Universtatea Politehnica Bucuresti Facultatea de Antreprenoriat, Ingineria si Managementul Afacerilor Transport de marfă pe cale feroviară în Uniunea… [602810]

1
Universtatea Politehnica Bucuresti
Facultatea de Antreprenoriat, Ingineria si Managementul Afacerilor

Transport de marfă pe cale feroviară în Uniunea Europeană

Profesor îndrumător:
Conf. Dr. Dr. Ing. Daniela Momete
Student: [anonimizat] :Marketing Industrial

2

Cuprins
1. Intorducere ………………………………………………………………. ………………………….3
2. Legislația transportului feroviar …………………………………………………………….. ..5
3. Politica transporturilor de marfă pe cale feroviară……………………………………….7

4. Prezentarea mărfurilor la transport …………………………………………………………… .10

5. Evoluția transportului de marfă pe cale ferată în anii 2005 -2014 ……………….17

6. Volumul de marfă transportat pe cale ferată după în funcție de marfa transportată
din 2008 până în 2014 ………………………………………………………………………………… 24
7. Volumul transportului feroviar de mărfuri în raport cu PIB 2006 -2014………25
8. Impactul transportului feroviar asupra mediului ………… ……… …………………26
9. Conclu zii…………………………………………………………………….. …………………….28
10. Bibliografie………………………………………………………………… ……………………… 29
11. Anexe

3
Introducere

Transportul feroviar asigura deplasarea marfu rilor si pasagerilor prin intermediul
locomotivelor si vagoanelor ce circula pe trasee fixe (caile ferate).
Traficului feroviar internațional de mărfuri este format din:
1) căile ferate;
2) locomotivele;
3) vagoanele;
4) utilaje și spații pentru manipularea și depozitarea mărfurilor
Sectorul cai ferate
În sectorul feroviar, interese le naționale au fost mai importante decât cele internaționale.
Chiar și în prezent, după 200 de ani de la inventarea trenului, în multe dintre state membre,
operatorul feroviar naț ional deține încă monopolul, astfel transportul feroviar este organizat astfel
încât să răspundă ceri nțelor de la nivel naționa l. Sistemul feroviar este unul fragmentat, având înb
vedere că țările aplică norme tehnice, sisteme de semnalizare, circuite de alimentare și ecartamente
diferite. Buna desfăsuarare a operațiunilor feroviare transfrontaliere și fabricarea de trenuri sun
impiedicate de aceste obstacole pentru a putea fi utilizate în toată Europa . Sistemul feroviar ,până
la sfârșitul anilor ’80 , a trebuit să se adapteze la deschiderea pieței europene interne.
Prin c omparație cu transportul rutier în anii’80, care a devenise mai competitiv, căile ferate
erau mult mai puțin performante. Primul pas major făcut în 1991 a fost reformarea sistemului
feroviar de transport, cu o deschi dere precaută către concurență rețelelor feroviare. Liberalizarea
sectorului feroviar pentru mărfuri, a accelerat procesul de separare a infrastructurii , dar și a
operațiunilor printr -o serie de modificări de natură juridică au fost denumite cele trei „pachete
feroviare”. După mulți ani de stagnare cât și de declin, în anul 2001 sectorul feroviar european a
reușit să determine o creș tere a numărului de pasageri a volumului de mărfuri cât și să își

4
stabilizeze printre alte modalități de transport , cota de piață. Creșterea realizată nu s-a ridicat la
nivelul așteptat, din c auza declinului constant înregistrat în multe state membre din sudul și estul
Europei (contrabalansat de creșterea ce a fost înregistrat în nordul și vestul Europei) și din cauza
problemelor care nu au fost rezolvate legate de interoperabilit atea rețelei, de raporturile cu clienții,
cât și în ceea ce privește prețurile, încrederea , dar și punctualitatea.
Căile ferate europene în momentul de față sunt printre cele mai sigure din lume. UE
intenționează să îsi mențină standarde le ridicate de siguranță și să alinieze cerințele în toată
Europa. Deși este mult mai ecologic și mai sigur din punct de vedere al statistic ilor decât
transportul rutier, transportul feroviar face mari eforturi pentru a fi competitiv pe piețele
transportului de călători , dar și a mărfurilor. Î n acest moment, căile ferate europene nu și -au atins
încă întregul potențial. Un al patrulea pachet feroviar are în vedere creșterea eficienței, vizibilității
și a cotei de piață a t ransportului feroviar ce fac parte din transporturile europen e, precum și
deschiderea sectorului pentru o concurență mai mare, prin intermediul furnizarii de servicii
transfrontaliere eficiente și mare de calitate.
Convenții internaționale
Principalele reglementări internaționale feroviare sunt:
1. COTIF -Convenția cu p rivire la transporturile internaționale feroviare
2. INTERFRIO -exploatare de vagoane cu regim de temperatură pentru mărfuri le
perisabile
3. INTERCONTAINER – transportul containerizat al mărfurilor.
4. CONVENȚII BILATERALE( se stabililesc în principal între state vec ine), între căile
ferate pentru a reglementa traficului dintre stațiile de frontieră, ritmul de expediere ,
modalități vămuire a mărfurilor, transbordarea vagoanelor.

5
Legislația transportului feroviar
Directivei 91/440/CEE a Consiliului din 29 iuli e 1991 cu privire la dezvolta rea căilor
ferate comunitare , companiile ce transporta marfă prin intermediul cailor ferate trebuie să aibă un
acces sporit la rețelele feroviare ale statelor membre, ceea ce necesită interoperabilitatea
infrastructurii, a materialului rulant , a echipamentului și a siste melor de management și operare.
Acestea includ și aspectele pri vind calificarea personalului, condițiile de igienă și de siguranță la
locul de muncă, care necesare pentru operarea și întreți nerea subsistemel or în cauză, dar și pentru
punerea în aplicare a fiecărei STI. Prezenta directivă urmărește, direct sau indirect, să armonizeze
condițiile de muncă din sectorul feroviar.
Fiecare stat membru ar trebui să fie interesat să aibă posibilitatea de a nu aplica anum ite
STI-uri, cu condiția să existe proceduri care să g aranteze că aceste derogări vor fi justificate. Prin
articolul 155 din tratat se impune ca activitățile întreprinse în Comunitate în do meniul
interoperabilității să fie luată în considerare și viabilitatea economică potențială a proiectelor.
Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliu lui din 29 aprilie 2004 se
referă la siguranța căilor ferate comunitare cât șila modificare a Directive i 95/18/CE a Consiliului
ce se referă la acorda rea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE cu privire
la repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și de percep ere a tarife lor pentru utilizare.
Conventia privind transporturile feroviare internationale ( COTIF) – se referă la reguli
uniforme ale contractul ui de transport i nternational de marfuri"( regul ii ce au intrat in vigoare la
1 mai 1985 și au fost revizuite in 1991 ) – CIM
RIV se referă la regulamentul de folosire reciproca a vagoanelor de marfa in trafic
international .
Articolul 35
Prin r egistrul de infrastructură , fiecare stat membru îți asigură publicarea și actualizarea
unui registru de infrastructură conform unui ciclu de revizuire menționat la alineatul (2). În acest
registru se menționează caracteri sticile principal e ale fiecărui subsistem sau pentru fiecăre părte a
subsistem ului implicat (spre exemplu, parametrii de bază) , cât și conformitatea acestora cu

6
caracteristicile prescrise de STI -urile aplicabile. F iecare STI specifică cu exactitate ce informație
trebuie inclusă în registrul de infrastructură.
Agenția elaborează un proiect de spre specificații le cu privire la registrul respectiv ce fac
referire la prezentare și la formatul său, astfel că ciclul de revizuire și instrucțiu nile de utiliz are
ale acestuia sunt luate în considerare o perioadă de tranziție corespunzătoare cu infrastructurile
puse în funcți une înainte de intrărea în vigoare a prezentei directive. Comisia adopt ă specificațiile
care sunt conforme cu procedura de reglementare a control ului prevăzut la articolul 29 alineatul
(3).
Protecția mediului
Impactul asupra mediului de constituire și de funcționării a sistemului feroviar
transeuropean convenț ional trebuie să fie evaluat, luat în considerare în etapa de proiecta re a
sistemului, comform cu dispozițiile comunitare în vigoare.
Materialele folosite la realizarea trenuri lord și infrastructuri trebuie să împiedice poluarea
cu emisii de fumuri sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, în special când este vorba în caz
de incendiu.
Materialul rulant, sistemele de alimentare cu energie și produsele trebuie proiectate astfel
încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu cele ale instalațiile, rețelele publice
sau private și echipamentele cu care ar pute a să interfereze.
Sistemul feroviar , prin proiectare și exploatare, nu trebuie să genereze un nivel inadmisibil
de zgomot și emisii
Funcționarea si stemului feroviar nu trebuie la nivel inadmisibil să provoace vibrații ale
solului pentru zonele și activit ățile apropiate infrastructurii, într -un stadiu normal de întreținere.
Compatibilitate tehnică
Caracteristicile tehnice ale infrastructurii cât și ale instalațiilor fixe trebuie să fie
compatibile între el cu cel e ale trenurilor ce urmează a fi folosi te în sistemul feroviar. În cazul în
care conformitatea acestor caracteristici se dovedește dificilă pe ntru anumite secțiuni ale rețelei,
se pot aplica pentru soluții temporare, ce urmează să asigure compatibilitatea în viitor.

7

Politica transporturilor de marfă pe cale feroviară

Transporturile sunt indispensabile atât dezvoltării relațiilor economice dintre țările
membre UE, cât și pentru constituirea scheletul fizic al Pieței Interne. Prin p olitica în domeniul
transportului se urmărește pr omovarea unor servicii de transport eficace , responsabile sub
aspectul protecției mediului și al implicațiilor sociale și sigure. La nivel european există deja de
norme comune în acest domeniu cheie ale sectorului, de la accesul la piață până la exercita rea
ocupației al operator ului de transport, sistemele de tarifare taxare a le infrastructurii, standardele
sociale minime pentru angajații din acest sector.
Politica europeană a transporturilor face parte dintre primele politici comunitare comune,
ce se baza pe partea legală fiind stabilită încă din 1957, prin Tratatul de la Roma. Scopul principal
al politici i a fost liberalizarea serviciilor și deschiderea piețelor pentru a facilita transportul pentru
realizarea Pieței Interne.
Transporturile ajută la realizarea a două libertăți fundamen tale pe Piața Internă, ce fac
referire la circulația liberă a persoanelor și a bunurilor. O a treia libertate este cea a circula ției
libere a serviciilor, care este la rândul său indispensabilă pentru a realiza polit ica de transport pan –
european, în condiții în care toși operatorii de transport care activează în UE sa aibă acces
concurențial la piață de transport . Politica a cunosc ut evoluții multiple în timp. Prin anii 90,
operatorii străini și -au extins operațiunile cu mai multă ușurință și în alte state membre. În UE a u
început să introducă standarde comune de poluare, protecția mediului, siguranță, cali tatea rețelelor
de transport. Prin anul 1995 a fost lansat conceptul rețelelor Trans -Europene în transportul
feroviar, rutier ș i pe apă. După extinderea UE (prin 2004 și 2007), un obiectiv a devenit conectarea
cu statele m embre noi.
TEN -T este o rețea de transport europeană unică, multimodală, în care sunt cuprinse toate
modurile de transpo rt: terestru, maritim ș i aerian.Prin TEN -T se asigură conexiuni internaționale
și se permite circulația rapi dă a bunurilor și persoanelor pe Piața Internă și cu țările vecine. Din

8
anul 2008 s -a început un proces de revizuire a TE N-T, de către Comisia Europeană, prin
propunerii de Regulament cu privire la noile orientări ale rețelelor t rans-europene de transport și
de propunerii de Regulament cu privire la înființare a instrumentului financiar Connecting Europe
Facility (ambele s-au realizat la 19 octombrie 2011). Revizuirea a f ost necesară pentru sistemul
actual de transport al UE și este format din „petice”, cu mu lte întreruperi la frontierele intre statele
membre. Conceptul cheie al noii abordări este în continuare concentrarea resurselor UE asupra
conexiunilor lipsă, care ad uc maximum de valoare adăugată europeană și prin care nu s -ar realiza
de la sine.
Regulamentul TEN -T este singurul care stabilește harta rețelei de transport, cerințele
minime de calitate ale diferitelor tipuri de infrastructuri și termenele de realizar e. Regulamentul
CEF este un instrument prin care se finanțează o părte din rețeaua centrală. În condițiile în care
resursele financiare sunt limitate pentru transport, susținerea financiară a UE va fi limitată la 10
coridoare astfel că acestea acoperă pri ncipalele fluxuri de trafic din Uniune. România este prezentă
pe două din cele 10 coridoare.
Regulamentul CEF prevede ca o sumă de 10 mld. Euro care face parte din Fondul de
coeziune să fie utilizate potrivit regulilor CEF , numai pentru secțiuni de infra structură ce sunt
situate în statele de coeziune. În primi trei ani ai exercițiului financiar cele 10 miliarde vor fi
distribui te între statele de coeziune pentru Fondul de coeziune. După această peri oadă, statele de
coeziune vor intra în concurență pent ru atragerea fondurilor neutilizate. Finanțarea CEF este
acordată pentru proiecte într-o procedură competitivă. COM stabilește prioritățile și modalitățile
de finanțare pentru Programul Multianual și pentru Programele Anuale prin cereri de proiecte .

Politica în domeniul transporturilor , în prezent a ajuns să cuprindă toate modurile de
transport , să regleme nteze aspecte punctuale, astfel că în 2011, Comisia Europeană a lansat un
nou e xercițiu vizionar privind viitorul politicii de transport la orizontu l 2050, prin care se pune
accent pe sustenabilitate (reducer ea impactului asupra mediului și consumul cu circa 30% din
energia generată în UE) precum și continuarea liberalizării. Ea stabile ște obiective ambițioase ce
fac referire la reducerea dependenț ei Europei de importurile de petrol, scăderea numărului
accidentelor, îmbunătățirea mediului și reducerea semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de

9
seră. Aceste obiective trebuie încadrate în tr-un context al unei creșteri continue de cererii de
trans port, al diferențelor cu privește evoluția modurilor de transport, al slăbirii capacității de
investiții a autorităților publice și al schimbărilor demografice. Cartea albă ce privește transportul
competitiv și durabil”, răspunde principalelor provocări cu c are se va confrunta Uniunea
Europeană în următoarele decenii în domeniul tran sporturilor. Astfel, ea devine baza de
fundamentare pentru viitoarele documente de politici publice în sectorul transporturilor, precum
și a actualiz ării documentelor strategice , dar și a monitorizării obiectivelor dezvoltării durabile în
acest domeniu.
În concordanță cu inițiativa europeană, Comisia Europeană a adoptat pe 30 ianuarie 2013,
un amplu pachet de propuneri venit ca să îmbun ătățească mediul concurențial, implicit cal itatea
serviciilor de tra nsport feroviar în Europa, care are în vedere obiectivul major al acesteia de
reducere cu 60% a emisiilor de CO2 în domeniul transporturilor până în anul 2050. Obiectivul
principal al patrulea cu privire la pachet ul feroviar este acela de a îmbunătăți eficiența și calitatea
serviciilor de tr ansport feroviar prin eliminare de obstacole rămase legale, tehniceși
instituționale,competivitatea și promovarea performanței sectorului ferovia r.
Obiectivele Comisiei sunt de reducere a număr ului de accidente, creșterea ratei de utilizare
a trenurilor , eficiența energetică a transportului, îmbunătățirea calității locului de muncă în
domeniul transportului și a forței de muncă, dez voltarea infrastructurii, ce sunt cuprinse și în
Cartea Albă a Transporturilor –cu privire la viitorul politicii de transport, fiind valabile și astăzi
deși au fost depuse eforturi de către statel e membre pentru realizarea lor până în 2030.
Comi sia și -a anunțat pe parcursul anului 2016, intenția de i ntroduce re de noi inițiative în
domeniul transportului. În momentul de față Com isia are în vedere lansarea de propuneri ce au în
vedere dimensiunea s ocială a transportului, reflectându -se în privința remunerației, în privința
calificării, avansării în carieră siguranței și a securității locului de muncă. Evoluția dosarelor de
transport în cadrul negocierilor europene este greoaie datorită fragmentarii infrastructurii de
transport în spațiul european.

10

Prezentarea mărfurilor la transport
1. Ambalarea
Ambalajul are rolul de a ferii mărfurile de pierderi, avarii , dar și să prevină deteriora rea
mijloacelor de transport ori accidentarea persoanelo r. Mărfurile periculoase sunt ambalate
conform standardelor internaționale impuse de RID.
2. Marcarea
Marcajul nu poate fi șters, d eoarece este realiz at prin etichete (tăblițe), ce indică
următoarele date (conform cu cele înscrise în scrisoarea de trăsură): semnele (mărcile) și numerele
coletelor, denumirea stației și a căii ferate de destinație , denumirea stației și a căii fer ate de predare,
numele predătorului și al destinatarului.
3. Predarea și încărcarea mărfurilor
Expeditorul și reprezentantul căii ferate stabilesc , cum se efectuează cine execută
operațiunile de manipulare a mărfii precum și predarea la transport a mărfurilor .
4. Eliberarea mărfii
Odată ce greutatea a fost stabilită anterior ș i indicată pe fiecare colet sau pe colete cu
greutate standard și când ambalajul este intact , marfa se eliberează fără cântărire . Despăgubirile
acordate de către calea ferată sunt următoarele:
a) despăgubirea în caz de avarie:
b) despăgubirea cu privire la depășirea termenului de executa re a contractului de transport;
c) despăgubirea î n caz de cupă gravă sau dol
d) despăgubirea cu privire la declarar ea interesului la eliberare

11
e) despăgubiri le în caz de accident nuclear –cel care exploatează instalația nucleară fiind
răspunzător.
5. Termene de executare a contractului de transport
Termenul de executare a cont ractului de transport este format din:
a) termenul de executare propriu -zisă a tran sportului
b) termenul de expediere
c) ter menele suplimentare acordate în plus de căile ferate pentru verificarea unor diferențe
față de mențiunile făcute în scrisoarea de trăsură, îndeplinirea formalităților de vămuire, îngrijirile
speciale ce trebuie acordate mărfii.
6. Taxele de transport
În conformitate cu prevederile Convenției COTIF, plata taxelor de transport reies din
mențiunile cuprinse în scrisoarea de trăsură CIM, astfel:
I. • „Franco tarife de transport”
• „Franco tarife de transport, inclusiv ….”
• „Franco tarife de transport până la X”
• „Franco tarife de transport, inclusiv ….. până la punctul X”.
II. „Franco orice taxe”.
III. „Franco pentru …”
7.Împiedicări la transport sau la eliberarea mărfii
În cazul de apariție a unor împiedicări la transport sau la eliberarea mărfii, calea ferată are
dreptul de a hotărî în privința solicitării de dispoziții de la predător modificând ruta sau sa anuleze
intregul transport.

12
Transportul containeriz at în trafic feroviar
Transportul mărfurilor containerizate se efectuează , în general fie în containe re aparținând
căilor ferate, ori prin containere ce aparțin diverselor firme sau aunor întreprinderi particulare.

Transportul cu vagoane speciale
Primir ea și executarea transp ortului cu aceste mijloace sunt reglementate în Convenția
COTIF .

Contractul feroviar
Prin intermediul contract ului de transport , transportatorul se angajează să transporte
marfă la locul destinației și să o predea destinatarulu i cu titlu onoros .
Contractul trebuie sa fie constatat printr -o scrisoare de trăsură. Totuși lipsa, pierdwerea sau
inexistența scrisorii de trăs ură nu afecteză nici existența, valabilitatea contractului care rămâne
supus Regulilor uniforme.
Scrisoarea de trăsură este semnată de expeditor și de tranportator. Semnătura poate fi
înlocuită printr -o ștampilă, o indicație a mașinii contabile sau prin orice altă modalitate adecvată.
Scrisoarea de trăsur ă nu are valoare de conosament.Tranportul trebuie certificat pe
duplicatul scrisorii de trăsură, astfel că luarea în primire a mărfii trebuie să emită
duplicatulexpeditorului.
Scris oarea de trăsură trebuie să conț ină următoarele indicații:
-Locul și data întocmirii sale;
-Numele si adresa expeditorului;
– Numele ș i adresa destinatarului
-Numle și adresa transportatorului care a încheiat contractul de transport;

13
– Denumirea marfii ;
– Denumirea statiei de predare
-greutatea marfii;
-Numarul vagonului, tara de inmatriculare
-Numarul coletelor si descrierea ambalajului pentru expeditiile de coletarie;
-Enumerarea de documentelor cerute de organele vamale si de alte aut oritati – anexate sau
tinute de catre dispozitia caii ferate .
Scrisoarea de trasura COTIF/CIM cuprinde:
1. originalul elibereaza destinatarul de marfa odata ajunsa si insoteste tra nsportul pe tot
parcursul
2. foaia de expeditie – oprita in statia d e destinatie; este folosita la decontarea cheltuielilor de
transport intre caile ferate si eliberata intr -un numar egal cu numa rul cailor ferate care
participa la transport.
3. Confimarea primirii marfii se face prin avizul si adeverinta care insotesc marfa pana la
destinatar
4. Dovada expedierii marfii se face prin duplicatul care ramane la predator si serveste la
incasarea contravalo rii marfii.
5. matca scrisorii de trasura trebuie sa ramana in statia de frontiera.
6. certificatul scrisorii de trasura , insoteste transportul pana la frontiera.
7. copia scrisorii de trasura , ramane la statia de expediere.
Termenele de executare a contractului de tra nsport se calculeaza din momen tul predarii marfii in
statia de predare pana in momentul punerii la dispozitie in statia de destinatie.

14
In conformitate cu COTIF si CIM se stabilesc urmatoarele termene de executare a
transporturilor:
1. termenul de execu tare incepe sa curga la ora zilei in care urmeaza primire a marfii la
transport.
2. exceptie in unele cazuri fac zilele de duminica si sarbatorile legale.
3. termen ul de executare a contractului s e suspenda doar pe timpul retinerii marfii pentru
clarificarea cu privire la anumite aspecte de ordin vamal si de intreruperii ale traficului
feroviar din culpa altor institutii, inclusiv pentru a descarcar a supragreutatii de marfa.
Tarifele de transport și principii de construcție tarifară
Din punct d e vedere al sferei de apl icare, tarifele feroviare sunt: tarife interne sau locale , tarife
internaționale si t arife speciale,
Principalele componente ale construcției tarifare precum și criteriile pe care trebuie să le avem
în vedere sunt următoarele:
1. Prețul de transport crește – în funcție de distanță.
2. Prețul de transport scade – in functie de cât se în carcă marfă în vagon
3. Prețul de transport diferă – în funcțiede valoarea mărfii transportate.
4. Tariful variază – în funcție de tipul de vagon folosit,
5. Tariful variază – în funcție de modul și felul expediției.
Toate principiile de constructie tarifara sunt atent analizate -de catre expeditorii feroviari de
marfuri care beneficiaza si de anumite intelegeri. In baza acestor calcule si a contr actelor existente
se va prezinta oferta care va contine pretul final de transport pe cale ferata.

15
Sectorul de transport feroviar de marfă în Europa
Industria transport urilor este o parte importantă pentru economia Uniunii Europene.
Sectorul de transpo rt joacă un rol strategic în UE și reprezintă , de asemenea un subiect important
de dezbatere.
După o scădere serioasă, între anii 1990 și 2000, transportul feroviar de marfă din UE a
crescut cu 12.2% în 2007 . Datorită tendințe i ascendente intre 2000 și 2007, cota de transportului
feroviar din cadrul modurilor de transport in interiorul UE a rămas ma i mult sau mai puțin
constantă din 2000. În privinta transportul de marfă, calea ferată continuă să reprezinte aproape
11% din întreaga activitate de tra nsport a Uniunii Europene .
La nivelul anului 2008 s -a constată o scăd ere de aproape 2% in privinta activității de
transport marf ă la nivelul tuturor modurilor. Acest fapt s -a datorat în special izbucnirii crizei
economice în a doua jumătate a acelui an. Media de utilizăre a tipului de transport preferat
variează de la o țară la alta. Unele țări din Europa au un grad redus in privinta utilizarii
transportului feroviar si înregistrează un tred descendent accentuat : acesta este cazul țărilor vest –
europ ene precum Franța, Spania și Italia în care procentajul de utilizare a transportului feroviar
este mai scăz ut decât media europeană care se află în declin continuu, începand din anul 2006.
Transportul feroviar din Franța trece printr -o perioadă de criză, astfel ca anumiți jucători
de pe piață, au început deja să ia măsuri cu privire la revitaliza rea transportul feroviar de marfă,
aștep tând ca in același timp să se contureze si un răspuns european colectiv legat de această
problemă.
Alte ț ări prezintă creșteri in legatura cu utilizarea transportului feroviar sunt Elveția,
Austria și Germania, unde transportul feroviar de marfă înregistrează o cotă de aproximativ 20%
și care continuă să crească. În țările de la Marea Nordului precum Marea Bri tanie, Belgia și Olanda,
proporția transportului feroviar este r elativ scăzută de 5 și 15% . Marea Britanie are 98% din
transportul feroviar de marfă intern.
Germaniei este tara care sustine infra structura feroviară publică, precum și pe cea privată
pentru garare și de trafic combinat.

16
Transportul feroviar de marfă este intens in țărilor din Europa de Est si inregistreaza valori
situate peste media europeană, dar prezintă o tendință de scădere. Astfel, 70% din bunurile
transportate pe cale ferată sunt doar în tranzit si destinate importului sau exportului.
În acest context, promovarea transportu lui feroviar de marfă constituie o prioritate în cadrul
politicilor și a legislației Uniunii Europene, ce face parte din obiectivul de ansa mblu a revita lizarii
sectorului feroviar.
O dată cu deschiderea transportul ui ferovia r de marfă din anul 2007 a devenit posibilă si
intrarea pe piață a unor noi tipuri de societăți de transport feroviar, astfel ca progresul liberalizării
este evaluat anual.
În ultimii 30 de an i au apărut schimbări majore cu privire la economie si au generat
schimbări în ceea ce privește modalitatea de transport, respectiv o înclinare a balanței dinspr e cel
feroviar spre cel rutier.
Din p ăcate, cota de piață pe care o detine transportul rutier nu poate sa ascunda starea
financiară p recară a multor societăți de transport, inclusiv cea feroviara , pentru care este dificil să
mențină un anumit nivel al profitabilității , deoarece confruntate cu presiunea exercitată de
furnizorii de materii prime și respectiv ai celor din industrie, de cea a creșteriila prețul motorinei ,
a taxelor de acces la infrastructură si a electricității .
Transportul pe calea ferată în Europa , de-a lungul ultimelor două secole , a evoluat în
principal în interiorul granițelor naționale, astfel ca fiecare stat si -a creat propriul sistem feroviar
bazat pe considerentelor de nivel local și a industriilor naționale, iar companiile f eroviare și -au
creat propriile standarde tehni ce și de exploatare pe care le -au aplicat .Tocmai de aceea realizarea
de spațiu feroviar unic europe an devine necesar in a face faț ă în timp concurenței celorlalte moduri
de transport.

17
Evoluția transportului de m arfă pe cale ferată între 2005 -2014
Thousand tonnes
Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Tabelul 1
Conform Tabelului 1 de mai sus transportul de marfă pe cale ferată între anii 2005 -2014 a
scăzut fața de an ii trecuți . De asemenea , se poate observa că cei mai mari transportatori de marfă
pe cale ferată din Uniunea Eur opeană sunt Germania, Polonia, Marea Britanie, Austria, Franța
Italia având în vedere infrastructura foarte dezvoltată în domeniul transportului pe cale ferată.
Pentru a realiza în timp și în condiții normale transport ul mărfurilor, infrastructura joacă u n rol
important .

geo\time 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Bulgaria : 21881 21905 19716 13284 12939 14152 12470 13539 13691
Czech Republic 85613 97491 99777 95073 76715 82900 87096 82968 83957 91564
Denmark 7706 7477 6901 7198 6163 8121 9276 7982 7956 8081
Germany 317294 346118 361116 371298 312087 355715 374737 366140 373738 365003
Estonia 68187 61284 68538 52752 45954 46705 48378 44725 43682 36289
Ireland 1820 1245 825 717 631 568 611 567 589 578
Greece 3058 3884 4943 4253 3377 3982 2702 2272 1980 2143
Spain 29731 29862 29918 26906 21087 21578 23899 24903 24949 28436
France 107532 109201 111214 108536 86126 85045 91789 87539 92712 90826
Croatia 14333 15395 15764 14851 11651 12203 11794 11088 10661 10390
Italy 89755 102169 105314 95810 76336 84435 91811 88505 87960 90862
Latvia 54861 48731 52164 56061 53679 49164 59385 60601 55831 57039
Lithuania 49287 50225 53503 5497 0 42669 48061 52330 49377 48028 49000
Luxembourg 10739 12133 16532 8548 6446 7626 6973 5442 5098 4573
Hungary 50850 54705 51523 51543 42277 45794 47424 46884 49085 50593
Netherlands 35009 37267 40700 40569 33594 35536 39174 37627 38927 39367
Austria 101829 110779 115526 121579 98887 107670 107587 100452 95449 98281
Poland 269553 291394 245307 248860 200819 216767 248606 230878 232596 227820
Portugal 9587 9775 10556 10426 8947 10094 9975 9701 9291 10276
Romania 69176 68312 68772 66711 50595 52932 6072 3 55755 50348 50739
Slovenia 16344 17052 17575 17271 13774 16234 17024 15828 17156 17989
Slovakia 49310 52449 51813 47910 37603 44327 43711 42599 48401 50997
Finland 40722 43560 40288 41937 32860 35795 34827 35267 36433 37008
Sweden 63198 64944 67809 65632 56466 68329 67907 65789 67047 68035
United Kingdom 103263 109194 104383 103180 87666 89241 100364 115225 117769 108531

18

Fig. 1 Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Din graficul de mai sus se poate observa că anul 2006 a fost cel mai prosper an,
transportăndu -se aproximativ 1 .766.527 mii de tone de marfă în Uniunea Europeana , cu 6.6% față
de anul precedent , cănd volumul total de marfă transporat pe cale ferată a fost de 1 .648.757 mii
de tone.
De asemenea se poate observa că, începând cu anul 2008 , când a î nceput criza economică
volumul de marfă trasportat pe cale feroviară în Uniunea Europeană a scazut destul de mult în
comparație cu anul 2006, cu aproximativ 20%.
Între anii 2010 -2014 se poate observa că volumul de marfă trasportat este aproape linear
exceptie făcând anul 2011, când volumul a crescut ajungând la 1.652.255 mii de tone.

19
Volumul de marfă transportat pe c ale ferată după în funcție de marfa
transportată din 2008 până în 2014

Evoluția cantității marfă transportat ă pentru p roduse agricole , de vânătoare și forestiere;
pește și alte produse de pescui

Fig. 2 Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Din figura de mai sus se poate observa că volumul trasnportat pentru prod usele argicole,
de vănătoare și forestiere; pește și alte produse de pescuit a crescut în 2014 cu 6.24% față de anul
2008, astfel cantitatea de marfă a ajuns la 76.930 de mii de tone. Conform Eurostat din anul 2014 ,
Finlanda este țara cu cea mai mare can titate transpor tată, 11. 975 mii de tone pe an . Finlanda este
urmata de Franța 9,640 mii de tone , Austria cu 8,048 mii de tone din totalul cantității de marfă a
produselor agricole. Vezi Anexa 1

20

Evoluția de mrafă a produselor alimentare , băuturi și tu tun între 2008 -2014

Fig 3 Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Din figura 3 se poate observa că , între anii 2008 și 2011, anul 2010 înregistrază cea mai
mica cantitate de marfă transportată, 14.950 mii de tone, cu 12% mai puțin decât 2009, iar față de
anul 2011 cu 27%. Anul 2014 înregistrază o scadere de 4% față de anul anterior. Conform Eurostat
din anul 2014 , Franța transportă cea mai mare cantitate de produse alimen tare, băuturi și tutun pe
cale ferată , 4,635 mii de tone din total, urmată de Lituania cu 2,499 mii de tone , Italia 2,329 mii
tone și Germania cu 2,112 mii tone. Vezi Anexa 2

21

Evoluția cantității transportate de coc și produse petroliere raffinate din 2008 până în 2014

Fig 4 Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Din figura 4 se poate observa o scadere semnificativă odată cu apariția crizei economice,
avănd în vedere piața petroliera care a cunoscut in 2008 o drama in doua acte, marcata de stabilirea
unui record istoric de 147,50 dolari/baril , urmata de o prabusire rapida î n a doua jumatate a anului,
la mai putin de 40 dolari/baril, ce au atras probleme grav e de apro vizionare, astfel transportul pe
cale ferată a fost considerabil redus. Deși prețul petrolului a crescut ajungând la aproape 80
dolari/baril, în anul 2012 s -a înregistrat cea mai mică cantitate trasportată 145.353 mii de tone,
urmând ca apoi să cr ească cu apoape 6% în 2013 ,iar 2014 din nou să scadă, ajungând la 149.1 77
mii de tone. Conform Eurostat în anul 2014, cea mai mare cantitate transportată de cocs și produse
petroliere rafinate este realizată de către Germania,reprezentând 42,472 de mii d e tone din totalul
transportat, urmată de Polonia cu 21,656 mii tone , Letonia cu 21,293 mii de tone , România cu
14,568 mii de tone . Vezi Anexa 3

22

Evoluția cantității de produse chimice, produse chimice și fibre sintetice și artificiale; produse din
cauciuc și mase plastice; combustibil nuclear între 2008 și 2014

Fig 5 Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Din figura 5 se poate observa o creștere a cantității de produse chimice transportate pe cale
ferată din 2014 față de anul 2008, cu aproape 6%. Anul 2011 înregistrază ce mai mare cantitate de
produse transportată, iar anul 2009 înregistrează cea mai mică cantitate de marfă transportată.
Conform Eurostat , în anul 2014 , Germani a este țara cu cea mai mare cantitate produse chimice
transportată pe cale ferată de 29,649 mii de tone pe an din totalul cantității transportate din
Uniunea Europeană. Germania es te urmată de Lituania cu 14,779 mii de tone si de Polonia cu 8,119
mii de t one. De asemenea ceam mai mică cantitate de produse chimice transportată pe cale ferată
este înregistrată de Portugalia cu doar 162 mii de tone. Vezi Anexa 4

23

Evoluția cantității de echipamente de transport între 2008 și 2014

Fig. 6 Sursa Eurostat Cod: ttr00006
Din Fig 6 se poate observa, în anul 2014 o scădere de aproape 4% față de anul 2008. Cea
mai mica valoare o înregistrează anul 2009 , cu aproape 33% față de anul 2 008. Începând cu anul
2010 cantitățile de echipamente de transport au început să crească treptat ajungând la 31.956 mii
de tone în 2014. Conform Eurostat , în anul 2014, Germania a transportat 12,830 mii de tone ,
reprezentând cea mai mare cantitate trans portată pec ale ferată de o țară din Uniunea Europeană.
Germania este urmată de Franța cu 5,358 mii de tone și Austria cu 4,833 mii de tone. Cea mai
mică cantitate transportată a fost realiză de catre Portugalia de numai 4 mii de tone. Vezi Anexa 5

24

Volumul total de marfă transportat raportat la PIB 2006 -2014 în Uniunea Europeană

(Index 2005=100)
Fig 7. Sursa Eurostat; Cod: tsdtr230

Din Fig. 7 se poate observa o scă dere bruscă datorată crizei economice ceea ce a afectat
foarte mult volumul total de marfă transportat în Uniunea europeană ajung 2505.6 în 2009, cu 170
mai puțin față de 2008. Prin anul 2010 se încearcă o redresare, ajungând la însă 2582 , însă până
în anul 2014 volumul total de marfă scade ajungând la valoare de 2477.1 fiind și cea mai mică
valoare din 2008 .Conform Eurostat , în anul 2014 , Bulgaria înregistrează cea mai mare valoare a
volumul de marfă transportat raportat la PIB cu 147.1 , urmată de Po lonia, Ungaria, Slovenia.Vezi
Anexa 6
2767.7
2724.2
2675.6
2505.62582
2527.3
2487.62492.2
2477.1
23002350240024502500255026002650270027502800
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014Volumul total de marfă transportat raportat la PIB între
anii 2006 -2014

25
Impactul asupra mediului

SURSELE DE POLUARE ȘI EFECTELE NEGATIVE ASUPRA MEDIULUI

Solul și apa su bterană formează sistemul fizic relațional dacă solul este supus agresiunii
unui poluant, astfel vor fi afect ate și straturile acvifere. Toate sursele de poluare a solului
enumerate mai sus sunt valabile și pentru cele ale apele subterane. Activitatea de întreținere a
locomotivelor și a vagoan elor implică curățarea acestora . Apele uzate ce rezultata în halele și
atelierele depourilor de lo comotive sunt preepurate de un separator de grăsimi și apoi evacuate în
canalizarea comunală.
Apele pluviale ce spălă fracțiile petroliere de pe platformele tehnologice sunt apoi dirijate
prin rigole de scurgere spre sistemul de canalizare. Apele colectate pr in canalizarea comunală sunt
mai apoi colectate și tratate de stațiile de epurare, apoi evacuate în apele râurilor.
Apele reziduale tehnologice conțin fracții petroliere și de materie organică nedizolvată
ridicate . Apele menajere sunt incarcate organic .

26
Zgomotul p oate produce reacții directe urechii și chiar întregului organism. Intensitatea
dereglării produse de zgomot sunt în raport direct cu frecventa intensitatea și durata lui. Zgomotul
provoacă afectiunii ale funcțiilor circulatorii, nevroze stomacale, insomnii . Traumatismele
provocate de acest tip de zgomot se referă la ruperea timpanelor, dislocarea lanțului de oscioare
din urechea m edie.
Zgomotul și vibrațiile ce rezultată în zona stațiilor sunt atenuate până la primul re ceptor
protejat . Acesta se evidențiază sub următoarele aspecte :
# zgomotul la circulația vagoa nelor ce apare ca rezultat al interacțiunii dintre roată și șină,
sursă principală de zgomot pentru un tren in circulație;
# zgomotul locomotivelor datorită funcționării motorului Diesel din sala mașinilor, , a
sistemelor de tr ansmisii, a motoarelor de tracțiune a motoarelor auxiliare și a aparatajelor
respective;
# zgomotul aerodinamic este de nivel mai scăzut decât zgomotul de rulare.
Zgomotul aerodinamic este produs de către curenții de aer care lovesc pereții vagonului ,
părțile proeminente ale vagonului și pereții frontali . Principalele zgomote care predomină la viteza
de până 160 Km/oră sunt zgomotul de rulare .
Zgomotul de rulare se propagă în interiorul vagonului atât prin conducție solidă , cât și pe
cale aeriană . Înainte de propagarea zgomotului de rulare a roțiolor metalice pe șine acesta este
reflecatat de podeaua vagonului .
Propagarea pe cale aeriană se poate produce prin desch ideri existente și neprotejate
precum: uși, ferestre, canale de ventilație, locuri de trecere, comunicații între vagoane).
Zgomotul de frânare este o sursă de zgomot intermitentă. El apare numai în momentul
intrării frânei în acțiune. Vibrațiile și zgomotele sunt produse prin frecarea saboților de frână pe
bandaje în tim pul frânării.
Zgomotul de origine aerodinamică se îmtâlnesc la trenurile de mare viteză, peste 300km
pe oră.

27

Poluarea aerului, poate fi definită prin prezența în atmosferă a substanțelor și energiilor în
cantități și durate superioare, care pertur bă înt regile activități generate, fiind realizată de degajarea
de căldură , dar și a zgomot ului în atmosferă.

28
Concluzii
Transportul feroviar asigura deplasarea marfurilor si pasagerilor cu ajutorul locomotivelor
si vagoanelor care circula pe trasee fi xe (caile ferate). Tranportul feroviar internațional trebuie
realizat conform legislației și politici impuse de Uniunea Europeană. De asemenea fiecare țară are
propia legislație și taxe cu privire la modalitatea de transport pe cale ferată, cât și marfa c are se
poate transporta în aceea țară.
În țărilor din Europa de Est, transportul ferov iar de marfă este intens, cu valori si tuate peste
media europeană și prezintă , de asemenea o tendință de scădere. Astfel că, 70% d in bunurile
transportate prin intermediul caii ferate, în Europa d e Est sunt destinate importului sau exportului.
În acest context, promovarea transportu lui feroviar de marfă este văzut ca o prioritate în
cadrul politicilor, dar și a legislației Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de ansamblu
de revita lizare a sectorul ui feroviar.
Contractul de transport trebuie sa fie însoțit sau nu de scrisoare de trăsură .
Cantitațile transportate de marfă pe cale feroviară au scăzut conform datelor din Eurostat
în majoritatea țărilor europene .
Tările care în anul 2006 aveau un vo lumul mai mare de marfă transportat raportat la PIB,
înregistrează în anul 2014 scăderi i considerabile. De asemenea majoritatea tările care transportau
un volum mic de marfă în raport cu PIB, ajung în anul 2014 să înregistreze cresteri.
Pentru combatere a poluarii pe cale ferata , majoritatea firmelor ce transporta marfă au o
adoptat o politocă de sustenabilitate în conformitate cu regulamentul european de poluare a
mediului înconjurător .

29

Bibliografie

1. https://www.mae.ro/node/12111
2. http://www.cit -rail.org/en/rail -transport -law/cotif/
3. http://ro.dbcargo .com/rail -romania -ro/sustenabilitate/mediu.html
4. http://www.afer.ro/olfr/legislatie/D_2004_49_RO_FR.pdf
5. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=rail_go_typeall&lang=en
6. http://ec.europa.eu/transport/home_en
7. http://mt.gov.ro/web14/documente/master_plan/Rezumat%20fara%20caracter%20tehnic%20%20 –
%20lista%2022%2010%202014_final.pdf