UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV LUCRARE DE LICENTA [303842]

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

PROGRAMUL DE STUDII: INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI TRAFICULUI

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonatori științifici:

Șef lucr.dr.ing. TRUȘCĂ DANIEL DRAGOȘ

Șef lucr.dr.ing. TOGĂNEL RADU GEORGE

Absolvent: [anonimizat]

2017

REZUMAT

Capitolul 1 – Introducere

1.1 [anonimizat], culorile slabe a [anonimizat] a [anonimizat] a vedea mărginile drumului dar și efort în plus depus de ochi.

O principală regulă de bază în timpul circulatiei pe timp de noapte este adaptarea vitezei la condițiile de vizibilitate astfel încât se poate asigura oprirea autovehiculului în siguranță pe distanța în care se vede clar lumina farurilor.

Faza lungă pe timp de noapte se folosește numai în condițiile în care din sensul opus nu circulă alt vehicul sau pieton. [anonimizat], biciclete sau pietoni.

Fig. 1 Camera night vision Mercedes/ [anonimizat] a [anonimizat] o distanță de cel puțin 200 de metri față de autovehiculul care circulă din sens opus. Pe drumurile cu serpentine se schimbă faza lungă cu faza scurtă chiar inainte ca ceilalți participanți la trafic să intre în raza vizuală.

Cum se evită efectul de orbire

Principala cauză a [anonimizat], în condiții de trafic mare sau pe timp de ploaie. Pentru a face ca acest lucru să nu se întâmple se aplică câteva măsuri cum ar fi:

a se evita privirea directă către farurile autovehiculului care circulă din sens opus.

repoziționarea oglinzii retrovizoare din interiorul mașinii în poziția antiorbire.

schimbarea oglinzilor retrovizoare exterioare cu oglinzi heliomate.

[anonimizat], iar parbrizul și geamurile laterale din față au nevoie de o curățare periodică.

[anonimizat] a nu deveni deranjante.

1.2 Caracteristicile ochiului uman și noțiuni privind fizica luminii

1.2.1 Caracteristicile câmpului vizual

Câmpul vizual reprezintă totalitatea punctelor din spațiu ce pot fi percepute de un ochi imobil.

Fig. 1.2 Câmpul vizual

Exista mai multe metode pentru a [anonimizat]. Format dintr-o [anonimizat]. [anonimizat]. Sensibilitatea luminoasă a [anonimizat].

Fig 1.2 Perimetru computerizat

Fig. 1.3 Rezultatele examinarii

Pentru ce se utilizează?

Pentru diagnostica și urmari evoluția următoarelor afecțiuni:

glaucom

afecțiuni neurologice ce afectează căile vizuale ( acestea transmit informația de la nivelul ochiului la nivel creieruluil, unde se formeaza imaginea) sau nervul optic

afecțiuni retiniene

Fig. 1.4 afecțiuni retiniene

Fig. 1.5 afecțiuni neurologice

1.2.2 Construcția ochiului uman

Omul vede prin intermediul ochiului, de la ochi informația se transmite prin nervul optic, chiasmă, în tractele optice în anumite zone ale lobului occipital al scoarței creierului, unde se formează tablou lumii exterioare, cea pe care o vedem. Toate organele acestea constituie analizatorul vizual al nostru sau denumirea cunoscuta de sistemul vizual.

Prin posesia a doi ochi ni se permite să facem vederea noastră stereoscopică (adică formarea imaginii tridimensionale).

Ochiul mai poate fi numit un aparat optic foarte complicat. Principala lui sarcina este de a "transmite" imaginea clara și corectă nervului optic.

Fig. 1.6 Construcția ochiului uman

Funcțiile principale ale ochiului:

sistemul optic, ce proiectează imaginea;

sistemul de primire și "codare" a surselor si informațtiilor primite pentru creier;

sistemul de "deservire" a asigurării necesității vitale.

Creierul nostru utilizează ambii ochi pentru a reda o imagine panoramică și pentru a realiza dinstingerea unor detalii extrem de fine, ca de exemplu doua linii ce sunt distanțate de cel puțin 0.01 grade. Un calcul realizat de cercetători araăa că rezoluția vederii noastre este de 576 de megapixeli.

Cu toate acestea suntem capabili si sa “citim” imagini cu o rezoluție mult mai mica, cum ar fi imaginile tipărite, imagini pe care ochiul uman le interpreteaza în ansamblu, iar dacă este focusat înadins, el poate să vadă mult mai multe detalii (miile de puncte care alcătuiesc o imagine).

In plus, femeile dețin multe conuri decat bărbații, putând astfel să distingă culoarea mult mai bine, în timp ce bărbații au mai multe bastonase, ceea ce ii ajută să vadă mai bine în întuneric.

Vederea la om

Oamenii au aceeași abilitate ca și animalele: pot să focalizeze amândoi ochii asupra unei singure locații și au capacitatea de vedere stereoscopica, care este necesară pentru o percepție mai clară a lucrurilor. Ideea constă în realizarea unei imagini din două unghiuri, ce au mici diferențe.

O boala a ochiului frecvent întâlnită este daltonismul care reprezintă un defect congenital în retina sau o boală a nervului optic.

1.2.3 Factorul uman

Nici nu se pune problema că în prezent peste 90% din accidentele rutiere au ca și cauză erorile umane. Ca șoferi de autocamion, îșî acceptă responsabilitățile pe șosea. Totuși, cum ar avea o influența în mod pozitiv aceste statistici îngrijorătoare?

După spusele lui Andrew Low, managerul departamentului de Perfecționare a șoferilor de la Volvo Trucks, cel mai important lucru o reprezintă pregătirea.

„Fiind șoferi care conduc în siguranță, trebuie să luăm toate măsurile de precauție pentru a înceta să mai intrăm în situații periculoase. Rolul șoferului este esențial pentru creșterea siguranței în trafic, cu toată tehnologia pe care o avem la dispoziție. De fapt, chiar această tehnologie și „mediul modern” pot crea uneori probleme, cum ar fi, de exemplu, utilizarea telefoanelor mobile. Aceste probleme pot crește când ne referim la operarea unor autovehicule mari și grele.”

Elemente ce pot distrage atenția

Este indiscutabil că folosirea telefonului mobil în timpul șofatului a devenit, în ultimii ani, o mare problemă pentru a putea conduce în siguranță.

Ca și șofer, știți că pentru a vira la dreapta, un autocamion trebuie să se poziționeze pe partea stângă. Dar mulți participanți la trafic nu cunosc acest lucru. Cicliștii și pietonii sunt foarte vulnerabili și imprevizibili.

Familiaritatea excesivă

Datorită timpului foarte mare petrecut pe șosea, multe dintre situațiile în care se găsesc șoferii par extrem de familiare – autostrăzile, sensurile giratorii și traficul urban, de exemplu. Multe dintre accidentele cauzate au loc pe drumuri cunoscute – sau credem că le șoferii cred că le cunosc – cel mai bine. Cel mai important lucru este de a evita senzația de „eu știu tot” și de a rămâne permanent în alertă.

1.3 Sisteme de iluminare

1.3.1 Clasificarea sistemelor de iluminare

Este foarte adevărat că luminile contribuie numai la o mică parte a autovehiculului, însă sunt foarte importante. In ce priveste siguranța, important este ca șoferul să se facă văzut tot timpul, nu numai ziua, ci și noaptea. De ce este acest lucru atât de important și se pune atât de mult accent pe calitatea luminii? Pentru că aceasta salveaza vieți.

Farurile sunt cele care realizeaza iluminarea drumurilor pe timp de noapte sau în condiții de vizibilitate redusa. Calitatea si funționarea corectă a acestora constituie o condiție absolut necesara pentru a face ca automobilul sa circule în siguranță.

Este necesar ca farurile sa ilumineze carosabilul în mod uniform, pe o largime cat mai mare și cu o rază de vizibilitate crescută, în special la viteze mari.

Fig. 1.7 Elemente componente ale farurilor

Principalele surse de iluminare sunt lămpile cu incandescență (becuri); sunt și anumite cazuri în care se folosesc lămpile fluorescente, doar că acestea necesită tensiuni alternative de valori mai mari.

Becurile auto au în componență unul sau doua filamente incandescente (necesare fazei lungi si fazei scurte) cu electrozii suport integrați in izolatorul de sticla, balonul care inchide sistemul incandescent si soclul cu flansa metalica.

Fig. 1.8 Becuri auto

1.3.2 Tipul constructiv

Echipamentul electric asigură energia electric necesară pentru a alimenta aparatele electrice , nu doar în timpul deplasării, cât și la staționarea acestuia.

Echipamentului electric se compune din următoarele:

Instalația de alimentare este formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de curent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare a încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei și divizorul de tensiune (ROMAN).

Autovehiculele moderne au la bază o tensiune de lucru de 12 V, pentru a avea avantajele: creșterea timpului de utilizare a bujiilor, pornirea motorului cu mai multă ușurință, conductoare cu secțiuni mai mici.

Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorului al doilea de închidere a circuitului (-).

Aceasta prezintă avantaje ca: diminuarea posibilităților de ivire a defecțiunilor și economie de materiale.

În timpul exploatării, nu se face inversiune la polaritatea masei, deoarece pot apărea defecțiuni ale aparatelor sau nu vor mai funcționa correct.

Sistemele de iluminat interior si exterior

Iluminatul exterior este important pentru că asigură vizibilitatea pe timp de noapte, pentru manevrarea și frânarea automobilului corespunzator condițiilor de drum, inclusiv ceață, făra a crea probleme și celorlalți participanți la trafic. De asemenea, este necesar să semnalizeze prezența automobilului, frânarea si iluminarea numărului de înmatriculare.

Instalația de iluminare exterioară este compusă din: faruri, faruri de ceață, far proiector, lămpi(de poziție, de număr, de stop, parcare, mers inapoi).

Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea caroseriei(cabinei), lămpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord , pentru cutia cu acte, pentru iluminatul compartimentului motorului și portbagajului

Fig 1.9 Lumini bord

1.3.3 Iluminare stradala

Nici nu se pune problema că odată cu apariția pe Terra a „homo sapiens” au inceput și activitățile lui coordonate de dorința de a își face traiul cât mai ușor .

Omul, de la momentul apariției a căutat modalități de a prelungi cât mai mult durata luminoasă a zilei și de a descoperi luminina artificial. Fără discuție, cea mai important invenție a omului, este apariția iluminatului electric.

Descoperirea lămpii cu incandescență, în anul 1879 a fost un pas imens în dezvoltarea civilizației. Cu ajutorul acestei surse de lumină artificial, au fost posibile desfășurarea unor activități importante pe timp de noapte în lipsa luminii natural. Se poate spune că este necesar de precizat că între 70% și 90% din toalitatea informațiilor recepționate, omul o reproduce cu ajutorul organului vizual. Nu numai volumul ci și calitatea informațiilor sunt în strânsă legătură cu calitatea iluminatului.

Istoria iluminatului reprezintă istoria dezvoltării surselor artificiale de lumină, care cronologic au determinat dezvoltarea calitativă și cantitativă a primelor servicii publice

În mod obișnuit, la proiectarea iluminatului public pe căile de circulație se recomandă utilizarea lămpilor fluorescente cu vapori de mercur de înaltă presiune. Excepția este făcută de străzile cu trafic redus, unde se folosesc și lămpi cu incandescență. Corpul de iluminat distribuie și filtrează lumina ce provine de la o altă sursă de lumină..

1.3.4 Materiale utilizate in vederea cresterii vizibilitatii pietonului

Materialele reflectorizante special pentru că pot reflecta lumina la distanțe de până la 200 de metri. Pe timpul nopții, materialele reflectorizante pot fi văzute de la o distanță de până la trei ori mai mare decât dacă o face o haină de culoarea albă și de la o distanță de până la 10 ori mai mare decât o face o haină de culoarea albastră.

Materialele fluorescente au o rată de vizibilitate mult mai bună pe timpul zilei sau pe vreme cu ceață, dar pe timpul nopții ele își pierd funcția. Galbenul este cea mai utilizată culoare fosforescentă, urmată de verde și portocaliu.

Orice obiect reflectorizant poate reflecta lumina farurilor de la o distanță de mai bine de 200 de metri.

Folosirea accesoriilor reflectorizante se recomandă pietonilor, bicicliștilor, persoanelor care alearga pe lângă drum, dar dar și persoanelor care se plimbă singuri sau având ca parteneri câini. Ei pot adăuga ca accesoriu veste reflectorizante.

Vizibilitatea în raport cu tipul de culoare purtat

O mașină ce se deplasează cu 50km/h poate parcurge 14 metri într-o secundă. Dacă șoferul este 100% concentrat, timpul lui de reacție creșe cu încă o secundă, rezultatul fiind creșterea distanței la 28 de metri. La o viteză de 80km/h, distanța creșe până la 44 de metri.

1.3.5 Faruri adaptive

Farurile au fost mereu un sistem foarte important de securitate pasivă. Conform ultimelor teste făcute publice de Biroul de statistică din Germania, cele mai grave accidente se întâmplă pe timp de noapte, fiind cu 40% mai multe decât cele pe timp de zi, cauza principală fiind vizibilitatea redusă, chiar daca traficul din timpul zilei este mult mai intens.

Fig 1. Iluminarea simetrică a farurilor

Pentru îmbunătățirea vizibilității nocturne, farurile au fost orientate spre partea dreaptă a carosabilului în încercarea de a evita eventualele coliziuni ce pot apărea cu obstacolele neidentificate rapid, iar farul din stânga poziționat în jos pentru a se evita orbirea cnducătorilor auto, din autovehiculele de pe contra sens. Aceasta este explicația de ce pe timp de noapte putem observa, acolo unde iluminatul public este slab sau lipsește cu desăvârșire, direcția precisă unde sunt îndreptate farurile.

Cum însă profilul drumurilor se schimbă în funcție de formele de relief și înălțimea centrului farurilor nu se schimbă, pentru a evita și mai mult orbirea pe timp scurt a conducătorilor auto ce au direcția de mers opusă, dar și pentru a face druul să fie mult mai vizibil pet imp de noapte, majoritatea autorităților europene din domeniul auto au obligat constructorii să echipeze farurile cu sisteme automate de reglare a înălțimii centrului lor în plan vertical, pentru a compensa înclinarea longitudinală a vehiculelor față de suprafața căii de rulare.

Însă farurile adaptive au ca datorie să elimine acest „defect”, datorită legăturii electronice ce există între faruri și senzorii menționați mai sus, rotirea farurilor în plan orizontal producându-se progresiv în funcție de raza de curbură a virajului, astfel încât farurile să fie orientate în permanență pe direcția de mers. Diferențele constructive ce apar la faruri adaptive, la diferiții constructori de automobile, constau de obicei în mărimea unghiurilor de rotire pe care farurile le pot atinge.

Cei de la BMW au considerat că în același caz al virajului la stânga, în funcție de raza de curbură a acestuia și farul din dreapta trebuie să se rotească, motiv pentru care acestuia i-a fost atribuită o rotire maximă spre stânga de 70 față de axa sa orizontală de referință.

Cei de la Audi au considerat că, de exemplu, în orașe nu este suficientă rotirea la maximum a farului, pentru virajele strânse fiind în continuare nevoie de un sistem care să compenseze lipsa iluminării. Din acest motiv soluția adoptată de ei se bazează pe adăugarea unui bec în interiorul farului, orientat către partea stângă și care se aprinde doar atunci când conducătorul auto execută un viraj strâns spre stânga.

Pe de altă parte, unghiul maxim de rotire de 150 către stânga a farului stâng, pare să fie cel optim, întrucât el a fost adoptat de toți constructorii, chiar și de cei americani, numai asupra unghiului de rotire a farului din dreapta existând diferențe și acest lucru din cauză că însuși farul realizează o iluminare mai puternică și pe o distanță mai mare, lucru determinat de iluminarea asimetrică a farurilor.

Studiile făcute pe această temă au demonstrat că datorită acestui sistem câmpul vizual al conducătorului auto a crescut în curbe cu până la 300%, iar recunoașterea obstacolelor de către acesta cu 58%.

1.4 Notiuni legislative privind circulatia autovehiculelor pe timp de zi si de noapte

1.5 Concluzii

Capitolul 2 Studiul teoretic

2.1 Factorul uman în conducerea vehiculelor

Factorul uman este îndeosebi reprezentat de natura comportamentală, psihologică, fiziologică, socioprofesională, cultural-educativă și patologică.

Studii efectuate pe teritoriul țării noastre arată că mai mult de jumatate din accidente pot fi puse pe seama conducatorilor auto, dar si pietonii sunt implicati in mai mult de o treime din acestea.

Pietonii, bicicliștii cât și motocicliștii sunt foarte vulnerabili atunci când vine vorba de vizibilitate pe drumuri.

Conform datelor rezultate din statisticile Politiei Romane, anul 2003 a inregistrat o valoare de 6654 accidente rutiere , dintre care 2235 de decese si vătămări grave 5538 de persoane.

Cauzele principale ale accidentelor de circulatie mortale raportate la numarul accidentelor grave sunt:

–  adormirea conducatorului auto la volan (53%),

–  consumul excesiv de bauturi alcoolice (48%),

–  neatentia (44%),

–  excesul de viteza (42%),

–  efectuarea de depasiri neregulamentare (38%),

–  neacordarea prioritatii (24%).

Dupa alte statistici, aproape o patrime din accidentele de circulatie grave si usoare se datoresc excesului de viteza, o a doua patrime consumului de alcool, neacordarii prioritatii conducatorilor de biciclete si adormirii la volan si o treime neatentiei, depasirilor neregulamentare si neacordarii prioritatii pietonilor.

Omul de la volan este altul decat cel din familie, din societate sau de pe strada. In general educatia, cultura, mediul familial si social imprima individului un anumit comportament, un anumit conventionalism care ascunde defectele caracteriale si temperamentale. Acelasi individ care in societate si in familie apare ponderat, conciliant, cu tact si intelegere, la volan – imprumutand ceva din forta si viteza masinii – devine impulsiv, agresiv, de nestapanit. Pe de alta parte conducerea unui vehicul constituie un factor de stress, de tensiune psihica si nu totdeauna de relaxare. . (Hartling L. et al., 2004)

Conducerea auto impune integritate psihica, inteligenta, atentie, vointa, judecata corecta.  Alte cauze de accidente, care au o reprezentare procentuala mai redusa sunt:

–  conducerea neautorizata a vehiculului,

–  circulatia pe banda interzisa, inclusiv pe mijlocul drumului,

–  nerespectarea distantei de securitate dintre vehicule,

–  neasigurarea vehiculului la manevra inspre inapoi.

S-a constatat ca aproape jumatate din numarul pietonilor accidentati mortal erau sub efectul bauturilor alcoolice, 43% erau copii fara supraveghere din partea adultilor, 33% nu se asigurasera inainte de traversare, 22% traversau strada prin locuri nepermise.

Din toate aceste date rezulta ca majoritatea accidentelor sunt produse prin diverse conduite comportamentale eronate ale factorului uman, indiferent de statusul de conducator auto sau de pieton, sugerand perspectivele benefice ale influentarii lor programe educationale cuprinzatoare si permanente.

Dupa statisticile moderne din diferite tari, factorul uman, considerat ca predominant in cadrul sistemului  om – vehicul – strada  este raspunzator de producerea a 70-90% din totalul accidentelor de circulatie.

Celelalte componente ale sistemului actioneaza tot prin intermediul factorului uman cu ipostazele sale active de conducator auto, pieton, biciclist sau carutas. Numai calitatea de ocupant al unui vehicul ii confera o postura de victima pasiva „intamplatoare” intrucat suporta un efect indus de o forta la declansarea careia nu are nici un coeficient de participare.

Securitatea conducerii depinde in cea mai mare masura de integritatea functiilor senzoriale si a reflexelor de acomodare. Locul prioritar al excesului de viteza in cauzalitatea accidentelor este explicat in mare masura prin instalarea la 150 km/ora a scotomului spatial cinetic, ceea ce inseamna ca timpul de latenta dintre informatia privind existenta unui obstacol la 10 metri inainte si reactia motorie protectoare dureaza exact atat cat este necesar vehiculului sa parcurga distanta pana la obstacol, coliziunea fiind inevitabila. (Durbin D.R., Chen I., Smith R., Elliott M.R., Winston F.K., 2005,)

Reducerea campului vizual cu stergerea detaliilor de la periferie creeaza greutati in conducere, caci este necesara o vedere laterala buna pentru perceperea obstacolelor care apar prin surprindere. Dificultatea este mai pregnanta noaptea.

O problema deosebit de importanta este adaptarea retinei la variatiile bruste de la intuneric la lumina intensa si invers. Proiectarea brusca a unui fascicul puternic luminos depaseste puterea de adaptare a retinei, ramane o imagine luminoasa in campul vizual care reduce contrastele si impiedica distingerea obiectelor. Acestui fapt i se datoreaza accidentele de circulatie prin orbirea cu farurile.

Pe masura ce viteza medie de circulatie a crescut, a iesit mai mult in evidenta faptul ca o buna parte din boli poate avea influenta nefasta asupra conducatorului aflat la volan. Statisticile situeaza pe primul loc bolile aparatului cardio-vascular, si anume:

–  cardiopatia ischemica;

–  infarctul miocardic;

–  fibrilatia;

–  blocul atrioventricular de gradul II si III;

–  hipotensiuni arteriale sub 90 mmHg valoarea sistolica;

–  hipertensiuni arteriale peste 220 mmHg valoarea sistolica si peste 120 mmHg valoarea diastolica.

Diabetul zaharat instabil sub terapie cu doze mari de insulina, crizele de hipoglicemie indiferent de etiologie influenteaza in mod nefavorabil conducatorul auto.

Pierderile de cunostinta la volan pot fi cauzate de:

– tumorile cerebrale;

– edemul cerebral;

– epilepsia.

2.2 Caracteristicile vederii

Ochiul este un organ a cărui principală funcție este cea de a detecta lumina. Se compune dintr-un sistem sensibil la schimbările de lumină, capabil să le transforme în impulsuri nervoase. Ochii simpli nu fac altceva decât să detecteze obiectele din jur care sunt luminate sau obscure.

Ochii compuși se găsesc la artropode (insecte și animale similare) și sunt formați din mai mulți ochi simpli care permit formarea unei vederi panoramice în mozaic.

La majoritatea vertebratelor și câteva moluște, ochiul funcționează prin proiectarea imaginilor pe o retină sensibilă la lumină, de unde se transmite un semnal spre encefal prin intermediul nervului optic. Ochiul are o formă sferică, este umplut de o substanță transparentă, gelationoasă numită umoare vitroasă, are o lentilă de focalizare numită cristalin și, adeseori, un mușchi numit iris, care reglează cantitatea de lumină care intră.

Lumina pătrunde prin partea din față a ochiului printr-o membrană transparentă numită cornee, înconjurată de o zonă numită albul ochiului sau sclerotică. În spatele corneei se găsește irisul, un disc colorat (acesta are un caracter unic pentru fiecare individ). Între cornee și iris există un lichid numit umoare apoasă. Irisul este perforat în centru de un orificiu de culoare neagră, denumit pupilă. Pentru ca ochiul să nu fie deteriorat, atunci când lumina este foarte puternică, pupila se contractă (și prin urmare, se micșorează); iar în caz contrar, atunci când este întuneric, pupila se mărește. În continuare, lumina traversează cristalinul, acesta având funcția de lentilă biconvexă, apoi umoarea sticloasă, în final imaginea fiind proiectată pe o membrană numită retină. Pleoapele și genele au rolul de protecție a ochilor. O membrană subțire transparentă, denumită conjunctivă, căptușește interiorul pleoapelor și o parte din sclerotică.

Culoarea ochilor

Conform unor cercetări, se presupune că toate persoanele cu ochi albaștri se trag dintr-un strămoș comun, care a suferit o mutație genetică în gena HERC2⁠(d).[1][2][3]

Formarea imaginii

În cazul ochiului emetrop (vederea normală), imaginea se formează pe retină. Pentru ca razele de lumină să se poată focaliza, acestea trebuie să se refracte. Cantitatea de refracție depinde în mod direct de distanța de la care este văzut obiectul. Un obiect situat la o distanță mai mare necesită mai puțină refracție decât unul situat la o distanță mai mică. Cel mai mare procentaj din procesul de refracție are loc în cornee, restul refracției necesare având loc în cristalin.

Lumina trece prin mediile transparente (cornee, umoare apoasă, umoare sticloasă) și cristalin si formează o imagine răsturnată pe retină. Pe retină, celulele specializate transformă imaginea în impulsuri nervoase. Acestea ajung prin nervul optic până la regiunea posterioară a creierului. Acesta din urmă interpretează semnalele printr-un mecanism complex care implică milioane de neuroni.

Razele de lumină suferă la nivelul ochiului o refracție triplă:

razele de lumină își schimbă direcția;

o refracție are loc la nivelul corneei și câte una pe fiecare față a cristalinului;

imaginea se formează pe retină, pe pata galbenă și este reală, mai mică și răsturnată.

Defecte de vedere

Orice deviere de la starea emetropă(vederea normală) reprezintă un defect de vedere. Cele mai des întâlnite defecte de vedere ale ochiului uman sunt:

Diferențele dintre defectele principale de vedere

Miopia este cel mai des întâlnit defect de vedere, aceasta având un caracter patologic(apare la naștere) și ia loc atunci când globul ocular al ochiului miop este mai mare decât cel al ochiului normal, imaginea formându-se în fața retinei. Miopia este corectată cu ajutorul lentilelor divergente.

Hipermetropia este de asemenea un defect patologic, aceasta însă luând loc mai rar decât miopia. Globul ocular al ochiului hipermetrop este mai mic decât cel al ochiului normal, în consecință imaginea formându-se în spatele retinei. Hipermetropia este corectata cu ajutorul lentilelor convergente.

Prezbitismul este un defect de vedere care apare de obicei la bătrânețe, acesta comportându-se în același mod precum hipermetropia, acesta fiind cauzat de atrofierea elasticității cristalinului. Prezbitismul este tratat cu ajutorul unei lentile convergente.

Strabismul are drept cauză slăbirea unuia dintre mușchii externi ai globului ocular, acesta fiind corectat prin exerciții de întărire a musculaturii ciliare.

Cataracta apare cel mai frecvent, la persoanele cu o vârstă înaintată, aceasta fiind cauzată de pierderea treptată a transparenței(opacifierea) cristalinului. În cazul cataractei congenitale, aceasta este corectată prin secționarea unei porțiuni a irisului și a capsulei cristaliniene ori prin extragerea cristalinului și înlocuirea acestuia cu un cristalin artificial reprezentat de către o lentilă biconvexă.

Astigmatismul este o boală oftalmologică manifestată printr-o deformare a corneei care atrage după sine o refracție defectuoasă a razei de lumină în globul ocular. În cazul astigmatismului, razele de incidenta de lumină albă ce sosesc la ochi sub formă de raze paralele vor suferi un proces intens și inegal de refracție, și prin urmare, cu cât această refracție diferențiată va fi mai mare, cu atât astigmatismul va fi considerat mai grav.

Glaucomul

Dezlipire de retină

Retinopatia diabetică

Retinopatia hipertensivă

Conjunctivita

Keratopatia

Daltonism

2.3 Calculul distanței de vizibilitate

Distanța de vizibilitate în cazul opririi

Cunoscându-se distanța de frânare, se poate face un calcul pentru a se stabili distanța de vizibilitate pentru diferite viteze. Acest lucru va ajuta la proiectarea corespunzătoare a drumurilor, marcajelor și indicatoarelor rutiere. Totodată ajută participanții la trafic să adapteze

In toate punctele situate de-a lungul unui drum, trebuie asigurata distanta de vizibilitate. Functie de manevra efectuata, distanta de vizibilitate poarta diferite denumiri, astfel:

– distanta de vizibilitate la apropiere – se refera la distanta necesara unui conducator auto pentru a distinge marcajele si obiectele aflate pe suprafata drumului si pentru a opri.

– distanta de oprire a vehiculului – reprezinta distanta necesara conducatorului auto pentru a observa un obiect pe drum pe drum si pentru a opri inainte de a veni in impact cu el.

– distanta de vizibilitate la intrarea pe un drum principal – este distanta necesara conducatorilor auto de pe un drum secundar pentru a patrunde pe drumul principal spre stanga sau spre dreapta, astfel incat fluxurile rutiere sa nu fie incomodate.

– distanta de vizibilitate de siguranta in intersectie – este distanta necesara pentru un conducator auto aflat pe un drum principal pentru a observa un vehicul intrand de pe un drum lateral si pentru a opri inainte de a intra in coliziune.

– distanta de vizibilitate de manevra – distanta necesara unui automobilist pentru a observa un obiect pe drum si de a actiona in scopul evitarii pericolului.

– distanta de vizibilitate la depasire – distanta necesara unui conducator auto pentru a initia si finaliza complet o manevra de depasire.

Pentru determinarea distantelor de vizibilitate trebuie considerate o serie de elemente variabile printre care:

– viteza vehiculului.

– timpul de reactie.

– inaltimea ochilor conducatorului auto.

– inaltimea obiectului.2.4 Studiul actual al cercetărilor (vizibilitate nocturnă)

Ochiul uman este unul dintre cele mai sensibile organe senzoriale. Dar uneori chiar și ochiul omite câte ceva. De exemplu, atunci când este întuneric sau când sunteți orbit de luminile din trafic. Noi facem tot ce ne stă în puteri pentru a vă ajuta în acest sens.

Asistentul opțional pentru vizibilitate nocturnă cu marcarea pietonilor detectați, monitorizează zona din fața mașinii Dumneavoastră prin intermediul unei camere video cu infraroșu și indică pietonii detectați pe o distanță de ca. 15 până la 90 de metri. Dacă sistemul detectează pericolul unui impactul înte mașină și pietonul detectat, culoarea marcajului se schimbă în roșu și se aude un semnal de avertizare.

Cu ajutorul unui buton de la nivelul comutatorului rotativ pentru faruri, aveți posibilitatea de a dezactiva acest sistem. Din meniul CAR, puteți să configurați marcajul pentru pietoni, sunetul de avertizare și contrastul imaginii

Într-un laborator militar din Roanoke, Virginia al Companiei ITT, inginerii americani produc una dintre cele mai importante tehnologii militare: abilitatea de a vedea în întuneric. De peste 50 de ani dispunem de tehnologia vizibilității nocturne, dar acești specialiști, aflați în serviciul armatei SUA, creează echipament de talie militară, care poate penetra întunericul mai profund și mai clar decât orice dispozitiv construit până acum.

Interesant la noile echipamente, de care numai un număr restrâns dintre forțele militare americane se bucură, este că vin dotate și cu senzori termici, care le permit trupelor să detecteze căldura inamicilor chiar și atunci când aceștia sunt perfect camuflați. Următoarea generație a acestei tehnologii – deja aflată în dezvoltare – va furniza în ochiul utilizatorului hărți digitale, fotografii și filmări realizate de dronele care vor scana teritoriul de la înălțime.

Chiar și în cea mai întunecată beznă, există totuși câteva dâre de fotoni. Vizibilitatea nocturnă funcționează tocmai prin captarea acestei lumini, amplificând-o. Dar imaginea cu nuanță verzuie furnizată de această intensificare, numită și „i2”, nu îi poate arăta utilizatorului dacă cineva se ascunde în iarba de la picioarele lui, sau care mașină dintr-o întreagă parcare a fost recent condusă și nici nu poate identifica gropi proaspăt săpate, sau arme de curând folosite.

Prin urmare, forțele SUA și-au suplimentat echipamentul i2 cu senzori termici, care recunosc semnalele de căldură. Ochelarii – sau mai bine zis monoclul, pentru că aparatul acoperă un singur ochi – de vedere pe timp de noapte pot repera amenințări ascunse și funcționează chiar și atunci când tehnologia i2 este „orbită” de impulsuri luminoase bruște. Iar senzorii termici sunt atât de sensibili, încât detectează, pentru ceva timp, și amprenta termică lasată în urmă de mâna unui om pe un obiect atins. Exact ca în filme.

Acum, ITT și alte trei firme lucrează la construirea unor modele mai ușoare și mai puțin costisitoare. Fiecare companie ar putea primi câte 260 de milioane de dolari și dreptul să construiască 16.720 de sisteme ca cel prezentat. Ochelarii au trei trepte de funcționare: prima-toate obiectele care generează o formă de căldură se aprind; a doua – doar cele mai fierbinți obiecte devin vizibile; a treia – se observă numai conturul obiectelor care radiază energie termică. În plus, în fața ochiului purtătorului dispozitivul are ca interfață un ecran SVGA cu rezoluția de 800×600, pe care i se pot afișa acestuia fix aceleași imagini și informații care ar putea apărea pe un smartphone, ceea ce poate fi de mare folos în teatrele de război.

2.5 Cauze ale accidentelor pe timp de noapte

Trei ore petrecute la volan noaptea îi fac pe șoferi să conducă la fel de prost ca persoanele care s-au urcat la volan sub influența băuturilor alcoolice, informează Daily Mail. Aceasta este concluzia la care au ajuns oamenii de știință de la Universitatea Cardiff din Marea Britanie, care susțin că acest efect apare din cauza oboselii, care este la fel de gravă ca și șofatul sub influența alcoolului.
Pentru a ajunge la această concluzie, oamenii de știință au supus un grup de voluntari unor teste pentru a se verifica puterea de concentrare pe timp de noapte sau sub influența băuturilor alcoolice.

Rezultatul testului a arătat că,
după două ore petrecute la volan, subiecții care nu au băut au început să facă aceleași greșeli pe care le fac persoanele cu o concentrație de alcool în sânge de 0,05%. După încă o oră, comportamentul lor la volan semăna cu cel al unor persoane cu o concentrație a alcoolului în sânge de 0,08%.
Statisticile din Marea Britanie arată că o cincime dintre accidente sunt provocate de oboseala la volan, iar unul din trei șoferi recunoaște că ațipește când conduce noaptea.

Iata care sunt cele mai periculoase "obstacole" pe care le poate intalni un sofer care circula in afara orasului pe timp de noapte.

Carutele

Aproape in fiecare luna vedem la stiri ca cel putin un om a decedat in urma unui accident dintre un autoturism si o caruta. Din fericire, numarul accidentelor in care sunt implicate vehiculele cu tractiune animala este in scadere. Si asta pentru ca circulatia lor pe drumurile europene si nationale a devenit interzisa inca din 2006. Dar chiar si asa, carutasii nu tin cont de lege si intra cu atelajele in orase, ba chiar si pe autostrazi uneori. Motiv pentru care, din pacate, Romania ocupa primul loc in topul accidentelor mortale in care este implicata o caruta.

De cele mai multe ori discutam de carute care nu au semnalizare iar carutasul dormea sau era beat. Mai toate aceste accidente au loc noaptea, cand proprietarul carutei se intoarce de la treaba sau de la birt. De obicei, carutele sunt semnalizate cu ochi de pisica sau placute de numere de la masini, care reflecta la lumina farurilor din spate. Insa carutasii nu sunt cetatenii cei mai preocupati de siguranta, motiv pentru care, dupa cateva zile la muncile campului, praful transforma aceste semnalizari in obiecte invizibile pe care nu le sterge nimeni. Si o masina care circula pe un drum judetean sau national, chiar si cu viteza legala, chiar si cu o viteza de 50 km/h, are toate sansele sa vada mult prea tarziu o caruta in trafic si sa o izbeasca cu multe consecinte grave, chiar fatale.

Biciclistii

Tot in mediul rural, numarul de accidente in care sunt implicati biciclistii este si el destul de mare. Bicicleta este un mijloc eficient de deplasare la sat inca de acum 100 de ani, iar numarul celor care folosesc biciclete vechi, fara semnalizare, este inca mare. Problema este atunci cand acestia le folosesc pe timp de noapte si nu au aprins niciun stop care sa le faca simtita prezenta in bezna. In sate, pe drumurile nationale, judetene si chiar europene nu exista iluminare stradala. Si daca soferii circula cu faza scurta, sansele sa vada o bicicleta care merge pe drum sunt minime.

La fel ca si la carute, problema se agraveaza atunci cand biciclistii sunt beti. Un lucru deloc rar intalnit in satele romanesti. Si in loc sa circule pe marginea soselei, sau chiar pe portiunea neasfaltata, pentru a fi in siguranta, biciclistul merge in zig-zag sau pe mijlocul drumului fara sa-si dea seama. Poate ca o masina il vede, poate ca franeaza si poate ca alte 10 masini il vor ocoli la timp. Dar cu siguranta un biciclist care merge noaptea pe un drum fara lumina si mai este si beat, este condamnat la moarte sigura. Acest lucru se rasfrange din pacate si asupra soferului care poate sa omoare un om fara sa aiba vreo vina si poate fi cercetat penal.

Pietonii

Din nefericire, nici numarul celor care merg pe jos si mor in accidente loviti de masina nu este mic. Am vazut la stiri nenumarate cazuri in care au fost descoperiti a doua zi victime ale accidentelor, uitate in santuri sau care au murit din cauza ca nu au primit ingrijiri medicale la timp. Oricum am privi situatia, numarul cel mai mare de pietoni morti in mediul rural este format din cei care au consumat bauturi alcoolice. La fel ca si in cele doua situatii de mai sus, multi sateni merg pe jos cand sunt beti, pe timp de noapte, semnandu-si practic condamnarea la moarte.

In oras, pietonii mor pentru ca traverseaza prin locuri nepermise sau pentru ca soferii sunt neatenti la culoarea rosie a semaforului sau ca nu acorda prioritate. In mediul urban, cauzele sunt clare. Dar la tara si pe drumurile nationale, pietonii care mor in accidente sunt in procent de 98% beti. Cei care merg pe jos pe astfel de drumuri lipsite de lumina si nu sunt beti merg intotdeauna pe margine, pe iarba, acolo unde masinile nu ajung niciodata. Cand insa esti beat si nu mai ai directia corecta, te poti arunca in orice clipa in fata unui sofer nevinovat care circula regulamentar si sa-i incarci constiinta degeaba cu faptul ca a luat o viata.

Animale

Chiar zilele trecute am vazut cum o femeie a intrat frontal in alta masina pentru ca a evitat un caine care i-a sarit in fata. Accidente cu animale pe drum sunt multe. In special cu caini, vulpi sau pisici. Si acest lucru se intampla pentru ca nu avem garduri care sa protejeze soseaua de animale. Sau am avut dar au fost furate de tiganii cautatori de fier vechi. Dar animalele reprezinta un pericol urias pentru orice sofer din Romania. Si, ciudat este cum pana si o pisica mica, de numai 5 kilograme poate duce la un accident grav in care pot muri oameni.

Accidentele cauzate de animale sunt de doua feluri: cele cu impact frontal direct cu animalul si cele cauzate de evitarea lui. In caz ca iti sare in fata un animal mic, cum ar fi caine, pasare sau pisica, nu este bine sa franezi. Mai bine lovesti masina, eventual spargi un far si radiatorul, dar macar nu mori la volan. In caz ca in fata masinii iti apare un animal mai mare, precum un porc, vaca, o caprioara sau un cal, trebuie sa eviti pe cat posibil impactul ce poate cauza multe pagube, inclusiv celor din habitaclu. Dar trebuie sa stii cum sa eviti un accident, pentru ca multi nu mai au timp sa se asigure daca vine cineva din fata si intra pe contra-sens cauzand mai multe probleme.

2.5 Concluzii

Capitolul 3 – Calcul dinamic

Tipul și destinația autovehiculului sunt factorii de bază care definesc calitățile ce trebuie conferite acestuia încă din faza de proiectare.

3.1 Calculul Dinamic al autoturismului Peugeot 605

În această lucrare s-a plecat de la studierea parametrilor constructivi ai autoturismului Peugeot 605 dotat cu motor MAS, putere 89 kw.

3.1 Parametrii geometrici ai autovehiculului:

Tabelul 3.1.2

Tabelul 3.1.3

Repartizarea greutății pe punți:

Tabelul 3.1.3

Distribuția greutății pe punți:

Tabelul 3.1.4

Coeficientul de utilizare al greutății:

Tabelul 3.1.5

Determinarea pneurilor și determinarea razei de rulare:

Se adopta:

Pneuri: 195/65/R15

Jenți: 5,5X15

Tabelul 3.1.6

3.1.2 Calculul caracteristicii externe a motorului:

Tabelul 3.1.7

Cunoașterea caracteristici externe a motorului este necesară pentru efectuarea calculului de tracțiune și pentru studierea performanțelor autovehiculului.

În cazul în care nu se cunoaște caracteristica exterioară determinate experimental, aceasta poate fi calculate cu ajutorul relațiilor de mai jos:

3.2

Tabelul 3.1.8

Tabelul 3.1.8

Tabelul 3.1.9

Figura 3.1. Diagrama Fierastrau

Figura 3.2 Caracteristica Externă

3.1.3 Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului:

Viteza maxima se determină din condiția funcționării motorului după caracteristica externă (sarcină maximă).

(3.6)

(3.7)

( 3.8)

Tabelul 3.1.10

3.1.4 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei:

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale ale autoturismului () se determină din condiția realizării vitezei maxime in priza directă a cutiei de viteze, pe drum orizontal de calitate foarte bună.

Raportul de transmitere al transmisiei principale:

(3.9)

Tabelul 3.1.10

Coeficientul rezistentei totale:

(3.10)

= 0,225518348 (3.11)

3.1.5 Determinarea de transmitere din cutia de viteze:

Presupunem ca valorile rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze, formeaza o progresie geometrica:

Calculul raportului de transmitere din treapa I :

Raportul de transmitere in prima treapta din cutia de viteze se calculeaza din conditia invingerii pantei maxime (αmax), neglijand forta de rezistenta a aerului care este neinsemnata din cauza vitezei reduse. Urcarea pantei maxime are loc la valoarea maxima a momentului motor.

(3.12)

Coeficientul de aderenta: φ=0,8

Coeficientul schimb[rii dinamice a reactiunilor la puntea motoare:

M=0,85

1,453398752

14,60799327

Raportul de transmitere pentru treapta I: =4

3.1.6 Determinarea celorlalte rapoarte din cutia de viteze:

Cunoscand rapoartele de transmitere din prima treapta icvI si la penultima treapta in priza directa icvV se trece la determinarea rapoartelor de transmitere intermediare.

Pentru aceasta se considera ca motorul lucreaza tot timpul pe caracteristica externa, adica la admisie totala.

Numarul de trepte din cutia de viteze : i=5

Ratia geometrica: 1.414 (3.15)

Ik2 = 2.828

Ik3 = 2.000

Ik4 = 1.414

Ik5 = 1000

3.1.7 Determinarea vitezelor corespunzatoare treptelor de viteza:

Turatia limita inferioara de schimbare a treptei:

3818.376618 (3.16)

Se adopta turatia limita inferioara de schimbare a treptelor de viteza n1 :

n1 = 3818

Viteza minima a treptei de viteza:

(3.17)

Viteza maxima a treptei de viteza:

(3.18)

Puterea la roata:

(3.19)

Forta la roata:

(3.20)

Factorul dinamic:

(3.21)

Acceleratia :

(3.22)

Coeficientii maselor de rotatie corespunzatori treptelor de viteza alese se vor calcula cu relatia:

Se adoptă: Momentul de inerție Im:

Momentul de inertie al rotilor autovehiculului

3.1.8 Performanțele autoturismului:

Performantele reprezinta posibilitatile maxime ale autoturismului in privinta vitezei, demarajului si capacitatii de franare, precum si indicii de apreciere ai acestora.

Caracteristica fortei la roata:

Caracteristica fortei la roata sau caracateristica de tractiune reprezinta curbele de variatie ale acesteia in functie de viteza autoturismului Fr=f(v) pentru fiecare treapta a cutiei de viteze utilizate.

= 11792,63048 [N]

Me – momentul efectiv al motorului

itr – raportul de transmitere al transmisiei

ηtr – randamentul transmisiei

r – raza dinamica a rotii

3.1.9 Caracteristica dinamica a autovehiculului:

Forta de tractiune disponibila excedentara: Fe=Fr-Rd , care se utilizeaza la invingerea rezisetntelor drumului si rezistentei la demarare, caracterizeaza dinamicitatea autovehiculului, dar nu poate fi folosita ca indice de comparatie pentru autovehicule de greutati diferite, deoarece la valori egale ale fortei excedentare Fe, calitatile dinamice ale unui autovehicul cu greutate mai mica sunt superioare celor ale unui autovehiculului cu greutate totala mai mare.

Fe=Fr-Rd 4884.4208 (3.23)

D=Fe/Ga 3.38022199 (3.24)

3.1.10 Acceleratia si inversul ei:

Acceleratia autovehiculului caracterizeaza in general, calitatile lui dinamice, deoarece, in conditii egale, cu cat este mai mare cu atat creste viteza medie de exploatare.

Valoarea acceleratiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice.

Turatia limita inf de schimbare a treptei n1=n/q= 3818.37662 se adopta turatia lim inf de scimb a treptelor de vitteza 3818.37662.

3.1.11 Variația timpului de demaraj în funcție de viteză:

Tabel 3.1.15

Tabel 3.1.16

Tabel 3.1.17

Figura 3.3 Caracteristica factorului dinamic

Figura 3.4 Acceleratia

Figura 3.5 Caracteristica de tractiune

3.1.12 Demarajul autovehiculului:

Performantele si calitatile dinamice ale autovehicule sunt puternic influentate de capacitatea de demarare a acestora.

3.1.13 Timpul si spatiul de demarare:

Capacitatea de demarare a autovehiculului este caracterizata de acceleratie, insa pentru a avea indici de apreciere mai usor de utilizat in compararea diferitelor tipuri de autovehicule, este necesara determinarea timpului si spatiului. Studiul demarajului autovehiculului presupune determinarea acceleratiei, a timpului si spatiului de demaraj, indici cu care se poate aprecia si compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de autovehicule.

(3.25)

(3.26)

Figura 3.6 Variatia spatiului de demarare in functie de viteza

Figura 3.7 Variatia timpului de demarare in functie de viteza

Capitolul 4 – Studiul experimental, prelucrarea și analizarea datelor

Pentru determinarea distanțelor de vizibilitate a pietonului in condiții de ploaie s-a efectuat un singur test experimental, în diferite condiții de testare. În acest test, s-a dorit determinarea distanțelor de vizibilitate a pietonului în condiții nocturne și pet imp de ploaie în funcție de culoarea articolelor vestimentare, astfel încât vizibilitatea acestuia să fie completă. Pentru acesta, zona pe care s-au efectuat măsurătorile a fost zona capului, respectiv a toracelui.

4.1 Obiectivele testului experimental

Primul studiu experimental a avut ca scop atingerea următoarelor obiective:

Determinarea contrastului respectiv a vizibilității pietonilor în funcție de culoarea vestimentației, aflați pe partea carosabilă a unui drum public neiluminat

Determinarea vizibilității unui pieton aflat pe un drum în aliniament

Determinarea importanței vestei reflectorizante pe timp de noapte in condiții de ploaie.

4.1.2. Desfășurarea experimentului

Pentru a atinge obiectivele trasate, s-a utilizat un autovehicul echipat cu faruri de tip Halogen, fiind poziționat la diferite distanțe de pieton. Acest scenariu de testare a cuprins două tipuri de teste:

Autovehiculul a folosit luminile de întâlnire

Autovehiculul a folosit luminile de drum

Primul pas al testului experimental a fost acela de a poziționa pietonului îmbrăcat în diferite culori la o distanța de 0.5 metri de acostamentul din partea dreaptă a drumului, în timp ce vehiculul a fost poziționat la intervale succesive de 10 metri față de pieton, până la atingerea

distanței de 40 de metri față de acesta. Culorile utilizate în cadrul acestui experiment au fost : albastru, verde, roșu, vesta refletorizantă si galben.

Din autovehicul s-au făcut fotografii cu o cameră calibrată, astfel încât acestea să poată sa fie procesate cu un program specializat în rectificarea fotografiilor, conducând la niște concluzii privind vizibilitatea pietonului in condiții de ploaie. Această rectificare permite utilizatorului să determine gradul de vizibilitate a pietonului prin măsurarea valorii luminanței pe zona dată spre analiză de către utilizator. Modul de desfășurare al experimentului este prezentat în Fig. 3.1

Fig. 3.. Desfășurarea experimentului

4.1.3. Analiza și procesarea datelor

Pentru procesarea datelor, s-a utilizat programul PC-Rect 4.2, un software dezvoltat de DSD Austria, specializat pe fotogrammetrie.

În acest studiu, am utilizat acest program pentru determinarea vizibilității pietonului pet imp de noapte în condiții de ploaie. Introducând fotografiile în acest program, am determinat gradul de vizibilitate al pietonului cu ajutorul metodei Adrian Werner, fiind cea mai precisă. Vizibilitatea pietonului depinde de mai mulți parametrii: culoarea articolelor vestimentare, condițiile meteo, contrast, etc. Analizând literatura de specialitate, s-a constat că nu s-au realizat foarte multe studii privind vizibilitatea pietonului în funcție de culoarea articolelor vestimentare, iar un studiu elaborat privind acest aspect ar fi necesar.

Meniul de vizibilitate al unei fotografii analizate in PC-Rect 4.2 este prezentat în figura următoare (DSD 2013).

Fig. 3. Meniul de determinare al vizibilității din PC-Rect

Lavg – luminanța medie

LMin, LMax – luminanța minimă respectiv maximă în zonele măsurate

α- dimensiunea obiectului

Umfeld – zona de fundal aleasa

∆Lu – diferența de luminanța – diferența dintre Lavg a zonei alese si Lavg a fundalului ales

∆Lumin – diferența de luminanța minimă

Avem un obiect vizibil daca – ∆Lu > ∆Lumin

Pentru acest scenariu de testare, zona analizată de pe pieton a fost partea toracelui. Analizând această zonă din partea superioară a pietonului, putem să discutăm de o vizibilitate completă a acestuia. Un exemplu de procesare a fotografiilor cu ajutorul PC-Rect este prezentat în Fig. 3.3

Fig. 3. Exemplu de procesare a fotografiilor pentru a determina gradul de vizibilitate al pietonului

Se pot observa 4 chenare: 2 în zona capului și a toracelui pietonului, iar celelalte 2 in exterior, reprezentând zonele analizate în vederea obținerii luminanței respectiv contrastului. Programul determină valoarea luminanței obiectului din interiorul primelor două chenare și le compară, obținând astfel valoarea contrastului dintre obiectul măsurat și mediul înconjurător. Pe baza acestui contrast, programul afișează dacă obiectul este vizibil sau nu.

În partea dreaptă a fotografiei, se observă valoarea luminanței pe o scară de la 0 la 4.88 cd/m2, și totodată culorile atribuite fiecărei valori. Aceste culori se regăsesc și pe fotografia rectificată, depinzând de gradul de vizibilitate al fiecărei zone.

Următorul pas a fost centralizarea datelor obținute din procesarea fotografiilor ale parametrului ∆Lu în vederea obținerii unor diagrame reprezentative ale distanțelor de vizibilitate. Tabelele centralizate în formatul Microsoft Excel cuprind următorii parametrii:

Distanța – Distanța dintre autovehiculul din care s-au efectuat fotografiile și pieton [m]

Albastru – Valoarea contrastului obținut pe tricoul de culoare albastră[cd/m2]

Verde – Reprezintă valoarea parametrului ∆Lu obținut de pe tricoul de culoare verde[cd/m2]

Roșu – Valoarea contrastului obținut pe tricoul de culoare roșie[cd/m2]

Vesta reflectorizantă – Valoarea parametrului ∆Lu (contrastului) de pe vesta reflectorizantă[cd/m2]

Galben – Reprezintă valoarea parametrului ∆Lu obținut de pe tricoul de culoare galbenă[cd/m2]

Tabelul . Datele centralizate ale parametrului ∆Lu,,fotografii făcute din exteriorul autovehiculului

Tabelul .2 Datele centralizate ale parametrului ∆Lu,,fotografii făcute din interiorul autovehicululu

Cu ajutorul acestor tabele, s-au putut realiza diagramele de vizibilitate a pietonului în funcție de culoarea vestimentației și distanța pe care acesta a avut-o față de autoturism, la o distanță de 10 metri față de pieton. Primele diagrame aferente Tabelulurilor 3.1 si 3.2 sunt prezentate in Figurile 3.4 si 3.5.

Fig. 3. Diagrama distanțelor de vizibilitate a pietonului în funcție de culoarea tricoului pentru testul în care pozele au fost făcute din exteriorul autovehiculului, la o distanță de 10 metri față de pieton

Fig. 3.5 Diagrama distanțelor de vizibilitate a pietonului în funcție de culoarea tricoului pentru testul în care pozele au fost făcute din interiorul autovehiculului, la o distanță de 10 metri față de pieton

Se poate constata că vesta reflectorizantă oferă cea mai bună vizibilitate în comparație cu celelalte culori, dar nu este constantă, atat la pozele interioare, cât și la cele exterioare. Datele care au rezultat la pozele din interiorul mașinii, sunt mai scăzute decât cele facute din exterior, aici intervenind picăturile de apă de pe parbriz. În exterior, vizibilitatea este de 100%, în timp ce în interior intervin fenomenele de reflexie si refracție a luminii.

Vesta reflectorizantă este urmată de culoarea galbenă în ierarhia culorilor analizate. Culorile roșu, albastru și verde au un comportament asemănător. Se poate observa că cea mai mare valoare a avut-o vesta reflectrizantă în momentul în care autvehiculul de unde s-au făcut pozele a avut fază scurtă, iar coloana de mașini din sens opus, au avut de asemenea fază scurtă.

La distanța de 20 de metri față de pieton, diagrmale din figurile 3.6 si 3.7 au avut valori diferite față de primele teste, după cum vom observa.

Fig. 3.6 Diagrama distanțelor de vizibilitate a pietonului în funcție de culoarea tricoului pentru testul în care pozele au fost făcute din exteriorul autovehiculului, la o distanță de 20 metri față de pieton

Fig. 3.7 Diagrama distanțelor de vizibilitate a pietonului în funcție de culoarea tricoului pentru testul în care pozele au fost făcute din interiorul autovehiculului, la o distanță de 20 metri față de pieton

Se poate observa că cele mai mari valori, în ambele cazuri le-au avut vesta reflectorizantă si culoarea galbenă. După cum era de așteptat, pozele din exterior față de pozele din intrior, au valori mult mai mari (pietonul este mai vizibil), dar nu toate culorile reacționează la fel. Spre exemplu, culoarea verde a avut o luminanțăn mai bun la testul în care mașina din care s-au făcut pozele a avut fază scurtă, iar coloana de mașini fază lungă.

La distanțele de 30 de metri, respective 40 de metri, se vad clare desebiri între rezultate, diagramele din interior arătând o luminanță mult mai scăzută ca la pozele făcute din exteriorul autovehiculului.

În urma acestui test, se contată că vesta reflectorizantă rămâne cel mai vizibil element, fiind vizibilă pe aproximativ toate distanțele analizate, urmată de culoarea galbenă, care de asemenea este vizibilă pe multe intervalele. După cum era de așteptat, se poate observa o scădere substanțială a valorii luminanței, datorită intensității luminoase mult mai mici din interiorul mașinii, lucru afectat de către picăturile de ploaie de pe parbriz, chiar dacă acesta a fost șters regulat. Este de precizat faptul că precipitațiile au avut o cantitate de aproximativ 10-15 l/m2

Având în vedere că aceste teste au ca scop vizibilitatea completă a pietonului, se poate discuta despre faptul că în timpul circulației pe timp de noapte in condiții de ploaie, conul de lumină produs de farurile autovehiculelor, luminează sub un anumit unghi. Acest unghi descoperă în prima fază partea inferioară a pietonului (membrele inferioare), astfel distanțele de vizibilitate determinate pot fi discutabile.