VI. CONSIDERAȚII DE OPTIMIZARE ÎN EXPLOATAREA INSTALAȚIEI DE [617366]

VI. CONSIDERAȚII DE OPTIMIZARE ÎN EXPLOATAREA INSTALAȚIEI DE
ÎNCĂRCARE -DESCĂRCARE

6.1 Considerații de ordin economic privind modernizarea navelor petroliere

Prin construcția lor, navele petroliere sunt destinate transportului de țiței sau produse albe
în cargotancuri. specificul mărfii transportate impune existența unor instalații de bord adecvate
încărcării/descărcării mărfii, evacuării din cargotancuri a gazelor, curățirii și spălării
cargotancurilor, încălzirii mărfurilor vâscoase, măsurării ulajelor, etc.
Dintre condițiile specifice impuse instalațiilor caracteristice navelor petroliere trebuie
menționate: prevenirea incendiilor și a poluării mediului marin, vehicularea rapidă a mărfii la
încărcare și descărcare, prevenirea degradării mărfii transport ate.
Navele moderne se caracterizează prin viteze de marș ridicate. Analizele economice arată
că la cargouri cât și la navele de transport specializate, durata staționării în porturi este mai mare
decât timpul folosit pentru deplasări între porturile de es cală, iar în porturi majoritatea timpului
este consumat în cadrul operațiunilor de încărcare -descărcare. Cele mai mari pierderi de timp au
loc în timpul operațiunilor de încărcare -descărcare efectuate în porturile insuficient echipate cu
instalații de ridi care. În acest caz, operațiile respective trebuie efectuate cu mijloace de încărcare –
descărcare de la bordul navei.
Instalația de încărcare -descărcare oferă posibilitatea manipulării mărfurilor, independent
de instalațiile portuare asigurandu -i, astfel, o perativitatea în orice port de escală. Performanțele
tehnice și de exploatare ale instalației vor trebui să răspundă condițiilor generale de ordin
economic privind reducerea staționării navei în porturile de escală.
În ultimii ani s -a observat o creștere neîntreruptă a transporturilor de mărfuri navale
datorită construirii unor tipuri speciale de nave, echipate cu instalații de încărcare -descărcare de
productivitate mărită, principalul rol în mărirea productivitații avându -l automatizarea procesului
de înc ărcare și descărcare al navelor. Automatizarea mecanismelor de încărcare -descărcare
trebuie să le confere acestora siguranța în funcționare, depanare comodă, mase și gabarite reduse
etc.
Productivitatea practică trebuie diferențiată de cea teoretică. Prod uctivitatea practică
depinde nu numai de caracteristicile mecanismului de încărcare -descărcare, ci și de felul
mărfurilor, de pregătirea mărfurilor pentru operațiile de încărcare -descărcare, etc. Fiabilitatea
funcționării mecanismului de încărcare -descărca re este în funcție de fiabilitatea elementelor
componente, inclusiv a acționării electrice și a schemei de comandă. Simplitatea deservirii
depinde de accesul ușor la elementele component e, care necesită operați uni periodice de
întreținere și reparații. Sim plitatea comenzilor este condiționată de posibilitatea efectuării
comenzilor inclusiv de către personal necalificat.
Dezvoltarea sistemelor automate de încărcare -descărcare se caracterizează prin prezența
câtorva nivele de automatizare.
Sistemele cu coma ndă directă, prin controler, corespund primului nivel de automatizare.
În cel de -al doilea nivel sunt cuprinse acționări electrice care au scheme de comandă la distanță
cu reacție inversă.
Cel de -al treilea nivel prevede construirea unor posturi de comand ă centralizată a unor
sisteme automate pentru un grup de mecanisme de încărcare -descărcare și utilizarea unor

calculatoare de proces cu scopul efectuării întregului proces de operații de încărcare -descărcare ,
fără participarea operatorului.

6.2 Reglementă ri I.M.O. în domeniul poluării marine

În martie 1992 a avut loc la Londra cea de -a XXXII -a Sesiune a Comitetului pentru
protecția mediului marin din cadrul Organizației Maritime Internaționale. La această sesiune au
fost adoptate decizii importante în sp ecial privind perfecționarea proiectării și construirii navelor
petroliere noi și existente în vederea prevenirii poluării cu hidrocarburi în cazuri de coliziune sau
eșuare, cazuri care implică scurgeri masive de petrol, cu repercursiuni grave asupra mediu lui
marin. În acest sens, în Anexa I la MARPOL „73/78” au fost adoptate două reguli noi: Regula
13F și Regula 13G.
Regula 13F se aplică navelor petroliere noi cu deadweight peste 600 TDW al căror
contract de construcție a fost încheiat după 6 iulie 1993, sau a căror chilă a fost pusă după 6
ianuarie 1994 sau care au fost livrate după 6 iulie 1996. în conformitate cu prevederile acestei
reguli, navele petroliere cu deadweightul între 600 TDW și 5000 TDW vor trebui prevăzute cel
puțin cu dublu fund dacă nu v or avea dublu corp și vor avea tancurile de marfă de capacități
limitate.
La navele petroliere cu deadweightul mai mare de 5000 TDW, întreaga lungime a zonei
cargotancurilor va fi protejată cu dublu corp, sau o construcție acceptată ca echivalentă.
Spați ile dintre corpul exterior și cel interior vor fi folosite ca tancuri de balast sau pentru alte
destinații, în afară de tancuri de marfă sau de combustibil. Tancurile de balast sau spațiile din
dublu fund sau dublu bordaj vor avea dimensiuni minime (înălți me, respectiv lățime) impuse de
necesitatea de a construi o protecție suficientă în cazul unei avarii de fund sau laterale pricinuite
de coliziuni de mică energie, așa cum sunt în majoritatea cazurilor.
Pentru navele petroliere mai mari de 20.000 TDW dime nsiunile avariei de fund, pentru
care nava trebuie să aibă flotabilitatea și stabilitatea de avarie suficiente, au fost adoptate
diferențiat, în funcție de dimensiunile navelor, astfel
– lungimea: – 0,6 L pentru nave mai mari de 75.000 TDW
– 0,4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw
– lățimea: – B/3
Ca soluție echivalentă pentru construcția cu dublu corp este admisă construcția cu punte
intermediară în zona cargotancurilor.
Puntea intermediară trebuie să fie amplasată la o înălțime astfel aleasă încât p resiunea
exercitată pe fundul cargotancurilor de coloană de hidrocarburi plus presiunea vaporilor să fie
mai mică decât presiunea exterioară exercitată de apă pe fundul cargotancurilor. Prin această
soluție se urmărește ca, în cazul unei avarii de fund, pe trolul să fie reținut în tancul avariat,
scurgerea lui fiind împiedicată de presiunea superioară exercitată de apă.
Cele două soluții constructive: construcția cu dublu corp și construcția cu punte intermediară au
fost acceptate ca echivalente, cu toate c ă protecția pe care o asigură împotriva poluării mediului
marin nu este aceeași. În cazul unei coliziuni de mică energie, construcția cu dublu corp oferă o
protecție totală, scurgerea de hidrocarburi fiind nulă, în timp ce construcția cu puncte
intermediar e permite o scurgere limitată de hidrocarburi care poate polua totuși mediul marin. Pe
de altă parte, în cazul unei coliziuni de energie mare, la care avaria este profundă și penetrează
corpul interior, construcția cu dublu corp nu oferă nici o protecție c ontra poluării, în timp ce,
construcția cu punte intermediară permite o protecție suficientă.

Rămâne deschisă problema măsurilor de siguranță care trebuie luate în cazul navelor
petroliere cu dublu corp, pentru a se asigura ca în timpul exploatării acesto ra riscul incendiilor și
exploziilor să nu fie mai mare decât în cazul navelor petroliere clasice. Aceste măsuri vor fi
stabilite în continuare de către Comitetul Securității Maritime.
Au fost adoptate de asemenea reglementări pentru diminuarea poluării m arine de către
navele petroliere existente, reglementări conținute în noua regulă 13G.
Regula 13G a intrat în vigoare în anul 1995 și se aplică navelor petroliere existente ca re
transportă țiței cu un deadweight mai mare de 20.000 TDW, navelor pentru transportul
produselor petroliere cu deadweight peste 30.000 TDW care nu respectă sau respectă numai
parțial cerințele regulii 13F aplicabilă navelor noi.
Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecție mai intens, a căror frecvență și
obiectiv vor fi în conformitate cu instrucțiunile care urmează să fie elaborate de I.M.O..
Rapoartele acestor inspecții urmează să fie păstrate la bordul navei într -un dosar la care să aibă
acces autoritățile portuare.
Conform regulii 13G adoptată, navele petroliere pre -MARPOL care nu corespund
cerințelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat, vor trebui să corespundă acestor
cerințe nu mai târziu de 25 de ani după data liv rării lor. Ca alternativă la prevederea tancurilor de
balast separat s -a acceptat modul de încărcare a cargotancurilor care asigură balanța hidrostatică,
adică nivelul petrolului în cargotancuri să fie astfel încât presiunea exercitată din exterior de apă
pe fundul cargotancurilor să fie mai mare decât presiunea exercitată de marfă. Această soluție
prezintă marele dezavantaj că diminuează capacitatea de transport a navelor.
Chiar în cazul în care corespund cerințelor Convenției MARPOL ‟73/78” în ceea ce
privește dotarea cu tancuri de balast separat, navele petroliere existente vor trebui să corespundă
cerințelor regulii 13F nu mai târziu de 30 de ani de la data livrării lor, ceea ce înseamnă de fapt
excluderea din exploatare a navelor petroliere mai vechi d e 30 de ani.
Ca urmare a adoptării acestor amendamente privind principiile de proiectare și construcție a
petrolierelor, din motive de corelare a fost necesară și adoptarea altor amendamente, cum ar fi
unele modificări la raportul privind construcția și e chipamentele petrolierelor anexat
certificatului IOPP.
De asemenea, a fost amendată corespunzător regula 24 privind limitarea dimensiunilor și
capacității cargotancurilor.
Tot în ideea diminuării poluării marine au fost adoptate amendamente privind crite riile de
deversare a apelor conținând hidrocarburi, atât din zona compartimentelor mașini cât și din zona
de marfă a petrolierelor. Astfel, conținutul de hidrocarburi al apelor deversate care provin din
santinele compartimentelor mașini nu trebuie să depăș ească 15 ppm., atât în zonele speciale cât
și în afara acestora. De asemenea, debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi provenind din
zona de marfă a navelor petroliere nu trebuie să depășească 30 litri pe mila marină (în loc de 60
litri pe mila mar ină). Pentru înlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu echipamente de
filtrare (15ppm) a fost acordată o perioadă de grație de 5 ani, începând cu data adoptării
amendamentelor.

6.3 Concluzii

Necesitatea structurii de dublu înveliș are la bază două justificări :
– îndeplinirea unor funcții generale (tancuri de balast și rezerve, stabilitatea de avarie);

– îndeplinirea funcțiilor specifice tipului de navă (protecția tancurilor de marfă, asigurarea unor
suprafețe netede la navele tehnice etc.).
În funcție de particularitățile constructive și de funcțiile fiecărui tip de navă s -au
dezvoltat o serie de structuri tipice de dublu înveliș, proiectate să răspundă în general cerințelor
legate de rezistența în domeniul elastic.
În ultima perioadă s -a dezvoltat și analiza structurilor în domeniul deformațiilor plastice,
mai precis comportarea structurilor la impactul de fund și coliziunea de bordaj. În acest sens au
apărut o serie de reguli care precizează modul de analiză a structurilor și cerințele min ime de
îndeplinit.
De aceea, a luat amploare cercetarea unor structuri neconvenționale care să răspundă atât
solicitărilor în domeniul elastic cât și cerințelor legate de rezistența structurilor la impact.

PROVOCĂRI șI CONSTRÂNGERI VIITOARE
3.1. Creșterea concuren ței pe piețele de transport mondiale
Producătorii europeni de echipamente de transport s -au bucurat de mult timp de
un avans confortabil fa ță de restul lumii, împăr țind piețele mondiale cu pu țini
concurenți, în special americani și japonezi. Ace st fapt a fost posibil datorită
superiorită ții lor în tehnologiile specifice de inginerie și investițiilor continue în
infrastructuri. În prezent, acest avans se diminuează, dat fiind că alte țări
investesc puternic în cercetare și dezvoltare și în infrast ructuri. Cheltuielile
Chinei în domeniul cercetării și dezvoltării au cunoscut în ultimii ani o cre ștere
cu două cifre, China urmând să devină anul acesta, conform previziunilor, a
doua putere din lume în materie de cercetare și dezvoltare, cu mult înainte a
acelor state membre ale UE care sunt cele mai reprezentative în acest sens. În
plus, în timp ce China depune eforturi concertate în cele mai promi țătoare
domenii de vârf, eforturile cercetării europene rămân difuze.
În domeniul construc țiilor navale, act orii din Asia au o pozi ție dominantă în
producția navelor de marfă. Europa este liderul tehnologic în ceea ce prive ște
navele de pasageri, navele speciale cum ar fi navele de dragare, precum și în
ceea ce prive ște numeroase sectoare ale industriei mondiale de echipamente
marine. Șantierele navale și furnizorii de echipamente constituie elementeindispensabile pentru
transportul și logistica maritime. În acela și timp, ace știa
oferă solu țiile tehnice pentru reducerea atât de necesară a gazelor cu efect de
seră și a altor emisii provenite din transportul maritim. Prin urmare, este
important ca Europa să -și întrețină competen țele în acest domeniu și să mențină
cel puțin o masă critică de construc ții navale.

Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informati ce avansate
Și în transportul pe apă utilizarea instrumentelor TIC poate duce la
optimizarea rutelor și la o mai bună planificare a flotelor și încărcăturilor.
Acesta este și unul dintre obiectivele și serviciilor de informa ții e-Maritime și
fluviale. Avan tajele inițiativei e -Maritime în ce prive ște reducerea costurilor
administrative în transportul maritim au fost descrise în sec țiunea 0 de mai sus:
Serviciile de informa ții fluviale (RIS) reprezintă servicii de informa ții
armonizate care vin în sprijinul m anagementului traficului și al transportului în

navigația pe căile interioare, care furnizează informa ții geografice, hidrologice
și administrative privind calea navigabilă și permit raportarea electronică a
datelor referitoare la încărcătură și la voiaj, precum și localizarea și urmărirea
navelor. Informa țiile furnizate sprijină printre altele naviga ția, gestionarea
traficului, reducerea accidentelor, gestionarea flotei, planificarea transportului,
execuția și monitorizarea 156. Unele studii privind transpo rtul pe căile navigabile
interioare raportează că, prin intermediul unor astfel de măsuri, o reducere a
emisiilor cu aproximativ 40% ar putea fi posibilă.. Maximizarea beneficiilor aferente RIS
necesită continuarea implantării
serviciilor și sistemelor RIS , dezvoltarea ulterioară a serviciilor și specifica țiilor,
integrarea noilor tehnologii, exploatarea datelor RIS în scopuri logistice și
interoperabilitatea și interconectarea cu alte sisteme modale de management al
traficului și al transportului, precum S afeSeaNet, în vederea realizării
monitorizării continue și a sprijinirii transportului maritim -fluvial.