Universi tatea Politehnica din București [627076]
Universi tatea Politehnica din București
Facultatea de Transporturi
Departamentul de Transporturi ,Trafic și Logistică
Proiect de ansamblu privind organizarea activități lor de
aprovizionare și a distribuție regionale pentru compania
CARPATCEMENT HOLDING S.A, în condițiile existenței
unei fabrici de ciment în Fieni, județul Dâmbovița
Coordonator științific : Șl. Dr.Ing. Oana -Maria Dinu
Absolvent: [anonimizat] 2017
1
Cuprins
Capitolul 1 Prezentarea fabricii
1.1.Prezentarea Fabricii de ciment Fieni (CARPATCEMENT HOLDING S.A) și tehnologia de
fabricație a cimentului …………………………………………………………………………3
1.2.Caracteristicile fizice și logistice ale mărfurilor transport ate…………………………………11
1.3. Manipularea, livrarea, transportul și de pozitarea materialelor în saci în condiții de siguranță .14
1.4. Factorii de mediu ai spațiilor de depozitare ………………………………………………… 16
1.4.1 . Temperatura …… …………………………………………………………………………. 16
1.4.2 . Umiditatea …………………………………………………………………………………16
Capitolul 2 Caracterizarea ele mentelor sistemului de distribuț ie
2.1 Amplasarea ș i caracteristic ile centrelor de aprovizionare ș i desfacere ……………………….17
2.2 Caracteristicile parcului de vehicule utilizat ………………………………………………….17
2.2.1 Tipul de camion ș i semiremorca folosi t pentru transportul cimentului …………………….18
2.3 Unitați de încărcatură …………………………………………………………………………21
2.4 Estimarea fluxurilor de distribuție în corelaț ie cu atributele cererii ………………………….22
2.5 Caracteristicile tehnice ale stivuitorului utilizat pentr u manipulare mărfurilor ………… ……23
Capitolul 3 Stabilirea rutelor pentru 24 h
Stabilirea rutelor pentru scenariul de servire la 24 or e
3.1 Algoritmul comis voiajorului …………………………………………………………………26
3.2 Calculul cantităț ilor și matricea distanț elor…………………………………………………..28
3.3 Stabilirea rutelor pentru scenariul de servire la 24 ore ……………………………………….30
Capitolul 4 Stabilirea rutelor pentru 48 h
Stabilirea rutelor pentru scena riul de servire la 48 ore
4.1 Determinarea rutei pentru zilele de Luni și Marț i……………………………………………50
4.2 Determinarea r utei pentru zilele de Miercuri și J oi…………………………………………..55
4.3 Determinarea rutei pentru zilele de Vineri și Sâmbătă ……………………………………….60
4.4 Determinarea rutei pentru zilele de Duminică și L uni………………………………………..63
Capitolul 5 Dimensionarea parcului de vehicule
5.1 Date generale pentru realizarea ciclogramelor circula ției mijloacelor de transport rutier ………68
5.2 Calculul duratelor de parcu rgere a distanțelor pentru scenariul la 24 ore …………………………..68
5.3 Calculul duratelor de parcurgere a distanțelor pentru scenariul la 48 ore …………………………..76
2
Capitolul 6 Calculul parametrilor
6.1. C alcul ul parametrilor de transport și de trafic pentru scenariul la 24 ore …………………………….85
6.2 Calculul parametrilor de transport și trafic pentru scenariul la 48 ore ……………………………….96
6.3 Alegerea variantei optime de dezvo ltare……………………………………………. ………………………..102
Capitolul 7 Analiza economică -financiară
7.1 Evaluarea costurilor de transport și manipulare a situației actuale …………. ………………………..105
7.2 Evaluarea costurilor de transport și manip ulare pentru situația cu proiect ………………………..110
Concluzii ………………………………………………………………………………………… …………………………..121
Bibliografie ……………………………………………………………………………………… ………………………….124
Anexe ……………………………………………………………………………………………………………… ………….125
3
Capitolul 1
Prezentarea fabricii
1.1 Prezentarea Fabricii de ciment Fieni (CARPATCEMENT HOLDING S.A) și
tehnologia de fabricație a cimentului
Scurt istoric
La data de 10 martie 1914 se ia hotarârea de a se construi o fa brică de ciment la Fieni, ca
principale argumente fiind sursele apropiate de materii prime, existența unor surse de apă ce puteau
asigura energia electrică pentru fabricarea cimentului, posibilitatea aprovizionării cu materiale și
desfacerea cimentului, date fiind distanța mică față d e calea ferată.
Între anii 1914 – 1923 se pun bazele principalelor construcții și au loc acțiuni de extindere a
carierelor de calcar și marnă de la Bădeni – Runcu și prelungirea liniilor de transport, exploatarea
noilor cariere de la Piatra Ursului – Fieni, Sălătruc și Lespezi.
Fabrica a produs primul ciment cu o singură linie tehnologică al carei montaj s -a termint la
începutul anului 1923. Instalațiile achiziționate, tip Polisius, au fost foarte moderne la acea vreme,
reușind să se producă în anul 19 23 – 15000 tone de ciment .
În prezent, Fabrica de cime nt de la Fieni folosește o singura linie tehnologică cu o capacitate
de 3000t/zi printr -un procedeu uscat. Punerea î n functiune a acestei linii a det erminat procurarea
unor cantitaț i mult mai mari de ca lcar, ceea ce a dus la intensificarea activitaț ii de exploatare in
cariera Lespezi, prin utilizarea uno r explozii de mare intensitate î n galeriile de minare subterane.
Carpatcement Holding S.A. es te unul dintre cei mai importanț i producatori de cimen t din
Romania. Compania a fost înființată î n 2004 de grupul german HeidelbergCement , prin fuziunea
companiei de manag ement Carpatcement Romania SRL ș i a fab ricilor de ciment pe care le deț inea:
Bicaz , Deva și Fieni .
Capacitatea anuală a fabricii de la Fieni este de 2.5 milioane tone de ciment. În funcție de
cerințele beneficiarilor, tipurile de ciment produse de fabrica din Fieni sunt :
cimenturi superioare – tip I – I 42.5R, I 32.5R – ciment Portland cu rezistență inițială mare,
destinate î n special exportului
– constituenț i : clinker Portland –95-100%
ghips – adaos regulator de priza – 0-5 %
cimenturi cu adaosuri hidraulice active – tip II – cimen t Portland compozit cu rezistență
inițială mare, realizate cu consumuri energetice substanț ial mai reduse
– constituenți : clinker Portland, ghips ș i adaosuri hidraulice active( zgură granulată de furnal,
calcar, tras, cenușă de termocentr ală – în diferite proporți i, conform standardelor
ciment IIAS/ IIBS – 32.5 R – ciment Portland compozit cu adaos de z gura – cel mai solicitat
pe piață, datorită proprietaților imprimate de prezenț a zgur ii: stabilitate chimica ridicată , la
4
acțiunea corosiva a apelor dulci, acide ș i sulfatate, exotermicitate r edusa, o buna constantă de
volum și rezistență crescută la foc și î nghet – dezghet
ciment IIAM – 32.5 R – ciment Portland compozit cu adaos de tras, calcar, cenușă de
termocentrală – preferat de clienți datorită proprietăț ilor specifice. Astfel,
– cimentul cu tras – are caldura de hidratare și contracție mai mică, ceea ce îl recomandă in
domeniul construcțiilor de baraje ș i porturi m aritime
– cimentul cu calcar – are u n grad ridicat de alb, ceea ce î l face recomandabil tencuielilor ș i
finisarilor
– cimentul cu cenusa e indicat în lucrari subterane și subacvatice, datorită stabilităț ii chimice
ridicate
Capitalul social este în va loare de 10.221.967.700.000 lei, divizat în 102.219.677 acț iuni cu
valoare nominal de 100.000 lei fiecare.
Numărul angajaților în cadrul fabricii de la Fieni este de 255 de angajaț i.
5
Organigrama Fabri cii de ciment este prezentată î n figura 1.1 Adunarea generala
a acționarilor
Direc ția tehnic ă
Serviciul de programare și
urmarire a produc ției
Compartiment
tehnicDirec ția pentru
calitatea
produselor
Serviciul plan
contracte de
produc ție
Serviciu, prevenire
și protec ția
situa ției de urgent ă
Serviciul protec ția
muncii
LaboratoareDirec ția de
mecanizare
Inginer șef mecanic
Serviciu mecanic
șef
Serviciu evidente
mijloace fixe
Birou accesare
fonduri structurale
Birou oferteDirec ția economic ă
Serviciul financiar –
contabilDirec ția comercial ă
Serviciul de
aprovizionare
Serviciul comer ț
exterior
Serviciul v ânzăriDirec ția
management
resurse umane
Serviciu l
patrimoniu
acționariat
Serviciul resurse
umane, salarizareDepartament
Logistic ă
Distribu ție
Depozitare Produse
TransportConsiliul de
administra ție
Comitet director
Director general
6
Obiectul de activitate constă în producț ia de ciment.
Concurenț a CARPATCEMENT HOLDING S.A
Având în ve dere c ă există un numar mic de producă tori ș i un nu măr foarte mare de
consumatori, piaț a cimentului din Romania este un oligopol. Oligopolul este o formă a concurenței
imperfecte, constând dintr -o structură de piață caracterizată printr -un număr foarte limitat de
vânzători mari, care asigură cea mai mare part e a ofertei unui anumit bun sau serviciu, solicitat de
numeroși cumpărători sau con sumatori, și care sunt conștienț i de interdependența lor în adoptarea
de decizii strategice, privitoare la prețul, volumul producției și calitatea produselor, fapt care le
conferă o poziție dominantă colec tivă.
În cadrul companiei Carpatcement H olding S.A misiunea proconcurențială se bazează pe
legislația concurenței potrivit careia concurenț a produce cele mai bune produ se și servicii la cele
mai mici prețuri, încurajează eficiența, inovația și întareste e conomia î n ansamblul ei. Societ atea
Carpatcement are o politică strictă de respectare a legislației concurenței deoarece crede într -o
competiție corectă pe piață ș i se comportă ca atare. Nu tolerează încălcări ale acestei legislații de
către angajați ș i parteneri de afaceri. De aceea au o politică procurențială ș i implemen teaza un
program de conformare î n material ul concurenței, angajații fiind instruiț i periodic.
Societ atea promovează concurența liberă și deschisă pe piață deoarece doresc să concureze pe
piață sănatatos, prin preț, calitate ș i servicii.
Principalii concurenți ai CARPATCEMENT HOLDING S.A sunt:
Holcim (Elveț ia)
Lafarge (Franț a)
Tehnologia de fabricaț ie a cimentului
CIMENTUL – este un liant hidraulic, ș i anume un material anorganic fin măcinat, care
în amestec cu apa formează o pastă care face priză și se întărește prin reacțiile și procesele de
hidratare și care dupa întărire îsi menține rezistenț a și stabilitatea, chiar și sub apă .
Cimentul portland se obține prin macinar ea fină a clinkerului portland cu un mic adaos
de ghips pentru reglarea timpului de priza.
Clinkerul portland rezultă prin ardere pâna la topire parțială a unui amestec brut dozat
și omogenizat – numit făină – obținut de obicei din calcar și argil ă. Calcarul este componenta
purtatoare de CaO = min. 90% și de MgO = max.3%, i ar oxizii de siliciu, aluminiu ș i fier (SiO 2,
Al2O3 si Fe 2O3) sunt, în general conținuț i de componentul argilos. Pentru corectța modulului
de alumină (MAl ), se utilizeză un adaos feruginos – cenușa de pirită, cu un conț inut de Fe 2O3=
min. 68%. Aceasta rezulta ca deșeu în industria acidului sulfuric și este achizitionată de la
Valea Călugă reascaă sau Turnu -Magu rele; transportul se face CFR și se depozitea ză la hala de
omogeni zare, de unde se aduce cu auto în fabrică. Pentru corecț ia modului de silice se utilizează
gneissul, cu un conț inut de SiO 2 = min 50%
7
CALCARUL – se exploatează din c ariera Lespezi care este situată la 30 km nord de fabrică ș i
e legata de aceasta printr -un releu de banzi transportoare și o cale ferata î ngusta . Masivul de
calcar Lespezi se încadreaza in partea sudică a Carpaților Orientali, respectiv munț ii Bucegi ,
avand înalțimi maxime în Vârful Lespezi de 1684 m și Claia de piatră de 1713 m.
Fluxul tehnologic în carieră se desfasoară astfel :
– derocare primară prin explozivi amplasați în gă uri de foreze rea lizate cu foreze FC 60, FC
250 ș i Atlas Copco
– derocare secundară pentru spargerea supragabariților realizată cu explozivi amplasați în
găuri de mină , executate cu perforatore CP 58
– încărcarea calcarului derocat cu excavatoare electrice EKG – 4.6 mc (electrice), Demag –
H65 ș i Komatsu – PC 750 (termice) î n autobasculante Belaz de 40 t ș i 55 t.
– transportul calcarului la rostogoalele I si II (R 1 – deservesșe treapta 1330 ș i R2 – deservește
treptele 1350 și 1370 ) ș i deversarea lui pe acestea
– încarcarea materialului de la baza rostogo alelor în autobasculante Belaz și transportul
acestuia la stația de concasare
– concasarea calcarului cu concasorul giratoriu (2 buc. ) – tip KKD 1200, productivitate
orara 1000 tone – prin care se aduce materialul inițial la dimensiuni cuprinse î ntre 0 -150 mm
un concas or este dispus la cota +1535 m și deser vește treptele de exploatare de la cot ele
superioare – treapta 1630 ș i 1650, cu perspective de extindere (calcarul concasat este preluat
de un releu de benzi transportoare ș i deversat pe tunelul de extracție, î n vederea transportului
printr-un sistem de e xtractoare ș i benzi transportoare spre Lotul 4
un concaso r este dispus la cota +1230 mm și deservește treptele din zona media a
zăcămâ ntului – treapta 1330, treapta 1350, treapta 1370;
– calca rul concasat se poate depozita î n silozul de calcar de capacitate 9000 tone sau se
transporta printr -un releu de benzi cu lungimea de 9.5 km, pâ na la depozitul de materii prime
Lotul 4 (cu o capacitate de stocare de 160.000 tone)
Din sortul 0 -150 mm, calcarul se prelucrează î n halda Lotul 4, und e este supus operaț iei de
sortare la cele doua sortatoare, de unde rezultă urmatoarele fracț ii granulometrice:
– sortul 0 -40 mm pentru fabricarea cimentului
– sortul 40 -120 mm pentru fabricarea varului (su pus unei concasari secundare) în fabrică
Din halda Lo tul 4 calcarul este încarcat cu doua excavatoare și trimis în fabrică pe calea ferata
industri ală (CFI)
MARNA –se exploatează din zăcămintul situat în dealul Malul Roș u, din versantul drept al
vaii Ialomici oara, la marginea de vest a orașului Fieni. Accesul în carieră e asigurat pe un drum
industrial de 1 km lungime, ce pornește din drumul național Tâ rgoviste – Sinaia.
Fluxul tehnologic în carieră cuprinde fazele:
– derocare primară cu explozivi sau direct cu cupa excavatorului
– încarcarea materialului deroca t cu excavatoare EKG de 4.6 mc î n autobasculante Belaz de
30 tone
8
– transport material la stația de concasare amplasată la cota +515 m
– concasarea marnei , până la dimensiuni de 0 -30 mm cu 2 concasoare tip Wedag, de
capacitate 100 tone/ ora
– transpor tul materialului concasat la hala de preomogenizare a fabricii printr -un releu de
benzi transportoare. Marna umeda (W=10 -18%) este depozitată î n doua halde cu ajutorul unui
tripper
Urmatoarea fază î n procesul de fabricaț ie a cimentului este prepararea m ateriilor prime.
Astfel:
din vagoane, calcarul este deversat în buncarele staț iei de sortare – concasare unde este supus
fazelor de sortare și concasare secundară ( cu concasoare Wedag 1+2 de capacitat e 350t/h ,
astfel încâ t:
– sortul 0 -40 mm ajunge printr -un releu de benzi î n silozu rile de calcar de la moara de făină
(capacitate 4500 tone fiecare);
– sortul 40 -120 mm este preluat de benzile rulante ș i depozitat la silozurile de calcar pentru
var.
extractia materiilor prime (calcarul și marna) concasa te și depozitate î n siloz uri, se face cu
forezele cu braț e iar transportul acestora la buncarele dozatoare cu un sistem de benzi
transportoare
dozarea materiilor prime se realizează gravimetric, cu ajutorul benzilor dozatoare, dupa care
amestecul brut tra versează turnul de uscare și ajunge în moară , und e are loc procesul de
macinare și se definitivează procesul de uscare, prin intermediul gazelor calde de la cuptor
macinarea materiilor prime se realizeaza într-o moara tubulară cu bile , în circuit î nchis (
5×11.5 m), în același timp realizându -se și uscarea în contracurent, pâ na la o umiditate de max.
1% ; produsul finit la ieșirea din moară este făina – un mate rial pulverulent supus arderii în
vederea obț inerii clinkerului
traseul gazelor ar se provenite de la cuptor este urmatorul: – gazele sunt aspirate de ventilator
gaze arse (VRA/VRB – cu debitul de 336.000 mc/ h) și se ramnifică în două :
– o parte este răcită în turnul de umezire și se depoluează la electrofiltru (560.000 mc/h)
– cealalta parte este refulată spre moara de faină la temperatura de 200 -300C
ventilatoarele turn uscare ș i moa ra absorb gazele arse, le o bligă să parcurgă atât turnul de
uscare, cât și moara de faină cu sc opul de a usca materialul, dar ș i pentru desprafuire, dupa care
urmeaza traseul spre ELF, pentru depoluare
pe timpul staționării cuptorului, î n vederea complet ării stocului de faină , se poate folosi focarul
auxiliar pentru necesarul de gaze calde.
Urmatoarea fază din procesul de fabricaț ie este clinkerizarea fă inii
Făina – produsul finit al morii de faină este transportată cu un elevator cu cupe tip Beumer de
capacitate 350 t/h, la siloz urile de depozitare/omogenizare.
Omogenizarea fă inii are loc în silozurile de omogenizare a fă inii (amplasate deasu pra silozurilor
de depozitare) și se realizează prin metoda sferturilor. Depozitarea fă inii se face î n cele doua
9
silozuri de capacitate 4800 t fiecare, prevă zute cu rigole de fluidizare, extractoare, rigole de
evacuare.
Dozarea fă inii pentru alimentarea cuptorului se efectueaza cu dozatoare tip Schenk , câte un
dozator pentru fiecare ramură a schimbatorului de căldură , iar transportul sau se fac e cu
elevatoare cu cupe tip Beumer, de capacitate 350 t/h.
Făina parcurge schimbă torul de caldura -cu suspensie dublă în patru trepte, apoi circula î n
contra -curent cu gazele de ard ere provenite de la cuptor, preîncalzâ ndu-se treptat de la cca 60 C
la 720C și suferă un proces de trans formari fizico -chimice, astfel încât la intrarea î n cuptor are
o temperatura de cca 800 C și este parțial decarbonatată .
Arderea fă inii are loc î n cuptorul rotativ de clinker . Cuptorul propriu -zis are dimensiunile de
5,8 x 97 m, cu o înclinaț ie de 3%, sp rijinit pe 4 grupuri de reazem ș i este antrenat de un grup
dublu de acț ionare.
Datorită înclinației cuptorului și mișcă rii rotative executate de cuptor, făina se deplasează în
cuptor î n contra -curent cu gazele fierbinț i, parcurgând zone cu temperaturi din ce în ce mai
ridicate și suferi nd un proces complex de transformari fi zico-chimice, care conduc la obț inerea
clinkerului – material granular de culoare gri -negru – semifabricat de baza al cimentului.
Zonele principal e ale cuptorului sunt :
– zona de decarbonatare (t = 800 -1000C) – predomină reacț ia de descompunere a CaO.
– zona de tranziț ie (t = 1100 -1350C) – predomină reacțiile în stare solidă și se formează
constituienț ii mineralogici ai clinkerului.
– zona de clinkeriza re ( t = 1350 -1450C) – apare faza lichidă – se formeaza C S – cel mai
important constituent mineralogic.
– zona de racire (t scade la 1350 -1200C) – predomină reacția de cristalizare a
constituenț ilor mineralogici. Dupa ce parcurge aceste zone, clin kerul cade prin curgere
gravitaționala în răcitorul – grătar
Racirea clinkerului are loc în răcitorul – grătar, unde temperatuta scade pâ na la 72C+ t mediu
ambiant. Acesta este format dintr -un sistem KIDS – IKN și 3 grătare î nclinate la 3 . Aerul de
racire e a sigurat de 9 venti latoare (cca472000mc/h), asigurâ ndu-se astfel aerul necesar
combustiei (t >900C). Aerul î n exces este evacuat cu ajutorul ventilatorului de despră fuire –
electrofiltru – (capacitate 500 000 mc/h), dupa ce particulele fine sunt reținute d e ELF ră citor
tip FLS Mijlo
Clinkerul astfel ră cit este evacuat printr -un concasor cu ciocane (care asigură o granulatie de
max. 25 mm), apoi e preluat de un transportor cu cupe ti p Beumer de capacitate 330 t/h ș i
depozitat cu un releu de benzi trasportoare î n silozurile de depozitare de capacitate de 6500 t
fiecare.
Combustibilu l necesar arderii se introduce î n cuptor printr -un arzator tip Pillard cu aer
comprimat, sub forma unui jet.
Combustibilii utilizaț i la ardere sunt pacura, combustibilul solid: carbune/cocs în funcție de
disponibilităț i – acest tip de arzător permitând și combinarea în funcție de disponibilităț i.
10
Combustibilul solid (carbune/ cocs) utilizat la ardere este măcinat la finețea dorită î n moara
vertical ă cu role, tip Loesche – LM 2.12 de capacit ate max. 25 t/h pentru carbune ș i 19 t/h
pentru cocs; aici se realizează și uscarea pâ na la max.1% cu ajutorul gazelor calde recuperate
de la SQ (tr. III).
Despră fuirea traseului de macinare – uscare combustibil solid se realizează cu fil tre cu saci tip
pulse – jet.
Combustibilul astfel măcinat ajunge în buncă rul de d ozare tip Pfister de la cuptor ș i apoi e
transportat pneumatic la arzatorul cuptorului cu ajutorul unei suflante rotative tip “Aerener”.
Urmatoarea fază a procesului de fabricaț ie a cimentului este – măcinarea.
Cimenturi le se produc prin macinarea fină a clinkerului î mpreuna cu ghipsul
– regulator de priza – și după caz, adaosuri hidraulice ac tive (zgura, tras, calcar, cenușă ).
Ghipsul – este o rocă naturală cu un conț inut de CaSO 4 min. 60%, utilizată ca materie prima
auxiliară la mă cinarea clinkerului cu scopul reglarii timpului de priza.
este exploatat din cariera de ghips de la Pucioasa – situată în extremitatea vestica a oraș ului
Pucioasa, pe malul drept al râ ului Ia lomița, la 6 km de fabrică
dupa operațiile de derocare primară și secundară, în carieră ghipsul suferă o concasare, astfel
încât este adus la o granulaț ie de 0 -35 mm cu un concasor tip Titan II de capacitate 60 tone/ h;
transportul ghipsului la fabrică este asigurat cu mijloace auto
Măcinarea se realizează cu morile de ciment 8 -10 – care sunt mori tubulare cu bile tip Prerov,
de capacitate 70 t/h, cu fu ncționare în circuit î nchis.
Morile sunt compartimentate în 2 camere, au acționare dublă , separatoare dinamice 5000 mm,
baterii de cicloane pent ru recuperarea finului de gris ș i elevatoare pentru preluare a materialului
evacuat din moară . Traseul de mă cinare este desprafuit cu electrofiltru tip Lurgii ( debit
85.000mc/h).
Transportul cimentului se poate face
la silozurile 1 -4 (capacitate de depozitare 38.000 tone) cu elevatoare Beumer, de capacitate 350
t/h
la silozurile 25 -36 (cap. de depozitare totala de 27.000 t) cu sistem de benzi
transportoare/elevator cu cupe, rigole.
Extracția și încă rcarea cimentului din silozuri se poate face:
vrac – în cisterne auto sau feroviare
saci – cu mașini de î nsacuit rapide
Astfel, există 5 linii de încă rcare:
linia 1 – deserveș te silozurile 25 -36,
– front de î ncarcare saci auto/ CFR/ vrac auto
– posibilități de paletizare și înfoliere î n plastic
linia 2 – deserveș te silozurile 25 -36,
– front de î ncarcare vrac
linia 3 – 4 – deserveș te silozurile 1 -4
– front de î ncarcare vrac auto
11
1.2 Caracteristicile fizice și logistice ale mărfurilor transportate
“ Caracteristicile fizice
Însușirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer . De
asemenea , ponderea diferitelor costuri (de depozitare ,transp ort ,manipulare ) în costul logistic
este condiționată de aceste caracteristici fizice ale mărfurilor .
Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinații
orientează asupra tehnologiilor de transfer :
a) Forma , făcând u-se distincție între mărfurile pachetizate și cele nepachetizate, între
mărfurile solide în bucăți și cele în vrac (solide sau lichide), între mărfuri generale
și cele cu dimensiuni mari (neuzuale , agabaritice) ;
b) Densitatea fizică , ca raport între masă sau greutate și volum ;
c) Densitatea de pachetizare , ca raport între numărul pachetelor de un anume tip și
volumul ocupat ;
d) Gradul de standardizare a pachetelor , având în vedere că un grad ridicat de
standardizare favorizează mecanizarea și automatizarea operațiilor de transfer și
înseamnă servicii mai ieftine ,mai rapide și mai sigure ;
e) Densitatea valorică , ca raport dintre valoarea produsului și volum sau greutate;
În raport cu densitatea valorică și densitatea de pachetizare , pot fi d efinite patru
categorii de mărfuri :
A- Mărfuri cu densitate valorică mică și densitate de pachetizare mică;
B- Mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mică;
C- Mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mare;
D- Mărfuri cu densitate valorică mică și densitate de pachetizare mare ;
f) Perisabilitatea , ca rată a pierderii ,în timp ,a proprietăților ,mărfii apreciate de
beneficiari;
g) Vulnerabilitatea , adică sensibilitatea la posibilele degradări ale acțiunilor di n
mediu (șocuri ,modificări de temperatură , umiditate ,lumină) ;
h) Periculozitate , adică riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul
înconjurător ;
12
Caracteristicile de piață
Aceste caracteristici determină cerințe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul
vitezei , preciziei (promptitudinii ) și al costurilor . Ele sunt esențiale pentru sistemele de transfer
ca și pentru sistemele de transport aferente .
Principalele caracteristici de piață ale mărfurilor :
a) Rata de reînnoire (realimentare) – frecvența cu care mărf urile sunt vândute (cumpărate)
sau reamplasate (mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice –
periodice , pe când cele cu rată mică – sisteme de transport neperiodice , discontinui ) ;
b) Durata de căutare – timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui produs
anume ;
c) Limita maximă de greutate – produsele cu limite mari presupun costuri de distribuție mai
mari și au , în general ,un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor ,pe când cele cu limită mai
scăzută , dimpotrivă ,presupun un ritm ridicat de schimbare a ratei vânzărilor și , în consecință ,
sistemul de transport are un randament mai bun în funcționare , ceea ce înseamnă costuri specifice
mai reduse ;
d) Perisabilitatea (economică) sau viteza de depreciere a produselor ;
e) Ciclu de viață în producție – mărfurile nou introduse ca și cele în declin presupun o mai
mare fiabilitate funcțională a sistemelor de transport decât cele care definesc o piață stabilă ;
Caracteristic i de livrare
Caracteristicile fizice ale mărfurilor împreună cu cele de piață conduc la caracteristicile de
livrare.
Se pot defini patru categorii,fiecare formate din două grupe,adică opt caracteristici de livrare:
a) Mărfuri cu mișcare rapidă/lentă
În prima grupă sunt incluse mărfurile cu rată ridicată de reînnoire , durată redusă de căutare ,
cu grad relativ înalt de standardizare (pachetizare ), cu poziție stabilă pe piață și cu limită maximă
de greutate relativ mică (dar nu în mod necesar !).
Cele cu mișcare lentă au caracteristici opuse .
b) Mărfuri de larg consum/specialități
Primele sunt cele cu comercializare largă . În general ,sunt mărfuri cu mișcare rapidă și cu
limită scăzută de greutate; Specialitățile au caracteristici contrare ;
c) Mărfuri cu timp critic/fără timp critic
Cele din prima grupă trebuie să ajungă la destinație într-un interval precis ; în caz
contrar,valoarea bunurilor dispare sau se reduce semnificativ. Mărfurile perisabile și cele cu
densitate valorică mare au cel mai frecven t caracteristicile unor mărfuri cu timp critic de livrare .
13
d)Expediții omogene/eterogene
Omogenitatea / eterogenitatea nu au un caracter absolut . În raport cu unele caracteristici pot
fi omogene ,iar în raport cu altele ,eterogene . ”1
Cimenturile (CEM I 52,5R – Ciment Portland cu rezistență inițială mare CEM I 42,5R –
Ciment Portland cu rezistență inițială mare CEM II/A -S 32,5R – Ciment Portland cu zgură cu
rezistență inițială mare CEM II/A -S 42,5R – Ciment Portland cu zgură cu rezistență inițială mare
CEM II/A -LL 42,5R – Ciment Portland cu calcar cu rezistență inițială mare CEM III/A 42,5N -LH
– Ciment de furnal cu căldură de hidratare redusă) au urmatoarele caracteristici:
-sunt mă rfuri general pale tizate
-sunt mărfuri solide în saci (formă pulbere fina)
-au o densitate fizică mică (2,90 -3-12 g/cm 3 )
-au o densitate de pachetizare mare (1375 -1864 kg/m 3)
– gradul de standardizare: SR EN 197 -1:2011 -ciment portland usual
SR EN 413 -1:2011 -ciment pentru zidarii
-au o densitate valorică mică (800-1500 lei pe europalet)
-nu sunt perisabile
– termen de valabilitate de la 45 -90 de zile
-sunt vulnerabile la umiditate și ș ocuri
-au o rată de î nnoire mare
-au o durată de că utare mare
-au o limită maximă de greutate medie
-sunt mărfuri cu mișcare rapidă
-sunt mă rfuri de larg consum
-sunt mărfuri fără timp critic
-sunt mă rfuri omogene
În raport cu densitatea valorică și densitatea de pachetizare , cimenturile enumerate mai sus
pot fi încadrate în categoria D de mărfuri (mă rfuri cu dens itate valorică mica și densitate de
pachetizare mare ) .
1 Raicu Șerban , Sisteme de transport , Editura AGIR ,2007 ;
14
1.3 Manipularea, livrarea, transportul și de pozitarea materialelor în saci în
condiții de siguranță
Livrarea și transportul cimentului se vor face cu respectarea integrală a următoarelor condiți i
impuse pentru aceste operații:
(a) Cimentul se livrează în vrac sau ambalat în saci de hârtie, însoțit de un certificat de calitate
eliberat de producător prin care se atestă conformitatea cimentului cu standardele în vigoare.
(b) Cimentul livrat în vrac se transportă în vagoane cisternă, autocisternă, containere sau vagoane
închise, destinate exclusiv acestui produs, cu specificarea de către producător a mărcii de
conformitate pe documentele însoțitoare pentru cimentul certificat.
(c) Transportul cimentului ambalat în saci se face în vagoane închise sau camioane acoperite, cu
specificarea de către producător a mărcii de conformitate pe ambalaje și pe documentele însoțitoare
pentru cimentul certificat.
(d) În cazul în care ciment ul expediat de furnizor este preluat de o bază de aprovizionare, aceasta,
trebuie să demonstreze că aplică măsurile pentru păstrarea calității cimentului certificat și este
obligată ca la livrarea către utilizator, să elibereze un certificat de garanție în care se va menționa:
tipul de ciment și fabrica producătoare , data livr ării de producător a cimentului , perioada de
garanție precizată de producător la livrarea ciment ului;data sosirii în deposit, numărul certificatului
de calitate eliberat de producător, numărul avizului de utilizare dat de laborator, garantarea
respect ării condițiilor de depozitare, numărul buletinului de reavizare de către laborator, dacă
expedierea se face după expirarea termenului prevăzut cu precizarea condițiilor de utilizare.
(e) Pentru cimentul certificat, furnizorul trebuie să efectueze încercări de autocontrol de confirmare
în vederea verificării că cimentul își menține caracteristicile Rezultatele de autocontrol efectuate
la centrele de expediție trebuie să fie comparate cu ce le de la fabrica furni zoare a cimentului
certificat.
(f) Producătorul trebuie să aibă specificate în Manualul calității încercările corespunzătoare de
acceptare și identificare, în vederea demonstrării faptului că cimentul în vrac corespunde
cimentului s pecificat. Deasemenea trebuie să facă dovada prin dotările de care dispune, a garantării
că diferite cimenturi (tipuri, clase de rezistență și/sau origini diferite) sunt păstrate separat și
depozitate în silozuri separate și că este preîntâmpinată contamin area cimentului.
A
B
D
C
15
(g) Frecvența minimă a încercărilor de identificare pentru recepție la furnizor este de o încercare
pentru fiecare livrare, dar cel puțin la 500 tone. Caracteristicile care trebuie să fie determinate
pentru identificare rapidă (exemplu fi nețea de măcinare, pierderea la calcinare sau culoarea) pot fi
alese de către producător, cu condiția să fie supuse organismului de inspecție.
Depozitarea materialelor se va face astfel încât să se excludă pericolul de accidentare,
incendii și explozii.
La stivuirea materialelor în încăperi, greutatea stivelor nu va depăși sarcina maximă admisă
a planșeului și/sau pardoselii.
Persoana juridică sau fizică va stabili locul și modul de stivuire p entru fiecare material în
saci care se depozitează.
Scoaterea materialelor din stivă se va face astfel încât să se evite prăbușirea stivei. În cazul
în care o sarcină este încărcată, descărcată sau transportată, prin purtare, concomitent de către mai
mulți muncitori, aceștia vor ridica și coborî sarcina numai la coma nda conducătorului operației.
Încărcăturile stivuite pe mijloacele de transport nemecanizate trebuie asigurate împotriva
deplasării, răsturnării sau căderii. Încărcătura va fi astfel aranjată încât conducătorul mijlocului de
transport să poată supraveghea drumul parcurs.
Încărcătura stivuită nu va depăși capacitatea maximă a mijlocului de transport nemecanizat,
iar în cazul transportului de materiale lungi, acestea nu trebuie să atingă solul în timpul mersului.
La încărcarea și descărcarea vehiculelor, sala riații trebuie să fie astfel așezați încât să nu se
lovească între ei cu uneltele de lucru sau cu materialul care se manipulează.
Distanța dintre doi încărcători manuali care lucrează în același timp la încărcare/
descărcare, trebuie să fie de cel puțin 3 m.
Locurile periculoase, precum și locurile unde pot avea loc degajări dăunătoare sănătății
muncitorilor, vor fi semnalizate prin plăci indicatoare de securitate.
Se interzice accesul la locul de descărcare -încărcare manuală a persoanelor care nu au nici
o atribuție la aceste operații.
16
1.4 Factorii de mediu ai spațiilor de depozitare
În timpul păstrării, sacilor de ciment pot suferi modificări însemnate sub acțiunea
factorilor interni sau externi. Dintre factorii interni enumerăm: structura, compoziția chimică
a produselor, proprietățile fizice, chimice etc. Factorii externi sunt :
factorii mecanici (comprimarea stivelor, solicitări în timpul transportului, în timpul
manipulării);
factori fizico – chimici (umiditatea);
1.4.1 Temperatura
În timpul păstrării mărfurilor este necesară asigurarea unui regim optim de temperatură.
Oscilațiile temperaturii aerului din depozit sunt influențate de anotimp și chiar de perioada din
timpul unei zile, dar nu există identitate între temperatura din interio r cu cea din exterior, deoarece
iarna se practică încălzirea depozitului iar vara se realizează ventilația sau condiționarea aerului.
Expertul trebuie să cunoască și să compare condițiile de păstrare prescrise în standarde cu valorile
existente în depozit sau cu cele obținute în urma reconstituirii. În acest fel poate aprecia dacă au
fost întrunite condițiile optime de păstrare sau nu și poate aprecia cauza deprecierii calitative a
produselor. Temperatura de condens sau a punctului de rouă reprezintă temper atura la care
cantitatea de vapori de apă din aer depășește cantitativ umiditatea absolută. La temperaturi
inferioare punctului de rouă apar picături de apă care umezesc sacii de ciment si pot duce la
deteriorare.
1.4.2 Umiditatea
Oscilațiile umidității aerului pot, de asemenea, provoca modificări calitative importante ale
produselor și sunt dependente de temperatură și de presiunea aerului. Conținutul de vapori de apă
poate fi exprimat în felul următor:
umiditatea absolută a aerului (Ua) – masa vaporilor de apă, în grame, conținută
în aer, la un anumit moment;
umiditatea relativă (Ur) – raportul dintre masa vaporilor de apă existenți la un
moment dat și masa (presiunea) vaporilor în stare saturată, dintr -un m3 de aer.
Creșterea temperaturii atrage după sine scăderea umidității aerului și creșterea presiunii
vaporilor de apă. Faptul că umiditatea ridicată din spațiile de depozitare provoacă umidificarea
produselor, este necesară menținerea acesteia la un anumit nivel care să asigure condițiile optime
de păstrare. Păstrarea nivelului optim de umiditate este foarte importantă în depozitele simple,
neîncălzite). La umidități ridicate (95 – 100 %) se pot dezvolta mucegaiuri pe ambalaje sau
produse.
17
Capitolul 2
2. Caracterizarea ele mentelor sistemului de distri buție
2.1 Amplasarea ș i caracteristic ile centrelor de aprovizionare ș i desfacere
Magazinele Dedeman
Dedeman activează pe piață din anu l 1992 și operează în prezent o reț ea de 45 de magazine.
Compania se află î n plin proces de extindere la nivel național. Magazinele au suprafețe cuprinse
între 7.500 și 18.000 de metri pătrați oferind o gamă sortimentală diversific ata de peste 45.000 de
produse.
Magazinele Dedeman deservite de că tre Fabrica de Ciment de la Fieni sunt:
F- Fabrica de Ciment Fieni
1. Dedeman Piteș ti (Bulevardul Nicolae Bă lcescu)
2. Dedeman Târgoviș te (Aleea Sinaia)
3. Dedeman Craiova (Calea Caracal)
4. Dedeman Slatina (Strada Cireaș ov)
5. Dedeman Râmnicu Vâ lcea (Strada Depozitelor)
6. Dedeman Brasov (Bulevardul Grivitei)
7. Dedeman Constanț a 1-Agigea (Sat Lazu)
Dedeman Constanț a 2-Tomis (Bulevardul Tomis)
8. Dedeman Ploieșt i (Strada Oborului)
9. Dedeman București 1 (Strada Acț iunii)
Dedeman Bucureș ti 2 (Valea Cascadelor)
Dedeman București 3 (Ș oseaua Colentina)
Dedeman Bucureș ti 4 (Bulevardul Theodor Pallady)
18
Figura 2.1 Rețeaua rutieră pentru magazinele Dedeman
2.2Caracteristicile parcului de vehicule utilizat
2.2.1 Tipul de camion și semiremorcă folosi t pentru transportul cimentului
Figura 2.2 Iveco Stralis Active Space AS -L440S42T/FP LT
19
Dimensiuni:
– ampatament X – 3650 mm;
– lungime maximă vehicul (K) – 6076 mm;
– lungime consolă spate (Y) – 1048 mm;
– diametru de bracare minim între borduri – 13250 mm;
– lățime maximă* (E) – 2550 mm;
– ecartament față (C 1) – 2051 mm;
– ecartament spate (C 2) – 1818 mm;
– înălțime față superi oară șasiu (T) – 843 mm;
– garda la sol minimă (L) – 155 mm;
– poziție șa cuplare față de axa spate (G) – +520 mm;
– înălțime maximă (descărcat) (H) – 3649 mm;
– distanța de la axa față la sfârșitul cabinei (D) – 940 mm.
(*) Exclusiv lămpile de semnalizare și oglinzile laterale
Mase:
– masa totală autorizată – 18 000 kg;
– masa totală în autotren – 44 000 kg;
– masa maximă autorizată pe axa față – 6700 kg;
– masa maximă autorizată pe axa spate – 12 300 kg;
– masa proprie în ordine de mers – 7200 kg;
– sarci na maxima pe saua de cuplare – 10 800 kg;
– masa maxima remorcabila – 36 800 kg;
– capacitate rezervor de combustibil – 610 litri;
– capacitate rezervor AdBlue – 55 litri;
Masa proprie în ordine de mers are inclusă și masa șoferului, plinurile de lichide, ulei
și combustibil.
Caracteristici:
cilindree totală – 10 308 cm3;
alezaj x cursă – 309 kw (420 CP) între 1600 ÷ 2100 rot/min.
Noxe:
CO – 2,1 g/kWh;
NO x – 5,00 g/kWh;
HC – 0,66 g/kWh;
PM – 0,1 g/kWh.
20
Figura 2. 3 Semiremorcă prelată
CARACTERISTICI SEMIREMORCĂ SCHIMTZ
Date tehnice :
Axe: 3 x 9.000 kg
Frână cu discuri : Ø 430 mm
Distanța dintre axe : 1.310 / 1.310 mm
Ampatamentul : 7.700 mm
Anvelope : 385/65 R 22,5"
Sarcina pe cui : 12.000 / 12.000 kg
Sarcina pe agregat (tehn.) : 24.000 / 27.000 kg
Sarcina totală: 36.000 / 39.000 kg
Masă proprie: 6.330 kg
Sarcina utilă (tehn.) : 29.670 kg
Lățimea totală : 2.550 mm
Lungimea caroseriei în interior : 13.620 mm
Lățimea caroseriei în interior : 2.480 mm
Înălțimea de încărcare laterală față/spate : 2.650 / 2.650 mm
Înălțimea caroseriei față/spate în interior : 2.630 / 2.730 mm
Înălțimea de cuplare a remorcii : 1.150 mm
21
2.3 Unități de încărcătură
Unitățile de încărcătură utilizate de către Fabrica de ciment sunt europaletii .
Se utilizează paletizarea deoarece este un procedeu de manevrare și depozitare ce permite
încărcarea, transbordarea, descărcarea și stivuirea eficientă și comodă, cu ajutorul anumitor utilaje.
Prin folosirea paletizării în transport ,se asigură:
– creșterea vitezei de rotație a mijloacelor circulan te ca urmare a mecanizării activităților de
încărcare -descărcare, a formării unor unități de încărcătură în momentul încheierii ciclului de
fabricație și a transportului acestora până la destinație, făr ă a fi fragmentate pe parcurs;
– mai buna folosire a spațiilor, în special, pe verticală;
-păstrarea integrității și calității produselor pe întregul proces de manipulare, depozitare și
transport prin reducerea numărului de manipulări și evitarea celor care pot provoca degradări;
– creșterea productivități i muncii în activitățile de amba lare, manipulare, transport și depozitare;
– reducerea volumului necesar de construcții -depozite și magazii;
– reducerea cheltuielilor de circulație, transport, depozitare;
– simplificarea conținutului, cantității și circu lației document elor de gestiune, transport și livrare.
Organizarea eficientă a activității de paletizare presupune existența la producător, a unor
spații adecvate formării unităților de manipulare, existența unui parc de palete standardizate și a
unor mijl oace de transport corespunzătoare,motostivuitoare.
Figura 2.4 Vedere longitudinal ă, laterală și de sus a europaletei
22
2.4 E stimarea fluxurilor de distribu ție în corela ție cu atributele cererii
În perioada M artie 2016 –Februarie 2017 s -a înregistrat urmatorul flux de marfă :
Tabelul 1.1
Luna Greutate (kg)
Martie(2016) 464858
Aprilie(2016) 737182
Mai(2016) 874877
Iunie(2016) 930344
Iulie(2016) 754926
August(2016) 946661
Septembrie(2016) 734627
Octombrie(2016) 637124
Noiembrie(2016) 504632
Decembrie(2016) 440101
Ianuarie(2017) 434792
Februarie(2017) 373879
Total 7834000
Figura 2.4 Diagrama fluxului de marfă 01000002000003000004000005000006000007000008000009000001000000
Greutate (kg)
23
2.5 Caracteristicile tehnice ale stivuitorulu i utilizat pentru
manipularea mă rfurilor
Tabelul 1.2
Caracteristici
1.1 Producător Toyota
1.2 Model 8FBE20T
1.3 Propulsie Electrică
1.4 Modul de operare Cu șofer
1.5 Capacitate de încărcare/sarcină nominal Q [kg] 2000
1.6 Centrul de greutate c [mm] 500
1.7 Distan ța de la axul roții la fața furcii x [mm] 317
1.8 Ampatament y [mm] 1521
Greutate
2.1 Greutatea cu baterie 3342
2.2 Încărcarea pe ax față/spate, cu sarcină 4746/596
2.3 Încărcarea pe ax față/spate, fară sarcină 1619/1723
Roți
3.1 Roțile -pneumatice (P), superelastice (SE), cauciuc solid
(R) SE
3.2 Dimensiule roților – față 200/50 -10
3.3 Dimensiule roților – spate 140/55 -9
3.4 Număr de roti față/spate (x=roti motoare) 2x/2
3.5 Ecartament față b
10[mm] 925
3.6 Ecartament spate b
11 [mm] 186,2
Dimensiuni
4.1 Înclinarea catargului/căruciorului înainte/înapoi grade 5/7
4.2 Înălțime minimă h
1 [mm] 2120
4.3 Înălțime liberă de ridicare h
2 [mm] 115
4.4 Ridicare h
3 [mm] 3300
24
4.5 Înălțime de ridicare h
23 [mm] 3335
4.6 Înălțimea cu catargul extins h
4 [mm] 3870
4.7 Înălțimea grilajului de protecție (cabinei)) h
6 [mm] 2055
4.8 Înălțimea scaunului/înălțimea standulu h
7 [mm] 962
4.9 Înălțimea de cuplare h
10 [mm] 543
4.10 Lungimea totală l
1 [mm] 2988
4.11 Lungime echipament până la fața furcilor l
2 [mm] 1988
4.12 Lățimea totală b
1 [mm] 1152
4.13 Dimensiunile furcilor s/e/l 35/120/1000
4.14 Lățimea cadrului furcilor b
3 [mm] 920
4.15 Garda la sol, cu sarcină, sub catarg m
1 [mm] 90
4.16 Garda la sol, centrul distanței dintre axele roțilo m
2 [mm] 97
4.17 Lățimea culoarului de lucru pentru paleți 1000×1200
transversal A
ST
[mm] 3318
4.18 Lățimea culoarului de lucru pentru paleți 800×1200 pe
lungime A
ST
[mm] 3440
4.19 Raza de întoarcere W
A[mm] 1671
4.20 Raza internă de rotire b
13[mm] 0
Date privind performanța
5.1 Viteza de deplasare, cu/fără sarcină km/h 16/16
5.2 Viteza de ridicare, cu/fără sarcină m/s 0,38/0,54
5.3 Viteză de coborâre, cu/fără sarcină m/s 0,52/0,50
5.4 Efort la cârlig, cu/fără sarcină N 4839/5046
5.5 Forța de tracțiune maximă cu/fără sarcină N 9145/9188
5.6 Înclinare, cu/fără sarcină % 13,2/24,4
5.7 Înclinare maximă, cu/fără sarcină % 18,0/24,4
5.8 Timp de accelerare, cu/fără sarcină (0 —10m) s 4,7/4,3
5.9 Frână de serviciu Hidraulic
25
Motor electric
6.1 Putere motor tracțiune S2 60 min kW 6×2
6.2 Putere motor ridicare S3 15% kW 12
6.3 Baterie conform DIN 43 531/35/36 A, B, C, nr 43 531A
6.4 Greutate baterie kg 1013
Altele
7.1 Tip control al propulsiei inverter MOSFET
7.2 Presiunea de operare a atașamentelor bar 183
7.3 Nivel zgomot la urechea șoferului conform EN 12 053 dB(A) 69,7
26
Capitolul 3
Analiza schemelor de distribuție
3.1 Algoritmul comis voiajorului
Procedeul lui Little și colaboratorii este considerat ca fiind unul din cele mai eficiente
procedee pentru rezolvar ea problemei comisvoiajorului.
Descrierea procedeului:
Fie S(0) mulțimea tuturor itinerariilo r admisibile în problema comis voiajorului ,de dimensiune
n*n,cu matricea costurilor [c ij]. Există (n -1)! tra see în S(0) . Reducem matricea [cij] astfel încât
fiecare linie și fiecare coloană să conțină cel mult un element nul. Dacă am putea găsi un drum
trecând prin zerouri ,el ar fi optim ,iar în termenii matricii originare costul ar fi egal cu suma
reducerilor efectuate. Fie [c’ ij] matricea redusă și r cantitatea totală scăzută din [c ij] . Astfel ,fiecare
itinerariu în S(0) va costa cel puțin r. Spunem c ă r este o margine inferioară a traseelor din S(0) .
Metoda lui Little și a colaboratorilor începe prin a partiționa S(0) în două submulțimi și a calcula
câte o margine inferioară pentru fiecare din ele . Împărțim apoi submulțimea având marginea
inferioară mai mică și calculăm încă două margini inferioare . La fiecare etapă alegem
submulțimea având cea mai mică margine inferioară obținută până în acel moment și o
descompunem în două submulțimi disjuncte . La sfârșit vom obține o submulțime care conține un
singur itinerar , al cărui cost este egal cu marginea inferioară ; acest drum este optimal .
Algoritmul :
1. Se reduce matricea costurilor până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană . Aceasta se face scăzând cel mai mic element din fiec are linie , din fiecare
element al liniei respective și apoi scăzând cel mai mic element din fiecare coloană a
matricei obținute din fiecare element al coloanei . Reducerea totală r este suma cantităților
care au fost scăzute . Fie [c’ ij] matricea obținută în acest mod .
2. Pentru fiecare element nul din [c’ ij] se înregistrează penalitatea (p hk) corespunzătoare
nefolosirii acelui element . Raționamentul pe care îl facem este următorul : dacă nu
folosim arcul (h,k) , trebuie să folosim un anumit element din linia h și un anumit element
din coloana k ; prin urmare , costul nefolosirii legăturii (h,k) este cel puțin egal cu suma
celor mai mici elemente din linia h și coloana k, cu excepția elementului c’ ij însuși . Prin
urmare :
Phk = min(c’ hj) + min(c’ ik) :
Se înregistrează rezultatul în colțul din stânga sus al fiecărei celule în care se găsește un
zero ;
3. Fie (h,k) celula cu c’ hk = 0 , având penalitatea maximă ; dacă există mai multe
asemenea elemente , se alege unul dintre ele în mod arbitrar . Partiționăm mu lțimea
27
S(0) a tuturor itinerariilor posibile în mulțimea acelora care conțin arcul (h,k) și
mulțimea complementară . Fie S(h,k) și S(
kh, ) aceste submulțimi.
4. Calculăm apoi marginile inferioare ale costurilor tuturor drumurilor în fiecare
submulțime .
4.1 Dacă nu folosim arcul (h,k), atunci pe lângă reducerea r va mai fi un cost de cel
puțin p hk . Prin ur mare o margine inferioară θ(
kh, ) este dată de :
θ(
kh, )= r + p hk .
4.2.Pentru a calcula o margine inferioară pentru S(h,k) , vom observa că dacă folosim arcul
(h,k) nu mai putem folosi arcul (k,h) ; dacă am utiliza ambele arce ) și (k,h) ar trebui să
mergem de la h la k și înapoi la h fără a vizita celelalte orașe . Pentru a evita folosirea arcului
(k,h) vom pune c’ kh = ∞ . Arcul (h,k) o dată folosit , nu vom mai utiliza nici un arc al liniei
h sau coloanei k . Eliminăm linia h și coloana k . În matricea rămasă trebuie să alegem un
element din fiecare linie și din fiecare coloană astfel încat costul să fie cel puțin egal cu
cantitatea cu care matricea rămasă poate fi redusă . Fie r hk această cantitate . În aceste
condiții , o margine inferioară θ(h,k) pentru S(h,k) este :
θ(h,k) = r + r hk ;
5. Se alege S(h,k) și S(
kh, ) pentru a fi partiționată în continuare , după cum θ(
kh, ) este
mai mic decât θ(
kh, ) sau invers . Dacă se alege S(h,k) , se merge la pasul 2 folosind
matricea redusă obținut ă la pasul 4.2. Dacă se alege S(
kh, ) se reia matricea [c’ ij] punând
[c’hk] = ∞ și se reduce matricea rezultată . Ne reîntoarcem la pasul 2 cu matricea obținută
în acest fel .
6. Fie (u,v) căsuța care conține penalitatea maximă p uv . Se face din nou o partajare , în
mulțimile care conțin arcul (u,v) și acelea care nu îl conțin.
7. Se calculează marginile inferioare ale noii mulțimi . Fie θ’ marginea inferioară
corespunzătoare mulțimii care urmează a fi partajată .
7.1. Pentru mulțimea care nu conține (u,v) marginea inferioară este θ = θ’ + p uv .
7.2. Pentru mulțimea care include (u,v) se elimină linia u și coloana v . Se reduce matricea
astfel obținută . Fie r uv reducerea ; atunci θ = θ’ + r uv . După acest pas , ne reîntoarcem la
pasul 2 .
28
3.2 Calculul cantitaț ilor și matricea distanț elor
Dimensiunile de încărcare ale mijlocului de transport rutier :
Lățime a de încărcare, l
.înc = 2,55 [m]
Lungimea de încărcare, L
.înc = 13,60 [m]
Înălțimea de încărcare, h
.înc = 1,20 [m]
Caracteristicile europa letei :
Capacitatea de încărcare a unei europalete, m
paletă = 1600 [kg]
Lațimea unei europalete, l
paletă = 0,80 [m]
Lungimea unei europalete, L
paletă = 1,20 [m]
Înălțimea unei europalete, h
paletă = 1,20 [m]
Numarul maxim de europalete/mijloc de transport :
Din condi ția de capacitate de încărcare a autocamionului se poate determina numărului
maxim de europaleți ce pot fi încărcați. Aceasta se determină cu următoarea formulă :
paletăVeh
mQ
=
160024000 =15 europalete/vehicul
N
max =15 europalete /vehicul
Capacitatea maximă de încărcare a unui mijloc de transport rutier este:
Q
veh =15*1600=24000 kg
Tabelul 3.1 – Cantitățile totale care trebuie livrate pentru 24 ore [kg]
Luni Marț i Miercuri Joi Vineri Sâmbătă Duminică
P1 – 8000 – 12800 – – –
P2 4800 – 8000 – – 8000 –
P3 6400 8000 – – 8000 6400 11200
P4 6400 6400 6400 – 8000 8000 6400
P5 – – – – 8000 – –
P6 6400 – 8000 – – – 6400
P7 – – – 11200 – – –
Total 24000 22400 22400 24000 24000 22400 24000
29
Tabelul 3.2 – Cantitățile totale (nr. europalete) care trebuie livrate pentru 24 ore
Luni Marț i Miercuri Joi Vineri Sâmbătă Duminică
P1 – 5 – 8 – – –
P2 3 – 5 – – 5 –
P3 4 5 – – 5 4 7
P4 4 4 4 – 5 5 4
P5 – – – – 5 – 4
P6 4 – 5 – – – –
P7 – – – 7 – – –
Total 15 14 14 15 15 14 15
Tabelul 3.3 – Cantitățile totale care trebuie livrate pentru 48 ore [kg]
Luni -Marț i Miercuri -Joi Vineri -Sâmbătă Duminică -Luni
P1 8000 12800 – –
P2 4800 8000 8000 4800
P3 14400 – 14400 17600
P4 12800 6400 16000 12800
P5 – – 8000 –
P6 6400 8000 – 12800
P7 – 11200 – –
Total 46400 46400 46400 48000
Tabelul 3.4 – Cantitățile totale (nr. europalete) car e trebuie livrate pentru 48 ore
Luni -Marț i Miercuri -Joi Vineri -Sâmbătă Duminică -Luni
P1 5 8 – –
P2 3 5 5 3
P3 9 – 9 11
P4 8 4 10 8
P5 – – 5 –
P6 4 5 – 8
P7 – 7 – –
Total 29 29 29 30
30
3.3 Stabilirea rutelor pentru scenariul de servire la 24 ore
MATRICEA DISTANȚELOR
F- Fabrica de ciment (Fieni)
P1- Dedeman Târgoviș te
P2- Dedeman Ploieș ti
P3- Dedeman Bucureș ti 1
P4- Dedeman Bucureș ti 2
P5- Dedeman Bucureș ti 3
P6- Dedeman Bucureș ti 4
P7- Dedema n Piteș ti
Tabelul 3.5 – Matricea distanțelor [km]
F P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
F ∞ 23 74 120 107 117 128 112
P1 23 ∞ 51 97 84 95 105 89
P2 73 51 ∞ 75 67 74 84 135
P3 123 101 70 ∞ 13 17 13 129
P4 107 84 67 13 ∞ 20 19 117
P5 117 94 73 17 17 ∞ 14 145
P6 126 103 83 15 21 14 ∞ 139
P7 111 88 135 131 117 131 132 ∞
DETERMINAREA RUTEI PENTRU ZIUA DE LUNI
Cantitatea de marfă care trebuie livrată pentru ziua de luni este:
Q
Luni = Q
2P +Q
3P +Q
4P +Q
6P
Q
Luni = 24000 [kg]
Q
.veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Luni = N
2P +N
3P +N
4P +N
6P
N
Luni = 15 [palete]
31
N
.veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât 𝑄
Luni ≤ 𝑄
.veh , cât și 𝑁
Luni ≤ 𝑁
.veh , pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de luni este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Distanțele dintre fabric ă și magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P2 P3 P4 P6
F ∞ 74 120 107 128
P2 73 ∞ 75 67 84
P3 123 70 ∞ 13 13
P4 107 67 13 ∞ 19
P6 126 83 15 21 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P2 P3 P4 P6 R
F ∞ 74 120 107 128 74
P2 73 ∞ 75 67 84 67
P3 123 70 ∞ 13 13 13
P4 107 67 13 ∞ 19 13
P6 126 83 15 21 ∞ 15
R=182
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P3 P4 P6
F ∞ 0 46 33 54
P2 6 ∞ 8 0 17
P3 110 57 ∞ 0 0
P4 94 54 0 ∞ 6
P6 111 68 0 6 ∞
Vom obține următoarea matrice , pentru care vom aplica reducerea pentru a obține un zero
în fiecare coloană :
F P2 P3 P4 P6
F ∞ 0 46 33 54
P2 6 ∞ 8 0 17
P3 110 57 ∞ 0 0
P4 94 54 0 ∞ 6
P6 111 68 0 6 ∞
r 6
32
După ce am aplicat reducerea , am obținut următoarea matrice :
F P2 P3 P4 P6
F ∞ 0
87 46 33 54
P2 0
88 ∞ 8 0
0 17
P3 104 57 ∞ 0
0 0
6
P4 88 54 0
6 ∞ 6
P6 105 68 0
6 6 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P2,F) ;
ω (0)= R1+R2 = 182+6= 188 ;
ϴ
FP2, = ω (0) + p
FP2, = 188 + 88= 276 ;
c(F,P2)= ∞ , deoarece o dată ce am folosit arcul ( P2,F) ,nu mai putem folosi și arcul (F ,P2);
Rezultă următoarea matrice :
P2 P3 P4 P6 R
F ∞ 46 33 54 33
P3 57 ∞ 0 0
P4 54 0 ∞ 6
P6 68 0 6 ∞
Pe linia F deoarece nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 33 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matr icea rezultată este următoarea:
P2 P3 P4 P6
F ∞ 13 0 21
P3 57 ∞ 0 0
P4 54 0 ∞ 6
P6 68 0 6 ∞
R 54
33
Pe coloana P2 deoarece nu avem nici un zero am aplicat o reducere de 54 (cel mai mic
element de pe coloana ) , iar matri cea rezultată este următoarea :
P2 P3 P4 P6
F ∞ 13 0
13 21
P3 3 ∞ 0
0 0
6
P4 0
3 0
0 ∞ 6
P6 14 0
6 6 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P3,P6) ;
ϴ(P2,F)= ω (0)+ r(P2,F)= 188+33+54= 275;
ϴ(
P6P3, )= ϴ(P2,F)+p(
P6P3, )= 275+6= 281;
Rezultă următoarea matrice :
P2 P3 P4 R
F ∞ 13 0
P4 0 0 ∞
P6 14 ∞ 6 6
Deoar ece pe linia P6 nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 6 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P3 P4
F ∞ 13 0
13
P4 0
8 0
13 ∞
P6 8 ∞ 0
8
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (F,P4) ;
ϴ(P3,P6)= ϴ(P2,F)+r(P3,P6)=276+6= 282;
ϴ(
P4F, )= ϴ(P3,P6)+p(
P4F, )=282+13= 295;
Rezultă următoarea matrice :
P2 P3 r
P4 0 0
P6 8 ∞ 8
34
Deoarece pe linia P6 nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 8 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P3
P4 ∞ 0
P6 0 ∞
ϴ(F,P4)= ϴ(P3,P6)+r(F,P4)=282+8 =290 ;
Rezultă că drumul minim este: F -P4-P3-P6-P2-F
Drumul minim: Fabrică (Fieni) – Dedeman București 2 – Dedeman București 1 – Dedeman
București 4 – Dedeman Ploiești – Fabrică ;
L
D= 107+13+13+83+73 = 289 km ;
DETERMINAREA RUTEI PENTRU ZIUA DE MARȚI
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Marț i este:
Q
Marti = Q
1P +Q
3P +Q
4P
Q
Marti = 22400 [kg]
Q
.Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Marti = N
1P +N
3P +N
4P
N
Marti = 14 [palete]
N
.Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât 𝑄
Marti ≤𝑄
.Veh , cât și 𝑁
Marti ≤ 𝑁
.Veh , pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de marți este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P1 P3 P4
F ∞ 23 120 107
P1 23 ∞ 97 84
P3 123 101 ∞ 13
P4 107 84 13 ∞
35
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P1 P3 P4 r
F ∞ 23 120 107 23
P1 23 ∞ 97 84 23
P3 123 101 ∞ 13 13
P4 107 84 13 ∞ 13
R=72
Vom obține următoarea matrice , pentru care vom aplica reducerea pentru a obține un zero
în fiecare coloană :
F P1 P3 P4
F ∞ 0
155 97 84
P1 0
155 ∞ 74 61
P3 110 88 ∞ 0
149
P4 94 71 0
145 ∞
Pentru fiecare eleme nt nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P1, F) ;
ω(0)= R= 72 ;
ϴ(
FP1, )= ω(0)+p(
FP1, )= 72+155= 227 ;
c(F, P1)= ∞ deoare ce o dată ce am folosit arcul (P1,F ) nu putem folosi și arcul (F,P1 );
Rezultă următoarea matrice :
P1 P3 P4 r
F ∞ 97 84 84
P3 88 ∞ 0
P4 71 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 84 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
36
P1 P3 P4
F ∞ 13 0
P3 88 ∞ 0
P4 71 0 ∞
r 71
Deoarece pe coloana P1 nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 71 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P1 P3 P4
F ∞ 13 0
13
P3 17 ∞ 0
17
P4 0
17 0
13 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P3,P4) ;
ϴ(P1,F)= ω(0)+r1+r2= 72+84+71= 227 ;
ϴ(
P4P3, )= ϴ(P1,F)+p(
P4P3, )= 227+17=244 ;
Rezultă următoarea matrice :
P1 P3 r
F ∞ 13 13
P4 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o reducere de 1 3 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P1 P3
F ∞ 0
P4 0 ∞
ϴ(P3,P4)= ϴ(P1,F)+r(P3,P4)= 227+13= 240 ;
Rezultă că drumul minim este : F-P1-P3-P4-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) -Dedeman Târgoviș te- Dedeman București 1 -Dedeman
Bucureș ti 2-Fabrică ;
L
D= 23+97+13+107=240 km;
37
DETERMINAREA RUTEI PENTRU ZIUA DE MIERCURI
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Miercuri este:
Q
Miercuri = Q
2P +Q
4P +Q
6P
Q
Miercuri = 22400 [kg]
Q
.Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Miercuri =N
2P +N
4P +N
6P
N
Miercuri = 14 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Miercuri ≤Q
.Veh , cât și N
Miercuri ≤N
Veh , pentru livrar ea
mărfii aferentă zilei de miercuri este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură
cursă.
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P2 P4 P6
F ∞ 74 107 128
P2 73 ∞ 67 84
P4 107 67 ∞ 19
P6 126 83 21 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană:
F P2 P4 P6 r
F ∞ 74 107 128 74
P2 73 ∞ 67 84 67
P4 107 67 ∞ 19 19
P6 126 83 21 ∞ 21
r=181
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P4 P6
F ∞ 0 33 54
P2 6 ∞ 0 17
P4 88 48 ∞ 0
P6 105 62 0 ∞
r 6
38
Deoarece pe coloana F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 6 (cel mai mic element
de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P2 P4 P6
F ∞ 0
81 33 54
P2 0
82 ∞ 0
0 17
P4 82 48 ∞ 0
65
P6 99 62 0
62 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P2,F) ;
ω(0)= r1+r2=181+6=187 ;
ϴ
FP2, = ω(0)+p
FP2, =187+82=269 ;
c(F,P2)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P2,F ) nu putem fol osi și arcul (F,P2 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P4 P6 r
F ∞ 33 54 33
P4 48 ∞ 0
P6 62 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 33 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P4 P6
F ∞ 0 21
P4 48 ∞ 0
P6 62 0 ∞
r 48
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un zero , am aplicat o reducere de 4 8 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
P2 P4 P6
F ∞ 0
21 21
P4 0
14 ∞ 0
21
P6 14 0
14 ∞
39
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P4,P6) ;
ϴ(P2,F)= ω(0)+r1+r2= 187+33+48=268 ;
ϴ(
P6P4, )= ϴ(P2,F)+p(
P6P4, )= 268+21=289 ;
c(P4,P6)= ∞ ,deoare ce o dată ce am folosit arcul (P6,P4 ) nu putem fol osi și arcul (P4,P6 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P4
F ∞ 0
P6 14 ∞
r 14
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 14 (cel mai mic
element de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P4
F ∞ 0
P6 0 ∞
ϴ(P4,P6)= ϴ(P2,F)+r(P4,P6)=268+14= 282 ;
Rezultă că drumul minim este : F-P4-P6-P2-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) – Dedeman București 2 – Dedeman București 4 – Dedeman
Ploiești – Fabrică ;
L
D= 107+19+83+73= 282 km;
DETERMINAREA RUTEI PENTRU ZIUA DE JOI
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Joi este:
Q
Joi= Q
1P +Q
7P
Q
Joi= 24000 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Joi= N
1P +N
7P
N
Joi= 15 [palete]
40
N
Veh =15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Joi≤ Q
Veh , cât și N
Joi ≤ N
Veh , pentru livrar ea mărfii
aferentă zilei de joi este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Distanțele dintre fabrica si magazine ,în kilometrii le regăsim în următ oarea matrice :
F P1 P7
F ∞ 23 112
P1 23 ∞ 89
P7 111 88 ∞
Se reduce matricea inițială până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P1 P7 r
F ∞ 23 112 23
P1 23 ∞ 89 23
P7 111 88 ∞ 88
R=114
Vom obține următoarea matrice:
F P1 P7
F ∞ 0 89
P1 0 ∞ 66
P7 23 0 ∞
r 66
Deoarece pe coloanele P7 nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 66 (cel mai mic
element de pe fiecare coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P1 P7
F ∞ 0
23 23
P1 0
23 ∞ 0
23
P7 23 0
23 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
41
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P7,F);
ω(0) = r1+r2 = 114+66 = 180 ;
ϴ(
FP7, ) = ω(0)+p(
FP7, ) = 180+23 = 203 ;
Rezultă urm ătoarea matrice :
P1 P7 r
F 0 23 23
P1 ∞ 0
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o r educere de 2 3 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P1 P7
F ∞ 0
P1 0 ∞
ϴ(P7,F) = 203+23= 226 ;
Rezultă că drumul minim este : F-P1-P7-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) – Dedeman Târgoviște -Dedeman Pitești -Fabrică ;
L
D= 23+89+111 = 223 km
42
DET ERMINAREA RUTEI PENTRU ZIUA DE VINERI
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Vineri este:
Q
Vineri = Q
3P+Q
4P +Q
5P
Q
Vineri = 24000 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Vineri = N
3P +N
4P +N
5P
N
Vineri = 15 [palete]
N
Veh =15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Vineri ≤ Q
Veh , cât și N
Vineri ≤ N
Veh , pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de vineri este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Distanțele dintre fabrică ș i magazine ,în kilom etrii le regăsim în următoarea matrice :
F P3 P4 P5
F ∞ 120 107 117
P3 123 ∞ 13 17
P4 107 13 ∞ 20
P5 117 17 17 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P3 P4 P5 r
F ∞ 120 107 117 107
P3 123 ∞ 13 17 13
P4 107 13 ∞ 20 13
P5 117 17 17 ∞ 17
r=150
Vom obține următoarea matrice , pentru care vom aplica reducerea pentru a obține un zero
în fiecare coloană :
F P3 P4 P5
F ∞ 13 0 10
P3 110 ∞ 0 4
P4 94 0 ∞ 7
P5 100 0 0 ∞
r 94 4 r = 98
43
După ce am aplicat reducerea , am obținut următoarea matrice :
F P3 P4 P5
F ∞ 13 0
6 6
P3 16 ∞ 0
0 0
3
P4 0
6 0
0 ∞ 3
P5 6 0
0 0
0 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găs ește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P4,F) ;
ω(0)= r1+r2= 150+98= 248 ;
ϴ(
FP4, )= ω(0)+p(
FP4, )= 248 + 6= 254 ;
c(F,P4)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P4,F ) ,nu mai putem folosi și arcul (F,P4 );
Rezultă următoarea matrice :
P3 P4 P5 r
F 13 ∞ 6 6
P3 ∞ 0 0
P5 0 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o redu cere de 6 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P3 P4 P5
F 7 ∞ 0
7
P3 ∞ 0
0 0
0
P5 0
7 0
0 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P5,P3) ;
ϴ(P4,F)= ω(0)+r= 248 +7= 255 ;
ϴ(
P3P5, )= ϴ(P4,F)+p(
P3P5, )= 255+7= 262 ;
44
Rezultă următoarea matrice :
P4 P5
F ∞ 0
P3 0 ∞
De unde rezultă că drumul minim este : F-P5-P3-P4-F
Drumul minim : Fabrică ( Fieni) – Dedeman București 3 -Dedeman București 1 – Dedeman
București 2 -Fabrică ;
L
D=117+17+13+107= 254 km;
DETE RMINAREA RUTEI PENTRU ZIUA DE SÂMBĂTĂ
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Sâmbătă este:
Q
Sambata =Q
2P +Q
3P +Q
4P
Q
Sambata = 22400 [kg]
Q
Veh = 24000[kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Sambata =N
2P +N
3P +N
4P
N
Sambata = 14 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Sambata ≤ Q
Veh , cât și N
Sambata ≤ N
Veh , pentru livrar ea
mărfii aferentă zilei de sâmbăta este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură
cursă.
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P2 P3 P4
F ∞ 74 120 107
P2 73 ∞ 97 84
P3 123 70 ∞ 13
P4 107 67 13 ∞
45
Se reduce matricea inițială până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană:
F P2 P3 P4 r
F ∞ 74 120 107 74
P2 73 ∞ 97 84 73
P3 123 70 ∞ 13 13
P4 107 67 13 ∞ 13
r=173
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P3 P4
F ∞ 0
87 46 33
P2 0
105 ∞ 24 11
P3 110 57 ∞ 0
68
P4 94 54 0
78 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P2,F) ;
ω(0)=r=173 ;
ϴ(
FP2, )= ω(0)+p(
FP2, )= 173+105= 278 ;
c(F,P2)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P2,F ) nu putem folosi și arcul (F,P2 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P3 P4 r
F ∞ 46 33 33
P3 57 ∞ 0
P4 54 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 33 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P3 P4
F ∞ 13 0
P3 57 ∞ 0
P4 54 0 ∞
r 54
46
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un zero , am aplicat o reducere de 54 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P3 P4
F ∞ 13 0
13
P3 3 ∞ 0
3
P4 0
3 0
13 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P4,P3) ;
ϴ(P2,F)= ω(0)+ r1+r2= 173+54+33= 260 ;
ϴ(
P3P4, )= ϴ(P2,F)+p(
P3P4, )= 260+13= 273 ;
c(P3,P4)=∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P4 ,P3 ) nu putem folosi și arcul ( P3,P4 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P4
F ∞ 0
P3 0 ∞
Rezultă că drumul minim este : F-P4-P3-P2-F
Drumul minim : Fabrică ( Fieni) -Dedeman București 2 -Dedeman Bucureș ti 1-Dedeman
Ploiești -Fabrică ;
L
D=107+13+70+73= 263 km;
DETERMINAR EA RUTEI PENTRU ZIUA DE DUMINICĂ
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Duminică este:
Q
ica Dumin =Q
3P +Q
4P +Q
6P
Q
ica Dumin = 24000 [kg]
Q
Veh = 15 [palete]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
47
N
ică Dumin =N
3P +N
4P +N
6P
N
ica Dumin = 15 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
ica Dumin ≤ Q
Veh , cât și N
ica Dumin ≤ N
Veh , pentru livrar ea
mărfii aferentă zilei de duminică este necesar un mijloc de transport rutier ca re va efectua o singură
cursă.
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P3 P4 P6
F ∞ 120 107 128
P3 123 ∞ 13 13
P4 107 13 ∞ 19
P6 126 15 21 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P3 P4 P6 r
F ∞ 120 107 128 107
P3 123 ∞ 13 13 13
P4 107 13 ∞ 19 13
P6 126 15 21 ∞ 15
r=148
Vom obține următoarea matrice , pentru care vom aplica reducerea pentru a obține un
zero în fiecare coloană :
F P3 P4 P6
F ∞ 13 0 21
P3 110 ∞ 0 0
P4 94 0 ∞ 6
P6 111 0 6 ∞
r 94
După ce am aplicat reducerea , am obținut următoarea matrice :
F P3 P4 P6
F ∞ 13 0
13 21
P3 16 ∞ 0 0
6
P4 0
16 0
13 ∞ 6
P6 17 0
6 6 ∞
48
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P4,F);
ω(0)= r1+r2=148+94=242 ;
ϴ(
FP4, )= ω(0)+p(
FP4, )= 242+16= 258 ;
c(P4,F)=∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (F,P4 ) ,nu mai putem folosi și arcul
(P4,F );
Rezultă următoarea matrice :
P3 P4 P6 r
F 13 ∞ 21 13
P3 ∞ 0 0
P6 0 6 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 13 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P3 P4 P6
F 0
8 ∞ 8
P3 ∞ 0
6 0
8
P6 0
6 6 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (F,P3)
ϴ(P4,F)= ω(0)+13=242+13= 255
ϴ(
P3F, )= ϴ(P4,F)+p(
P3F, )=255+8=263
c(P3,F)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (F,P3 ) ,nu mai putem folosi și arcul (P3,F )
Rezultă următoarea matrice :
P4 P6 r
P3 ∞ 8 8
P6 6 ∞
Deoarece pe linia P3 nu avem nici un zero , am aplicat o reducere de 8 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
49
P4 P6
P3 ∞ 0
P6 6 ∞
r 6
Deoarece pe coloana P4 nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 6 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P4 P6
P3 ∞ 0
P6 0 ∞
ϴ(F,P3)= ϴ(P4,F)+r1+r2=255+8+6= 269
De unde rezultă că drumul minim este : F-P3-P6-P4-F;
Drumul minim : Fabrică (Fieni) -Dedeman București 1 -Dedeman București 4 -Dedeman
Bucureș ti 2-Fabrică ;
L
D=120+13+21+107= 261 km;
50
Capitolul 4
Stabilirea rutelor pentru s cenariul de servire la 48 ore
4.1 DETERMINAR EA RUTEI PENTRU ZILELE DE LUNI ȘI MARȚ I
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru zilele de Lu ni si Marț i este:
Q
Marti Luni = Q
1P +Q
2P +2*Q
3P +2*Q
4P +Q
6P
Q
Marti Luni = 46400 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Marti Luni = N
1P +N
2P +2*N
3P +2*N
4P +N
6P
N
Marti Luni = 29 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Marti Luni ≥ Q
Veh , cat si N
Marti Luni ≥ N
Veh , pentru livrarea
mărfii aferentă zilelor de luni și marț i este necesar un mijloc de transport ruti er care va efectua
două curse.
Cursa 1 : P2,P4,P6
Cursa 2 : P1,P3
Se vor efectua două curse de către un mijlo c de transport, deservind c lienții P2,P4,P6 în
prima cursă, apoi clienț ii P1, P6. Modul de deservire al clienț ilor este determina t raportat la poziția
acestora pe hartă (clienții deserviți î n cad rul unui transport sa fie grupați) , dar și î n raport cu
capacitatea maxima de î ncarcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete).
Pentru a determina drumul optim de livrare a marfii celor 3 clienti , vom folosi algoritmul
“comis -voiajorului”.
Cursa 1 : P2,P4,P6
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P2 P4 P6
F ∞ 74 107 128
P2 73 ∞ 67 84
P4 107 67 ∞ 19
P6 126 83 21 ∞
51
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană:
F P2 P4 P6 r
F ∞ 74 107 128 74
P2 73 ∞ 67 84 67
P4 107 67 ∞ 19 19
P6 126 83 21 ∞ 21
r=181
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P4 P6
F ∞ 0 33 54
P2 6 ∞ 0 17
P4 88 48 ∞ 0
P6 105 62 0 ∞
r 6
Deoarece pe coloana F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 6 (cel mai mic element
de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P2 P4 P6
F ∞ 0
81 33 54
P2 0
82 ∞ 0
0 17
P4 82 48 ∞ 0
65
P6 99 62 0
62 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P2,F) ;
ω(0)= r1+r2=181+6=187 ;
ϴ(
FP2, )= ω(0)+p(
FP2, )=187+82=269 ;
c(F,P2)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P2,F ) nu putem fol osi și arcul (F,P2 );
Rezultă următoarea matrice :
52
P2 P4 P6 r
F ∞ 33 54 33
P4 48 ∞ 0
P6 62 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 33 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P4 P6
F ∞ 0 21
P4 48 ∞ 0
P6 62 0 ∞
r 48
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un zero , am aplicat o reducere de 4 8 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
P2 P4 P6
F ∞ 0
21 21
P4 0
14 ∞ 0
21
P6 14 0
14 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P4,P6) ;
ϴ(P2,F)= ω(0)+r1+r2= 187+33+48=268 ;
ϴ(
P6P4, )= ϴ(P2,F)+p(
P6P4, )= 268+21=289 ;
c(P4,P6)=∞ ,deoare ce o dată ce am folosit arcul (P6,P4 ) nu putem fol osi și arcul (P4,P6 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P4
F ∞ 0
P6 14 ∞
r 14
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 14 (cel mai mic
element de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
53
P2 P4
F ∞ 0
P6 0 ∞
ϴ(P4,P6)= ϴ(P2,F)+r(P4,P6)=268+14= 282 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 1 :
Rezultă că drumul minim este : F-P4-P6-P2-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) – Dedeman București 2 – Dedeman București 4 – Dedeman
Ploiești – Fabrică ;
L
D= 107+19+83+73= 282 km;
Cursa 2 : P1,P3
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilo metrii le regăsim în următoarea matrice :
F P1 P3
F ∞ 23 120
P1 23 ∞ 97
P3 123 101 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană:
F P1 P3 r
F ∞ 23 120 23
P1 23 ∞ 97 23
P3 123 101 ∞ 101
r=147
Vom obține următoarea matrice:
F P1 P3
F ∞ 0 97
P1 0 ∞ 74
P3 22 0 ∞
r 74
54
Pe coloana P3 deoarece nu avem nici un zero am apli cat o reducere de 74 (cel mai mic
element de pe coloana ) , iar matricea rezultată este următoarea :
F P1 P3
F ∞ 0
23 23
P1 0
22 ∞ 0
23
P3 22 0
22 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P1,P3) ;
ω(0)= r1+r2= 147+74= 221 ;
ϴ(
P3P1, )= ω(0)+p(
P3P1, )= 221+23 = 244 ;
c(P3,P1)=∞, deoarece o dată ce am folosit arcul ( P1,P3 ) nu putem folosi și arcul (P3 ,P1);
Rezultă următoarea matrice :
F P1
F ∞ 0
P3 22 ∞
r 22
Deoarece pe coloana F nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 22 (cel mai mic
element de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
F P1
F ∞ 0
P3 0 ∞
ϴ(P1,P3)= 244+22 = 266 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 2 :
Rezultă că drumul minim este : F-P1-P3-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) -Dedeman Tâ rgovi ște-Dedeman București 1 -Fabrică ;
L
D= 23+97+1 23=243 km;
55
4.2 DETERMIN AREA R UTEI PENTRU ZILELE DE MIERCURI Ș I JOI
Cantitatea de marfă care tre buie liv rată pentru zilele de Miercuri ș i Joi este:
Q
Joi Miercuri =Q
1P +Q
2P +Q
4P +Q
6P +Q
7P
Q
Joi Miercuri = 46400 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Joi Miercuri =N
1P +N
2P +N
4P +N
6P +N
7P
N
Joi Miercuri = 29 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Joi Miercuri ≥ Q
Veh , cât ș i N
Joi Miercuri ≥ N
Veh , pentru livrarea
mărfii aferentă zilelor de miercuri ș i joi este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua
două curse .
Cursa 1 : P1,P7
Cursa 2 :P2,P4,P6
Se vor efectua două curse de către un mijlo c de transport, des ervind clienții P1,P7 în prima
cursă , apoi clienț ii P2,P4, P6. Modul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la poziția
acestora pe hartă (clienții deserviți î n cadrul u nui transport sa fie grupați) , dar și î n raport cu
capacitatea maxima de î ncarcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete).
Pentru a determina drumul optim de livrare a marfii celor 2 clienti , vom folosi algoritmul
“comis -voiajorului”.
Cursa 1 : P1,P7
Distanțele dintre fabrică ș i magazine ,în kilo metrii le regăsim în următoarea matrice :
F P1 P7
F ∞ 23 112
P1 23 ∞ 89
P7 111 88 ∞
56
Se reduce matricea inițială până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană:
F P1 P7 r
F ∞ 23 112 23
P1 23 ∞ 89 23
P7 111 88 ∞ 88
R=114
Vom obține următoarea matrice:
F P1 P7
F ∞ 0 89
P1 0 ∞ 66
P7 23 0 ∞
r 66
Deoarece pe coloanele P7 nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 66 (cel mai mic
element de pe fiecare coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P1 P7
F ∞ 0
23 23
P1 0
23 ∞ 0
23
P7 23 0
23 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P7,F);
ω(0)= r1+r2= 114+66= 180 ;
ϴ(
FP7, )= ω(0)+p(
FP7, )= 180+23= 203 ;
Rezultă următoarea matrice :
P1 P7 r
F 0 23 23
P1 ∞ 0
57
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o r educere de 2 3 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P1 P7
F ∞ 0
P1 0 ∞
ϴ(P7,F)= 203+23= 226 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 1 :
Rezultă că drumul minim este : F-P1-P7-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) – Dedeman Târgoviște -Dedeman Pitești -Fabrică ;
L
D= 23+89+111 = 223 km;
Cursa 2 : P2,P4,P6
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilo metrii le regăsim în următoarea matrice :
F P2 P4 P6
F ∞ 74 107 128
P2 73 ∞ 67 84
P4 107 67 ∞ 19
P6 126 83 21 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană:
F P2 P4 P6 r
F ∞ 74 107 128 74
P2 73 ∞ 67 84 67
P4 107 67 ∞ 19 19
P6 126 83 21 ∞ 21
r=181
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P4 P6
F ∞ 0 33 54
P2 6 ∞ 0 17
P4 88 48 ∞ 0
P6 105 62 0 ∞
r 6
58
Deoarece pe coloana F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 6 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P2 P4 P6
F ∞ 0
81 33 54
P2 0
82 ∞ 0
0 17
P4 82 48 ∞ 0
65
P6 99 62 0
62 ∞
Pentru fiecare element nul din matricea de mai sus am înregistrat penalitatea
corespunzătoare nefolosirii acelui element . Rezultatul l -am înregistrat în colțul din stânga al
fiecărei celule în care se găsește un zero .
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P2,F) ;
ω(0)= r1+r2=181+6=187 ;
ϴ(
FP2, )= ω(0)+p(
FP2, )=187+82=269 ;
c(F,P2)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P2,F ) nu putem fol osi și arcul (F,P2 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P4 P6 r
F ∞ 33 54 33
P4 48 ∞ 0
P6 62 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 33 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P4 P6
F ∞ 0 21
P4 48 ∞ 0
P6 62 0 ∞
r 48
59
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un zero , am aplicat o reducere de 4 8 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
P2 P4 P6
F ∞ 0
21 21
P4 0
14 ∞ 0
21
P6 14 0
14 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P4,P6) ;
ϴ(P2,F)= ω(0)+r1+r2= 187+33+48=268 ;
ϴ(
P6P4, )= ϴ(P2,F)+p(
P6P4, ) = 268+21=289 ;
c(P4,P6)=∞ ,deoare ce o dată ce am folosit arcul (P6,P4 ) nu putem fol osi și arcul (P4,P6 );
Rezultă următoarea matrice :
P2 P4
F ∞ 0
P6 14 ∞
r 14
Deoarece pe coloana P2 nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 14 (cel mai mic
element de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
P2 P4
F ∞ 0
P6 0 ∞
ϴ(P4,P6)= ϴ(P2,F)+r(P4,P6)=268+14= 282 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 2 :
Rezultă că drumul minim este : F-P4-P6-P2-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) – Dedeman București 2 – Dedeman București 4 – Dedeman
Ploiești – Fabrică ;
L
D= 107+19+83+73= 282 km;
60
4.3 DETERMIN AREA RUTEI PENTRU ZILELE DE VINERI ȘI SÂMBĂTĂ
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentr u zilele de Vineri și Sâmbătă este:
Q
Sambata Vineri = Q
2P +2*Q
3P +2*Q
4P +Q
5P
Q
Sambata Vineri = 46400 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Sambata Vineri = N
2P +2*N
3P +2*N
4P +N
5P
N
Sambata Vineri = 29 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având î n vedere că atâ t Q
Sambata Vineri ≥ Q
Veh , cât ș i N
Sambata Vineri ≥ N
Veh , pentru
livrarea marfii aferentă zilelor de vineri și sâmbătă este necesar un mijloc de tra nsport rutier care
va efectua două curse .
Cursa 1 : P4,P5
Cursa 2 : P2,P3
Se vor efectua două curse de că tre un mijlo c de transport, deservind clienții P4,P5 în prima
cursă , apoi clienț ii P2, P3. Modul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la poziț ia
acestora pe hartă (clienții deserviți î n cad rul unui transport sa fie grupați) , dar și î n raport cu
capacitatea maxima de încă rcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete).
Pentru a determina drumul optim de livrare a marfii celor 2 clienti , vom folosi algoritmul
“comis -voiajorului”.
Cursa 1 : P4,P5
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P4 P5
F ∞ 107 117
P4 107 ∞ 20
P5 117 17 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
61
F P4 P5 r
F ∞ 107 117 107
P4 107 ∞ 20 20
P5 117 17 ∞ 17
r=144
Vom obține următoarea matrice:
F P4 P5
F ∞ 0 10
P4 87 ∞ 0
P5 100 0 ∞
r 87
Deoarece pe coloana F nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 87 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P4 P5
F ∞ 0
10 10
P4 0
13 ∞ 0
10
P5 13 0
13 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P5,P4) ;
ω(0)= r1+r2= 144+87= 231 ;
ϴ(
P4P5, )= ω(0)+p(
P4P5, )= 231+13=244 ;
c(P5,P4)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P4,P5 ) nu putem fol osi și arcul (P5,P4 );
Rezultă următoarea matrice :
F P5 r
F ∞ 10 10
P4 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un ze ro , am aplicat o reducere de 10 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
F P5
F ∞ 0
P4 0 ∞
62
ϴ(P5,P4)= 244+10= 254 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 1 :
Rezultă că drumul minim este : F-P5-P4-F
Drumul minim : Fabrică (Fieni) -Dedeman București 3 -Dedeman București 4 -Fabrică ;
L
D= 117+17+107= 241 km;
Cursa 2 : P2,P3
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilo metrii le regăsim în următoarea matrice :
F P2 P3
F ∞ 74 120
P2 73 ∞ 75
P3 123 70 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P2 P3 r
F ∞ 74 120 74
P2 73 ∞ 75 73
P3 123 70 ∞ 70
r=217
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P3
F ∞ 0 46
P2 0 ∞ 2
P3 53 0 ∞
r 2
Deoarece pe coloana P3 nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 2 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P2 P3
F ∞ 0
44 44
P2 0
53 ∞ 0
44
P3 53 0
53 ∞
63
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P3,P2) ;
ω(0)= r1+r2= 217+2= 219 ;
ϴ(
P2P3, )= ω(0)+p(
P2P3, )=219+53= 272 ;
c(P3,P2)= ∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P2,P3 ) nu putem fol osi și arcul (P3,P2 );
Rezultă următoarea matrice :
F P3 r
F ∞ 44 44
P2 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o r educere de 44 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
F P3
F ∞ 0
P2 0 ∞
ϴ(P3,P2)=272+44= 316 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 2 :
Rezultă că drumul minim este : F-P3-P2-F
Drumul minim : Fabrica ( Fieni) –Dedeman Bucuresti 1 – Dedeman Bucuresti 2 – Fabrica ;
L
D= 120+70+73= 263 km;
4.4 DETERMIN AREA RUTEI PENTRU ZILELE DE DUMINICĂ Ș I LUNI
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru zilele de Duminică ș i Luni este:
Q
Luni ica Du min =Q
2P +2*Q
3P +2*Q
4P +2*Q
6P
Q
Luni ica Du min = 48000 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Luni ica Du min =N
2P +2*N
3P +2*N
4P +2*N
6P
64
N
Luni ica Du min = 30 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Luni ica Du min ≥ Q
Veh , cât ș i N
Luni ica Du min ≥ N
Veh , pentru
livrarea marfii aferentă zilelor de duminică ș i luni este necesar un mijloc de tra nsport rut ier care
va efectua două curse .
Cursa 1 : P4,P6
Cursa 2 : P2,P3
Se vor efectua două curse de că tre un singur mijlo c de transport, deservind clienții P4,P6
în prima cursă , apoi clienț ii P2, P3. Modul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la
poziția acestora pe hartă (clienții deserviți î n cadrul u nui transport sa fie grupați) , dar și în raport
cu capacitatea maximă de î ncărcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete).
Pentru a determina drumul optim de livrare a marfii celor 2 clienti , vom folosi algoritmul
“comis -voiajorului”.
Cursa 1 : P4,P6
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilometrii le regăsim în următoarea matrice :
F P4 P6
F ∞ 107 128
P4 107 ∞ 19
P6 126 21 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P4 P6 r
F ∞ 107 128 107
P4 107 ∞ 19 19
P6 126 21 ∞ 21
r=147
Vom obține următoarea matrice:
F P4 P6
F ∞ 0 21
P4 88 ∞ 0
P6 105 0 ∞
r 88
65
Deoarece pe coloana F nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 88 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P4 P6
F ∞ 0
21 21
P4 0
17 ∞ 0
21
P6 17 0
17 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P6,P4) ;
ω(0)=r1+r2= 147+88= 235 ;
ϴ(
P4P6, )= ω(0)+p(
P4P6, )=235+21= 256 ;
c(P6,P4)=∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P4,P6 ) nu putem fol osi și arcul (P6,P4 );
Rezultă următoarea matrice :
F P6 r
F ∞ 21 21
P4 0 ∞
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o r educere de 21 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
F P6
F ∞ 0
P4 0 ∞
ϴ(P6,P4)= 256+21= 277
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 1 :
Rezultă că drumul minim este : F-P6-P4-F
Drumul minim : Fabrică ( Fieni) -Dedeman București 4 -Dedeman București 2 -Fabrică ;
L
D=128+21+107= 256 km;
Cursa 2 : P2,P3
Distanțele dintre fabrică ș i magazine , în kilo metrii le regăsim în următoarea matrice :
66
F P2 P3
F ∞ 74 120
P2 73 ∞ 75
P3 123 70 ∞
Se reduce matricea de mai sus până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare
coloană:
F P2 P3 r
F ∞ 74 120 74
P2 73 ∞ 75 73
P3 123 70 ∞ 70
r=217
Vom obține următoarea matrice:
F P2 P3
F ∞ 0 46
P2 0 ∞ 2
P3 53 0 ∞
r 2
Deoarece pe coloana P3 nu avem nici un z ero , am aplicat o reducere de 2 (cel mai mic
element de pe coloană ) , iar matricea rezultată este următoarea:
F P2 P3
F ∞ 0
44 44
P2 0
53 ∞ 0
44
P3 53 0
53 ∞
Elementul cu cea mai mare penalitate este arcul (P3,P2) ;
ω(0)= r1+r2= 217+2= 219 ;
ϴ(
P2P3, )= ω(0)+p(
P2P3, )=219+53= 272 ;
c(P3,P2)=∞, deoare ce o dată ce am folosit arcul (P2,P3 ) nu putem fol osi și arcul (P3,P2 );
Rezultă următoarea matrice :
F P3 r
F ∞ 44 44
P2 0 ∞
67
Deoarece pe linia F nu avem nici un zero , am aplicat o r educere de 44 (cel mai mic element
de pe linie ) , iar matricea rezultată este următoarea :
F P3
F ∞ 0
P2 0 ∞
ϴ(P3,P2)=272+44= 316 ;
În urma calculelor efectuate mai sus a rezultat ca drumul minim este:
Cursa 2 :
Rezultă că drumul minim este : F-P3-P2-F
Drumul minim : Fabrică ( Fieni) –Dedeman București 1 – Dedeman Bucureș ti 2- Fabric ă;
L
D= 120+70+73= 263 km;
68
Capitolul 5
Dimensionarea parcului de vehicule
5.1 Date generale pentru realizarea ciclogramelor circulației mijloacelor
de transport rutier
Pentru întocmirea ciclogramelor circulației mijloacelor de transport rutier se vor considera
următoarele:
Viteza medie de deplasare a mijlocului de transport rutier:
V
med = 65 km/h
Timpul de încărcare/descărcare pentru europalete :
t
încăncărc = 2 min/europalet
t
descăescăr = 3 min/europalet
5.2 Calculul duratelor de parcurgere a distanțelor pentru scenariul la
24 ore
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii
aferentă zilei de Luni
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de L uni este :
Q
luni = Q
2P +Q
3P +Q
4P +Q
6P
Q
Luni = 24000 [kg]
Q
.veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Luni = N
2P +N
3P +N
4P +N
6P
N
Luni =15 [palete]
N
.veh =15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât 𝑄
Luni ≤ 𝑄
.veh , cât și 𝑁
Luni ≤ 𝑁
.veh , pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de luni este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
69
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de t ransport rutier pentru ziua de L uni
Conform rutei determinate pentru ziua de luni în cadrul Capitolului 3. Stabilirea rutelor
pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru livrarea mărfii
aferentă zile i de luni este :
F-P4-P3-P6-P2-F
Tabelul 5.1 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de luni
F F-P4 P4 P4-P3 P3 P3-P6 P6 P6-P2 P2 P2-F F
Q [kg] 24000 6400 6400 6400 4800 /
Număr
europalete 15 4 4 4 3 /
t
desc înc/
[min.] 30 12 12 12 9 /
D [km] 107 13 13 83 73
t
parcurs
[min.] ≈99 ≈12 ≈12 ≈77 ≈68
Cu datele de mai sus s -a întocmit reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de luni, iar durata
totală de deservire a magazinelor este de 5 ore și 43 minute.
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii aferentă
zilei de Marți
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Ma rti este:
Q
Marti = Q
1P +Q
3P +Q
4P
Q
Marti = 22400 [kg]
Q
.Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Marti = N
1P +N
3P +N
4P
N
Marti = 14 [palete]
N
.Veh = 15 [palete]
70
Astfel, având în vedere că atât 𝑄
Marti ≤𝑄
.Veh , cât și 𝑁
Marti ≤ 𝑁
.Veh , pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de marți este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de t ransport rutier pentr u ziua de M arți
Conform rutei determinate pentru ziua de marți în cadrul Capitolului 3. Stabilirea rutelor
pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de luni este :
F-P1-P3-P4-F
Tabelul 5.2 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de marți
F F-P1 P1 P1-P3 P3 P3-P4 P4 P4-F F
Q [kg] 22400 8000 8000 6400 /
Număr
europalete 14 5 5 4 /
t
desc înc/
[min.] 28 15 15 12 /
D [km] 23 97 13 107
t
parcurs
[min.] ≈22 ≈90 ≈12 ≈99
Cu datele de mai sus s -a întocmi t reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de marți , iar
durata totală de d eservire a magazinelor este de 4 ore și 53 minute.
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii aferentă
zilei de Miercuri
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Miercuri este:
Q
Miercuri = Q
2P +Q
4P +Q
6P
Q
Miercuri = 22400 [kg]
Q
.Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Miercuri =N
2P +N
4P +N
6P
N
Miercuri = 14 [palete]
71
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Miercuri ≤Q
.Veh , cât și N
Miercuri ≤N
Veh , pentru livrar ea
mărfii aferentă zilei de miercuri este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură
cursă.
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de trans port rutier pentru ziua de
Miercuri
Conform rutei determinate pentru ziua de miercuri în cadrul Capitolului 3. Stabilirea rutelor
pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru liv rarea mărfii
aferentă zilei de miercuri este :
F-P4-P6-P2-F
Tabelul 5.3 – Date de intr are pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de miercuri
F F-P4 P4 P4-P6 P6 P6-P2 P2 P2-F F
Q [kg] 22400 6400 8000 8000 /
Număr
europalete 14 4 5 5 /
t
desc înc/
[min.] 28 12 15 15 /
D [km] 107 19 83 73
t
parcurs
[min.] ≈99 ≈18 ≈77 ≈68
Cu datele de mai sus s -a întocmi t reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de miercuri ,
iar durata totală de d eservire a magazinelor este de 5 ore și 32 minute.
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii aferentă
zilei de Joi
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Joi este:
Q
Joi= Q
1P +Q
7P
Q
Joi= 24000 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
72
N
Joi= N
1P +N
7P
N
Joi= 15 [palete]
N
Veh =15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Joi≤ Q
Veh , cât și N
Joi ≤ N
Veh , pentru livra rea mărfii
aferentă zilei de jo i este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de trans port rutier pentru zi ua de J oi
Conform rutei determinate pentru ziua de joi în cadrul Capitolului 3. Stabilirea rutelor
pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru liv rarea mărfii
aferentă zilei de joi este :
F-P1-P7-F
Tabelul 5.4 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de joi
F F-P1 P1 P1-P7 P7 P7-F F
Q [kg] 24000 12800 11200 /
Număr
europalete 15 8 7 /
t
desc înc/
[min.] 28 24 21 /
D [km] 23 89 111
t
parcurs
[min.] ≈22 ≈83 ≈103
Cu datele de mai sus s -a întocmi t reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de joi , iar
durata totală de d eservire a magazinelor este de 4 ore și 41 minute.
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii aferentă
zilei de Vineri
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Vineri este:
Q
Vineri = Q
3P +Q
4P +Q
5P
Q
Vineri = 24000 [kg]
73
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Vineri = N
3P +N
4P +N
5P
N
Vineri = 15 [palete]
N
Veh =15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Vineri ≤ Q
Veh , cât și N
Vineri ≤ N
Veh , pentru livrarea mărfii
aferentă zilei de vineri este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură cursă.
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de trans port rutier pentru ziua de
Vineri
Conform rutei determinate pentru ziua de vineri în cadrul Capitolului 3. Stabilirea rutelor
pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru liv rarea mărfii
aferentă zilei de vineri este :
F-P5-P3-P4-F
Tabelul 5.5 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplă rii circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de vineri
F F-P5 P5 P5-P3 P3 P3-P4 P4 P4-F F
Q [kg] 24000 8000 8000 8000 /
Număr
europalete 15 5 5 5 /
t
desc înc/
[min.] 30 15 15 15 /
D [km] 117 17 13 107
t
parcurs
[min.] ≈108 ≈17 ≈12 ≈99
Cu datele de mai sus s -a întocmi t reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de vineri , iar
durata totală de d eservire a magazinelor este de 5 ore și 11 minute.
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii
aferentă zilei de Sâmbătă
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Sâmbătă este:
74
Q
Sambata =Q
2P +Q
3P +Q
4P
Q
Sambata = 22400 [kg]
Q
Veh = 24000[kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Sambata =N
2P +N
3P +N
4P
N
Sambata = 14 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
Sambata ≤ Q
Veh , cât și N
Sambata ≤ N
Veh , pentru livrarea
mărfii aferent ă zilei de sâmbătă este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură
cursă.
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de trans port rutier pentru ziua de
Sâmbătă
Conform rutei determinate pentru ziua de sâmbătă în cadrul Capitolului 3. Stabilirea rutelor
pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru liv rarea mărfii
aferentă zilei de sâmbătă este :
F-P4-P3-P2-F
Tabelul 5.6 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a depl ării circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de sâmbătă
F F-P4 P4 P4-P3 P3 P3-P2 P2 P2-F F
Q [kg] 22400 8000 8000 6400 /
Număr
europalete 14 5 5 4 /
t
desc înc/
[min.] 28 15 15 12 /
D [km] 107 13 70 73
t
parcurs
[min.] ≈99 ≈12 ≈65 ≈68
Cu datele de mai sus s -a întocmi t reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de sâmbătă ,
iar durata totală de d eservire a magazinelor este de 5 ore și 1 4 minute.
75
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livrarea mărfii
aferentă zilei de Duminică
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru ziua de Duminică este:
Q
ica Dumin =Q
3P +Q
4P +Q
6P
Q
ica Dumin = 24000 [kg]
Q
Veh = 15 [palete]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
ica Dumin =N
3P +N
4P +N
6P
N
ica Dumin = 15 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atât Q
ica Dumin ≤ Q
Veh , cât și N
ica Dumin ≤ N
Veh , pentru livrarea
mărfii aferentă zilei de duminică este necesar un mijloc de transport rutier care va efectua o singură
cursă.
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de trans port rutier pentru ziua de
Duminică
Conform rutei determinate pentru ziua de duminică în cadrul Capitolului 3. Stabilirea
rutelor pentru 24 h, circuitul care trebuie efectuat de mijlocul de transport rutier pentru liv rarea
mărfii aferentă zilei de duminică este :
F-P3-P6-P4-F
Tabelul 5.7 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru
ziua de duminică
F F-P3 P3 P3-P6 P6 P6-P4 P4 P4-F F
Q [kg] 24000 11200 6400 6400 /
Număr
europalete 15 7 4 4 /
t
desc înc/
[min.] 30 21 12 12 /
D [km] 120 13 21 107
t
parcurs
[min.] ≈111 ≈12 ≈20 ≈99
76
Cu datele de mai sus s -a întocmi t reprezentarea grafică a deplării pentru ziua de duminică ,
iar durata totală de d eservire a magazinelor este de 5 ore și 17 minute.
5.3 Calculul duratelor de parcurgere a distanțelor pentru scenariul la 48 ore
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livra rea mărfii
aferentă zilelor de Luni și M arți
Cantitatea de marfă care tre buie livrată pentru zilele de Luni și Marț i este:
Q
Marti Luni = Q
1P +Q
2P +2*Q
3P +2*Q
4P +Q
6P
Q
Marti Luni = 46400 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Marti Luni = N
1P +N
2P +2*N
3P +2*N
4P +N
6P
N
Marti Luni = 29 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Marti Luni ≥ Q
Veh , cât ș i N
Marti Luni ≥ N
Veh , pentru livrarea
mărfii aferentă zilelor de luni și marț i este necesa r un mijloc de tra nsport rut ier care va efectua
două curse .
Cursa 1 : P2,P4,P6
Cursa 2 : P1,P3
Se vor efectua două curse de către un mijlo c de transport, deservind clienții P2,P4,P6 în
prima cursă , apoi clienț ii P1, P6. Modul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la poziția
acestora pe hartă (clienț ii deserv iți în cad rul unui transport sa fie grupați) , dar și în raport cu
capacitatea maximă de încă rcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete). Cantitatea de marfă
este împărțită î n 2 transporturi, astfel :
Q
2 6 4 P P P = 12800+6400+4800= 24000 [kg]
Q
31PP = 8000+ 14400= 22 400 [kg]
77
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de transport rutier pentru zilele de luni și
marți
Conform rutei determinate pentru zi lele luni -marți în cadrul Capitolului 4. Stabilirea rutelor
pentru 48 h, cursa care trebuie efectuate de fiecare mijloc de transport rutier pentru livrarea mărfii
aferente zilelor de luni și marți sunt : Cursa 1 : F -P4-P6-P2-F
Cursa 2 : F -P1-P3-F
78
Tabelul 5.8 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru zilele de l uni și marți
F F-P4 P4 P4-P6 P6 P6-P2 P2 P2-F F F-P1 P1 P1-P3 P3 P3-F F
Q [kg] 24000 12800 6400 4800 22400 8000 14400 /
Număr
europalete 15 8 4 3 14 5 9 /
t
. /.desc înc [min.] 30 24 12 9 28 15 27 /
D [ km] 107 19 83 73 23 97 123
t
parcurs [min.] 99 18 ≈77 ≈68 ≈22 90 114
79
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua livra rea
mărfii aferentă zilelor de Miercuri și J oi
Cantitatea de marfă care tre buie liv rată pentru zilele de Miercuri ș i Joi este:
Q
Joi Miercuri =Q
1P +Q
2P +Q
4P +Q
6P +Q
7P
Q
Joi Miercuri = 46400 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Joi Miercuri =N
1P +N
2P +N
4P +N
6P +N
7P
N
Joi Miercuri = 29 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Joi Miercuri ≥ Q
Veh , cât ș i N
Joi Miercuri ≥ N
Veh , pentru livrarea
mărfii aferentă zilelor de miercuri ș i joi este necesar un mijloc de tra nsport rut ier care va efectua
două curse .
Cursa 1 : P1,P7
Cursa 2 :P2,P4,P6
Se vor efectua două curse de că tre un singur mijlo c de transport, deservind clienții P1,P7
în prima cursă , apoi clienț ii P2,P4, P6. Modul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la
poziția acestora pe hartă (clienții deserviți î n cadrul u nui transport sa fie grupați) , dar și în raport
cu capacitatea maximă de î ncarcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete). Cantitatea de
marfă este împărțită î n 2 transporturi, astfel :
Q
71PP = 12800+11200= 24000 [kg]
Q
2 6 4 P P P = 6400+8000+8000= 22400 [kg]
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de transport rutier p entru zilele de
Miercuri și J oi
Conform rutei determinate pentru zilele luni -marți în cadrul Capitolului 4. Stabilirea rutelor
pentru 48 h, cursa care trebuie efectuate de fiecare mijloc de transport rutier pentru livrarea mărfii
aferente zilelor de miercuri și jo i sunt :
Cursa 1 : F-P1-P7-F
Cursa 2 : F -P4-P6-P2-F
80
Tabelul 5.9 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru zilele de miercuri și joi
F F-P1 P1 P1-P7 P7 P7-F F F-P4 P4 P4-P6 P6 P6-P2 P2 P2-F F
Q [kg] 24000 12800 11200 22400 6400 8000 8000 /
Număr
europalete 15 8 7 14 4 5 5 /
t
. /.desc înc [min.] 30 24 21 28 12 15 15 /
D [ km] 23 89 111 107 19 83 73
t
parcurs [min.] ≈22 ≈83 ≈103 99 18 ≈77 ≈68
81
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua
livrarea mărfii aferentă zilelor de V ineri ș i Sâmbătă
Cantitatea de marfă care trebuie l ivrată pentru zilele de Vineri și Sâmbătă este:
Q
Sambata Vineri = Q
2P +2*Q
3P +2*Q
4P +Q
5P
Q
Sambata Vineri = 46400 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Sambata Vineri = N
2P +2*N
3P +2*N
4P +N
5P
N
Sambata Vineri = 29 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Sambata Vineri ≥ Q
Veh , cât ș i N
Sambata Vineri ≥ N
Veh , pentru
livrarea mărfii aferentă zilelor de vineri și sâmbătă este necesar un mijloc de tra nsport rut ier care
va efectua două curse .
Cursa 1 : P4,P5
Cursa 2 : P2,P3
Se vor efectua două curse de către un singur mijloc d e transport, deservind clienții P4,P5
în prima cursă , apoi clienț ii P2, P3. Modul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la
poziția acestora pe hartă (clienții deserviți î n cad rul unui transport sa fie grupați) , dar și î n raport
cu capacitate a maximă de încă rcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete). Cantitatea de
marfă este împărțită î n 2 transporturi, astfel :
Q
45PP = 8000+16000= 24000 [kg]
Q
23PP = 14400+8000= 22400 [kg]
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de tra nsport rutier pentru zilele de
Vineri și S âmbătă
Conform rutei determinate pentru zilele luni -marți în cadrul Capitolului 4. Stabilirea rutelor
pentru 48 h, cursa care trebuie efectuate de fiecare mijloc de transport rutier pentru livrarea mărfii
aferente zilelor de vineri și sâmbătă sunt :
Cursa 1 : F-P5-P4-F
Cursa 2 : F -P3-P2-F
82
Tabelul 5.9 – Date de intr are pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru zilele de vineri și sâmbătă
F F-P5 P5 P5-P4 P4 P4-F F F-P3 P3 P3-P2 P2 P2-F F
Q [kg] 24000 8000 16000 22400 14400 8000 /
Număr
europalete 15 5 10 9 5 /
t
. /.desc înc [min.] 30 15 30 28 27 15 /
D [ km] 117 17 107 120 70 73
t
parcurs [min.] 108 ≈17 99 111 ≈65 ≈68
83
Determinarea numărului de vehicule necesar pentru a se efectua
livrarea mărfii aferentă zilelor de D uminic ă și L uni
Cantitatea de marfă care tre buie l ivrată pentru zilele de Duminică ș i Luni este:
Q
Luni ica Du min =Q
2P +2*Q
3P +2*Q
4P +2*Q
6P
Q
Luni ica Du min = 48000 [kg]
Q
Veh = 24000 [kg]
Numărul de europalete necesar pentru ambalarea mărfii este:
N
Luni ica Du min =N
2P +2*N
3P +2*N
4P +2*N
6P
N
Luni ica Du min = 30 [palete]
N
Veh = 15 [palete]
Astfel, având în vedere că atâ t Q
Luni ica Du min ≥ Q
Veh , cât ș i N
Luni ica Du min ≥ N
Veh , pentru
livrarea mărfii aferentă zilelor de duminică ș i luni este necesar un mijloc de tra nsport rut ier care
va efectua două curse .
Cursa 1 : P4,P6
Cursa 2 : P2,P3
Se vor efectua două curse de către un mijlo c de transport, deservind clienții P4,P6 în prima
cursă , apoi clienț ii P2,P3. Mod ul de deservire al clienț ilor e ste determinat raportat la poziția
acestora pe hartă (clienții deserviți î n cad rul unui transport sa fie grupați) , dar și în raport cu
capacitatea maximă de încă rcare a unui mijloc de transport rutier ( 15 palete). Cantitate a de marfă
este împărțită î n 2 transporturi, astfel :
Q
46PP = 12800+11200 = 24000 [kg]
Q
23PP = 17600+4800= 22400 [kg]
Reprezentarea grafică a deplării mijlocului de tra nsport rutier pentru zilele de
Duminică și L uni
Conform rutei determinate pentru zilele luni -marți în cadrul Capitolului 4. Stabilirea rutelor
pentru 48 h, cursa care trebuie efectuate de fiecare mijloc de transport rutier pentru livrarea mărfii
aferente zilelor de duminică și luni sunt :
Cursa 1 : F-P6-P4-F
Cursa 2 : F -P3-P2-F
84
Tabelul 5.10 – Date de intrare pentru reprezentarea grafică a deplării circula ției mijlocului de transport rutier pentru zilele de duminică și luni
F F-P6 P6 P6-P4 P4 P4-F F F-P3 P3 P3-P2 P2 P2-F F
Q [kg] 24000 12800 11200 22400 17600 4800 /
Număr
europalete 15 8 7 14 11 3 /
t
. /.desc înc [min.] 30 24 21 28 33 9 /
D [ km] 128 21 107 120 70 73
t
parcurs [min.] ≈119 ≈20 99 111 ≈65 ≈68
85
Capitolul 6
Calculul parametrilor
6.1. C alcul ul parametrilor de transport și de trafic pentru scenariul la 24 de ore
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
86
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
Calcul ul parametrilor pentru ziua de L uni
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i=1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 289 km)
F
trafic = 1*289= 289
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 289 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 73 km)
F
transport = 1*(289 -73)= 216
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 289 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 73 km)
P
gol= 73/289*100= 25,25 [%]
87
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
4PF *( Q
2P +Q
3P +Q
4P +Q
6P )+d
34PP *( Q
2P +Q
3P +Q
6P )+d
63PP *( Q
2P +Q
6P )+d
26PP * Q
2P
P
zilnică = 107*(4,8+6,4+6,4+6,4)+13*(4,8+6,4+6,4)+13*(4,8+6,4)+83*4,8
= 3340,8
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2898, 3340 *100= 48,16 [%]
Calcul ul parametrilor pentru ziua de M arți
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 240 km)
F
trafic = 1*240= 240
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
88
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 240 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 107 km)
F
transport =1*(240 -107)= 133
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 240 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 107 km)
P
gol= 107/240*100= 44,58 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
1PF *( Q
1P+Q
3P +Q
4P )+d
31PP *( Q
3P +Q
4P )+d
43PP * Q
4P
=23*(8+8+6,4)+97*(8+6,4)+13*6,4
=1995,2
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2402, 1995 *100= 34,63 [%]
89
Calculul parametrilor pentru z iua de M iercuri
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 282 km)
F
trafic = 1*282= 282
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 282 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 73 km)
F
transport = 1*(282 -73)= 209
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 282 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 73 km)
P
gol= 73/282*100= 25,88 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
90
P
zilnică = d
4PF *( Q
2P +Q
4P +Q
6P )+d
64PP *( Q
2P +Q
6P )+d
26PP *Q
2P
P
zilnică = 107*(8+6,4+8)+19*(8+8)+83*8
= 3364,8
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2828, 3364 *100= 49,71 [%]
Calcul ul parametrilor pentru ziua de J oi
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 223 km)
F
trafic = 1*223= 223
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 223 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 111 km)
91
F
transport = 1*(223 -111)= 112
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 223 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 111 km)
P
gol= 111/223*100= 49,77 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
1PF *(Q
1P +Q
7P )+d
71PP * Q
7P
P
zilnică = 23*(12,8+11,2)+89*11,2
= 1548,8
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2238, 1548 *100= 28,93 [%]
Calcul ul parametrilor pentru ziua de V ineri
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
92
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 254 km)
F
trafic = 1*254= 254
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 254 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 107 km)
F
transport = 1*(254 -107)= 147
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului d e la fabrică la magazine ( L
D = 254 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 107 km)
P
gol= 107/254*100= 42,12 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
5PF *(Q
3P +Q
4P +Q
5P )+d
35PP * (Q
3P +Q
4P )+d
43PP *Q
4P
P
zilnică = 117*(8+8+8)+17*(8+8)+13*8
93
= 3184
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2543184 *100= 52,23 [%]
Calcul ul parametrilor pentru ziua de S âmbătă
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 263 km)
F
trafic = 1*263= 263
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 263 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 73 km)
F
transport = 1*(263 -73)= 190
zikm încveh *..
94
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 263 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 73 km)
P
gol= 73/263*100= 27,75 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
4PF *(Q
2P +Q
3P +Q
4P )+d
34PP * (Q
2P +Q
3P )+d
23PP *Q
2P
P
zilnică = 107*(8+6,4+8)+13*(8+6,4)+70*8
= 3144
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2633144 *100= 49,80 [%]
Calcul ul parametrilor pentru ziua de D uminică
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 261 km)
95
F
trafic = 1*261= 261
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 261 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 107 km)
F
transport = 1*(261 -107)= 154
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 261 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 107 km)
P
gol= 107/261*100= 40,99 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
3PF *(Q
3P +Q
4P +Q
6P )+d
63PP * (Q
4P +Q
6P )+d
46PP *Q
4P
P
zilnică = 120*(11,2+6,4+6,4)+13*(6,4+6,4)+21*6,4
= 3180,8
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
96
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*2618, 3180 *100= 50,77 [%]
6.2 Calculul parametrilor de transport și trafic pentru scenariul la 48 ore
Calculul parametrilor pentru zilele de Luni + M arți
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 525 km)
F
trafic = 1*525= 525
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D ) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =2)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 525 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 196 km)
L
*
D =d
FP2 +d
FP3 = 73+123= 196
F
transport = 1*(525 -73-123)= 329
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
97
P
gol= L
*
D / L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 525 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 196 km)
P
gol= 196/525*100= 37,33 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
4PF *(2*Q
4P +Q
6P +Q
2P )+d
64PP *( Q
6P +Q
2P )+d
26PP * Q
2P +d
1PF *(Q
1P +2*Q
3P )+d
31PP
*2*Q
3P
P
zilnică = 107*(12,8+6,4+4,8)+19*(6,4+4,8)+83*4,8+23*(8+14,4)+97*14,4
= 5091,2
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*5252, 5091 *100= 40,48 [%]
Calculul parametrilor pentru zilele de Miercuri + J oi
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 505 km)
98
F
trafic = 1*505= 505
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =2)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 505 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 184 km)
L
*
D=d
FP7 +d
FP2 = 111+73= 184
F
transport = 1*(505 -111-73)= 321
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D/ L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 505 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 184 km)
P
gol= 184/505*100= 36,43 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
1PF *(Q
1P +Q
7P )+d
71PP * Q
7P +d
4PF * (Q
2P +Q
4P +Q
6P )+d
64PP *(Q
2P +Q
6P )+d
26PP
*Q
2P
P
zilnică = 23*(12,8+11,2)+89*11,2+107*(8+6,4+8)+19*(8+8)+83*8
99
= 4913,6
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*5056, 4913 *100= 40,54 [%]
Calculul parametrilor pentru zilele de Vineri + S âmbătă
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 504 km)
F
trafic = 1*504= 504
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =2)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 504 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 180 km)
L
*
D=d
FP4 +d
FP2 = 107+73= 180
100
F
transport = 1*(504 -107-73)= 324
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D/ L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 504 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 180 km)
P
gol= 180/504*100= 35,71 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
5PF *(2*Q
4P +Q
5P )+d
45PP *2* Q
4P +d
3PF * (Q
2P +2*Q
3P )+d
23PP *Q
2P
P
zilnică = 117*(16+8)+17*16+120*(8+14,4)+70*8
= 6328
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*5046328 *100= 52,31 [%]
Calculul par ametrilor pentru zilele de Duminică + L uni
Fluxul de trafic
Fluxul de trafic se calculează cu relația :
101
F
trafic =
n
i1 n
i* L
D [veh.*km/zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =1)
L
D- distanța traseului de la fabrică la clienți ( L
D = 519 km)
F
trafic = 1*519= 519
zikm veh*.
Fluxul de transport
Fluxul de transport se calculează cu relația :
F
transport =
n
i1 n
i*( L
D-L
*
D) [veh.înc.* km /zi]
Unde: n
i- numărul de vehicule necesar servirii clienților (n
i =2)
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 519 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 180 km)
L
*
D=d
FP4 +d
FP2 = 107+73= 180
F
transport = 1*(519 -107-73)= 339
zikm încveh *..
Procentul parcursului gol
Procentul parcursului gol se calculează cu relația :
P
gol= L
*
D/ L
D * 100 [%]
Unde: L
D – distanța traseului de la fabrică la magazine ( L
D = 519 km)
L
*
D – distanța traseului în care vehiculul este gol (L
*
D = 180 km)
P
gol= 180/519*100= 34,68 [%]
Presta ția zilnică
Prestația zilnică se calculează cu relația:
P
zilnică = ∑Q
ij *d
ij [tone*km / zi]
P
zilnică = d
6PF *(2*Q
4P +2*Q
6P )+d
46PP *2* Q
4P +d
3PF * (Q
2P +2*Q
3P )+d
23PP *Q
2P
102
P
zilnică = 128*(12,8+11,2)+21*11,2+120*(17,6+4,8)+70*4,8
= 6331,2
zikm tone *
Gradul mediu de încărcare se calculează cu relația :
G
încăncărc = P
zilnică / L
D* Q
veh *100 [%]
Unde: P
zilnică – presta ția zilnică
L
D- distanța traseului de la fabrică la magazine
Q
veh – capacitatea mijlocului de transport
G
încăncărc =
24*5192, 6331 *100= 50,82 [%]
6.3 Alegerea variantei optime de dezvoltare
Reuniunea criteriilor
Tabelul 6.1 – Valoarea parametrilor pentru scenariul în care livrarile se fac la 24 h
Ziua Fluxul de
trafic
[veh*km/zi] Fluxul de
transport
[veh.
Înc.*km/zi ] Procentul
parcursului
gol [%] Prestația
zilnică
[tone*km/zi] Gradul mediu
de încărcare
[%]
Luni 289 216 25.25% 3340.8 48.16%
Marți 240 133 44.58% 1995.2 34.63%
Miercuri 282 209 25.88% 3364.8 49.71%
Joi 223 112 49.77% 1548.8 28.93%
Vineri 254 147 42.12% 3184 52.23%
Sâmbătă 263 190 27.75% 3144 49.80%
Duminică 261 154 40.99% 3180.8 50.77%
103
Tabelul 6.2 – Valoarea parametrilor pentru scenariul în care livrările se fac la 48 h
Ziua Fluxul de
trafic
[veh*km/zi] Fluxul de
transport
[veh.
Înc.*km/zi ] Procentul
parcursului
gol [%] Prestația
zilnică
[tone*km/zi] Gradul
mediu de
încărcare
[%]
Luni+Marți 525 329 37.33% 5091.2 40.48%
Miercuri+Joi 505 321 36.43% 4913.6 40.54%
Vineri+Sâmbătă 504 324 35.71% 6328 52.31%
Duminică+Luni 519 339 34.68% 6331.2 50.82%
În cazul de față avem situația decizională caracterizată prin două variante de decizie
(scenariul la 24 de ore și scenariul la 48 ore) și cinci criterii de decizie cantitative :
Criteriul X
1 – fluxul de traffic;
Criteriul X
2 – fluxul de transport;
Criteriul X
3 – procentul parcursului gol;
Criteriul X
4 – prestația zilnică;
Criteriul X
5 – gradul mediu de încărcare al mijlocului de transport rutier;
Matricea rezulta tă este reprezentată în tabelul următor :
Tabelul 6.3 – Valoarea medie a parametrilor pentru cele dou ă scenarii analizate (24h și 48h)
Varianta X
1 X
2 X
3 X
4 X
5
V1-24h 258.85 165.85 36.62% 2822.62 44.89%
V2-48h 256.62 164.12 36.03% 2833 46.03%
Estimând utilitățile pe o scară de la 0 -1 pentru fiecare criteriu în parte, obținem următoarea
matrice a utilităților.
Tabelul 6.3 – Estimarea utilităților
Varianta X
1 X
2 X
3 X
4 X
5
V1-24h 0.8 0.1 0.2 0.3 0.6
V2-48h 0.3 0.4 0.9 0.8 0.2
Pentru coeficienți de echivalare (K
g ) a utilității adoptăm următoarele valori :
K
1= 2
K
2= 3
104
K
3= 1.5
K
4= 2.5
K
5= 1
Valorile utilității pentru criteriul global vor fi:
u
1
c= 0.8*2+0.1*3+0.2*1.5+0.3*2.5+0.6*1= 3.55
u
2
c= 0.3 *2+0.4*3+0.9*1.5+0.8*2.5+0.2*1=5.35
Varianta optim ă este varianta V2, deoarece îi corespunde o utilitate maximă.
105
Capitolul 7 Analiza economic ă-financiară
7.1 Evaluarea costurilor de transport și manipulare a situației actuale
Descrierea situației actuale
Pentru desfășurarea activitații de transport, Carpatcement Holding S.A închiriază
camioanele necesare pentru a îndeplini cererile primite de la clienți.
Calculul cantități maxime zilnice
Cantitatea maximă zilnică se calculează cu următoarea formulă :
Q
max
z = (Q
a / z
al/ )*μt [tone/zi] ;
Unde:
Q
max
z – cantitatea maximă zilnică [tone/zi] ;
Q
a- cantitatea anuală [tone/an] ; Q
a = 7834 tone/an;
µt = coeficientul de neuniformitate total ;
µt = µs·µl·µz ;
Unde :
µs – coeficientul de neuniformitate sezonier; µs = 1.02;
µl – coeficientul de neuniformitate lunar ; µl = 1.003;
µz – coeficientul de neuniformitate zilnic ; µz = 1.10;
µt = µs·µl·µz = 1.02·1.003·1.10 = 1.12;
z
al/- numărul zilelor lucrătoare pe an; z
al/ = 250 zile;
Q
max
z = (Q
a / z
al/ )*μt= (7834/250)*1,12= 35,09 [tone/zi] ;
Calculul parcului necesar de camioane de 24 tone
Parcul activ zilnic se determină cu relația :
P
z
a= Q
max
z /G
î*δ;
Unde:
Q
max
z – cantitatea maximă z ilnică; Q
max
z = 35,09 [tone/zi] ;
106
G
î- capacitatea de încărcare ; G
î = 24 tone;
δ – coeficientul de utilizare a capacității de încărcare ; δ = 0.9 ;
P
z
a= Q
max
z /G
î*δ= 35,09/(24*0.9)= 1,66 ;
P
z
a= 2 camioane;
Parcul activ necesar
Se determină cu relația :
P
a= P
z
a * T;
Perioada T , după care camioanele pot relua ciclul de transport se c alculează cu următoarea relație :
T=
uc
tt [zile] ;
Unde: t
c – durata unui ciclu de transport ; t
c = 12 h;
t
u- durata de urmărire ; t
u = 12 h;
T=
uc
tt = 1 zi;
P
z
a- parcul active zilnic; P
z
a = 2 camioane;
T- durata după care o camionetă poate relua ciclul de transport ; T – 1 zi ;
P
a= P
z
a * T = 2*1 = 2 camioane;
Calculul cheltuielilor pentru transportul m ărfurilor
Se calculează astfel :
C
c= tarif * greutatea încărcăturii * km = [ €/ camion] ;
Unde:
C
c- cheltuieli pentru închirierea camioanelor [ €/camion] ;
Tarif = 0.25 €/k m ;
G
î- greutatea încărcăturii ; G
î =24 tone ;
l
mz- parcursul mediu zilnic realizat de 1 camion; l
mz = 250 km ;
107
n
z
ca- numărul de camioane necesare /zi; n
z
ca = 2 camioane ;
C
c= tarif * greutatea încărcăturii * km= 0,25*24*250= 1500 € ;
C
z- Costul zilnic;
C
z= C
c * n
z
ca = 1500* 2 = 3000 € ;
Calculul numărului de curse pe an :
n
a
c= z
al// T [curse/an] = 250/1 = 250 [curse/an] ;
Costul anual se calculează cu următoarea relație :
C
a= C
z* n
a
c = 3000 * 250= 750000 [€/an] ;
Calculul cheltuielilor cu salarizarea personalului
Pentru desfășurarea activității avem nevoie de următorul personal :
Coordonator activitate grupaj – 1
Conducător electrostivuitor -2
Electromecanic -1
Electrician – 1
Cheltuielile cu salariile se calculează cu următoarea formulă :
C
s= 12*δ*∑S
i ;
Unde:
δ – coeficient care ține seama de cheltuielile suplimentare cu salarizarea : sănătate , accidente și
boli profesionale , concedii etc. δ= 1,3;
∑S
i- suma salariilor angajaților ;
Salariul mediu lunar pentru fiecare lucrător este :
– Coordonator activitate grupaj – 600 €
– Conducător electrostivuitor -450 €
– Electromecanic -500 €
– Electrician – 500 €
C
s= 12*δ*∑S
i = 12* 1,3*(600+450*2+500+500) = 39000 €;
108
Calculul cheltuielilor cu energia consumată de motorul electrostivuitorului
Relația de calcul a cheltuielilor cu energia consumată de motorul electrostivuitorulu i este :
C
EE= c
E *P
N*t*k
p *
1 [€/an] ;
Unde:
c
E- costul unui kWh [ €/kWh] ; c
E = 0,2 [€/kWh] ;
P
N- puterea nominală a motorului [ kW] ; P
N = 12 kW ;
t – numărul annual de ore de funcționare a fiecărui motor [ ore/an]; t = 1000 ore /an ;
ƞ- randamentul motorului; ƞ= 0,8;
k
p- coeficient de folosire a puterii i nstalate ;
k
p=
Nnec
PP ;
unde: P
nec – puterea necesară ; P
nec = 6,14 kW ;
k
p=
Nnec
PP =
1214,6 =0,51;
C
EE= c
E *P
N*t*k
p *
1= 0,2*12*1000*0,51*
8,01 = 1530 €/an;
Calculul venitului anual pentru transportul rutier
Se calculează astfel :
V
C= tarif * greutatea încărcăturii * km = [€/camion] ;
Unde:
V
C- venit realizat de un camion [ €] ;
Tarif = 0.4 €/km ;
G
î- greutatea încărcăturii ; G
î =24 tone ;
l
mz- parcursul mediu zilnic realizat de 1 camion; l
mz = 250 km ;
109
n
z
pa- 2 camioane/zi;
V
C= tarif * greutatea încărcăturii * km = 0,4* 24* 250= 2400 €;
V
z- venitul zilnic;
V
z= V
C * n
z
pa= 2400*2= 4800 €;
Calculul numărului de curse pe an :
n
a
c= z
al// T [curse/an] = 250/1 = 250 [curse/an/camion] ;
Venitul anual se calculează cu următoarea relație :
V
E
a= V
z* n
a
c [€/an] ;
Unde:
V
E
a- venitul anual al parcului activ;
V
z- venitul zilnic al parcului activ; V
z = 4800 € ;
n
a
c-numărul de curse/an ;
V
E
a= V
z* n
a
c = 4800* 250 = 1200000 [€/an] ;
Totalul cheltuielilor și a veniturilor anuale
Cheltuielile anuale se ridică la valoarea de 790,530 €
Veniturile anuale se ridică la valoarea de 1200000 €
110
7.2 Evaluarea costurilor de transport și manipulare pentru situația
cu proiect
Soluția propusă pentru îmbunătățirea activității fabrici
Pentru îmbunătățirea activității fabrici Carpatcement Holding S.A propun achiziționarea
de camioane proprii ;
Calculul cantității maxime zilnice
Cantitatea maximă zilnică se calculează cu următoarea formulă :
Q
max
z = (Q
a / z
al/ )*μt [tone/zi] ;
Unde:
Q
max
z – cantitatea maximă zilnică [tone/zi] ;
Q
a- cantitatea anuală [tone/an] ; Q
a = 7834 tone/an;
µt = coeficientul de neuniformitate total ;
µt = µs·µl·µz ;
Unde :
µs – coeficientul de neuniformitate sezonier; µs = 1.02;
µl – coeficientul de neuniformitate lunar ; µl = 1.003;
µz – coeficientul de neuniformitate zilnic ; µz = 1.10;
µt = µs·µl·µz = 1.02·1.003·1.10 = 1.12;
z
al/- numărul zilelor lucrătoare pe an; z
al/ = 250 zile;
Q
max
z = (Q
a / z
al/ )*μt= (7834/250)*1,12= 35,09 [tone/zi] ;
Calculul parcului necesar de camioane de 24 tone
Parcul activ zilnic se determină cu relația :
P
z
a= Q
max
z /G
î*δ;
Unde:
Q
max
z – cantitatea maximă zilnică; Q
max
z = 35,09 [tone/zi] ;
111
G
î- capacita tea de încărcare ; G
î = 24 tone;
δ – coeficientul de utilizare a capacității de încărcare ; δ = 0.9 ;
P
z
a= Q
max
z /G
î*δ= 35,09/(24*0.9)= 1,66 ;
P
z
a= 2 camioane;
Parcul activ necesar
Se determină cu relația :
P
a= P
z
a * T;
Perioada T , după care camioanele pot relua ciclul de transport se ca lculează cu următoarea relație :
T=
uc
tt [zile] ;
Unde: t
c – durata unui ciclu de transport ; t
c = 12 h;
t
u- durata de urmărire ; t
u = 12 h;
T=
uc
tt = 1 zi;
P
z
a- parcul active zilnic; P
z
a = 2 camioane;
T- durata după care o camionetă poate relua ciclul de transport ; T – 1 zi ;
P
a= P
z
a * T = 2*1 = 2 camioane;
Calculul parcului imobilizat
P
im= P
T
im +P
O
im +P
F
im
Unde:
P
T
im- parcul imobilizat din motive tehnice;
P
O
im – parcul imobilizat din motive organizatorice;
P
F
im – parcul imobilizat din motive de forță m ajoră ;
Vom considera că imobilizările accidentale sunt de ordinul a 5 % din imobilizările planificate
P
im= P
T
im +P
O
im +P
F
im = 1,05 P
T
im + 0,05 P
O
im + 0,05 P
F
im = 1,15 P
T
im
112
n
RT= (2P
a/z * z
al/ * l
mz)/ l
RT = (2*2*250*250)/ 40000= 7 revizii tehnice
n
RC1= (2P
a/z * z
al/ * l
mz)/ l
RC1 = (2*2*250*250) / 60000= 5 repara ții de gradul 1
n
RC2 = (2P
a/z * z
al/ * l
mz)/ l
RC2 = (2*2*250*250) / 80000= 4 reparații de gradul 2
n
RK= (2P
a/z * z
al/ * l
mz)/ l
RK = (2*2*250*250) / 200000= 2 reparații capitale
AH
im = AH
RT
im +AH
RC1
im +AH
2RC
im +AH
RK
im = n
RT* t
RT + n
RC1 * t
RC1 + n
RC2 * t
RC2 + n
RK * t
RK
AH
im = 7*8+5*16+4*24+2*240= 712 ;
AH
im = 712 ore anual imobilizări;
Unde :
P
z
a- parcul active zilnic; P
z
a = 2 camioane;
z
al/- numărul zilelor lucrătoare pe an; z
al/ = 250 zile;
t
RT- durata unei reparații tehnice; t
RT = 8 ore (1zi);
t
RC1 – durata unei reparații de gradul 1; t
RC1 = 16 ore (2 zile)
t
RC2 – durata unei reparații de gradul 2; t
RC2 =24 ore (3 zile)
t
RK- durata unei reparații capitale; t
RK = 240 ore (30 zile)
l
RT- distanța după care o camionetă va efectua o revizie tehnică; l
RT = 40.000 km;
l
RC1- distanța după care o camionetă va efectua o reparație de gradul 1; l
RC1= 60.000 km;
l
RC2- distanța după care o camionetă va efectua o reparație de gradul 2; l
RC2 = 80.000 km;
l
RK- distanța după care o camionetă va efectua o reparație capitală ; l
RK = 200.000 km;
l
mz- parcursul mediu zilnic; l
mz = 250 km ;
P
T
im=
zl/ l/aim
t*zAH =
8*250712 = 0,35 ≈ 1 imobilizare;
P
im= 1 imobilizare;
Parcul inventar de camioane este :
P
i= P
a +P
im = 2+ 1= 3 camioane;
113
CUP – coeficientul de utilizare al parcului este:
CUP=
ia
PP =
32= 0,66;
Calculul cheltuielil or de transport
Cheltuieli financiare ( dobânzi ) pentru achiziționarea camioanelor
Costul investiției cu camioanele se determină astfel :
I=n
pa * c
c [€];
Unde:
n
pa- numarul de camionete din parcul activ; n
pa = 2 camioane;
c
c- costul unui camion; c
c = 75.000 €;
I= n
pa * c
c= 2*75000= 150.000€;
Propun achitarea împrumutului în 10 ani cu o dobândă anuală de 10 %;
Rata se efectuează în rate anuale egale ,unde :
i-dobanda ; i = 0.1 ;
v- rata de actualizare ;
a10 – valoarea actualizată a rentei de 1 € plătibil timp de 10 ani cu dobândă ;
S10 –valoarea finală ;
R-rata anuală;
I
p- dobânda anuală ;
C
p- cota de capital;
p- anul pentru care se efectuează calculele ;
n –numarul de ani pentru care se efectuează calculele ;
A-valoarea investiției ;
Se cunosc :
114
v =
i11 =
1,011
= 0.909;
a
10=
i1nv =
1,0)909,0(110 = 6.148;
R=
10aA =
148.6150000 = 24398.178;
S
10=
1010
va =
10909.0148.6 = 15.962;
C
p/an =
10SA *(1+i)
1-p ;
I
p/an= R – C
p/an ;
Rest de plat ă / an = Suma rămasă de achitat – C
p/an ;
Cumulat achitat / an = Cumulat achitat / an + C
p/an an următor;
Tabelul 7.1
Anul Rata CP IP Rest de plată Cumul achitat
1 24398.178 9400 14998.2 140600 9400
2 24398.178 10400 13998.2 130200 19800
3 24398.178 11400 12998.2 118800 31200
4 24398.178 12500 11898.2 106300 43700
5 24398.178 13800 10598.2 92500 57500
6 24398.178 15140 9258.18 77360 72640
7 24398.178 16650 7748.18 60710 89290
8 24398.178 18320 6078.18 42390 107610
9 24398.178 20199 4199.18 22191 127809
10 24398.178 22191 2207.18 0 150000
Cheltuieli cu amortizarea (liniară) a camioanelor
T
e f unctionar = 10 ani;
C
a=100/10= 10% ;
Amortizarea anuală a unei camionete este de 0.1 · valoare camioneta
115
0,1*75000= 7500 € an/camion ;
Amortizare parc inventar
3*7500= 22500 €/an;
T
e f unctionar – timp de funcționare camion;
C
a- cota anuală;
Cheltuieli cu combustibilul , lubrifianți și piese de schimb
Se calculează cu formulă :
C
CLM =M*C
m +U*C
u + C
PSMC
Unde;
C
CLM – cheltuieli cu combustibili , lubrifianți și piese de schimb;
M – cantitatea anuală de combustibil ;
C
m- –costul unui litru de motorină ; C
m =1.4 € ;
U- cantitatea anuală de ulei ;
C
u- costul unui litru de ulei; C
u = 8 €;
C
PSMC – cheltuieli cu piese de schimb;
M=
100Le *C
s*k
t [litri]
Unde:
L
e- parcursul vehiculelor din parcul activ într -un an;
C
s- consumul mediu specific de motorină a unei camionete; Cs = 20 l/100 km;
L
e=2* P
z
a * z
al/ * d
t
Unde:
P
z
a- parcul active zilnic; P
z
a = 2 camioane;
z
al/- numărul zilelor lucrătoare pe an; z
al/ = 250 zile;
116
k
t- coeficient de suplimentare a consumului de combustibil datorat stării drumului , anotimpului,
aglomerării traficului ; k
t = 1,2;
d
t- distanța medie de transport zilnică ; d
t – 250 km ;
L
e=2* P
z
a * z
al/ * d
t= 2*2*250*250= 250.000 km;
M=
100Le *C
s*k
t=
100250000 *20*1,2= 60.000 litri combustibil;
U=
ue
lL *q*(1+s);
Unde:
U- cantitatea anual ă de ulei;
L
e- parcursul vehiculelor din parcul activ într -un an;
l
u- distanța după care se efectuează schimbul de ulei; l
u = 40.000 km;
q – capacitatea băii de ulei ; q = 20 litri ;
1+s – coeficient de suplimentare ;
s = 0.05; 1+s = 1,05;
U=
40000250000 *20*1,05= 131,25 litri ulei/an;
Valoarea cheltuielilor cu piesele de schimb reprezintă un procent k din cheltuielile cu
combust ibilul și lubrifianții;
k = 12 %;
C
PSMC =k*(M*C
m +U*C
u )= 0,12*(60000*1,4+131,25*8)= 10206 €;
Cheltuielile totale cu combustibilul , lubrifianții și piesele de schimb au următoarea valoare :
C
CLM =M*C
m +U*C
u + C
PSMC = 60000*1,4+131,25*8+10206= 95,256 €;
Calculul cheltuielilor cu reparațiile și întreținerea camionetelor
Se calculează cu formulă :
C
ri= C
RT+C
RC1 +C
RC2 +C
RK [€];
Unde:
117
C
RT- costul unei revizii tehnice ;
C
RT= n
RT *c
RT
C
RC1 – costul unei reparații de gradul 1;
C
RC1 =n
RC1 *c
RC1
C
RC2 – costul unei reparații de gradul 2;
C
RC2 =n
RC2 *c
RC2
C
RK- costul reviziilor capitale;
C
RK=n
RK *c
RK
n
RT– numărul de revizii tehnice ; n
RT = 7 revizii tehnice
n
RC1- numărul de reparații de gradul 1 ; n
RC1 = 5 repara ții de gradul 1
n
RC2 – numărul de reparații de gradul 2; n
RC2 =4 reparații de gradul 2
n
RK- numărul de reparații capitale; n
RK = 2 reparații capitale
C
RT-costul unei revizii tehnice; C
RT = 350 €;
C
RC1 – costul unei reparații de gradul 1; C
RC1 = 700 €;
C
RC2 – costul unei reparații de gradul 2; C
RC2 =900 €;
C
RK- costul unei reparații capitale ; C
RK = 7000 €;
C
ri= n
RT* C
RT + n
RC1 * C
RC1 + n
RC2 * C
RC2 + n
RK* C
RK
C
ri= 7*350+5*700+4*900+2*7000= 23,550 €;
Cheltuieli cu salarizarea personalului
Pentru desfășurarea activității avem nevoie de următorul personal :
– Coordonator activitate grupaj – 1
– Conducător electrostivuitor -2
– Electromecanic -1
– Electrician – 1
118
– Șoferi – 4
Cheltuielile cu salariile se calculează cu următoarea formulă :
C
s= 12*δ*∑S
i ;
Unde:
δ – coeficient care ține seama de cheltuielile suplimentare cu salarizarea : sănătate , accidente și
boli profesionale , concedii etc. δ= 1,3;
∑S
i- suma salariilor angajaților ;
Salariul mediu lunar pentru fiecare lucrător este :
– Coordonator activitate grupaj – 600 €
– Conducător electrostivuitor -450 €
– Electromecanic -500 €
– Electrician – 500 €
– Șofer – 500 €
C
s= 12*δ*∑S
i = 12*1,3*(600+2*450+500+500+4*500)= 70,200 € ;
Calcululcheltuielilor cu energia consumată de motorul electrostivuitorului
Relația de calcul a cheltuielilor cu energia consumată de motorul electrostivuitorului este :
C
EE= c
E *P
N*t*k
p *
1 [€/an] ;
Unde:
c
E- costul unui kWh [ €/kWh] ; c
E = 0,2 [€/kWh] ;
P
N- puterea nominală a motorului [ kW] ; P
N = 12 kW ;
t – numărul annual de ore de funcționare a fiecărui motor [ ore/an]; t = 1000 ore /an ;
ƞ- randamentul motorului; ƞ= 0,8;
k
p- coeficient de folosire a puterii instalate ;
k
p=
Nnec
PP
119
unde: P
nec – puterea necesară ; P
nec = 6,14 kW ;
k
p=
Nnec
PP =
1214,6 =0,51;
C
EE= c
E *P
N*t*k
p *
1= 0,2*12*1000*0,51*
8,01 = 1530 €/an;
Calculul venitului anual pentru transportul rutier
Se calculează astfel :
V
C= tarif * greutatea încărcăturii * km = [€/camion]
Unde:
V
C- venit realizat de un camion [ €]
Tarif = 0.4 €/km ;
G
î- greutatea încărcăturii ; G
î =24 tone ;
l
mz- parcursul mediu zilnic realizat de 1 camion; l
mz = 250 km ;
n
z
pa- 2 camioane/zi;
V
C= tarif * greutatea încărcăturii * km = 0,4* 24* 250= 2400 €;
V
z- venitul zilnic;
V
z= V
C * n
z
pa= 2400*2= 4800 €;
Calculul numărului de curse pe an :
n
a
c= z
al// T [curse/an] = 250/1 = 250 [curse/an/camion] ;
Venitul anual se calculează cu următoarea relație :
V
E
a= V
z* n
a
c [€/an]
Unde:
V
E
a- venitul anual al parcului activ;
V
z- venitul zilnic al parcului activ; V
z = 4800 €
n
a
c-numărul de curse/an ;
120
V
E
a= V
z* n
a
c = 4800* 250 = 1200000 [€/an] ;
Totalul cheltuielilor și a veniturilor anuale
Cheltuielile anuale se ridică la valoarea de 340,536 €
Veniturile anuale se ridică la valoarea de 1200000 €
121
Concluzii
În primul capitol au fost prezentate date despre Carpatcement Holding S.A, Fabrica de
ciment de la Fieni, județul Dâmbovița și tehnologia de fabricație a cimentului.
În tehnologia de fabricație a cimentului am detaliat fluxul tehnologic din fiecare carieră
(calcar, marnă și ghips). Au mai fost prezentate caracteristicile fizice și logistice ale cimentului.
Pentru desfășurarea activității de manipulare și transport am stabilit câteva condiții de res pectare
pentru evitarea accidentelor la locul de muncă.
În al doilea capitol s -au realizat principalele condiții necesare pentru desfășurarea
transportului în cadrul fabricii. Aceste condiții sunt legate de :
Amplasarea și caracteristicile centrelor de ser vire;
Caracteristicile parcului de vehicule utilizat;
Unitățile de încărcătură;
Fluxurile de marfă;
Caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat de către fabrica de ciment;
În capitolul 3 am deservit magazile Dedeman pe o perioada de 7 zile p entru scenariul la 24
de ore, cu ajutorul algoritmului comis voiajorul.
Pentru determinarea drumului minim, în funcție de distanțele dintre magazine, necesar
pentru deservirea magazinelor Dedeman pe decursul a 7 zile am aplicat algoritmul comis voiajorul.
La finalul algoritmului a reieșit ca drumul minim pentru cele 7 zile este:
Luni: Fabrică (Fieni) – Dedeman București 2 (Valea Cascadelor) – Dedeman
București 1 (Strada Acțiunii) – Dedeman București 4 (Bulevardul Theodor Pallady) –
Dedeman Ploiești – Fabrică; Lungimea drumului este de 289 km;
Marți : Fabrică – Dedeman Târgoviște -Dedeman București 1 -Dedeman București 2 –
Fabrică; Lungimea drumului este de 240 km;
Miercuri : Fabrică -Dedeman București 2 -Dedeman București 4 -Dedeman Ploiești –
Fabrică; Lungimea drumului este de 282 km;
Joi:Fabrică – Dedeman Târgoviște -Dedeman Pitești -Fabrică; Lungimea drumului
este de 223 km;
Vineri : Fabrică -Dedeman București 3 -Dedeman București 1 -Dedeman București
2-Fabrică; Lungimea drumului este de 254 km;
Sâmbătă:Fa brică – Dedeman București 2 -Dedeman București 1 -Dedeman Ploiești –
Fabrică; Lungimea drumului este de 263 km;
Duminică :Fabrică -Dedeman București 1 -Dedeman București 4 -Dedeman
București 2-Fabrică; Lungimea drumului este de 261 km;
122
În capitolul 4 am deservit magazilele Dedeman la 48 de ore grupând clienții zilelor de
Luni+Marți, Miercuri+Joi,Vineri + Sâmbătă și Duminică+Luni. Modul de deservire al clienților
este determinat raportat la po ziția acestora pe hartă (clienții deserviți în cadrul unui transport să fie
grupați), dar și în raport cu capacitatea maximă de încărcare a unui mijloc de transport rutier (15
europalete). Dupa aplicarea algoritmului comis voiajorul am obținut următoarele drumuri minime
aferente zilelor.
Luni și Marți
Cursa 1 : Fabrică -Dedeman București 2 -Dedeman București 4 -Dedeman Ploiești -Fabrică;
Lungimea drumului este de 282km;
Cursa 2:Fabrică -Dedeman Târgoviște -Dedeman București 1 -Fabrică; Lungimea drumului este de
243 km;
Miercuri și Joi
Cursa 1:Fabrică -Dedeman Târgoviște -Dedeman Pitești -Fabrică; Lungimea drumului este de
223km;
Cursa 2:Fabrică -Dedeman Bucuresși 2 -Dedeman București 4 -Dedeman Ploiești –Fabrică;
Lungimea drumului este de 282 km;
Vineri și Sâmbătă
Cursa 1 : Fabrică -Dedeman București 3 -Dedeman București 4 -Fabrică; Lungimea drumului este
de 241 km;
Cursa 2: Fabrică -Dedeman București 1 -Dedeman București 2 -Fabrica; Lungimea drumului este
de 263 km;
Duminica și Luni
Cursa 1: Fabrică -Dedeman București 4 -Dedeman B ucurești 2 -Fabrică; Lungimea drumului este
de 256 km;
Cursa 2: Fabrică – Dedeman București 1 -Dedeman București 2 -Fabrică; Lungimea drumului este
de 263 km;
În capitolul 5 am determinat calculul duratelor de parcurgere a distanțelor pentru scenariul
la 24 d e ore și 48 de ore. Cu ajutorul calculelor am realizat reprezentarea grafică a deplasării
mijlocului de transport rutier pentru primul și al doilea scenariu.
În capitolul 6 am calculat parametrii de transport și de trafic pentru cele 2 scenarii. Prin
calcule am dedus ca cea mai buna metoda de alegere optima de dezvoltare este cea la 48 de ore,
deoarece îi corespunde o utilitate maximă.
În capitolul 7 am analizat costurile de transport și de manipulare pentru situația actuală și
situația cu proiect a companiei Carpatcement Holding S.A – Fabrica de ciment de la Fieni , care
închiriaza autocamionele necesare desfășurării activității de trans port. Pentru situația cu proiect a
123
companiei am propus achiziționarea de camioane proprii pentru a desfășura activitatea de
transport. În urma calculelor a reieșit urmatoarele:
Pentru situația actuală:
Cheltuielile anuale se ridică la valoarea de 790,530 €
Veniturile anuale se ridică la valoarea de 1200000 €
Pentru situația cu proiect:
Cheltuielile anuale se ridică la valoarea de 340,536 €
Veniturile anuale se ridică la valoarea de 1200000 €
Din capitolul 7 observăm că cea mai bună soluție pentru Carpa tcement Holding S.A este
aceea de a achiziționa camioane proprii pentru a efectua activitatea de transport, deoarece
cheltuielile anuale sunt mai mici pentru aceasta situație și, deci va obține un profit mai mare.
124
Bibliografie
Prof.dr.ing. Raicu Șerban, Sisteme de transport, Editura AGIR,2007
Prof.dr.ing. Mihaela Popa , Economia transporturilor (Note de curs)
Șl.dr.ing. Burciu Ștefan , Tehnologii de manipulare, depozitare și transport intern (Note de
curs)
http://carpatcementholding.com/
http://www.dedeman.ro/
http://www.iveco.com/
http://www.toyota -forklifts.ro/
125
126
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Universi tatea Politehnica din București [627076] (ID: 627076)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.