Vehiculul avut in vedere detine capacitatea de a parcurge un traseu impus si a se opri in momentul intampinarii de obstacole ivite in calea sa. [308115]

[anonimizat].

Vehiculul avut in vedere detine capacitatea de a parcurge un traseu impus si a se opri in momentul intampinarii de obstacole ivite in calea sa.

[anonimizat]: detine doua motoare electrice de curent continuu ([anonimizat], [anonimizat]); virajul se executa printr-o [anonimizat], iar puntea fata este inlocuita cu o roata pivotanta.

[anonimizat] o [anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat] 0 sau aproape inexistent.

Statia de alimentare pentru acest concept are ca scop prezentarea unei solutii ce consta in integrarea unui panou solar ce produce energie electrica in permanenta atunci cand o [anonimizat]-o baterie tip acumulator pentru a [anonimizat] o a doua varianta ce include o alimentare de la priza (220V). Ambele solutii inglobate intr-o [anonimizat].

[anonimizat] 0, centrandu-[anonimizat].

Capitolul 1. [anonimizat], alimentate de la o [anonimizat].

[anonimizat], furnizat prin acumulatori.

1.1 Istoria autovehiculelor electrice

Debutul autovehiculelor electrice a fost in anul 1828, cand Á[anonimizat], reuseste sa construiasca un motor electric pe care l-a folosit in propulsarea vehiculului creat de el. [anonimizat] 1834, [anonimizat], inventeaza motorul de current continuu. Acesta creaza un vehicul propulsat de acest motor utilizand un ghidaj circular inzestrat cu conductor electrici de alimentare pentru deplasare.

Urmatorul pas important in dezvoltarea conceptului de autovehicul electric il fac olandezii Sibrandus Stratingh și Christopher Becker in anul 1835, cand realizeaza o macheta functionala a [anonimizat].

La 3 [anonimizat] o locomotiva electric ce era capabila sa atinga o viteza de 6 km/h. [anonimizat]-a dedicate o buna parte din viata sa studiului vehiculelor eletrice si-a terminat proiectul sau in anul 1899, reusind sa construiasca un autovehicul electric de forma aerodinamica asemanatoare unui obuz cu care a atins viteza de 100km/h.

Autovehiculele electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus si emisiilor inexistente decat al atovehiculelor echipate cu motor termic. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au inceput sa infloreasca, insa acestea erau doar in Europa.

Doi constructori diferiti de automobile A. L. Ryker si William Morrison in 1891 a adus automobilul electric in centrul atentiei in America. Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage & Wagon Company din Philadelphia a u construit taxiuri pentru parcul auto al New York-ului.

Pana in anul 1899, automobilele electrice au detinut recordul la viteza. La trecerea in secolul XX erau produse de Anthony Electric, Baker Motor Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii care la un moment dat vor scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna. Trenurile electrice erau folosite pentru transportul carbunelui din mine deoarece nu consumau pretiosul oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de carbune ceea ce i-a fortat sa electrifice reteaua de linii ferate foarte rapid.

Fig. 1.1. Camille Jenatzy în automobilul său electric, La Jamais Contente, 1899

Fig. 1.2. Mașină electrică germană din 1904

In anul 1916 , Woods a inventat prima masina hibrida, combinand motorul electric cu cel cu combustie interna. Inceputul secolului XX a fost apogeul automobilului electric american. Multe fabrici au contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se pare ca au dat-o producatorii automobilelor cu combustie interna prin Henry Ford. Automobilul electric a fost declarat mort pana in 1960.

Vehiculele electrice au domnit pana in anul 1935. Anii urmatori, pana in 1960 au reprezentat ani morti pentru dezvoltarea vehiculelor electrice si folosirea lor ca transport personal, din cauza descoperii titeiului din Texas care a dus la reducerea preturilor benzinei.

Compania de Camioane Battronic a fost formata la inceputul anilor 60 de catre Atelierul Boyertown Auto Body impreuna cu Smith Delivery Vehicles, Ltd din Andglia si Divizia Exide a Companiei de baterii electrice. Aceasta a realizat primul camion electric, livrandu-l catre Compania Potomac Edison in anul 1964. Performantele camionului se regaseau in viteza de 25mph, distanta de parcurgere de 62 mile si sarcina de numai 1134 kg.

Aceasta companie a lucrat cu General Electric 10 ani, producand 175 de autoutilitare pentru uz in industria utilitara si pentru a demonstra capacitatile vehiculelor electrice propulsate pe baterii. In aceeasi perioada, Battronic a mai dezvoltat si produs si autobuze, in jur de 20 la numar.

Liderii in productia autovehiculelor electrice in perioada anilor 1970-1975 erau companiile Sebring-Vanguard care au produs peste 2000 de masini de oras ce aveau o viteza maxima de 44mph, viteza de croaziera fiind de 38mph si o distanta de parcurgere aproximativa de 50-60 mile, urmata de Elcar Corporation, companie ce a produs autovehiculul “Eclar”, care era capabil de o viteza maxima de 45mph, o distanta de parcurgere de pana la 60 mile si costa intre 4000$ si 4500$.

Statele Unite au prezentat un interes in dezvoltarea autovehiculelor electrice odata cu actiunile legislative si de reglementare pe plan mondial din anul 1990 cu privire la curatarea aerului, regulamentul din 1992, al SUA, privind energia si reglementarile emise de California AIR Resources Board. Pe langa acestea, cerintele si regulile privind reducerea consumului de benzina a catorva state au stat la baza autovehiculelor cu nivel de emisii zero.

Transformarile electrice ale autovehiculelor propulsate cu un motor termic sunt acum posibile, la fel ca si autovehiculele electrice proiectate de la 0 pot ajunge la viteze foarte mari si parcurgere de la 50 la 150 mile, intre incarcari.

Un exemplu real il reprezinta camionetele Chevrolet S-10, ce erau propulsate de doua motoare pe current alternative si baterii plumb-acid. Distanta de parcurgere era de circa 60 mile si putea fi reincarcata in mai putin de 7 ore. Un alt exemplu de autovehicul electric prevazut cu 4 locuri, propulsat de un motor pe current alternative si bterii plumb-acid, este sedanul Geo Metro.Distanta de parcurgere era de 50 mile si putea fi reincarcata in mai putin de 8 ore. Un prim autovehicul din anii 1990, a fost utilitara Ford Ecostar cu un motor pe current alternative si baterii cu sulf si sodiu, care avea viteza maxima de 70mph si o distanta de parcurgere intre 80 si 100 mile. Tot Ford a oferit si variant electrica a camionetei Ford Ranger ce a avea o distanta de parcurgere de aproape 60 mile si baterii plumb-acid, ajungand la viteza maxima de 70 mph, acceleratia de la 0 la 50 mph fiind de 12 secunde, iar sarcina de 317kg.

General Motors a proiectat si dezvoltat o masina electrica de la 0 in loc sa modifice un autovehicul existent. Acest autovehicul numit EV1, era o masina sport, de doua locuri, propulsata de un motor de curent alternative cu racier pe lichid si baterii plumb-acid. EV1 avea viteza maxima de 80mph, distanta de parcurgere de 80 mile si acceleratia de la 0 la 50 mph in mai putin de 7 secunde.

Alte autovehicule electrice ce erau disponibile in 1998 includeau si utilitara Toyota RAV4 Sport, Honda EV Plus si dubita Chrysler APIC. Aceste trei autovehicule erau echipate cu baterii hybrid nichel-metal. Nissan a construit un numar limitat de Altra EV in flota Californiei de-a lungul anului 1998, fiind echipata cu baterie litiu-ion. In plus, atat Ford cat si General Motors, de-a lungul anului 1998, au facut Rangerul, EV1 si camioneta S-10 disponibile cu baterii hybrid nichel-metal.

Inceputul erei autovehiculului de serie in totalitate cu alimentare electrica il reprezinta anul 2008, fiind anul in care s-au lansat pe piata diverse concepte de acumultatori cu un randament relativ ridicat si un pret accesibil.

1.2 Partile componente ale unui autovehicul electric

Modul de concepere al unui autovehicul electric este similar cu cel al unui autovehicul cu motor termic, fiind diferentiat doar prin inlocuirea unor componente cu rol de propulsie, sasiul, caroseria si restul elementelor constructive ramanand neschimbate.

Principalele diferente constau in inlocuirea motorului termic cu un motor electric, iar in locul unui rezervor de carburant, autovehiculele electrice dispun de o baterie reîncărcabilă. Aceasta se încarcă la un punct de alimentare, stochează energia necesară motorului electric și pune în mișcare roțile in momentul utilizarii. Din aceste considerente, automobilul electric nu necesită ambreiaj, cutie de viteză sau țeavă de eșapament.

In figura 1.3. prezentata mai jos, sunt enumerate principalele elemente ce alcatuiesc un autovehicul electric.

Fig. 1.3. Schema de principiu a componentelor unui autovehicul electric

Unitatea de comanda si control cunoscuta in industria auto sub numele de Power Electronics Controller reprezinta “creierul” automobilului, ce contine electronica de putere si software-ul de control. Acest modul compact gestioneaza si monitorizeaza absolut tot comportamentul autovehiculului, fiind capabil de a stabili domeniul de functionare al autovehiculului controland viteza motorului electric in regim de tractiune, cuplul produs de acesta, generatorul in regimul de franare, in functie de comanzile conducatorului autovehiculului, dar si alte informatii precum starea de incarcare a bateriei si alte informatii ce sunt ulterior transmise conducatorului.

Sistemul de raciere este de asemenea present in acest concept de autovehicul avand scopul de a menține un regim de temperatură potrivit unei bune funcționări a motorului, in general fiind utilizata metoda de racire cu aer, insa, nici cea cu apa nu este exclusa, depinzand efectiv de la producator la producator.

O alta componenta importanta este DC\DC converterul ce are functia de a convertii tensiunea inalta de curent continuu de la pachetul de baterii conectate in serie la o tensiune joasa necesară pentru a rula accesoriile autovehiculului și a reîncărca bateria auxiliară.

Bateria auxiliară furnizează electricitate pentru a porni autovehiculul înainte ca bateria de tracțiune să fie cuplată și, de asemenea, să alimenteze accesoriile autovehiculului.

Folosind curentul din pachetul de baterii, motorul electric acționează roțile vehiculului. Unele vehicule utilizează generatoare de motor care efectuează atât funcțiile de antrenare, cât și regenerare.

Portul de încărcare permite vehiculului să se conecteze la o sursă externă de alimentare pentru a încărca pachetul de baterii.

1.3 Sursa de alimentare a autovehiculului electric. Generalitati.

Bateria unui autovehicul electric este o metoda de stocare a energiei electrice, utilizata de catre motorul electric, pentru a pune in functiune intreg ansamblul.

Bateriile vehiculelor electrice sunt diferite de cele uzuale pentru iluminat și pornire (aprindere) ale autovehiculelor prin aceea că dezvoltă o putere mai ridicată pe durate relativ lungi. Ele pot de asemenea, în comparație cu bateriile de start să suporte o descărcare de energie de până la 80% fără a suferi sticăciuni funcționale.

Un autovehicul electric de clasă medie necesita pentru o autonomie de 300 km o sursă cu densitatea de energie 220 Wh/kg și densitate de putere 150-170 W/kg.

1.3.1 Sursa de alimentare prin acumulatorul „clasic”

Bateria de acumulatoare este o sursă de curent electric continuu reîncărcabilă formată din elemente care înmagazinează energia electrică pe care o stochează folosind principii chimice.

Funcționarea sa se bazează pe apariția unei tensiuni electromotoare creată pe baze chimice, obținută prin asocierea în combinații electrod-electrolit a unor materiale diferite din punct de vedere electrochimic.

Bateria de acumulatoare poate fi acidă sau alcalină (la motociclete). Ea se leagă electric în paralel cu alternatorul.

Cele mai utilizate baterii sunt de tipul Li-ion ce contin cellule dispuse in straturi conectate in serie. In general masa bateriei reprezinta aproximativ 30% din masa totala a autovehiculului si durata de viata este estimate la aproximativ 7 ani sau 160000 de km parcursi.

Fig. 1.4. Baterii de acumulatoare conectate in parallel implementare pe un autovehicul electric

1.3.2 Pile de combustie

Autovehiculele cu pile de combustie sunt un tip de autovehicule electrice care utilizează pile de combustie pentru a alimenta cu energie un motor electric intern. Pilele de combustie produc curent electric, de regulă folosing oxigenul din aer și hidrogen dintr-un rezervor amplasat în automobil.

Pila de combustie este un sistem electrochimic care convertește energia chimică în energie electrică. Combustibilul (sursa de energie) este situat la anod, iar la catod se află oxidantul.

Spre deosebire de baterie, care este un sistem închis, pila consumă combustibilul de la anod prin oxidare electrochimică generând curent electric continuu de joasă tensiune.

Pentru a asigura desfășurarea acestui proces, este indispensabilă realizarea unui element conținând un anod, un catod și un electrolit care poate fi alimentat direct cu un combustibil, și cu aer. Oxigenul necesar arderii combustibilului este ionizat la catod. Ionii migrează apoi în electrolit pentru a ajunge la anod unde se produce oxidarea combustibilului.

Procesele cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie constau într-o serie de reacții de oxido-reducere. Un combustibil A (hidrogen) este transportat la anodul poros unde este absorbit pe suprafața acestuia, apoi disociat în ioni și electroni într-un proces de oxidare. După aceea, are loc migrarea electronilor de la anod și eliberarea gazulul ionic la suprafața anodului. În electrolit se asigură transportul ionilor combustibilului A de la anod la catod. La catod, se întâlnesc ionii (veniți prin electrolit), electronii (veniți prin circuitul electric exterior) și oxidantul B. Are loc reacția de reducere, rezultând un produs de reacție care trebuie eliminat. Pila de combustie se compune deci, din trei elemente: electrolit, electrozi și reactanți.

În timpul funcționării, electrozii nu suferă nicio modificare structurală, ei servind doar ca suport pentru reacție. La anod are loc oxidarea catalitică a hidrogenului atomic, iar la catod reducerea catalitică a oxigenului atomic. Fenomenul de oxidare și reducere catalitică are loc în regim trifazic (gaz—lichid—solid) la suprafața catalizatorului conform reacției globale: H2 + 1/2 O2 → H2O

Fig. 1.5. Schema simplificată a unei pile de combustie pe bază de hidrogen

Un kilogram de hidrogen conține aproape aceiași cantitate de energie (142 MJ) ca 4 litri de benzină (138MJ). Hidrogenul este cel mai răspândit element din univers fiind un gas incolor, inodor, insipid si de 14 ori mai ușor decât aerul, in combinatie cu oxigenul formând apa.

1.3.3 Supercondensatorul

Un alt concept este folosirea unui supercondensator, ca acumulator. Supercondensatorul este un tip de condensator electric cu capacitate mult mai mare ca a unui condensator electric obișnuit.

Condensatorul este în principiu cel mai bun concept pentru inlocuirea acumulatorul „clasic”, bazat pe litiu-ion, deoarece nu există reacții chimice, timpul de reîncărcare este foarte scurt, iar randamentul este de 100%.

Cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii normali au o densitate în jur de 5 Wh/kg, are o masă de 152 kg, un volum de 33 litri, capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V și un preț de aproximativ 3200 $. Reîncărcarea cu 52 kW/h ar fi posibilă în circa 6 minute.

Primul automobil care a integrat aceasta tehnologie este CityZENN, care atinge o viteză de 125 km/h, iar distanța de deplasare cu o singură încărcare este de 400 km.

Acest autovehicul electric are costurile de întreținere aproximate cu 90% mai reduse, comparativ cu un vehicul obișnuit, conform declarațiilor firmei producătoare Zenn Motors.

Fig. 1.6. Autovehicul electric produs de Zenn Motors

1.4 Sistem de extindere a autonomiei unui autovehicul electric

Sistemul gandit pentru extinderea autonomiei unui autovehicul electric este gandit sub forma unui generator electric, ce recupereaza o parte din energie in timpul decelerarii sau franarii, pe care o inmagazineaza cu destinatia reutilizarii acesteia.

Realizarea recuperarii energiei electrice se face prin inversarea polaritatii motorului electric si implicit functionarea acestuia in regim de generator.

Furnizorul de componente și sisteme pentru industria automobilelor KSPG Automotive (fosta companie Kolbenschmidt Pierburg) a dezvoltat un sistem de extindere a autonomiei unui automobil electric utilizând un generator electric de 30 (2 x 15) kW.

Motorul termic ce antrenează generatorul are doi cilindri în V, 800 cm3 și este alimentat cu benzină. Arborele cotit este montat vertical în blocul motor și antrenează două generatoare electrice prin intermediul unui angrenaj cu roți dințate. Curentul electric produs de cele două generatoare este utilizat pentru alimentarea motorului unui automobil electric.

Fig. 1.7. Generator termic-electric pentru extinderea autonomiei unui automobil cu propulsie electrică

Cei doi cilindri ai motorului termic sunt pozitionati în V, la un unghi de 90°, cu două supape pe cilindru. Injecția de benzină este indirectă, în poarta supapei, motorul fiind aliniat normelor de poluare Euro 6 în ceea ce privește emisiile.

Fig. 1.8. Generator electric (range extender) KSPG Automotive

1.5 Incarcarea autovehiculului electric

Modul de incarcare al bateriei de acumulatoare al unui autovehicul electric este relativ simplu. Fiecare autovehicul electric este prevazut cu un conector special tip mufa mama in care se conecteaza un conector tip mufa tata.

Fig. 1.9. Exemplu de conectori utilizati pentru incarcarea autovehiculelor electrice

Bateria unei mașini electrice se poate încărca folosind electricitatea de la un punct de încărcare dedicat sau de la o priza caznica, diferentele resimtindu-se in viteza de încărcare.

Fig. 1.10. Exemplu de statie de incarcare publica

Mai mult curent electric scade timpul de încărcare. Cantitatea de current este limitată de încărcătorul de la bordul autovehiculului. O priză de gospodărie normală este între 1,5 kW (în SUA, Canada, Japonia, și în alte țări  cu aprovizionare de  110 V) până la 3 kW (în țările cu aprovizionare de 220V).

În ciuda acestor limitări de putere, conectarea la priza, chiar și la cea mai slabă priză de casă prevede mai mult de 15 de kilowați -oră de energie peste noapte, suficientă pentru a propulsa cele mai multe mașini electrice mai mult de 70 km.

Fig. 1.11. Exemplu de incarcare de la priza

1.6 Concluzii

Se poate afirma că autovehiculul electric este cu siguranță autovehiculul viitorului deoarece nu poluează nici fonic, cât nici mediul înconjurător, dar, deocamdata acesta nu reprezintă o investiție bună datorită costului de producție foarte mare și a autonomiei scăzute în comparație cu automobilul dotat cu un motor termic.

1.6.1 Avantaje

Avantajele majore ale automobilului electric sunt consolidate de consumul redus si poluare aproape de zero în afara producției, fapt foarte important și benefic pentru marile aglomerări urbane, noxele eliminate de acestea în timpul deplasării fiind nule.

Un alt avantaj se regaseste in modalitatea relativ simpla de incarcare, chiar si de la o priza simpla, deci realimentarea autovehiculului (cu energie electrica) este foarte facila pentru utilizator.

Riscului de incendiu/explozie in caz de accident, datorita lipsei de combustibili fosili care sunt foarte inflamabili este e redus.

Eficiența/randamentul foarte mare, accelerare instantă, zgomot foarte redus, întretinere ușoară prin eliminarea unei mari părți a motorului clasic otto, deci, implicit, eliminarea unor revizii periodice de natura consumabila cum ar fi sistemul de ungere sau filtre si democratizarea transportului prin lărgirea bazei de producție a sursei energetice până la consumator.

Posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic.

Fig. 1.12. Roti cu motoare electrice de propulsive integrate

Prin intermediul sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii electrice, daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie.

1.6.2 Dezavantaje

Dezavantajele majore sunt resimtite in costul ridicat comparativ cu un autovehicul cu motor termic pe benzina sau motorina, timpul de încărcare al acumulatorului relativ mare, chiar si pana la 12 ore in cazul incarcarii de la o priza obisnuita.

Autonomia redusă de la o singura incarcare a bateriilor este mai scazuta decat in cazul unui plin de benzina/motorina, motiv pentru care autovehiculele electrice trebuie incarcate destul de des, fiind mai potrivite pentru distante scurte, in special in interiorul oraselor. .

Acumulatorii își reduc capacitatea până la 50% și chiar mai mult la temperaturi sub 10° C și peste peste 40° C și tind sa se supraîncălzească și chiar să explodeze în unele condiții. De asemenea pot apărea diverse probleme legate de pornire în situații de temperatură foarte scăzută.

Faptul ca autovehiculele electrice sunt silentioase, mai ales la viteze mici, poate reprezenta o problema pentru pietonii idn orase si pentru persoanele cu probleme de vedere, pentru ca nu se aud, iar riscul de accidente poate creste.

Autovehiculele electrice sustin cresterea productiei de curent electric, cee ace pentru unele state dezvoltate genereaza eforturi pentru a produce energie electrica din surse verzi, regenerabile (apa, vant, soare etc.) acestea nu pot inlocui sistemele clasice de producer a curentului electric si anume termocentralele. Termocentralele reprezinta in present un consummator foarte important de resurse natural neregenerabile (carbuni, petrol, gaze natural), care sunt arse. Arderea polueaza atmosfera, termocentralele fiind printer cele mai importante surse de gaze cu effect de sera, in special Co2. Deci, autovehiculele electrice, desi nu polueaza prin teava de esapament, care, de fapt nici nu exista, polueaza prin faptul ca necesita curent electric pentru a functiona, iar producerea curentului electric este cea care polueaza.

Utilizarea autovehiculelor la nivel ridicat presupune mobilizarea autoritatilor pentru realizarea si dezvoltarea unei infrastructure de statii de incarcare.

Capitolul 2. NECESITATEA MIGRARII AUTOVEHICULELOR CATRE CONDUCERE AUTONOMA

2.1 A

2.2 B

Capitolul 3. CONCEPTUL AUTOVEHICULULUI ELECTRIC. STATIE DE ALIMENTARE

3.1 Conceptul autovehiculului electric

3.1.1 Prezentarea generala ca ansamblu a machetei autovehiculului electric

3.1.2 Vedere explodata a componentelor

3.1.3 Descrierea individuala a componentelor

3.1.4 Asamblarea componentelor. Impartirea pe subansamble si detalierea modului de asamblare

3.1.5 Metoda de proiectare. Programul software utilizat

3.1.6 Modul de fabricatie al pieselor de plastic

3.2 Statie de alimentare

3.2.1 Prezentare generala ca ansamblu a statiei de alimentare

3.2.2 Descrierea componentelor statiei de alimentare

3.2.3 Tipuri de conexiuni intre componentele electronice

3.2.3.1 Utilizarea conexiunilor tip demontabil

3.2.3.2 Utilizarea conexiunilor tip nedemontabile

3.2.4 Prezentarea unor scheme tip bloc prin care se descrie functionalitarea statiei de alimentare

Capitolul 4. CONCEPTUL AUTONOMIEI VEHICULULUI

4.1 Prezentarea generala a programului software utilizat

4.2 Prezentarea codului folosit

4.3 Prezentarea modului de functionare a intreg ansamblului

Capitolul 5. INCERCAREA AUTOVEHICULULUI AUTONOM

Planul de măsurători

5.1.1 Masuratori privint autonomia bateriei

5.3 Rezultate experimentale

5.3.1 Analiza virajelor effectuate in diferite regimuri de turatie a motoraselor electrice

5.3.2 Analiza unghiurilor de virare

Capitolul 6. CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

http://www.istoricauto.ro/istorie-istoria-masinilor-electrice.html

http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/21-electrice/48-autonomie-electric.html

https://www.afdc.energy.gov/vehicles/how-do-all-electric-cars-work

http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car, 16.11.2011

http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric, 16.11.2011

L. Oniciu (coordonator) Conversia electrochimică a energiei Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1977, 16.11.2011

I. Ștefănescu ș.a. Pile de combustibil – între teorie și practică, Editura Conphys, Rm. Vâlcea, 2010

Gabriel L. Pavel Modelarea pilelor de combustie de tip PEMFC 2009

D. Constantinescu, D.I. Văireanu, Tehnologia proceselor electrochimice Printech București, 2000

S. Muscalu, V. Platon, Pile de combustie, Editura Tehnică, București 1989

I. G. Murgulescu, O. M. Radovici Introducere în chimia fizică, vol IV, "Electrochimia" Editura Academiei, București, 1986, p. 54-55

www.4tuning.ro

www.ziare.ro [http://www.ziare.com/articole/automobil+electric]

www.elforum.ro

www. ro.wikipedia.org [ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric ]15.11.2011

www,autoforum.ro

www.mitsubishi-motors.ro[www.mitsubishi-motors.ro/modele/i-miev/introducere]

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA

COLECTIVUL _______________________________

Examen de diplomă și de licență Referent 1.

An______ Specializarea

Sesiunea iunie 2017 Referent 2.

Absolvent _______________________Conducător __________________________

Denumirea lucrării de diplomă___________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

R E F E R A T

ASUPRA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ / DISERTAȚIE

Date generale, oportunitatea și actualitatea temei de diplomă:__________________

_____________________________________________________________________

________________________________________________________

Aprecieri asupra conținutului tehnico – științific al lucrării, nr. pagini:____________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

Aprecieri asupra parții desenate __________________________________________

____________________________________________________________________

Utilizarea calculatorului, programe de calcul _______________________________

____________________________________________________________________

Contribuții originale ___________________________________________________

____________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________

____________________________________

Propuneri, completări, modificări, reduceri, etc.______________________________

____________________________________________________________________

Concluzii:____________________________________________________________

____________________________________________________________________

(se poate continua pe verso) Semnătura referenților,

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMISOARA

FACULTATEA DE MECANICĂ

COLECTIVUL ______________________________ Sesiunea iunie2017

Media anuală Nota conducatorului

REFERAT

ASUPRA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ

ABSOLVENT ______________________ CONDUCĂTOR ________________________

Tema lucrării de diplomă / disertație ____________________________________________

________________________________________________________________________________

A. Date generale

Structura proiectului

obișnuită de cercetare de execuție

2. Conținutul proiectului Nr. de pagini

bun foarte bun cu elemente de originalitate

cu erori de calcul cu erori de algoritm

Utilizarea calculatorului

Programe de biblioteca sau programe speciale de calcul sau simulare.

nr. Programe soft profesional  nr programe speciale (realizate in catedra)

nr programe realizate de candidat

APRECIEREA PARȚILOR POZITIVE ȘI NEGATIVE (se continua pe verso)

Semnatura conducătorului,

DECLARAȚIE DE AUTENTICITATE A LUCRĂRII DE FINALIZARE A STUDIILOR

Subsemnatul _________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ,

legitimat cu ________________seria ________nr. ___________________________, CNP ________________________________________________________________ autorul

lucrării ________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________ elaborată în vederea

susținerii examenului de finalizare a studiilor de ______ ______________________________________organizat de către Facultatea _______________________ ______________________________din cadrul Universității

“Politehnica” din Timișoara, sesiunea ____________________ a anului universitar __________________, luând în considerare conținutul art. 39 din RODPI – UPT, declar pe

proprie răspundere, că această lucrare este rezultatul propriei activități intelectuale, nu

conține porțiuni plagiate, iar sursele bibliografice au fost folosite cu respectarea legislației

române și a convențiilor internaționale privind drepturile de autor.

Timișoara,

Data Semnătura

_______________________ ______________________________

Declarația se completează „de mână” și se inserează în lucrarea de finalizare a studiilor, la sfârșitul acesteia, ca parte integrantă.