Zona Metropolitana A Municipiului Craiova

INTRODUCERE

Motivarea alegerii temei

Prezentarea structurii lucrării

Metodologie folosită

CAPITOLUL I – FENOMENUL DE „URBAN SPRAWL” (EXTINDERE URBANĂ)

Definirea termenului în literatura de specialitate

Apariția fenomenului de „urban sprawl” în SUA

Apariția fenomenului de „urban sprawl” în Europa

Amploarea fenomenului de „urban sprawl” în România

CAPITOLUL II – AMPLOAREA FENOMENULUI DE URBAN SPRAWL ÎN ZONA METROPOLITANĂ A MUNICIPIULUI CRAIOVA

2.1 Delimitareaarealului de studiu

2.2 Cauzele care au dus la aparițiafenomenuluiîncazulmunicipiului Craiova (creștereaeconomică, creștereaveniturilor, fenomenul boom-uluiimobiliar, dorințapentru o locuințăindividuală)

2.3 Analizafenomenului de extindereurbanăînperioada 2000-2014 (aicitrebuiesăvedemdinceanigăsimortofoplanuriașacăperioada o lăsămdeocamdatăașa, dar poatesă se modifice, mai ales căfenomenul a luatamploaredupă 2005)

analiza hărților din 2000, 2005, 2007, 2010 cu marcarea suprafețelor construite

calcularea unor indici (suprafață construită, sprawl index, indicele fragmentării urbane, etc.)

analiza creșterii suprafeței construite comparativ cu creșterea populației în perioada 2000-2014

analiza raportului dintre suprafața construită care revine unui locuitor în zona centrală și în zona expusă fenomenului de extindere

CAPITOLUL III–IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ȘI A COMUNITĂȚII UMANE

3.1 Transformăriînmodulde utilizare al terenului

analiza indicilor de transformare a mediului

efectele etanșării solului

intensificarea poluării (din dorința de a evita poluarea orașului noile cartiere rezidențiale afectează mediul natural prin transformări ireversibile)

3.2 Impactulfenomenuluiasupravieții sociale a individului

fenomenul de „izolare socială”

bolile și afecțiunile generate de fenomenul de extindere urbană(lipsa mișcării, de poluare, stres, boli ale aparatului digestiv, depresie, accentuarea problemelor pentru grupurile vulnerabile – copii, femei, bătrâni și persoane cu disabilități – aici am câteva articole să îți dau)

CAPITOLUL IV – EFECTE SOCIO-ECONOMICE

4.1 Creștereanecontrolată a suprafeței urbane

extindere PUZ și PUG a unor suprafețe construite fără autorizație

cheltuieli generate de extinderea și racordarea noilor zone rezidențiale la rețelele de alimentare cu apă și canalizare

prevederea unor noi rute de transport

extinderea infrastructurii sociale

4.2 Disfuncționalitățilenoilor zone rezidențiale

CAPITOLUL V – POLITICI ȘI MĂSURI DE STOPARE A FENOMENULUI

dacă există la nivel național și local astfel de politici

stopare momentană a fenomenului din cauza crizei economice

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

ANALIZA FENOMENULUI DE URBAN SPRAWL.

STUDIU DE CAZ: ZONA METROPOLITANĂ A MUNICIPIULUI CRAIOVA

INTRODUCERE

Motivarea alegerii acestei teme are scopul de a ne face sa înțelegem cât mai bine provocările și efectele negative de utilizare a terenului în legătură cu peisajul și mediul înconjurător și de a evidenția modificările din zona metropolitană a municipiului Craiova, care sunt în raport cu principalii factori implicați în cauzele de schimbare: demografici, politici și naturali.

Prezentarea structurii lucrării

După apariția fenomenului de „urban sprawl” în Statele Unite ale Americii la începutul anilor 1900, apoi din anii ’50 în Europa Occidentală, iar în ultimii ani majoritatea țărilor est europene s-au confruntat cu provocări tot mai mari de transformări și de dezvoltare a zonelor urbane, prin suburbanizare. În România, printre zonele care au fost supuse acestui fenomen este și zona metropolitană a municipiului Craiova, având un impact asupra mediului și a comunității umane, dar și efecte socio-economice.

Metodologie folosită

Studiul nostru de caz se referă la extinderea urbană și a zonelor rezidențiale, pentru ultimii 25 de ani (perioada post-comunistă), care a determinat schimbări radicale, mai ales la nivel urban-rural. Lucrarea încearcă să se refere la factorii fizici și socio-economici și consecințele acestora asupra mediului. Prin urmare s-au folosit date spațiale (investigarea unor documente cartografice la diferite scări spațiale și temporale mai ales după căderea regimului comunist, când procesul de suburbanizare intra în vigoare), date statistice referitoare la fiecare unitate administrativă din Zona Metropolitană a Municipiului Craiova (furnizate de Institutul Național de Statistică din România).

Hărți topografice, ortofotoplanurile din anii 2005, 2008 și 2012, ne-au ajutat să înțelegem și să vizualizăm dinamica teritorială a unor localități. În plus, o gamă largă de date statistice au fost prelucrate (populația, autorizații de construcții, suprafața totală după modul de folosință), cu scopul de a evidenția etanșarea solului sau de a arăta gradul de antropizare al mediului. Această abordare subiectivă ne-a permis identificarea cauzelor extinderii urbane, privind distribuția spațială, structura, functionalitatea, informațiile locale, percepția oamenilor, cu un accent special pe probleme legate de locuințe.

CAPITOLUL I – FENOMENUL DE „URBAN SPRAWL” (EXTINDERE URBANĂ)

1.1 Definirea termenului în literatura de specialitate

Fenomenul de extindere urbană a primit o atenție vastă în literatura de specialitate în ultimii cincizeci de ani, deși nu este, însă, o definiție universal acceptată a expansiunii urbane. Chin (2002) a identificat mai multe tipuri de definiții bazate pe formă urbană, utilizarea terenurilor, impactul și densitatea acestora. În ceea ce privește forma urbană, extinderea urbană este, în general, măsurată față de un tip ideal de oraș compact. Astfel, orice abatere de la acest oraș compact sub forma de creștere suburbană, de tippanglică,leapfrogsau risipit, dezvoltarea poate fi considerată ca extindere urbană.

Definiții bazate pe utilizarea terenurilor au tendința de a asocia extinderea cu segregarea spațială a utilizării terenurilor, precum și cu utilizarea extensivă mono-funcțională de teren pentru construirea de reședințe cu o singură familie, mall-uri de sine stătătoare si parcuri industriale sau de birouri. Chin (2002) susține că această abordare creează o tentație de a eticheta orice dezvoltare cu efecte negative,precum extinderea, creând astfel o tautologie, care este nefolositoare. Printre cele mai recente definiții PEISER, presupunea că termenul »expansiune« înseamnă „utilizarea lacomă de pământ, dezvoltare monotonă neîntreruptă, dezvoltare discontinuă și utilizarea ineficientă a terenurilor”. În același spirit Squires (2002) definește expansiunea ca un model de creștere urbană și metropolitană care reflectă densitatea mică și dependenta de automobile. Galster și colaboratori (2000) definesc extinderea ca un model de utilizare a terenului care prezintă o combinație de dimensiuni, inclusiv de densitate scăzută, discontinuități de dezvoltare și puțin spațiu deschis în cadrul mediului urban.

Agenția Europeană de Mediu (AEM) a descris extinderea ca modelul fizic de expansiune cu densitate scăzută a zonelor urbane mari, în condițiile de piață, în special în zonele agricole din jurul orașului. Extinderea este muchia de creștere urbană și implică o planificare mai puțin bine pusă la punct de subdivizionare a terenului. Dezvoltarea este neuniformă și împrăștiată cu o tendință de discontinuitate, de tip leapfrog, având intercalări de spații agricole.

Procesul de urbanizare este un fenomen universal ce are loc în lume. Expansiunea urbană se referă la gradul de urbanizare, care este determinat în principal de creșterea demografică, a infrastructurii, a economiei și a migrației la scară mare. Ritmul tot mai mare de expansiunea urbană a rezultat în conversia terenurilor agricole in terenurile acoperite de jungla de beton sau construcții intravilane.

Există preocupări la scară largă cu privire la înțelegerea și stoparea expansiunii urbane, care a fost evocată pentru efectele sale negative asupra resurselor naturale, dezvoltăriieconomice și calitatea vieții societății.

Efectele negative ale expansiunii urbane și impactul lor asupra comunității și a mediului sunt printre altele creșterea cantităților de deșeuri, poluarea aerului, consumul excesiv de apă, impermeabilizarea solului, pierderea habitatului sălbatic, creșterea diferențelor economice și rasiale, chiar și creșterea riscului de obezitate, a astmului. Expansiunea urbană poate submina, de asemenea, economia de scară pentru alte servicii, inclusiv protecția poliției și educației publice, prin scăderea densității consumatorilor individuali.

Dezvoltarea extinderii constă în trei forme spațiale de bază:

Extinderea urbană cu densitate mică a construcțiilor, este consumatorul terenurilor utilizate în scopuri urbane de-a lungul marginilor zonelor metropolitane existente. Acest tip de extindere este susținut de extensii parțiale ale infrastructurii urbane de bază, cum ar fi apa, canalizarea, energia și drumurile.

Extinderea de tip panglică este dezvoltarea care urmareste coridoarele de transport majore exterioare nucleelor urbane. Terenuri adiacente coridoarelor sunt dezvoltate, dar cei care nu au acces direct la ele rămân în mediul rural. De-a lungul timpului aceste terenuri din apropierea "bazei" pot fi convertite la mediul urban prin creșterea valorii terenurilor și a infrastructurii ce se poate extinde perpendicular de la coridoarele de transport majore.

Dezvoltarea de tip leapfrog, este un model discontinuu de urbanizare, cu petece de terenuri dezvoltate care sunt larg separate unul de altul și delimitate, deși neclar în cazuri de zone urbanizate recunoscute. Această formă de dezvoltare este cea mai costisitoare cu privire la furnizarea de servicii urbane, cum ar fi apa și canalizarea.(http://pages.towson.edu/morgan/files/Sprawl_Development.pdf)

Conform statisticilor Organizației Națiunilor Unite, populația urbană a lumii a ajuns în 2013 la 53%, cu cele mai importante schimbări în țările în curs de dezvoltare și se estimează că până în 2030, aproape 70% din populația lumii va fi urbană. În prezent, dezbateri pe forma urbană s-au axat în general pe contrastul dintre "extinderea" văzută adesea ca un model tipic Statelor Unite și formele urbane "compacte", găsite in zone ale Europei.

1.2 Apariția fenomenului de „urban sprawl” în SUA

Clasic, extinderea urbană este un fenomen american asociat cu expansiunea urbană rapidă cu densitate mică a construcțiilor din orașelor americane. În prima parte a secolului al XX-lea , Statele Unite ale Americii avea o populație în creștere și o tehnologie ce devenea din ce în ce mai avansată, mulți oameni părăseau zonele rurale pentru a se stabili în apropierea zonelor centrale urbane industrializate.

Acest lucru a permis populației de a câștiga mai mulți bani, iar odată cu introducerea de transport ieftin in forma automobilului, suburbanizarea a început să se accentueze. Odată cu înmulțirea mașinilor a venit nevoia de construire a mai multor drumuri. Cu mai multe drumuri au venit mai multe oportunități pentru forța de muncă ce se putea deplasa dinspre oraș in zonele rurale, stabilind astfel comunitățile care duc la dezvoltarea/evoluția extinderii urbane.

Expansiunea urbană în Statele Unite ale Americii își are originile în migrația spre suburbii care a început în 1950. Oamenii au vrut să trăiască în afara centrelor orașelor, pentru a evita traficul, zgomotul și alte probleme, precum și de a avea case cu mai mulți metri patrați si spații verzi în curte. Suburbanizareaa apărut de multe ori la densități mari ca de exemplu Las Vegas (Fig.1), Phoenix, Los Angeles.

Fig.1 Evoluția orașului Las Vegas (SUA) pe o perioadă de 40 de ani (analiză după imagini satelitare)

Sursa: © meso.gsfc.nasa.gov,http://www.star2earth.com/wp-content/uploads/2014/07/Urban_Growth.jpg

Un interes la scară mare s-a arătat în evaluarea cauzelor și consecințelor modelelor alternative de dezvoltare apărute în anii 1960, după cel de al-II-lea Război Mondial când apare primul boom de dezvoltare suburbană în Statele Unite ale Americii. La acea vreme, extinderea urbană a fost un fenomen relativ nou, lenuri dezvoltate care sunt larg separate unul de altul și delimitate, deși neclar în cazuri de zone urbanizate recunoscute. Această formă de dezvoltare este cea mai costisitoare cu privire la furnizarea de servicii urbane, cum ar fi apa și canalizarea.(http://pages.towson.edu/morgan/files/Sprawl_Development.pdf)

Conform statisticilor Organizației Națiunilor Unite, populația urbană a lumii a ajuns în 2013 la 53%, cu cele mai importante schimbări în țările în curs de dezvoltare și se estimează că până în 2030, aproape 70% din populația lumii va fi urbană. În prezent, dezbateri pe forma urbană s-au axat în general pe contrastul dintre "extinderea" văzută adesea ca un model tipic Statelor Unite și formele urbane "compacte", găsite in zone ale Europei.

1.2 Apariția fenomenului de „urban sprawl” în SUA

Clasic, extinderea urbană este un fenomen american asociat cu expansiunea urbană rapidă cu densitate mică a construcțiilor din orașelor americane. În prima parte a secolului al XX-lea , Statele Unite ale Americii avea o populație în creștere și o tehnologie ce devenea din ce în ce mai avansată, mulți oameni părăseau zonele rurale pentru a se stabili în apropierea zonelor centrale urbane industrializate.

Acest lucru a permis populației de a câștiga mai mulți bani, iar odată cu introducerea de transport ieftin in forma automobilului, suburbanizarea a început să se accentueze. Odată cu înmulțirea mașinilor a venit nevoia de construire a mai multor drumuri. Cu mai multe drumuri au venit mai multe oportunități pentru forța de muncă ce se putea deplasa dinspre oraș in zonele rurale, stabilind astfel comunitățile care duc la dezvoltarea/evoluția extinderii urbane.

Expansiunea urbană în Statele Unite ale Americii își are originile în migrația spre suburbii care a început în 1950. Oamenii au vrut să trăiască în afara centrelor orașelor, pentru a evita traficul, zgomotul și alte probleme, precum și de a avea case cu mai mulți metri patrați si spații verzi în curte. Suburbanizareaa apărut de multe ori la densități mari ca de exemplu Las Vegas (Fig.1), Phoenix, Los Angeles.

Fig.1 Evoluția orașului Las Vegas (SUA) pe o perioadă de 40 de ani (analiză după imagini satelitare)

Sursa: © meso.gsfc.nasa.gov,http://www.star2earth.com/wp-content/uploads/2014/07/Urban_Growth.jpg

Un interes la scară mare s-a arătat în evaluarea cauzelor și consecințelor modelelor alternative de dezvoltare apărute în anii 1960, după cel de al-II-lea Război Mondial când apare primul boom de dezvoltare suburbană în Statele Unite ale Americii. La acea vreme, extinderea urbană a fost un fenomen relativ nou, la început cercetarea axându-se pe definirea caracteristicilor sale cheie și relația sa cu evoluția piețelor imobiliare. Extinderea a ajuns să reprezinte un model dominant de creștere în majoritatea zonelor metropolitane din SUA și, ca urmare, ea continuă să genereze dezbateri extinse pe deziderabilitățile sale ca un model de utilizare a terenului.

Ca răspuns la aceste probleme, guvernele locale au adoptat o gamă largă de măsuri împotriva extinderii urbane necontrolate, inclusiv limitele urbane de creștere și alte politici de zonare conexe, programe de achiziționare a terenurilor publice menite să protejeze terenul intravilan, și mecanisme bazate pe prețuri, cum ar fi taxele de impact care sunt concepute pentru a încetini ritmul de dezvoltare.

În conformitate cu recensământul din anul 2000, aproximativ 2,6% din suprafața terestră SUA este urbană. Aproximativ 0,8% din terenul națiunii este în cele 37 de zone urbanizate, cu mai mult de 1.000.000 de locuitori. În 2002, aceste 37 de zone urbanizate cuprindeau aproximativ 40% din totalul populației americane. Această tendință a produs zone mari metropolitane cu o densitate a populației mică, interconectate prin drumuri (Fig.2). În 2002, 10 dintre cele mai expuse zone metropolitane din SUA pentru extindere au fost Riverside-San Bernardino, Greensboro-Winston-Salem-High Point, Raleigh-Durham, Atlanta, Greenville-Spartanburg, West Palm Beach-Boca Raton-Delray Beach, Bridgeport-Stamford-Norwalk-Danbury, Knoxville, Oxnard-Ventura și Fort Worth-Arlington.

Fig.2 Californienii fac naveta pe aceste autostrăzi din apropierea Los Angeles-ului

Sursa :http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl

În ultimii ani, orașele din America de Nord au devenit mai puțin dense și mai puțin diversificate în aspectul lor fizic. Amplasat într-un context mai larg, problema de expansiune din Los Angeles (Fig.3), care este unul dintre cazurile cele mai citate, poate fi cauzată mai mult de suprafața de teren imensă a orașului și separarea extremă de teren utilizat decât densitatea sa. Între anii 1970 și 1990, populația din zona Los Angeles a crescut cu 45%, în timp ce zona fizic ocupată de această populație a crescut cu 300%; cu alte cuvinte, a existat o reducere semnificativă a densității urbane. Zonele periferice au crescut în detrimentul centrului urban consolidat.

Fig.3 Los Angeles si aria sa metropolitană

Sursa : http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_Los_Angeles_Area

1.3 Apariția fenomenului de „urban sprawl” în Europa

Europa este un continent fascinant și divers, una dintre cele mai urbanizate zone de pe pământ. Astăzi, aproximativ 75% din populația europeană trăiește în zone urbane, în timp ce încă se bucură de acces la peisaje naturale sau semi-naturale extinse. Cu peisajele sale uimitoare urbane, orașe istorice și comori culturale, Europa rămâne unul dintre locurile cele mai vizitate și sănătoase din lume pentru a trăi.

Expansiunea urbană în Europa are uneori multe în comun cu extinderea în America de Nord, dar extinderea europeană are propriile caracteristici diferite. O mare parte din dezbaterile extinderii urbane în Europa este formată în jurul conceptelor de „suburbanizare” sau de „descentralizare”. Ca o reacție împotriva urbanizării nesănătoase a secolului XIX, Howard (1902) a conceptualizat ideea de „Garden City” care să reunească funcțiile orașului (locuri de muncă, cultură, oportunități), cu celer urale (verdeață, aer curat, liniște).

Deși ideea de „Garden City” are exemplele sale în Europa continentală, ideea nu a obținut dominația pe care a avut-o în Marea Britanie și SUA. Mai multă influență au avut ideile lui Le Corbusier (1933), cu propuneri radical diferite și anume interiorul orașului necesită remodelare pe lângă suburbii, cu o utilizare a tehnologiei moderne pentru a crește densitățile urbane prin construirea unui oraș mare (La Ville Radieuse). În Europa continentală, aceste idei au avut efecte importante asupra planificării formei urbane in perioada de dupa cel de-al II-lea Război Mondial.

Van den Berg a încercat să analizeze în continuare procesul schimbării urbane subliniind diversitatea urbanizării europene, cum ar fi diferențele culturale dintre orașul mediteranean, nord european, centrală european sau orașul anglo-american. A înființat o ipoteză că orașele au evoluat într-o succesiune de etape de dezvoltare urbană sau „cicluri de viață urbană”: urbanizare, suburbanizare, des-urbanizare și re-urbanizare.

În Anglia, mult mai influentă în secolul al XIX-lea și începutul secolului XX decât unii dintre vecinii europeni și cu o tradiție de a trăi în case, susținută de o ideologie de planificare și un sistem de finanțare de locuințe favorabil, suburbiile au crescut rapid. În Franța, Germania și alte țări europene, cu industriile de construcții foarte capitalizate, cu densități mari în orașele medievale, și multe ansambluri de locuințe (în secolul XX), au avut o ideologie de planificare care au favorizat construirea de clădiri înalte in defavoarea extinderii, suburbiile dezvoltându-se mai lent. În Germania, de exemplu, în fiecare zi 131 ha de spațiu deschis au fost utilizate pentru construirea unor zone de așezare noi în 2004.

În Europa de Sud sistemele de planificare slabe combinate cu procese de construcții individualizate și doar parțial valorificate au condus la o extindere mai puțin organizată de joasă densitate urbană în jurul mai multor orașe. De exemplu Palermo cu o creștere de 50% a populației a generat o creștere mai mult de 200% in intravilan. În Europa de Est privatizarea proprietăților și dispariția sistemului de planificare din 1990 s-au (re)aplicat suburbanizării și expansiunii, unde structura urbană foarte compactă a început să crească rapid spre exterior.

Tendințe istorice, de la mijlocul anilor 1950, arată că orașele europene s-au extins, în medie, cu 78%, în timp ce populația a crescut cu doar 33%. O consecință majoră a acestei tendințe este faptul că orașele europene au devenit mult mai puțin compacte. În ultimii 20 de ani gradul de zone construite in multe tari vestice și estice europene a crescut cu 20%, în timp ce populația a crescut cu numai 6%.

Zonele cu efectele cele mai vizibile ale expansiunii urbane (Fig.4) sunt în țări sau regiuni cu o densitate mare a populației și a activității economice (Belgia, Olanda, Germania, nordul Italiei, regiunea Paris, regiunea Madrid, sud-vestul Poloniei). În perioada de 1990-2000, urbanizarea de-a lungul coastei europene a crescut cu 30%, mai rapid decât zonele interioare, cele mai mari rate de creștere (20-35%) în zonele de coastă din Portugalia, Irlanda și Spania.

Zona de nord-est a Franței, Belgia, Luxemburg și nord-vestul Germaniei ilustrează definiția expansiunii urbane, cu o densitate mare a populației și cu noi zone urbane răspândite de-a lungul axei Paris-Bruxelles, adiacente la TGV – cale ferată de mare viteză. Extinderea este evidentă mai ales în cazul în care țările sau regiunile au beneficiat de politicile regionale ale UE. Modele de dezvoltare noi pot fi observate și de-a lungul coastei și pe văile râurilor, aceasta din urmă este exemplificată prin așa-numitul „T invers” al expansiunii urbane de-a lungul văii Rhône până la coasta mediteraneeană.

Fig.4 Expansiunea urbană în Europa (1990-2000)

Sursa : EEA, 2005

În anul 2014, populația totală a UE (28 de state) a fost de 507 milioane, oferind o densitatea medie a populației de aproximativ 115,8 locuitori pe km2. Privind spre următorii douăzeci de ani se anticipează că populația totală a UE va crește doar moderat, deoarece populația îmbătrânește și ratele de fertilitate sunt în general mici.Potrivit ONU estima că proporția populației Europei care locuiește în mediul urban este de natură să crească la 80% în 2025, în timp ce în șapte țări proporția va fi de 90% sau mai mult.

1.4 Amploarea fenomenului de „urban sprawl” în România

Configurația peisajului din sistemul urban românesc a cunoscut transformări semnificative, ca urmare a schimbărilor rapide și ireversibile efectuate după căderea comunismului. Astăzi în România, aproape 54% din populația totală trăiesc în zonele urbane și aproape 7.5 milioane (34%) de locuitori trăiesc în zonele metropolitane.

Extinderea urbană, în special prin procesul de suburbanizare, a devenit prezent în orașele din România în ultimii douăzeci de ani. La fel ca alte sisteme post-comuniste urbane (de exemplu, Budapesta, Praga, Varșovia), zonele metropolitane române încă se confruntă cu transformări profunde care au declanșat o reorganizare dinamică a peisajului urban și suburban, schimbări de utilizare a terenurilor, pierderi de vegetație naturală și fragmentarea habitatului.

De altfel, din 2001 a fost introdusă în legislația română caracterul structurilor administrative teritoriale ca bază pentru definirea teritoriului metropolitan, un parteneriat voluntar între principalele centre urbane (capitala România și municipalitățile de prim rang) și așezările urbane și rurale adiacente, situate la distanțe de până la 30 km, care au stabilit relații de colaborare la diferite niveluri. Mai mult decât atât, în scopul de a sprijini evoluția spațială a interfeței rural-urbana fost încurajată de transformarea comunelor, ca nuclee locale de polarizare, în orașe, precum și alte reglementări capabile să confere noi abordări legate de organizarea și gestionarea metropolitană.

Extinderea urbană din România este legată de o gamă largă de factori naturali și socio-economici: drivere politice, care sunt direct responsabile pentru utilizarea terenurilor (deciziile politice au influențat statutul de proprietate, tipul de exploatare, și de amenajare) driverele demografice (creșterea populației și extinderea așezărilor) și driverele naturale (caracteristici fizico-geografice).

Chiar dacă în literatura geografică zonele metropolitane sunt definite ca spații sub influența centrelor urbane care au funcții macro-regionale și a căror populație depășește 1 milion de oameni, în România zonele metropolitane, cu excepția Capitalei, sunt puțin peste sau sub 400.000 de locuitori și polarizează spații care au mai mult de 1 milion de locuitori.

În sistemul urban românesc (Fig.5) 21 de orașe s-au dezvoltat sau intenționează să dezvolte zonele metropolitane, dar numai unul singur îndeplinește cerințele (în ceea ce privește numărul de locuitori) – București. Celelalte 20 de orașe au dezvoltat sisteme urbane bazate pe contextul legislativ care să sprijine dezvoltarea metropolitană: 17 orașe mari (Iași, Constanța, Cluj-Napoca, Timișoara, Brașov, Craiova, Sibiu, Galați, Brăila, Baia Mare, Suceava, Târgu Mureș, Arad, Bacău, Pitești, Ploiești și Oradea) și 3 orașe mijlocii (Simeria, Hunedoara, Deva).

Fig.5 Zonele Metropolitane din România

Sursa : http://humangeographies.org.ro/articles/61/6_1_12_4_grigorescu.pdf

Extinderea se mai poate observa și în orașele de-a lungul unor rute importante de trafic (drumurile din Valea Oltului, Valea Mureșului, E85 sau E70), sau cele situate în zone bine cunoscute pentru calitatea mediului sau bogăția în resurse (zonele sub-carpatice în jurul Rîmnicu Vâlcea, Valea Prahovei). În ultimii ani, orașele românești au înregistrat o dinamică semnificativă, confruntându-se cu o extindere a suprafeței intravilane de pana la 200% (de exemplu, Arad 60%, Iași 73,7%, Suceava 76%, Mihailesti 106,3%, Bragadiru 114,6%, Buftea 106%) sau chiar mai mult (de exemplu, Măgurele 872,4% în zona Metropolitană București), datorită poziției lor în apropierea centrelor urbane importante.

În zonele metropolitane din România, o dinamica a populației mai mare se înregistrează în zona înconjurătoare a capitalei, determinată de preferința oamenilor pentru suburbii, văzute ca zone rezidențiale, cele mai dorite fiind Berceni, Buftea, Mogosoaia, Corbeanca, Voluntari, Bragadiru pentru București, Giriu de Criș, Sânmârtin și Oșorhei pentru Oradea, localitățile de nord-est și nord-vest din Iași, zonele de nord și de sud pentru Constanța.

Prin poziția sa în partea de sud-est a Câmpiei Române, zona metropolitană a Bucureștiului a fost întotdeauna un spațiu rural agricol (în special arabil cu peste 70%), iar ca urmare a condițiilor sale geografice favorabile, sociale și istorice atribuite la spațiul situat între Munții Carpați și Dunăre, au favorizat transformarea lină din teren arabil în zone rezidențiale. În plus, alte particularități fizice, cum ar fi organismele acvatice (lacuri, râuri), zone de vegetație (parcuri și grădini) au condus la o dezvoltare sporită a zonelor rezidențiale.

Fig. 6 Evoluția Bucureștiului pe o perioada de 20 de ani (1984-2004)

Sursa: https://earth.esa.int/web/earth-watching/landsat-25-years/landsat-5-showcase/cities/-/asset_publisher/3Ad3/content/bucharest-romania-1984-2004-

Populația Bucureștiului a crescut rapid în ultimele două secole, din cauza populației urbane, care era formată în mai mare parte din agricultori, predominanți din mediul rural. Capitala României reprezintă aproximativ 9% din populația din România, produce aproximativ 21% din PIB-ul țării și aproximativ un sfert din producția industrială. Orașul cuprinde, de asemenea, cea mai mare rețea de transport din România, și una dintre cele mai mari din Europa Centrală și de Est.

Comparația dintre cele două imagini evidențiază modul în care orașul a crescut în jurul centrului său. București-ul s-a extins în toate direcțiile în timpul celor 20 de ani și toate cele șase sectoare administrative au cunoscut o creștere considerabilă. Dintre acestea, Băneasa, cartierul de nord al orașului, a fost cel care a crescut cel mai mult, aproape atingând lacul care poartă același nume.

Până de curând, regiunile din jurul Bucureștiului au fost în mare parte din mediul rural, dar după 1989, noi suburbii au început să fie construite, în zone renumite pentru frumusețea sa naturală și fertilitatea terenurilor sale.

CAPITOLUL II – AMPLOAREA FENOMENULUI DE URBAN SPRAWL ÎN ZONA METROPOLITANĂ A MUNICIPIULUI CRAIOVA

2.1 Delimitarea arealului de studiu

Municipiul Craiova, este situat în sudul României, denumită și „capitala Olteniei”, este al 6-lea cel mai mare oraș din România și reședința județului Dolj. Este un centru comercial și politic de lungă durată, și este situat la distanțe aproximativ egale de Carpații Meridionali în nord, fluviul Dunărea în sud și la o distanță de 227 km de capitala țării București. Orașul a prosperat ca centru regional comercial, în ciuda unui cutremur în 1790, a unei epidemii din 1795 și a unui asalt otoman în 1802 în care a fost ars din temelii.

Originea numelui actual al orașului este subiectul multor controverse și plutește în legendă; singurul lucru care se poate spune cu certitudine este că numele vine de la slavonescul "kralj" (rege, crai). La sfârșitul secolului al XV-lea, mai exact în anul 1475, la 1 iunie, a fost atestată documentar localitatea cu numele Craiova.

Craiova este poziționată la intersecția paralelei de 44º20’ latitudine nordică și a meridianului de 23º49’ longitudine estică. Municipiul Craiova (Fig.7) este situat în Câmpia Română, mai precis în Câmpia Olteniei, pe malul de est al Jiului, la ieșirea acestuia din regiunea deluroasă, la o altitudine cuprinsă între 75 și 116 m. Forma orașului este foarte neregulată, în special spre partea vestică și nordică, iar interiorul orașului, spre deosebire de marginea acestuia, este foarte compact. Forma municipiului și direcțiile de dezvoltare trădează limitările impuse de relief, în speță de prezența luncii Jiului care s-a comportat ca o barieră naturală, limitând dezvoltarea orașului pe ambele maluri ale râului.

Regimul climatic este temperat continental specific de câmpie, cu influențe submediteraneene, datorate poziției pe care o ocupă județul în sud-vestul țării. Valorile medii ale temperaturii sunt cuprinse între 10-11,5° iar precipitațiile sunt mai scăzute decât în restul teritoriului, cu precipitații de 570 l/mp în decursul anului.

Conform recensământului din anul 2011, orașul avea o populație de 269.506 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 302.601 locuitori și o suprafață de 81.4 km2, având o densitate de 3,311 loc/km2. Majoritatea locuitorilor sunt  români (89,5%), cu o minoritate de rromi (2%). Pentru 8,5% din populație, apartenența etnică nu este cunoscută. Din punct de vedere confesional, majoritatea locuitorilor sunt ortodocși (91%). Pentru 8% din populație, nu este cunoscută apartenența confesională iar 1% sunt de altă religie. Opt sate sunt administrate de oraș: Făcăi, Mofleni, Popoveni, Șimnicu de Jos, Cernele, Cernelele de Sus, Izvorul Rece și Rovine.

Fig.7 Localizarea Zonei Metropolitane Craiova

Potrivit Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, prin zonă metropolitană se ințelege o suprafața situată in jurul marilor aglomerări urbane, delimitată prin studii de specialitate, in cadrul căreia se creează relații reciproce de influența in domeniul căilor de comunicație, economic, social, cultural și al infrastructurii edilitare. O regiune metropolitană se referă la un teritoriu care conține un număr de unități administrative autonome, punându-se accent deopotrivă pe independența metropolitană si pe coordonarea afacerilor metropolitane.

Legea 351/2001 definește zona metropolitană drept o „zonă constituită prin asociere, pe bază de parteneriat voluntar în vederea dezvoltării echilibrate a teritoriului, între marile centre urbane (capitala României și municipiile de rangul I și localitățile urbane și rurale aflate în zona imediată, la distanțe de până la 30 km, între care s-au dezvoltat relații de cooperare pe multiple planuri”. Obiectivele dezvoltării metropolitane sunt dezvoltarea durabilă, competitivitatea, coeziunea socială, renovarea urbană si îmbunătățirea guvernării.

In anul 2007 a fost elaborat de catre Universitatea Babeș – Bolyai din Cluj Napoca, un studiu privind coordonatele majore de înființare a Zonei Metropolitane Craiova prin care a fost identificat si analizat arealul de influență al municipiului Craiova, areal reprezentat de un numar de 19 unități administrativ – teritoriale din județul Dolj si care se întinde pe o rază de 30 km față de municipiul Craiova (Fig.8).

Fig.8 Delimitarea Zonei Metropolitane Craiova în 2008

Sursa: Prelucrare hărți http://www.primariacraiova.ro/pozearticole/userfiles/files/01/7452.pdf

În accepțiunea METREX (Regiuni și Zone Metropolitane Europene), s-a luat in considerare o zonă compusă din municipiul Craiova, 2 orașe (Filiași și Segarcea) și 30 de comune (Almăj, Braloștița, Bratovoiești, Brădești, Breasta, Bucovăț, Calopăr, Carcea, Coșoveni, Coțofenii din Dos, Coțofenii din Față, Ghercești, Ghindeni, Ișalnița, Leu, Malu Mare, Mischii, Pielești, Podari, Robănești, Șimnicu de Sus, Scăiești, Teasc, Țuglui, Pleșoi, Predești, Radovan, Rojiște, Trepezita, Varvoru de Jos), cu localitățile aferente cuprinse in teritoriul lor administrativ, extinzându-se spre județul Olt, cuprizând orașul Balș și comunele Baldovinești, Vulpeni, Balș din (Fig.9). Aceste unități administrative se încadrează într-un rază de 30 km împrejurul municipiului Craiova.

Fig.9 Zona metropolitană Craiova și unitățile teritoriale de planificare

Sursa: Violette Ray et all, Atlasul României, Edit. Enciclopedia RAO, 2006

De aceea am ales să folosim în studiul nostru de caz datele furnizate de Primăria din Craiova, iar conform Asociației de Dezvoltare Intercomunitară „Zona Metropolitană Craiova”, zona periurbană (Fig.10) îngloba în 2014, 24 de unități administrative, reprezentate prin: Municipiul Craiova, 2 orașe (Filiași și Segarcea) și 21 de comune Almăj, Brădești, Breasta, Bucovăț, Calopăr, Cârcea, Coșoveni, Coțofenii din Față, Ghercești, Ișalnița, Malu Mare, Mischii, Murgași, Pielești, Predești, Șimnicul de Sus, Teasc, Terpezița, Țuglui, Vârvoru de Jos, Vela.

În studiul nostru de caz am inclus și comuna Podari, chiar daca aceasta nu a aderat oficial printr-o hotărâre a Consiliului Local la zona metropolitană, deoarece aceasta prin poziția pe care o ocupă în cadrul arealului metropolitan și a zonelor rezidențiale care s-au extins pe teritoriul acesteia, nu poate fi exclusă din zona metropolitană. Limitele Zonei Metropolitane Craiova, la nivelul structurii actuale, sunt: la nord orasul Filiași și comuna Murgași, la sud orașul Segarcea, la vest comuna Vela iar la est comuna Pielești.

Efectivul populației înregistrate la nivelul Zonei Metropolitane Craiova urmează un trend descendent începând cu anul 2002, fiind o consecință schimbărilor înregistrate la nivel național, unii dintre factori fiind populația școlară, emanciparea femeilor, vârsta apariției primului copil. La 1 ianuarie 2014, populația Zonei Metropolitane număra 403.821 persoane, potrivit statisticilor oficiale provenite de la Institutul Național de Statistică.

Fig.10 Situația actuală – Propunerea Asociației de Dezvoltare Intercomunitară „Zona Metropolitană Craiova”

În baza Hotărârii Consiliului Local Craiova nr. 297/27.11.2008 a fost aprobată asocierea municipiului Craiova cu următoarele unități administrative din zona sa de influență: comuna Mischii, Breasta, Ghercești, Simnicu de Sus, Pielesti și Predești. Ulterior, acestor comune li s-a alăturat Murgași și Teasc în 2009, Almăj, Bucovăț, Ișalnița, Terpezița, Țuglui și Vârvoru de Jos în 2012, orașele Segarcea și Filiași împreună cu comunele Brădești, Calopăr, Coșoveni și Coțofenii din Față în 2013. De asemenea este de menționat că în 2014 prin Hotărârile Consiliului Local Craiova au aderat la Zona Metropolitană și comunele Cârcea, Malu Mare și Vela, devenind a treia ca mărime din țară (Fig.11).

Fig.11 Zona metropolitană

In acest fel, arealul nostru de studiu, împreună cu comuna Podari, se întinde pe o suprafață de 156.656 ha, reprezentând 21,1% din suprafața județului Dolj (741.400 ha) și are o populație de 403.821 locuitori, reunind 57,2% din întreaga populație a județului Dolj (705.760 de locuitori). Municipiul Craiova deține o mare parte din populația zonei metropolitane (76,3%), fiind singurul oraș cu peste 200.000 de locuitori, iar orașul Segarcea are cea mai mare suprafață, reprezentând 7,6% din suprafața polului de creștere.

Tabel 1: Informații generale despre Zona Metropolitană Craiova

Sursa: INSS, 2014

2.2 Cauzele care au dus la apariția fenomenului de urban sprawl în cazul municipiului Craiova

După atingerea pragului maxim de locuitori, înregistrat în anul 1990, tendința ultimilor 24 de ani este de scădere a numărului acestora. Închiderea majorității platformelor industriale a dus la disponibilizări în masă, iar regresul demografic a stopat o bună perioadă extinderea urbană, datorită situației economice și a scăderii cererii de noi spații rezidențiale.

Astfel, începe perioada emigrației forței de muncă către statele Uniunii Europene și America, iar într-o pondere destul de redusă către zonele rurale. După 2000, datorită creșterii veniturilor, mărirea pensiilor și a banilor trimiși în țară, de către conaționalii noștri din străinătate, va duce la trend ascendent în ceea ce privește economia și dezvoltarea urbană.

Extinderea urbană s-a relansat la nivelul intervalului anilor 2004 – 2008, în 2007 având loc un boom economic, când deși demografic orașul era în scădere, creșterea economică a permis dezvoltarea imobiliară în perimetrul zonei metropolitane pentru categoriile sociale din clasa de mijloc și pentru cei cu venituri ridicate. La începutul anului 2009, datorită crizei economice, măsurilor de austeritate și prăbușirii pieței imobiliare, extinderea urbană a încetinit, aceasta înregistrând o creștere foarte mica, comparative cu anii anteriori crizei economice, incepând insă să își revină la sfârșitul anului 2013.

Extinderea urbană se realizează în prezent prin zone monospecializate sau chiar mixte: prin extinderea zonelor rezidențiale sau a platformelor industriale și comerciale. În zona de nord a Craiovei, de-a lungul centurii ocolitoare, se observă o conturare a unor noi zone rezidențiale din dorința de a avea o locuință individuală, de a avea mai multă liniște și intimitate, fugind de zgomotul și poluarea din oraș.

După cum se poate observa din figura de mai jos, principalele zone ale extinderii urbane sunt situate în partea nordică, estică și sudică a municipiului Craiova (Fig.). Zonele cele mai vizibile în evoluția suprafeței construite, prin apariția unei infrastructuri noi, case, hoteluri sau fabrici, sunt în Craiova-Nord, Albești, Pielești (Fig.), Ghercești (Fig.), Preajba și Malu Mare.

Fig. Principalele zone ale extinderii urbane din ZMC

Sursa: Google Earth

Fig. Evoluția suprafeței construite între 2005, 2008 și 2012, Pielești

Sursa: Google Earth

Fig. Evoluția suprafeței construite între 2005, 2008 și 2012, Ghercești

Sursa : Google Earth

În ceea ce privește valoarea de tranzacționare a apartamentelor, caselor și terenurilor în Craiova, în perioada 2004 – 2009, acestea au avut un trend ascendent și productiv până în 2009, când în urma crizei economice, piața imobiliară s-a prăbușit.

Valoarea de tranzicționare a caselor aveau o sumă net superioară celor ale terenurilor și apartamentelor pe parcursul întregii perioade, atingând cote maxime ȋn perioada 2007-2008 cu sume de peste 150,000 euro, din cauza boom-ului imoboliar, iar în 2009, din cauza crizei economice suma scăzând la 100,000 euro. Apartamentele și terenurile au avut o valoare de tranzicționare sub 50,000 euro până în 2006, terenurile având un ușor avantaj, apoi din 2007 valorile acestora au ȋnregistrat sume de peste 50,000 euro, în acest caz apartamentele având mai mult de câștigat.

Fig. Valoarea de trazacționare a terenurilor în Craiova

Ȋn privința comunelor limitrofe din zona metropolitană a municipiului Craiova, valorile terenurilor în anii 2008, 2010 și 2012, erau sub 2euro/mp în extravilan și ajungeau în 2008 până la 5euro/mp în intravilan, fiind luate în calcul terenurile din localitatțile cu acces la drum asfaltat.

fig. Valoarea terenurilor în comunele limitrofe

2.3 Analiza fenomenului de extindere urbană în perioada 2000-2014

Planificarea urbană pe care o cunoaștem astăzi, a apărut foarte târziu in Craiova, ca în majoritatea orașelor românești, de altfel. La începutul secolului al XX-lea, Craiova număra o populație de peste 40.000 locuitori, iar atunci au apărut primele preocupări și măsuri concrete de organizare a spațiului urban.

Fig. Evoluția teritorială a Municipiului Craiova 1790-2014

După cum se poate observa (Fig.), Municipiul Craiova s-a aflat într-o continuă extindere pe parcursul a mai mult de două secole; din 1790 până în 1970 suprafața așezării s-a triplat, însă după 1970 datorită sistematizării și politicilor din perioada comunistă, s-a construit cel mai mare cartier din România,Craiovița, extinzându-se în partea vestică și nord-vestică a orașului. Alte suprafețe care s-au alăturat zonei urbane după 1970 sunt cele de-a lungul principalelor artere rutiere, unde au fost situate fabricile și platformele industriale, care au dus în cele din urmă la apariția fenomenului de urban sprawl.

Deși au existat mai multe etape în care orașul s-a dezvoltat pe baza unor planuri concrete, doar trei mari etape de planificare urbană s-au evidențiat, atat prin amploarea lor cât și prin concentrarea unui număr mare de investiții într-un timp relativ scurt:

Campania de lucrări publice, realizată de primarul Nicolae Romanescu între 1898 si 1929

Sistematizarea din perioada comunistă (1948-1989)

Dezvoltarea urbană integrată, începand cu 2008

analiza hărților din 2000, 2005, 2007, 2010 cu marcarea suprafețelor construite

calcularea unor indici (suprafață construită, sprawl index, indicele fragmentării urbane, etc.)

analiza creșterii suprafeței construite comparativ cu creșterea populației în perioada 2000-2014 GRAFICE ……..

analiza raportului dintre suprafața construită care revine unui locuitor în zona centrală și în zona expusă fenomenului de extindere

CAPITOLUL III–IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ȘI A COMUNITĂȚII UMANE

3.1 Transformări în modul de utilizare al terenului

Utilizarea terenurilor și a scoarței terestre este un fenomen global accelerat cu implicații majore asupra resurselor de producție alimentară, forestiere și acvatice, climatului și ciclurilor biogeochimice. Aceasta afectează cantitatea și configurația de habitat disponibilă pentru animale, de la nematozii din sol la elefanți, afectând procesele și funcția ecosistemelor.

Extinderea urbană a orașelor pune următoarele probleme:

-adaptarea la sit, prin extindere orașul este obligat să ocupe terenuri a căror topografie nu este totdeauna de calitate necesitînd investiții pentru a fi amenajate (terenuri în pantă sau dimpotrivă zone mlăștinoase);

-consumul de spațiu rural sau agricol, de cele mai multe ori de foarte bună calitate, specific mai ales în Lumea a Treia unde urbanizarea este de cele mai multe ori haotică;

-necesitatea schimbărilor urbanistice generate de mutațiile economice și sociale (construcția de parcuri industriale, spații destinate infrastructurii comunicaționale, construcția de cartiere de locuit etc.), adaptate necesităților fiecărei perioade;

Aceste probleme se repercutează asupra costului ridicat, atît funciar – prețul solului crește față de nivelul de bază al utilizării agricole, cît și social, legat de necesitatea organizării transportului în comun, al serviciilor de bază sau specializate, a asigurării de locuințe, a protecției mediului etc.

Planurile reflectă de cele mai multe ori particularitățile topografice ale reliefului (pantele acestuia și traseul rețelei hidrografice), vizibil mai ales în aspectul străzilor (alungite în lungul curbelor de nivel sau urcînd pe culmile interfluviale). Situl poate menaja astfel unele spații naturale – martori de eroziune, stîncării, păduri, mlaștini etc. Prezența râurilor introduce totdeauna rupturi hidrografice, mai evidente în cazul rîurilor largi. Extinderea vetrei oricărei așezări urbane rezultă din două date de bază: conjunctura socio-economică și condițiile naturale.

Particularitățile fizice ale sitului fixează marile linii ale planului și dezvoltării spațiale dar influențează și forma construcțiilor urbane sau se resimte în viața cotidiană a acestuia. Pentru realizarea oricărei lucrări publice, fiecare proiect trebui să țină cont de: datele geologice (rezistența la greutate, riscurile seismice, nivelul hidrostatic),datele topografice (înclinarea pantei, energia reliefului, adîncimea fragmentării) șiresursele locale de materiale de construcții.

Climatul, elementul cu cea mai mare incidență asupra vieții umane intervine în evoluția planului orașului prin adaptarea construcțiilor la rigorile acestuia (precipitații abundente, vînturi puternice, necesitatea asigurării însoririi), de multe ori reflectînd și unele tradiții culturale.

Structura urbană guvernează organizarea și funcționarea spațiului urbanizat și coincide cu diferitele modalități de ocupare și utilizarea solului. Spațiul urbanizat se compune din: construcții, infrastructură și spații verzi. Ponderea acestora este dependentă de principiile urbanistice care stau la baza planurilor de amenajare.

Habitatul colectiv a cunoscut un succes în statele ex-comuniste, unde a ajuns să se confunde cu însăși confortul urban (aici au fost preferate două tipuri de construcții: P+4, pînă în anii ’60 și P+10 după această dată).

Construcții urbane cu caracter public sau economic, destinate satisfacerii necesităților materiale sau spirituale ale populațieI, unde se pot distinge edificiile publice, situate de obicei în zona centrală (clădirile cu destinație administrativ-politică și financiar-bancară mai ales) dar și diseminate adesea (cele cu detinație școlară sau spitalicească), piețe, biserici, hoteluri, lărgirea străzilor pentru a satisface nevoile circulației automobilistice (fluidizarea traficului), spațiile verzi și spațiile de recreere care corespund unor necesități vitale pentru a combate efectele nocive ale poluării mediului.

Ȋn ceea ce privește utilizarea terenurilor din Zona Metropolitană a Municipiului Craiova, acestea sunt ocupate în mare parte de terenurile arabile neirigate, de padurile de foioase, pajiști naturale, vii și livezi, de spațiile urbane continue, discontinue și de spațiile rurale.

Fig. Utilizarea terenurilor în Zona Metropolitană Craiova în concepția CORINE

Sursa: http://land.copernicus.eu/pan-european/corine-land-cover

analiza indicilor de transformare a mediului

Peisajul reprezintă o componentă de bază a patrimoniului natural și cultural european, contribuind la bunăstarea umană și consolidarea identității europene. Exploatarea agricolă, silvică, industrială, politicile de amenajare a teritoriului, urbanism, transport, infrastructură, turism etc. accelerează artificializarea peisajelor.

Un alt indicator utilizat în analiza stării peisajelor este indicele transformării mediului care este dat de raportul dintre suprafața pădurilor și a pajiștilor și suprafața construită. Cea mai puternică intervenție, mai ales în peisajul câmpiei o reprezintă însă agricultura și nu suprafața construită. În acest sens este potrivită o adaptare a acestui indice, introducând în formulă suprafața agricolă (arabil, vii și livezi) ca factor de dezechilibru, având în vedere că geoecosistemele sunt entități artificializate, subordonate intereselor societății umane și fără capacitate de autoreglare și suprafața acvatică ca suprafață oxigenată. De menționat că la suprafața construită, atât în formula inițială de calcul a acestui indice, cât și în cea adaptată sunt incluse și suprafețele ocupate de căile de comunicații – șosele și căi ferate.

Fig, Calitatea verdelui urban din principalele oraședin Uniunea Europeană

Sursa: EEA, 2010

Ȋn Uniunea Europeană, proporția de spațiu urban verde diferă între orașele europene (Fig.). Cu toate acestea, utilizarea efectivă a spațiilor verzi depinde în mod esențial de accesibilitatea, calitatea, siguranța și dimensiunea lor. Există, de asemenea, variații culturale și socio-demografice în percepția de spațiu verde și a atitudinilor față de utilizarea acestuia.

Beneficiile spațiilor verzi de înaltă calitate sunt sănătatea fizică, mentală și bunăstarea socială, precum și îmbunătățirea calității vieții. Infrastructura verde joacă un rol în adaptarea urbanismului la schimbările climatice, care afectează reglarea temperaturii, protecția împotriva zgomotului, reducerea poluării aerului, prevenirea eroziunii solului, precum și prevenirea inundațiilor.

După cum se poate observa, un număr destul de mare al țărilor din UE se confruntă cu un procentaj destul de mic al spațiilor verzi, zone critice aflându-se în Spania, Grecia, România, Bulgaria, Italia, pe când în țările din Europa nordică și centrală pun un accent destul de mare pe spațiile verzi, precum Suedia (Jönköping) și Finlanda (Tampere), urmate de orașe din țări ca Germania, Cehia, Olanda.

În Municipiul Craiova se găsește 92,6% din suprafața spațiilor verzi din mediul urban al Zonei Metropolitane, în orașul Filiași – 5,6%, iar în orașul Segarcea, 1,8%. Municipiul Craiova se încadrează în categoria peisajelor foarte puternic antropizate, aceste peisaje cuprinzând așezări mari de tip urban, cu numeroase obiective industriale, platforme industriale, combinate, unde pășunile ocupă suprafețe restrânse și sunt, în general, foarte degradate, ca urmare a utilizării excessive, iar rețeaua hidrografică este, în general, modificată prin lucrări de canalizare.

I.de tr. Mediu = 𝒑ă𝒅𝒖𝒓𝒆+𝑺𝒑𝒂𝒋𝒊ș𝒕𝒊+𝑺𝒂𝒄𝒗𝒂𝒕𝒊𝒄ă/𝑺𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒓𝒖𝒊𝒕ă+𝑺𝒂𝒓𝒂𝒃𝒊𝒍+𝑺𝒗𝒊𝒊+𝑺𝒍𝒊𝒗𝒆𝒛𝒊

Din arealul nostru de studiu, fiind situat într-o zonă de câmpie, am exclus categoriile cu peisaje foarte slab și slab afectate, deoarece mediul înconjurător a început să sufere modificări încă din cele mai vechi timpuri, fiind antropizat de oameni în teren preponderent arabil, iar localitățile aferente zonei metropolitane Craiova nu mai dispun de suprafețele întinse de păduri sau vegetație precum zonele montane sau de podiș.

Localitățile cu peisaje total efectate sunt orașele Craiova și Segarcea,comunele din apropierea orașelor care sunt predispuse extinderii urbane, precum Cârcea, Ghercești, Șimnicu de Sus, Ișalnița, Podari, Malu Mare, iar comunele Vela și Terpezița, au suprafețe întinse de teren arabil.

Peisaje cu un echilibru puternic afectat se înregistrează în orașul Filiași, comunele Brădești, Breasta și Calopăr, având valori mai mici datorită Luncii Jiului cu suprafețe mari de păduri. Localitățile cu peisaje moderat afectate sunt Bucovăț, datorită Luncii Jiului și comuna Murgași, având suprafețe întinse de păduri și pășuni.

Fig. Indicile de transformare al mediului în ZMC, 2013

efectele etanșării solului

Etanșarea solului este un mijloc de acoperire a solului de către un material impermeabil artificial integral sau parțial (asfalt, beton, etc.), care provoacă o pierdere ireversibilă a solului și a funcțiilor sale biologice și pierderea biodiversității, în mod direct sau indirect, din cauza fragmentării peisajului. Terenul afectat cuprinde zone etanșate (cladiri, suprafețe de drum, parcari, etc.) și zone nesigilate (gradini rezidentiale, spațiu rezidual între clădiri, piese nesigilate ale coridoarelor de transport).

Solul este o resursă limitată și neregenerabilă, deteriorarea solului, spre deosebire de aer și apă, nu este ușor recuperabil. Pierderea de materie organică și, în consecință fertilitatea solului sunt adesea conduse de practici neviabile, cum ar fi aratul adânc și monocultura, în timp ce utilizarea continuă a utilajelor grele distruge structura solului prin compactare.

Noile locuințe, locațiile de afaceri și infrastructura rutieră sunt în mare parte puse pe un teren neamenajat în afara sau la marginea așezărilor existente, de obicei, ca rezultat al impermeabilizării solului. Turismul este un motiv în plus de degradare a solului, în special de-a lungul coastelor Mediteranei. Multe dintre problemele provin din activități trecute și practicile de management sărace din fosta Uniune Sovietică și Europa de Est. Una dintre cele mai importante influențe asupra calității solului sunt sistemele utilizate în agricultură.

În 2006, aproape 100.000 de km² sau 2,3% din teritoriul UE au fost etanșați și fiecare cetățean al UE a fost, în medie, înzestrat cu 200 m² din suprafața etanșată. Statele membre cu rate mari de etanșare care depășesc 5% din teritoriul național sunt Malta, Țările de Jos, Belgia, Germania și Luxemburg. Mai mult decât atât, regiuni cu rate mari de etanșare există peste tot în UE și includ toate aglomerările urbane majore, precum și majoritatea regiunilor mediteraneene.

În ceea ce privește suprafața superficială, aceasta reprezenta 4,4% din teritoriul UE în 2006, iar fiecare cetățean al UE dispune de 389 de m² din suprafața artificială, care este de 3,8% sau 15 m² mai mare față de 1990. S-au observat creșteri excepționale de teren artificial, cu mai mult de 7,5% în Țările de Jos, Germania, Portugalia, Irlanda, Franța și Spania.

Fig. Suprafața etanșată a solului în Europa, 2006

Sursa : Prokop et all., 2011

În România, preluarea terenurilor și etanșarea acestora este în creștere, chiar dacă populația țării este în scădere, rata etanșării solului, fiind de 1,6% în 2006, mai redusă față de media europeană de 3%, în timp ce suprafața artificială este de 6,3% – cu mult peste standardul UE. Acest lucru poate fi, probabil, explicat prin numărul mare de cariere și mine, multe dintre ele fiind închise după 1990.

La nivel național, suprafața cea mai etanșată o deține Municipiul București, urmat de județul Ilfov, având valori de peste 6 %. Alte județe cu suprafețe semnificativ etanșate din România sunt Constanța, Iași, Prahova și Giurgiu. Județul cu cea mai mare suprafață etanșată pe cap de locuitor la nivel național este Ilfov cu 350-400 m2/cap.

Fig. Etanșarea solului pe județe în 2006, România

Sursa: EEA, EUROSTAT

Suprafețele permeabile pot ajuta la conservarea funcțiilor solului și atenuarea efectelor impermeabilizării solului într-o anumită măsură. Ele contribuie la capacitatea de drenare a apei la nivel local și poate, în unele cazuri, să îndeplinească, de asemenea, funcții biologice sau de amenajare a teritoriului. Un alt avantaj este contribuția lor pozitivă la micro-climatul, căldura și moderarea temperaturilor în zona. Suprafețele umbrite verzi au temperaturi de suprafață mai mici decât suprafețele ocupate, diferența poate fi de până la 20° C. În cazul apelor pluviale o zonă de parcare construită cu suprafețe permeabile descarcă în sistemul de canalizare local cel puțin 50%, comparativ cu o suprafață asfaltată. Acoperișurile verzi pot genera un nou spațiu verde și de a crea o valoare adăugată la calitatea vieții, în special în zonele foarte dens construiteși oferă un aspect plăcut într-un decor urban.

În arealul studiat, etanșarea solului înregistrează cele mai crescute valori în orașele zonei metropolitane, precum municipiul Craiova, Filiași și în comunele limitrofe acestora Ișalnița și Malu Mare, fiind cele mai afectate de pe urma extinderii urbane. Comunele Murgași, Vela, Terpezița, Calopăr, Predești sau Vârvoru de Jos au valori mai scăzute datorită suprafețelor întinse de păduri din Lunca Jiului sau a suprafețelor mari cu pășuni încă intacte.

Fig. Rata de etanșare a solului în ZMC (mp/loc), 2013

Pentru prevenirea cu succes a pierderilor de sol, următoarele principii de bază trebuie puse în aplicare la nivel de politici:

să se stabilească principiul dezvoltării durabile în planificarea spațială;

să definească obiective realiste a terenurilor pentru nivelul național și regional;

să integreze principiul "a preveni, limita și compensa" pierderea solului în toate sectoarele politicii sectoare;

de a oferi stimulente financiare pentru dezvoltarea terenurilor industriale dezafectate

pentru a îmbunătăți calitatea vieții în marile centre urbane;

să facă centrele orașelor mici, mai atractive pentru a contracara decontarea structurilor dispersate în regiunile rurale cu populație în scădere;

pentru a desemna solurile agricole și peisaje valoroase cu restricți de dezvoltare;

Fig. Etanșarea solului prin fixarea șinelor de tramvai, Calea București, 2015

-intensificarea poluării (din dorința de a evita poluarea orașului noile cartiere rezidențiale afectează mediul natural prin transformări ireversibile

Impactul fenomenului asupra vieții sociale a individului

fenomenul de „izolare socială”

Extinderea urbană, dezvoltările tehnice, mecanismele sociale și serviciile care înconjoară spațiul vieții personale, au provocat mutații profunde în raporturile pe care le are omul cu lumea înconjurătoare și cu semenii, reducând interacțiunea socială și amenințând modurile în care oamenii trăiesc împreună.

Fenomenul de urbanizare s-a intesificat foarte mult în ultimii ani, rata de urbanizare ajungând la 53% la nivel mondial, 75% în Europa și 54% în România, ceea ce a făcut ca abordările sociologice să scoată la iveală rădăcinile economice și industriale ale fenomenului, dar și implicațiile culturale sau sociale (cum ar fi schimbarea practicilor comunicării interumane prin folosirea mijloacelor de comunicare la distanță sau diversificarea mediilor informative: presă, radio, televiziune, internet).

Există numeroase avantaje sau beneficii pentru locuitorii zonelor urbane, chiar dacă orașele sunt aglomerate. Cu cât stai mai aproape de zona centrală a orașului există servicii medicale mai bune, o ofertă educațională mai variată, o rețea de piețe, dar și servicii de transport și utilități. Unele statistici arată că folosirea pe scară largă a dispozitivelor electronice sau inteligente, utilizarea telefoanelor mobile și a internetului, precum și accesul la celelalte servicii, reprezintă experiențe ce par să determine o dezvoltare mai rapidă a inteligenței copiilor.

Integrarea fizică într-o comunitate, simpla situare a unei persoane într-un bloc, înconjurată de zeci de vecini, poate reprezenta un avantaj prin comunicarea cu aceștia, dar asta nu schimbă "datele singurătății" și nu soluționează problemele sociale care afectează orașele. Pe de o parte, alte persoane care au anumite condiții financiare se stabilesc în zona periurbană, de-a lungul principalelor artere rutiere (Zona Aeroportului din Craiova-Metro, Zona Selgros-Ford), fugind de ziduri de sticlă și beton, nivelul ridicat de zgomot și agitația mediului urban.

Pe lângă aspectele pozitive apar și aspecte negative care devin din ce în ce mai pregnante în comunitățile aglomerate: declinul instituției familiei, destructurarea comunității, creșterea ratei criminalității, erodarea codurilor morale, dezorganizarea socialăsau condiții de locuit precare. În numeroase zone urbane extinse locuiesc în prezent, mai ales la periferie (zona Bordei, Brestei – Lunca Jiului) persoane marginalizate, stigmatizate, unele profund afectate de sărăcie, alte persoane sunt victime ale discriminării – în special populația de etnie rromă se confruntă cu astfel de probleme.

Factorii care au dus la accentuarea "izolării sociale", sunt de cele mai multe ori persoanele care locuiesc în zona periurbană, situându-și locuințele la distanțe considerabile față de alte locuințe, nu au acces la informații, apă curentă, stradă asfaltată, salubritate publică insuficientă sau indecvată, parcurg distanțe mari până la anumite instituții publice (școala), unității sanitare (farmacie, spital) sau comerciale (magazine). Periferiile marilor orașe ascund, de multe ori, și persoane cu un comportament blamabil sau consumatori de droguri, persoane fără familie, fără adăpost sau fără venituri, infractori sau persoane violente; de multe ori, persoanele de acest fel sunt prezențe "obișnuite" în zonele sărace sau depărtate de centrele administrative ale marilor orașe civilizate.

Viața urbană a influențat comportamentul uman, conturându-se adevărate "patternuri" comportamentale, tipologii specifice: petrecerea timpului liber în spații destinate cumpărăturilor, durate de timp mai mari alocate divertismentului, durate importante de timp alocate programelor informative și activităților de socializare petrecute în spații publice, participare la viața comunității prin implicarea în activitățile organizațiilor civile.

În același timp însă, conviețuirea în mediul urban scoate la iveală și faptul că viața omului și a comunității s-a lăsat influențată și a ignorat tot mai mult mediul natural. În zona urbană, omul are acces mai degrabă la ziduri de sticlă și beton sau la piețe deschise, ce au prea mult pavaj și prea puține spații verzi, un nivel ridicat de zgomot, iluminatul nocturn și reclamele publicitare viu colorate ascund strălucirea stelelor, lipsa spațiilor deschise. Unele studii arată că petrecerea câtorva ore într-un mediu natural, în mijlocul naturii, poate diminua semnificativ stresul, poate reduce oboseala mentală și poate contribui chiar la îmbunătățirea unor parametri fiziologici ai organismului nostru.

Ritmul trepidant al străzilor aglomerate, activitățile stresante și sarcinile profesionale multiple, Concurența existentă pe piața forței de muncă, informatizarea serviciilor, pe de o parte propun, pe de alta reduc semnificativ locurile de muncă, determinând pe cei interesați să aibă o slujbă stabilă, să fie tot mai preocupați de perfecționarea profesională, uneori cu riscul de a renunța la viața de familie sau la îngrijirea propriului copil.

Dintr-o perspectivă a religiei, populația din zona metroplitană a Craiovei fiind predominant de confesiune creștin-ortodoxă (peste 90%), viața creștină joacă un rol destul de important, mai ales în mediul rural din zona periurbană, ca fiind o invitație la o comuniune a locuitorilor, să se ajute unul pe altul și să interacționeze social.

bolile și afecțiunile generate de fenomenul de extindere urbană

Contactul cu natura poate oferi beneficii dincolo de pur estetic, poate beneficia atât sănătatea mentală cât și cea fizică. În plus, sensul de a scăpa de tumultul vieții urbane în suburbii, sentimentul de refugiu liniștit, poate fi liniștitor și de restaurare la unele persoane. Cu toate acestea, extinderea este, în general, acuzată de efectele sale negative asupra sănătății publice.

Utilizarea automobilelor oferă mobilitate personală extraordinară și independență. Cu toate acestea, ea este, de asemenea, asociată cu riscuri pentru sănătate, inclusiv poluarea aerului, accidente de vehicule cu motor, precum și leziuni pietonale și decese. Poluarea aerului cauzează probleme respiratorii severe, boli de piele, precum si alte probleme de sanatate. Datorită extinderii urbane oamenii petrec tot mai mult timp în mașini, ceea ce duce la obezitate, diabet și o stare de morbiditate, oamenii devenind prea sedentari, având activități fizice reduse (mersul pe jos sau pe bicicletă) și pot suferi de hipertensiune arterială, care crește riscul de atac de cord.

Odată cu extinderea urbană, s-au înmulțit autoturismele, ducând la numeroase accidente si pierderi de vieți omenești, fiind una dintre principalele cauze de deces din Romania. Navetele lungi spre locul de muncă pot spori stresul psihologic, iar pe masura ce oamenii petrec mai mult timp pe drumuri mai aglomerate, ar putea fi de așteptat anumite probleme de furie, devenind nerăbdători la volanul autoturismului și pot provoca diverse accidente.

Fig. Accidentul de mașină – una din principalele cauze

Sursa:http://ocfp.on.ca/docs/committee-documents/urban-sprawl–volume-4–social-and-mental-health.pdf?sfvrsn=5

Unele dintre consecințele extinderii urbane pot fi poluanți atmosferici proveniți de la traficul rutier, care pot afecta pe termen lung sau scurt calitatea aerului și organismul oamenilor, prin apariția unor boli ce afectează sistemului respirator (astm, bronșită și boala cronică obstructivă a căilor respiratorii), sistemul cardiovascular, cancer (dezvoltarea normală și de creștere a plămânilor la copii), precum și efectele de reproducere și defecte congenitale.

Contaminarea apei potabile poate afecta sănătatea omului, cum ar fi prezența nitraților, mai ales în mediul rural, ce sunt fertilizatorii cu azot folosiți pentru îmbogățirea solului și pot fi purtați mai departe de ploi, irigații și alte ape de suprafață prin sol în ape. Această sursă de poluare poate afecta copii cu sindromul „baby blue”, care constă în reducerea capacității  oxigenului de a circula prin sânge, alte efecte fiind durerile de cap, vărsăturile.

Fig. Schița unui profil de insulă de căldură urbană

Zonele urbane sunt mai calde decât mediul rural, iar căldura poate fi un factor de îngrijorare, fiind un pericol pentru sănătate. Tulburări relativ benigne includ sincope termice, sau leșin; edem de căldură, sau umflarea picioarelor; și tetanie musculară, un rezultat de hiperventilație induse de căldură. Alte efecte includ crampe de căldură, epuizare fizică, vărsături, slăbiciune, și modificări ale stării psihice. Cea mai gravă a condițiilor legate de caldura acute este un accident vascular cerebral de căldură.

Rezultatele unor cercetări arată că viața psihică a omului poate fi afectată de ritmul alert al mediului urban. Un studiu efectuat în urmă cu câțiva ani în Suedia a arătat că riscul apariției unor devianțe comportamentale sau a unor afecțiuni psihice este mai mare în rândul populației urbane decât în rândul celei care trăiește în zonele rurale. Pentru bărbați, riscul dobândirii unor psihoze crește cu 68% în zonele urbane, în timp ce pentru femei riscul este cu 77% mai mare.

Cercetătorii explică aceste diferențe între mediul urban și cel rural tocmai prin faptul că în viața persoanelor din mediul urban există un nivel mult mai mare de stres, dar și mai puțin suport social. Un studiu recent arată că în marile aglomerări urbane există o rată mai mare a afecțiunilor schizofrenice în raport cu cele provenind din eșantioane identice numeric din zonele rurale.

CAPITOLUL IV – EFECTE SOCIO-ECONOMICE

4.1 Creșterea necontrolată a suprafeței urbane

extindere PUZ și PUG a unor suprafețe construite fără autorizați

Pentru a putea dezvolta proiecte de infrastructură pe suprafețele de teren care figurează în acest moment în extravilanul Craiovei, municipalitatea a demarat o acțiune de alipire a acestor terenuri în partea de intravilan a orașului.

Noile planuri urbanistice zonale (PUZ) prevăd alipirea, într-o primă fază a aproximativ 13 hectare de teren. Ȋn acest caz extinderea intravilanului nu aduce după sine demolarea construcțiilor ridicate fără autorizație, ci le dă posbilitatea proprietarilor să intre în legalitate, proprietarii putând să-și schimbe destinația construcțiilor din anexe gospodărești în locuințe. Ȋn această zonă s-au construit peste 200 de locuințe cu regim de ȋnălțime P,P+1-2 fără autorizație de construire.

Acțiunea demarată în 2013 va include în intravilanul orașului aproximativ 13 hectare din partea de nord-vest a municipiului și din vecinătatea centurii de nord a Craiovei, prin demararea unor proiecte de infrastructură, de apă și canalizare și de aducere a utilităților în acea zonă.

Este vorba de zona delimitată de Centura de Nord Craiova – DN 65 F, S.C. Avicola S.A.,zona agroindustrială și Aleea 1 Șimnic. Multe dintre construcțiile ridicate în această regiune nu dețin autorizații de construcții sau figurează în evidențe ca anexe gospodărești, întrucât, din anul 2011, legislația în vigoare nu permite construcții cu destinația de locuințe în extravilanul unităților administrativ-teritoriale.

A urmat PUZ-ul din zona Cernele, apoi elaborarea planurilor pentru alipirea în intravilan a terenurilor din cartierul Nicolae Romanescu, zona Hipodrom și a terenurilor din Lunca Jiului. Procesul se derulează însă destul de anevoios din cauza lipsei unui arhitect al orașului. Zona Balta Craioviței reprezintă cea mai importantă disponibilitate de construcții în servicii, locuințe  P+15 și zona ocolului Craiova.

PUG-ul obținut ȋn anul 2000 este un plan urbanistic general al orașului, el stă la baza dezvoltării unei localități, în baza lui știm dacă într-o zonă se poate construi o locuință sau o fabrică. De-a lungul timpului, municipalitatea s-a confruntat cu diverse probleme, teritorii construite întinse de la periferiile orașului se află pe raza administrativ-teritorială a altor localități, cum ar fi Cârcea, Podari, Șimnicu de Sus și Malu Mare. Acestea s-au construit cu autorizații de la diverse autorități, neținându-se cont de delimitarea administrativ-teritorială și de lege.

În privința autorizațiilor care au fost eliberate oficial pentru construirea clădirilor rezidențiale, aceasta a avut un trend ascendent până în 2008, datorită boom-ului economic, din 2009 începând să aibă un trend descendent, pe fondul crizei economice. Din dorința de a avea o locuință individuală, de a avea o casă cu spațiu verde, oamenii au început să-și construiască locuințe la periferia orașului sau în localitățile din zona metropolitană, încercând să scape de zgomotul și poluarea orașului, conturându-se încetul cu încetul fenomenul de extindere urbană.

În 2002, numărul autorizațiilor a fost de 610, cele mai multe dintre acestea fiind eliberate pentru municipiul Craiova, Bucovăț și Șimnicu de Sus. În 2008 s-a înregistrat o cotă maximă a autorizațiilor eliberate, numărul acestora fiind de 1272 la o suprafață utilă de 308.601 mp, cele mai multe clădiri fiind construite în localitățile limitrofe municipiului Craiova, precum Malu Mare și Cârcea. În 2014, numărul autorizațiilor pentru clădirile rezidențiale au scăzut la 751, cele mai multe fiind eliberate pentru Craiova, Malu Mare, Șimnicu de Sus și Cârcea.

Fig. Autorizații de construire eliberate pentru clădiri rezidențiale

cheltuieli generate de extinderea și racordarea noilor zone rezidențiale la rețelele de alimentare cu apă și canalizare

Odată cu extinderea urbană, a început și racordarea localităților din zona metropolitană a municipiului Craiova la rețelele de alimentare cu apă, canalizare și gaze, generând ȋn același timp cheltuieli mai mari. În perioada 1990-2013, acest sistem de utilități publice (Fig.) a avut un trend ascendent, rețeaua de alimentare cu apă fiind cea mai extinsă, urmată de cea de canalizare până ȋn anul 2000, atunci când rețeaua de gaze devine mai extinsă decât cea de canalizare.

Lungimea totală a rețelei simple de distribuție a apei potabile, ȋn perioada 1990-2013, a crescut de la 465,7 km, când alimenta doar cele 3 orașe (Craiova, Filiași, Segarcea), la 798,9 km, alimentând 14 localități, dintre care Malu Mare a cotizat cu o lungime de 60 km a rețelei de distribuție.

Lungimea totală a conductelor de canalizare, a avut un trend ascendant mai lent decât cel al apei potabile, crescând de la 385,5 km ȋn 1990, alimentând doar cele 3 localități urbane din zona metropolitană, până la 486,6 km în 2013, extinzându-se în Vârvoru de Jos și Ișalnița.

Lungimea totală a conductelor de distribuție a gazelor, a crescut de la 248,8 km în 1990, când alimenta doar municipiul Craiova, la 647,3 km în 2013, alimentând 11 localități; localitatea cea mai bine racordată la distribuția gazelor după Craiova, fiind Cârcea cu 30,3 km.

Sunt localități din zona metropolitană care nu dispun de vreo utilitate din cele analizate, precum Almăj, Calopăr, Predești, Teasc, Terpezița și Vela.

Fig. Lungimea utilităților publice din ZMC

prevederea unor noi rute de transport

Gradul de dezvoltare a transporturilor ilustrează sugestiv nivelul de viață materială a unei regiuni. Deplasarea în spațiu a persoanelor și aprovizionarea cu utilaje, materii prime și materiale a diverselor fabrici, cât și distribuirea ulterioară până la nivelul consumatorilor este asigurată prin mijlocirea transporturilor, ce constituie o realitate perceptabilă de la sine.

Drumurile europene și naționale care traversează Zona Metropolitană a Municipiului Craiova sunt E 79, E 70, E 574, DN 56, DN 6, DN 65, DN 55, Craiova fiind în același timp și principalul nod feroviar, polarizând economic și social întreaga Regiunea de Dezvoltare Sud-Vest Oltenia.

În municipiul Craiova, transporturile în comun ridică o serie de dificultăți, atât administrației locale, cât și populației, care este interesată de reducerea timpului destinat deplasării. După 1990, stocul de autovehicule a crescut mult mai repede față de lungimea drumurilor aflate în exploatare, fapt ce demonstrează o creștere accentuată a valorilor de trafic și implicit a congestiilor, accidentelor, blocajelor și poluării.

Evoluția socio-economică a municipiului a impus o serie de transformări în ceea ce privește transportul public de călători, unde unele trasee au fost modificate, iar altele desființate. Numărul zilnic estimat de persoane care călătoresc cu mijloacele de transport în comun sunt de cca. 40 000 de cetățeni, capacitatea de transport la orele de vârf, fiind uneori depășită de situație.

Rețeaua de transport cu tramvaie asigură deservirea a 3 trasee, ce traversează municipiul pe direcția Est-Vest (18,4 km cale dublă), asigurând transportul de călători între principalele platforme industriale, repectiv uzina Ford și Termocentrala Ișalnița.Rețeaua de transport cu autobuze se dezvoltă atât în zona urbană cât și în cea periurbană. Aceasta asigură transportul public pe direcția nord-sud și spre cartierele periferice.La ora actuală în municipiul Craiova există 3 circuite rapide efectuate cu autobuze de capacitate mare și 14 trasee interne distribuite uniform pe toată suprafața orașului.

Numărul de stații este de 52 pentru tramvaie și 208 pentru autobuze și microbuze, dar acestea nu par îndeajunse, ci nu sunt amplasate corespunzător în locuri strategice ale orașului pentru preluarea călătorilor din zonele izolate sau din zonele rezidențiale noi aflate în continuă expansiune (dinspre Șimnic, Cârcea, Breasta, Preajba, Braniște, Ghercești sau Pielești) și dea decongestiona traficul la orele de vârf din zona centrală.

Cele mai intens circulate trasee sunt cele deservite de traseele E1R și E1T, care asigură fluxul călătorilor între principalele puncte de interes aflate în ariile marginale ale Craiovei (Gara, cartierul Craiovița, zonele comerciale de vest, sud și est, Parcul Romanescu, platforma industrială estică). O contribuție aparte o are traseul 2b, care funcționează doar la orele de vârf (în intervalele 6:30 – 8:30 A.M. și 14:30 – 16:30 P.M., cu o frecvența de circa 7 minute), pentru a prelua surplusul de călători ce au ca puncte de interes întreprinderile situate în partea estică și vestică a orașului și instituțiile de învățământ din centrul orașului.

Transportul în comun din oraș spre localitățile din zona metropolitană este asigurat prin societăți cu capital privat și au ca punct de plecare Autogara Nord și Autogara Sud.

Fig. Traseele pe care se desfășoară transportul public în municipiul Craiova

Sursa: Regia Autonomă de Transport Craiova

În zona metropolitană a municipiului Craiova, prezența unor drumuri publice sunt clasificate necorespunzător în raport cu importanța acestora și intensitatea fluxului, precum cele spre Șimnicu de Sus, Ișalnița, Almăj sau Podari.

Una dintre cele mai importante disfuncționalități privitoare la traficul public craiovean se referă la organizarea rețelei traseelor. Acestea se caracterizează printr-o concentrare mare în centru, determinată în cea mai mare parte de lipsa unor artere corespunzătoare de circulație, pe care să se poată efectua legături între punctele marginale de afluență. Nivelul ridicat de poluare fonică și prezența unui flux mare de călători pe direcția Nord-Sud (B-dul Carol, Str. S. Bărnuțiu, Str. Unirii), la care nu face față transportul în comun actual, altă cauză fiind dificila încadrare în orarul unei circulații fluente.

O propunere în vederea rezolvării acestor disfuncționalități este amplasarea unor stații de autobuz în jurul unor puncte strategice din zonele centrale ale cartierelor periferice, precum 1Mai, Romanești, Rovine, Bordei, Bariera Vâlcii sau Izvoare. Însă introducerea unor mijloace noi de transport, duce la un consum de carburanți mai mare, crește valoarea noxelor eliminate în oraș, investiții mai mari, oferirea de servicii și angajarea unor șoferi.

Pe de altă parte, mijloace de transport în comun de talie mai mică permit dinamizarea circulației, fiind mai ușor de manevrat și circulând cu o mai mare ușurință în condițiile destul de dificile ale traficului craiovean. Un alt aspectul negativ este reprezentat de mărirea coeficientului de aglomerare, cu deosebire la orele de vârf, când atmosfera poate deveni cu adevărat sufocantă în aceste mijloace de transport, iar aceste noi mijloace de transport sa evite zona centrală, circulând pe raza periferică a orașului.

Lungimea străzilor orășenești din zona metropolitană a minicipiului Craiova, au crescut de la 347 km în 1990 la 473 km în 2013, dintre care modernizate au fost 222 km, respectiv 342 km.

Fig. Lungimea străzilor orășenești din ZMC

extinderea infrastructurii sociale

Ȋn zona metropolitană,obiectivul general este dat de creșterea și diversificarea numărului activităților sociale prin reabilitarea, consolidarea, extinderea și dotarea căminelor culturale din Pielești, Mischii, Breasta, grădinița din zona Selgros, contribuind astfel la dezvoltarea Zonei Metropolitane Craiova.

Primăria Craiova și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară „Zona Metropolitană Craiova” au obținut finanțarea de la UNDP pentru o serie de clădiri sociale, precum grădinița din comuna Bucovăț, pentru școala primară din satul Velești, comuna Murgași și dispensarul medical uman din comuna Vârvorul de Jos.

Fig. Căminul Cultural din Pielești

Sursa:http://www.metropolacraiova.ro/ro/4-reabilitare-modernizare-extindere-si-dotare-camin-cultural-nr-1-pielesti/

Proiectele cuprind următoarele obiective:

îmbunătățirea infrastructurii socio-culturale prin consolidarea și extinderea clădirilor cultural și creșterea eficienței energetice prin dotarea clădirii cu centrală termică performanța;

crearea unui cadru adecvat pentru desfășurarea activităților socio-culturale și artistice;

menținerea și promovarea tradițiilor populare autentice;

creșterea gradului de acces și participare a cetățenilor la viața culturală prin realizarea unei expoziții permanente de artă populară în care vor fi expuse costume populare, țesături, un război de țesut și instrumentele specifice acestuia, diverse obiecte casnice tradiționale.

4.2 Disfuncționalitățile noilor zone rezidențiale

Calitatea aerului. Pulberile care impurifică atmosfera în aria periurbană a municipiului Craiova, provin din următoarele surse: centrale termoelectrice pe combustibili fosili, depozitele de zgură și cenușă, halde de steril și cu o pondere mai redusă, stațiile de beton și asfalt din zonele limitrofe ale orașului. În vecinătatea haldelor de zgură și cenușă ale centralelor termoelectrice Ișalnița și Șimnic, datorită insuficientelor măsuri de fixare, se produc frecvent antrenări eoliene care afectează localitățile limitrofe și mediul urban al municipiului Craiova, mai ales în zonele rezidențiale (zona centru și a cartierelor G. Enescu, Grădina Botanică, Bresti și Calea București) unde în 2004 concentrațiile de pulberi în suspensie au depășit maximele admise cu până la 5-20 mg/mc.

Raportat la scară regională zona metropolitană a municipiului Craiova corespunde unei zone emitente de poluare atmosferică, datorită prezenței combinatului chimic care produce îngrășăminte chimice pe bază de azotat de amoniu, a termocentralelor de mare capacitate care funcționează pe cărbune, care produc mari cantități de noxe gazoase și a traficului care a devenit foarte intens în ultima perioadă. Cele mai afectate zone din aglomerare sunt: zonele de trafic intens, str. Calea București spre centru, zona Gării și zona Râului, zona Billa și zona Ișalnița (care sa află sub influența emisiilor de la termocentrala Ișalnița și Combinatul Doljchim cu pulberi în suspensie și sedimentabile, amoniac și SO2.

Fig. Nori de praf și cenușă de la Complexul Energetic Craiova

Sursa:http://www.gds.ro/Actualitate/2009-03-25/Craiova%3A+Cenusa+de+la+Termocentrale+Isalnita+e+imprastiata+peste+oras/

Smog-ul este un alt tip de poluare a aerului ce denotă o concentrație marită a poluanților din aer deasupra unei zone dens populată (zona centru – Calea București), având condiții meteorologice deosebite (de exemplu inversiune termică). În general, smog-ul apare numai în timpul vremii cu vânt slab și este rezultatul arderii carbonilor si este un amestec de fum si dioxid de sulf. 

O problemă deosebită pentru zona metropolitană, mai ales pentru Craiova o reprezintă mirosurile pestilențiale provenite de la depozitele neutorizate de deșeuri majore, dejecții de păsări, diverse materiale amplasate în vecinătatea locuințelor.

Calitatea apelor. Principale surse de poluare cu impact major asupra calității apelor de suprafață în teritoriul urban și a zonei metropolitane au fost stabilite în urma analizelor fizico-chimice efectuate la evacuările efluenților de pe teritoriul urban al municipiului Craiova.

În zona Podari – Malu Mare sunt deversate apele provenite de la Termocentrala Ișalnița, DOLJCHIM Craiova, apele menajere ale orașului Craiova, precum și apele uzate de pe platforma Podari.DOLJCHIM Craiova (având o evacuare generală de 59,74 t/an CBO5, 136,07 t/an suspensii, 2.061,13 t/an reziduu fix, 14.50 t/an amoniu, 649,85 t/an azotați) și R.A. Apa Craiova sunt unitățile cu cea mai mare pondere în poluarea râului Jiu, ceea ce face ca apa acestuia, aval de deversarea celor două mari unități sa fie de categoria a II-a de calitate.

Un aspect important al managementului mediului urban cu privire la apele uzate, îl reprezintă stația de epurare din zona Făcăi, în zona de vărsare a Canalului Colector în râul Jiu, precum și finalizarea lucrărilor de acoperire a Canalului Colector pe un tronson de 1,5 km în zona de sud a orașului.

Zona cu cel mai important impact din punct de vedere al calității apelor este zona Ișalnița-Breasta, o zonă de alimentare cu apă în care apele freatice din Lunca Jiului erau captate prin 5 fronturi de captare și trimise în stația de deferizare Breasta, după care se foloseau în alimentarea cu apă a municipiului Craiova.

Pentru râul Jiu, o consecință imediată a traversării zonei metropolitane Craiova o reprezintă trecerea apelor de categoria I de calitate la secțiunile de control Răcari și Ișalnița în categoria a II-a de calitate la secțiunea de control din Podari. O situație mai specială o prezintă pârâul Amaradia ale cărui ape se încadrează în categoria II și III de calitate, cu degradări accentuate ca urmare a antrenării de pe versanți a clorurilor de către precipitațiile abundente.

În ceea ce privește calitatea apelor subterane, reprezintă o problemă în zona periurbană din nord-vest, din cauza exploatărilor petrolifere din localitățile Brădești, Ghercești, Coțofeni, Cârcea.În acest perimetru, deasupra stratului acvifer din terase se întâlnește un strat acvifer suprafreatic care este captat de fântânile locuitorilor din localitățile componente.

Concentrațiile de compuși de azot sunt mai ridicate decât cele din stratul acvifer cu 96 mg/l la Bratovoiești, 80 mg/l la Breasta, 85 mg/l la Ghercești, 155 mg/l la Malu Mare, 163 mg/l la Podari, 61 mg/l la Coșoveni și 124 mg/l la Șimnic.

O zonă critică datorită sistemului de drenaj este cartierul Brestei – Lunca Jiului situat în partea sud-vestică a municipiului Craiova, este cuprins între lacul Craiovița, str. Râului, b-dul Știrbei Vodă și perimetrul intravilan la vest. Datorită scurgerii deficitare, pentru acest cartier se impune realizarea unui sistem divizor, cu canalizări paralele – menajere și pluviale.

Cartierul Luncă-Lascăr Cartagiu situat în partea de sud a orașului prezintă un drenaj deficitar datorită configurației terenului, evacuarea apelor uzate menajere neputându-se face decât prin pompare. Bariera Vâlcii este situată în partea de nord-est, fiind delimitată de DN 65 Craiova-Bălcești, schela de extracție petrol și drumul Craiova-Ghercești ce duce la Abatorul de păsări, ceea ce creează adevărate focare de infecție în zonă din cauza lipsei unui sistem adecvat de canalizare menajeră.

Zona Parc Romanescu – Hipodrom, situat în partea sudică a orașului, nu dispune de o rețea de canalizare pentru apele uzate. Canalul colector Craiovița străbate teritoriul municipiului Craiova și asigură scurgerea apelor pluviale colectate pe raza municipiului și a debitului deversat din lacul Craiovița, descărcându-se în râul Jiu.

La fiecarea ploaie torențială, în cartierele Brestei (Fig….), Bariera Vâlcii și Romanești, apar probleme unde locuințele sunt afectate de inundații, locuitorii folosind pompe pentru scoaterea apelor din curți, canalizarea, acolo unde există, face cu greu față iar majoritatea străzilor sunt inundate.Cele mai afectate strazi sunt Brestei, Poligonului, Fermierului, Aleea IV ȘI VI Brestei. 

Fig. Aleile inundate și problemele din cartierul Brestei

Sursa:http://www.gds.ro/Actualitate/20140905/Craiova%3A+Strazi+inundate+din+cauza+ploilor

Depozitarea deșeurilor menajere și a celor asimilat menajere se face la depozitul de la Mofleni, care are o capacitate de 3 milioane m3, o suprafață de 36 ha, având capacitatea de depozitare și durata de funcționare depășită și fiind neconform reglementărilor specifice.Depozitele de deșeuri industriale (zgură și cenușă) de la termocentrale și combinate, pot avea un impact negativ asupra mediului, datorită antrenărilor eoliene apar spulberări de cenușă care se răsfrâng asupra perimetrului și zonelor limitrofe haldelor. De asemenea este afectată vizibilitatea în zonele respective, aerul devine irespirabil, uzura prematură a sistemelor electrice, se ditrug clădiri, diminuează recoltele și blochează centrii respiratori.

O importantă disfuncționalitate în degradarea solului și poluarea apelor freatice, este cauzată de sondele de petrol care afectează terenul în jurul lor, prin infiltrarea de reziduuri petroliere, de disfuncția separatoarelor de ulei de la parcurile de separatoare și stația de dezbenzinare Ghercești ; spargerea accidentală a conductelor subterane de transport a țițeiului de la sonde produc fenomene de poluare chimică a solului și infestare a apelor freatice. Conductele aeriene ce traversează Jiul, Amaradia și Teslui pot produce poluarea apelor curgătoare respective și a terenurilor limitrofe prin apariția unor accidente tehnologice de tip fisurare.

Poluarea fonică. În zona periurbană a municipiului Craiova sursele de poluare acustică cele mai importante sunt următoarele : traficul rutier, activitatea industrială, manifestările cultural-sportive, restaurante și discoteci în aer liber, traficul feroviar etc. Traficul rutier generează nivele ridicate de disconfort acustic pe directiile principale ale fluxurilor de circulație: intrările dinspre Timișoara, București, Calafat și Bechet, rocada de vest-nord-est și artera principală din interiorul orașului, Calea București-Calea Severinului.

Valorile medii pe aceste artere sunt între 68,65 Db în zona Universității și 72,17 Db în zona PECO Severinului, la limita carosabilului cu un număr considerabil de vârfuri de poluare fonică (tractoare, sirene, utilaje grele). Cele mai dense artere sunt : Km 0, PECO Severinului, Stația RA, Pasaj Electro, Regionala CFR, Rocada Râului, Craiovița Nouă-Str. Transformatori. Activitățile industriale, creează la rândul lor probleme în domeniul acustic, sunt concentrate în marile platforme industriale, precum Platforma Ișalnița (ce afectează locuitorii din zona Ișalnița-Breasta-Izvorul Rece cu zgomote de peste 50 Db).

Fig. Harta de zgomot pentru Municipiul Craiova

Sursa: http://www.primariacraiova.ro/ro/harta-de-zgomot-a-municipiului

Spații verzi. Suprafața ocupată de spațiile verzi amenajate pe teritoriul municipiului Craiova însumează 1.039 ha. Raportat la ansamblul populației din 2011 (269.506 de locuitori), fiecărui locuitor al orașului îi revin 38 m2, normele minime internaționale prevăzând pentru fiecare locuitor ale orașelor mari cca. 45 m2. Parcul Romanescu reprezintă pentru craioveni aproape unicul parc ca loc de recreere din zonă, celelalte zone verzi fiind ocolite de locuitori din cauza lipsei unor amenajări și dotări corespunzătoare.

Raportat la suprafața totală a municipiului de 8.140 ha, suprafața deținută de spațiile verzi amenajate reprezintă circa 12,8%, ceea ce înseamnă foarte puțin, dacă ținem că se recomandă o pondere a spațiilor verzi urbane de cel puțin 3/4din teritoriul intravilan. Cea mai mare parte a parcurilor se află spre periferia orașului, în zona centrală existând doar câteva grădini publice de mici dimensiuni. În ultimii ani s-a construit în zona centrală doar un singur parc – Parcul Teatrului Național; mai mult, suprafața altor parcuri s-a redus constant, începând din anii '70, cum este Parcul Crizantemelor (Pușkin) în urma construirii unui minicartier de vile.

Fig. În stânga imaginii Parcul Pușkin, iar în dreapta noile clădiri rezidențiale

CAPITOLUL V – POLITICI ȘI MĂSURI DE STOPARE A FENOMENULUI

Comunitățile locale sunt forțate să găsească modalități noi și creative pentru a face față presiunilor cu care se confruntă pe termen mediu și lung. Autoritățile locale dispun de sume mult mai mici decât cele necesare, cheltuirea banilor de la buget fiind restricționată de diverse cerințe. Autoritățile naționale sunt mult prea presate de problemele majore cu care România se confruntă la ora actuală. Acestea includ probleme sociale, de mediu și de dezvoltare economică. Fără a neglija sprijinul pe care trebuie să-l primească de la autoritățile naționale, comunitățile ar trebui să se bazeze în primul rând pe forțele proprii pentru a-și rezolva problemele. Din această cauză una din opțiunile posibile pentru finanțarea proiectelor comunitare ar fi colaborarea mai strânsă cu sectorul de afaceri. De asemenea, este valabil ajutorul financiar acordat de către Uniunea Europeană prin programele sale specifice.

Managementul urban și metropolitan poate fi considerat o activitate, prin care se încearcă mobilizarea diverselor resurse pentru a le face să acționeze într-o manieră cooperantă în domeniul planificării, programării, întocmirii bugetelor și implementării, dar și domeniul exploatării și întreținerii, în scopul atingerii obiectivelor de dezvoltare a orașului (Davidson, 1996).

Planul Național de Dezvoltare (PND) este considerat instrumentul fundamental prin care România a încercat să recupereze cât mai rapid disparitățile de dezvoltare socio-economică față de Uniunea Europeană, viziunea strategică a PND 2007-2013, fiind “O Românie competitivă, dinamică și prosperă”. Prioritățile naționale de dezvoltare fiind:

creșterea competitivității economice și dezvoltarea economiei bazate pe cunoaștere;

dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport;

protecția și îmbunătățirea calității mediului;

dezvoltarea resurselor umane, promovarea ocupării și incluziunii sociale și întărirea capacității administrative;

dezvoltarea economiei rurale și creșterea productivității în sectorul agricol;

diminuarea disparităților de dezvoltare între regiunile țării.

Strategia de Dezvoltare a Județului Dolj 2007-2013 avea ca obiectiv îmbunătățirea calității vieții populației și promovarea dezvoltării durabile în județul Dolj, astfel încât acesta să devină un județ cu o economie dinamică și diversificată și cu resurse umane superior calificate, iar PIB-ul județului să crească până în anul 2013 până la 90% din media națională.

Viziunea de dezvoltare a Polului de Crestere Craiova, fiind “Craiova – metropola de azi, Bănia de ieri – un spațiu europeanatractiv si competitiv”, având misiunea de a revitaliza identitatea regională, să-și reconsidere rolul teritorial și să se repozițione pe piață pentru a redeveni cel mai important pol (metropolitan) de dezvoltare în Regiunea Oltenia și regiunea transfrontalieră.

Planul Integrat de Dezvoltare Urbană pentru Zona Metropolitană Craiova a vizat în primul rând definirea reperelor strategice de dezvoltare a comunității pe o perioadă scurtă și ultrascurtă (2009-2015). Accesarea în parteneriat a diverselor surse de finanțare naționale și internaționale, respectiv a Programelor Operaționale Regionale și Sectoriale sau Programul Național pentru Dezvoltare Rurală în cadrul cărora administrațiile publice locale sunt eligibile ca și solicitanți. Printre proiectele care sunt puse în aplicare, se numără următoarele:

Reabilitare cale de rulare și rețea electrică tramvai; cele trei tronsoane de cale de rulare și a rețelei electrice aferente: Tronson PECO Severinului–Ișalnița, Tronson str. Henry Ford, Tronsoane nemodernizate situate pe Calea Severinului–Bvd. N. Titulescu; modernizarea liniei de tramvai 5 km, legatura Craiova-Ișalnița;

Achiziție de tramvaie si autobuze ecologice, reabilitarea Depoului de Tramvaie;

Amenajarea unor piste de biciclete în Craiova, înființarea unui parc de distracții si recreere in zona Lacului Fântânele-Sat Ciutura, Comuna Vârvoru de Jos și înființarea unei zone de agrement în Orașul Segarcea;

Alimentarea cu apă în satele Gogoșești și Călinești, extinderea canalizării pe 10 km + Stație de epurare în Comuna Mischii;

Realizarea unui sistem de canalizare si alimentare cu apă în Pielești, Coțofenii din Față, Ghercești, Predești, Țuglui, Almăj, Murgași, Terpezița, Brădești, Breasta;

Creșterea accesibilității zonei urbane pe relația Nord–Sud și Vest–Est, prin modernizarea drumurilor b-dului Carol I, str. Alexandru Macedonski, str. C.D. Fortunescu, str.Simion Bărnuțiu, str. Unirii, b-dului Nicolae Romanescu, str. Calea Dunării., restei, Libertății, Mihai Viteazu, Ion Maiorescu, A.I. Cuza;

Reabilitarea infrastructurii sociale, modernizarea drumurilor și îmbunătățirea accesului în localitățile componente ZMC-ului;

Promovarea valorilor culturale ale Zonei Metropolitane Craiova, utilizarea de instrumente adecvate de marketing, pe baza unei strategii coerente, pentru promovarea patrimoniului cultural al Zonei Metropolitane Craiova, cu scopul îmbunătățirii imaginii zonei drept destinație turistică și culturală;

Dezvoltarea unei rețele de iluminat public la nivelul Zonei Metropolitane Craiova și alimentarea acesteia din instalații proprii de producere a energiei electrice din surse regenerabile;

Proiect-pilot în domeniul economiei sociale, care să contribuie la îmbunătățirea situației economice și sociale a persoanelor aflate în situații defavorizate din Zona Metropolitană Craiova și să ofere un exemplu de bună practică cu privire la abordarea integrării în societate a persoanele aflate în situațiide risc;

Un proiect de anvergură stă să demareze prin ridicarea unui nou cartier rezidențial pe strada Caracal, cunoscut ca și Cartierul Chinezesc, unde vor fi realizate peste 1800 de locuințe, la 400 euro/mp și va dispune de grădiniță, piscină, chiar și penthouse-uri.

Zona metropolitană a municipiului Craiova vizează următoarele obiective:

Creșterea accesibilității înspre și dinspre Polul de creștere Craiova;

Creșterea competitivității economice pe termen lung și sprijin pentru dezvoltarea mediului de afaceri al Polului de creștere Craiova;

Dezvoltarea potențialului economic pe axa Est – Vest a polului de creștere Craiova prin reabilitarea infrastructurii de transport public in comun;

Asigurarea unor servicii publice de calitate în Zona Metropolitană Craiova, prin extinderea și reabilitarea sistemelor de alimentare cu apă, canalizare, colectarea, reciclarea si depozitarea deșeurilor și iluminat public;

Creșterea atractivității polului de creștere Craiova prin valorificarea potențialului natural și turistic al acestuia, prin conservarea și promovarea identității locale și a moștenirii sale cultural-istorice;

Creșterea calității vieții locuitorilor polului de creștere Craiova prin asigurarea unor servicii educaționale, sociale și de sănătate la standarde europene.

Fenomenul de extindere urbană, care este într-un stadiu incipient în zona metropolitană a municipiului Craiova, a întâmpinat un prim obstacol de încetinire la începutul anului 2009, din cauza crizei economice și a prăbușirii pieței imobiliare. Fenomenul a început să revină la parametrii normali din anul 2013, datorită investițiilor, programelor și planurilor politice care au fost și sunt puse în aplicare.

CONCLUZII

Obiectivul analizei noastre a fost explicarea factorilor care determină extinderea urbană și efectele negative și pozitive pe care le are aceasta asupra unor elemente esențiale de pe suprafața terestră – oamenii și mediul înconjurător.

Față de Statele Unite ale Americii și Europa Occidentală, sistemul urban românesc ca și cele mai multe dintre țările post-comuniste din Europa Centrală și de Est, a suferit schimbări dramatice legate de extinderea urbană care au condus la utilizarea terenurilor, acoperirea terenurilor în diferite scopuri, transformări și modificări ale structurii socio-spațiale a orașelor, în declanșând în cele din urmă restructurarea peisajului urban și suburban, în special în interfața urban-rural.

În zona metropolitană a Municipiului Craiova, acest fenomen complex a împins serviciile urbane și dincolo de periferia orașului prin suburbanizări rezidențiale în formă de locuințe scumpe și, uneori, exclusiviste, care au adus cu sine un număr mare de facilități comerciale (de exemplu, hipermarketuri, mall-uri), dar în același timp s-a creat o deficiență în cea ce privește infrastructura socială și cea de transport, care este neadaptată corespunzător. Municipiul Craiova se află într-o continuă extindere și dezvoltare așa cum o arată unele hărți istorice, având un boom economic în 2008, atunci când valoare de tranzacționare a unor case depășea 150,000 euro , iar valoare terenurilor în comunele limitrofe ajungea la 5euro/mp în intravilan.

Se observă o dinamică a populației mai mare în zonele limitrofe ale Craiovei, ce a fost determinată de locuitori care au o preferință pentru suburbii ca spațiu locative, precum Pielești, Malu Mare, Cârcea, Podari și Ișalnița, accentuând extinderea urbană de tip leapfrog sau panglică.

Mediul înconjurător este cel mai afectat în urma acestui fenomen de extindere prin creșterea cantităților de deșeuri, poluarea aerului, consumul excesiv de apă, utilizarea terenurilor, impermeabilizarea solului și pierderea habitatului sălbatic. Cu ajutorul indicelui de transformare al mediului am evidențiat pentru fiecare unitate administrativ teritorială din ZMC, gradul de antropizare al acesteia, cele mai mari valori înregistrându-se în Craiova, Segarcea și Filiași.

Extinderea urbană poate duce la apariția fenomenului de „izolare socială” (neavând acces la apă curentă, stradă asfaltată sau anumite instituții publice), a unor boli ce pot afecta sănătatea oamenilor, precum astmul, diabetul și numeroasele accidente de mașină, provocând un număr mare de decese. Alte cauze ce afectează populația este poluarea fonică, lipsa spațiilor verzi, calitatea aerului și a apelor.

Prin urmare, dezvoltarea unui management cât mai bun ar putea oferi o noua abordare pentru gestionarea durabilă a orașelui Craiova și a zonele aflate sub influența sa, punând capăt dezvoltării necontrolate, prin integrarea unor planuri și strategii pentru localitățile incluse în zona de dezvoltare; dezvoltarea infrastructurii, în special a rețelelor de transport și a utilităților; creșterea atractivității zonei pentru potențialii investitori; strategii de gestionare eficientă a deșeurilor; facilitarea accesului populației rurale la serviciile disponibile în oraș etc.

În același timp, o utilizare mai mare a politicii de dezvoltare urbană ar putea duce la o implicarea activă a actorilor economici, părțile interesate și publicul larg fiind o component esențială. Acest lucru ar contribui în mare măsură la integrarea politicii de dezvoltare urbană, care este un factor-cheie de punere în aplicare a Strategiei de Dezvoltare Durabilă a Uniunii Europene.

BIBLIOGRAFIE

Avram, S., (2011), Extinderea Franjei Rur – Urbane A Orașului Craiova Și Impactul Asupra Mediului;

Mitrică, B., Săgeată, R., Grigorescu, I., (2013), The Romanian urban system – an overview of the post-communist period;

Pătrășcoi, P.R., (2012), Dezvoltarea urbană integrată în contextual politicii regionale europene. Studiu de caz: Municipiul Craiova, București;

Winkler, M., (2006), TACKLING URBAN SPRAWL – A GLOBAL CHALLENGE FOR CARTOGRAPHY, Paper For The 3rd International Conference On Urban Ecology, Berlin;

Pichler-Milanović, N., (2007), European Urban Sprawl: Sustainability, Cultures of (Anti)Urbanism and »Hybrid Cityscapes«;

Osman, S., Nawawi, A.H., Abdullah, J., (2008), Urban Sprawl and Its Financial Cost: – A Conceptual Framework;

EEA Report, Copenhagen, (2006), Urban sprawl in Europe;

EU, CORINE Land Cover, (2006), O v e r v i ew o f b e s t p r a c t i c e s f o r l i m i t i n g s o i l s e a l i n g o r m i t i g a t i n g i t s e f f e c t s i n E U – 2 7;

Bhatta, B., (2010) Analysis of Urban Growth and Sprawl from Remote Sensing Data;

Frumkin, H., M.D., Dr.P.H., (2001), Urban Sprawl and Public Health, Department of Environmental and Occupational Health, Rollins School of Public Health of Emory University;

www.ocfp.on.ca, (2005), The Health Impacts of Urban Sprawl, VOLUME FOUR SOCIAL & MENTAL HEALTH

http://www.metropolacraiova.ro/ro/ce-este-zona-metropolitana/

ADRSV Oltenia

http://www.primariacraiova.ro/ro/zona-metropolitana-craiova/zona-metropolitana-craiova.html

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2936977/#bib8

http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl

http://humangeographies.org.ro/articles/61/6_1_12_4_grigorescu.pdf

http://www.rjgeo.ro/atasuri/revue%20roumaine%2056_1/Grigorescu%20et%20al..pdf

http://www.metropolacraiova.ro/ro/ce-este-zona-metropolitana/

http://www.primariacraiova.ro/ro/zona-metropolitana-craiova/zona-metropolitana-craiova.html

http://ziarullumina.ro/viata-crestina-societatea-contemporana/viata-urbana-intre-izolare-sociala-si-comuniune

http://land.copernicus.eu/local/urban-atlas/urban-atlas-2012/view (aici ai si metadatele si harta si legenda)

http://newsletter.gmes.info/article/urban-atlas-understanding-cities-improve-our-way-life

http://homeguides.sfgate.com/negative-effects-urban-sprawl-1716.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2936977/ (articol)

http://environment.nationalgeographic.com/environment/habitats/urban-sprawl/

http://www.davidsuzuki.org/what-you-can-do/reduce-your-carbon-footprint/discourage-urban-sprawl/Ayse Pamuk, Mapping Global Cities: GIS Methods in Urban Analysis. (Redlands, California: ESRI Press, 2006)

http://www.insse.ro/

BIBLIOGRAFIE

Avram, S., (2011), Extinderea Franjei Rur – Urbane A Orașului Craiova Și Impactul Asupra Mediului;

Mitrică, B., Săgeată, R., Grigorescu, I., (2013), The Romanian urban system – an overview of the post-communist period;

Pătrășcoi, P.R., (2012), Dezvoltarea urbană integrată în contextual politicii regionale europene. Studiu de caz: Municipiul Craiova, București;

Winkler, M., (2006), TACKLING URBAN SPRAWL – A GLOBAL CHALLENGE FOR CARTOGRAPHY, Paper For The 3rd International Conference On Urban Ecology, Berlin;

Pichler-Milanović, N., (2007), European Urban Sprawl: Sustainability, Cultures of (Anti)Urbanism and »Hybrid Cityscapes«;

Osman, S., Nawawi, A.H., Abdullah, J., (2008), Urban Sprawl and Its Financial Cost: – A Conceptual Framework;

EEA Report, Copenhagen, (2006), Urban sprawl in Europe;

EU, CORINE Land Cover, (2006), O v e r v i ew o f b e s t p r a c t i c e s f o r l i m i t i n g s o i l s e a l i n g o r m i t i g a t i n g i t s e f f e c t s i n E U – 2 7;

Bhatta, B., (2010) Analysis of Urban Growth and Sprawl from Remote Sensing Data;

Frumkin, H., M.D., Dr.P.H., (2001), Urban Sprawl and Public Health, Department of Environmental and Occupational Health, Rollins School of Public Health of Emory University;

www.ocfp.on.ca, (2005), The Health Impacts of Urban Sprawl, VOLUME FOUR SOCIAL & MENTAL HEALTH

http://www.metropolacraiova.ro/ro/ce-este-zona-metropolitana/

ADRSV Oltenia

http://www.primariacraiova.ro/ro/zona-metropolitana-craiova/zona-metropolitana-craiova.html

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2936977/#bib8

http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl

http://humangeographies.org.ro/articles/61/6_1_12_4_grigorescu.pdf

http://www.rjgeo.ro/atasuri/revue%20roumaine%2056_1/Grigorescu%20et%20al..pdf

http://www.metropolacraiova.ro/ro/ce-este-zona-metropolitana/

http://www.primariacraiova.ro/ro/zona-metropolitana-craiova/zona-metropolitana-craiova.html

http://ziarullumina.ro/viata-crestina-societatea-contemporana/viata-urbana-intre-izolare-sociala-si-comuniune

http://land.copernicus.eu/local/urban-atlas/urban-atlas-2012/view (aici ai si metadatele si harta si legenda)

http://newsletter.gmes.info/article/urban-atlas-understanding-cities-improve-our-way-life

http://homeguides.sfgate.com/negative-effects-urban-sprawl-1716.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2936977/ (articol)

http://environment.nationalgeographic.com/environment/habitats/urban-sprawl/

http://www.davidsuzuki.org/what-you-can-do/reduce-your-carbon-footprint/discourage-urban-sprawl/Ayse Pamuk, Mapping Global Cities: GIS Methods in Urban Analysis. (Redlands, California: ESRI Press, 2006)

http://www.insse.ro/