Urbanism gamificat în orașe inteligene [306313]

ABSTRACT

REZUMAT

Capitolul I Introducere

1502: La 1 ianuarie, André Gonçalves, [anonimizat] o gură de vărsare a unui râu și numește acest ochi de apă Rio de Janeiro (Râul lui Ianuarie). 1565: Estácio de Sá, [anonimizat] o mică așezare între muntele Pão de Açúcar și Cara de Cão pentru a [anonimizat], [anonimizat]. Această așezare devine orașul Rio. 1763: În încercarea de a [anonimizat]. Ia amploare comerțul cu sclavi din Africa.1808: [anonimizat] a lui Napoléon I [anonimizat]. Rio continuă să fie capitală până la construirea Brasíliei, în 1960. Începând cu anii 1940, orașul Rio de Janeiro a devenit cunoscut în întreaga lume sub numele de „Orașul minunat”, când a fost lansată melodia carnavalului cu același nume. Muzica despre „acel loc care ar seduce pe toată lumea” [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat]. Străzile pline de viață ale orasului Rio au făcut din Brazilia o capitală atât de fermecătoare. În anii 1960, orașul si-a schimbat direcția. Rio de Janeiro și-a [anonimizat]-o mare scadere a locurilor de muncă și de venituri publice. În aceeași perioadă, a fost implementată o [anonimizat] Lúcio Costa. [anonimizat].[anonimizat] a devenit hegemonic. [anonimizat]. Violența și frica s-au adăugat degradării lor. [anonimizat], [anonimizat] 65.000 de locuințe în Rio de Janeiro. Complexele comunitare închise de 500 [anonimizat].

Frumosul și fascinantul Rio de Janeiro

RIO DE JANEIRO are de toate: plaje, dealuri, lacuri, păduri tropicale. „[anonimizat]!“, a exclamat un vizitator. [anonimizat], este considerat de mulți unul dintre cele mai frumoase orașe din lume. Deși cuvântul „rio“ înseamnă „râu“, orașul, [anonimizat]-un golf. Bineînțeles, cu cele 11 [anonimizat]: violență, [anonimizat].

Golfuri, plaje și mult soare

Punctul nostru de plecare este Golful Guanabara, locul de naștere al lui Rio. Suprafața de 380 de kilometri pătrați a golfului este presărată cu insule împădurite și este înconjurată de dealuri și munți, dintre care cei mai cunoscuți sunt Corcovado (care înseamnă „Cocoșatul“) și muntele Pão de Açúcar. Vârful lui Corcovado, care se înalță cu 704 metri deasupra golfului, este încununat cu o statuie a lui Cristos cu brațele deschise, care cântărește 1 145 de tone. Muntele Pão de Açúcar, înalt doar de 395 de metri, a primit numele unei unelte conice folosite de coloniștii rafinori de zahăr.Vizitatorii pot urca pe Corcovado cu trenulețul, cu automobilul sau cu telecabina, care îi duce pe turiști până în vârful lui Pão de Açúcar. Priveliștea orașului Rio, delimitat într-o parte de albastrul intens al mării, iar în cealaltă de verdele crud al pădurii și de conturul sinuos al lacului Rodrigo de Freitas, îți taie respirația.Plajele cu nisipul lor alb și fin, scăldate în soare, fac din Rio visul oricărui turist. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, orașul Rio era înghesuit în apropierea plajelor din golful Guanabara. Apoi, tunelurile construite pentru a lega golful de plajele insulelor din ocean au îndreptat expansiunea orașului spre sud. Odată cu inaugurarea în 1923 a Hotelului Palace din Copacabana, unul dintre primele hoteluri de lux din America de Sud, prima plajă care a devenit faimoasă a fost Copacabana, „Mica prințesă a mării“. Mai târziu, în anii ’60, plaja din Ipanema a devenit locul de întâlnire al intelectualilor și al boemilor. Dacă un lucru nu era în vogă la Ipanema, acest lucru pur și simplu nu era în vogă. Cea mai nouă și mai întinsă plajă din Rio este Barra da Tijuca (lungă de 18 kilometri), numită și plaja Miami a Braziliei. Aceasta găzduiește cele mai mari centre comerciale și multe clădiri noi de locuințe.

O pădure înconjurată de un oraș

Verdeața ocupă un loc important în peisajul orașului Rio, iar grădina lui botanică de 141 de hectare, un loc care îți inspiră liniște, situat în centrul orașului, este doar la câteva minute de acel du-te-vino al plajelor. Înființată în secolul al XIX-lea, grădina adăpostește peste 6 200 de specii de arbori și plante tropicale.Alt loc de refugiu este pădurea Tijuca. Aflată la 20 de kilometri de centrul lui Rio, acoperind o suprafață de peste 65 de kilometri pătrați, aceasta este probabil cea mai vastă pădure urbană din lume. Ea conține o parte din pădurea atlantică, pădure care odinioară se întindea de-a lungul întregii coaste braziliene. Vizitatorii pot vedea maiestuoasa jequitiba roz împreună cu frumoasa canelas-santas, care face flori galbene. Mai sunt și fluturii albaștri din speciile Morpho care îți atrag privirea. Cât despre păsări, multicolorele păsări tangara cu capul verde sau cu gâtul roșu sunt o priveliște obișnuită.

1.1. Argument

Orașul este un sistem complex, în care componentele formează un întreg și întregul este mai mult decât simpla sumă a părților, iar unele dintre aceste părți sunt ele însele sisteme complexe. Interrelația dintre subsistemele complexe cu sistemul de ansamblu este necesară pentru funcționarea sistemului complex urban. Favelele sunt așezări spontane, exemple clare de subsisteme complexe în cadrul unui sistem urban complex. Caracteristicile lor morfologice combinate cu procesul de dezvoltare sunt definite în mod tradițional în sens haotic și neorganizat. Precum orașele din Lumea a Treia, consacrate pentru modelele spațiale haotice și discontinue caracteristice și pentru procesul de dezvoltare rapidă și neorganizată. Până în 2050, se preconizează că 75% din populația lumii va trăi în orașe, iar 60% din aceasta va locui în așezări informale sau mahalale. În aceste zone, 60% din infrastructura necesară este încă de construit. Pe o planetă în care creșterea favelelor / mahalalelor continuă, obiectivele de a optimiza impactul lor asupra mediului, împreună cu îmbunătățirea calității vieții locuitorilor lor devin cruciale. Această lucrare își propune să evidențieze calitățile neașteptate inerente așezărilor informale, în special cele consolidate, cum ar fi în cazul Rio de Janeiro, și lecțiile potențiale pe care le pot oferi pentru o urbanizare durabilă. Rio de Janeiro, al doilea oraș ca mărime din Brazilia și a treia cea mai mare zonă metropolitană din America de Sud, cu peste 6,3 milioane de locuitori, aproximativ 22% din aceștia trăiesc în favelas, este un studiu de caz interesant pentru a investiga modernizarea urbană. Lucrarea se va concentra, în special, pe studiul de caz al Rocinha, cea mai mare favela din America de Sud.

1.2. Întrebări de cercetare

1.2.1 Ce sunt favelele și cum funcționează acestea?

Favela, scrisă și favella, în Brazilia, este o mahala cu cocioabe, situată în interiorul sau la marginea marilor orașe ale țării, în special la Rio de Janeiro și São Paulo. În general o favelă se formează atunci când migranții din zonele rurale ocupă terenuri libere la marginea unui oraș și construiesc colibe din materiale refolosite sau furate. Favela este considerată zonă de locuire cu probleme, din cauza densității sale mari, greu de controlat, având, adesea standarde necorespunzătoare de igienă, determinate de spațiile închise de mici dimensiuni, cu deficiențe mari în primenirea aerului și pătrunderea luminii naturale și lipsa unei rețele de canalizare adecvate. Și totuși, pe de altă parte, favela poate fi considerată o soluție de locuire, din punctul de vedere al unei zone ce găzduiește milioane de oameni care, de altfel, ar fi persoane fără adăpost. Din păcate, această soluție de locuire, numită favela, slum sau getto, are și o parte negativă care, practic o caracterizează, deoarece aici, lipsurile exced calitățile. Atribute negative ale favelei sunt: locuire necorespunzătoare (informală), spațiu locativ per individ insuficient, apartenență juridică nesigură asupra titlului de proprietate, lipsa accesului la utilități de bază, mai ales la apă potabilă și canalizare. Alți factori care contribuie la „problemă” sunt rețelele de transport în comun neadecvate și lipsa spațiilor publice. În plus, spațiul public în sensul tradițional are o conotație diferită în comunitățile din favele. În timp ce lipsa spațiilor publice, deschise, este percepută ca o problemă de către locuitorii din orașul formal, cei din favele par a fi chiar mulțumiți de spațiul pe care îl au la dispoziție, adunându-se în stradă, pe acoperișuri, în alei, pe la colțuri, și în case. Limita dintre spațiul public și cel privat, este mult mai fluidă în informal decât în formal. Locuitorii favelei nu simt lipsa spațiului public, dar, mai degrabă, au o percepție diferită asupra acestuia. Într-adevăr, favelele s-au dovedit a fi soluții la cererea de locuințe a maselor care nu au posibilitatea plății unei chirii în orașul formal și ar trebui reconsiderate pentru abilitatea lor de a găzdui mulțimi, sub aspectul unei îmbunătățiri infrastructurale, printr-un nou concept de spațiu public. Favela nu ar trebui văzută ca o așezare deficitară, ci, mai curând, o adevărată tipologie urbană ale cărei calități merită studiate din punct de vedere arhitectural. Unii au identificat originile favelei în comunitățile braziliene formate din foști sclavi săraci la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar a fost marele val de migrație din mediul rural în orașe din anii 1940 până în anii '70, principalul responsabil pentru proliferarea favelelor din Brazilia. Săraci și confruntați cu costuri exorbitante pentru terenurile și locuințele rare, acești migranți din mediul rural nu au avut de ales decât să devină intruși.

Fig.1 – Modul de migrare din zonele rurale sărace spre zonele industriale din Rio

Din 1950 până în 1980, numărul de persoane care trăiau în favele doar la Rio de Janeiro a crescut de la aproximativ 170.000 la peste 600.000, iar până la începutul secolului XXI se estimează că erau până la 1.000 de favele. Conform recensământului din 2010, 6% din populația totală a Braziliei trăia în favele.

Fig. 2 – City of Slums-Self-organisation across scale

Fenomenul favelelor a luat naștere în mod simplu: migranții din zonele rurale cele mai sărace spre zonele industriale din Rio, confruntați cu prețurile mari din piața imobiliară și transport, s-au stabilit pe dealurile și terenurile din vecinătatea zonelor de activitate, în cocioabe ridicate chiar de ei pe terenuri ocupate ilegal. Această migrație a luat amploare între anii 1940- 1970, mărind atât suprafețele favelelor, cât și numărul acestora. Favelele sunt așezări locative informale, lipsite de utilitățile de bază necesare locuirii în cadrul urban : salubritate, iluminat stradal, telecomunicații, titlu de proprietate, adresă. De aici și denumirea de „aglomerări urbane subnormale”. Denumirea de subnormal descrie favele ca locuri ale sărăciei, definite prin absența resurselor materiale și economice, locitorii acestora având ca singură sursă de venit propria putere de muncă.

Segregarea locuirii și localizarea aglomerărilor urbane subnormaleFig. 3 – Segregarea locuirii și localizarea aglomerărilor urbane subnormale

Locuirea informală (favelele)

Imobile construite fără forme legale, pe terenuri ocupate invaziv, zone insalubre,
fără funcțiuni specifice locuirii, ocuând suprafețe foarte mari din oraș, cu grad de
infracționalitate ridicat, continuând să amenințe atât cadrul natural, cât și pe cel social.

Locuirea informală este de 4 feluri: favele, lotheamentos, invasoes si corticos.

1.Favele, cele mai răspândite ca nr. și suprafață, sunt formate din locuințe individuale direct de către locuitorii lor, fără funcțiuni aferente locuirii.

2.Lotheamentons sunt formate din locuințe individuale și colective foarte numeroase, urmând a fi regelmentate.

3.Invasoes,cea mai insalubră formă de mahala, stabilite in apropierea albiilor de râu,
pe malul lacurilor sau în păduri, sunt adevărate focare de infecție, apele uzate ajungând
direct în albiile râurilor.

4.Corticos (cortico = stup) au cea mai bună imagine, fiind situate în interiorul zonei centrale, sunt dotate cu echipamentul edilitar necesar sirespectă regulamentul de urbanism.

Fig.4- Probleme în cele 4 tipuri de favele

Cadrul social

Informațiile arată un profil mai tânăr al rezidenților din favele. De exemplu, în timp ce copiii cu vârsta sub 17 ani reprezintă 36% din populația care trăiește în favelas, acest procent scade la 26% în non-favela și nr. celor cu vârsta mai mare de 60 de ani este mai mare în favelă decât în non-favelă, iar nr. celor de culoare la fel. Aceste supra-reprezentări sugerează o rată mai mare de dependență în favelele din Rio de Janeiro.

Fig. 5- Census 2000

Fig. 6–Schema segregarii sociale

Copiii cu vârsta sub 17 ani reprezintă 25% din populația care trăiește în non-favele.
Numarul celor de culoare este mai mic în non-favelă ( 36,5%), iar numarul persoanelor de sex masculin este 46,5%.

Fig. 7- Segregarea locuirii și localizarea aglomerărilor urbane subnormale

Cadrul economic

Conceptul de „subnormal” denumește, de asemenea, favelele ca locuri ale sărăciei,
definite practic prin absența sau lipsa resurselor economice și materiale, singurul
venit fiind asigurat de propria putere de muncă. Comunitățile urbane subnormale sunt afectate de discriminare în piața muncii față de cele normale (non- favelă).

Fig. 8–Venitul mediu/oră pe grupuri de bărbați

Locuirea Formală poate fi impartita in cinci mari zone: Gated Comunities ( cartiere cu caracter privat și funcțiuni aferente locuirii); Locuințe individuale luxoase amplasate predominant pe țărm, Locuințe individuale medii, reprezentând cel mai mare fond construit, Locuințe colective luxsoase aflate în zonele privilegiate ale orașului
si Locuințe colective medii, ce se află în vecinătatea colectivelor de lux.

Comunitățile urbane normale non-favelă (spre deosebire de cele subnormale), au venituri auxiliare precum pensii, asigurări și alte surse de venit.

Fig. 9- Sursa veniturilor

1.2.2 Ce înseamnă gamificare?

GAMIFICATION/ GAMIFICARE

Definiție: Procesul în care se introduc elemente specifice jocurilor sau asemănătoare cu acestea, într-o problemă, astfel încât să încurajeze participarea.

gamify \ ˈgā-​mə-​ˌfī \ transitive verb gamified; gamifying; gamifies

Un proces smart ce elimină, plictiseala metodelor clasice, printr-un joc interactiv ce oferă participanților posibilitatea de a câștiga premii și recunoaștere. J.J. Rosen

Gamification este despre a transforma ceva anost într-un joc, un concept foarte eficient deoarece pătrunde în natura umană a competiției și a cuceririi, crescând, astfel, participarea și productivitatea.

Gamification însemnă folosirea elementelor specifice și principiilor folosite în crearea de jocuri. Mai poate fi definit ca set de activități și procese, ce rezolvă anumite probleme prin folosirea și aplicarea elementelor caracteristice ale unui joc. O serie de studii arată că acest concept are efecte pozitive asupra indivizilor, totuși diferențele contextuale și individuale există. Elemente de design pentru jocuri: puncte, simboluri, tablă de joc, grafic de scor, sistem de recompense, probe ce stimulează participarea, avatari, povești și tematici. Aplicabilitate: Conceptul de Gamification a fost aplicat în aproape toate domeniile: Armata SUA pe simulatoare militare și Pretzel Game (lansat în 2013), Sistemul de educație american, Procesul de angajare prin jocuri care simulează mediul de lucru real din acea companie. Așa cum am arătat mai sus, conceptul de gamificare poate fi aplicat cu succes în diferite domenii, printre care și cel de urbanism, dar este necesară fuziunea acestuia cu cel de urbanism inteligent. Conceptul de urbanism inteligent îl susține pe cel de gamificare, iar acesta din urmă îmbunătățește percepția utilizatorilor asupra celui dintâi, completându-se, astfel, reciproc cu rezultate optime în scopurile pentru care s-au implementat.

1.2.3. Care este aplicabilitatea conceptului de gamificare în urbanism?

Congestionarea traficului și aglomerația din orele de vârf, sunt cele mai stringente probleme cu care se confruntă agențiile de transport public din întreaga lume. Găsirea unor soluții potivite pentru astfel de probleme este o provocare continuă. Până în 2031, se estimează că numărul utilizatorilor transportului public în multe orașe se va dubla sau chiar tripla. Administrația publică australiană recunoaște această cerere în creștere, dar investițiile în infrastructură se confruntă cu întârzieri mari din cauza deficiențelor de finanțare. În loc să construim o infrastructură nouă costisitoare (de exemplu, un tunel pentru autobuze și trenuri în Brisbane de 5 miliarde de dolari), putem folosi rețeaua de transport existentă mai eficient pentru a amâna această investiție. Adică, cum putem transfera cererea de la orele de vârf la cele intermediare?

Cum ar fi să rezolvăm aceste probleme cu ajutorul unui joc?

Jocul poate fi definit ca „o activitate voluntară și plăcută, guvernată de reguli”. Gamificarea încorporează elemente ale jocului într-un sistem interactiv fără a avea un joc complet ca produs final. Gamificarea poate fi definită drept „utilizarea elementelor de proiectare a jocului în contexte non-joc”. Introduce competiția și activitatea socială în intervențiile comportamentale. Participanții, cum ar fi pasagerii transportului public, devin „jucători” care pot câștiga recompense individuale sau de grup dacă își adaptează comportamentul.

Fig. 10-Jocul de grup sau „remunerarea”

Călătorii inteligente- Singapore MRT (Mass Rapid Tranzit)

Programul Travel Smart vizează distribuirea uniformă a deplasărilor în orele de vârf din prima parte a zilei în rețeaua feroviară și îmbunătățirea calității serviciilor de transpot în comun pentru utilizatori în trei moduri: În cadrul programului Travel Smart, prima inițiativă a început în 2012 ca un proces de stimulare a navetiștilor să călătorească înafara orelelor de vârf. În 2014, The Land Transport Authority (LTA) a început să lucreze cu organizații pentru re-cronometrare, re-modare și reducerea călătoriilor. În februarie 2020, a fost introdus Programul Travel Smart Journeys (TSJ), pentru a ajuta la distribuirea uniformă a deplasărilor la orele de vârf cu transportul public, încurajând navetiștii să adopte moduri alternative de călătorie. De acest program vor beneficia rezidenții din Punggol, Sengkang și Buangkok, care trebuie să ajungă la locurile de muncă din estul Singapore. Navetiștii care circulă în prezent pe Linia de Nord-Est de la stațiile Punggol, Sengkang și Buangkok sau liniile LRT Sengkang-Punggol, spre Paya Lebar și Macpherson, vor fi recompensați în cash dacă schimbă modul de transport cu linia de autobuz expers nr. 43e. Acest autobuz expres îi duce direct la centrele de afaceri cu cea mai mare concentrație de locuri de muncă din MacPherson, Paya Lebar și Marine Parade prin intermediul Autostrăzii Kallang-Paya Lebar.Fig. 11- Singapore MRT (Mass Rapid Tranzit)

Pentru a se califica, navetiștii trebuie să își facă un cont pe portalul SimplyGo, apoi vor câștiga 150 de puncte /călătorie, echivalentul a 1,5$, dacă merg cu autobuzul expers 43a între orele 7-9 am în zilele lucrătoare. Navetiștii care participă în mod constant la programul TSJ ar trebui să-și poată acoperi cel puțin jumătate din tarifele de călătorie prin conversia punctelor câștigate.

Plan Your Journey (călătorii planificate) Utilizatorii individuali și comportamentele lor sunt elemente esențiale pentru funcționarea sistemelor de transport. Cum putem influența în bine comportamentul lor pentru atingerea obiectivelor politicii, cum ar fi: schimbarea modurilor de transport, reducerea congestionării traficului și a accidentelor rutiere? Pentru a găsi cea mai bună modalitate de a ajunge la destinație și de a calcula tarifele și timpul de călătorie, utilizatorii pot folosi planificatorul de călătorie implementat de Land Transport Authority (LTA), cu ușurință, doar descărcând aplicația MyTransport (iOS | Android) pentru informații utile despre mersul trenurilor, ieșirile stațiilor, serviciile de transport public și orele de sosire a autobuzelor. Pot alege, de asemenea, harta interactivă pentru planificarea călătoriilor. Cum plătești? Există mai multe modalități de a plăti călătoriile cu autobuzul sau MRT (Mass Rapid Tranzit): cu cardul, numerar sau cumpărând un bilet standard. Copiii călătoresc gratuit în autobuze și trenuri dacă au o înălțime mai mică de 0,9 m și sunt însoțiți de un adult plătitor de taxe. Ce este SimplyGo ? Land Transport Authority (LTA) în asociație cu TransitLink au creat diverse scheme de plată pentru a putea introduce modul contactless în vehiculele de transport în comun.
Cu SimplyGo, puteți utiliza cardurile bancare contactless pentru plata tarifelor. Nu va mai trebui să plătiți în avans sau să folosiți un card de călătorie separat, iar tarifele pentru tren și autobuz vor fi însumate și taxate direct din contul bancar.
Mai mult, înregistrați-vă cu contul SimplyGo pe portalul TransitLink SimplyGo, disponibil online prin intermediul aplicației mobile TL SimplyGo, pentru vă urmări istoricul de călătorie și cheltuielie, ușor și convenabil, oricând și oriunde! Bucurați-vă de mai multă ușurință și comoditate în tranzit SimplyGo va îmbunătăți calitatea serviciilor de transport public. De acum, navetiștii pot plăti pentru serviciile de transport în comun cu cardurile contactless. Nu va mai fi nevoie de plăți în avans, iar tarifele pentru tren și autobuz vor fi însumate, procesate și deduse din factura cardului de credit / debit sau din contul bancar al utilizatorului.

Permisul pentru turiști din Singapore

Oferă călătorii nelimitate în rețeaua publică de transport în comun, pe o durată limitată între 1-3 zile.

1.2.4. Cum poate gamificarea influența comportamentul oamenilor pentru un mediu durabil?

Conform cercetătorului academician Elena Bakhanova, care face un doctorat pe legătura dintre gamification și dezvoltarea durabilă, (folosirea jocului în competiție, recompense și puncte pentru acțiunile pozitive spre stimularea interesului), gamification are un mare potențial în a influența comportamentul oamenilor, ceea ce reprezintă cheia pentru schimbarea impactului asupra mediului. O aplicație nouă, numită Green Wallet (portofelul verde), care te va ajuta „să cumperi verde”, să-ți menții amprenta ecolocică aproape de zero și să oprești încălzirea globală, este în proces de realizare. Bakhanova suține că aplicația va combina mai multe elemente ale gamification precum: supavegherea progresului și competiția, astfel încât poți vedea la ce nivel se află prietenii tăi. Un alt exemplu este recompensarea pasagerilor din transportul în comun cu bani sau alte premii pentru alegerea acestui mod de transport, mai ales la orele de vârf, în detrimentul mașinilor personale. În orașul Brisbane, Australia, un program numit „Drumul spre Școală Activ și Sănătos”, încurajează familiile să se deplaseze cu bicicleta sau pe jos, folosind trasee speciale cu piste și trotuare ce monitorizează circulația. Copiii cu cele mai multe traversări ale acestor trasee, primesc premii simbolice precum autocolante, fără valoare materială, dar cu valoare la nivelul comunității. Programul a convertit 35% din călătoriile unifamiliale cu mașina, într-un traseu activ și sănătos spre scoală. Pentru aceste jocuri, clasamentele sunt compilate și raportate la toate nivelurile competiției, iar dezvoltarea spiritului de echipă este puternică. Recompense cu costuri reduse precum autocolantele încurajează elevii să facă schimbări pozitive în comportamentul lor de călătorie sau să participe la evenimente, cum ar fi sesiunile de siguranță și protecție în utilizarea scuterului. Întrecerea rămâne activă pe tot parcursul anului, deoarece fiecare lună are o nouă țintă și un nou premiu. Printre exemple se numără premii pentru „cei mai mulți copii care merg pe jos la școală”, în martie, „cei mai mulți copii care merg cu bicicleta”, în aprilie și „cei mai mulți copii care merg cu scuterul” în mai. Tot în Brisbane a fost lansat un experiment ce a constat într-un program bazat pe efincientizarea consumului de energie cu ajutorul telefonului, care a avut un real succes, confirmat de un raport ce a demonstrat faptul că acest program a ajutat tinerii contribuabili cu venituri mici să economisească mii de dolari pe plata facturilor la energie Programul RYJ- Reduce Your Juice (redu-ți energia consumată), bazat pe schimbarea comportamentului și educarea maselor, un exemplu de gamificare, implică atât un joc interactiv și dinamic, precum și o rețea de socializare, e-mail și SMS pentru a ajuta rezidenții cu venituri mici să-și reducă facturile la energie.Programul a abordat în mod specific obiceiurile ineficiente ale tinerilor, cea mai semnificativă schimbare de comportament a participanților fiind oprirea aparatelor electrice pentru a evita consumul de energie din faza de standby. Obiceiurile de spălare a rufelor, au fost o altă zonă cheie, în care 80% dintre participanți au folosit un suport de rufe, în loc de un uscător, iar 85% dintre aceștia optând să spele cu apă rece. Neil Horrocks, directorul executiv CitySmart, spune că rezultatele evidențiază faptul că programele de conștientizare convenționale devin redundante. El spune că programele tradiționale de conștientizare obțin de obicei îmbunătățiri ale comportamentului de aproximativ cinci la sută, însă programul RYJ a înregistrat o îmbunătățire de 22,5 la sută a „obiceiurilor energetice”. „Programul nostru a obținut o îmbunătățire de 22,5%, de peste patru ori mai mult decât campaniile tradiționale care utilizează adesea metode costisitoare de publicitate masivă.” El afirmă că implicarea bazată pe telefonul inteligent reprezintă livrarea de informații ușor digerabile, în cantitâți mici, foarte eficientă, într-un mod distractiv și antrenant și pe o perioadă mai lungă de timp. Profesorul Rebekah Russell-Bennett de la Universitatea din Queensland, colaborator în cadrul proiectului, spune că programul a fost antrenant și a avut un element de „dependență”, ceea ce a dus la succesul său. „Jocurile au fost concepute pentru a oferi un sentiment real de satisfacție atunci când au fost atinse obiectivele de economisire a energiei”, spune el. „Aceasta este cheia creării motivației.” Construirea în conformitate cu programul a fost de asemenea importantă, pentru a crea un sentiment de colaborare, care a încurajat schimbarea comportamentului. Domnul Horrocks consideră că există o cerere pentru intervenții similare bazate pe aplicații destinate tinerilor în jurul unor probleme importante de sănătate, cum ar fi obezitatea, fumatul și consumul de alcool. „Gamificarea poate fi aplicată pe o serie întreagă de probleme sociale ce necesită schimbarea mentalității și a comportamentului oamenilor, prin încurajare, pozitivitate și recompensă, în loc să folosească„ vinovăția ”ca mod de a transmite un mesaj unui grup mare”. Agenția de sustenabilitate CitySmart a Consiliului municipal Brisbane CitySmart a anunțat că studiul său pentru o nouă aplicație interactivă a ajutat rezidenții cu venituri mici să-și reducă facturile de energie cu mai mult de 18%.
Programul RYJ folosește o aplicație de jocuri interactive și dinamice în legătură cu o comunitate de socializare, e-mail și SMS pentru a efectua schimbarea comportamentului. Se crede că este prima dată când acest tip de metodă de învățare a fost testat în Australia în scopuri de economisire a energiei

Detalii despre aplicație

Finanțată de Departamentul de Industrie și Știință, ca parte a Programului de eficiență energetică cu venituri reduse, acum descărcat, aplicația (disponibilă pentru descărcare pe dispozitivele Apple și Android) oferă o serie de mini-jocuri care își propun să ajute jucătorii să învețe despre utilizarea energiei în locuința, impactul comportamentului lor asupra consumului de energie și capacitatea lor de a face schimbări comportamentale din viața reală pentru a deveni mai eficiente și pentru a economisi bani.,

Green Energy Wallet

Este o rețea de energie electică alimentată de un sistem de stocare denumit Green Energy Wallet, acesta conectează vehiculele electrice și rețelele electrice casnice la un sistem de stocare a energiei regenerabile pentru a echilibra rețeaua electrică.

Fig. 12-Sistemul Green Energy Wallet

1.3. Obiectivele studiului

– Îmbunătățirea calității vieții locuitorilor din favele

– Crearea de locuri de muncă și creșterea atractivității zonelor informale pentru turiști prin promovarea tradițiilor întărind identitatea locului.

– Dizolvarea barierei dintre orașul formal și cel informal

Capitolul II Metodologie

Metodologia acestei cercetări a fost împărțită în două faze distincte. Prima dintre ele a fost analiza contextuală a literaturii existente despre istoria favelelor din Rio, dimensiunea simbolică a locuirii, natura teritoriilor hibride și aspectele locale ale favelei Rochina, cu scopul de a prezenta într-un mod cât mai relevant contextul cultural, social și politic, ce constiuie procesul de producție a spațiului implicat în fenomenele urbane ale locuințelor postindustriale și ale „favelelor intramurale”. Ideea de aici a fost de a aborda conceptul de locuire dintr-un punct de vedere mai larg, având în vedere numeroasele semnificații care îi sunt atribuite, explorând importanța lui simbolică, dar având în vedere caracterul său subiectiv – în principal, relația dintre locuință și locuitorii săi. Această analiză contextuală a avut o abordare interdisciplinară, încorporând reflecții din alte domenii ale cunoașterii (precum Istorie, Sociologie și Geografie Culturală), esențiale pentru înțelegerea unui sistem atât de complex. A doua fază a fost observarea studiilor de caz, printr-o abordare etnografică în căutarea rezultatelor calitative pentru întărirea noțiunii de identitate prin tradiție.

Din analiza contextuală au rezultat în mare parte aspecte negative ce constau în problemele cu care se confruntă Rio de Janeiro ca metropolă cu peste 13 milioane de locuitori.

Aspecte negative:

– Rio de Janeiro a fost centrul industrial al Braziliei decenii întregi, până în anii ’50, când a fost depășit de São Paulo. Visul de a avea condiții de trai mai bune i-a determinat pe mulți să abandoneze viața la țară și să se mute în Rio, o parte a populației fiind astfel nevoită să se înghesuie în blocuri de apartamente, în timp ce cei mai puțin înstăriți s-au îndreptat spre dealuri unde și-au construit bidonviluri, sau favelas — cartiere de locuințe improvizate. La început, acestea au fost construite din cutii desfăcute și tablă de bidoane uzate și acoperite cu tablă zincată. Acestea nu aveau curent electric, canalizare sau apă curentă, în schimb, faptul că erau situate aproape de locul de muncă al celor ce le locuiau le ușura mult viața acestora. Astăzi, bidonviluri enorme acoperă dealurile aflate în imediata apropiere a frumoaselor clădiri cu apartamente care mărginesc Copacabana și Ipanema. Există puține locuri în lume unde contrastul dintre bogați și săraci este atât de evident. – Locuințele mai noi din bidonviluri sunt construite din cărămidă. Urbaniștii au încercat să aducă îmbunătățiri trasând străzi și amenajând locuri de agrement. Potrivit unui sondaj recent, aproximativ 900 000 de oameni locuiesc în cele peste 450 de bidonviluri ale orașului Rio. Rocinha, cel mai mare dintre acestea, are 150 000 de locuitori. „Este ca un oraș într-un oraș“, explică Antônio, care locuiește acolo, dar care lucrează la o bancă din Ipanema. Locuitorii au TV-cablu, un post de radio local și un post de radio FM, precum și o echipă de fotbaliști profesioniști și o școală de samba. Dar viața într-un bidonvil nu este lipsită de pericole. Ploile de vară produc pe dealuri alunecări de teren, care deseori se soldează cu pagube sau chiar cu pierderi de vieți omenești. Potrivit unui program recent de reîmpădurire, s-a început mutarea unor locuințe construite în zone periculoase, îmbunătățindu-se astfel situația. – – Altă problemă majoră o constituie crima organizată. Cea mai mare parte a victimelor sunt tinerii care își fac o carieră din traficul de droguri. Relațiile dintre traficanții de droguri și locuitori sunt guvernate de anumite reguli. „Practic, în bidonviluri nu au loc jafuri, atacuri banditești sau violuri. Nimeni nu riscă să comită delicte de acest gen. Oamenii știu că dacă fac aceste lucruri vor fi executați“, explică João, care locuiește de 40 de ani într-un bidonvil. Traficanții de droguri pedepsesc delictele care nu au legătură cu drogurile, iar aceasta pentru a câștiga sprijinul și simpatia locuitorilor. „Deși lucrurile s-au schimbat într-o oarecare măsură, adaugă João, totuși este încă ceva obișnuit ca locuitorii să apeleze la traficanții de droguri ca aceștia să le plătească înmormântările, să le cumpere medicamente sau mâncare, să se îngrijească de chiriile neplătite sau să le plătească divertismentele” – Situat între munți și mare, Rio s-a dezvoltat pe o câmpie mlăștinoasă, un loc care nu este deloc favorabil dezvoltării unei metropole. De-a lungul anilor a fost necesar să se ducă o „luptă împotriva acestor trei elemente: mlaștinile, marea și munții“, se explică în cartea Rio de Janeiro — Cidade e Região (Regiunea și orașul Rio de Janeiro). Pentru a câștiga această luptă s-au construit nenumărate tuneluri și terasamente cu deșeuri, care stabilesc legături între diverse regiuni. De asemenea, calea ferată a jucat un rol important în popularea zonelor suburbane, deși în prezent călătoria cu trenul este o adevărată aventură. „Sunt atât de mulți oamenii care doresc să urce în tren, încât nu trebuie să depui nici un efort ca să urci. Ești împins de mulțime“, relatează Sérgio, care, ca să ajungă la serviciu la ora șapte dimineața, trebuie să ia trenul din suburbie la ora cinci. Trenurile sunt atât de aglomerate, încât deseori pleacă din gară cu ușile deschise și cu pasagerii agățați de părțile laterale ale vagoanelor. Cei mai îndrăzneți carioca chiar se cocoață pe vagoane, făcând surfing pe tren, cum spun ei. Dacă, în timp ce se feresc de cablurile electrice, fac cea mai mică greșeală, aceasta înseamnă moarte sigură. – Altă dificultate este ocrotirea golfului Guanabara, un simbol al frumuseții orașului. Potrivit unei știri date publicității de Banca Mondială, în unele zone apele acestuia nu sunt altceva „decât pure deșeuri, iar aceasta din cauza deversării unor mari cantități de reziduuri industriale și ape menajere netratate (sau parțial tratate)“. Daunele sunt uriașe, printre acestea fiind și scăderea numărului speciilor de pești, fapt care se răsfrânge asupra celor 70 000 de pescari a căror subzistență depinde de golf. De asemenea, plajele poluate îi sperie pe turiști, care nu le mai vizitează. Guvernul a încercat să extindă lucrările de canalizare și să supravegheze industria. Campania antipoluare din Rio a adoptat ca simbol doi delfini. Organizatorii prezic că, încă înainte de anul 2025, în golful Guanabara vor înota delfini.

Din abodarea etnografică au rezultat aspecte pozitive, identitatea prin tradiție fiind bine înrădăcinată în viața și cultura locuitorilor din Rio.

Aspecte pozitive:

– Locuitorii lui Rio își numesc cu mândrie orașul Cidade Maravilhosa (Orașul minunat). Dacă am folosi cuvintele unui carioca*, am spune că „Rio este un oraș fericit. Plajele și dealurile pe care le vedem într-o zi însorită în drum spre sau de la serviciu ne produc plăcere“. – Cele peste 70 de plaje aflate de-a lungul celor 90 de kilometri de țărm ai orașului sunt supraaglomerate în timpul verii, când temperatura poate ajunge până la 40°C. Pentru carioca, plaja este un loc de întâlnire, sală de lectură, teren de fotbal, teren de volei, bar, restaurant, teren de joacă, sală de concerte, sală de gimnastică și birou, precum și un loc unde se poate înota. Dimineața, falezele din Rio sunt pline de cicliști și de alergători. Iar în zilele însorite, plajele sunt întotdeauna aglomerate. – Centrul orasului Rio este un adevărat du-te-vino: peste tot, oameni care se grăbesc, multă gălăgie și căldură. Din cauza lipsei de spațiu, pietonii se ciocnesc de vânzătorii ambulanți, care vând practic de toate: de la aparate electronice importate la îmbrăcăminte, mirodenii și leacuri pentru bătături. Te poți plimba cu tramvaiul peste cele 42 de arce masive de granit, cunoscute sub numele de Arcos da Lapa. Construite de indieni și de sclavi în perioada 1712–1750, acestea au constituit inițial un apeduct care aducea apa în centrul lui Rio. Totuși, în 1896 a fost instalată o linie de tramvai, transformând astfel apeductul într-un viaduct.

– Carioca se bucură de meciuri bune de fotbal, iar când sunt programate meciurile importante de campionat, Stadionul Maracanã devine centrul atenției. Cunoscut ca cel mai mare stadion de fotbal din lume, aici s-au jucat meciuri cu un public de până la 200 000 de spectatori. În prezent, capacitatea maximă este limitată la 100 000 din motive de securitate și pentru comfortul microbiștilor.Un dans preferat de mulți carioca este samba de origine africană. În tot orașul, școlile de samba atrag mii de dansatori, bărbați, femei și copii, adesea provenind din aceleași zone. În timpul carnavalului, care are loc chiar înaintea Postului Mare, aceste școli, cu cei până la 5 000 de dansatori înscriși, defilează pe Sambódromo, un imens stadion special construit pentru parade, printre două tribune de beton paralele care pot găzdui până la 100 000 de persoane.

Strategia de cercetare

Strategia de cercetare a constat în analiza studiilor de caz ce fac obiectul aplicării conceptului de gamificare în urbanism. Modul în care gamificarea mediului urban poate îmbunătăți calitatea vieții locuitorilor influențând comportamentul acestora în a lua deciziile corespunzătoare pentru un mediu durabil.

Capitolul III Studii de caz

3.1. Studiu de caz- Barbican Centre London

Principii:

a) Tabula rasa

Distrugerea – o oportunitate radicală acordată orașului Londra.
Acesta, a fost puternic bombardat în decembrie 1940 în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. La sfârșitul războiului, cea mai mare parte a sitului Barbican fusese distrusă în întregime. Au mai rămas doar două structuri mici, dar semnificative – Biserica St Giles, rău deteriorată și o rămășiță din vechiul zid roman. Cu toate acestea, tocmai această tabula rasa și disponibilitatea orașului de a finanța un proiect mare, a permis viziunea îndrăzneață a reamenajării Barbican. Cu o arhitectură în stil Brutalist și cu diferite funcțiuni, centrul stârnește reacții puternice în rândul populației, atât pozitive, cât și negative.

b) Separarea circulațiilor după modelul Veneției

„Cel mai bun exemplu de oraș în care traficul și circulația pedestră sunt complet separate, este Veneția, unde toate proviziile sunt transportate pe canale, în timp ce pietonii merg pe trotuare și traversează canalele pe poduri. Această separare a funcționat admirabil secole de-a rândul și nu există un motiv bine întemeiat de a

nu aplica acest principiu la fel de eficient și în Londra.”

Două cuvinte familiare rezidenților Barbican au devenit uzuale: podium și highwalk.

Podium- o scenă înălțată pe care stă o orchestră. La Barbican este scena înălțată pe care stă o întreagă comună într-un oraș. Podium a devenit elementul de design fundamental al proiectului.

Highwalk- Trotuarul înălțat din Barbican este urma visului pedestru de după război- un plan ambițios de a separa pietonii de trafic folosind „trotuare înălțate spre cer”

Dala urbană

Podium= plural „podia” în latină – este „o platformă folosită pentru a ridica ceva deasupra mediului înconjurător”. La Barbican este nivelul 0 aparent, al întregului sit, ridicat câțiva metri deasupra vecinătăților (străzi și clădiri). Podiumul acoperă o suprafață atât de mare a sitului, încât devine efectiv nivelul 0. Acest nivel pedestru, care se află în general cu aproximativ 6m deasupra nivelului străzii și se întinde pe o suprafață de 4,8 ha, sub forma unor terase conectate prin trotuare înalte și înguste. Practic există două podiumuri (podia), generate de o diferență de nivel majoră între nord și sud, deoarece terenul prezintă o pantă descrescentă înspre râu.

Construcția centrului pe un podium a venit cu o sumă de avantaje:

– traficul auto și feroviar trec neobservate pe dedesubt

– Strada Beech (fag) care trece chiar prin sit, a devenit, în mod eficient, un tunel subteran

– Ferestrele apartamentelor de la nivelurile inferioare se află, totuși, mult deasupra nivelului străzii (Andrewes House)

– accesul auto și parcările au fost „alungate” la subsol, care, de fapt, este nivelul străzii

– podiumul a mărit suprafața terenului cu 8,3 ha, de la 15,2 ha la 23,5 ha

Chamberlin, Powell & Bon, Architects- setul de beneficii ale unei incinte rezidențiale:

– siguranța pietonilor și pe libertatea mișcării fără o conștientizare anxioasă a unor vehicule care se mișcă rapid în imediata apropiere

– plăcerea unei conversații nestingherite de zgomotul traficului

– asigurarea rezidenților că pe timpul nopții liniștea nu va fi întreruptă de niciun zgomot al vreunui motor comercial.

c) Dispunere terasată

Centrul Barbican este celebru pentru multiplele sale niveluri pe care nimeni nu le poate urmări, iar nivelul solului este reprezentat de grădini și de lac, aflat puțin mai jos, ceea ce amplifică impesia de sparare a centrului de restul sitului. De fapt, majoritatea clădirilor din sud sunt amplasate pe două nivele. Precum casa tradițională londoneză, terasată, care are nivelul solului în față, pe stradă și subsolul, care se dechide la un nivel diferit înspre grădina din spate, la fel și cele din Barbican, care au o intrare la nivelul podiumului și un nivel al subsolului unde se află lacul și grădinile. Clădirile sunt dispuse perimetral lacului și gradinilor astfel încât mai multe apartamente să le aibă ca priveliște, iar dispunerea pe 2 niveluri face ca apartamentele de la „subsol” (sub podium) să se dechidă în spate direct spre lac sau grădină.

Inima Barbicanului de sud o reprezintă cele 4 blocuri de locuințe: Andrewes House, Defoe House, Thomas More House și Speed House, apartementele de la nivelurile superioare, cu unul sau două dormitoare, au vedere față- spate, iar cele de sub podium au vedere spre spate (lac și grădini) o intrare la nivelul podiumului și un nivel al subsolului unde se află lacul și grădinile. Partea de nord este o zonă a extremelor, aici se găsesc cele mai mici apartamente, dar și cele mai mari . Cele trei blocuri: Jhon Trundle Court, Bunyan Court și Bryer Court alcătuiesc trei laturi ale unei mici grădini rectangulare și au un hol central cu apartamente pe ambele părți.

d) Identitate prin tradiție

Păstrarea modului traditional de dispunere a caselor, dar și a principalelor elemente componente (grădina și intrarea stradală)- păstrarea tradiției- identitate.

„ O imagine impune identificarea unui obiect, ceea ce implică distincția de alte obiecte, recunoașterea ca entitate separabilă. Aceasta este numită identitate în sensul de individualitate sau unicitate. Obiectul trebuie să aibă o semnificație practică sau emoțională pentru observator. Pentru ca o imagine să fie valoroasă pentru orientarea în spațiul de viață, ea trebuie să aibă mai multe calități. Trebuie să fie suficientă, adevărată în sens pragmatic, permițând individului să opereze în ambientul său atât cât își dorește. Harta, exactă sau nu, trebuie să fie suficient de bună încât să permită oricui să ajungă acasă, să fie suficient de clară și bine integrată pentru a reduce efortul mental, să fie ușor de citit. Ar trebui să fie sigură, cu un surplus de indicii care să facă posibile acțiunile alternative și să reducă riscul de a da greș.”

Importanța cărămizilor- Podiumul și pasarelele sunt pavate cu cărămizi. Potrivit Chamberlain, Powell și Bon, cărămizile sunt „un material, tehnologic și istoric intermediar între elementul natural (solul) și cel complet artificial (turnurile)”.

e) Multifuncționalitate

Clădirea Forbisher Crescent este unică, are apartamente pe ultimele trei etaje 7,8 și 9, în timp ce la etajele inferioare sunt birouri. Apartamentele au vedere pe latura interioară a clădirii în formă de semicerc- multifuncționalitate, revitalizarea unui loc.

f) Gamify Barbican- Labirinyh

Centrul Barbican este celebru pentru multiplele sale niveluri pe care nimeni nu le poate urmări, iar nivelul solului este reprezentat de grădini și de lac, aflat puțin mai jos, ceea ce amplifică impesia de separare a centrului de restul sitului.

Pentru cei ce nu cunosc zona, trotuarele înălțate pot fi dificil de parcurs. Planul lor nu oferă trasee directe asupra sitului, făcându-le greu de străbătut. În plus destinațiile sunt adesea vizibile, dar traseele spre ele, nu, generând dezorientare în rândul vizitatorilor. Traseele de la Nord la Sud prin sit, sunt dificile , cu doar o singură cale de acces peste lac la nivelul podiumului.

Pentru ca o imagine să fie valoroasă pentru orientarea în spațiul de viață, ea trebuie să aibă mai multe calități. Trebuie să fie suficientă, adevărată în sens pragmatic, permițând individului să opereze în ambientul său atât cât își dorește. Harta, exactă sau nu, trebuie să fie suficient de bună încât să permită oricui să ajungă acasă, să fie suficient de clară și bine integrată pentru a reduce efortul mental, să fie ușor de citit. Ar trebui să fie sigură, cu un surplus de indicii care să facă posibile acțiunile alternative și să reducă riscul de a da greș.”

Fig. 13-Scheme si principii de compozitie urbana

3.2. „Bruxelles-ul devine mobil”

Fig. 14- Concept cargobike

Am auzit cu totii că Bruxelles-ul este un oraș grav congestionat. După cum explică Fast Co Exist, locuitorii orașului sunt mai predispuși să stea într-o mașină decât într-un parc. O nouă inițiativă numită Vélo m2 își propune să reînvie spațiile publice din oraș – folosind o bicicletă. Bicicleta de marfă modulară se poate transforma într-un cinematograf mobil, un coș de mâncare sau un mini laborator, „creând un parc temporar de dimensiuni de metru pătrat care poate călători în oraș”. Nu este surprinzător, ideea de biciclete vine de la Copenhaga, orașul model pentru ciclism.

Fig. 15- Concept energygeneration

Bicicleta este o alternativă perfectă pentru transportul în oraș. Ei o folosesc în special pentru a transporta modulele pe bicicleta de marfă. Unele module sunt pentru pentru a proiecta filme, celelalte pentru imprimare 3D, sau mândria celor de la Vélo m2 , modulul de energie.

Fig. 16- Concept events

Modulul de energie produce electricitatea din biciclete pe role. Se pedaleaza și se transformă într-un curent alternativ de 230V. Acest lucru face posibil să ai energie în jur de 350W în locurile unde întâlnești oameni pe bicicletă, cum ar fi parcurile și alte spații publice.

PPP (People Pedal Power) – Incarcatorul uman de energie

Încărcătorul computerului alimentat cu pedale este un dispozitiv care recoltează energia umană pentru a încărca un computer. Inputul de energie provine de la o bicicletă obișnuită într-un stand care este condusa catre un generator. Puterea de energie este tensiunea de încărcare a computerului.

3.3. „Start Inovație, lycra out: ce ne poate învăța Copenhaga despre ciclism?”

De la semafoare „green wave” și poduri de biciclete maiestuoase pentru porturi până la numărare inversă digitală și suporturi pentru picioare la intersecții, capitala daneză este plină de idei inteligente pentru a îmbunătăți ciclismul orașului.

Copenhaga rămâne reperul, deoarece orașele din întreaga lume încearcă să-și dea seama cum să ia din nou bicicleta în serios ca mod de transport și să permită această invenție din secolul al XIX-lea să rezolve provocările urbane din secolul XXI.

Cu străzile sale înguste din centrul orașului medieval și bulevardele de secol XX, Copenhaga continuă să inspire proiectantii și politicienii din întreaga lume să vadă orașul lor natal suprapus imaginilor de arhiva ale capitalei daneze.

În timp ce instrumentele pentru înființarea unui oraș prietenos cu bicicletele au fost concepute în urmă cu mai bine de un secol, în Copenhaga oamenii își găsesc noi modalități de a le folosi pentru a construi lucruri frumoase. Nicăieri nu se produc mai multe idei noi pentru creșterea traficului de biciclete decât in capitala daneză.

Marele val verde

„The green wave – Valul verde” pentru bicicliști a fost una dintre cele mai mari idei de a ieși din brainstormingul începută de fostul actor Klaus Bondam când a fost ales în consiliul municipal. Pe majoritatea arterelor majore care duc în centrul orașului, semafoarele sunt coordonate pentru a permite circulația continuă a traficului, permițând bicicliștilor să curgă în oraș în ora de vârf a dimineții, fără a pune piciorul în jos. Luminile se aprind in cealalta directie după-amiaza pentru a trimite oamenii acasă, totul fiind bazat pe tehnologie.

Pe anumite întinderi, luminile LED încorporate în asfalt îi ajută pe bicicliști să își păstreze viteza pentru a prinde lumina verde la intersecția viitoare și există semne simple de radar de viteză care le amintesc bicicliștilor să mențină 20 km / h pentru a naviga pe val. Versiunea 2.0 este în prezent testată, cu senzori capabili să înregistreze un grup de cetățeni care pedalau împreună și apoi sa păstreze pentru puțin mai mult timp lumina verde in intersecția respectiva.

Detaliile contează și ele

Lucrurile simple contează. Tetierele și balustradele au apărut la o serie de intersecții, permițând bicicliștilor să aștepte schimbarea luminii, fără a fi nevoiti să urce din șa sau să pună piciorul în jos. Adăugați la aceasta – coșurile de gunoi înclinate către bicicliști – permițând gamificarea în stilul NBA atunci când își aruncă cotoarele de mere, cănile de cafea, ziare și pachetele goale de țigări.

Aplicația și site-ul „Give us a Shout” permite cetățenilor să marcheze pe hărți și alte obstacole urbane la care răspunde cu atenție orașul; De asemenea, luminile cu LED-uri alertează motorizatii care se apropie de biciclisti din spate; Benzile zgomotoase de pe pistele ciclice avertizează asupra bordurilor, iar cronometrele digitale de numărare inversă de 100 m înainte de o intersecție vă anunță dacă ar trebui să accelerați sau să lasati volanul liber pentru a prinde lumina și a vă menține fluxul.

Infrastructura eficientă de biciclete capătă si un sens financiar

Copenhaga ia în serios infrastructura de biciclete – regiunea capitalei construiește 28 de rute de autostrăzi pentru biciclete, din suburbi până în centrul orașului – toate pe infrastructură separată, fără a fi o nuanță de vopsea albastră inutilă.

Pe o zona extinsa a Copenhagai, există mai mult de 1.000 de km de piste ciclice separate și câteva sute de kilometri de piste pentru biciclete. În toată țara, infrastructura de biciclete a fost regandita de-a lungul unui secol, astfel încât există doar patru tipuri. Simplu, eficient, intuitiv.

Nu este doar un mare festival eco-hippy, este un comun bun simț financiar. Costul de 1 km de pistă este plătit în cinci ani de beneficiile pentru sănătate ale utilizatorilor care fac mai mult efort. Traficul auto scade cu 10% pe aceste întinderi, iar ciclismul crește cu 20%. 41% din populația care ajunge la serviciu sau la școală cu bicicleta contribuie cu 235 milioane EUR (185 milioane lire sterline) pe an la bugetele publice. Re-alocarea spațiului de la forme de transport mai puțin eficiente ca mașinile la biciclete moderne, rentabile, are sens.

Un design bun îmbunătățește comportamentul bicicliștilor

Copenhaga are bicicliștii cu cel mai bun comportament din lume: doar 7% încalcă legea privind traficul și doar 1% trec pe luminile roșii sau merg pe trotuar. Un design bun îmbunătățește comportamentul.

Orașe zero către eroi precum Sevilla, Paris, Barcelona, ​​Bordeaux și Dublin au rămas cu câteva biciclete în urmă de acum un deceniu. Acum se modernizează și sunt pe cale să devină din nou prietenoase cu bicicleta. Infrastructura – echipată cu calmarea traficului, limite de viteză mai mici și sisteme eficiente de imprumut a bicicletelor – impun calea de urmat.

Percepția siguranței este crucială

Siguranța ciclismului prin infrastructura separată și prioritizarea acesteia ca formă de transport încurajează un grup larg de societate să aleagă bicicleta. Copenhaga se concentrează atât pe percepția siguranței, cât și pe siguranța reală. Cetățenii ar trebui să se simtă în siguranță atat în timpul mersului cu bicicleta, precum și cand sunt protejati.

Fig. 17 – O femeie se plimbă cu bicicleta pe zăpadă abundentă în Copenhaga. Fotografie: Joachim Adrian / Polfoto

Nu este vorba despre lycra, ci despre toate vârstele și tipologiile

Copenhaga a înțeles de mult conceptul de „bicicliști cetățeni”. Orașul a construit o infrastructură pentru 99% – si nu doar pentru cei care călătoresc în fibre sintetice. Nu este vorba despre cine circulă cu bicicleta acum, ci despre cine ar putea merge cu bicicleta – toate vârstele și tipurile.

Tradiția proiectelor pilot din Copenhaga este unică, chiar dacă majoritatea orașelor sunt la fel de capabile să facă același lucru. Timp de mai mulți ani, orașul a testat idei bune pe străzi pentru a vedea dacă funcționează și daca devin idei grozave. De regulă, sunt bine gândite înainte de a fi incercate și cele mai multe ajung să fie permanente.

Este o strategie utilă și puternică. Cetățenii sceptici sunt înscriși ca participanți la test și, în loc să lase ideile să fie strivite de protestul public și de ignoranță, cetățenii pot vedea ideea bună funcționând de fapt. În general, vor înțelege intenția și proiectul va rămâne. Dacă o idee nu reușește, aceasta poate fi eliminată cu ușurință – dar nu înainte de a aduna o cantitate imensă de date și experiență, făcând ideile bune viitoare și mai bune.

Uneori se întâmplă din neatenție. Cel mai mare experiment urban din lume este în curs de desfășurare chiar acum la Copenhaga. Un nou inel de metrou este construit și 17 stații sunt în curs de construcție simultan, ceea ce îngreunează conducerea. Drept urmare, cota de inchiriere pentru biciclete a crescut de la 36% la 41% între 2012 și 2013, în timp ce numărul cetățenilor din Copenhaga care se deplasează cu masina la muncă a scăzut la 12%. Oamenii sunt ca niște râuri: aproape întotdeauna vom găsi cea mai rapidă rută de la A la B.

Copenhaga își pune banii acolo unde promite. Ceea ce a început ca prima nouă legătură peste port – bicicleta și podul pietonal Bryggebroen în 2006 – s-a accelerat rapid. La fel ca pe autostrazile pentru biciclete, există opt poduri noi pentru bicicliști și pietoni, fie în construcție, fie sunt planificate pentru portul din Copenhaga și canalele adiacente.

Cykelslangen – sau șarpele ciclist – este cea mai nouă completare și este pur și simplu frumos. Îndeplinește toate cerințele designului danez: funcționalitate, pragmatism și eleganță. Orașul a alocat 1 milion de dolari pentru pod, dar când acest proiect a apărut, au găsit 5 milioane de dolari în plus pentru a face acest lucru. Copenhaga știe că structurile iconice sunt importante – atât timp cât servesc un scop funcțional.

Fig. 18 – Propunerea Thames Deckway. Fotografie: Leon Cole / River Cycleway Consortium / Rex

Capitolul IV Analiza empirică și propunerile

4.1. Descrierea conceptului proiectului

ROCINHA

Favela Rocinha este situată în Zona de Sud (Zona Sul) a orașului Rio de Janeiro, cea mai bogată zonă și celebră destinație turistică. Cu o suprafață de peste 40 ha, are o populație cuprinsă undeva între 69.000 și 150.000 de locuitori. Orașul a numit Rochina cartier legal în 1986, fiind printre primele cartiere care au primit această formă de legitimitate, iar în 1993 a desemnat favela ca „regiune administrativă”. Astăzi, Rocinha are 14 subcartiere distincte, iar zona comercială include 2.100 de instituții.

Fiind cea mai mare favela din Rio de Janeiro, Rocinha este una dintre cele mai particulare așezări urbane informale din lume. Aproape deconectata de restul orașului, se caracterizează printr-o morfologie autoevoluantă super densă ce găzduiește mulți dintre cetățenii din Rio care se luptă pentru a-și satisface nevoile urbane de acest fel. Această lucrare prezinta o perspectivă multidisciplinară pentru vizualizarea Rocinha ca un sistem plin de resurse ce poate contribui la îmbunătățirea funcțională proprie, dar și pentru a juca rolul unui absorbant parțial al problemelor de mediu pentru Rio. Lucrarea evidențiază necesitatea de a înțelege structura sistemică a zonei și de a diagnostica oportunitățile potențiale înrădăcinate în amenințările existente. Astfel, unele dintre oportunitățile menționate, în materie de flexibilitate morfologică, producție de energie și tratarea deșeurilor, au fost cercetate in vederea modelarii unui sistem funcțional cu acesta părți și relații interdependente. Limita de performanță a acestui sistem poate fi utilizată pentru definirea unei scări corespunzătoare a posibilelor intervenții. Următorul pas va fi identificarea subsistemelor morfologice și complexul acestor mecanisme de conectare.

4.2. Posibile faze de implementare cu actori

Metoda

Lucrarea, conform Metodologiei de Modificare Integrată, consideră favela ca un CAS și se trece de la o evaluare obiectivă a acesteia cu organizarea morfologică și performanța de mediu la o comparație cu alternativele propuse, pentru a evalua și apoi îmbunătăți potențialul lor total neexprimat. IMM este o metodologie de analiză și proiectare bazată pe un procedeu de defazare neliniară. Cu o abordare holistică, obiectivul principal al IMM este de a oferi o nouă înțelegere a comportamentul orașului descompunându-l în părțile sale și studiind structura subsistemelor sale. Spre deosebire de majoritatea teoriile și metodele actuale, care, prin simplificări, sunt înclinate să ofere principii generice și de comandă pentru sustenabilitatea urbană, IMM propune o anchetă sistemică asupra structurii locale a clădirii mediului și tinde să includă sursele complexității sale. În IMM, schimbările locale ale pieselor sistemului produc o reacție în lanț care, în final, va schimba sistemul la nivel global. Bazându-se pe acest principiu, IMM încearcă să prevadă efectele indirecte ale intervențiilor limitate dincolo de scala / subsistemul local și explică modul în care o colecție de modificări ușoare pot produce îmbunătățiri considerabile ale performanței în ceea ce privește eficiența energetică, protecția mediului și bunăstare socială în orașele noastre.

Nucleul metodologiei este un proces iterativ alcătuit din patru faze principale: Investigare, Presupunere, Transformare și Optimizare.

Investigarea, fiind prima fază, constă practic în crearea unui model în afara sistemului urban. La fel ca orice alt sistem, mediul construit este caracterizat prin includerea pieselor și subsisteme conectate prin relații complexe; în timpul fazei de investigare, sistemul este, astfel, spart in părți. Morfologic vorbind, aceste părți pentru orașe sunt: ​​volumul urban, vidul urban, legăturile și funcția urbană.

După analizarea individuală a celor patru subsisteme, analiza se continuă prin investigarea relațiilor dintre ele. Prin urmare, subsistemele sunt contopite între ele, unul câte unul. Ca rezultat al unei reacții intre substanțe chimice conceptuale, rezultatul fuziunii este mai mult decât suprapunerea straturilor de bază. În acest pas, șase atribute performante ale mediul construit sunt studiate. Acestea se numesc Categorii cheie și sunt dupa cum urmeaza: Porozitate, Proximitate, Diversitate, Interfață, Accesibilitate și Eficiență (Fig. 17).

Fig. 19. (a) Procesul de dezasamblare a componentelor orizontale CAS și a liganzilor verticali; (b) IMM este un procedeu de defazare liniar. P1, P2, P3 și P4 reprezintă Fazele 1 la 4 ale IMM, care sunt Investigația, Asumarea, Transformarea și respectiv Optimizarea.

Presupunerea este a doua fază a IMM și include identificarea defecțiunilor din subsisteme. Aceasta, în plus, are rolul de catalizator de transformare. Înseamnă că orice intervenție cu scopul de a îmbunătăți întregul sistem ar trebui să înceapă prin modernizarea subsistemului care s-a dovedit a fi mai slab. Numai prin catalizator sfera transformării este de fapt definită. În acest fel, principiile de proiectare pentru orice proiect sunt definite local în funcție de situația sa foarte particulară.

Transformarea este a treia fază; aici diverse scenarii de modificare sunt testate în proiect prin intermediul aceluiași mecanism de modelare utilizat în faza de investigare. În comparație cu situația reală, aceste scenarii sunt evaluate și testate repetat până când rezultă un scenariu de modificare acceptabil.

Optimizarea este a patra fază a IMM, în timpul căreia rezultatul fazei anterioare este supus procesului de reamenajare. În acest moment, sistemul trebuie să funcționeze mult mai bine decât se întâmplă în situația reală.

4.3. INVESTIGAREA. Date

4.3.1. Climă și energie

Subtipul clasificării climatice Köppen pentru clima de la Rio de Janeiro (și a Rocinha) este „Aw”, adică Tropical Savanna Climate. Cea mai caldă lună, în medie, este februarie, cu o temperatură medie de 26,9 ° C, în timp ce cea mai rece este luna iulie, cu o temperatură medie de 20,8 ° C. Cu toate acestea, fluctuațiile de temperatură de-a lungul anului sunt limitate și același lucru este valabil și pentru schimbările de temperatură de zi cu zi. Temperatura minimă și maximă anuală sunt, pe baza datelor meteo adoptate, 12,4 ° C în august, respectiv 37,0 ° C în ianuarie. Temperatura medie anuală este de 24.0 ° C. Întrucât Rio prezintă un climat tropical, umiditatea relativă este destul de ridicată, variind într-un interval cuprins între 34% și 100%, cu o valoare anuală medie de 78%. Doar 1% din valorile de umiditate relativă pe oră anuală sunt mai mici sau egale cu 50%. Variațiile lunare între valorile maxime și cele minime nu sunt relevante. Datele meteo pentru Rio de Janeiro sunt rezumate în Fig. 18. Cantitatea medie de precipitații pentru anul în Rio de Janeiro este de 1172 mm. Luna cu cele mai multe precipitații în medie este decembrie, în timp ce luna cu cele mai puține precipitații este iulie.

Fig. 20. Analiza climei Rio de Janeiro: în partea superioară a radiațiilor globale orare anuale, în partea de jos stânga analiza lunară interquartile pentru temperatură pe oră, în partea inferioară dreapta direcția vântului și analiza vitezei.

Radiația solară este destul de ridicată și acoperirea cerului scăzută, înseamnă că există o abundență de radiații solare la sol nivel și mai ales pe acoperișuri, unde umbrele sunt limitate. Indicele acoperirii cerului este pentru 43% din an între 0 și 40, adică cer senin, pentru 21% între 40 și 80, adică cer parțial acoperit și pentru 36% din perioada cuprinsă între 80 și 100, adică cer acoperit. Nivelul iradierii solare medii lunare pe planul orizontal la sol este egal cu 197 kWh / m2; 68% din aceasta se datorează radiațiilor cu fascicul direct și 32% radiațiilor difuze. Este valoare destul de stabilă, variind de la un maxim de 236 kWh / m2 în ianuarie la un minim de 162 kWh / m2 în iunie.

Direcția vântului este destul de stabilă, suflând mai ales de la nord la sud (38% din valori) sau de la sud la Nord (17% din valori). Viteza vântului poate atinge valori mai mari de 14 m / s; cu toate acestea, majoritatea valorilor sunt incluse în intervalul cuprins între 0 și 5 m / s.

Datele privind consumul mediu de energie pentru favela din Rocinha sunt foarte greu de găsit; deci vom consultata datele referitoare la Brazilia și la Rio de Janeiro, așa cum sunt rezumate în tabelul 1.

Consumul anual de energie electrică din Rio de Janeiro este în conformitate cu datele naționale și este egală cu 2481 kWh / locuitor, adică circa 207 kWh / locuitor, pe lună-. Cifrele pentru Rocinha sunt probabil ușor mai mici, deoarece favela este în cea mai mare parte compusa din gospodării cu venituri mici. Un studiu disponibil în literatura de specialitate pentru Rio, raportează valorile de referință pentru venituri reduse per gospodării cuprinse între 190 și 250 kWh / lună pe gospodărie, un alt studiu a făcut referire la datele din 2002, si raportează o valoare medie de 103,19 kWh / lună pe gospodărie. Energia electrică reprezintă energia principală transportoare în Rocinha, deoarece gazul natural este folosit de obicei numai pentru gătit; în plus, un studiu ce se referă la orașul São Paulo, arată că consumul de energie electrică poate fi un predictor de încredere al veniturilor gospodăriilor.

Concluzie:

Aceste date, în comparație cu media iradianței solare lunare pe planul orizontal la nivelul solului, raportate în analiza climatică, adică 197 kWh / m2, arată că energia solară poate fi exploatată eficient pentru a echilibra substanțial o parte din consumul de energie al gospodăriilor din Rocinha. Rezultate timpurii pentru un potențial al hărții solare, referit la un accent în Rocinha, arată, de fapt, o cantitate mare de energie solară potențial convertibilă în energie electrică prin panouri fotovoltaice cu costuri reduse sau energie termică cu ajutorul panourilor solare termice (Fig. 19).

Fig. 21- Studiul timpuriu al hărții potențialului solar pentru Rocinha; graficul raportează energia solară anuală care afectează suprafața acoperișului clădirilor.

4.3.2. Utilizarea terenurilor

Procesul de urbanizare rapidă apărut în ultimele decenii la Rio de Janeiro a implicat peste 1,4 milioane oameni care astăzi trăiesc în mare parte în favele dense, așezări urbane informale caracterizate printr-un mediu construit consolidat, recunoscut morfologic și prin identitatea socială puternică și „sentiment de apartenență”-.

Ca mai multe favele, Rocinha se caracterizează printr-un mediu dens, continuu construit, cu un grad ridicat de suprafețe impermeabile, rezultat al unei dezvoltări intense și spontane. Rocinha prezintă un nivel scăzut de performanță ecologică si de mediu, fără sistem de canalizare obișnuit, cu condiții de locuire de înaltă densitate si

distanțe reduse și spații înguste între clădiri, rare spații publice pentru uz social și absența zonelor verzi urbane, ca orice alt tip de spații deschise care caracterizează în mod tradițional structura fizică a mediu urban „planificat”. Cu toate acestea, caracterul urbanității este destul de relevant chiar și fără o obligativitate a regulamentul de amenajare a teritoriului.

Construirea setului de date privind utilizarea terenurilor a fost etapa fundamentală necesară pentru armonizarea Sistemul de clasificare a acoperirii terenurilor din zona Rio de Janeiro și proiectează un strat adecvat pentru toată analiza IMM.

Având în vedere dimensiunea instituțională menționată mai sus, unde se află Rochinha, LULC a fost soluționată cu rezoluție geometrică highes și o clasificare detaliată a utilizării terenului. Un astfel de pas metodologic a fost de mare importanța in a evidenția diferențele de grupare între modelul urban continuu, cum ar fi prezența

suprafețe permeabile, mai degrabă decât existența unor subgrupuri și sub-locații fragmentate cu un oraș mai puțin dens model. Pentru construcția stratului LULC au fost utilizate trei baze de date principale, așa cum este ilustrat în Fig. 20:

• Hărți de utilizare a terenurilor din Rio de Janeiro furnizate în 2004 de Institutul Municipal de Urbanism Pereira Passos;

• Hărți de utilizare a terenurilor din Brazilia elaborate în 2014 de Ministério do planejamento, Desenvolvimento e gestão;

• Harta de Cobertura;

• OpenStreetMaps – OSM, ca proiect care vizează colectarea informațiilor geolocalizate de la voluntari pentru a accelera și facilitarea procesului de cartografiere LULC oferind probe de instruire și accesând exactitatea clasificării de ieșire. Stratul disponibil utilizat a fost drumurile, clădirile și căile navigabile, caracteristicile naturale și de utilizare a terenului, OSM datele au fost descărcate de la furnizorul oficial de date Geofabrik în februarie 2017.

Fig. 22-(a) Hărțile de utilizare a terenului din Rio de Janeiro, (b) Hărțile de utilizare a terenurilor din Brazilia, (c) informațiile detaliate ale OSM.

Integrarea diferitelor surse a necesitat o armonizare a sistemului de clasificare LULC pentru realizarea unui legendă / nomenclatură omogenă care se potrivește fiecărei unități de teren. Legenda a fost soluționată conform Claselor de acoperire a terenurilor Corinne (CLC) – Copernicus, un inventar creat în 1985, compus din 44 de clase de acoperire a terenurilor, promovat de către Comisia Europeană Hărțile LULC (Fig. 21) au fost apoi integrate cu sondajul de construcții din Rocinha elaborat de grupul local de cercetare. Integrarea analizei permite strângerea de detalii despre morfologii urbane și realizarea unei distribuții de ES, de asemenea, în zone urbanizate dense. Baza de date de ieșire va fi stratul primar utilizat pentru cartografierea ES și evaluarea solicitată de InVEST. Următorii pași ai proiectului vor fi în principal legate de maparea ES pornind de la baza de date LULC creată cu metodologia propusă mai sus și considerând LULC drept elementele de bază pentru rularea tuturor modelelor InVEST. Se va utiliza maparea ES pentru estimarea acțiunilor proiectului care trebuie luate în considerare în conformitate cu prevederile ES.

Fig. 23 – Hărțile LULC realizate

Concluzie:

Rocinha are trăsăturile sociale și fizice ale unui oraș formal, și socioeconomic, iar condițiile de mediu sunt deosebit de complexe și critice. Având în vedere caracterizarea din punct de vedere ecologica, urbanizarea favelei Rocinha și a altor favele din regiunea Rio de Janeiro au modificat radical trasaturile ecologice și capacitatea de furnizare a serviciilor Ecosistemice (ES) în zona metropolitană.

4.3.3. FUNCTIUNI / ACTORI URBANI

Rocinha, originară din 1929, este una dintre cele mai mari și mai cunoscute favele din Brazilia și America Latină. Ocupațiile informale ale clasei muncitoare cu venituri reduse au transformat rapid fosta zonă rurală într-un nucleu urban dens pe un deal abrupt. Astăzi, peste 160.000 de locuitori formează un oraș în cadrul orașului Rio. Subdiviziunea loturilor mari inițiale în parcele foarte mici a condus la o înțelegere a câtorva drumuri originare, alei mici și scări care leagă clădirile, în medie, cu trei etaje. Odată cu extinderea Rio, zona a devenit localizată central și bine conectată.

Ca majoritatea zonelor de mahalale informale, Rocinha a început ca o zonă liberă pentru supraviețuitori; rezidenții sunt de obicei migranți dispuși să trăiască în oraș, dar fără șanse să intre pe piața oficială a locuințelor. Ocupația ilegală a avut ca rezultat o zonă segregată, extrem de densă. Salubrizarea adecvată și alte servicii publice sunt inexistente. Lipsa unui sistem de canalizare eficient și a gunoiului de pe străzi duc la îmbolnăviri, iar sărăcia este răspândită. În același timp, viața de stradă din Rocinha este expresivă, distractivă și caldă. Vitalitatea pe străzile auto-construite și auto-dezvoltate de Rocinha – idealizate adesea în teoria urbanismului – este născută din necesitate. Fără a ignora situația de viață critică, vedem că țesătura socială provine în mare parte din autoorganizarea și din lipsa unui mediu urban planificat modern.

CONFIGURATIE

Cu cel puțin 700 de locuitori la hectar, o estimare foarte aspră, Rocinha este ocupată extrem de dens și nicio regulă formală nu limitează locuința. Locuitorii mahalalelor construiesc în principal pentru propria lor utilizare. De-a lungul timpului, pe măsură ce familiile și averea se schimbă și cresc, casele evoluează ca mărime și calitate. Posibilitățile și gustul personal al locuitorilor, mai degrabă decât orice reglementare publică, determină aspectul caselor. De-a lungul deceniilor, Rocinha a devenit un cartier variat. Configurația deluroasă în mod natural a zonei se adaugă tipologiei scării umane. Câteva străzi centrale strabat zona, asigurând perspective în schimbare continuă. Spațiul deschis este scăzut și se bazează în principal pe puținele drumuri centrale care datează din parcelarea inițială mai mare. Străzile funcționează ca vene de legătură, interconectate de sute de căi înguste. Este în acest complex dezordonat de conexiuni în care viața publică se unește.

CULTURA

Cliché, dar adevărat; Cultura braziliană este fericită, existând în virtutea expresiilor artistice multiculturale, muzică, dans, glume și spontaneitate. Întâlnirile pe colțurile străzii, copiii care se joacă pe stradă și petrecerile cu muzică în piețe sunt omniprezente. Aceasta este viața în Rocinha. Oamenii ocupă aproape tot spațiul privat și împărtășesc puținul spațiu public disponibil.

TRANZITUL / MIJLOACE DE TRANSPORT

O altă problemă socio-economică care prezintă un avantaj: din cauza imposibilităților infrastructurale spațiale de utilizare a mașinii și a veniturilor reduse ale rezidenților, puțini oameni conduc o mașină. Majoritatea oamenilor merg pe jos sau iau autobuze, autoutilitare sau taxiuri cu motor.

COMERȚUL ȘI SERVICIILE

Activitățile comerciale și culturale intense și diverse urmează logica economică a satisfacerii cerințelor locale. În mai puțin de un kilometru, îți poți face cumpărăturile, să rezolvi o motocicletă, să găsești o frizerie, să cumperi mâncare, să ridici un film video și să mergi la biserică sau la sală. Niciuna dintre aceste unități nu depășește 8 metri fațadă stradală, unele au doar 1 metru. Comerțul și serviciile sunt amestecate cu locuințele, care ocupă în principal etaje peste nivelul străzii. În jurul orei 6 după-amiază, cartierul arată ca un coridor pentru mall-uri în zilele dinainte de Crăciun. Pe stradă se întâlnesc prieteni vechi și se discută problemele comunității.

In concluzie, Rocinha, la fel ca miile de alte zone din mahalaua din întreaga lume, dezvăluie condiții mizere, inumane, inclusiv sărăcia, crima și murdăria, pe de o parte, și vitalitatea urbană în rândul oamenilor și pe străzi, pe de altă parte. Este o vitalitate care nu poate fi replicată cu modelele de planificare urbană din Brazilia. Această vitalitate provine dintr-o necesitate pentru viața socială și din lipsa de spațiu personal. Dar rezultatul este un oraș compact sau supraaglomerare? Arată Rocinha o utilizare mixtă sau un haos complet? Putem vorbi de relații sociale puternice sau de cooperare forțată? Indicatorii se echilibrează pe o linie foarte subțire.

4.3.4. SERVICIILE ECOSISTEMICE

În urma Metodologiei de Modificare Integrată (IMM), Rocinha este considerată un sistem specific adaptativ urban complex (CAS). Lucrarea trece de la o evaluare obiectivă a organizării sale morfologice și a performanței de mediu, în ceea ce privește furnizarea serviciilor ecosistemice, spre optimizarea potențialului său total neexprimat.

În Rocinha multe familii trăiesc în sărăcie extremă, cu nevoi legate de viabilitatea și durabilitatea mediului lor, cum ar fi mobilitatea internă, drenajul, canalizarea, locuințele, spațiile publice, spațiile verzi și deschise. Pentru a aborda corect „problema favelelor” este necesar să înțelegem că favelele nu sunt doar o aberație urbană, ci mai degrabă o organizație morfologică specifică, caracterizată prin aranjament autoorganizat și legătură slabă cu celelalte părți ale orașului. Ideea că favelele, ca sisteme bazate pe autoconstrucție, trebuie definite simplu ca „haos urban”, nu permite să depășească încercările de eradicare sau, dimpotrivă, să le asimileze în orașul „formal”. Dimpotrivă, lucrările prezentate în această lucrare se concentrează pe procesele de modernizare a unora dintre serviciile de bază ale Rocinha, dezvăluind potențialul său unic și adecvat.

Proiectul își propune să contribuie la îmbunătățirea infrastructurii urbane și de mediu a Rocinha, identificând prioritățile de intervenție și acțiunile înrădăcinate într-o implicare comunitară puternică și definite de o înțelegere completă a organizării morfologice, caracteristicilor și performanței specifice favelei. Cercetarea oferă, de asemenea, o nouă contribuție la dezbaterea reală asupra posibilelor acțiuni, metodologii de politici și strategii de proiectare necesare pentru modernizarea reglementării informale la nivel mondial.

Rezultatele analizei

Metodologia de Modificare Integrată IMM aplicat în Rocinha a permis identificarea zonelor în care potențialul contextului este încă neexprimat și unde există resurse majore. Având în vedere scara mare a Rocinha și diversitatea ascunsă în forma sa destul de organică, este necesară o abordare holistică pentru vizualizarea morfologiei zonei într-o perspectivă sistemică. Această viziune ar trebui să dezvăluie subsistemele morfologice și, mai important, mecanismul complex, care le leagă și, ulterior, guvernează funcționarea întregului sistem. Scopul este de a înțelege unde și modul în care modificarea locală limitată poate influența întregul sistem și duce la îmbunătățiri concrete.

4.4. PRESUPUNEREA

Oamenii migrează către orașe în speranța unui trai mai bun, în că

4.5. TRANSFORMAREA

Oamenii migrează către orașe în speranța unui trai mai bun, în căutarea unei șanse pentru locuri de muncă, educație, îngrijire medicală, siguranța publică sau, pur și simplu, pentru acces la cultură (Fig.22)

Pentru a deveni “Smart”, un oraș, necesită progrese și schimbări în jurul a trei piloni de mare importanță:

Pe parcursul evoluției sale conceptuale, sustenabilitatea a fost prezentată ca un edificiu susținut de cei trei piloni ai creșterii economice, protecției mediului și progresului social. Este de obicei acceptat că obiectivele dezvoltării durabile se manifestă în convergența domeniilor de cunoaștere menționate mai sus. Interconectarea provocărilor de dezvoltare în cadrul celor trei piloni a arătat importanța unei abordări interdisciplinare pentru cercetarea durabilă a noilor urgențe-. Cu toate acestea, multe studii realizate în domeniul durabilității au rezultat ca obstacole structurale semnificative pentru ceea ce se presupune că urmează un studiu interdisciplinar-. Concentrându-se doar pe performanța clădirilor individuale, arhitectura durabilă este prinsă în monodisciplinaritatea metodologiilor de mediu care, indiferent de publicul larg, nu realizează conexiuni între stâlpii cunoașterii. În ultimii ani, s-a dovedit că concentrarea pe inginerie ecologică singură nu este suficientă pentru a atinge sustenabilitatea, deoarece subsistemele eficiente neintegrate ar putea împiedica capacitatea întregului sistem de a fi sustenabile și pot duce la rezultate socialmente inacceptabile . Prin urmare, durabilitatea trebuie căutată în mod sistemic și multi-scalar, integrând toate subsistemele mediului construit.

Având în vedere lacunele metodologice menționate mai sus, Metodologia de modificare integrată (IMM) oferă o procedură sistemică pentru analiza și modificarea morfologiei urbane prin abordarea diferitelor subsisteme ale mediului construit. Principalul element de abordare al IMM este considerarea mediului construit ca un sistem adaptiv complex (CAS). Sistemele complexe sunt recunoscute a fi descompuse în părțile lor și dispuse în diferite niveluri, având o relație profundă reciprocă între subseturile lor. IMM-ul este structurat în jurul dezmembrării și refuzului subsistemelor urbane și studierii relațiilor dintre ele. Acest lucru necesită o eficientă abordare interdisciplinară, capabilă să stabilească diferitele elemente funcționale și să lucreze la reciprocitate relațiile dintre diferite subseturi.

Fig. 24 – Interdependenta intre actorii urbani

Dezvoltarea favelei Rocinha intr-un Smart City. Aplicarea conceptului de Gamificare in favela Rocinha

Dezvoltarea la scară largă a tehnologiilor informației și comunicației

Platforme tehnologice și de conectivitate pentru crearea de noi sisteme de servicii

digitale care să îmbunătățească calitatea vieții și de muncă a cetățenilor

Modele de economie sustenabilă pentru stimularea investițiilor

Tehnologii și instrumente pentru îmbunătățirea eficienței energetice și integrarea surselor regenerabile de energie

Adaptarea infrastructurilor și reproiectarea urbană

Ce rezulta in urma Gamificarii:

Accesul la educație de calitate

Servicii de utilități de calitate prin infrastructuri moderne

Accesul la informații pentru cetățeni privind consumul (energie electrică, apă, gaz), prețul, oportunități …

Acces la servicii medicale de calitate, inclusiv prin intermediul sistemelor on-line

Infrastructură de transport public și drumuri adecvate

Prețuri accesibile pentru cetățeanul orașului la produse și servicii

Locuri de muncă

Siguranță publică

4.6. OPTIMIZAREA

Oamenii migrează către orașe în speranța unui trai mai bun, în că

Capitolul V Concluzii

5.1. Răspunsurile la întrebările de cercetare

5.2. Analiza reflexivă

5.3. Direcții viitoare de cercetare

5.4. Concluzie generală

Capitolul VI Referințe bibliografice

6.1 Cărți

Joana Barros, Fabiano Sobreira, City of Slums: self-organisation across scales. Paper presented at the International Conference on Complex Systems (ICCS2002), Nashua, NH, USA, June 9–14, 2002.

Adalberto Cardoso

1

Peter Elias

2

Valéria Pero

Adalberto Cardoso

1

Peter Elias

2

Valéria Pero

Valéria Pero, Adalberto Cardoso, (2003). Urban Regeneration and Spatial Discrimination: the Case of Favelas Residents in Rio.

Chamberlin, Powell & Bon, Architects. “Barbican Redevelopment” April 1959

LINCH, Kevin (2012). Imaginea Orașului. București: Revista Urbanisnul, ISBN 978-973-0-13686-9

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. World Urbanization Prospects – The 2014 Revision. New York: United Nations; 2015

World Resources Forum. From COP 21 to Habitat III – Towards low carbon, resource efficient and sustainable cities. World Resources Forum; 2017.

HABITAT III. Issue papers 22 – Informal Settlements; 2015

Perlman J. Favelas: Four decades of living on the edge in Rio de Janeiro, Oxford: Oxford University Press; 2010

Tadi M, Vahabzadeh Manesh S. Transformation of an urban complex system into a more sustainable form via Integrated Modification Methodology (IMM). The International Journal of Sustainable Development and Planning Volume 9, Number 4, WIT press Southampton, UK; 2014

Simpson M. Urbanising favelas, overlooking people: Regressive housing policies in Rio de Janeiro’s progressive slum upgrading initiatives. DPU WORKING PAPER NO. 155. Development Planning Unit, The Bartlett, University College London; 2013.

UN-Habitat. Streets as tools for urban transformation in slums; 2015.

Oliveira NS. Favelas and ghettos: Race and class in Rio de Janeiro and New York. Latin American Perspectives; 2000. p. 71–89.

Kastenhofer K, Rammel C. Obstacles to and potentials of the societal implementation of sustainable development: a comparative analysis of two case studies. Sustain Sci Pract Policy; 2005.

United Nations General Assembly. 2005 World Summit Outcome: resolution. 2005.

Holling CS. Understanding the complexity of economic, ecological, and social systems. Ecosystems; 2001;.

Kates RW, Clark WC, Corell R, Hall JM, Jaeger CC, Lowe I, McCarthy JJ, Schellnhuber HJ, Bolin B, Dickson NM, Faucheux S, Gallopin GC, Grübler A, Huntley B, Jäger J, Jodha NS, Kasperson RE, Mabogunje A, Matson P, Mooney H, Moore BIII, O’Riordan T, Svedin U. Sustainability science. Science. 2001.

Kostoff RN. Overcoming specialization. BioScience; 2002.

Porter AL, Rafols I. Is science becoming more interdisciplinary? Measuring and mapping six research fields over time. Scientometrics; 2009.

Peel MC, Finlayson BL, McMahon TA. Updated world map of the Köppen–Geiger climate classification, Hydrology and Earth System Sciences, 11; 2007.

World Energy Council. Alleviating Urban Energy Poverty in Latin America: Three Cities – Three Approaches. London: World Energy Council; 2006.

Francisco Ede R, Aranha F, Zambaldi F, Goldszmid. Electricity Consumption as a Predictor of Household Income: an Spatial Statistics approach. In Proceedings of: VIII Brazilian Symposium on GeoInformatics, Campos do Jordão, Brazil, November 19-22; 2006.

World Energy Council. Alleviating Urban Energy Poverty in Latin America: Three Cities – Three Approaches. London: World Energy Council; 2006.

Francisco Ede R, Aranha F, Zambaldi F, Goldszmid. Electricity Consumption as a Predictor of Household Income: an Spatial Statistics approach. In Proceedings of: VIII Brazilian Symposium on GeoInformatics, Campos do Jordão, Brazil, November 19-22; 2006.

Rekow L., Fighting insecurity: experiments in urban agriculture in the favelas of Rio de Janeiro, Field Actions Science Reports, 8 (September); 2015.

Bosselmann P. Urban Transformation. Understanding city form and design. Washington: Island Press; 2009

Carmona M, Tiesdell S, Heath T, Oc T. Public Places Urban Spaces. Oxford: Architectural Press Elsevier; 2003

6.2. Web

Joana Barros, Fabiano Sobreira, City of Slums: self-organisation across scales

[https://www.researchgate.net/publication/32884882_City_of_Slums_self-organisation_across_scales]

Bidonville (sociology), written by: The Editors of Encyclopaedia Britannica

[https://www.britannica.com/topic/bidonville]

Valéria Pero, Adalberto Cardoso, (2003). Urban Regeneration and Spatial Discrimination: the Case of Favelas Residents in Rio.

[https://www.researchgate.net/publication/4747343_Urban_Regeneration_and_Spatial_Discrimination_the_Case_of_Favelas_Residents_in_Rio]

Gamification

[https://www.merriam-webster.com/dictionary/gamification ]

[https://en.wikipedia.org/wiki/Gamification]

Poppy Johnston (July 2019), How gamification can influence environmental behaviour

[https://www.thefifthestate.com.au/urbanism/environment/how-gamification-can-influence-environmental-behaviour/]

Annie Kane, dec. 2015, New energy app helps reduce power bills by 18 per cent

[https://www.thefifthestate.com.au/home-and-lifestyle/new-energy-app-helps-reduce-power-bills-by-18-per-cent/79207/]

Cameron Jewell, (Iunie 2016), How gamification is saving Brisbane renters thousands on energy bills

[https://www.thefifthestate.com.au/home-and-lifestyle/how-gamification-is-saving-brisbane-renters-thousands-on-energy-bills/]

Jutta Kleinschmidt, founder of Green Energy Wallet, Green Energy Wallet

[http://greenenergywallet.com/]

Barbara T.H. Yen, Research Fellow at Urban Research Program, Griffith University, (mai 2016), How ‘gamification’ can make transport systems and choices work better for us

[https://theconversation.com/how-gamification-can-make-transport-systems-and-choices-work-better-for-us-57663]

Symbols & Secrets,(dec. 2018) The Barbican Highwalk – dancers, gladiators and more

[https://symbolsandsecrets.london/2018/12/13/barbican-highwalk-dancers-gladiators-and-more/]

Barbicanliving.co.uk, Barbican Living-Conception

Traffic segregation

Barbicanliving.co.uk, Barbican Living-Blocks

[http://www.barbicanliving.co.uk/buying/choosing-the-right-barbican-building/ ]

Barbicanliving.co.uk, Barbican Living-The Podium

[http://www.barbicanliving.co.uk/barbican-story/the-podium/the-importance-of-the-bricks/]

Singapore Metros Station

[https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Singapore-MRT.png]

Simplygo- transitlink

[https://simplygo.transitlink.com.sg/]

Travel smart by planning your journey

[https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/getting_around/public_transport/plan_your_journey.html#travel_smart_by_planning_your_journey]

Lúcio Costa

[https://ro.wikipedia.org/wiki/L%C3%BAcio_Costa]

Spontaneous street-life in Rocinha

[https://thecityateyelevel.com/stories/spontaneous-street-life-in-rocinha/]

Frumosul și fascinantul Rio de Janeiro

[https://wol.jw.org/ro/wol/d/r34/lp-m/101999166#h=3]

World Bank. The (1999-2001), Case Examples: Favela-Bairro Project, Brazil; 2011.

[http://web.mit.edu/ urbanupgrading/upgrading/case-examples/ce-BL-fav. html].