UNIVERSITA TEA MARITIMĂ CONSTA NȚA FACULTAT EA DE NAVIGAȚIE ȘI TRAN SPORT NAVAL PROIECT DE DIPLOMĂ Coordonator știin țific Ș.l.dr.ing. RAMONA… [600188]
UNIVERSITA TEA MARITIMĂ CONSTA NȚA
FACULTAT EA DE NAVIGAȚIE ȘI TRAN SPORT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator știin țific
Ș.l.dr.ing. RAMONA DUMITRACHE
Absolvent: [anonimizat]
2015
UNIVERSITA TEA MARITIMĂ CONSTA NȚA
FACULTAT EA DE NAVIGAȚIE ȘI TRA NSPORT NAVAL
Spec ializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial
Măsuri de securitate pe ruta Puerto
La Cruz (Venezuela) – Callao (Peru)
Coordona tor științif ic
Ș.l.dr.ing RAMONA DUMITRACHE
Absolvent: [anonimizat]
2015
Declarație
Prin p rezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlul „ Măsuri de secu ritate pe ruta
Puerto La Cruz (V enezuela) – Callao (Peru) ” este scris de mine și nu a mai fost
prezentată niciodată la o altă facult ate sau instituție de învăț ământ superior din țară sau
străinătate. De asemene a, declar că toate sursele utiliz ate, inclusiv cele de pe Internet,
sunt indicate în lucrare, cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului.
Constanța ,
Absolvent: [anonimizat] 5
Capitolul 1. Planificarea rutei de marș ……………………………………………………… 7
1.1 Caracteristicile tehnice ale navei ………………………………………………………………………… 7
1.2 Pregătirea rutei de marș ……………………………………………………………………………………… 9
1.3 Procedee pentru stabilirea rutei ………………………………………………………………………….. 12
1.4 Descrierea rutei de navigație – Canalul Panama …………………………………………………… 14
Capitolul 2. Descrirea principalelor porturi de pe ruta de navigație……..19
2.1 Portul Puerto la Cruz ( Venezuela )…………………………………………………………………….19
2.2 Portul Callao ( Peru ) …………………………………………………………………………………….. 33
Capitolul 3 . Măsuri de securita te maritimă……………………………………………… 40
Concluzii ……………………………………………………………………………………………………………… 47
Bibliografie. ………………………………………………………………………………………………………… 50
Lista figuril or
Figura 1.1: Ecluzele canalului Panam a_______________________ ____ _ 15
Figura 1.2: Schema Canalului Panama _______________________ ____ __ 16
Figura 1.3: Al treilea set de ecluze ___________________________ _____ __ 18
Figura 2.1: Venezula -Prezentare Generală ________________________ _ 19
Figura 2.2: Intrarea în portul Puerto La Cruz _____________________ __ 21
Figura 2.3: Terminalul Guaraguao _________ ____________________________ _ _ 26
Figura 2.5: Schema portului Callao _______________________________ _ 37
Figura 3.1: Atacuri de piraterie , 2014 ______________________________ 41 Figura 2.4: Dan a Nr. 6 ( Terminalul Guaraguao ) __________________ __ 28
Figura 3.3: Zonele cu risc ridicat și rutele de navigație din jurul lumii ____ 44
Figura 3.2: Atacuri de pi raterie peste 50, principalele ț ări, în perioada
1992- 2013 __________________ _______________________________ _ 43
Coman Florin- Daniel Introducere
Introducere
În momentul de faț ă, pe plan internațional lumea traversează o situație fără precedent,
fiind profund marcată de acțiunile iraționale ale unor forț e ce promovează terorismul și actele
ilegale ca mijloc de divizare internațională si de s lăbire a stabilității mondiale în general.
Caracterul global al luptei împotriva terorismului a devenit componenta necesară, dar neașteptată
și cel mai puțin dorită a fenomenului globaliză rii, constitu ind deja un imperativ de luptă ș i
atitudine al tuturor statelor.
Amenințările la adresa securității maritime au multiple fațete, pr ezintă un risc major și
sunt dăunătoare pentru interesele comerciale. Efectele acestor amenințări se fac resimțite în
fenomenele sociale, economice și de mediu, cum ar fi schimbările climatice, degradarea
ecosistemelor marine și epuizarea resurselor naturale, care afectează zonele de coastă , mările și
oceanele, au consecințe directe și indirecte asupra securității maritime.
Terorismul și actele ilegale și intenționate sunt unele dintre cele mai grave amenințări la
adresa democrației, libertății și păcii pe întreg mapamondul . De aceea, este necesar să fie
asigurată în permanență securitatea transporturilor m aritime și a personalului care utilizează
acest tip de transport, precum și a mediului, în fața amenințării pe care o reprezintă , în special ,
actele ilegale intenționate, precum actele de terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip.
Condiții le sociale ,economice și politice impun un volum ,din ce în ce mai mare, de
marfă destinată transportu lui maritim, care joacă un rol semnificativ atât la nivel cantitativ cât și
calitativ, în rândul celorlalte categorii de căi de transport. Mai mult, evoluția ascendentă a
tehnologiilor de transport în epoca modernă se da torează atât costurilor din ce în ce mai reduse
ale transporturilor, navlul atingând valoarea sa din urmă cu 20 de ani, dar mai ales diversificării
curselor pe relațiile comerciale internaționale .
Situația mondială a transportului maritim se caracterizează astăzi printr -o evidentă
complexitate , astfel, de la navele convenționale, s -a trecut la navele specializate, pentru ca apoi
să se treacă la diversificare, ajungându -se la construcția de nave multifuncționale, după care să se
revină la const rucția de nave specializate.
Dezvoltarea transportului maritim de mărfuri se repercutează în:
• mărirea tonajului global,
• diversificarea tipurilor de nave,
• diversificarea specializărilor în transportul naval,
• mărirea tonajului unitar,
5
Coman Florin- Daniel Introducere
• creșterea v itezei de marș,
• introducerea automatizării în funcționarea și exploatarea instalațiilor de bord,
• îmbunătățirea condițiilor de muncă de la bordul navelor,
• creșterea securității membrilor echipajelor,
• lărgirea zonelor navigabile
Măsuril e de securitate vizează consolidarea securității navelor utilizate în comerțul
internațional și în traficul național și a instalațiilor portuare aferente acestora, în fața
amenințărilor reprezentate de actele ilegale intenționate. În cadrul transportului de mărfuri ce
conțin subs tanțe deosebit de periculoase ( exemplu : substanțe chimice și radioactive) pericolele
prezentate de actele ilegale intenționate pot avea consecințe foarte grave .
În mod firesc , orice expediție maritimă este expusă în mod natural r iscurilor mării,
pericolelor naturale și artificiale, precum și accidentelor având ca origine erorile umane.
Măsurile de ordin tehnic, economic și juridic luate în scopul reducerii acestor riscuri
sunt, î n epoca modernă indispensabile ,luând în considerare distanțele mari parcurse, volumul
imens de marfă transportată, parcur gerea mai multor zone climatice , zone de siguranță și
securitate în diferitele porturi de pe ruta aceluiași voiaj.
Prevederile Codu lui ISPS, stabilesc un set de mă suri obligatorii pentr u navele care
efectuează voiaje internaționale, precum ș i pentru autoritățile portuare, destinat sa conducă la
creșterea nivelului de facilități portuare și să reducă cat mai mult cu putința riscul unui atac
terorist, piraterie fie asupra navel or maritime, fie asupra facilităților portuare sau, î n cazul cel
mai nefericit, al atacurilor teroriste asupra navelor care operează la terminalele portuare.
Pentru a atinge cel mai mare grad de protecție posibilă pentru industria maritimă și
industria portuară, a fos t necesară introducerea de măsuri de securitate portuară care să vizeze
fiecare port din perimetrul definit de statul în cauză .
Țările continentale își dezvoltă prin mari lucrări artificiale rețeaua de ape naturale în căi
navigabile spre a prelungi transportul maritim cât mai adânc în interiorul continentelor, și prin
canale, până la porțile marilor complexe industriale .
Niciun alt mijloc de transport, exceptând navele maritime, nu este în măsură să asigure
traficul volumului imens de marfă ce face obiectul circuitului schimburilor economice
internaționale.
Transportul maritim si porturile reprezintă noduri vitale în lanțul de di stribuție, motiv
pentru care atenția trebuie sporită în sensul asigurării unei securități adecvate.
6
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
Capitolul I
1.1 Caracteristicile navei
Nume:
STAR EXPRESS
Număr IMO: 9311000
Clasificare: LR +100 A1 ,BC -B,ESP SHIPRIGHT
(SDA,FDA,CM) LI, +LMC UMS
Port de î nregistrare: MAJURO
MMSI: 371604000
Call Sign: 3EDK9
Lungime totală 179,88m
Lățime 32,23m
Pescaj de vară 9,50m
GRT 28059 t
DWT vară 45838 t
Deplasament de vară 56347
Viteză maximă 14,7 noduri
Motor principal: MITSUI B&M 6L80GFCA
Motoare auxiliare: 12080 KW X 102 R/MIN (16.200 BHP)
9992KW X 95 R MIN (13.380 BHP)
Generatoare diesel: 3 PCS DAIHATSU GDK -20
RPM: 900
MAX OUTPUT EACH: 950 KW
Bow thruster: KAWASAKI SIDE THRUSTER KT -157B3
Anul de construcție: 2000 – SHANHAIGUAN, CHINA
Capacitate/tankuri
păcură(IFO 380):
2148.70 m³
Capacitate tankuri motorină: 299.60 m³
Consum zilnic: IFO380 – 78 t/zi
Motorină – 19 t/zi
7
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
Radare: 1 Bridgemaster E 342 – 6 X – band
1 Bridgemaster E 342 – 6 S – band
Loch: Naviknot 400
Echo Sounder: Sperry es 5000
Navtex: ICS NAV 5 GMDSS
GPS: Leica MX – 420
Navtex: NAV 5 GMDSS
Epirb: Sailor 406 MHz
Sart: SAILOR SART I
Compas magnetic: Navipol 1
Compas giro: Litton SR 180 mk1
Autopilot: Litton LMI – HSC
AIS: NIS 2000
Voyage data recorder NDR 2000
Ancore 2 – Greutate 10500 KG
Lungimea lanțului – 343,75 m ( 12 chei )
Pompe 10- pompe centrifugale Framo 500 M3/H
2 – pompe centrifugale Framo 200 M3/H
1 – pompă centrifugală Framo 150 M3/H
1 – pompă centrifugală Framo 80 M3/H
1 – pompă de stripuire Framo 30 M3/H
2 – pompe centrifugale de balast 800 M3/H
Sistemul de curățare a tancurilor tunuri fixe î n fiecare cargotanc
Cargotancuri 1P, 1S, 2P, 2S, 3S, 3P, 4P, 4S,5P, 5S Cargo Tanks Slop P, Slop S
8
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
1.2 Pregătirea rutei de marș
Pregătirea unui marș, implică următoarele activități importante:
alegerea drumului;
Selecționarea și studierea hărților și documentelor nautice, în vederea stabilirii precise a
traseului de navigație;
Trasarea drumului și efectuarea diferitelor calcule necesare unei bune desfășurări a
navigației;
Drumului de navigație cel mai scurt nu oferă, de cele mai multe ori condiții de navigație
și hidrometeorologice optime și sunt anumite perioade ale anului când ruta respectivă prezintă
mari pericole pentru nave cu vânturi și curenți potrivnici, cețuri, furtuni, aisberguri. Aceste
condiții hidrometeorologice nefavorabile duc la prelungirea duratei de navigație .
Factorul hotărâtor în alegerea unui drum îl constituie condițiile hidrometeorologi ce din
zonele pe unde urmează să navigheze și condițiile de navigație referitoare la configurația
coastelor și amenajarea lor hidrografică, relieful fundului, existența în apropiere a unor locuri de
adăpostire în caz de vreme rea, posibilitatea intrării în tr-un port pentru reparații la mașină și corp
sau pentru aprovizionarea cu alimente, apă și combustibil, informații ce se găsesc în carțile -pilot
ale zonelor respective de navigație.
Selectarea materialelor de navigație se concretizează in următoarele:
• strângerea hărților de navigație și a documentelor nautice pentru zonele prin care trece
drumul de navigație ales;
• corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori;
• studierea amănunțită a documentelor selecționate, în vederea extragerii unor date exacte
necesare stabilirii unui traseu definitiv și trasării preliminare a drumului pe hărți.
Pentru selecționarea materialului documentar se consultă Catalogul Hărților pe care sunt
reprezentate limitele hărților de navigație pentru bazinul oceanic sau zonel e unde urmează să se
navigheze.
Alegerea hărților după categorie:
harta generală de navigație, pe care sunt reprezentate punctele extreme ale călătoriei.
hărțile de drum, pe care urmează să se execute trasarea preliminară a drumului de
navigație în regiunea din largul mării sau oceanului.
9
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
planurile punctelor de plecare și sosire, precum și ale porturilor unde se presupune că va
intra nava sau ale porturi lor unde va fi probabilă intrarea în cazul înrăutățirii vremii.
Surse documentare necesare :
1. Catalogul hărților (Catalogue of Admiralty Charts and Publications) – NP 131
2. Hărți de navigație :
BA- 1498
Puerto La Cruz and Approaches
BA – 1629 Ports and Anchorages on the Coast of Venezuela
BA – 2190 Punta Salinas to Punta Cardon
BA – 2194 Punta Macolla to Punta Gallinas including Golfo De Venezuela
BA – 1276 Bahia Santa Marta to Punta Canoas
BA – 1277 Punta Canoas to Isla Fuerte
BA – 1401 Southern Approaches To The Panama Canal
BA – 1929 Gulf of Panama
BA – 2258 Bahia Buenaventura to Panama
BA – 3098 Panama Canal
BA – 3111 Atlantic Entrance to Panama Canal including Adjacent Ports
BA – 4051 North Pacific Ocean South Eastern Part
BA – 4062 South Pacific Ocean Eastern Part
BA – 5504 Mariners' Routeing Guide – Approaches to the Panama Canal
BA – 8006 Port Approach Guide Panama Canal Northern Entrance
BA – 8007 Port Approach Guide – Panama Canal Southern Entrance
BA – 4608 Guayaquil to Valparaiso
BA – 2258 Bahia Buenaventura to Panama
BA – 1389 Islands and Anchorages in t he South- East Pacific Ocean
BA – 2257 Golfo de Guayaquil to Bahia Buenaventura
BA 2319 Bahia De Buenaventura
BA – 3083 Ports on the Coast of Peru
BA – 1853 Approaches to Bahia del Callao
3. Rutele oceanice mondiale ( Ocean Passages for the World )- NP 136
4. Rutele de navigație și cărțile pilot (Sailing Directions (Pilots) NP 5,NP 6,NP 7
5. Cartea farurilor și a semnalelor de ceață( Admiralty List of Lig hts and Fog
Signals ) NP 80 vol.G & NP 82 vol.J
10
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
6. Avize pentru navigatori (Notice to Mariners)
7. Table de maree (Tidal Atlas),NP 204 ,vol. 4 – Pacific Ocean
8. Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals) NP286(7)Vol.6 – Part
7,Pilot Services, Vessel Traf fic Services and Port Operations Central and South
America and the Caribbean.
9. Hărți climatice
10. Table de distanțe (Admiralty Distance Tables Pacific Ocean ) NP 350(3)
11. Avize radio, locale (inclusiv Navtex )NP283(2) Vol.3, Maritime Safety
Information Services (The Americas, Far East and Oceania)
12. Carnetul navigatorului ( The Mariner's Handbook ) NP 100
După corectarea hărților de navigație și actualizarea lor se trece la studiul acestora și al
documentelor nautice selecționate. Studiul constă într -o serie de n ote și descrieri succinte ale
zonelor de navigat.
Punctele de plecare și de sosire au deosebită importanță, precum și zonele în care
condițiile de navigație sunt grele (strâmtori, treceri printre insule, zone cu restricții de navigație)
sau zonele în care fenomenul mareei are o influență deosebită asupra navigației, pericole de
navigație.
Pe baza datelor necesare culese din hărți și din documentele nautice, comandantul va fi
în măsură să aleagă în mod științific drumul cel mai favorabil.
După trasarea prel iminară a drumului, ofițerul cu navigația trebuie să calculeze cu
precizie :
-lungimea fiecărui drum parțial, durata de marș pe acest drum în funcție de viteza de deplasare
stabilită si ora aproximativă de sosire în punctul de schimbare a drumului;
-corecția totală a compasului magnetic pentru fiecare drum parțial și deriva probabilă de curent și
vânt;
-orele aproximative de sosire în punctele de aterizare în locurile de staționare la ancoră sau în
locurile de ambarcare a pilotului;
-elementele curen ților de maree;
-corecțiile de adâncime, din porturi, locuri de ancoraj, (pase în f uncție de stadiul de desfășurare a
mareei ). Aceste corecții se vor calcula pentru orele și zilele când se presupune că nava se va afla
în punctele respective .
11
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
1.3 Procedee pentru stabilirea rutei
Trasarea drumului în navigația costieră
Drumul navei funcție de forma coastei :
De-a lungul coastelor orientate aproape în linie dreaptă, drumul navei se trasează
paralel cu coasta, iar acolo unde reducerea vizibilității constituie un fenomen frecvent, el trebuie
trasat ușor divergent, pentru a preveni apropierea navei de coastă sau de pericolele de navigație.
De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se trasează astfel ca să treacă la o distanță de
siguranță de punctele cele mai proeminente, evitându- se însă prelungirea nejustificată a distanței
de parcurs.
Distanta fată de coastă și pericolele de navigație :
Drumul se trasează la o distanță suficientă de toate pericolele, îndeosebi d e cele
submarine, astfel ca, chiar în cazul unei derive de curent sau de vânt, a unei erori în guvernarea
navei sau în determinarea poziț iei, siguranța navei să nu fie afectată. Drumul se va alege astfel
încât să se asigure posibilitatea observării reperelor costiere pentru determinarea continuă și
precisă a poziției navei, chiar dacă prin aceasta se cauzează o oarecare prelungire a distanței de
parcurs.
De-a lungul coastelor cu vânturi puternice de la larg se va evita apropierea excesivă de
coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă.
Când coasta este înaltă și adâncimile sunt mari, se poate apropia până la distanța de 2
Mm de punctele proeminente ale acesteia.
Când coasta este joasă și adâncimea apei în apropiere este mică, se vor avea în vedere
următoarele indicații orientative :
– la navele cu un p escaj mai mare de 9 metri ( 30 picioare ) , drumul navei se trasează la
larg de izobata de 15 brațe (28 m);
– la navele cu un pescaj între , izobata de 10 brațe ( 18 m ) se consideră drept limită;
– la navele mici, cu un pescaj de 3-7 metri (10 – 20 de picioare) drumul navei se
traseaz ă la larg de izobata de 5 brațe ( 9 m )
Se recomandă evitarea suprafețelor albe de pe hartă (lipsite de sondaje), în zonele de
adâncime relativ redusă. În asemenea cazur i drumul se va trasa paralel cu liniile batimetrice
arătate mai sus.
Când trecerea se execută pe timpul nopții sau în condiții de vizibilitate redusă, se
12
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
recomandă ca distanța să fie mărită.
În mare parte, v oiajul pe ruta Puerto la Cruz -Callao se realizeaz ă în apropierea coastei.
Drept urmare, se va ține cont de următoarele criterii utile ce trebuie adaptate condițiilor specifice
de navigație din zonă:
– punctele de schimbare de drum se stabilesc în vederea unor repere de navigație, care
să permită controlul poziției navei și al momentului executării manevrei;
– se recomandă ca pentru fiecare drum să se înscrie pe hartă distanța de parcurs,
măsurată pe hartă, între punctele de schimbare de drum;
– se trasează bătaia fiecărui far printr -un arc de cerc cu centrul în farul respective;
– odată cu trasarea drumului se calculează și declinația magnetică pentru anul în curs,
care se notează cu creionul în interiorul fiecărei roze magnetice;
– drumul trasat este drum deasupra fundului;
Hărțile folosite trebuie să fie cele mai potrivite pentru proiectarea marșului, iar în timpul
marșului trebuie să se verifice continuu deplasarea navei pe drumul stabilit.
Aterizarea la coastă
Alegerea drumului de aterizare se va face în funcție de :
– aspectul coastei, adâncimea apei;
– existența pericolelor de navigație, factorii hidrometeorologici predominanți;
– asigurarea de navigație a litoralului, dotarea navei cu mijloace de navigație.
Pentru succesul aterizării, se recomandă ca alegerea drumului spre coastă să se facă în
ipoteza unei vizibilități reduse astfel ca mijloacele de navigație electronică și sonda Ultrason să
poată fi folosite cu eficiență maximă. Dacă în zona de aterizare exi stă un radiofar cu bătaie
suficientă, se recomandă aterizarea cu prova pe acesta. Dacă litoralul nu este asigurat cu asemenea
mijloace, drumul de aterizare se alege astfel ca să fie posibilă o observare și identificare ușoară a
coastei cu radarul.
In gener al, drumul de aterizare se alege cât mai aproape de normala la linia coastei,
obținându- se astfel variații evidente ale adâncimii apei, condiție în care indicațiile sondei
Ultrason pot fi edificatoare.
Navigația în zonele dificile
Zonele dificile pentru na vigație sunt de regulă: intrările sau ieșirile din porturi, canalele
navigabi le, strâmtorile, schemele de separare a traficului, zonele cu pericole de navigație, zonele
cu trafic intens de nave.
Navigația în aceste zone necesită o pregătire amănunțită în p realabil și o atenție sporită pe
timpul desfășurării.
13
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
1.4 Canalul Panama
Descriere
Canalul Panama este un canal important care traversează istmul Panama în America
Centrală, legând oceanele Atlantic și Pacific. Construcția canalului a reprezentat unul dintre cele
mai mari proiecte de inginerie întreprinse vreodată. A avut un impact enorm asupra navigației,
deoarece navele nu mai trebuie să treacă pe drumul periculos prin Pasajul Drake și Capul Horn
în punctul cel mai sudic al Americii de Sud. Canalul Pa nama se î ntinde pe o lungime de 77,1 de
kilometri .
Canalul Panama face legătura între Golful Panama din cadrul Oceanului Pacific cu
Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic. Din cauza formei de S a istmului Panama, canalul pleacă din sud- est, din capătul di nspre Pacific, către nord -vest, la capătul dinspre Atlantic; pentru a
evita orice confuzie, autoritățile au cl asificat tranzitul prin canal spre nord (din Pacific în
Atlantic) și spre sud (din Atlantic în Pacific).
Prin canal pot trece nave, de la iahturi private mici până la nave comerciale destul de
mari. Dimensiunea maximă a vaselor care pot folosi canalul este cunoscută sub numele de Panamax; tot mai multe nave moderne depășesc această limită, ele fiind cunoscute ca nave post –
Panamax.
Canalul e format din două lacuri artificiale, câteva canale artificiale și trei seturi de
ecluze. Un alt lac artificial, Lacul Alajuela, are rol de rezervor pentru canal.
Lungimea totală de la canalul de intrare în Pacific până la ieșirea în Atlantic este de 76,9
km. Ce a mai mare diferență de maree înspre Oceanul Pacific este de la +3.35 metri până la -3.20
metri; prin urmare, înălțimea câștigată la Miraflores variază între 13,1 metri la flux și 19,7 la
reflux.
Nivelul normal al mării la capătul dinspre Pacific al canal ului este în medie cu 20 cm
mai înalt decât cel dinspre Atlantic.
De la începutul intrării în canal, marcată cu balize, navele navighează 13,2 km pe canal,
până la ecluzele Miraflores trecând pe sub Podul Americilor
Sistemul de ecluze cu două trepte de la Miraflores, incluzând peretele de apropiere, are
1,7 km lungime, cu o diferență totală de altitudine de 16,5 m la jumătatea mareei.
Lacul artificial Miraflores este următoarea etapă, de 1,7 km lungime, și aflat la 16,5 m
deasupra nivelului mării
Ecluza Pedro Miguel, cu o singură treaptă, are 1,4 km lungime, și ridică navele cu 9,5
m, până la nivelul principal al canalului.
14
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
Tăietura Gaillard (Culebra) taie 12,6 km prin istm, la o altitudine de 26 m, și trece pe
sub Podul Centenar.
Râul Chagres (Río Chagres) , un curs de apă natural, modificat prin construcția unui
baraj al lacutului Gatún, curge către vest circa 8,5 km, vărsându- se în Lacul Gatun.
Lacul Gatun, un lac artificial format prin costruirea Barajului Gatun, duce navele pe o
distanță de 24,2 km
Ecluz ele Gatún, un set de ecluze în trei trepte, de 1,3456 km lungime, coboară navele
înapoi la nivelul mării.
Un canal de 3,2 kilometri lungime reprezintă secțiunea premergătoare a ecluzelor din
partea atlantică
Golful Limón (Bahía Limón), un port natural uria ș, reprezintă un loc de ancorare pentru unele
nave aflate la intrarea în canal, și se întinde pe 8,7 kilometri până la Oceanul Atlantic.
Puncte de traversare
Există mai multe puncte de traversare peste canal. La capătul dinspre sud (Pacific), se
află Podul Americilor, un pod rutier important deschis în 1962; pentru mult timp, acesta a fost
singurul punct de trecere a canalului. Înainte de construcția sa, erau folosite feriboturi pentru
traversare. Către nord, la ecluzele Miraflores, există un pod rutie r/feroviar culisant, deschis în
1942, însă nu poate prelua traficul decât atunci când nu circulă nicio navă, fiind astfel foarte rar
folosit. În același punct, un mic pod rutier culisant este construit în structura ecluzelor
Miraflores; acesta este de asem enea rar folosit.
Cel mai nou pod este Podul Centenar, care traversează Tăietura Gaillard la nord de
ecluzele Pedro Miguel; acest pod rutier cu șase benzi a fost terminat în 2004, deși a fost deschis
traficului abia în 2005. În sfârșit, un alt pod rutier c ulisant a fost construit în structura ecluzelor
Gatun; acest pod este folosibil numai când ecluzele sunt închise și are o capacitate foarte redusă.
Fig.1.1 Ecluzele canalului Panama
http://www.gupc.com.pa/en/the -project/third -set-of-locks
15
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
Fig.1.2 Schema Canalului Panama
http://www.100yearspanamacanal.com/index.php/panama -and-the-canal/canal -expansion- project
16
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
Ecluze: cea mai impresionantă parte a canalului e dată de ecluzele sale. Secțiunile
ecluzelor au o lățime de 33,53 metri și o lungime folosibilă de 304,8 metri . Adâncimea apei în
ecluze este variabilă, însă cea mai mică adâncime este de 12,55 metri în partea sudică a ecluzelor
Pedro Miguel. Aceste dimensiuni determină mărimea maximă a navelor care pot tranzita prin
canal; această mărim e este cunoscută sub numele de Panamax.
Panamax este determinat în principal de dimensiunile treptelor de ecluzare ale canalului,
fiecare dintre acestea fiind de 110 ft (33.53 m) lățime, 1050 ft (320.04 m) lungime, si 41.2 cm
(12,56 m) adâncime. Lungimea utilă a fiecărei trepte a ecluzei este de 1.000 ft (304.8 m).
Adâncimea apei disponibilă în treptele de ecluză variază, dar cea mai mică adâncime este la sud
de ecluza Pedro Miguel 41,2 cm (12,56 m), iar la Miraflores Lake de 54 ft 6 in (16.61 m).
Înălțimea Podului Americilor la Balboa este factorul limitativ pe înălțimea totală unei nave; cifra
exactă depinde de nivelul apei.
O navă de marfă Panamax are de obicei un deadweight (DWT) cuprins între 65,000-
80,000 tone, dar încărcătura reală este limitată la aproximativ 52.500 de tone din cauza
restricțiilor de pescaj 12.6 m (41,2 ft), impuse în canal în canal. Cea mai mare nava care a
tranzitat canalul a fost San Juan Prospector (acum Marcona Prospector) cu lungimea 296.57 m
(973 ft) și o lațime de 32.31 m (106 ft).
Toate ecluzele din canal sunt perechi; există două seturi paralele de ecluze în fiecare
loc, permițând în principiu trecerea a două nave în direcții opuse simultan. Navele mari, însă, nu
pot traversa în siguranță pe la Tăietura Gaillard; în prac tică traficul naval se desfășoară
alternativ, folosind fiecare bandă a ecluzelor într -o singură direcție la un moment dat.
Fiecare secțiune a ecluzei necesită 101 000 metri cubi de apă pentru a se umple, această
apă intră cu ajutorul gravitației, printr -o rețea de conducte sub fiecare cameră a ecluzei. Navele
sunt transportate prin ecluze de mici locomotive numite mulas (catâri, numiți astfel după
animalele care înainte trăgeau barjele), mergând pe șine pe pereții ecluzelor; navele mai mici, cum ar fi iahturile private sau vaporașele, nu sunt transportate tot cu locomotivele, ci de
remorchere.
Ecluzele Canalului Panama formează un sis tem care ridică o navă până 85 de picioare
(26 metri) la cota principală a Canalului Panama și o coboară din nou. Ea are un total de șase
trepte (trei în sus, în jos trei) ajutătoare pentru trecerea unei nave.Lungimea totală a ecluzelor,
inclusiv pe reții d e acces, este de peste 1.9 mile (3 km).
Proiectul presupune construirea unui nou canal care, completând cel existent, va permite
tranzitul navelor mai mari, creșterea traficului comercial, ca răspuns la evoluția și extinderea continuă a pieței de transpor t maritim.
17
Coman Florin- Daniel Planificarea rutei de marș
Construcția celui de al treilea set de ecluze ale canalul va permite trecerea navelor mai
mari cunoscute sub numele de Post -Panamax cu o capacitate de până la 12.000 TEU cu o
lungime de 366 de metri, o latime de 49 de metri și un pescaj de 15 de metri.
Sistemul actual de ecluze permite trecerea navelor de tip Panamax, cu o capacitate de
4.400 de TEU cu o lungime maximă de 294 de metri, o lățime maximă de 32 de metri și un
pescaj de 12 de metri. În mod specific, proiectul presupune construirea a două ecluze cu tr ei
trepte: o ecluză cu trei trepte pe partea oceanului Atlantic și una pe partea Pacificicului.
Aceste ecluze vor permite navelor să fie ridicate de la nivelul oceanelor până la nivelul
lacului Gatun (la jumătatea distanței dintre cele două oceane) și invers, în mai puțin de două ore.
Fiecare dintre cele trei trepte care alcătuiesc fiecare ecluză este de 55 de metri lățime,
427 metri lungime și 18,3 metri adâncime, și sunt echipate cu sisteme de culisare orizontală , care pot depăși diferenț a de nivel existentă, de aproximativ 27 de metri între cele două oceane și
lacul Gatun .
Porțile celui de -al treilea set de ecluze
Funcționarea eficientă și sigură a ecluzelor este reglementată și garantată de por ți cu
glisare orizontală (similare cu cele"oblice" ale porților anterior construite) implică tehnologii
încercate, testate care au mai fost utilizate în instalații de acest tip .
Aceste porț i de ecluze, operate de vinciuri electrice, scad timpul cu aproximativ 3 -4
minute pentru a deschide / închide ecluzele.
Dimensiunile acestor porți de blocare sunt impresionante, în medie aproximativ 30 de
metri înălțime, aproximativ 10 de metri lățime și de aproximativ 58 de metri lungime.
Fig.1.3 Al treilea set de ecluze
http://www.gupc.com.pa/en/press /news
18
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
CAPITOLUL II
Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
2.1 Portul Puerto La Cruz
Fig.2.1 Venezula -Prezentare Generală
Prezentare
Terminal petrolier . Portul este bine protejat de numeroase insule împotriva
curenților marini. Calea ciclonului este la câteva sute de mile către nord și nu a afectat
niciodată navigaț ia în zona portului Purto La Cruz .
Localizare
În golful Pozuelos , pe coasta de NE a Venezuelei . Terminal Guaraguao este
situat în golful Pozuelos care aparține Parcului Național Mochima . Farul care marchează
intrarea în golful Pozuelos are urmă toarele coordonate : Lat. 10° 18' 18" N , Long. 64 ° 41'
7" W . Vizibilitatea este de 20 mile marine .
19
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Hărți
Hărțile hidrografice US Nr. 24434 și 24435 și harțile BA Nr. 4402 și 1498 cu
indicații despre navigabilitatea spre portul La Cruz și intrarea către golful Bergantin ,
unde se află docuri le de încărcare cu produse petroliere .
Documente
Clearance- ul la sosire se face la bordul navei la scurt timp după andocare, de oficiali i
guvernamentali și un reprezentant al companiei.
Următoarele documente sunt necesare și trebuie să fie pregătite înainte de sosire:
Registrul Navei
( 1 ) Dispatch -ul emis de c onsul ul venezuelean î n ultimul port de escală.
( 1 ) Manifest de balast .
( 6 ) Lista echipajului .
( 5) Lista pasageri lor și bagajelor , dacă este cazul.
( 5 ) Pasagerii din liste le de tranzit, dacă este cazul.
( 4 ) Lista cu bunuri personale.
( 5 ) Lista proviziilor
( 4 ) Lista medicamentelor
Permisul de navigație emis de autoritatea maritimă în ultimul port de escală ( în
original).
Limite maxime
LOA 280 m, pescajul de 16,76 m.
Restricții
Fără restricț ii la sosire sau pe timpul navigației .
Pilotaj ul
Utilizarea piloților este obligatorie pentru toate navele la intrarea î n doc și la plecarea
din doc . Acest serviciu va fi asigurat în orice moment. Pilotul gestionează manevra de andocare,
în calitate de consilier al comandantului.
Cu toate acestea, în cazul în care comandantul consideră că instrucțiunile p ilotului pun
în pericol siguranța navei ,comandantul are dreptul de a ignora instrucțiunile pilot ului. În acest
caz, comandantul trebuie să prezinte imediat un raport scris în limba spaniolă, la Căpitania
Portului, indicând în det aliu toate circumstanțele care l-au det erminat să nu țină seama indicaț iile
pilotului .
Dacă un accident se întamplă în timpul manevrei ș i afectează instalațiile terminal ului,
comandantul trebuie să prezint e la autorită țile terminalului respectiv, un raport scris în limba
20
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
spaniolă, indicând toate circumstanțele . O copie a acestui raport va fi livrată la Capitania
Portului în sco pul de a stabili responsabilitatea.
Autoritatea portuară , prin agent ul navei, face toate aranjamentele pentru a avea pilot la
bord la timp, în scopul a costării sau plecă rii de la dană a navei .
În timpul navigaț iei, pilotul trebuie să părăsea scă nava după ce trece prin dreptul balizei
nr 2. Nu este permis ca p ilotul să debarce înainte ca nava să ajungă în zona de ancorare atunci
când este necesar să aștepte documentele .
Fig.2.2 Intrarea î n portul Puerto La Cruz
Recomandări pentru manevră
Ghidul pentru intrarea în port pentru golful Bergantin folosind intrarea î n canal ul
situat la sud de insula Burro (Guaraguao Island) pentru navele la andocare la docurile Nr. 1-7.
1. Pilotul oficial va urca la bordul navei în zona de ancorare.
2. Căpitanul trebuie să fie conștient de faptul că pescajul la sosirea navei trebuie sa respecte
regula Nr. 13 din MARPOL . Elice a navei trebuie sa fie 100% imersată ,iar asieta navei sa fie
în conformitate cu aceeași regulă.
21
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
3. Căpitanul trebuie să manevreze nava spre intrarea canalului, marcată de geamandura N r 2.
4. Dacă dana Nr . 7 este go ala, pescaj maxim de intrare este de 33 ft.,în caz contra r 30 ft. dacă
există o alta navă ancorată
5. Nava trebuie să țin ă direcția cursulu i de tranzit (lumini de culoare roșie pe timp de noapte) î n
poziția 125° (T), care conduc nava pe centrul canalul ui.
6. Remorchere le ar trebui să asigure nava înainte de trecerea de geamandura Nr. 2.
7. Căpitanul trebuie să ia în considerar e viteza și schimbarea cursului
8. În timpul navigați ei ,la intrarea pe canal la viteza încet înainte , condițiile meteorologice
trebuie să fie luate în considerare (vânt și curenți ).
9. Nava trebuie să părăsească baliza nr 3 la tribord, la v iteza foarte î ncet înainte. Nava trebuie să
fie întotdeauna situat ă pe mijlocul canal ului pe un curs de 107° (T) (pe timp de noapte lumini
de culoare roșie).
10. Pentru a efectua întoarcerea la babord la intrarea în bazinul Bergantin, căpitanul trebuie să ia întotdeauna în considerare următoarele:
Adâncimea marcat ă de geamandura N r. 3 (30 ft.).
Distanța la p unctul de întoarcere .
Condițiile meteorologice (vânt și curent).
LOA și pescajul .
11. Căpitanul se va folosi de o bună
judecată și pricepere pentru a efectua întoarcerea la intrarea
în Bergantin ,dând ordinele corespunzătoare timonierului pentru a schimba de drum la babord
atunci când este necesar.
12. Căpitanul va lua în considerare, în apele cu adâncime mică , adâncimea marcată de
geamandura N r 5 (30 ft.) .
13. Atunci când nava ajunge in drum 67° (T), va putea trece la o di stanță de siguranță față de o
nava acos tată la dana Nr. 7 dar nu mai puțin de 50 m față de o nava acostată la dana Nr. 1
14. Regula nr . 13 este valabil a și pentru manevre le de acostare la dana Nr . 1,2 și 3.
15. În cazul în care nava este desemnat ă să acosteze la dana Nr. 4 și 5, poziția navei trebuie să
fie adaptată spre aceste debarcadere. Cu toate acestea, în cazul în care nava va fi ancorată la dana
Nr 6, ace asta trebuie să în ainteze în siguranță prin centrul canalul .
Zonele de ancoraj
1. Terminalul maritim
(a) Lat. 10 ° 17' 49" N., Long. 64° 42' 12" W.
(b) Lat. 10° 17' 49" N., Long. 64° 43' 30" W.
(c) Lat. 10 ° 15' 00" N., Long. 64° 41' 15" W.
(d) Lat. 10° 15' 00" N., Long. 64° 44' 15" W .
22
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
În cadrul zonei de ancoraj există 12 zone de ancorare centrate pe
următoarele poziții :
Zona de ancoraj Nr . 1 Lat. 10°17' 30" N., Long. 64° 42' 30" W.
Zona de ancoraj Nr. 2 Lat. 10° 17' 30" N., Long. 64° 43' 12" W.
Zona de ancoraj Nr. 3 Lat. 10°16' 45" N., Long. 64° 42' 12" W.
Zona de ancoraj Nr. 4 Lat. 10 °16' 45" N., Long. 64 °42' 47" W.
Zona de ancoraj Nr. 5 La t. 10° 16' 45" N., Long. 64° 43' 37" W.
Zona de ancoraj Nr. 6 Lat. 10° 16' 02" N., Long. 64° 41' 53" W. Zona de ancoraj Nr. 7 Lat. 10 °16' 02" N., Long. 64 °42' 27" W.
Zona de ancoraj Nr. 8 Lat. 10° 16' 02" N., Long. 64 °43' 10" W.
Zona de ancoraj Nr . 9 La t. 10° 15' 02" N., Long. 64° 43' 48" W.
Zona de ancoraj Nr .10 Lat. 10° 15' 20" N., Long. 64° 41' 41" W.
Zona de ancoraj Nr .11 Lat. 10 °15' 20" N., Long. 64 °42' 27" W.
Zona de ancoraj Nr . 12 Lat. 10°15' 20" N., Long. 64°43' 10" W.
2. Așteptarea documente lor după încărcare la terminalul
Guaraguao :
O zona circulară cu raza de 0,5 mile limitează acest ă arie de ancorare, iar centrul său se afl ă în
următoarea poziție :
Lat. 10°16' 15" N., Long. 64° 39' 48" W.
3. Buncherajul :
(a) Lat. 10° 15' 30" N., Long. 64° 44' 00" W.
(b) Lat. 10° 15' 30" N., Long. 64° 45' 00" W.
(c) Lat. 10° 15' 00" N., Long. 64° 44' 00" W.
(d) Lat. 10°15' 00" N., Long. 64° 45' 00" W.
Libera practica :
Teor etic doctor ul portului trebuie să urce la bordul fiecărei nave care intră în port și la
bordul navelor care pleacă din port ș i care transportă numai pasageri.
În practică însă, doctor ul urcă la bord la propria discreție, între orel e 1700 – 0800. De luni până
vineri și toată ziua de sâmbătă, duminică și de sărbătorile se plătesc către Serviciul de Imigrare
pentru emiterea permisului de trecere . Nu există nicio taxă pentru acest serviciu de la ora 0800
până la ora 1700, de luni până vineri .
23
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Informații înainte de sosire
Mesaje de sosire : Comandantul e avizat să anunțe PDVSA Puerto La Cruz și Puerto La
Cruz VTS, cu 72 de ore în avans față de timpul estimat de sosire anunțând numele navei , data și
ora de sosire, cantitatea de balas t și compoziția, ultima marfă, înă lțime a de la linia de plutire la
manifold , tancurile de buncheraj , numele c omandantului , portul de plecare, pescajul ( la sosire),
deadweigh t-ul la linia de plină încarcare de vară și pavilionul navei ; și cu 48 ore și 24 , ora
estimată de sosire (ETA).
Navele pot contacta t erminal ul Puerto La Cr uz prin radi otelefon pe canalul 2182 kHz sau prin
VHF Canal 16, '' PDVSA, Puerto La Cruz '' .
Transmiță toare navă- țărm sunt instalate pe doc și pe a mbele remorchere pentru o monitorizare
de 24 de ore pe zi.
VTS/Radar
VTS Puerto La Cruz Station Trafic (PLCVTS) controlează toate mișcările de trafic în
zonele de pilotaj Jose, Guanta și Puerto La Cruz, inclusiv toate zonele de ancorare.
Remorcherele:
Utilizarea a două remorchere este obligatorie pent ru toate navele de peste 145 m LOA.
Compania are disponibile trei remorchere (2X 3000 CP și 1X 1.600 CP).
Dane:
Acest terminal are șapte dane. Danele sunt numerotate 1- 6, de la vest la est și recent o
dană de mărfuri general e, situat ă la vest de terminal, a fost convertit ă ca dana Nr 7. La es t de
acestă dană, remorcherele și barcile cu motor sunt ancorate. Serviciu l oferit de debarcader și alte
caracteristici sunt indicate mai jos :
No.1 No.2 No.3 No.4 No.5 No.6 No.7
LOA (ft.) 6001 6501 6001 920 920 800 950
7502 7502 7002
Lățimea (ft.) 110 110 120 161 161 120 161
Max. WL – manifold (ft.) 52 52 52 60 60 56 60
Max. Pescaj (ft.) 38 38 38 55 55 40 51
Max. d.w.t. (x 1,000 tonnes) 50 50 45 120 120 58 120
Max. D eplasament 60 60 60 155 155 76 155
(1,000 t onnes)
Partea de andocare Sb Sb pt -sb sb sb pt -sb pt -sb
Lungimea corpului paralel (m.) – – – 50 70 50 100
Diametrele armăturilor (in.) 10 10 10 12 12 10 16
24
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Sosire la Doc :
Când nava ajunge în z ona de pilot aj și are pilot la bord și ordinele de acostare, nava
trebuie să se orienteze spre intrarea în canalul, indicată de geamandura- far nr 2; la apropierea de
intrarea în canal , remorcherele merg alături de navă și iau remorca la intrarea pe canal, limita
este semnalizată d e luminile relevate la mal (direcție 108 ° T ).
Serviciu l de remorcaj e ste guvernat de c ondițiile standard de tractare. Navele sunt
andocate în mod normal cu partea tribord către doc , cu excepția cazului în care se consideră
altfel.
O ancoră este pregătit ă la babord. Deoarece t erminal ul este situat într -un bazin adăpostit
de diverse insule, condiții ce nu necesită manevre cu ancora. Manevra de p lecare din canal
pentru navele andocat e la danele Nr . 1, 2, 3 și 7 vor fi făcute fără dificultate odată ce nava a
plecat de la cheu și se deplasează prin apa. Navele care părăsesc d ana Nr. 7 trebuie să treacă și să
înconjoare insula El Burro prin partea ei e stică.
Navele andocat e la d anele nr 4, 5 și 6 trebui e să se întoarcă în ordine pentru a accesa
ieșirea din canal.
Dacă o dană este ocupat ă de o navă care a terminat încărcarea și dana este necesară,
comandantul poate fi avizat sa plece din dană și să aștepte documente le de încărcar e și alte acte
în zona de ancorare.
Acostare la Doc
În timpul acostării cu bordul , următoarele reguli trebui e să fie observat e și luate în
calcul :
a) comandantul trebuie să se asigure că parâmele de acostare sunt întreținute corespunzător în
timpul descărcării de balast și încărcării mărfurilor și că personal ul este suficient la bor d în orice
moment și e capabil să facă față tuturor manevrelor impuse . Descărcarea sau încărcarea va fi
suspendat ă temporar la încălcarea prezentului regulament.
b) Tensiunea în vinciuri trebuie să fie păstrată cu frâna cuplată în modul manual , iar toate
sârmele ș i parâmele la acostare trebuie să fie în stare bună.
c) comandantul este rugat să elimine flanșele oarbe multiple de la manifold , la încărcare, înainte
de andocare, astfel încât să se accelereze conectarea furtunuri lor de la cheu de către personalul
companiei. Navel e care utilizează danele Nr. 1, 2 și 3 sunt, de asemenea, rugaț i să aibă bigile și
pasarela gata de utilizare.
Navele sunt andocate în mod normal cu bordul tribord , cu excepția cazului în care se dispune
altfel .
25
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
d) În timp ul andocă rii, descărcarea de apă de mare, apă fierbinte sau abur pe partea din spre cheu
a navei este interzisă. Apa fierbinte sau abur ul pot activa automat sistemul de aspersoare
(sprinkler e) și pot provoca daune conducte lor situate sub suprafața docului .
e) Apă rătorile de șobolani trebuie să fie amplasate pe toate p arâmele legate la cheu .
f) Evacuarea fumului poluant prin coșul navei nu este permisă. Orice încălcare a acestei reguli
va con duce la amendă guvernamentală ș i / sau scoaterea de navei din doc.
g) Mâncarea tr ebuie să fie furnizată în sala de mese a ofițer ilor pentru p ersonalul de pază de
naționalitate venezuelean ă care este atribuit navei în timpul șederii în port .
Plecarea de la dana Nr. 5
Pentru a efectua manevra de plecare de la dana Nr. 5, comandant ul trebuie să ia
întotdeauna în considerare următoar ele aspecte:
1. geamandura roșie situată la 300 m la nord- vest atunci câ nd nava este la travers de dana Nr. 5,
caz în care adâncimea este de 40 ft.
2. Nava va fi în centrul canalului atunci când poziția sa este îndreptată spre reperele de navigație
albe, sau lumini le de culoare roșie pe timp de noapte, situat e la înălțime pe uscat, la est pe partea
cealaltă a bazinului .
Fig.2.3 Terminalul Guaraguao
26
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
3. Se recomandă precauți e în cazul în care există o navă ancorat ă la dana N r 4.
Reguli pentru sosire și de plecare:
1. După plecarea de la cheu, orice navă care își așteaptă documentele de plecare trebuie să
ancoreze în zonă de ancoraj desemnată.
2. Navel e care au LOA mai mare de 225 m vor folosi 3 remorchere pentru acostare / ș i plecare
de la cheu 2 remorchere vor asigura nava în paralel și unul va fi disponibil pe stand- by.
3. Navele cu pescajul la sosire mai mare de 33 ft vor utiliza canalul de ieșire pentru a intra în
port, care este situat la nord de Burro Island.
Operarea mă rfurilor
Navele trebuie să fie operat e de echipaj calificat, competent în operarea tancurilor .
Operațiunile de transfer treb uie să fie efectuate cu tancurile închis e și camera de control a mărfii
sa fie dotată cu posibil itatea de comandă de la distanț ă a valvelor tancurilor , controlul nivel ului,
manome tru și sisteme de ulaj . Tancurile de marfă trebuie să fi e dotate cu sisteme de alarmă
separ ată pentru nivel și preaplin .
Operațiunile de transfer vor fi întrerupte imediat de la navă sau de reprezentanții terminalului
dacă în opinia l or există o condiție periculoasă .
După ce operarea mărfii s -a terminat, reprezentantul t ermina lului va organiza o ședinț ă
de pre -transfer. Note, tipuri, cantităț i, ratele de încărcare, precum ș i orice restricție sau
întrerupere anticipată, precum și al te informații pertinente pentru încărcare a navei vor fi
discutate.
Înainte de a începe operarea de marfă, comandantul trebuie să pregătească un plan de
încărcare, indicând secvențele operațiunilor în tancurile de marfă , debalastar ea cu calculele de
stabilitate, care includ forțele tăietoare , momente le, pescajul și l ista operațiunilor verificate
trebuie să fie completat ă și semnat ă .
Dacă există orice risc, atunci când o altă navă este la andocare s au plecare din doc sau
orice mișcare a navei în timp ce este acostată la terminal, se vor opri temporar operațiunile de
transfer de la nava .
În timpul operațiuni lor de încărcare, presiunea maximă de lucru permisă la manifoldul
docului este de 125 p.s.i. pentru reziduuri, benzină și motorină. Sistemul de g az inert, dacă
există, trebuie să fie operabil, și să mențină conținutul de oxigen mai puțin de 8% în magaziile de
marfă. Motoarele navei nu trebuie să fie încălzite până când armăturile sau furtunuri le nu au fost
deconectate .
Comandantul navei ar trebui să solici te reprezentantului maritim PDVSA
pescajul permis în fiecare dană .
27
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Angajații companiei a dministrează nevoile fiecărei nave la ceas .
La terminarea încărcării de țiței sau combustibil usor, furtunuri le / armăturile sunt
schimbate în mod normal pe aer la viteze controlate înainte de deconectare. Dacă ofițerii navei
solicită ca procedura alternativă de drenare a furtunuri lor / armăturilor sa fie efectuată,
personalul de la uscat va fi fericit să o respecte, cu condiția ca următoarele etape să fie respectate
de către ofițerii de bord :
1. Consiliere a să fi e primită înainte de terminarea încărcării mărfuri lor.
2. Rezervoarele navei să fie astfel situate pentru a putea primi petrolul scu rs la bordul navei. Ar
trebui remarcat faptul că, amenzile foarte mari , sunt aplicate pen tru scurgeri sau deversări care
contaminează bazinul portuar .
La scurt timp după ce se finalizează încărcarea , personalul companiei împreună cu
ofițer ii de la navă vor mă sura ulajul ș i, mai târziu, vor furniza documente le d e m a r f ă ș i d e
navigaț ie pentru comandantul navei.
Navele trebuie să părăsească dana după finalizarea încărcării și să aștepte documentele
în zona de ancorare dacă este necesar ă dana pentru o altă navă. Pentru informații cu privire la
operarea mărfii, terminalul de încă rcare poate fi contactat prin VHF canale 10 și 16.
Fig.2.4 Dana Nr. 6 ( Terminalul Guaraguao )
28
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Balast ul
Navele ar trebui să sosească cu suficient balast pentru a permite manipularea în condiții
de siguranță conform MARPOL Reg. 13:
1. Cantitatea de balast necesar ă pentru a obține un pescaj și asietă, forță tăietoare și de
înconvoiere la parametri sigur i, elice a trebuie sa fie 100% imersată .
2. Balast ul segregat este permis a fi pompat direct în mare, în cazul în care este liber de orice
substanțe pot ențial dăunătoare, inclusiv orice tip de hidrocarburi, chimicale ș i / sau componente
biologice .
3. Tot balast ul din tancurile de marfă trebuie să fie trimis la țărm.
Presiunea maximă de refulare admisibilă în instalațiile de la cheu este de 90 psi pentru danele Nr
1, 2, 3, 4, 5 ș i 7, și 60 p.s.i. pentru dana Nr . 6.
Cantitatea maximă de balast permisă la d anele No. 1, 2, 3, 4, 5 și 7 este 2.000 tone și
6.000 tone în dana Nr 6. Costurile sunt 2.00 US $ / tona .
Toate navele care pompează balastul la cheu ,trebuie să anunțe un ETA cu 72 de ore
înainte , cantitate a de balast (tone metrice) și compoziția balast ului.
Recepția balast ului la cheu nu poate fi autorizat ă în cazul în care:
1. Compus cu substanțe toxice sau orice alt produs care ar putea conduce la un miros dezagreabil
pentru comunitate.
2. Reziduuri petroliere , nafta, sau orice a lt produs care ar putea forma o atmosferă explozivă în
lagună.
3. M arfa anterioară trebuie să fie încălzită și vâscozitatea este mai mare 80 . Acest lucru va fi
verificat de laborator.
4. În cazul în care ultima marfă a fost țiței cu conținut ridicat de sulf (H2S) (nava tre buie să
efectueze modificări asupra atmosfer ei tancului d e marfă pentru a scădea H2S la un nivel de
emisie sub 3,5 ppm, înainte de sosirea în Puerto La Cruz); ș i amestecul compoziție i de balast are
o parte din acest țiței .
Reglementările venezuelene interzic strict pomparea peste bord a balast ului în apele
teritoriale. To t balast ul trebuie pompat la țărm, cu excepția navelor echipate cu sistem de
segregare a balastului (SBT), după ce aceste nave au semnat Ballast Condition Letter . Amenzile
sunt mari pentru poluarea apelor.
Pescarii locali raportează orice deversare ilegală .
Observați i
Republica Venezueleană pedepsește penal poluarea mediu l ambiant .
29
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Act: Obiectul prezentei legi este să simbolizeze ca infr acțiune, orice act care încalcă dispozițiile
referitoare la conserv area, apărarea și îmbunătățirea medi ului și de a stabili sancțiunile
corespunzătoare. De asemenea, impune orice măsuri de p recauție, restituire sau reparatorii care
ar putea fi luate. În plus, reglementările locale, de stat și ale terminale lor restricționează toate
emisiile în aer. Ca atare, și ca parte a orientărilor de siguranță , această facilitate, spălare a
tancurilor sau balastare a spațiilor de marfă nu este permis ă la cheu. Dacă ultima marfă a fost
țiței cu conținut ridicat de sulf (H2S), trebuie să fie executate oper ațiuni de ventilare a tancurilo r
de marfă pentru a scădea nivelul de H2S .
Poluarea
Este absol ut interzis să se evacueze fum în canti tăți mari prin coșul nave i în timp ce e legată la
docurile companiei. De asemene a, este interzisă a se aerisi tubulatura cazan elor. Neres pectarea
prezentului regulament va avea ca rezultat oricare sau to ate dintre următoarele acțiuni:
1.Descărcarea de balast sau încărcarea de țiței sau produse petroliere va fi imediat oprită .
2. Nava va fi supusă la am endă .
3. Nava poate fi scoasă din doc .
4. Agentul navei va fi informat de spre infracțiuni le din acest regulament.
5. Amenzile, timp pierdut, și alte c heltuieli aferente vor fi suportate de navă .
Deversările
Legile din Venezuela sunt foarte stricte cu p rivire la acest subiect și autoritățile locale
aplică rapid legile existente. Din acest motiv, fiecă rui comandant i se predă o circular ă care pune
accentul pe necesitatea d e a respecta legile federale și locale.
Deversarea sau evacuarea balastului murdar, ț iței sau de produse petroliere în apele de
coastă este definită ca poluare, cum este, d e asemenea aruncarea peste bord de gunoi, gunoi
menajer sau alte obiecte nedorite în timp ce nava se află în apele teritoriale
venezuelene ,în
timpul navigaț iei, la ancoră sau andocată.
Înainte de începerea operaț iunilor de încărcare, toate valvele de descărcare, santinele și
gurile de drenaj trebuie să fie închis e ; o vigilență strictă trebuie exercitată în timpul debalastă rii
și operațiunilor de încărcare.
Când o deversare are loc, comandantul , oficialii guvernamentali și o companie
reprezentant ivă evaluează cantitatea și prezin tă un raport către Inspector atul Guvernamental al
Petrolului . Acest raport devine baza pentru o amendă federal ă, care este practic inco ntestabil. O
30
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
cheltuială suplimen tară apare atunci când autorită țile locale au nevoie de asistență în curățarea
plajelor și a țărmurilor după o deversare și poate indica nava responsabil ă sau sursa.
Amenzi le pentru scurgeri ,cauzate de orice nav ă, vor fi responsabilitatea navei prin
agentul lor.
Toate ch eltuielile efectuate pentru curățarea zonelor afectate vor fi facturate Clubului
P & I aferent navei , î n acest port. Comandantul trebuie să obțină o garanție de la agentul local
P & I în suma solicitată de Terminal pentru a acoperi cheltuielile de curățare estimate.
Eliminarea deșeurilor
Serviciu disponibil de colectare a deșeurilor. Se contact ează agentul pentru servicii .
Serviciu numai în timpul zilei .
Servicii medicale
Toate cererile de tratament medical sau stomatologic trebuie să fie însoțite de o cerere
scrisă din partea comandantului către agentului navei.
Apă dulce
Apă proaspătă clorurată este dispo nibilă în cantități limitate la o rată medie de
aproximativ 2 t.p.h.
Reparaț ii
Cerere a pentru lucrări de reparații de către ant reprenori locali trebuie să fie însoțită de o
cerere scrisă din partea comandantului navei.
Nu se efectuează nicio lucrare la cald în timp ul acostării navei cu bordul la cheu.
Nu tr ebuie efectuate reparații la motoare , care ar afecta în orice moment
disponibilitatea navei de a fi în bună stare de navigabilitate.
Regulamente
Certificatul de tonaj
Datorită acorduri lor de reciprocitate între Venezuela și următoarele țări, navele care
arborează pavilionul , din oricare dintre țările de mai jos , sunt scutite de respectarea Arqueo și de
plata taxelor: Danemarca, Franța, Germania, Țările de Jos, Norvegia, Portugalia,Suedia, Regatul
Unit și Statele Unite.
Navele care poartă pavilionul de orice altă naționalitate necesită un certificat Arqueo
venezuelean . Costul este condiționat de mărimea și tonajul navei. Certificatul este de obicei
eliberat după ce nava pleacă din port. Acesta este trimis apoi către departam entul de marină al
proprieta rului navei prin poșta aeriană .
Ora
GMT minus 4 ore pe tot parcursul anului.
31
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Consulate
Următoarele țări străine au oficiile consulare în apropierea de Puerto La Cruz:
Belgia , Franța ,Spania ,Brazilia , Italia , Suedia , Columbia , Olanda ,Marea Britanie ,Danemarca
Norvegia
Agent navei trebuie să ia în vedere cerințele consulare ale navei imediat după andocare.
Notă : Nu există nic iun consul american disponibil. Agentul va oferi comandantului o
scrisoare în acest sens pentru i migrări le US .
Telefoane
Există o cabină telefonică pe fiecare doc. Supraveghetorul de serviciu poate fi contactat
prin Telefon: 73308, 73960 sau Tel: +58 (281) 260 3308, 260 3960.
Valuta
Valuta poate fi schimbată la băncile locale. Băncile locale sunt d eschis e de luni până
vineri de la ora 0 830 – 1130 și de la ora 1400 – 1630 ,cu excepția sărbătorilor.
Vama
Membrii echipajului trebuie să fie avertizați împotriva deținerii de cuțite sau alte arme
letale pe uscat, pentru că acest lucru este strict interzis . Toate armele de foc ș i muniția trebuie să
fie notate în Lista Bunurilor . Ele nu pot depăși unul per ofițer și 18 cartușe pe r pistol.
Nicio armă nu poate fi deținută în timp ce nava se află în apele venezuelene sau este
legat ă la doc. Contrabanda de orice natură va determina confiscarea. Fiecarui marinar îi este
permis 1 pachet de ț igări pe persoană și acest pachet trebuie să fie deschis. Se interzice
transportul de băuturi alcoolice că tre cheu. Este interzis și transportul băuturi lor alcoolice de la
cheu l a navă fără autorizarea comandantului navei. În plus, este strict interzis să se consume
băuturi alcoolic e în zona de andocare. Persoanele în stare de ebrietate au acces ul interzis și / sau
o să fie escortați în afara terminalului ) .
Este interzis a face foto grafii la panorama cheului . Cu toate acestea, la cererea
contingent ului Gărzii Naționale de pe docul petrolier , se poate obține o permisiune specială .
Acest lucru este supus la 2 limitări:
(1) camera de fotografiat se restituie la navă;
(2) nu se va face nicio fotografie la i nstalațiile de petrol.
Repatrierea
Plecarea marinarilor din spital pentru un transfer la un alt port, marinarii care s osesc dintr -un alt
port sau cei care sunt r epatriați stă sub gestionarea de către agentul navei, care trebui e să respecte
toate r egulamentele venezuelene .
32
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
În cazul marinarilor care au plecat la țărm pentru orice motiv, comandantul este obligat
să întocmească un raport de acceptare a responsabilității pentru toate c heltuielile efectuate,
avansuri, dacă există, și instrucț iuni pentru repatriere. Un contact apropiat este menținut prin
radio cu proprietarul navei în ceea ce privește disponibilitatea marinari lor.
Circulația î n terminal
Încât terminalul companiei nu este un port public, numai membrii de bună -credință ai
echipajului și angajații PDVSA le este permis să se alăture sau să părăsească nava în Puerto La
Cruz.
Cardul de Identitate
Permisele de trecere sunt emise de către Biroul Capitaniei Portului , care urcă la bord cu
autoritățile vamale la sosirea navei în doc. Aceste permise de trece re sunt valabile pe toat ă durata
cât nava stă în port și trebui e returnate înainte de plecare.
Pentru a se conforma cu regulamentele de imigrare, echipajul ar trebui să fie atent
verificat înainte de plecarea di n dană a navei , precum și orice marinar lipsă trebuie raportat către
agentul navei .
Membrii echipajului care nu se află la bordul navei când aceasta a pornit pe ruta vor fi ținuți în
custodie până când vor fi deportați pe cheltuiala agentului.
Cluburile m arinarilor
Nu există niciun club al marinar ilor disponibil . Taxi -urile se comandă de către agent .
Niciun serviciu de telefonie nu se află pe cheu.
2.2 Portul Callao
Prezentare
Cel mai mare și cel mai important port din Peru în care se operează mărfuri general e,
mărfuri vrac solide si mărfuri vrac lichide.
Locația
Pe coasta Pacificului, peninsula Callao , la 12 km vest de Lima. Geamandura
marchează intrarea în canal.
Hărți
BA nr 1853
33
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Documente
Exemplarele t rebuie sa fie prezentate autorităților portuare cu 72 de ore înainte de sosire
altfel nava va fi amendat ă. Nicio acostare nu este permis ă până când nu sunt prezentate
Manifestul Mă rfii și Cargo Planul .
Via poșta electronică
(5) Manifestul Mărfii, inclus iv actele adiționale . Trebuie să fie copii fidele ale
conosamentelor sau scrisorilor de trasură .
(5) Manifestul Mărfii încărcate
(5) Manifestul M ărfurilo r transportate pe distanțe scurte de o navă care a mai facut o
escală anterioară în Callao
(2 Lista de conținut, fiecare container, corect identificat cu semne, numere
și numărul conosamentelor
(3) Lista mărfuri lor periculoase care prezintă o descriere completă a mărfurilor, punctul
de inflamabilitate, c lasificare a IMO, tip ul de etichetă, mărci le, numere le și conosamentele
(2) Lista Containerelor cu numerele lor
(1) Lista pasageri lor
(3) Planul de stivuire
(3) Lista mărfuri lor periculoase aflate în tranzit
Dacă comandantul primește documentele tipizate via poșta electronică, numărul
necesar de manifeste va fi imprimat .
Documentele navei trebuie să fie livrate, la sosirea navei , autorităților vamale ,
medicale și altor autorități ce urcă la bordul navei .
Via la navă
(7)Cargo Manifestul , inclusiv actele adiționale. Trebuie să fie copii fidele ale
conosamentelor sau scrisorilor de trasură .
(2) Manifestul Mărfii încărcate
(7) Manifestul Mărfurilor transportate pe distanțe scurte de o navă care a mai facut o
escală anterioară în Callao
(2) Lista de Conținut, fiecare container, corect identificat cu semne, numere
și numărul conosamentelor
(3) Planul de stivuire finalizat, realizat sau verificat la bord
(10) Lista echipajului
(3) Declarația bunurilor personale ale echipajului
(3) Lista mărfurilor periculoase care prezintă o descriere completă a mărfurilor, punctul
de inflamabilitate, clasificarea IMO, tipul de etichetă, mărcile, numerele și conosamentele
34
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
(4) Copia de încărcare a fiecărui conosament
(7) Declarația General ă
(2) Lista Containerelor cu numerele lor
(10) Lista pasageri lor
(1) Documente cons ulare sigilate adresate clienților , în plic
(4) Lista proviziilor
(3) Manifestele mărfii în tranzit
(3) Liste mărfuri lor periculoase tranzitate
(10) lista pasageri lor în tranzit
(16) Lista pontatorilor
(1) Lista vaccinurilor
(1) C ertificatului de tonaj sa u Declarația generală de la primul p ort de unde s -a trimis
marfă pentru Peru și fiecare port de escală ulterior .
Certificate
Toate navele care sosesc în Callao trebuie să aibă certificatele actualizate, în special
Certificat de Poluare cu Petrol și jurnalul de la compartimentul mașină . Dacă aceste certificate
nu sunt în ordine, nava va fi serios amendat ă.
Toate documentele pot fi necesare, dar în mod normal numai certificatul de deratizare
este cerut. Dacă protecțiile pentru r ozatoare nu sunt utilizate pe toate parâmele , nava este supusă
amenzi lor.
Conformitate ISPS :
Portul este compatibil.
Limite maxime
Pescajul de 9,75 m plus alocația pentru maree.
Tancuri: LOA 200 m, adâncime 10,67 m
Densitate a:
Apă de mare.
Restricții :
Navele cu pescajul până la 9,75 m pot intra în orice moment.
Navel cu pescajul mai mare de 9,75 m trebuie să intre in perioada de maree înaltă .
Poduri
Niciunul.
35
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Pilotaj ul
Obligatoriu un preaviz cu 24 de ore înainte de ETA iar cererea de pilot este necesară. Pilotul
urcă la bord în zona de ancorare după ce nava a primit libera practică . Pilotina este vopsit ă alb,
negru și roșu.
Serviciul de contact al pilot ului (Enapu Port Services).
Tel: +51 (1) 429 9211,ext. 2354.
Zona de an corare:
La vest de geamandurile de intrare.
Libera Practică
Agent ul trebuie să notifice în prealabil existența unei boli sau vătămări corporale sau
suspectarea acestora la bordul navei. Libera Practică este dat ă numai după ce ofițerul
responsabil cu sănă tatea ,C ăpitan ia de Port și alți ofițeri au urcat la bord .
Informații înainte de sosire
Declarația de sosire trebuie trimisă la Căpitănia Portului ș i la agentul navei cu 24 de ore
înainte de intrarea navei în port .
Toate navele trebuie să facă o cerere de intrare în port, specificând data la care intră în
doc, ruta de navigație , natura și cantitatea de marf ă care urmează să fie manipulată și numele
navei .
Toate navele trebuie să trimită cu o oră înainte de sosirea în Cal lao un fax adresat către
'' Costera Callao '' care să indice ETA -ul revizuit . O copie a acestui fax trebuie să fie întocmit
atunci când nava iese din zona de ancorare. Nerespectarea va duce la o amendă impusă navei
Notă: Din experiență acest fax ajunge la '' Costera Callao '' după ce nava a plecat. Uneori
Autoritatea Portuară solicită prezentarea unei copii de rezervă a fax -ului .
VHF
Căpitănia Portului pe c anal 1 6. Toate navele sunt rugate pentru a monitoriza această
frecv ență, atunci când se apropie de port până în momentul când se recomandă veghe pe
canalul. 12.
Navele ce părăsesc danele sunt rugate să revină pe canalul 16 după ce trec de baliza de
pe canalul navigabil.
Toate comunicările se efectuează în limba spaniolă.
Remorchere
2 x 175 H.P, 1 x 500 H.P și 1 x 800 H.P însoțesc navele în interior ul cheiului. Sunt utilizate
parâmele navei care mai târziu vor lega nava la dană .
36
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Dane
Sunt în număr de 24 de dane, 22 pentru navele mari, ș i 2 pentru navele angajate în serviciul de
cabotaj .
1A, 1B, 2A, 2B, 3A, mărfuri generale
3B, 4A, 4B, 5A.
11A, 11B, 11C, marfă vrac solidă
4B, 7A, 7B. m arfă vrac lichidă, minerale
5B, 5C, 5D, 5F. m inerale
10A, 10B. nave de coastă si barje
Fig.2.5 Schema portului Callao
37
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Facilităț i pentru vrachiere
Danele 5B, 5C, 5D și 5E sunt echipate cu benz i transportoare pentru minereu granulat .
Pentru descărcarea de cereale, există trei instalații pneumatice mobile de aspirație și silozuri cu o
capacitate de până la 23.000 de tone. Rata medie de descărcare a instalațiilor pneumatice este de
2x 100/150 t.p.h. și 1x 300 t.p.h .
Alte facilități
Nu exis tă dane special echipate pentru manipulare containerelor , traficul Ro -Ro-urilor
sau pentru manipularea substanțe lor chimice lichide, dar există dane pentru produsele pe troliere .
Toate danele , cu excepția celor pentru produse petroliere, sunt conectate prin calea
ferată. Limitele de ancorare ale portului pot fi utilizate pentru descărcarea animalelor, resturi , și
ocazional, pentru mărfuri generale.
Facilităț ile tancuri
Dana de produse petroliere 7A: adâncime maximă 10.5 m , Cu toat e acestea, adâncimea
în apropiere de dană este de 10 m la maree înaltă și de 9.4 m la maree joasă , lungime a maximă
aproximativ 200 m.
Există numeroase conducte de încărca re și de descărcare cu diametru diferit cu care se
manevrează produse le petroliere. Aceste instalații pot fi utilizate simultan la danele A și B.
Presiune de descărcare în conducte: 7.0 kg / sq.cm pentru conductele de 22 i n, pentru
conducte le de 6 in. este posibil să se ajungă la o presiune de 17,5 kg / sq.cm pentru descărcare a
GPL.
Macarale
Există un număr de macarale cu capacitate de ridicare de 4 -50 tone. Portul Callao are o macara
plutitoare cu o capa citate de ridicare de 80 de tone, care poa te fi utilizată , dacă este necesar . De
asemenea, există o macara privată cu o capacitate de ridicare de 100 de tone.
Încărcătorii
Niciun sfat special nu este necesar, dar a gentul trebuie să primească planul de stivuire înainte de
a anunța autoritatea portuară despre planificarea operațiunii .
Ore De Lucru
Primul schimb : 0700- 1400
Al doilea schimb : 1400- 2110
Al treilea schimb : 1800- 0100
Al patrulea schimb : 0100- 0700.
38
Coman Florin -Daniel Descrierea porturilor aflate pe ruta de marș
Toate sunt obligatorii, schimbului doi este exceptat duminica și în zilele de sărb ătoare legală
schimbul al treilea 1800 – 0100 este opț ional, cu excepția zilei de duminică și de sărbători, atunci
când nu se lucrează .
Lumini
În port serviciul de iluminat este furn izat de întreprinderi private ce le per mite navelor să
descarce când sunt acostate , și astfel se reduce timpul de staționare în dană .
Gurile de magazie :
Deschise și închis e de către echipaj ul navei .
Instalații de marfă :
Nu există cerinț e suplimentare.
Balastu l:
Descărcarea balast ului sau a reziduurilor în interiorul bazinului portuar e interzisă. Tancurile
care încarcă ulei de pește trebuie să ajungă fără balast.
Eliminarea deșeurilor:
Serviciu l de colectare este disponibil în butoaie amplasate pe cheiuri. Colectarea se face 24 de
ore din 24 .
Eliminarea reziduurilor :
Se dispune prin agent.
Servicii medicale: Lima. Informații în avans asupra membrilor de echipaj bolnavi este
binevenită .
Apa dulce : Disponibil ă doar la dana Nr . 7B livrată prin conducte la o
rată de 40 t.p.h. Cost 0,80 USD / mc. Se dispune prin agent.
Combustibil : Disponibil d e la Petroleos del Peru , se dispune prin agent.
Depozitarea :
1. Atunci când nava e acostată cu bordul la cheu , depozitarea bunurilor se face din barje sau
camion e .
2. Mot ostivuito arele po t fi folosite pe debarcader să se ocupe de manevrarea bunurilor în
magazii .
3. Vămuirea bunurilor care so sesc la navă poate dura până la 30 zile.
4. Autoritatea port uară (Enapu) poat e ajuta la depozitare, dacă este necesar. Operatorii privați
pot ajuta, de asemenea, la depozitare dacă este necesar .
39
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
CAPITOLUL III
MĂSURI DE SECURITATE MARITIMĂ
Securitatea maritimă este o noțiune globală , multidisciplinar ă și cuprinde măsuri de
care se folosesc proprietarii de nave , operatorii și administratorii comerciali ai navelor,
facilitățile portuare, platformele marine și alte organizații sau organisme maritime pentru a se
proteja împotriva actelor de terorism, sabotajului, pirateriei sau furturilor împotriva navelor ,
pasagerilor clandestini sau imigranților ilegali și/sau doritorilor de azil, confi scării ilegale,
furturilor de orice fel .
Pirateria maritimă și te rorismul maritim sunt cunoscute ca amenințările cele mai
importante la adresa expedițiilor globale , pirateria impun e costuri umane și economice
substanțiale – în special în largul coastelor Somaliei – în ultimii ani. D roguri le, armele , și traficul
de ființe umane, de asemenea, sunt o dimensiune maritimă din ce în ce mai bine documentată.
Ce poate fi mai bine înțeles este măsura în care fiecare dintre aceste domenii juridice se
pot suprapune sau pot demonstra semne de cooperare reciprocă. Cu toate acestea, având în
vedere probele care se dezvoltă, noi suntem din ce în ce mai conștienți de impactul criminalității
maritime global e ce poate avea loc dincolo de locațiile geografice specifice în ca re acest a apare.
Pirateria, terorismul și implicațiile traficului ilicit sunt probleme care afecteaza pe fiecare dintre
noi și asociate cu comerțul maritim, sunt argumente pentru soluții mult mai cuprinzătoare.
Situația devine din ce mai bună în America de Sud; în Ecuador operează două fregate și
două submarine, în Columbia patru din fiecare, și în Peru șase din fiecare. C ele mai multe dintre
submarine sunt de tip 209 sau similare celor diesel -electrice , fregatele sunt din anii 1970
transferate din Europa . Prezența Marinei Statelor Unite servește gestiona rea celor mai
importante amenințări maritime .
Cu toate acestea, forțele navale din America Latină se confruntă cu aceleași probleme
ca multe alte forțe maritime globale: protejarea comerțului maritim și legitim, managementul
droguri lor și traficul de ființe uma ne, și chiar piraterie . Când supremația navală SUA o să
înceapă să scadă, flota maritimă din America Latină ar trebui să preia o ma i mare parte din
sarcina comercială maritimă.
40
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
Crima maritimă constituie unul din potențiale le pericole în întreag a lume. Două
subdiviziuni mai importante ale crimei maritime sunt jaful armat pe mare, care apar e în apele
teritoriale ale unei națiuni, și pirateria, care are loc în apele internaționale. Ambele au av ut și au
loc în întreaga lume, cu concentrații importante și recente în apele din largul Asiei de Sud- Est,
Cornul Africii, America de Sud și Golful Guineei.
Incidente de piraterie și de jaf pe mare au avut loc în largul coastei Venezuelei ( un
marinar de cetățenie nord americană fost atacat cu o macetă ) .
O securitate maritimă corespunzătoare creează condițiile stabilirii și menținerii anumitor
măsuri de protecție. Din datele colectate între anii 2002 – 2012 atacurile globale ale piraților s -au
dovedit a fi de natură ciclică , primul punct fierbinte fiind remarcat în 2003 și apoi din nou în
2010 , dupa care a urmat și o scădere în 2006. O scădere abruptă în 2012 indică, în prezent, că se
intră într -un alt punct scăzut al ciclul ui de piraterie maritimă.
Această tendință de a se concentra geografic evidențiază un punct deosebit de important
pentru marinari; punctele fierbinți ale pirateriei pot fi identificate, și într -o anumită măsură,
chiar pot fi predictibile . Acest lucru ne conduce la situația actual ă a pirateriei maritime din anul
2013. Din ianuarie până în iunie 2013 au fost înregistrate 138 de atacuri ale piraților, cel mai mic
număr a fost înregistrat în tr-o perioadă de șase luni din anul 2008 .
Fig. 3.1 Atacuri de piraterie , 2014
41
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
Pirateri a maritimă impune atât costuri umane cât și costuri economice asupra
transportul ui maritim. Costurile umane nu sunt numai sub forma marinarilor care sunt răpiți și
ținuți apoi ostatici, dar și sub forma gravelor vătămări corporale di n timpul atacurilor și c hiar
moarte a. În timp ce numărul de navigatori ținuți ostatici în ultimii ani a scăzut, mulți navigatori
sunt încă răpiți și ținuți ostatici ceea ce rămâne un risc cu daune semnifictive.
Prejudiciul adus navigatorilor nu se limi tează la atacul în sine. Fiind răpiți și ținuți
ostatici sau răniți în timpul unui atac de piraterie , în multe cazuri, a dus la simptome foarte
asemănătoare cu tulburare a de stres post -traumatic (PT SD), printre navigatori afectaț i, în special
printre cei care au fost ținuți ostatici pentru o anumită perioadă de timp. Aceste simptome pot fi
de durată.
În același timp, costurile umane nu se limitează doar la navigatori în speță . Dacă un ii
membri al echipajului devin astfel traum atizați de un atac sau datori tă faptului că au fost ți nuți
ostatici, el sau ea nu mai sunt chiar așa dispuși să navigheze din nou; în absența altor locuri de
muncă sau surse care să ofere sprijin financiar, familiile lor pot suferi. În plus, nu toate
răscumpărări le sunt plătite de că tre transport ator sau de către companii le de asigurare; uneori
familiile au trebuit să contribuie la o povară financiară semnificativă pentru ei.
În timp ce în SUA, navigatorii nu au suportat costurile umane ale pirateriei maritime la
gradul de amploare ca și omologii lo r din alte țări (mult mai puțini navigatori din SUA au fost
ucisi sau răniți, precum puține au fost și încercări le de deturnare care au dus de obicei la
eliberarea rapidă a navei) ;
Toate națiunile implicate în transportul maritim comercial trebuie să suporte costurile
economice ale pirateriei. Aceste costuri provin din cele asociate cu protecția directă a navei și a
echipajului său; pentru cele asociate cu rutele mai lungi tranzitate , atunci când apele cu pericol
de pirat erie su nt evitate în favoarea rute lor de transport mai lungi.
Exempl e de costuri economice includ tranzitarea la viteze sporite, costurile cu gardieni i
și echipamentele militare, costurile de asigurare și de muncă, răscumpărări și costurile de operare
și întreținere a forțelo r operative internaționale. A fost o consternare generală considerabil ă
atunci când cifrele de cost au fost vehiculate în 2011 – până atunci când mai toți credeau în
costuri nesemnificative aduse de piraterie , ulterior a fost vizibilă extinderea financiară și faptul
că problema a fost greșit limitată la un segment minor al industriei de transport maritim la nivel
mondial; puțini s-au gândit să calcul eze aproape toate costurile asociate cu pirateria maritimă
sau să realizeze că ele se p ot ridica la mai mult de 6.5 miliarde dolari la nivel global, cu costul
estimat pentru fiecare navă, pe r tranzit de aproximativ 134.000 dolari.
42
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
Fig 3 .2 Atacuri de piraterie peste 5 0, principalele tări, în prioada 1992-2013
43
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
În timp ce mulți susțin că "legăturile" pirat- terorist , acest lucru este puțin probabil să
apară , ca urmare a diferit elor motivații (pirații operează pentru câștig ul economic pe când
teroriștii pentru câștig ul politic) . Ar trebui să se constate că, în realitate, există zone importante
ale terorismului, așa numitele "zone gri". Terorismul , prin însăși a sa natură, conține întotdeauna
un element de imprevizibilitate. Terorismul maritim este un pericol clar și prezent care ar putea
paraliza pot ențial ul comerțul ui mondial și dă grave lovituri dezvoltării economice.
Cea mai importantă amenințare rămâne amenințare a " lup ului singuratic ", persoanele
sau grupă ri de indivizi care operează în afara vizibilității radarului , lucru ce poate fi extrem de
dificil de surprins înainte a unui atac. În timp ce atacurile teroriste maritime împotriva un ei
singur e nave nu pot coduce la daune economice substanțiale companiei de transport maritim,
atacurile împotriva porturilor ar putea fi mult mai devast atoare economic .
Hărțile maritime ale celor mai importante rute de transport din lume și obiceiurile
cunoscute ca activități ilicite au evidenția t complicitatea elementelor dubioase ale industriei de
transport maritim, precum și vulnerabilitatea industr iei de transport maritim care operează legal,
lucru știut foarte bine . De exemplu, rutele comerciale globale folosite de traficanții de drogu ri se
suprapun nu numai cu cele cunoscut ca și zone cu activitate de piraterie sau terorism , dar și cu
principale le rute de tranzit din lume pentru comerțul legitim al fluxurilor de materii prime.
Fig 3 .3 Zonele cu risc ridicat și rutele de navigație din jurul lumii
http://maritime -connector.com/wiki/piracy/
44
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
Pentru ruta Purto La Cruz (Venezuela) -Callao(Peru) nava va opera sub 2 nivele de
securitate:
În cele două porturi de operare nivel ul de securitate va fi (MARSEC level 2 ) care
înseamnă nivelul pentru care trebuie menținute măsuri de securitate suplimentare adecvate pentru o perioadă de timp, ca urmar e a apariției unui risc crescut .
Pe întregul parcurs al voiajului și pe toată perioada de tranzit a canalului Panama
nivel ul de securitate va fi (MARSEC level 1): nivelul pentru care măsurile minime de securitate
adecvate trebuie menținute, în orice moment.
Nivelul minim de securitate (MARSEC level 1) impune următoare le acțiuni:
Toate persoanele ce trebuie să urce la bordul navei vor fi legitimate. Fără o carte
de identitate validă si cu poză accesul acestor persoane va fi autorizat doar dacă ofițerul re sponsabil cu securitatea ( SSO ) navei sau comandantul navei iși dau
acordul în acest sens.
Toate punctele de acces la bordul navei trebuie monit orizate tot timpul acostării
navei .
Persoanele care doresc să urce la bord ul navei vor fi percheziționate doar dacă
par suspecte sau susceptibile de vreo acțiune nelegitimă
Toate persoanele străine care doresc să urce la bordul navei pe durata staționării
acesteia în port vor fi excortate și nu vor fi lăsate nesupravegh eate în spațiile de
locuit.
Toate o biectele suspecte sau consi derate străine de la navă ,fie cutii sau pachete,
sau de orice altă natură vor fi raportate ofițerului responsabil de securitatea navei
( SSO ) .
Se va efectua o căutare riguroasă ș i responsabilă a pasagerilor c landestini ,
înainte ca nava să plece din fiecare port .
Nivel ul de securitate (MARSEC level 2) impune următoarele acțiuni ,
măsuri
specifice prevenirii actelor de piraterie precum :
Se poate angaja o echipă de securitate pe durata tranzitului, o echipă instruită în
utilizarea armelor de foc și a instruirii echipajului pentru situații de urgență.
45
Coman Florin -Daniel Măsuri de securitate maritimă
Dublarea echipajului de cart pe întreaga perioadă necesară tranzitării zonelor
afectate de piraterie.
Se va păstra un contact permanent cu ofițerul responsabil de securitatea navelor
din companie, precum și cu toate autoritățile însărcinate cu siguranța navelor pe
tot timpul tranzitării zonelor afectate.
Aplicarea unor măsuri suplimentare de securitate cum ar fi : folosirea sârmei
ghimpate în locurile unde accesu l la bordul navei se poate face foarte ușor , la
pupa navei, la locul de a cces oferit de scările de pilot, iar dacă nava are un bord
liber mai mic de 8 metri este recomandată utilizarea sârmei pe întreaga lungime
a navei.
Toate tancurile de balast care sun t pline vor fi presate iar puntea principală va fi
păstrată inundată .
Instalarea în punctele cheie ale nevei a unor replici umane confecționate din
diferite materiale care să inducă î n eroare indivizii ce nu fac parte din echipajul
navei. Aceste replici vor fi îmbrăcate ș i echipate asemănător cu membri de
echipaj, pentru a avea un efect mai eficient .
Vor fi montate manici de incendiu , din loc î n loc , sub presiune și gata de
utilizare pentru a putea ține la distanță orice tentativă de deturnare .
Lumini le de securitate vor fi coborat e la jumătatea bordului liber pentru a se
obține o vizibilitate cat mai bună in jurul navei .
Corpul navei va fi iluminat î n permanență folosindu- se toate mijloacele de care
se dispune la bordul navei .
Veghe sporită pe punte a de comandă cu utilizarea radarelor pe o raza minimă ce
permite navigația în siguranță .
Se vor folosi orice manevre ajutătoare precum și creș terea vitezei la toată viteza
înainte pentru a putea scăpa de atacatori ,mai ales atunci când distanța minimă
de siguranță a fost intersectată .
Se va menține veghe permanentă, în cazul în care există suspiciuni în ceea ce
privește siguranța navei, comandantul va fi informat de urgență .
Se poate angaja și o echipă de securitate pe durata tranzitului, o echipă instruită
în utilizarea armelor de foc (guard teams ) și a instruirii echipajului pentru
situații de urgență.
46
Coman Florin -Daniel Concluzii
Concluzii
Trecutul apropiat a demonstrat că nicio țară din lume nu este ferită de atacuri teroriste,
piraterie sau alte acte ilegale iar transporturile maritime nu fac excepție de la această regulă. Sunt
necesare măsuri pentru a asigura în permanență securitatea transporturilor maritime, a cetățenilor
care utilizează acest tip de transport și a mediului în fața amenințării pe care o re prezintă actele
ilegale intenționate, precum actele de terorism. Dacă mărfurile expediate conțin substanțe
periculoase, actele ilegale de acest tip ar putea avea consecințe de amploare .
Pentru a facilita și accelera transmiterea și folosirea informațiilor , care pot fi în cantit ate
imensă, despre mărfurile transportate de nave, acestea trebuie să fie transmise ori de câte ori este
posibil prin mijloace electronice către autoritatea competentă sau autoritatea portuară interesată.
Din aceleași motive, este necesar ca schimburile de informații între autoritățile competente ale
statelor să se facă pe cale electronică.
Autoritatea Portuară trebuie să solicite fiecărei nave ce dorește să intre în port să
furnizeze în prealabil informații cu privire la certificatul internațional de securitate al acesteia și
la nivelele de securitate la care operează și la care a operat anterior, precum ș i orice altă
informație practică privind securitatea.
Eficiența traficului maritim, în special a gestionării escalelor făcute de na ve în porturi,
depinde și de preavizul dat de nave cu suficient timp înainte de sosire. Mai multe sisteme de raportare obligatorie a navelor au fost introdus e , în conformitate cu normele în materie adoptate
de Organizați a Maritimă Internațională (IMO), p entru ca aceste sisteme să fie eficiente și să- și
împlinească menirea, trebuie asigurată respectarea de către nave a cerințelor de raportare în
vigoare în cadrul acestor sisteme.
Pentru a atinge cel mai mare grad de protecție posibilă pentru industria maritimă și
industria portuară, a fost necesară introducerea de măsuri de securitate portuară care să vizeze
fiecare port din per imetrul definit de statul în cauză .
S-au înregistrat progrese tehnologice esențiale în domeniul echipamentelor de bord care
permit identificarea automată a navelor (sisteme AIS) în vederea unei monitorizări perfecționate
a navelor, ca și în ceea ce privește înregistrarea datelor de voiaj (sisteme VDR sau „cutiile
negre”) pentru a se facilita efectuarea anchetelor în urma producerii ac cidentelor.
De asemenea, au fost introduse servicii de trafic maritim și sisteme de dirijare a navelor
care joacă un rol important în prevenirea accidentelor și a poluării în anumite zone maritime
aglomerate sau periculoase pentru navigație. Pentru ca acest deziderat să fie atins, este necesar
47
Coman Florin -Daniel Concluzii
ca navele să utilizeze serviciile de trafic maritim și să se conformeze regulilor aplicabile
sistemelor de dirijare a traficului aprobate de IMO.
Respectarea normelor de securitate trebuie să facă obiectul unui contr ol vigilent din
partea statelor în ceea ce privește navele, indiferent de pavilion, care doresc să intre într -un port .
De asemenea, sunt necesre planuri de securitate portuară care să încorporeze concluziile
evaluării securității portuare. Eficacitatea măsurilor de securitate impune, de asemenea, o
repartiție precisă a sarcinilor între toate părțile implicate, precum și exerciții efectua te cu
regularitate.
Este necesar că această repartiție precisă a sarcinilor și înregistrarea procedurilor d e
exercițiu să fie implementate în planul de securitate portuară și să conducă la o contribuție
importantă atât la eficacitatea măsurilor preventive de securitate portuară, cât și la eficacitatea
celor coercitive .
Pentru evaluarea securității portuare și întocmirea d e planuri de securitate pentru
porturile lor porturile trebuie să îndeplinească condițiile :
expertiza în aspectele relevante ale securității portuare;
cunoașterea corespunzătoare a operațiunilor portuare, inclusiv cunoștințe de
proiectare portuară și cons trucție;
cunoașterea corespunzătoare a altor operațiuni relevante pentru securitate care
ar putea afecta securitatea portuară;
capacitatea de a evalua riscurile de securitate portuară probabile;
abilitatea de a menține și îmbunătăți cunoștințele specializa te ale personalului
său în domeniul securității portuare;
abilitatea de a monitoriza capacitatea personalului de a prezenta încredere în
permanență;
abilitatea de a menține măsuri corespunzătoare pentru a evita divulgarea neautorizată sau accesul la materi ale sensibile din punct de vedere al
securității;
cunoașterea legislației și a cerințelor de securitate naționale și internaționale
relevate;
cunoașterea tehnicilor utilizate pentru eludarea măsurilor de securitate;
cunoașterea echipamentelor și sistemelor de securitate și supraveghere și a
limitelor operaționale ale acestora.
Măsurile ce trebuie avute î n vedere s e vor diferenția corespunzător î n funcție de nivelul
de securitate aplicabil, dict at de factorul de risc evaluat ș i definit. Tot odată, având in ve dere
importanț a asigurării securității, precum ș i necesitatea tratării acestui aspect cu responsab ilitate,
48
Coman Florin -Daniel Concluzii
atât la bordul navei, l a niv elul companiilor de navigație cât și în porturi, vor fi nominalizate
persoane responsabile cu securitatea al e căror sarci ni sunt foarte bine definite .
În America Latină amenințarea unui atac violent al criminalitătii organizate în porturi,
pe căile navigabile interioare și în apele de coastă reprezintă cea mai mare provocare pentru
securitatea maritimă. Pirateria în largul mării este neglijabilă , r iscul de a experimenta un astfel
de atac este mic în comparație cu Africa de Est sau Sud- Est-ul Asiei. Sistemele d e raportare
globală clasifică aces te incidente ca atacuri teroriste. Acestea sunt de obicei răpiri sau acte de
violență împotriva țintelor militar e sau civile, inclusiv nave ale agenții lor de sa lvare, efectuate de
gherilele FARC și alte grupuri armate. Principalu l interes aici este de a obține răscumpărări și de
a prelua controlul asupra teritoriului care este, de asemenea, folosit pentru a transporta droguri pe
mare. În total, în America Centrală și de Sud între 2004 și 2009 au fost raportate 16 de astfel de
incidente, în care 49 de persoane au fost ucise, 4 0 ranite si 56 răpite. Foarte multe alte cazuri nu
au fost înregistrate .
Acest lucru spune destul de clar că nu pirateria ca atare, ci insecuritatea maritimă, în
legătură cu crima organizată, reprezintă amenințarea central ă a transport ului maritim America
Latină.
Principala formă de incident în cele două porturi sunt jafuri le, în care sunt luate bunurile
de valoare ale echipaj ului, marfa și alte echipamente , după care urmează deturna rea navelor în
largul mării, fapt c e forțează armatorii la plata răscumpării .
Pentru ruta La Cruz (Venezuela) -Callao(Peru) nava va opera sub 2 nivele de securitate:
În cele două porturi de operare nivel u l d e s e c u r i t a t e v a f i ( M A R S E C l e v e l 2 ) c a r e
înseamnă nivelul pentru care trebuie menținute măsuri de securitate suplimentare adecvate
pentru o perioadă de timp, ca urmar e a apariției unui risc crescut .
Pe întregul parcurs al voiajului și pe toată perio ada de tranzit a canalului Panama
nivel ul de securitate va fi (MARSEC level 1): nivelul pentru care măsurile minime de securitate
adecvate trebuie menținute, în orice moment.
Navele sunt ,în mod special ,expuse riscului atunci când acestea se află în apele de
coastă și în porturi. Spectrul țintelor se referă la cargouri, nave vrachier, tancuri petroliere ,
iahturi cu vele, bă rci de pescuit și feriboturi și chiar navele de croazieră.
Cargourile sunt regulat ținta violenței și a criminalității asupra pro prietății în apropiere a
porturilor mai mari din Pacific : Peru (Callao), Ecuador (Guayaquil) și Columbia (Buenaventura)
și lângă cel mai mare port din America de Sud , Santos pe coasta atlantică a Braziliei . Atacurile
surprinzătoare din bă rcile de pescuit apar frecvent în Venezuela ( Puerto la Cruz ) și Mexic.
49
Coman Florin -Daniel Bibliografie
Bibliografie
Arsenie, P., Dumitrache , R., Dumitrache, C.L. (2010), Managementul si administrarea
navei , Editura Ex Ponto, Constanța
Arsenie, P. , Dumitrache, R. , Dumitrache, C. L.(2010) , Codul ISM , Editura Ex Ponto,
Constanța.
Balaban, G . (1996), Tratat de navigație maritimă, Editura Leda, Constanța .
Balaban, G . (1963 ), Conducerea navei, Editura Tehnică , București .
Munteanu, D. (1973), Manualul comandantului de navă, Editura București.
Mair, S. (2011), Piracy and Maritime Security , Regional characteristics and political, military,
legal and economic implications , Stiftung Wissenschaft und Politik German Institute for
Internati onal and Security Affairs , SWP Research Paper ,rp3 Berlin ,[http://www.swp –
berlin.org/fileadmin/contents/products/rese arch_papers/2011_RP03_mrs_ks.pdf ], accesat martie
2015
Catalogul hărților
Codul I.S.P.S.
Guide to port entry
Ports and Terminals Guide, Fairplay Lloyd`s Register
http://micanaldepanama.com/expansion/
http://www.gupc.com.pa/en/the -project/third -set-of-locks
http://www.salini- impregilo.com/en/projects/in -progress/dams -hydroelectric- plants –
hydraulic -works/extension -of-the-panama- canal -third -set-of-locks.html
http://www.eia.gov/countries/regions -topics.cfm ?fips=wotc&trk=p3
http://www.pacmar.com/story/2013/10/01/features/maritime -security -current -threats -and-
implications/184.html
https://www.unitar.org/unosat/piracy
https://www.register -iri.com/index.cfm?action=page&page=244#Marine_Notices
50
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: UNIVERSITA TEA MARITIMĂ CONSTA NȚA FACULTAT EA DE NAVIGAȚIE ȘI TRAN SPORT NAVAL PROIECT DE DIPLOMĂ Coordonator știin țific Ș.l.dr.ing. RAMONA… [600188] (ID: 600188)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.