Urbanism, Calitatea vie [627042]

2019

Popescu Răzvan

Urbanism, Calitatea vie
ț
ii

[
​
Î
MBUNĂTĂ
Ț
IREA
INFRASTRUCTU RII
DE
SPA
Ț
II

PUBLICE
EXISTENTE
ÎN
VEDEREA
REVITALIZĂRII

CELOR
DOI
POLI
AI
STA
Ț
IUNII
BALNEARE
B
ĂILE

H
ERCULANE

​
]

În
ciuda
poten
ț
ialului
său
enorm,
sta
ț
iunea
Băile
Herculane
se
află
într-o
stare
de
degradare

continuă,
cu
o
situa
ț
ie
juridică
a
clădirilor
complicată,
lucru
ce
împiedică
o
dezvoltare

sustenabilă
a
acesteia.
Prezenta
lucrare
propune
crearea
unei
strategii
la
nivelul
celor
doi

poli
principali
ai
sta
ț
iunii
prin
operarea
exclusivă
cu
spa
ț
iul
public
în
scopul
conectării

acestora,
cre
ș
terea
poten
ț
ialului
turistic
al
sta
ț
iunii
ș
i
accelerarea
procesului
de
regenerare
a

centrului istoric.

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

2

Cuprins

R
EZUMAT

1.
I
NTRODUCERE

2.
A
NALIZ
Ă

SIT

2.1.
D
EFINIREA

CONTEXTULUI

ISTORIC
,
CULTURAL

Ș
I

URBAN

2.2.
D
EFINIREA

CONTEXTULUI

POLITIC
,
ECONOMIC

Ș
I

SOCIAL

2.3.
D
EFINIREA

CARACTERISTICILOR

FIZICE

ALE

SITULUI

2.4.
C
ONCLUZI

3.
D
EFINIREA

CONCEPTULUI

DE

SPA
Ț
IU

PUBLIC

Ș
I

ANALIZAREA

SCENARIILOR

DE

UTILIZARE

A

ACESTUIA

3.1.
S
PA
Ț
IUL
P
UBLIC

3.1.1.
D
EFINIREA

CONCEPTULUI

DE

SPA
Ț
IU

PUBLIC

3.1.2.
T
IPOLOGII

DE

SPA
Ț
II

PUBLICE

3.1.3.
V
IA
Ț
A

URBAN
Ă

ÎN

SPA
Ț
IUL

PUBLIC

3.1.4.
D
IREC
Ț
II

DE

ABORDARE

ÎN

SPA
Ț
IUL

PUBLIC

3.2.
M
ETODE

DE

INTERVEN
Ț
II

ÎN

SPA
Ț
IUL

PUBLIC

ÎN

VEDEREA

ÎMBUN
Ă
T
Ă Ț
IRII

CALIT
Ă Ț
II

SALE

3.2.1.
M
OBILITATEA

ÎN

SPA
Ț
IUL

PUBLIC

3.2.2.
R
ELA
Ț
IA

CU

APA
: W
ATERFRONT

3.2.3.
M
EMORIA

LOCULUI
,
IDENTITATEA

Ș
I

CONCEPTUL

DE

REBRANDING

3.3.
C
ONCLUZII

4.
MODALIT
Ă Ț
I

DE

INTERVEN
Ț
IE

ÎN

SPA
Ț
IUL

PUBLIC
–
STUDII

DE

CAZ

4.1.
K
ARLOVY
V
ARY

4.2.
F
RAN TI
Š
KOVY
L
ÁZN
Ě

4.3.
M
ARIÁNSKÉ
L
ÁZN
Ě

4.4.
B
ADEN

BEI
W
IEN

4.5.
M
ONTECATINI
T
ERME

4.6.
S
OPO T
, P
OLONIA

4.7.
C
ONCLUZII

5.
M
ETODOLOGIA

DE

INTERVEN
Ț
IE

C
ONCLUZII

B
IBLIOGRAFIE

A
NEXE

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

3

Rezumat

Se va completa la finalizarea lucrării
ș
i va cuprinde o sinteză a acesteia.

Spa
ț
iu public, Riverfront, Memoria locului, Rebranding, Design

Urban, Sustenabilitate

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

4

1.
Introducere

Într-un
secol
al
vitezei,
al
mobilită
ț
ii
facile
ș
i
accesibile,
în
contextul
unor
aglomerări
urbane

ce
devin
adevăra
ț
i
poli
de
atrac
ț
ie,
a
ș
ezările
urbane
de
dimensiuni
mici
se
confruntă
cu

provocarea
de
a
rămâne
atractive,
competitive,
profitabile
ș
i
cu
o
calitate
a
vie
ț
ii
ș
i
a
spa
ț
iului

urban
superioară.
Prezenta
lucrare
pune
accentul
pe
a
ș
ezările
urbane
de
mici
dimensiuni,

care
în
ciuda
patrimoniului
lor
natural
ș
i
arhitectural,
a
contextului
istoric
bogat
ș
i
a

poten
ț
ialului
lor
turistic,
se
află
pe
un
trend
descendent,
cu
o
serie
de
disfunc
ț
ionalită
ț
i
ce
duc

la
scăderea
popula
ț
iei,
îmbătrânirea
acesteia,
o
calitate
a
spa
ț
iilor
publice
slabă
ș
i
implicit,
o

calitate
a
vie
ț
ii
ce
lasă
de
dorit.
Scopul
final
este
acela
de
a
genera
o
metodologie
de

interven
ț
ie
etapizată
pentru
îmbunătă
ț
irea
infrastructurii
de
spa
ț
ii
publice
în
vederea
atât
a

cre
ș
terii
calită
ț
ii
vie
ț
ii
ș
i
a
spa
ț
iilor
publice,
cât
ș
i
a
îmbunătă
ț
irii
poten
ț
ialului
turistic
ș
i
a

revitalizării urbane.

După
o
scurtă
analiză
a
contextului,
identificarea
unor
parametri
care
au
rolul
de
a

filtra
informa
ț
ia
relevantă
pentru
scopul
lucrării
ș
i
formularea
unei
concluzii
ce
argumentează

nevoia
unei
metodologii
de
interven
ț
ie,
prima
parte
se
concentrează
pe
studiul
bibliografic
al

conceptului
de
spa
ț
iu
public
pentru
definirea
ș
i
analizarea
scenariilor
de
utilizare
a
acestuia
în

mod
sustenabil.
Această
parte
a
lucrării
se
concentrează
pe
analizarea
mai
multor
teorii

relevante
conceptelor
generale
ș
i
de
asemenea
pe
analizarea
elementelor
legislative
ce

oferă
o
perspectivă
cu
privire
la
ce
anume
poate
fi
implementat.
Aceste
teorii
ș
i
elemente

legislative
sunt
sintetizate
printr-o
concluzie
personală,
concluzie
ce
stă
la
baza
studiilor
de

caz alese.

Partea
a
doua
a
lucrării
pune
accent
pe
definirea
modalită
ț
ilor
de
interven
ț
ii
în
spa
ț
iul

public
prin
analizarea
unor
studii
de
caz.
La
baza
selec
ț
iei
studiilor
de
caz
stau
conceptele

analizate
ș
i
criteriile
selectate
în
prima
parte
a
prezentei
lucrări.
Prin
studiile
de
caz
se

urmăre
ș
te
identificarea
ș
i
analizarea
modurilor
de
interpretare
ș
i
abordare
a
conceptelor

prezentate.
Această
parte
a
lucrării
este
sintetizată
printr-o
concluzie
personală,
ce
va
forma

alături
de
concluzia
primei
păr
ț
i,
bazele
metodologiei
de
interven
ț
ie,
scopul
final
al
acestei

lucrări teoretice.

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

5

2.
Analiză sit

Băile
Herculane
este
una
din
cele
mai
vechi
sta
ț
iuni
balneare
din
lume.
Cu
o
istorie

bimilenară,
sta
ț
iunea
Băile
Herculane
a
cunoscut
de-a
lungul
timpului,
atât
perioade

înfloritoare
ș
i
prospere,
cât
ș
i
lungi
perioade
de
degradare
ș
i
uitare.
Acest
capitol
define
ș
te
pe

scurt
contextul
istoric,
cultural,
urban,
politic,
economic
ș
i
social
al
sta
ț
iunii.
De
asemenea

sunt
definite
ș
i
caracteristicile
fizice
ale
sitului.
Toate
aceste
aspecte
sunt
sumarizate
printr-o

concluzie personală ce argumentează necesitatea generării unei metodologii de interven
ț
ie.

2.1.
Definirea contextului istoric, cultural
ș
i urban

În
compara
ț
ie
cu
clasicele
sta
ț
iuni
de
vilegiatură
care
se
dezvoltă
ca
nuclee

independente,
evolu
ț
ia
sta
ț
iunii
Băile
Herculane
a
fost
exclusiv
ca
sta
ț
iune
balneară.
Istoria

sta
ț
iunii se întinde pe două milenii cu o serie de etape de dezvoltare:

– perioada romană (secolele II-III);

– secolul al XVIII-lea (sub Imperiul austriac)

prima jumătate a secolului al XIX-lea

–
a
doua
jumătate
a
secolului
al
XIX-lea(
sub
administrație
dualistă
–
Imperiul
austriac

și Regatul maghiar);

– 1920 – 1948,
ș
i a doua jumătate a secolului XX

– 1989 – 2016
​
[1]

Figura 1 Etapele de dezvoltare ale sta
ț
iunii Băile Herculane

În
urma
analizei
etapelor
de
dezvoltare
se
poate
concluziona
faptul
că
de-a
lungul

timpului,
dezvoltarea
sta
ț
iunii
Băile
Herculane
s-a
făcut
în
strânsă
legătură
cu
contextul
geografic.

Astfel,
loca
ț
ia
izvoarelor
termale,
geografia
locului
ș
i
a
terenului
construibil
sunt
factori
ce
au
dus

la
o
dezvoltare
lenticulară
a
sta
ț
iunii,
de-a
lungul
râului
Cerna
cu
o
serie
de
nuclee
spa
ț
iale:

nucleul
generat
de
pia
ț
a
Hercules,
nucleul
complexului
Cazinoului,
zona
modernă
construită
în

secolul XX
ș
i zona dezvoltată de-a lungul drumului spre gară incluzând aici
ș
i Pecini
ș
ca.

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

6

Figura 2 Situa
ț
ia actuală a sta
ț
iunii Băile Herculane

Din
punct
de
vedere
al
contextului
cultural,
în
cazul
sta
ț
iunii
Băile
Herculane
se
poate

discuta
atât
despre
patrimoniu
material
cât
ș
i
despre
cel
imaterial
ambele
fiind
în
strânsă
legătură

cu
func
ț
iunea
balneară
a
sta
ț
iunii,
pe
care
aceasta
ș
i-a
păstrat-o
în
permanen
ț
ă.
Putem
spune
că

func
ț
iunea
balneară
a
fost
principalul
motor
de
dezvoltare
al
sta
ț
iunii
ș
i
de
sus
ț
inere
a
comunită
ț
ii.

Începând
cu
primul
nucleu,
de
unde
a
început
dezvoltarea
sta
ț
iunii
în
epoca
romană,
continuând

cu
al
doilea
nucleu
de
dezvoltare
urbană
–
ansamblul
Cazinoului
–
ansamblu
considerat
prototip

pentru
programul
de
arhitectură
de
vilegiatură
pentru
sta
ț
iuni
termale,
sta
ț
iunea
Băile
Herculane

se
bucură
de
un
patrimoniu
arhitectural
deosebit
de
bogat
ș
i
de
o
importan
ț
ă,
putem
spune,

interna
ț
ională.
Din
punct
de
vedere
al
patrimoniului
imaterial,
Băile
Herculane
a
fost
centrul

multor
evenimente
istorice
ș
i
culturale.
De-a
lungul
timpului,
sta
ț
iunea
a
găzduit
o
serie
de

personalită
ț
i
importante
ale
timpului
precum
Tudor
Vladimirescu,
Vasile
Alecsandri,
dar
ș
i
capete

încoronate
precum
împăratul
Iosif
al
II-lea,
împăratul
Francisc
I
cu
împărăteasa
Augusta
Carolina,

Franz
Josef
cu
Elisabeta
(Sissi),
Regele
României,
Carol
I
cu
Regina
Elisabeta.
De
men
ț
ionat

este
ș
i
oferta
culturală
a
clădirii
Cazinoului
care
a
găzduit
o
serie
de
evenimente
culturale
ș
i
care

ș
i-a pus amprenta asupra sta
ț
iunii.
​
[1]

Se
poate
observa
o
legătură
deosebit
de
strânsă
între
factorul
cultural
ș
i
dezvoltarea
în

timp
a
sta
ț
iunii
Băile
Herculane,
factori
care
dacă
sunt
analiza
ț
i
separat,
duc
la
o
în
ț
elegere

incompletă
ș
i
incoerentă
asupra
evolu
ț
iei
sta
ț
iunii.
De
aceea,
peisajul
cultural
al
sta
ț
iunii
trebuie

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

7

păstrat
ș
i
protejat
prin
interven
ț
ii
ce
nu
alterează
caracterul
zonei,
ci
dimpotrivă,
vine
ca
un
suport

pentru revitalizarea acesteia.

2.2.
Definirea contextului politic, economic
ș
i social

Dacă
în
perioada
în
care
a
fost
sub
administra
ț
ie
austriacă
Băile
Herculane
a
avut
un

puternic
caracter
imperial
cu
o
arhitectură
în
stil
baroc
ș
i
o
clientelă
ce
făcea
parte
din
pătura

aristocrată
a
societă
ț
ii
de
la
acea
vreme,
în
timpul
regimului
comunist
sta
ț
iunea
era

percepută
ca
imagine
simbolică
de
sta
ț
iune
burgheză,
decadentă.
Din
acest
motiv,
a
fost

distrusă
o
bună
parte
a
infrastructurii
care
ar
fi
putut
aminti
de
vechiul
regim,
iar
sta
ț
iunea
a

suferit
o
serie
de
interven
ț
ii
agresive.
Astăzi,
într-o
Românie
democrată
parte
a
Uniunii

Europene,
sta
ț
iunea
Băile
Herculane
se
află
într-un
context
politic
liberal
cu
o
administra
ț
ie

locală
deschisă
într-o
oarecare
măsură
la
colaborare
cu
entită
ț
i
ce
au
poten
ț
ial
de
a
aduce

un
plus
valoare
sta
ț
iuni.
Se
poate
spune
că
factorul
politic
a
avut
ș
i
are
în
continuare
un

impact
decisiv
în
dezvoltarea
sta
ț
iunii
balneare
Băile
Herculane,
iar
colaborarea
ș
i
mai
ales

modul
în
care
se
colaborează
cu
administra
ț
ia
locală
este
un
criteriu
ce
trebuie
luat
în

considerare.

Din
punct
de
vedere
economic
sta
ț
iunea
Băile
Herculane
are
o
economie
bazată

preponderent
pe
sectorul
turistic
ș
i
cel
comercial.
Conform
analizei
domeniilor
de
activitate

din
Strategia
de
Dezvoltare
Locală
a
Ora
ș
ului
Băile
Herculane,
reiese
că
ponderea
cea
mai

mare
o
de
ț
ine
sectorul
comercial
cu
62%
operatori
de
pia
ț
ă,
sector
urmat
de
sectorul

turismului cu o pondere de 18% operatori de pia
ț
ă.

Conform
recensământului
din
2011,
Băile
Herculane
are
o
popula
ț
ie
de
5.008

locuitori,
iar
numărul
acestora
este
în
scădere.
Analizând
distribu
ț
ia
popula
ț
iei
pe
categorii
de

vârstă
ș
i
tendin
ț
a
de
scădere
a
acesteia,
se
poate
spune
că
popula
ț
ia
sta
ț
iunii
Băile

Herculane
este
îmbătrânită,
iar
popula
ț
ia
tânără
se
orientează
spre
polii
mari
de
atrac
ț
ie
din

proximitate.
În
ceea
ce
prive
ș
te
împăr
ț
irea
popula
ț
iei
pe
grupuri
etnice,
conform

recensământului
din
2011
avem
96.3%
români,
2.5%
rromi,
0.5%
maghiari
ș
i
0.8%
alte

grupuri
etnice.
​
[2]
În
ciuda
acestui
ritm
de
scădere
a
popula
ț
iei,
numărul
turi
ș
tilor
care

vizitează
sta
ț
iunea
este
în
cre
ș
tere,
numărul
acestora
pe
parcursul
unui
an
fiind
aproape
de

100
de
ori
mai
mare
decât
popula
ț
ia
sta
ț
iunii.
De
asemenea,
conform
Institutului
Na
ț
ional
de

Statistică,
se
poate
observa
dinamica
sta
ț
iunii
de-a
lungul
unui
an.
Astfel,
în
perioada
iunie
–

septembrie
a
fiecărui
an,
sta
ț
iunea
înregistrează
cre
ș
teri
semnificative
a
numărului
de
turi
ș
ti

care înnoptează.

Figura 3 Înnoptări în structuri de primire turistică în Băile Herculane (date preluate de la INS)

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

8

Se
poate
concluziona
faptul
că
sta
ț
iunea
Băile
Herculane,
în
ciuda
tuturor

schimbărilor,
î
ș
i
păstrează
caracterul
de
sta
ț
iune
balneară,
func
ț
iunea
turistică
ș
i
comercială

fiind
principalul
motor
al
economiei
ora
ș
ului.
De
asemenea,
numărul
deosebit
de
mare
al

turi
ș
tilor
care
înnoptează
anual
în
Băile
Herculane
sugerează
că
sta
ț
iunea
rămâne
un
punct

atractiv
atât
datorită
proprietă
ț
ilor
curative
ale
apelor
termale,
cât
ș
i
datorită
patrimoniului,
în

ciuda stării de degradare a acestuia.

2.3.
Definirea caracteristicilor fizice ale sitului

Sta
ț
iunea
Băile
Herculane
este
situată
în
partea
de
sud-vest
a
jude
ț
ului

Cara
ș
-Severin,
pe
valea
Cernei
între
Mun
ț
ii
Mehedin
ț
i
(la
vest)
ș
i
Mun
ț
ii
Cernei
(la
est),
la
o

altitudine
medie
de
165
de
metri.
Sta
ț
iunea
poate
fi
accesată
atât
rutier
(E70
ce
leagă
vestul

ț
ării
de
Bucure
ș
ti)
cât
ș
i
feroviar
(calea
ferată
interna
ț
ională
Bucure
ș
ti
–
Timi
ș
oara
–

Budapesta)
prin
gara
Herculane.
În
ceea
ce
prive
ș
te
aria
de
interven
ț
ie,
aceasta
are
o

suprafa
ț
ă
totală
de
aproximativ
55
hectare
ș
i
cuprinde
zona
din
nordul
sta
ț
iunii,
zonă
care
are

un caracter dominant de turism
ș
i monument.

2.4.
Concluzii

În
urma
acestei
analize
se
pot
identifica
o
serie
de
parametrii,
definitori
pentru

evolu
ț
ia
sta
ț
iunii
de-a
lungul
existen
ț
ei
sale
de
aproape
două
mii
de
ani.
Elementul
cheie
care

a
stat
ș
i
stă
în
continuare
la
baza
sta
ț
iunii
Băile
Herculane
sunt
izvoarele
termale

recunoscute
ca
având
proprietă
ț
i
curative
ș
i
implicit
râul
Cerna,
care
a
modelat
dezvoltarea

sta
ț
iunii în timp.

De
asemenea,
cre
ș
terea
constantă
a
numărului
de
turi
ș
ti
care
înnoptează
întăre
ș
te

ipoteza
importan
ț
ei
atât
a
râului
Cerna
ș
i
a
izvoarelor
sale,
cât
ș
i
a
patrimoniului
construit
ș
i

demonstrează că brandul lui “Hercule” rămâne nealterat.

Cu
toate
acestea,
scăderea
popula
ț
iei,
degradarea
accelerată
a
patrimoniului

arhitectural
din
cauze
naturale
sau
probleme
legate
de
regimul
de
proprietate,
sunt
factori
ce

împiedică
sta
ț
iunea
să-
ș
i
atingă
poten
ț
ialul
său
real
de
sta
ț
iune
balneară
–
reper
major
atât
la

nivel
na
ț
ional
cât
ș
i
la
nivel
interna
ț
ional.
Pe
de
altă
parte,
dincolo
de
problemele
juridice
ale

imobilelor
din
centrul
istoric,
spa
ț
iul
public
ș
i
malurile
râului
Cerna,
pot
fi
doi
factori
ce
ar
duce

la o revitalizare a zonei turistice a sta
ț
iunii.

A
ș
adar
conform
analizei
făcute
în
prezentul
capitol,
putem
extrage
o
serie
de

caracteristici,
disfunc
ț
ionalită
ț
i
ș
i
nevoi
pe
care
Băile
Herculane
le
are.
Nevoile
identificate
vor

face subiectul cercetării teoretice, în scopul rezolvării acestora:

Caracteristici

Disfunc
ț
ionalită
ț
i

Nevoi

●
Este de dimensiune

redusă;

●
Se dezvoltă de-a lungul

unui râu, într-o zonă

montană;

●
Prezen
ț
a izvoarelor

termale;

●
Prezintă nuclee spa
ț
iale

bine definite cu un caracter

specific;

●
Patrimoniu material
ș
i

imaterial bogat;

●
Patrimoniu arhitectural într-o

stare avansată de degradare;

●
Izvoare termale neamenajate

sau cu o amenajare de o

calitate redusă;

●
Calitate scăzută a spa
ț
iului

public;

●
Metode alternative de

transport în comun aproape

inexistente;

●
Accesibilitate aproape

inexistentă a râului;

●
Brandul sta
ț
iunii nu este

●
Conservarea patrimoniului
ș
i a

memoriei locului;

●
Valorificarea râului
ș
i

revitalizarea izvoarelor sale

termale;

●
Îmbunătă
ț
irea calită
ț
ii
ș
i

atractivită
ț
ii spa
ț
iului public;

●
Îmbunătă
ț
irea mobilită
ț
ii

urbane
ș
i diversificarea

metodelor de transport;;

●
Cre
ș
terea accesibilită
ț
ii

pietonale
ș
i a bicicletelor;

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

9

●
Are un caracter puternic de

sta
ț
iune balneară;

●
Economie bazată pe

sectorul comercial
ș
i turistic

valorificat;

●
Râul nu este pus în valoare.

●
Revitalizarea brandului

“Hercules”;

●
Crearea unor destina
ț
ii noi.

Tabel 1: Parametrii ora
ș
ului analizat

3.
Definirea
conceptului
de
spa
ț
iu
public
ș
i
analizarea
scenariilor

de utilizare a acestuia

Prezentul
capitol
se
concentrează
pe
conceptul
de
spa
ț
iu
public
ș
i
se
împarte
în
două

subcapitole.
Primul
subcapitol
urmăre
ș
te
o
clarificare
în
ceea
ce
prive
ș
te
definirea
spa
ț
iului

public,
tipologiile
ș
i
dimensiunile
sale,
dar
ș
i
elemente
legislative
care
îl
privesc
ș
i
se
încheie

cu
o
concluzie
care
identifică
elementele
valabile
pentru
tipul
de
a
ș
ezare
urbană
clarificat
în

capitolul
anterior.
A
doua
parte
va
analiza
ș
i
detalia
fiecare
din
aspectele
identificate
în
primul

subcapitol.
Concluzia
se
va
raporta
la
tipul
a
ș
ezării
urbane
identificate
în
analiza
făcută
în

prima parte a lucrării.

Acest
capitol
se
va
încheia
cu
o
concluzie
care
va
stabili
o
serie
de
criterii
care
vor
fi

urmărite în cadrul studiilor de caz alese a fi analizate.

3.1.
Spa
ț
iul public

3.1.1.
Definirea conceptului de spa
ț
iu public

În
cartea
sa
​
Designs
on
the
Public
​
[3]
​
,
Kristine
F.
Miller
observă
faptul
că
defini
ț
ia

general
acceptată
a
spa
ț
iului
public
este
departe
de
realitate
ș
i
ridică
problema
procesului

creativ,
care
se
concentrează
mai
mai
mult
pe
aspectele
fizice
ale
spa
ț
iului,
ignorând
astfel

calită
ț
ile
sale
non-fizice.
Spa
ț
iul
public
–
element
cu
un
rol
în
via
ț
a
democratică
–
trebuie
să

reprezinte
o
corela
ț
ie
între
calită
ț
ile
fizice
ale
spa
ț
iului
ș
i
sferele
publice
active.
Pentru
ca

această
legătură
să
fie
posibilă,
este
necesară
o
analiză
constantă
a
schimbărilor
fizice
ale

spa
ț
iului,
a
legilor
ș
i
reglementărilor
care
îl
guvernează,
a
utilizatorilor
săi
ș
i
a
ac
ț
iunii

autorită
ț
ilor
pentru
a
răspunde
cerin
ț
elor
acestora.
Un
atrium
în
care
sunt
interzise
activită
ț
i

specifice,
î
ș
i
pierde
calitatea
de
spa
ț
iu
public,
atâta
timp
cât
aceste
interdic
ț
ii
rămân
valabile.

De
asemenea,
reproiectarea
pie
ț
ei
unei
clădiri
guvernamentale
într-un
mod
în
care

demonstra
ț
iile
sau
protestele
sunt
imposibil
de
realizat,
î
ș
i
pierde
calitatea
de
spa
ț
iu
public.

Prin
urmare,
proiectarea
spa
ț
iilor
publice
doar
din
punct
de
vedere
estetic
este
insuficientă,

dacă
aceasta
nu
valorifică
legăturile
spa
ț
iului
public
cu
sferele
publice.
De
aceea,
este

esen
ț
ial
ca
în
procesul
de
design
să
fie
implicată
ș
i
comunitatea
locală
pentru
care
este

dedicat acel spa
ț
iu.
​
[3]

Jan
Gehl
vorbe
ș
te
în
cartea
sa
​
How
to
Study
Public
Life
​
[4]
despre
faptul
că
arhitec
ț
ii

ș
i
urbani
ș
tii
se
ocupă
de
spa
ț
iu
uitând
de
cea
mai
importantă
parte
ș
i
anume
​
via
ț
a.
Spa
ț
iul

public
este
reprezentat
de
tot
ceea
ce
e
considerat
a
fi
parte
din
fondul
construit.
Via
ț
a

publică
este
în
ț
eleasă
ca
fiind
suma
activită
ț
ilor
ce
au
loc
între
clădiri,
traseul
spre
ș
coală,

mersul
pe
bicicletă,
statul
la
balcon
ș
.a.m.d.
Ea
se
modifică
în
mod
constant
de-a
lungul

timpului
(zile,
săptămâni,
luni
sau
ani),
iar
criterii
precum
design-ul,
vârsta,
sexul,
resursele

financiare,
cultura
ș
.a.m.d.
definesc
cum
un
spa
ț
iu
public
este
sau
nu
este
folosit.
Spre

deosebire
de
modul
de
cre
ș
tere
organic
al
ora
ș
elor
medievale,
o
cre
ș
tere
bazată
pe

experien
ț
a
transmisă
între
genera
ț
ii
ș
i
pe
un
sim
ț
intuitiv
al
scării
umane,
modul
de
cre
ș
tere
a

ora
ș
elor
moderne
este
disfunc
ț
ional
ș
i
nu
ț
ine
cont
de
via
ț
a
ora
ș
ului
la
scară
umană.
În
acest

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

10

sens,
solu
ț
ia
nu
este
să
recreem
ora
ș
ele
premoderne
ci
să
dezvoltăm
mijloacele

contemporane necesare pentru a reface legătura dintre via
ț
ă
ș
i spa
ț
iile din ora
ș
.
​
[4]

În
2001
Tridib
Banerjee
publică
un
articol
​
The
Future
of
Public
Space
​
[5]
​
în
care

sugerează
că
deficitul
ș
i
inechitatea
în
distribu
ț
ia
spa
ț
iului
urban
deschis
reprezintă
simptome

ale
unei
schimbări
a
spa
ț
iului
public.
Din
punct
de
vedere
politic,
într-o
lume
în
care
este

încurajat
liberalismul
de
pia
ț
ă
ș
i
reducerea
dimensiunii
guvernelor,
se
observă
o
scădere
din

ce
în
ce
mai
mare
a
serviciilor
ș
i
bunurilor
oferite
de
administra
ț
ia
publică.
În
paralel,
vedem
o

cre
ș
tere
a
rolului
domeniului
privat
ș
i
a
sectorului
non-profit.
Există
o
modificare
ș
i
în
ceea
ce

prive
ș
te
sectorul
economic,
care
datorită
conflictelor
ș
i
a
tensiunilor
la
nivel
local,
se

restructurează
având
caracteristici
precum
cre
ș
terea
puterii
corpora
ț
iilor
multina
ț
ionale,

mobilitate
interna
ț
ională
a
for
ț
ei
de
muncă
etc.
Dezvoltarea
rapidă
a
tehnologiei
a
adus
ș
i
ea

schimbări
profunde
asupra
modului
de
comunicare
între
oameni
ș
i
a
felului
în
care
este
văzut

conceptul
de
loc
ș
i
comunitate.
Toate
aceste
aspecte
duc
la
schimbări
fundamentale
în
ceea

ce
prive
ș
te
percep
ț
ia
asupra
conceptului
de
via
ț
ă
ș
i
spa
ț
iu
public.
Din
cauza
acestor

modificări
diferen
ț
a
dintre
spa
ț
iul
public
ș
i
cel
privat
se
estompează,
implicarea
tuturor

sectoarelor
–
publice,
private
ș
i
non-profit
în
rezolvarea
problemelor
sociale
crescând.
Cu

toate
acestea,
în
ciuda
trecerii
vie
ț
ii
publice
în
spa
ț
ii
private
datorită
conexiunii
la
internet
de

care
beneficiază
tot
mai
multă
lume,
cererea
de
parcuri,
locuri
de
joacă
ș
i
spa
ț
ii
urbane

deschise
va
continua
să
crească.
Este
improbabil
ca
guvernele
să
reu
ș
ească
să
satisfacă

această
cerere
în
contextul
în
care
implicarea
lor
este
într-o
scădere
constantă.
Această

cerere
va
fi
în
schimb
acoperită
de
ini
ț
iative
sus
ț
inute
probabil
de
organiza
ț
ii
non-profit
sau

de
sectorul
privat.
Astfel
este
necesară
o
bună
colaborare
între
ace
ș
ti
trei
actori,
alături
de
o

concentrare
mai
degrabă
asupra
conceptului
de
via
ț
ă
publică
decât
asupra
spa
ț
iului
public
ș
i

includerea convivialită
ț
ii
ș
i vie
ț
ii publice în obiectivele proiectării stradale.
​
[5]

Spa
ț
iul
public
rămâne
o
scenă
a
democra
ț
iei,
un
loc
care
trebuie
să
se
adapteze
la

tendin
ț
ele
ș
i
nevoile
societă
ț
ii
care
îl
folose
ș
te.
Se
poate
spune
că
este
oglinda
societă
ț
ii
fiind

modelat
de
aceasta.
O
analiză
ș
i
în
ț
elegere
completă
a
vie
ț
ii
publice
care
are
loc
în
arealul

respectiv
este
un
prim
pas
spre
o
abordare
corectă
asupra
spa
ț
iului
public.
Având
în
vedere

aceste
aspecte,
în
procesul
creativ
este
necesară
o
abordare
de
tip
bottom-up,
comunitatea

locală
fiind
nu
doar
beneficiari,
dar
ș
i
actori
activi
al
procesului
de
design.
Implicarea

administra
ț
iei
locale
este
insuficientă,
motiv
pentru
care
se
vor
lua
în
considerare
atât

parteneriate
public-private
cât
ș
i
posibilitatea
implicării
organiza
ț
iilor
non-guvernamentale.
De

asemenea,
este
important
a
se
lua
în
calcul
tendin
ț
ele
tehnologiei
ș
i
modul
în
care
aceasta

poate
ajuta
la
crearea
unui
spa
ț
iu
public
care
să
satisfacă
atât
nevoia
societă
ț
ii
de
a
o
folosi

cât
ș
i nevoia de rela
ț
ionare interumană a societă
ț
ii.

3.1.2.
Tipologii de spa
ț
ii publice

Există
multe
moduri
de
clasificare
a
spa
ț
iilor
publice,
luând
în
considerare
o
serie
de

caracteristici. Din punct de vedere func
ț
ional se pot identifica
​
[6]
​
:

●
Străzi

○
străzi reziden
ț
iale

○
străzi comerciale

○
bulevarde

●
Scuaruri

○
scuar civic, pie
ț
e

○
pia
ț
a bisericii

○
scuaruri din institu
ț
ii

●
Parcuri, grădini, cimitire

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

11

●
Sisteme liniare, coridoare verzi, rute

○
rute

○
piste de bicicletă

○
trasee

●
Facilită
ț
i pentru sport
ș
i recreere

○
loc de joacă pentru copii

○
terenuri de joacă

○
terenuri de sport

○
curtea
ș
colii

○
teren de golf

○
parcuri de skateboard

●
Camping
ș
i zonă de picnic

○
zonă de camping

○
zonă de picnic
ș
i de utilizare pe timp de zi

●
Spa
ț
ii verzi naturale/semi-naturale

○
pădure

○
pă
ș
uni

○
zone umede

○
canale

○
apă curgătoare

○
rezervă ecologică

Cu
toate
acestea,
atunci
când
se
vorbe
ș
te
despre
spa
ț
iul
public,
componenta

func
ț
ională
este
insuficientă.
Existen
ț
a
spa
ț
iului
public
este
condi
ț
ionată
de
prezen
ț
a

oamenilor
ș
i
a
activită
ț
ilor
lor.
De
aceea
pentru
o
bună
corelare
a
componentei
materiale
cu

cea imaterială este necesară o clasificare a activită
ț
ilor ce pot avea loc în spa
ț
iile publice.

Activită
ț
ile în spa
ț
iul public pot fi împăr
ț
ite în trei categorii:

●
Activită
ț
i
necesare
–
se
referă
la
acele
activită
ț
i
care
sunt
mai
mult
sau
mai

pu
ț
in
obligatorii
precum
mersul
la
ș
coală
sau
la
lucru,
a
ș
teptatul
după
autobuz

sau
o
persoană,
cu
alte
cuvinte
orice
activitate
în
care
cei
implica
ț
i
sunt
nevoi
ț
i

să
participe.
Specific
acestor
activită
ț
i
este
faptul
că
ele
au
loc
de-a
lungul

întregului
an,
independent
de
condi
ț
iile
mediului
exterior
deoarece,

participan
ț
ii nu au de ales.

●
Activită
ț
i
op
ț
ionale
–
spre
deosebire
de
cele
necesare,
activită
ț
ile
op
ț
ionale
au

loc
dacă
participan
ț
ii
vor
să
le
facă
ș
i
dacă
timpul
ș
i
locul
este
favorabile.

A
ș
adar
aceste
activită
ț
i
depind
foarte
mult
de
factori
externi
precum

atractivitatea
zonei
respective
sau
vremea
favorabilă.
Atunci
când
spa
ț
iul

public are o calitate slabă, doar activită
ț
ile necesare au loc.

●
Activită
ț
i
sociale
–
sunt
acele
activită
ț
i
care
depind
de
prezen
ț
a
altor
persoane

în
spa
ț
iul
public.
Aici
putem
include
activită
ț
i
precum
copii
la
joacă,

conversa
ț
ii, activită
ț
i în comun sau chiar simpla observare a oamenilor.
​
[7]

Este
oportun
de
specificat
faptul
că
dacă
activită
ț
ile
necesare
se
desfă
ș
oară
de-a

lungul
întregului
an,
în
aproape
orice
condi
ț
ii,
cele
op
ț
ionale
ș
i
sociale
pot
avea
fie
un

caracter
sezonier
fie
un
caracter
constant,
în
func
ț
ie
de
factori
mai
mult
sau
mai
pu
ț
in

controlabili prin proiectare.

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

12

Figura
4
Ilustrarea
activită
ț
ilor
necesare
ș
i
op
ț
ionale
(preluată
din
“How
to
study
public
life”,
Jan
Gehl
&

Brigitte Svarre
​
[4]

Actualmente
problemele
spa
ț
iului
public
pornesc
de
la
o
în
ț
elegere
insuficientă
a

acestuia
ș
i
a
multiplelor
sale
dimensiuni.
Pentru
o
detaliere
cât
mai
exactă
a
tipologiilor
de

spa
ț
ii
publice,
este
necesară
o
clasificare
ce
corelează
aspecte
func
ț
ionale,
de
percep
ț
ie
ș
i

de
proprietare.
Astfel
au
fost
identificate
douăzeci
de
tipuri
de
spa
ț
ii
urbane
grupate
în
patru

mari categorii, pornind de la spa
ț
ii clar publice până la spa
ț
ii complet private.
​
[8]

Spa
ț
ii pozitive

Tip de spa
ț
iu

Caracteristici distincte

Exemple

1. Spa
ț
iu urban

natural/seminatural

2. Spa
ț
iu civic

Caracteristici naturale
ș
i

semi-naturale în zonele urbane,

de regulă sub proprietatea

statului

Formele tradi
ț
ionale de spa
ț
iu

urban, deschise
ș
i disponibile

Râuri, elemente naturale,

faleze, canale

Străzi, scuaruri, promenade

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

13

3. Spa
ț
iu public

deschis

tuturor
ș
i care asigură o largă

varietate de func
ț
ii

Spa
ț
iu gestionat deschis, de

obicei verde, disponibil
ș
i deschis

tuturor, chiar dacă este controlat

temporal

Parcuri, comune, grădini,

păduri urbane, cimitire

Spa
ț
ii negative

Tip de spa
ț
iu

Caracteristici distincte

Exemple

4. Spa
ț
iu de mi
ș
care

5. Spa
ț
iu de deservire

6. Spa
ț
iu rămas

7. Spa
ț
iu nedefinit

Spa
ț
iu dominat de nevoile de

mi
ș
care, în mare parte pentru

transportul motorizat

Spa
ț
iu dominat de necesită
ț
ile

moderne de între
ț
inere

Spa
ț
iu rămas după dezvoltare,

deseori proiectat fără func
ț
iuni

Spa
ț
iu nedezvoltat, fie abandonat

fie în a
ș
teptarea unei

re-amenajări

Drumuri principale,

autostrăzi, căi ferate, pasaje

subterane

Parcări, cur
ț
i de service

Spa
ț
iu rămas după

dezvoltare), spa
ț
ii deschise

moderniste

Spa
ț
iu de re-dezvoltare,

spa
ț
iu abandonat, spa
ț
iu

tranzitoriu

Spa
ț
ii ambigue

Tip de spa
ț
iu

Caracteristici distincte

Exemple

8. Spa
ț
iu de schimb

9. Spa
ț
iu public ‘privat’

10. Spa
ț
ii vizibile

11. Spa
ț
iu ‘public’

interiorizat

12. Spa
ț
iu retail

Oprirea
ș
i schimbul de transport,

intern sau extern

Spa
ț
iu exterior aparent public,

defapt de
ț
inut de un privat
ș
i într-o

mai mare sau mai mică măsură

controlat

Spa
ț
ii publice concepute pentru a

face străinii să se simtă vizibili
ș
i,

eventual, nedoriti

Utilizări formal publice
ș
i externe,

interiorizate
ș
i, adesea, privatizate

Spa
ț
ii de schimb private, dar

accesibile publicului

Metro, schimburi de

autobuze, gări, sta
ț
ii de

autobuz/tramvai

Spa
ț
iu ‘civic’ privat, parcuri

de afaceri, cur
ț
ile bisericilor

fundături, enclave

Centre comerciale/agrement,

mega-structuri introspective

Magazine, pie
ț
e acoperite,

benzinării

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

14

13. Spa
ț
ii de rang trei

14. Spa
ț
iu ‘public’

privat

15. Spa
ț
iu privat vizibil

16. Spa
ț
ii de interfa
ț
ă

17. Spa
ț
ii selectate de

către utilizator

Locuri sociale
ș
i de întâlniri

semipublice, publice
ș
i private

Proprietate publică, dar cu

func
ț
iuni
ș
i spa
ț
ii stabilite de

utilizator

Fizic privat, dar vizual spa
ț
iu

public

Interfe
ț
e demarcate fizic, dar

accesibile public, între spa
ț
iul

public
ș
i cel privat

Spa
ț
ii pentru grupuri specifice,

determinate (
ș
i uneori controlate)

de criterii de vârstă sau activitate

Cafenele, restaurante,

biblioteci, primării, clădiri

religioase

terenuri institu
ț
ionale,

locuin
ț
e, campusuri

universitare

Grădinile din fa
ț
ă, lotul de

pământ, scuarurile îngrădite

Cafenele stradale, spa
ț
iu

privat pavat

Skateparks, locuri de joacă,

terenuri de sport

Spa
ț
ii private

Tip de spa
ț
iu

Caracteristici distincte

Exemple

18. Spa
ț
iu deschis

privat

19. Spa
ț
ii private

exterioare

20. Spa
ț
iu interior

privat

Spa
ț
iu deschis fizic privat

Spa
ț
ii private, terenuri
ș
i grădini

Spa
ț
iu privat sau de afaceri

Resturi agricole urbane,

păduri private

Străzi închise/enclave,

grădini private, cluburi

sportive private, parcările

Birouri, case, etc.

Tabel
2:
Tipologii
de
spa
ț
ii
publice
(preluat
din
Matthew
Carmona,
Contem porary
Public
Space,
Part
Two:

Classification, Journal of Urban Design
​
[8]
​
)

Prin
aceste
tipologii
se
poate
sesiza
diversitatea
ș
i
complexitatea
conceptului
de

spa
ț
iu
public.
Clasificarea
acestora
poate
fi
făcută
ț
inând
cont
de
diver
ș
i
parametrii
precum

func
ț
ionalitatea,
regimul
de
proprietate
sau
tipul
de
activitate
desfă
ș
urat
în
acel
spa
ț
iu.
De

asemenea,
trebuie
observat
faptul
că
aceste
tipologii
nu
rămân
fixe,
ci
dimpotrivă
ele
se

metamorfozează în timp în func
ț
ie de modificarea comportamentului omului.

Ț
inând
cont
de
subiectul
lucrării
ș
i
de
prototipul
de
a
ș
ezare
urbană
rezultat
în
urma

analizei
făcute
în
primul
capitol,
cercetarea
teoretică
se
va
concentra
asupra
spa
ț
iului
urban

a
cărui
regim
de
proprietate
este
în
mod
normal
de
ț
inut
de
către
administra
ț
ia
locală.
A
ș
adar

vorbim
despre
spa
ț
ii
pozitive
(spa
ț
iu
urban
natural/seminatural,
spa
ț
iu
civic
ș
i
spa
ț
iu
public

deschis),
spa
ț
ii
negative
(de
mi
ș
care,
de
deservire,
spa
ț
iu
rămas
ș
i
spa
ț
iu
nedefinit)
ș
i
spa
ț
ii

ambigue (preponderent făcând referire la spa
ț
iul de schimb).

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

15

3.1.3.
Via
ț
a urbană în spa
ț
iul public

Spa
ț
iul
public,
în
toată
complexitatea
sa,
oglinde
ș
te
societatea
care
îl
folose
ș
te,
iar

rela
ț
ia
om
–
spa
ț
iu
construit
este
un
proces
bidirec
ț
ional
din
punct
de
vedere
al
modului
în

care
reac
ț
ionează
unul
cu
celălalt.
Omul,
societatea
alterează
ș
i
este
alterată
în
mod
direct

de spa
ț
iul public. Sunt identificate cinci nevoi de bază ale omului
​
[9]
​
:

●
Nevoi fiziologice – aer, hrană, apă, somn, sex

●
Nevoi de securitate
ș
i siguran
ț
ă – siguran
ț
a fizică, siguran
ț
a resurselor

●
Nevoia de apartenen
ț
ă – la o comunitate

●
Nevoia de stimă – să se simtă apreciat de ceilal
ț
i

●
Nevoia de autorealizare – pentru împlinirea
ș
i exprimarea artistică

Ț
inând
cont
de
aceste
nevoi
de
bază
ale
omului,
vom
face
o
scurtă
trecere
în
revistă

a modurilor prin care ele pot fi satisfăcute.

În
primul
rând
trebuie
în
ț
eleasă
diferen
ț
a
dintre
un
ora
ș
plin
de
via
ț
ă
ș
i
unul
lipsit
de

via
ț
ă
ș
i
mesajele
pe
care
acesta
le
transmite.
Un
ora
ș
plin
de
via
ț
ă
este
prietenos,
atractiv,
dă

un
sentiment
de
siguran
ț
ă
ș
i
încurajează
interac
ț
iunile
sociale
spre
deosebire
de
ora
ș
ul
lipsit

de
via
ț
ă,
care
transmite
semnale
opuse.
A
ș
adar,
un
ora
ș
atrăgător
este
un
ora
ș
ce
are
spa
ț
ii

publice
proiectate
în
a
ș
a
fel
încât
ele
să
încurajeze,
să
sprijine
ș
i
să
ofere
percep
ț
ia
unui

mediu sigur, sănătos
ș
i propice pentru interac
ț
iunile sociale
​
[10]
​
.

Un
element
important
îl
constituie
însu
ș
i
oamenii
care
utilizează
spa
ț
iul
public.

Datorită
faptului
că
omul
este
o
fiin
ț
ă
socială,
el
se
simte
mult
mai
confortabil
în
prezen
ț
a

altor
oameni
ș
i
este
atras
de
activitatea
acestora.
A
ș
adar,
dacă
oamenii
sunt
dispersa
ț
i
pe
o

suprafa
ț
ă
mare,
ace
ș
tia
nu
se
vor
angaja
în
activită
ț
i
sociale
sau
op
ț
ionale
ci
se
vor
rezuma

doar
la
activită
ț
ile
necesare
deoarece
spa
ț
iul
nu
le
oferă
un
mediu
prietenos.
Acest
lucru
se

poate
observa
în
multe
proiecte
de
urbanism
cu
suprafe
ț
e
verzi
sau
minerale
ce
nu
sunt

proiectate
la
scară
umană
​
[10]
.
Cu
toate
acestea,
printr-o
raportare
la
scara
umană,

scuarurile
ș
i
parcurile,
proiectate
în
calitate
de
“locuri”
ș
i
amenajate
în
proximitatea
unor

destina
ț
ii
publice
majore
pot
aduce
beneficii
semnificative
spa
ț
iului
public
ș
i
pot
acoperi
nevoi

precum
cea
de
apartenen
ț
ă
la
o
comunitate
ș
i
cea
de
stimă,
astfel
de
spa
ț
ii
reprezentând

pentru
comunitate
locuri
unde
pot
fi
împreună
indiferent
de
statutul
social
sau
etnia
fiecăruia

[11]
​
.
Un
procent
de
cel
pu
ț
in
15%
din
suprafa
ț
a
totală
este
considerat
necesar
pentru
spa
ț
ii

publice
deschise.
Pentru
ca
aceste
zone
să
fie
de
calitate,
se
recomandă
ca
două
treimi
din

spa
ț
iile
publice
deschise
să
fie
verzi
ș
i
o
treime
minerală.
De
asemenea,
în
ceea
ce
prive
ș
te

proximitatea
fa
ț
ă
de
spa
ț
iile
publice
verzi,
este
considerată
optimă
o
distan
ț
ă
de
maxim
300

de
metri
fa
ț
ă
de
locuin
ț
ă.
Dacă
discutăm
despre
scuaruri,
la
o
suprafa
ț
ă
a
acestora
de
cel

pu
ț
in 1000 m
​
2
​
, distan
ț
a recomandată este de 800 de metri
​
[12]
​
.

Prin
simpla
amplasare
a
anumitor
func
ț
iuni
mixte
în
locurile
unde
se
anticipează

fluxuri
de
oameni,
spa
ț
iul
devine
mai
interesant,
iar
distan
ț
ele
sunt
percepute
ca
fiind
mai

scurte.
A
ș
adar,
printr-o
abordare
de
acest
fel,
activită
ț
ile
sociale
ș
i
op
ț
ionale
se
îmbină
în
mod

plăcut
cu
cele
necesare.
Este
importantă
existen
ț
a
unor
func
ț
iuni
ș
i
comodită
ț
i
diverse
pentru

a
atrage
oamenii,
iar
spa
ț
iul
public
trebuie
amenajat
într-o
a
ș
a
manieră
încât
să
se
producă

sinergii
între
diferite
avantaje.
Acest
lucru
înseamnă
ș
i
o
dimensionare
optimă
a
spa
ț
iului

public.
O
suprafa
ț
ă
mai
mică
de
0,25
de
hectare
nu
va
permite
mai
mult
de
unul
sau
două

avantaje
​
[12]
​
.
Cu
toate
acestea
trebuie
men
ț
ionat
faptul
că
nu
este
încurajată
o
densitate

mare,
ci
mai
degrabă
o
densitate
inteligentă
cu
un
număr
de
nivele
suficient
cât
să
asigure

un
contact
vizual
între
ocupan
ț
ii
clădirilor
ș
i
utilizatorii
spa
ț
iului
public
ș
i
o
secven
ț
ialitate
care

să
determine
pietonul
să
petreacă
o
cantitate
de
timp
mai
mare
în
spa
ț
iul
public
​
[10]
​
.
Spre

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

16

exemplu,
pie
ț
ele
comerciale
sunt
locuri
unde
utilizatorii
poartă
tot
felul
de
discu
ț
ii
de
la
bârfe

între
localnici
până
la
subiecte
politice,
mod
prin
care
rela
ț
iile
interumane
se
consolidează.

De
asemenea,
pie
ț
ele
comerciale
aduc
împreună
oameni
din
diverse
sfere
sociale
ș
i
oferă

oportunitatea
celor
cu
venituri
mici
să
se
sus
ț
ină
pe
ei
ș
i
familiile
lor
din
punct
de
vedere

financiar,
contribuind
în
acela
ș
i
timp
la
dezvoltarea
economiei
locale
​
[11]
​
.
În
ceea
ce
prive
ș
te

nivelul
de
densitate,
se
consideră
că
10
m
​
2
pe
cap
de
locuitor
este
mult.
Un
minim
de
10
m
​
2

de spa
ț
iu public la 100 m
​
2
​
suprafa
ț
ă construită este considerat potrivit
​
[12]
​
.

Un
alt
element
ce
influen
ț
ează
modul
în
care
un
spa
ț
iu
public
este
perceput
îl

reprezintă
zonele
de
margine.
Ele
definesc
un
loc
ș
i
influen
ț
ează
modul
în
care
locul

respectiv
este
perceput.
De
asemenea,
este
demonstrat
faptul
că
zonele
de
margine
sunt

preferate
de
către
oameni
ca
locuri
de
stat
deoarece
ele
asigură
protec
ț
ia
spatelui
ș
i
oferă
un

anumit
nivel
de
confort.
Este
important
cum
sunt
tratate
marginile,
pentru
că
în
cazul
unei

abordări
gre
ș
ite
acestea
pot
creea
percep
ț
ia
unui
traseul
greoi,
lung
ș
i
monoton,
lucru
ce
nu

încurajează
mersul
pe
jos.
“Sim
ț
urile
noastre
au
nevoie
de
stimulare
la
intervale
destul
de

scurte,
de
patru-cinci
secunde”
​
[10]
​
.
De
aceea
este
foarte
important
ca
marginile
să
ofere

utilizatorului
cât
mai
multe
de
văzut,
pentru
ca
perceptiv,
traseul
să
fie
scurt,
compact
ș
i
la

scară
umană.
Astfel
se
creează
un
spa
ț
iu
a
căror
margini
au
o
influen
ț
ă
importantă
în
ceea

ce prive
ș
te multitudinea de activită
ț
i
ș
i atractivitatea lui
​
[10]
​
.

Siguran
ț
a
este
o
altă
nevoie
care
poate
fi
satisfăcută
printr-o
proiectare
corectă.
O

lipsă
a
sentimentului
de
siguran
ț
ă
într-un
spa
ț
iu
public
descurajează
utilizarea
acestuia.
Pe

de
altă
parte,
exceptând
metodele
de
proiectare,
activitatea
oamenilor
este
un
factor
cheie

pentru ca un spa
ț
iu să fie atractiv
ș
i sigur atât la nivel perceptiv cât
ș
i în mod real
​
[10]
​
.

Datorită
faptului
că
în
secolul
20
ma
ș
inile
au
invadat
ora
ș
ele,
iar
prioritatea
în
cadrul

organizării
ora
ș
elor
a
fost
ma
ș
ina
în
detrimentul
omului,
celelalte
metode
de
mobilitate

precum
mersul
pe
jos
sau
cu
bicicleta
au
fost
ignorate,
iar
în
timp
acestea
au
devenit
mai

dificile
ș
i
mai
pu
ț
in
atractive.
Acum,
abordarea
este
în
dezavantajul
autoturismului,
omul
fiind

pus
din
nou
în
centrul
aten
ț
iei,
iar
mersul
pe
jos
ș
i
cu
bicicleta
sunt
intens
promovate.
Pentru

ca
nevoia
de
siguran
ț
ă
să
poată
fi
satisfăcută
este
nevoie
ca
alegerea
solu
ț
iei
de
proiectare

să
pornească
de
la
scara
umană.
De
asemenea
pentru
ca
spa
ț
iile
publice
să
fie
pline
de

via
ț
ă
ș
i
percepute
ca
fiind
sigure,
proiectarea
în
sprijinul
mersului
pe
jos
ș
i
al
petrecerii

timpului
este
vitală
​
[10]
​
.
Dacă
un
ora
ș
este
proiectat
pentru
ma
ș
ini
ș
i
trafic,
va
rezulta
mai

multe
ma
ș
ini
ș
i
mai
mult
trafic.
Reciproca
este
valabilă
ș
i
în
cazul
în
care
un
ora
ș
este

proiectat
pentru
oameni
ș
i
locuri.
În
sprijinul
acestora,
pot
fi
introduse
ș
i
re
ț
ele
de
transport
în

comun
sigure
ș
i
eficace
astfel
încât
ma
ș
ina
personală
să
î
ș
i
piardă
din
importan
ț
ă
ș
i
astfel
să

se
ajungă
la
un
echilibru
care
pe
de
o
parte
asigură
o
mobilitate
eficientă
ș
i
accesibilă
în
ora
ș
,

iar
pe
de
altă
parte
acoperă
nevoia
de
securitate
a
oamenilor
​
[11]
​
.
Pentru
a
ob
ț
ine
acest

echilibru
între
spa
ț
iul
rezervat
oamenilor
ș
i
spa
ț
iul
destinat
ma
ș
inilor,
20-30%
din
totalul
de

spa
ț
iu
stradal
se
consideră
optim
pentru
a
avea
o
conectivitate
bună
ș
i
o
re
ț
ea
stradală

eficientă.
De
asemenea
50%
din
re
ț
eaua
de
transport
ar
trebui
să
fie
destinată
doar
pietonilor

pentru a putea asigura o bună accesibilitate pentru mersul pe jos sau cu bicicleta
​
[12]
​
.

Navigarea
u
ș
oară
în
ora
ș
ș
i
prezen
ț
a
luminii
sunt
al
ț
i
factori
ce
oferă
o
senza
ț
ie
de

siguran
ț
ă
în
spa
ț
iile
publice.
Chiar
ș
i
pe
timp
de
noapte,
prezen
ț
a
luminii
de
la
iluminatul

stradal,
sau
de
la
spa
ț
iile
comerciale
de-a
lungul
străzii
oferă
senza
ț
ia
vecinătă
ț
ii
altor

persoane.
Totodată
prezen
ț
a
semnelor
ș
i
indicatoarelor
corespunzătoare
facilitează

deplasarea în ora
ș

ș
i implicit cre
ș
te sentimentul de securitate
​
[10]
​
.

Într-un
ora
ș
,
spa
ț
iul
public
poate
contribui
ș
i
la
sănătatea
fizică
a
utilizatorilor
săi.
În

contextul
unei
societă
ț
i
din
ce
în
ce
mai
sedentare,
unde
munca
fizică
este
înlocuită
într-o

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

17

mare
măsură
cu
munca
de
birou,
iar
ma
ș
inile
personale
au
devenit
principala
modalitate
de

transport,
spa
ț
iul
public
poate
încuraja
efortul
fizic
printr-o
proiectare
corectă.
Proiectarea

poate
facilita
mersul
pe
jos
ș
i
pe
bicicletă
prin
abordarea
unor
măsuri
precum
evitarea

întreruperilor
inutile,
schimbarea
pavajului,
lărgirea
trotuarelor,
modernizarea
infrastructurii

pentru
biciclete,
astfel
încât
aceste
două
modalită
ț
i
de
deplasare
să
nu
fie
complicate
ș
i
să
fie

viabile
atât
pe
timp
de
zi
cât
ș
i
pe
timp
de
noapte
​
[10]
​
.
Desigur,
amenajarea
spa
ț
iilor
publice

spre
încurajarea
mersului
pe
jos
ș
i
cu
bicicleta
la
scară
largă
nu
este
suficientă,
ci
trebuie
să

fie
ajutată
ș
i
de
politici
generale
în
domeniul
sănătă
ț
ii.
Pe
lângă
aspectele
ce
ț
in
de
mobilitate,

o
agendă
publică
axată
pe
domeniul
de
sănătate
aduce
un
beneficiu
major
comunită
ț
ii.

A
ș
adar
din
punct
de
vedere
al
sănătă
ț
ii
fizice,
este
binevenită
prezen
ț
a
centrelor
de
sănătate,

a
institu
ț
iilor
culturale
care
să
ofere
educa
ț
ia
sănătă
ț
ii,
un
sistem
de
pie
ț
e
agro-alimentare
cu

produse
proaspete
ș
i
accesibile.
În
ceea
ce
prive
ș
te
sănătatea
psihică
a
oamenilor,
spa
ț
iile

publice
bine
gândite
ș
i
gestionate
pot
aduce
beneficii
percum
eliminarea
stresului,
relaxarea,

scăderea criminalită
ț
ii
ș
.a.m.d.
​
[11]
​
.

3.1.4.
Direc
ț
ii de abordare în spa
ț
iul public

Conform
cercetării
teoretice
făcute
asupra
spa
ț
iului
public
ș
i
asupra
calită
ț
ilor
pe
care

acesta
trebuie
să
le
de
ț
ină
pentru
a
putea
satisface
nevoile
oamenilor,
se
pot
identifica
o

serie de direc
ț
ii pentru o proiectare calitativă a spa
ț
iului public:

Atractivitate, confort
ș
i

interac
ț
iune socială

Densitate

Spa
ț
ii publice raportate la scara

umană;

15% – spa
ț
ii publice deschise, ⅔

spa
ț
iu verde, ⅓ spa
ț
iu mineral;

10 m
​
2
​
de spa
ț
iu public la 100 m
​
2

suprafa
ț
ă construită;

Rute compacte, directe
ș
i logice.

Limite/margini
ș
i

proximitate

Func
ț
iuni mixte care să încurajeze

petrecerea a cât mai mult timp în

spa
ț
iul public;

Tratarea marginilor ca locuri de stat;

Margini dinamice, care să trezească

interes utilizatorului;

300 m de la parc la locuin
ț
ă;

800 m de la scuar (1000 m
​
2
​
) la

locuin
ț
ă.

Apartenen
ț
ă/stimă

Marcarea cartierelor, a străzilor cu

semne sau elemente simbolice;

Pie
ț
e agro-alimentare cu produse

locale;

Prezervarea culturii
ș
i a istoriei

locale.

Protejarea de factori climatici;

Protejarea pietonilor
ș
i a bicicli
ș
tilor

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

18

Securitate

Siguran
ț
ă reală

de accidente care implică

autoturisme;

Limitarea vitezei autoturismelor în

func
ț
ie de zonă;

Iluminat stradal corespunzător;

Primitor pentru toate categoriile de

oameni.

Siguran
ț
ă perceptivă

Mai mul
ț
i oameni pe stradă – un

sentiment mai mare de siguran
ț
ă;

Asigurarea contactului vizual între

utilizatorul spa
ț
iului public
ș
i locatarul

de la nivelele superioare ale unei

clădiri;

Partere transparente;

Partere iluminate noaptea;

50% spa
ț
iu stradal pentru pietoni;

Semne
ș
i indicatoare pentru

orientare.

Sănătate

Sănătate fizică

Promovarea mersului pe jos sau cu

bicicleta
ș
i îmbunătă
ț
irea

infrastructurii în acest sens;

20-30% din suprafa
ț
a totală – spa
ț
iu

stradal;

Distan
ț
e scurte;

Accesibilitate la produse proaspete;

Programe de educa
ț
ie a sănătă
ț
ii;

Promovarea exerci
ț
iilor fizice.

Sănătate psihică

Interac
ț
iune socială;

Iluminare naturală;

Locuri de relaxare;

Eliminarea stresului prin scăderea

criminalită
ț
ii/accidentelor.

Via
ț
a urbană

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

19

Tabel 3: Direc
ț
ii generale de luat în considerare în procesul de amenajare a unui spa
ț
iu public

3.2.
Metode de interven
ț
ii în spa
ț
iul public

După
clarificarea
conceptului
de
spa
ț
iu
public
ș
i
trasarea
direc
ț
iilor
generale
de
luat
în

considerare
în
procesul
de
amenajare,
acest
subcapitol
se
axează
punctual
pe
componente

specifice
ale
spa
ț
iului
public
ș
i
care
sunt
principiile
generale
ce
trebuie
luate
în
considerare
în

interven
ț
iile
pe
probleme
punctuale
ale
spa
ț
iului
public.
Trebuie
men
ț
ionat
faptul
că
aceste

componente
au
fost
identificate
în
urma
nevoilor
stabilite
în
cadrul
primului
capitol
al
lucrării
ș
i

se subordonează principiilor
ș
i concluziilor extrase din subcapitolul anterior.

3.2.1.
Mobilitatea în spa
ț
iul public

Mobilitatea
este
definită
ca
fiind
deplasarea
dintr-un
punct
al
ora
ș
ului
la
altul,
dar

conceptul
mobilită
ț
ii
trebuie
să
fie
în
ț
eles
prin
intermediul
satisfacerii
nevoilor
​
[13]
​
.
Strada

este
unitatea
de
bază
a
spa
ț
iului
urban
prin
intermediul
căreia
omul
experimentează
ora
ș
ul.

Dacă
în
trecut
ele
au
fost
gândite
pentru
a
servi
unui
număr
cât
mai
mare
de
ma
ș
ini,

actualmente,
atitudinea
generală
se
îndreaptă
spre
accesibilizarea
metodelor
de
transport
în

comun
ș
i
a
celor
alternative
ș
i
descurajarea
folosirii
ma
ș
inii
personale.
Strada
este
parte
a

spa
ț
iului
public
ș
i
pe
lângă
rolul
ei
func
ț
ional,
ea
trebuie
să
satisfacă
nevoile
oamenilor
în

materie
de
atractivitate
ș
i
confort,
securitate,
egalitate
socială,
sănătate,
sustenabilitatea

mediului
ș
i economică.

Vom
face
o
scurtă
trecere
în
revistă
a
utilizatorilor
străzii
urbane
pentru
a
avea
o

viziune holistică asupra conceptului de mobilitate urbană
​
[14]
​
:

●
Pietonii
–
includ
oameni
de
toate
vârstele
ș
i
categoriile
care
stau,
se
plimbă,
se

opresc
ș
i
odihnesc
în
cadrul
străzilor
urbane.
Ei
reprezintă
cea
mai
vulnerabilă

categorie de utilizatori;

●
Bicicli
ș
tii
–
includ
oamenii
pe
bicicletă,
iar
facilită
ț
ile
lor
ar
trebui
să
fie
intuitive,

sigure,
astfel
încât
să
încurajeze
cât
mai
mul
ț
i
oameni
de
toate
vârstele
ș
i

categoriile să folosească acest mijloc de transport;

●
Călători
de
tranzit
–
sunt
persoanele
care
folosesc
mijloacele
de
transport
în

comun
precum
cel
feroviar,
autobuz
etc.
Acest
mod
de
transport
poate
cre
ș
te

substan
ț
ial capacitatea
ș
i eficien
ț
a străzii;

●
Posesori
de
automobile
–
sunt
persoanele
care
la
nevoie
folosesc
ma
ș
ina

personală. În această categorie intră
ș
i automobilele pe două sau trei ro
ț
i;

●
Operatori
de
marfă
ș
i
furnizori
de
servicii
–
ace
ș
tia
au
nevoie
de
spa
ț
iu
atât

pentru
încărcarea
sau
descărcarea
de
mărfuri,
cât
ș
i
pentru
interven
ț
ii
de

urgen
ț
ă;

●
Oameni
care
fac
afaceri
–
vânzători,
operatori
de
standuri
stradale
sau
chiria
ș
i

de
magazine
comerciale.
Ei
sunt
importan
ț
i
pentru
între
ț
inerea
unei
vie
ț
i

publice dinamică
ș
i atractivă.

În
cadrul
modalită
ț
ilor
de
proiectare
a
străzilor
urbane,
la
fel
ca
în
cazul
analizei

spa
ț
iului
public,
trebuie
stabilite
o
serie
de
principii
care
să
constituie
o
bază
solidă.
În
urma

cercetării teoretice din trei surse bibliografice, sunt identificate o serie de principii:

Spa
ț
iul
public
este
considerat
apar
ț
inând
societă
ț
ii.
Datorită
faptului
că
strada
este
o

componentă
a
spa
ț
iului
public,
putem
spune
că
acela
ș
i
lucru
este
valabil
ș
i
în
acest
caz.

A
ș
adar,
strada
trebuie
să
fie
echitabilă
ș
i
incluzivă
pentru
toate
lumea
ș
i
să
satisfacă
nevoile

diferi
ț
ilor
utilizatori,
punând
aici
un
accent
asupra
persoanelor
cu
dizabilită
ț
i,
a
vârstnicilor
ș
i
a

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

20

copiilor.
Strada
trebuie
să
fie
gândită
în
mod
special
pentru
oameni,
indiferent
de
veniturile

lor,
sexul,
apartenen
ț
a
culturală
sau
limba
vorbită
​
[14]
​
.
Astăzi,
de
ț
inătorii
ma
ș
inilor
sunt
mult

mai
independen
ț
i
în
ceea
ce
prive
ș
te
mobilitatea,
decât
persoanele
care
nu
de
ț
in
un

autoturism.
A
ș
adar,
pentru
a
echilibra
balan
ț
a
trebuie
asigurată
accesibilitatea
fizică,
digitală

ș
i
financiară
a
spa
ț
iului
public
ș
i
a
metodelor
de
transport
pentru
to
ț
i
utilizatorii
cu
o
aten
ț
ie

sporită
pentru
copii
ș
i
persoane
cu
dizabilită
ț
i
pentru
a
combate
excluziunea
socială
​
[15]
​
.

Tehnologia
poate
fi
un
instrument
ce
trebuie
luat
în
considerare
în
momentul
proiectării.

Aceasta
oferă
mijloacele
de
a
corecta
inegalită
ț
ile
sociale
ce
limitează
poten
ț
ialul
real
al

indivizilor
ș
i comunită
ț
ilor
​
[16]
​
.

Zonele
metropolitane
ș
i
ora
ș
ele
de
astăzi
se
confruntă
cu
problema
dezvoltării

concentrate
pe
infrastructura
dedicată
autoturismelor.
Trebuie
luat
în
considerare
faptul
că

este
mai
sustenabil
să
mi
ș
ti
oameni
ș
i
bunuri
în
locul
ma
ș
inilor.
Pentru
ca
acest
lucru
să
fie

realizabil
este
nevoie
atât
de
politici
publice
care
să
încurajeze
un
stil
de
via
ț
ă
liber
de

dependen
ț
a
de
ma
ș
ina
personală,
cât
ș
i
de
investi
ț
ii
în
proiecte
de
infrastructură
multimodală

care
să
mărească
nivelul
de
accesibilitate
în
special
pentru
pietoni,
bicicli
ș
ti
ș
i
mijloacele
de

transport
în
comun.
Strada
trebuie
proiectată
astfel
încât
să
asigure
confort
ș
i
siguran
ț
ă

tuturor
utilizatorilor
săi
​
[15]
​
.
Siguran
ț
a
pietonilor,
bicicli
ș
tilor
ș
i
a
celorlal
ț
i
utilizatori
mai

vulnerabili
trebuie
să
fie
prioritară,
iar
reducerea
limitelor
de
viteză,
iluminarea

corespunzătoare
ș
i
protec
ț
ia
fa
ț
ă
de
alte
pericole
sunt
unele
măsuri
ce
cresc
gradul
de

securitate
​
[14]
​
.
În
ceea
ce
prive
ș
te
viitorul
ș
i
posibilitatea
introducerii
de
vehicule
automate,

proiectarea
străzilor
în
ora
ș
e
trebuie
să
fie
făcută
în
a
ș
a
manieră
încât
să
impună
limite
de

viteză mici
​
[16]
​
.

Schimbarea
climatică
devine
un
subiect
din
ce
în
ce
mai
prezent
în
via
ț
a
de
zi
cu
zi
a

oamenilor.
Transportul
este
ș
i
el
un
poluator
important,
iar
reducerea
impactului
pe
care

acesta
o
are
asupra
schimbărilor
climatice
depinde
în
mare
măsură
de
politicile
luate
în

domeniul
mobilită
ț
ii.
Interzicerea
autoturismelor
diesel,
taxarea
combustibililor
fosili
ș
i

eliminarea
subven
ț
ionării
acestora
sunt
politici
bune
dar
insuficiente
pentru
rezolvarea

problemei.
Complementar
acestora,
trebuie
încurajate
investi
ț
iile
în
domeniul
mobilită
ț
ii
ș
i
a

autoturismelor
electrice
mici,
a
ma
ș
inilor
ce
folosesc
energie
electrică
regenerabilă,

sus
ț
inerea
înlocuirii
combustibililor
fosili
etc
​
[15]
​
.
În
ceea
ce
prive
ș
te
proiectarea
străzilor,

este
necesară
o
integrare
a
infrastructurii
verzi
pentru
a
îmbunătă
ț
i
biodiversitatea
ș
i
calitatea

ecosistemului
urban.
Astfel,
designul
ar
trebui
să
se
raporteze
la
cadrul
natural,
clima,

topografia
ș
i
alte
caracteristici
naturale
​
[14]
​
.
De
asemenea,
în
perspectiva
viitorului,
un

element
important
îl
constituie
prioritizarea
metodelor
eficiente
de
transport
a
oamenilor,

pentru
ca
ma
ș
inile
automate
să
nu
crească
traficul,
accidentele
rutiere
ș
i
inegalită
ț
ile
sociale

[16]
​
.

Datorită
faptului
că
strada
este
o
componentă
importantă
a
spa
ț
iului
public,
modul
în

care
aceasta
este
proiectată
joacă
un
rol
important
în
sus
ț
inerea
activită
ț
ilor
oamenilor
ș
i
a

comunită
ț
ilor.
Străzile
ar
trebui
proiectate
în
a
ș
a
fel
încât
să
încurajeze
interac
ț
iunea
socială,

expresia
culturală,
celebrarea
sau
demonstra
ț
iile
publice.
Trebuie
men
ț
ionat
faptul
că
străzile

sunt
spa
ț
ii
multidimensionale,
spa
ț
ii
dinamice
pe
care
omul
le
experimentează
cu
toate

sim
ț
urile
lor.
Astfel
pe
lângă
planul
de
călcare,
marginile
ș
i
acoperirile
străzii
joacă
un
rol

esen
ț
ial
în
conturarea
unei
străzi
de
calitate
​
[14]
​
.
În
momentul
de
fa
ț
ă,
spa
ț
iile
verzi
ș
i
cele

publice
pierd
teren
în
fa
ț
a
spa
ț
iilor
rezervate
ma
ș
inilor
precum
drumurile
ș
i
locurile
de

parcare.
Modurile
prin
care
se
poate
încuraja
o
utilizare
eficientă
a
spa
ț
iului
public
atunci

când
discutăm
despre
mobilitate,
se
pot
împăr
ț
i
în
modificări
asupra
străzilor
ș
i
politici

publice.
Din
punct
de
vedere
al
modificărilor
ce
pot
fi
implementate,
acestea
constau
în

crearea
de
spa
ț
ii
dedicate
mijloacelor
de
transport
în
comun
astfel
încât
timpii
de
deplasare

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

21

să
fie
mai
atractivi
ș
i
amenajarea
spa
ț
iului
public
astfel
încât
distan
ț
ele
să
fie
percepute
ca

fiind
mici
pentru
pietoni
ș
i
bicicli
ș
ti.
În
ceea
ce
privesc
politicile
publice,
acestea
pot

îmbunătă
ț
i
substan
ț
ial
calitatea
străzilor
prin
încurajarea
folosirii
vehiculelor
de
mici

dimensiuni
ș
i
consum
mic
ș
i
descurajarea
folosirii
autoturismelor
de
dimensiuni
mari
precum

SUV-urilor
prin
interzicerea
accesului
acestora
în
interiorul
ora
ș
ului
sau
introducerea
unor

taxe
de
înregistrare
bazate
pe
dimensiunea
ș
i
greutatea
autoturismului.
Alte
măsuri
precum

cre
ș
terea
pre
ț
ului
parcării
pe
stradă
astfel
încât
acesta
să
fie
mai
mare
decât
pre
ț
ul
parcării

off-street
sau
impunerea
unui
număr
maxim
de
locuri
de
parcare
în
cazul
dezvoltărilor

reziden
ț
iale
ș
i comerciale sunt de asemenea recomandate
​
[15]
​
.

Străzile
sunt
multimodale,
iar
proiectarea
e
recomandată
să
se
raporteze
la
cât
mai

multe
op
ț
iuni
de
mobilitate,
cu
prioritate
pentru
modurile
de
transport
active
ș
i
sustenabile.

Este
necesară
proiectarea
unor
străzi
care
să
ofere
experien
ț
e
sigure,
eficiente
ș
i

confortabile
pentru
pietoni,
bicicli
ș
ti,
să
asigure
accesul
la
serviciile
ș
i
destina
ț
iile
importante
ș
i

să
crească
capacitatea
străzii
​
[14]
​
.
Toate
modalită
ț
ile
de
transport
a
oamenilor
sau

produselor
trebuie
să
fie
bine
integrate
în
sisteme.
Integrarea
ș
i
planificarea
tuturor
serviciilor

de
transport
în
jurul
furnizorilor
de
servicii
ș
i
a
nodurilor
complementare,
dezvoltarea
unor

noduri
intermodale
care
să
servească
drept
nuclee
în
re
ț
eaua
de
transport,
accesibilizarea

informa
ț
iilor
ș
i
a
metodelor
de
plată
pe
platforme
online
sunt
câteva
exemple
punctuale
de

cum
se
poate
realiza
un
sistem
de
mobilitate
unificat
​
[15]
​
.
În
contextul
unei
tehnologizări

crescute
în
ceea
ce
prive
ș
te
transportul,
este
nevoie
ca
ora
ș
ele
să
beneficieze
de
toată

informa
ț
ia
cu
privire
la
ce
se
întâmplă
în
spa
ț
iul
public
pentru
a
putea
oferi
cele
mai
bune

rezultate
​
[16]
​
.

Străzile
pot
reprezenta
ș
i
un
avantaj
economic
în
cazul
unei
proiectări

corespunzătoare.
Printr-un
design
de
calitate,
ele
creează
o
ambian
ț
ă
care
încurajează

oamenii
să
stea
ș
i
să
petreacă
timp,
iar
acest
lucru
generează
venituri
mai
mari
pentru

întreprinderi
ș
i
cre
ș
te
valoarea
proprietă
ț
ilor
​
[14]
​
.
Din
punct
de
vedere
al
sustenabilită
ț
ii
se

poate
discuta
ș
i
despre
politicile
în
domeniul
tehnologiei
care
trebuie
să
se
concentreze
pe

valori
ș
i
priorită
ț
i
ale
omului.
Astfel,
aceste
politici
adoptate
la
nivel
de
ora
ș
e,
pot
maximiza

beneficiile
publice
ș
i
pot
conduce
spre
o
tranzi
ț
ie
spre
o
economie
mai
inclusivă
ș
i
sustenabilă

pentru toată lumea
​
[16]
​
.

Strada
poate
fi
proiectată
în
a
ș
a
manieră
încât
să
reflecte
un
nou
set
de
priorită
ț
i
care

asigură
distribuirea
adecvată
a
spa
ț
iului
între
utilizatori
diferi
ț
i.
Strada
este
un
loc
al
crea
ț
iei,

un
loc
unde
limitele
pot
fi
împinse
ș
i
unde
se
pot
încerca
lucruri
noi
​
[14]
​
.
Ora
ș
ele
care
sunt

pro-active
acum
vor
asigura
viitorul
axat
pe
oameni
pe
care
ș
i-l
doresc,
cu
modele
mai

eficiente
ș
i
mai
durabile
de
utilizare
a
terenului,
precum
ș
i
reproiectarea
străzilor
pentru

siguran
ț
ă
ș
i
eficien
ț
ă.
În
loc
să
stabilească
o
politică
publică
bazată
pe
limitele
tehnologiei

sau
pe
marjele
de
profit
ale
unei
noi
industrii,
ora
ș
ele
se
pot
asigura
pro-activ
că
ma
ș
inile

automate
vor
mări
obiectivele
ora
ș
ului
​
[16]
​
.
Transportul
ș
i
mobilitatea
sunt
sectoare
cu
o

relevan
ț
ă
ș
i
un
dinamism
economic
mare
ș
i
cu
un
poten
ț
ial
conflict
ecologic
ș
i
social.
În
cadrul

planificărilor
de
mobilitate
este
importantă
deschiderea
spre
tehnologii
ș
i
schimbări,
acordând

prioritate
omului
ș
i
a
sustenabilită
ț
ii.
De
asemenea
este
importantă
implicarea
cât
mai
multor

re
ț
ele
regionale,
na
ț
ionale
ș
i
interna
ț
ionale
cu
privire
la
transportul
sustenabil
ș
i
dezvoltarea

unor
planuri
de
mobilitate
urbană
care
să
prioritizeze
obiectivele
asumate
ale
Acordului
de
la

Paris cu privire la schimbările climatice
​
[15]
​
.

Ț
inând
cont
de
toate
aceste
aspecte,
putem
identifica
o
serie
de
principii
care
ies
în

eviden
ț
ă
atunci
când
discutăm
despre
mobilitatea
în
spa
ț
iul
public.
La
fel
ca
în
subcapitolul

precedent,
această
analiză
teoretică
va
fi
filtrată
prin
raportare
la
contextul
definit
în
primul

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

22

capitol.
Astfel
se
identifică
o
serie
de
principii
care
sunt
trecute
într-un
tabel
pentru
a
putea
fi

identificate mai u
ș
or în momentul analizei studiilor de caz:

Pietoni
ș
i bicicli
ș
ti

Accesibilitate

Stradă incluzivă pentru toate

categoriile sociale;

Aten
ț
ie sporită pentru accesibilizarea

străzii în cazul persoanelor cu

handicap, a vârstnicilor
ș
i a copiilor;

Investi
ț
ii în infrastructură.

Siguran
ț
ă
ș
i confort

Reducerea limitei de viteză pentru

autoturisme;

Iluminare corespunzătoare;

Elemente protective;

Distan
ț
e percepute mai scurte;

O aten
ț
ie cu privire la modul în care

sunt tratate toate suprafe
ț
ele (plan

de calcare, margini, acoperiri);

Strada – loc de expresie culturală,

celebrare sau demonstra
ț
ii publice.

Sănătate

Integrarea infrastructurii verzi;

Raportare la cadrul natural;

Încurajarea mersului pe jos prin

campanii;

Suprataxarea poluatorilor;

Pietonalizare – mărirea suprafe
ț
elor

verzi
ș
i pietonale.

Transport în comun

Diversitate

Investi
ț
ii în proiecte de infrastructură

multimodală;

Dezvoltarea nodurilor intermodale;

Existen
ț
a mai multor variante de

transport în comun.

Eficien
ț
ă

Elaborarea unui sistem de mobilitate

unificat;

Predictibilitate;

Dedicarea unei benzi de circula
ț
ie

pentru transportul în comun;

Distan
ț
e parcurse într-un timp scurt.

Accesibilitate

Aten
ț
ie sporită cu privire la

persoanele cu handicap;

Accesibilizarea informa
ț
iilor pentru

toate categoriile de utilizatori;

Accesibilizarea metodelor de plată;

Integrarea tehnologiei în

centralizarea
ș
i accesibilizarea

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

23

informa
ț
iilor cu privire la transportul

în comun.

Autoturisme individuale

Descurajare

Descurajarea folosirii ma
ș
inilor mari –

SUV;

Introducerea de taxe suplimentare

pentru autoturisme în func
ț
ie de

dimensiune
ș
i greutate;

Interzicerea accesului ma
ș
inilor mari

în ora
ș
sau păr
ț
i ale acestuia;

Cre
ș
terea pre
ț
ului parcării;

Impunerea unui număr maxim de

parcări în cadrul construc
ț
iilor noi.

Ecologizare

Interzicerea autoturismelor diesel;

Taxarea combustibililor fosili;

Subven
ț
ionări pentru autoturismele

de dimensiuni mici
ș
i electrice.

Adaptabilitate

Viitor axat pe oameni;

Con
ș
tientizarea evolu
ț
iei tehnologice

ș
i adaptarea infrastructurii la aceasta;

Încurajarea alternativei de

ridesharing;

Folosirea tehnologiei pentru a atinge

obiectivele ora
ș
ului.

Autoturisme marfare

Accesibilitate

Integrarea modalită
ț
ilor de transport

al produselor în sisteme de

mobilitate urbană.

Tabel 4: Direc
ț
ii generale de luat în considerare în ceea ce prive
ș
te concep tul de mobilitate în ora
ș

3.2.2.
Waterfront

Conform
Cambridge
Dictionary,
termenul
de
waterfront
este
definit
ca
fiind
o
parte
a

unui
ora
ș
,
lângă
o
zonă
cu
apă
(lac,
râu
sau
ocean)
​
[17]
​
.
În
Merriam-Webster
Dictionary,

waterfrontul
este
definit
ca
fiind
un
teren,
teren
cu
clădiri
sau
o
parte
dintr-un
ora
ș
care
se

îndreaptă
sau
se
învecinează
cu
o
apă
​
[18]
​
.
Termenul
de
waterfront
se
referă
la
acea
parte

din
ora
ș
conectată
la
un
râu,
lac
sau
port.
De
asemenea,
în
ciuda
faptului
că
semnifica
ț
ia

este
destul
de
clară,
în
literatura
de
specialitate
sunt
folosi
ț
i
ș
i
al
ț
i
termeni
precum
“city
port”,

“harbourfront”, “riverside”, “river edge”, “water edge” sau “riverfront”
​
[19]
​
.

Se
poate
observa
cu
u
ș
urin
ț
ă
că
în
ciuda
faptului
că
se
face
referire
la
aceea
ș
i
temă

program
ș
i
anume
waterfront,
ceilal
ț
i
termeni
sunt
folosi
ț
i
pentru
a
da
un
în
ț
eles
mai
restrâns

a
temei,
prin
raportare
la
context.
Astfel
ț
inând
cont
de
analiza
făcută
în
primul
capitol
al

lucrării,
prin
raportarea
la
prototipul
de
a
ș
ezare
urbană
identificat,
în
continuarea
analizei
se

vor folosi termenii de “riverfront”
ș
i “riverside”.

În
ceea
ce
prive
ș
te
tipologiile
spa
ț
iilor
de
waterfront,
clasificarea
lor
se
face
în
func
ț
ie

de
anumite
criterii.
Astfel
dacă
discutăm
despre
waterfront
din
punct
de
vedere
formal,

aceste spa
ț
ii pot fi clasificate în:

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

24

●
porturi (scară mare, contact indirect cu apa, apa e un element de structurare);

●
râuri
(scară
umană,
contact
indirect
cu
apa,
de
regulă
în
ora
ș
e,
apa
e
un

element de structurare);

●
canale
ș
i docuri (scară umană, contact direct
ș
i indirect cu apa);

●
fântâni
ș
i băl
ț
i (scară umană, contact direct cu apa)
​
[20]
​
.

Din
punct
de
vedere
al
activită
ț
ilor
ce
pot
avea
loc
în
zonele
de
waterfront,
le
putem

clasifica în spa
ț
ii pentru:

●
bucuria ecosistemului;

●
pescuit;

●
turism;

●
agrement;

●
divertisment;

●
conferin
ț
e;

●
mass-media;

●
transport
ș
i navigare;

●
comer
ț

ș
i finan
ț
e;

●
zone de cercetare;

●
educa
ț
ie;

●
patrimoniu cultural
​
[21]
​
.

În
fine,
din
punct
de
vedere
func
ț
ional
ș
i
a
adaptabilită
ț
ii
cu
privire
la
studiile
de

elaborare a politicilor, zonele de waterfront se clasifică în:

●
comerciale;

●
educa
ț
ionale

●
de mediu;

●
istorice;

●
recreative;

●
reziden
ț
iale, de lucru
ș
i de transport
​
[21]
​
.

Printr-o
raportare
la
prototipul
de
a
ș
ezare
urbană
rezultat
în
urma
analizei
făcute
în

primul
capitol,
se
pot
stabili
anumite
limite
în
ceea
ce
prive
ș
te
cercetarea
pentru
identificarea

principiilor
de
proiectare
în
cazul
zonelor
de
waterfront.
A
ș
adar,
cercetarea
teoretică
se
va

axa
pe
revitalizarea
unei
zone
de
waterfront,
care
se
află
într-un
context
cu
un
caracter

predominant patrimonial, cultural
ș
i turistic.

Din
punct
de
vedere
al
revitalizării
sociale
ș
i
culturale,
este
important
ca
în
momentul

proiectării
să
se
ț
ină
cont
de
o
serie
de
aspecte
precum
identitatea
locului,
autenticitate,

siguran
ț
ă
ș
i
bunăstare,
sentimentul
locului,
realizarea
zonelor
de
întâlnire
ș
i
sim
ț
ul
plăcerii.
În

cazul
turi
ș
tilor,
râul
oglinde
ș
te
identitatea
locală
ș
i
contextul
cultural
al
ora
ș
ului.
Astfel
este

necesar
ca
aceste
elemente
să
fie
luate
în
considerare
ș
i
îmbunătă
ț
ite.
Abordările
în
acest

sens
trebuie
să
fie
autentice
deoarece,
pe
lângă
forma
de
respect
arătată
contextului

cultural,
al
patrimoniului
ș
i
a
comunită
ț
ii
locale,
prin
autenticitate
povestea
comunită
ț
ii
despre

loc
oferă
o
experien
ț
ă
puternică
pentru
turi
ș
ti
​
[21]
​
.
Patrimoniul
apei,
a
ora
ș
ului
a

evenimentelor,
a
atrac
ț
iilor
turistice,
a
arhitecturii
ș
i
a
naturii
ar
trebui
să
constituie
elemente

ce
dau
un
sens
ș
i
un
caracter
revitalizării
malurilor
râului.
A
ș
adar,
în
cadrul
amenajării
zonei

de
riverfront,
este
recomandat
ca
spa
ț
iile
verzi
să
fie
combinate
cu
peisajul
cultural
astfel

asigurându-se
continuitatea
contextului
istoric
urban
​
[22]
​
.
Acela
ș
i
principiu
este
scos
în

eviden
ț
ă
ș
i
în
lucrarea
lui
Doshik
Yang
“Waterfronts:Spatial
composition
and
cultural
use”

[20]
​
:
“visioning
the
waterfront
space
as
a
public
domain
through
its
physical
arrangement

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

25

provides
important
places
where
cultural
consumption
and
production
take
place.
In
addition,

these
public
domains
integrate
with
the
water
and
local
identity
to
create
a
strong
sense
of

place which reflects a particular cultural identity.”
​
[20]
​
.

Pentru
a
fi
sustenabil,
zona
de
waterfront
trebuie
amenajată
în
jurul
oamenilor.

Transparen
ț
a
procesului
de
proiectare
ș
i
crearea
oportunită
ț
ilor
pentru
ca
societatea
civilă
să

se
poată
implica
este
necesară.
Comunitatea
este
prioritară
ș
i
ar
trebui
informată
ș
i
implicată

în mod continuu încă de la începutul procesului de revitalizare
​
[22]
​
.

În
cadrul
procesului
de
amenajare
a
zonei
de
riverfront,
sunt
luate
în
considerare
ș
i

asigurarea
securită
ț
ii
ș
i
a
bunăstării
locului
astfel
încât
prin
revitalizarea
malurilor
râului
să
fie

mai
facilă
accesibilitatea
la
zonele
care
pot
îmbunătă
ț
i
condi
ț
iile
economice
​
[21]
​
.
Riverfrontul

este
parte
din
ț
esutul
urban
existent,
iar
în
procesul
amenajării
sale,
el
trebuie
considerat
ca

fiind
o
componentă
integrală
a
ț
esutului
urban
ș
i
un
element
ce
contribuie
la
cre
ș
terea

vitalită
ț
ii
ora
ș
ului.
Datorită
faptului
că
apa
este
parte
din
contextul
urban,
func
ț
iunile
specifice

spa
ț
iului
ar
trebui
să
fie
de
relaxare,
de
transport,
culturală
ș
i
estetică
​
[22]
​
.
Waterfrontul

cultural
are
o
legătură
puternică
cu
experien
ț
a
sa
estetică.
Cadrul
construit
de
o
calitate

arhitecturală
ridicată
creează
un
puternic
sentiment
al
locului,
al
unui
spa
ț
iu
cultural,
cu

influen
ț
e
directe
asupra
percep
ț
ia
utilizatorului
​
[20]
​
.
În
cazul
malurilor
râului,
este
importantă

rela
ț
ia
dintre
om
ș
i
animalele
sălbatice,
astfel
că
se
promovează
amenajarea
de
promenade,

amfiteatre
sau
alte
spa
ț
ii
de
adunare
în
aer
liber
care
să
încurajeze
o
astfel
de
rela
ț
ie
între

om
ș
i
cadru
natural.
O
activitate
crescută
pe
malul
apei,
o
diversitate
a
activită
ț
ilor
ș
i
a

func
ț
iunilor
trebuie
luate
în
considerare
pentru
a
putea
asigura
un
mediu
incluziv
ș
i
plăcut

pentru oameni din orice categorie socială
​
[21]
​
.

Zona
malului
apei,
mai
mult
decât
o
limită
ce
separă
spa
ț
iul
construit
de
râul
efectiv,

include
ecosisteme
ș
i
zone
verzi
cu
o
floră
ș
i
o
faună
diversificată.
Men
ț
inerea
acestora
ca

zone
tampon
este
importantă
atât
pentru
a
putea
controla
problemele
de
mediu
precum

eroziunea
solului
sau
inunda
ț
ii
cât
ș
i
pentru
a
reduce
impactul
poluării
​
[21]
​
.
Calitatea
apei

este
un
aspect
important
ș
i
poate
afecta
accesibilitatea
ș
i
posibilită
ț
ile
folosirii
ei.
De
aceea,
în

cazul
în
care
este
necesar,
apa
trebuie
tratată
pentru
a
ob
ț
ine
o
calitate
bună
a
acesteia
ș
i

pentru
eliminarea
poten
ț
ialelor
mirosuri
ce
pot
apărea
în
spa
ț
iul
public.
Din
punct
de
vedere

al
sănătă
ț
ii
ș
i
al
confortului,
aspectele
ce
ț
in
de
calitatea
cadrului
natural
sunt
foarte

importante
​
[22]
​
.

În
cazul
zonelor
de
riverfront,
acestea
ar
trebui
să
fie
amenajate
astfel
încât
să
indice

o
direc
ț
ie
clară
oamenilor
ș
i
să
ofere
un
sentiment
primitor
ș
i
atrăgător
pentru
a
fi
încurajată

vizitarea
malului
apei.
Amenajarea
malurilor
unui
râu
trebuie
să
ț
ină
cont
ș
i
de
posibilele

schimbări
de-a
lungul
timpului
a
morfologiei
apei.
De
aceea
este
recomandată
o
proiectare

dinamică
a
sitului
cu
elemente
flexibile
ce
pot
permite
adaptări
la
astfel
de
schimbări.
De

asemenea
trebuie
evitate
proiecte
de
infrastructură
sau
proiecte
ce
ar
putea
împiedica

continuitatea
zonei
de
promenadă,
iar
amenajarea
acesteia
să
fie
clară
ș
i
lizibilă
pentru
ca

utilizatorii
să
fie
încuraja
ț
i
să
o
viziteze
​
[21]
​
.
Datorită
faptului
că
riverfrontul
este
parte
a

spa
ț
iului
public,
el
trebuie
să
fie
accesibil
pentru
comunitatea
locală
ș
i
turi
ș
ti,
atât
din
punct
de

vedere
fizic,
prin
legături
între
zona
de
riverfront
ș
i
restul
zonelor
urbane,
cât
ș
i
din
punct
de

vedere
vizual
prin
crearea
unor
puncte
de
perspectivă
​
[22]
​
.
Accesul
vizual
are
un
impact

asupra
calită
ț
ii
spa
ț
iului,
iar
din
acest
motiv
este
important
ca
ț
esutul
urban
existent
să
se

deschidă spre zona de riverfront prin conexiuni fizice, vizuale
ș
i simbolice cu apa
​
[20]
​
.

“Urban
waterfronts
are
the
interface
between
water
and
land”
​
[22]
​
.
Ț
inând
cont
de

faptul
că
zona
de
riverfront
este
o
zonă
în
aer
liber,
este
recomandat
ca
printr-o
amenajare

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

26

corectă,
să
se
creeze
un
mediu
pietonal
propice
pentru
cumpărături
în
aer
liber,
activitate
ce

poate îmbunătă
ț
i oportunită
ț
ile de dezvoltare economică
​
[21]
​
.

Procesul
de
revitalizare
a
zonelor
de
riverfront
trebuie
să
ț
ină
cont
ș
i
de
aspectul

economic
ș
i
func
ț
ional.
Astfel
este
recomandată
o
dezvoltare
mixed
use
de
retail,
birouri
ș
i

locuin
ț
e
care
să
creeze
un
mediu
comercial
în
aer
liber.
De
asemenea,
prin
cre
ș
terea

turismului
cresc
ș
i
oportunită
ț
ile
de
angajare
începând
cu
locuri
de
muncă
cu
salarii
mici,

până
la
posturi
profesionale
cu
salarii
mari
în
domenii
tehnice
ș
i
de
management,
lucru
ce

generează
venituri
în
zona
de
riverfront
a
ora
ș
ului
​
[21]
​
.
De
aceea,
un
aspect
important
este

încercarea
de
a
atrage
ș
i
sectorul
privat,
prin
parteneriate
de
tip
public-privat
pentru
ca

investitorii să devină catalizatori ai procesului de dezvoltare a zonei de riverfront
​
[22]
​
.

Figura
5:
Elemente
pentru
o
dezvoltare
optimă
a
zonei
de
waterfront
(imagine
preluată
din
Umut
Pekin

Timur, “Urban Waterfront Regenerations”
​
[22]
​
)

În
urma
cercetării
teoretice
cu
privire
la
modurile
optime
pentru
realizarea
unei

revitalizări
a
zonelor
de
waterfront,
se
pot
extrage
o
serie
de
principii
generale,
care
vor
sta
la

baza
elaborării
metodologiei
de
interven
ț
ie,
scopul
final
al
acestei
lucrări.
Pentru
o
lectură

mai u
ș
oară, la fel ca în celelalte capitole
ș
i subcapitole, concluziile vor lua o formă tabelară:

Autenticitate

Respect pentru comunitate

Folosirea identită
ț
ii locului
ș
i a

patrimoniului cultural ca surse de

inspira
ț
ie în ceea ce prive
ș
te solu
ț
ia de

revitalizare a malurilor râului.

Experien
ț
ă unică pentru

turist

Contextualizare

Integrarea spa
ț
iului

construit

Spa
ț
iile verzi în strânsă legătură cu

contextul cultural;

Identificarea avantajelor contextului

urban;

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

27

Îmbunătă
ț
irea calită
ț
ii

spa
ț
iului public

Asigurarea continuită
ț
ii contextului

urban;

Scoaterea în eviden
ț
ă a identită
ț
ii

locale.

Conexiune

Accesibilitate

Asigurarea unui acces vizual, fizic
ș
i

simbolic între
ț
esutul construit
ș
i

riverfront;

Asigurarea unor direc
ț
ii clare, orientare

u
ș
oară;

Includerea zonei de riverfront într-o

strategie de dezvoltare macro – la

nivelul întregului ora
ș
;

Legătură apă –
ț
esut urban

Sustenabilitate

Implicarea comunită
ț
ii

Începerea revitalizării zonei de

riverfront prin implicarea activă a

comunită
ț
ii;

Men
ț
inerea, pe întreaga durată de

implementare a proiectului, a

comunicării cu societatea civilă;

Prioritizarea unui mix de func
ț
iuni;

Realizarea unei strategii de revitalizare

a zonei de riverfront pornind de la

interven
ț
ii mici care să testeze

răspunsul comunită
ț
ii;

Etapizarea strategiei de implementare

a proiectului de revitalizare.

Mixed Use

Gândire strategică

Etapizare

Securitate
ș
i confort

Accesibilitate

Accesibilizarea zonei pentru toate

categoriile sociale;

Acces vizual asupra apei;

Crearea de puncte de perspectivă;

Proiectarea astfel încât apa să fie

scoasă în eviden
ț
ă;

Proiectarea unor elemente de o

calitate estetică ridicată;

Crearea unui mediu optim pentru

activită
ț
i în aer liber.

Calitate estetică

Adaptabilitate

Proiectare dinamică

Adoptarea unui design care este

flexibil
ș
i permite posibile modificări în

timp;

Elaborarea unei strategii prin care

revitalizarea este continuă
ș
i care

asigură o adaptare în fa
ț
a schimbărilor

morfologice ce pot apărea în timp.

Consecven
ț
ă

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

28

Ecologie

Rela
ț
ie om – cadru natural

Crearea unor puncte de interac
ț
iune

între om
ș
i cadru natural;

Amenajarea de promenade,

amfiteatre, locuri de adunare;

Păstrarea malului apei ca zonă

tampon în rela
ț
ie cu
ț
esutul urban

construit;

Protejarea ecosistemelor, a florei
ș
i

faunei existente;

Îmbunătă
ț
irea calită
ț
ii apei prin tratare

dacă este cazul.

Calitatea cadrului natural

Tabel
5:
Direc
ț
ii
generale
de
luat
în
considerare
în
ceea
ce
prive
ș
te
conc eptul
de
revitalizare
a
zonelor
de

waterfront

3.2.3.
Identitatea locului
ș
i conceptul de rebranding

Conform
prototipului
de
a
ș
ezare
urbană
stabilit,
componenta
culturală
ș
i
patrimonială

a
contextului
urban
este
vitală
pentru
stabilirea
metodologiei
de
interven
ț
ie.
În
ț
elegerea

conceptului
de
identitate
a
locului,
a
conceptului
de
rebranding
ș
i
stabilirea
direc
ț
iilor
generale

de abordare a acestor concepte este importantă pentru o revitalizare sustenabilă.

Peisajul
urban
nu
este
o
entitate
statică
ci
se
metamorfozează
în
timp
în
func
ț
ie
de

oameni,
evenimente
sau
locuri,
oferind
astfel
o
senza
ț
ie
de
continuitate.
El
este
o
bibliografie

într-o
variantă
tangibilă
ce
reflectă
aspira
ț
ii,
valori,
gusturi
sau
temeri
ale
comunită
ț
ii.
A
ș
adar,

în
peisajul
urban
se
pot
observa
stratifica
ț
ile
sale
care
rezultă
de-a
lungul
timpului.
Peisajul

locuit,
spa
ț
iul
în
care
oamenii
participă
în
mod
direct
modificându-l
în
func
ț
ie
de
nevoi,

aspira
ț
ii
ș
i
semnifica
ț
ii
face
parte
din
peisajul
cultural
urban.
Spa
ț
iul
locuit
are
o
serie
de

caracteristici
distincte,
tangibile
(tipare
fizice
ș
i
componentele
din
jur)
ș
i
intangibile

(semnifica
ț
ii
simbolice,
valori,
limbă,
artă,
muzică
etc.).
Se
poate
spune
astfel
că
spa
ț
iile

fizice,
siturile
ș
i
obiectele
devin
locuri
într-un
peisaj
cultural
vast,
iar
acestea
fiind
parte
a

prezentului
oferă
un
trecut
ș
i
sugerează
o
continuitate
în
viitor.
Peisajul
cultural
urban
nu

poate
fi
doar
observat
ci
trebuie
să
fie
experimentat
prin
cadrul
cultural
al
comunită
ț
ii
care
l-a

creat
ș
i
sus
ț
inut.
Trebuie
men
ț
ionat
faptul
că
ora
ș
ele
istorice
sunt
formate
din
mai
multe

comunită
ț
i
diverse
care
se
schimbă
în
timp
impunând
valori
diferite
ș
i
contribuind
astfel
la

stratificarea
ora
ș
ului.
A
ș
adar,
o
abordare
în
proiectare
de
a
crea
un
centru
istoric
înghe
ț
at
în

timp,
cu
o
restaurare
a
ț
esutului
arhitectural
făcută
în
scopul
de
a
reflecta
o
identitate
locală

neconformă
cu
valorile
sociale
ș
i
modul
de
trai
a
comunită
ț
ii
contemporane
nu
este
benefică.

Cu
toate
că
printr-o
astfel
de
abordare,
integritatea
arhitecturală
se
păstrează,
aceasta
nu

poate
preveni
schimbarea
comunită
ț
ii
locale.
Astfel
este
importantă
identificarea
modurilor

prin care schimbarea poate fi în
ț
eleasă
ș
i gestionată
​
[23]
​
.

Identitatea
locului
este
calitatea
care
transformă
o
loca
ț
ie
într-un
loc
specific
ș
i
este

formată
din
experien
ț
e
personale
în
rela
ț
ie
directă
cu
loca
ț
ia
respectivă
punând
accent
mai

mult
pe
acele
experien
ț
e
pe
care
locul
le
creează
decât
pe
caracteristicile
spa
ț
iale
ale
sale

[24]
​
.
Pentru
comunită
ț
ile
urbane,
identitatea
este
adânc
înrădăcinată
în
patrimoniu
ș
i
este

centrală
pentru
sentimentul
locului,
sentimentul
de
acasă.
Senza
ț
ia
de
apartenen
ț
ă
ș
i

identitate a locului este dată de aceste locuri
ș
i de asocierea lor cu diverse semnifica
ț
ii
​
[23]
​
.

Există
mai
multe
niveluri
în
ceea
ce
prive
ș
te
identitatea,
iar
acestea
pornesc
de
la

identitatea
na
ț
ională
ș
i
continuă
cu
identitatea
regională,
identitatea
urbană
ș
i
identitatea

locală.
Aceasta
din
urmă
este
la
o
scară
mică
a
ora
ș
ului
precum
cartiere
sau
chiar
străzi
ș
i

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

29

oferă
caracteristici
care
formează
o
imagine
recognoscibilă
a
locului
ș
i
a
comunită
ț
ii
locale,

care
se
diferen
ț
iază
de
alte
locuri.
Identitatea
locală
poate
oferi
atât
emo
ț
ii
pozitive
cât
ș
i

negative precum
ș
i alte sentimente prin memoria fizică, socială, senzorială
​
[25]
​
.

Este
evident
faptul
că
identitatea
locului
ș
i
peisajul
cultural
urban,
în
contextul
unei

a
ș
ezări
urbane
cu
un
puternic
caracter
turistic,
patrimonial
ș
i
cultural
sunt
resurse
sustenabile

pentru
o
revitalizare
a
brandului
ș
i
implicit
o
revitalizare
urbană.
Înainte
de
a
intra
în
analiza

conceptului de branding este necesară o definire a acestuia.

Brandul
reprezintă
identitatea
ș
i
reputa
ț
ia
unui
produs,
serviciu
sau
organiza
ț
ie.

Brandul
ca
verb,
este
procesul
de
a
concepe,
a
planifica
ș
i
a
comunica
numele
ș
i
identitatea

sa
în
scopul
de
a-i
construi
reputa
ț
ia.
Atunci
când
se
discută
despre
brandingul
unui
ora
ș
,

trebuie
precizat
faptul
că
există
acest
proces
este
diferit
fa
ț
ă
de
brandingul
unui
produs,
a

unui serviciu sau a unei companii
​
[26]
​
.

Având
în
vedere
faptul
că
ora
ș
ul
prototip
pe
care
l-am
stabilit
în
primul
capitol
al

lucrării
are
deja
un
brand
adânc
înrădăcinat
în
memoria
colectivă,
vom
trece
în
revistă

direc
ț
iile generale care pot duce la o revitalizare a acestuia.

În
primul
rând
este
nevoie
să
se
stabilească
actorii
care
sunt
implica
ț
i
în
procesul
de

realizare
a
brandului.
Implicarea
comunită
ț
ii
locale,
a
întreprinderilor
ș
i
institu
ț
iilor
ora
ș
ului

este
importantă
pentru
ca
împreună
să
modifice
modurile
în
care
se
rezolvă
problemele
ș
i
se

realizează
inovări
mai
eficient.
În
cadrul
procesului
de
branding
actorii
cheie
sunt
organiza
ț
i

diferit
de
mult
cunoscutele
parteneriate
public-private.
Forma
de
organizare
este
una
hibridă,

în
care
to
ț
i
actorii
se
dezvoltă
în
comun
ș
i
au
o
responsabilitate
comună
în
crearea
ș
i

implementarea
brandului.
În
cadrul
acestui
parteneriat,
cu
to
ț
ii
trebuie
să
î
ș
i
pună
în
acord

obiectivele
ș
i
practicile
având
ca
scop
final
îmbunătă
ț
irea
competitivită
ț
ii
locului.
Împreună
vor

lua
decizii
cu
privire
la
strategia
ș
i
politicile
pe
care
le
vor
aborda,
cum
va
arăta
viitorul

ora
ș
ului,
ce
valoare
adăugată
vor
oferi
consumatorului
ș
i
cum
vor
transforma
toate
aceste

aspecte
în
realitate.
După
ce
to
ț
i
actorii
implica
ț
i
au
ajuns
la
un
numitor
comun
cu
privire
la

aceste
aspecte,
scopul
parteneriatului
este
de
a
asigura
implementarea
măsurilor
necesare

pentru
a
da
via
ț
ă
brandului.
Aici
discutăm
despre
schimbări
de
politici
urbane,
investi
ț
ii,

programe
atractive,
evenimente
etc.,
responsabilită
ț
i
care
sunt
împăr
ț
ite
între
actori
în
func
ț
ie

de
interese
​
[27]
​
.
Această
primă
etapă
a
proiectului
este
vitală
pentru
un
branding
de
succes.

Angajamentul
actorilor
implica
ț
i
ș
i
motiva
ț
ia
acestora
trebuie
crescută
pentru
a
porni
procesul

de
branding.
De
asemenea,
este
necesară
o
echipă
care
să
organizeze,
coordoneze
ș
i

gestioneze
proiectul
de
branding.
În
această
echipă
ar
trebui
să
facă
parte
liderii
actorilor

implica
ț
i
în
întreg
demersul,
atât
priva
ț
i
cât
ș
i
publici
mai
ales
pentru
că
cei
din
urmă
au
o

influen
ț
ă
directă
asupra
planificării
utilizării
teritoriului,
planificarea
infrastructurii,
reglementări

etc.
De
asemenea,
de-a
lungul
întregului
proces
este
importantă
păstrarea
unei
rela
ț
ii

constante
cu
mass-media
locală
astfel
încât
să
se
asigure
că
toate
rezultatele
bune
ale

proiectului
vor
primi
aten
ț
ia
publică
necesară.
Ce
este
esen
ț
ial
de
re
ț
inut
este
cooptarea
ș
i

implicarea
reprezentan
ț
ilor
tuturor
păr
ț
ilor
interesate
pentru
a
putea
genera
ș
i
implementa
o

strategie de branding sustenabilă
​
[28]
​
.

În
ceea
ce
prive
ș
te
promovarea
brandului
ora
ș
ului,
nu
este
de
neglijat
spa
ț
iul
online

fiind
dovedit
faptul
că
de-a
lungul
timpului
comunită
ț
ile
online
au
o
influen
ț
ă
din
ce
în
ce
mai

mare
asupra
consumatorului.
A
ș
adar
este
nevoie
ca
platformele
online
ș
i
modalită
ț
ile
de

promovare
online
să
fie
componente
integrate
în
strategia
de
branding
a
ora
ș
ului.
De

asemenea
este
bine
de
luat
în
considerare
ș
i
evolu
ț
iile
viitoare
în
ceea
ce
prive
ș
te
spectrul

tehnologic
ș
i ce implica
ț
ii are acest lucru asupra brandingului ora
ș
ului
​
[27]
​
.

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

30

O
componentă
deosebit
de
importantă
a
personalită
ț
ii
ora
ș
ului
îl
reprezintă
oamenii

care
întruchipează
cultura
locală
a
acestuia
prin
activită
ț
ile
lor,
afacerile
locale
a
acestora

etc.
Este
necesară
identificarea
acestor
aspecte,
prezervarea
unicită
ț
ii
lor
ș
i
comunicarea

acestora
atât
spre
comunitatea
locală
cât
ș
i
spre
turi
ș
ti.
De
aceea
implicarea
reziden
ț
ilor
în

procesul
creativ
al
brandului
poate
duce
la
crearea
(sau
în
cazul
nostru
regăsirea)
unei

identită
ț
i
unice,
credibile,
competitive
ș
i
sustenabile.
Mesajul
pe
care
un
brand
îl
transmite
ar

trebui
să
pună
accent
asupra
unicită
ț
ii
ora
ș
ului
ș
i
este
construit
printr-o
abordare
de
tip

bottom-up.
Brandul
reflectă
identitatea
ora
ș
ului
ș
i
poate
produce
schimbări
sociale

considerabile
​
[27]
​
.
Identitatea
brandului
trebuie
să
reziste
în
timp
ș
i
să
fie
validă
pentru

diverse
grupuri
de
interese.
De
asemenea
ea
trebuie
să
fie
distinctă
ș
i
veridică
astfel
încât
să

fie
acceptată
atât
de
locuitori
cât
ș
i
de
angaja
ț
ii
care
lucrează
în
serviciul
turi
ș
tilor
pentru
ca

ulterior identitatea brandului să fie livrată prin serviciile oferite acestora
​
[28]
​
.

Turi
ș
tii
reprezintă
un
alt
grup
ț
intă
de
care
ar
trebui
să
se
ț
ină
cont
la
formarea
unui

brand.
Turismul
urban
este
în
cre
ș
tere,
iar
de
regulă
turi
ș
tii
sunt
receptivi
la
tehnicile
de

branding.
A
ș
adar
este
important
ca
în
procesul
creativ
al
brandului
să
se
ia
în
considerare

punctele
de
perspectivă
ș
i
imagini
ale
ora
ș
ului
care
pot
fi
puse
în
valoare
ș
i
care
pot
deveni

repere
vizuale
pentru
turi
ș
ti.
Mediul
construit,
evenimentele
importante
ale
ora
ș
ului
ș
i

personalită
ț
ile
celebre
care
îl
vizitează
pot
fi
resurse
veritabile
pentru
generarea
unor
imagini

distribuite
apoi
în
mass-media
​
[27]
​
.
Este
a
ș
adar
necesară
o
clarificare
a
modului
în
care

ora
ș
ul
este
perceput
de
către
turi
ș
ti
ș
i
totodată
o
analiză
a
brandurilor
concurente
cu
privire
la

punctele tari
ș
i slabe ale acestora
ș
i a strategiilor pe care le abordează
​
[28]
​
.

Unicitatea
este
un
factor
esen
ț
ial
pentru
a
creea
un
brand
autentic,
iar
în
acest
caz

asemănările
cu
alte
zone
sau
situa
ț
ii
trebuiesc
evitate.
Resursele
importante
pentru

realizarea
unui
brand
autentic
sunt
produsele
locale
precum
mâncarea,
căr
ț
ile,
filme
sau
alte

forme
artistice
​
[27]
​
.
Pentru
a
aduce
o
valoare
adăugată
consumatorului,
identitatea
brandului

trebuie
să
întrunească
două
cerin
ț
e:
trebuie
să
se
diferen
ț
ieze
ș
i
să
ofere
o
premisă
unică
ș
i

de asemenea ar trebui să transmită consumatorului valoarea adăugată
​
[28]
​
.

Într-un
context
în
care
lumea
contemporană
pune
din
ce
în
ce
mai
mult
accent
pe

modalită
ț
ile
prin
care
mediul
înconjurător
poate
fi
ocrotit,
aceasta
poate
fi
de
asemenea
o

oportunitate
în
ceea
ce
prive
ș
te
brandingul.
Crearea
de
spa
ț
ii
verzi
pentru
a
conecta
omul
cu

natura,
revendicarea
resurselor
abandonate
ș
i
nefolosite
sau
alte
măsuri
care
răspund
unor

provocări
cu
care
se
confruntă
anumite
locuri,
clime
sau
culturi
specifice
pot
constitui
baza

unui brand sustenabil
​
[27]
​
.

3.3.
Concluzii

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

31

4.
Modalită
ț
i de interven
ț
ie în spa
ț
iul public – studii de caz

4.1.
Karlovy Vary

4.2.
Františkovy Lázně

4.3.
Mariánské Lázně

4.4.
Baden bei Wien

4.5.
Montecatini Terme

4.6.
Sopot, Polonia

4.7.
Concluzii

5.
Metodologia de interven
ț
ie

Concluzii

Bibliografie

[1]
Dr.arh. Liliana Ro
ș
iu,
​
Studiu istoric pentru actualizare Plan Urbanistic General
ș
i

Regulament Local ora
ș
ul Băile Herculane, Cara
ș
-Severin
​
. .

[2]
Thomas Brinkhoff, „City Population”. [Online]. Disponibil la:

https://www.citypopulation.de/en/romania/carasseverin/_/050923__b%C4%83ile_hercula
ne/.

[3]
K. F. Miller,
​
Designs on the public: the private lives of New York’s public spaces
​
.

Minneapolis: University of Minnesota Press, 2007.

[4]
J. Gehl
ș
i B. Svarre,
​
How to study public life
​
. Washington: Island Press, 2013.

[5]
Tridib Banerjee, „The Future of Public Space.”

[6]
B. A. Sandalack
ș
i F. G. A. Uribe, „Open Space Typology as a Framework for Design of

the Public Realm”.

[7]
J. Gehl, „Life Between Buildings”.

[8]
„Matthew Carmona (2010) Contemporary Public Space, Part Two:Classification, Journal

of Urban Design, 15:2, 157-173”.

[9]
M. Carmona, Ed.,
​
Public places, urban spaces: the dimensions of urban design
​
. Oxford
 
;

Boston: Architectural Press, 2003.

[10]
Jan Gehl,
​
Ora
ș
e pentru oameni
​
. .

[11]
PPS & UN Habitat,
​
Placemaking and the Future of Cities
​
. 2012.

[12]
Space Scape,
​
City Measures
​
. .

[13]
CAF -banco de desarrollo de América Latina-,
​
What is urban mobility?,

​
. .

[14]
„Global Street Design Guide”, p. 425.

[15]
„The Kaohsiung Strategies for the Future of Urban Mobility”. .

[16]
NACTO,
​
Blueprint for Autonomous Urbanism
​
. .

[17]
„Cambridge Dictionary, https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/waterfront,

accesat la data de 15.12.2019”. .

[18]
„Merriam-Webster Dictionary, https://www.merriam-webster.com/dictionary/waterfront ,

accesat la data de 15.12.2019”. .

[19]
„Umut Pekin Timur (July 1st 2013). Urban Waterfront Regenerations, Advances in

Landscape Architecture, Murat Özyavuz, IntechOpen, DOI: 10.5772/55759. Available

from:

Popescu Răzvan

Îmbunătă
ț
irea infrastructurii de spa
ț
ii publice existente în

vederea revitalizării celor doi poli ai sta
ț
iunii balneare Băile

Herculane

32

https://www.intechopen.com/books/advances-in-landscape-architecture/urban-waterfront
-regenerations , accesat la data de 15.12.2019”. .

[20]
Doshik Yang, „Waterfronts: Spatial composition and cultural use”. sep-2006.

[21]
A. Keyvanfar
​
et al.
​
, „A Sustainable Historic Waterfront Revitalization Decision Support

Tool for Attracting Tourists”,
​
Sustainability
​
, vol. 10, nr. 2, ian. 2018, doi:

10.3390/su10020215.

[22]
U. Pekin, „Urban Waterfront Regenerations”, în
​
Advances in Landscape Architecture
​
, M.

Ozyavuz, Ed. InTech, 2013.

[23]
F. Bandarin, „Reconnecting the City”.

[24]
U. Mander, C. A. Brebbia,
ș
i E. Tiezzi, Ed., „History integrated urban transformation”, în

The Sustainable City IV: Urban Regeneration and Sustainability
​
, Tallin, Estonia, 2006,

vol. 1.

[25]
Y. Shao, E. Lange, K. Thwaites,
ș
i B. Liu, „Defining Local Identity”.

[26]
K. Dinnie, „Competitive identity: The new brand management for nations, cities and

regions”,
​
J. Brand Manag.
​
, vol. 14, nr. 6, pp. 474–475, iul. 2007, doi:

10.1057/palgrave.bm.2550086.

[27]
K. Dinnie, Ed.,
​
City Branding
​
. London: Palgrave Macmillan UK, 2011.

[28]
T. Moilanen
ș
i S. Rainisto,
​
How to Brand Nations, Cities and Destinations
​
. London:

Palgrave Macmillan UK, 2009.

Anexe