Un document important despre amenajarea pentru navigație a râului Prut la începutul [608944]

Source:
Archiva Moldaviae
Archiva Moldaviae
Location:
Romania
Author(s):
Alexandru Duță
Title:
Un document important despre amenajarea pentru navigație a râului Prut la începutul
secolului al XX-lea
An Important Document about Navigation Arrangements on River of Prut
in Early Twentieth Century
Issue:
2/2010
Citation
style:
Alexandru Duță. "Un document important despre amenajarea pentru navigație a râului Prut
la începutul secolului al XX-lea". Archiva Moldaviae 2:371-397.
https://www.ceeol.com/search/article-detail?id=463521
The Central and Eastern European Online Library
The joined archive of hundreds of Central-, East- and South-East-European publishers,
research institutes, and various content providers
You have downloaded a document from

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Restitutio
Archiva Moldaviae , vol. II, 2010, p. 371-397Un document important despre amenajarea pentru naviga ție
a râului Prut la începutul secolului al XX-lea
Alexandru DU ȚĂ
Până de curând se cuno ștea existen ța, în păstrarea Arhivelor Na ționale ale
României, la Serviciul Jude țean Galați, a unui singur fond arhivistic creat în
urma activit ății unei institu ții interna ționale, acela al Comisiei Europene a
Dunării. La acela și serviciu, cu ocazia preg ătirii pentru microfilmare a fondului
Comisiei Europene a Dun ării, au fost depistate o serie de documente apar ținând
fondului arhivistic al altei institu ții interna ționale care a activat pe teritoriul
României – Comisia Mixt ă a Prutului.
Spre deosebire de Comisia European ă a Dunării, existen ța și activitatea
Comisiei Mixte a Prutului sunt pu țin cunoscute și studiate în lucr ările de istorie,
geografie și drept interna țional, publicate în România1.
Actul de înfiin țare al Comisiei Mixte a Prutului l-a constituit conven ția
încheiată la Bucure ști, la 3/15 decembrie 1866, între guvernele Austriei,
României și Rusiei, intitulat ă „Stipulații privind naviga ția pe Prut”2. Din arhiva
Comisiei Mixte a Prutului nu rezult ă date despre geneza acestei institu ții
internaționale; eventual, asemenea informa ții s-ar putea g ăsi în arhiva Minis-
terului Afacerilor Externe. Este totu și cunoscut interesul mai vechi al Austriei și
Rusiei pentru reglementarea unor probleme de interes reciproc din domeniulnavigației fluviale pe teritoriul românesc, interes argumentat de Conven ția de la
Petersburg din 13/25 iulie 1840 privind naviga ția pe Dun ăre
3.
Articolul 158 al Regulamentului Organic al Moldovei prevedea ca Siretul
și Prutul, „care curg de-a lungul țării spre amiaz ăzi și dau în Dun ăre, să
slujească spre coborârea m ărfurilor și a productelor țării”, prin navigabilizarea
acestor râuri și construirea unui canal de leg ătură între ele pe apa Bahluiului4.
În ceea ce prive ște Conven ția de la Bucure ști din 3/15 decembrie 1866,
pentru România erau importante atât factorul politic, în sensul c ă orice acord

1 A se vedea bibliografia men ționată în articolul Alexandru Du ță, Fondul Comisia Mixt ă a
Prutului (1866-1919 ), în AR, tom I (1995), fasc. 2, p. 213-228.
2 AN-Gala ți, fond Comisia Mixt ă a Prutului , dosar nr. 17/1895, f. 23-26.
3 Dimitrie A. Sturdza, Recueil de documents relatifs à la liberté de navigation du Danube,
Berlin, 1904, p. 7-11.
4 Analele parlamentare ale României , tom I, partea a II-a, Bucure ști, 1893, p. 154.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
372internațional la care țara era parte semnatar ă întărea autonomia deplin ă și
sublinia tendin țele de independen ță, cât și cel economic, respectiv necesitatea
obiectivă a micșorării costului excesiv al transportului pe uscat al m ărfurilor, în
special al cerealelor pentru export5. Stabilind, prin art. 1, libertatea naviga ției pe
Prut pentru navele sub toate pavilioanele și obligativitatea respect ării de către
acestea și echipajele lor a regulilor de naviga ție stabilite de „Stipula ții”, Conven ția
prevedea, la art. 7, instituirea une i „Comisii Mixte permanente, compus ă din
delegații ai Rusiei, Austriei și Principatelor Unite […] pe ntru a pune Prutul în cele
mai bune condi ții posibile de navigabilitate”6.. Același articol definea urm ătoarele
„misiuni” ale Comisiei: desemnarea și executarea lucr ărilor indispensabile
pentru ameliorarea albiei râului; întocmirea și aplicarea tarifului taxelor de
navigație, încasate în scopul acoperirii cheltuielilor prilejuite de ameliorarea
râului și de între ținerea lucr ărilor; elaborarea regulamentului de naviga ție și
poliție fluvială; supravegherea între ținerii lucr ărilor și respectării stricte a dispo-
zițiilor regulamentului. Art. 14 stabilea c ă „guvernele semnatare se angajeaz ă să
aducă Comisiei și organelor sale toat ă asistența și întregul concurs de care ar
avea nevoie”7, iar art. 33 c ă sediul Comisiei va fi la Bucure ști sau la Gala ți8.
Punerea în practic ă a prevederilor „Stipula țiilor” a început abia la 21 sep-
tembrie/2 octombrie 1870, când Comisia Mixt ă a Prutului s-a întrunit în prima
sa ședință la Bucure ști. Primii delega ți ai statelor membre au fost Panait Donici,
inspector general al CFR pentru România, baronul Pottenburg, consulul general
al Austro-Ungariei la Bucure ști, și baronul d’Offenberg, consulul general al
Rusiei9. La 10/22 aprilie 1871, în ultima ședință ținută la Bucure ști, Comisia a
constatat c ă „lucrările preliminare destinate a preg ăti activitatea regulat ă a
Comisiei pot fi considerate terminate”10 și decide transferarea sediului acesteia
la Galați.
Schimbările produse în structura organizatoric ă a Comisiei, respectiv
desființarea în 1876 a Inspec ției de Naviga ție, înființarea Serviciului Tehnic,
apărut, de fapt, în 1880, odat ă cu preluarea lucr ărilor de ameliorare în regie
directă de către Comisie și angajarea inginerului austriac Guido de Toncourt11,
dar și avansarea lucr ărilor de regularizare a cursului râului și dezvoltarea
navigației pe Prut au determinat necesitatea modific ării corespunz ătoare a
„Stipulațiilor” din 1866. Aceasta s-a realizat în cadrul Conferin ței de la
București, din 20 ianuarie/1 februarie – 10/22 februarie 1895, care a fixat cadrul
de drept interna țional și cel organizatoric, reglementând activitatea Comisiei
Mixte a Prutului pân ă la încetarea existen ței sale, dup ă Primul R ăzboi Mondial12.

5 Vezi Leonid Boicu, Transporturile în Moldova între 1848 și 1864 , în vol. Dezvoltarea
economic ă a Moldovei , București, Editura Academiei, 1963, p. 451.
6 AN-Gala ți, fond Comisia Mixt ă a Prutului , dosar nr. 17/1895, f. 23.
7 Ibidem , f. 24.
8 Ibidem , f. 26.
9 Ibidem, dosar nr. 1/1870-1885, f. 1.
10 Ibidem , f. 17.
11 Ibidem , f. 107.
12 Ibidem , dosar nr. 17/1895, f. 2-22.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
373Comisia Mixt ă a Prutului și-a încetat de facto activitatea la începutul
Primului R ăzboi Mondial. Dup ă terminarea r ăzboiului, în art. 16 al Tratatului de
pace din 9 decembrie 1919 se specific ă faptul că, „în așteptarea încheierii unei
convenții generale pentru regimul interna țional al c ăilor pe ap ă, România se
angajează să aplice por țiunilor sistemului fluvial al Prutului, care pot fi cuprinse
pe teritoriul s ău sau care îi formeaz ă frontierele, regimul precizat în primul
paragraf al art. 332 și în art. 333-338 ale Tratatului de pace cu Germania”13. Din
moment ce României îi er a recunoscut dreptul de a ap lica pentru Prut regle-
mentările dreptului interna țional fluvial, s-a produs implicit și desființarea de jure
a Comisiei Mixte a Prutului. De altfel, nici „Conven ția stabilind Statutul Defi-
nitiv al Dun ării” din 1921, prin art. 2, nu men ționa Prutul în cadrul re țelei
fluviale interna ționale a Dun ării14.
Una dintre principalele probleme asupra c ăreia se g ăsesc informa ții
valoroase și inedite în fondul arhivistic al Co misiei Mixte a Prutului o constituie
lucrările de regularizare pentru naviga ție întreprinse de Comisie pe Prut,
cuprinzând date despre evolu ția acestora, utilajul, personalul, tehnologiile
folosite, greut ățile întâmpinate și rezultatele ob ținute.
Mai trebuie subliniat faptul c ă, pentru întreaga perioad ă de existen ță a
Comisiei Mixte a Prutului, lucr ările de navigabilizare întreprinse de aceasta au
fost direct condi ționate de evolu ția situației sale financiare. Încas ările provenite
din taxele de naviga ție nu au acoperit în niciun an cheltuielile f ăcute, iar carac-
terul și amploarea lucr ărilor au depins mereu de subven țiile acordate de
guvernele statelor membre, în general destul de modeste, și de posibilit ățile
Comisiei de a contracta împrumuturi.
Pentru înțelegerea lucr ărilor de navigabilizare efectuate de Comisia Mixt ă
a Prutului este necesar ă cunoașterea particularit ăților geografice, hidrografice și
geologice ale Prutului și zonelor care formau bazinul acestuia. Cel mai complet
și valoros document în acest sens îl constituie procesul-verbal încheiat de
comisia interguvernamental ă de experți la 21 iulie/3 august 1901.
La distan ță de trei decenii de la începerea efectiv ă a lucrărilor sale, în
1871, se resim țea necesitatea unei examin ări, în perspectiva timpului și
executată de exper ți autoriza ți și imparțiali, a operei întreprinse de Comisia
Mixtă a Prutului și de stabilire a unor linii directoare a activit ăților în viitor.
Aceasta a fost sarcina încredin țată Comisiei tehnice de exper ți, formată din
reprezentan ți ai guvernelor statelor membre, din partea României fiind
desemnat inginerul de notorietate european ă Anghel Saligny. Înfiin țarea
acesteia a fost decis ă în ședința Comisiei Mixte a Prutului din 5/18 iulie 190115.
Comisia interguvernamental ă de exper ți a efectuat o c ălătorie de
inspecție pe Prut și și-a expus concluziile în pr ocesul-verbal încheiat la

13 Traité entre les Principales Pui ssances Alliés et la Roumanie , f. a., p. 10.
14 Conférence Internationale pour l’établissement du Statut Définitif du Danube. Protocoles ,
tom 2, Paris, 1921, p. 1262.
15 AN-Gala ți, fond Comisia Mixt ă a Prutului, dosar nr. 8/1886-1903, f. 248.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
374București, la 21 iulie/ 3 august 1901. Documentul, prezentat integral aici, se
află în fondul arhivistic al Comisiei Mixte a Prutului, ca anex ă, în copie tipo-
grafiată, la volumul de protocoale ale ședințelor acesteia16. La 23 iulie/5 august
1901, delega ții statelor membre ale Comisiei iau cuno ștință, „cu vie satisfac ție”,
de conținutul procesului-verbal și hotărăsc să supună concluziile acestora
aprobării guvernelor lor17.
Programul de continuare a lucr ărilor, formulat în 1898 de inginerul
Comisiei Mixte a Prutului, Guido de Toncourt, și recomand ările exper ților nu
au fost niciodat ă aprobate oficial de guvernele statelor membre și nici transpuse
în practic ă. Explicația cea mai probabil ă o constituie faptul c ă guvernele nu au
fost dispuse s ă pună la dispozi ția Comisiei cei 3.000.000 de franci necesari.
Subvențiile s-au stabilit la nivel global: 75. 000 franci anual, la care Rusia a
adăugat, în 1907, o sum ă de 3.000 franci anual pentru dragaje pe Prutul inferior18.
În ciuda sporirii veniturilor provenite din taxele de naviga ție la 79.073 franci în
1902, 87.388 franci în 1906 și 103.788 franci în 191119 (față de 57.107 franci
media anilor 1871-1900), Comisia Mixt ă a Prutului (1901-1914) se caracte-
rizează prin avansul foarte lent al lucr ărilor pe Prutul mijlociu și concentrarea
treptată a disponibilit ăților financiare tehnice asupra lucr ărilor de între ținere a
parcursului deja navigabil, de la confluen ța cu Dunărea la Ungheni.
București, 1901 iulie 21 / august 3 . Proces-verbal al Comisiei mixte a
Prutului privind regularizarea râului între Mamorni ța și vărsarea în Dun ăre.
Procès-Verbal
dressé à Bucarest le 21 juillet/3 aoùt 1901
concernant les travaux de régularisation
du Pruth entre Mamornitza et son confluent avec le Danube
Membres de la Commission:
Pour l’Autriche : Mr. Romuald Iszkowski, Consseiller Ministériel et
Mr. Frédéric Haberlandt, Conseiller des Travaux Publics (Ober-Baurath).
Pour la Roumanie : Mr. Anghel Saligny, Inspecteur Général des Ponts et
Chaussées.
Pour la Russie : Mr. Stanislas de Fevane, Conseiller d’Etat.

16 Ibidem , f. 250-255.
17 Ibidem , f. 249.
18 Ibidem, dosar nr. 24/1905, f. 29 și dosar nr. 26/1907-1908, f. 6.
19 Ibidem , dosar nr. 8/1886-1903, f. 281; dosar nr. 27/1907-1908, f. 14 și dosar nr. 30/1911,
f. 11.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
375Les soussignés, chargés par les gouvern ements respectifs des trois Etats
représenté à la Commission mixte du Pruth, et en éxecution de leur décision,
insérée au Protocole No. 132 de cette Commission, ont procédé à l’examen :
1) des travaux d’amélioration exécut és, jusqu’à ce jour, et des résultats
obtenus,
2) du projet général de 1898 pour la continuation des travaux, élaboré par
l’Ingénieur – Inspecteur de la Commission du Pruth, Mr. De Toncourt.
Dans ce but, nous soussignés, nous nous sommes rendus le 6/19 Juillet,
accompagnés par Mr. De Toncourt, à Czernowitz, point de départ de nos
investigations.
La premiére partide du trajet, comprise entre Czernowitz et Bivolari,
limite actuelle des travaux de la Commission du Pruth, a été faite en voiture, lelong de la riviére.
Le reste du parcours, jusqu’au confluent, a été effectué à bord du bateau
d’inspection de la Commission, sur lequel nous nous sommes embarqués àBivolari.
Le niveau des eaux pedant le voyage a été : de + 0 m 06 à Czernowitz,
de + 1 m 87 à Bivolari, de + 1 m 53 à Ungheni et de + 2 m 27 à Drânceni.
Remarquons que, l’étiage du Pruth a Czernowitz se trouvant à – 0 m 60 au-dessous
du zéro local, la hauteur réelle du ni veau, à Czernowitz, à été de + 0 m 66.
A l’aide des études et des obsevations faites pedant ce voyage, des
données fournies par M.M. les Déléqués de l’Autriche, relativement à la partiesupérieure du Pruth, en Galicie et en Bucovine, ainsi que des reseignements et
explications données par Mr. Toncourt, l’Ingénieur Inspecteur, nous soussignés,
avons fait les constatations cons ignées le present procs-verbal.
A. Regime hydrographique du Pruth
Le bassin du Pruth a une superfi cie de 27.477 km, dont 7.967 km
reviennent au parcours Autrichien jus qu’à Mamornitza. Dans cette partie du
bassin qui fournit presque toute l’alimenta tion de la riviére, la hauteur moyenne
annualle des précipitations atmosphériques s’élève à 785 m/m, ce quicorrespond à un volume moyen annuel de 6.254.910 m.
En ce qui concerne le flottage et la batellerie, il faut considérer trois
divisions :
a) En Autriche : le parcours entre Mikulicsin et Snyatin en Galicie (105 klm)
et celui entre Snyatin et Mamornitza, en Bucovine (48 klm).
b) Le parcours entre Mamornitza et Novosielitza (d’environ 10 klm)
formant la frontiere entre l’Autriche et la Roumanie ;
c) La parcours compris entre Novosielit za et le confluent (d’environ 740 klm)
formant la frontiere entre Roumanie et la Russie.
La division a , sur le parcours Autrichien, se caractérise, comme celui de
toutes les rivières de montagne, par une pente considérable, répartie très inega-
lement (en Bucovine, en moyenne plus de 1,00 par kilometre ; dans certains

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
376endroits jusqu’a 3,50 par kilometre), de sorte que le lit de la riviére se compose
d’une suite de mouilles et de rapides.
La pente très forte donne lieu à des dévastations considerables des rives, le
lit se bifurque souvent ; les lignes des bords sont tout-à-fait irrégulieres et
indécises, saut dans les courbes prononcées, ou l’on recontre de hautes rives
exposées à des ébouluments continuels ; le fond mobile consiste en gros gravier,
déplacé très-facilement à la moindre crue.
Dans la division b. Sur le parcours Austro-Roumain (de Zurin-Mamornitza a
Novosieltza), le caractere de la riviére ne change pas.
Cependant, à cause de la diminution de la pente moyenne, et au fur et à
mesure que la composition du sol, dans le quel la riviére a creusé son lit, devient
plus homogéne, la concentration du lit co mmence déjà a se prononcer et les lignes
des bords, surtout dans les courbes, deviennent de plus en plus apparentes.
Pour faciliter l’exposé, en ce qui concerne la division c, sur le parcours
formant la frontière Roumano-Russe, nous avons adopté la sous-division
précédemment établie par la commission du Pruth en huit sections, savoie :
VIII Section, de Novosielitza à R ădăuți (Lipkani) (environ 60 kilometres
de longuer).
La riviére coule dans une large vallée, qu’elle traverse, plusieurs fois, dans
toute sa largeur.
En quelques endroits, elle attaque le pied des collines qui longent le côté
droit de la vallé et les éboulements, qui en résultent, obstruent plus ou moins le
thalweg et causent des dévastations sur la rive opposée.
Néanmoins, ces endroits offrent généralement un chenal bien défini
d’assez grande profondeur.
Dans les endroits cependant, où la ri viére passe d’une courbe à une autre
de sens contraire et où chaque crue comporte des changements considérables duthalweg, les élargissements du lit de la riviére deviennent parfois très-consi-
dérables et dégénèrent souvent en bi furcations, circonstances qui ont pour
résultat une diminution sensible des profondeurs.
Les forêts étant rares dans cette par tie du parcours, ainsi que dans celles
décrites plus haut, les obstructions du lit la riviére par des troncs d’arbres sont
de peu d’importance. Mais les digues des moulins anciens et nouveaux,constituent des obstructions d’autant pl us graves du lit, qu’elles causent, par
leur présence, des dépôts considérables de gravier dans la voie navigable.
La largeur du lit varie dans cette sec tion entre 80 et 250 m. La profondeur
sur les seuils est de 0,25 m à 0,30 m à l’é tiage.Quant à la pente moyenne, elle ne
peut pas entre donnée d’une maniere exact e, les nivellements n’étant pas encore
faits dans les parties supériures du Pruth.
La pente moyenne pour l’ensemble des sections VIII, VII étant de 0 m 32 par
kilométre, il y a lieu d’évaluer celle de la VIII-e section à environ 0 m 70 par klm.
VII Section de R ădăuți (Lipkani ) à Ștefănești (Braniștea) (environ 100 klm
De longuer) . A partir de Lipkani, le Pruth a dû creuser son lit à travers un
massif très étendu de collines.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
377Les conséquences en sont des rives tr ès-hautes et raides qui confinent un
lit généralement bien défini et régulièrement creusé.
Les quelques bifurcations qu’on rec ontre, dans cette section, sont de
moindre importance que les précédentes.
Par suite du manque, presque complet, de forêts dans cette contrée, les
obstructions du chenal par des troncs et souches sont insignifiantes.
L’inconvenient le plus grave dans cette section provient des obstructions
nombreuses et importantes du lit de la rivirere par des blocs de rocher, ainsi que
d’un certain nombre de hauts-fonds formes par des bancs de roc.
Les blocs de rocher atteignent parfois un volume d’une vigtaine de mètres
cubes et forment en quelques endroits de véritables barrages du lit de la riviére.
Le nombre des digues de moulins est considérable.
En quelques endroits la riviére se tr ouve barree par ces constructions et par
les amas de gravier provogués par elles.
Dans cette section, la largeur du lit varie en général entre 80 et 150 m ; en
quelques endroits seulement elle dépasse 200 m.
La profondeur sur les seuils, à l’étiage, est d’environ 30 cm. La pente
moyenne peut être evaluee à 0 m 40 par kilometre.
VI Section de Stef ănești (Braniștea) à Bivolari (C ălinești) (64 klm De
longueur).
Un peu en amont de Stef ănești, la vallée du Pruth s’élargit de nouveau. La
riviére la traverse, en de fortes courbes, sur toute sa largeur, se jetant rarement
jusqu’aux pieds des collines.
Les constructions du chenal par des rochers sont, par conséquent, peu
nombreuses et de peu d’importance.
Mais les rives sont littéralment couvertes de forêts et le lit est rempli par
des troncs entassés les uns sur les autr es. Le nombre des digues de moulins est
considérable, quoique moins grand que da ns sections superiéures. Le caractére
du lit est beaucoup mieux défini que celui de la VIII-e section ; aussi est-il
creusé plus profundément, ce qui le pr éserve sensiblement de chengements
brusques et considérables comme ceux de la VIII-e Section.
Les variations de largeur du lit sont peu importantes.
En peu d’endroits la largeur atteint environ 150 m. La profonder sur les seuils
varie entre 30 et 40 cm. La pente moyenne peut êntre évaluée à 0 m 20 par
kilométre.
V Section, de Bivolari (C ălinești) a Ungheni (103 klm de longueur).
Le caractere général de la riviére da ns cette section est le même que celui
de la section précédente, mais les rives ne sont couvertes de forêts que par
intervalles.
Le lit est composé de gros gravier dans la VIII-e section ; de gravier moyen
dans la VII-e section ; de gravier fin et de gros sable dans la VI-e section.
La concentration de la riviére dans un seul chenal uniformement creusé
s’accentue de plus en plus et le nombre des bifurcations est très-restreint ; il n’yen a que deux sur cette longueur de 103 klm.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
378La largeur du lit dépasse 100 m que dans six endroits. La profondeur sur les
seuils, à l’étiage,est de 0 m 50 à 0 m 60 . La pente moyenne est de 0 m 14 par klm.
Sur toutes les sections décrites jusqu’ici les nombreux moulins flottants
constituent des obstacles des plus seriéux, dérangeant le cours du fleuve par leur
digues et barrages.
VI Section, de Ungheni à Nemtzeni (91 klm De longueur).
La riviére coule dans un lit défini formant des courbes très saillantes, dans
une vaste vallée et ne manifeste que très rarement sa tendance à des élargis-
sements nuisibles. Les rives par endroits couvertes de forêts. Généralement, le
caractere de la riviére est exactement le même que celui des sections du Bas-Pruth, en aval de Nemtzeni. La lazgeur du lit dépasse rarement 100 m. Laprofondeur sur les seuils, a l’étiage, est de 0 m 60 à 0 m 70 et la pente moyenneest de 0 m 12 par klm.
III Section, de Nemtzeni à Falciu (155 klm De longueur).
II Section, de Falciu à Rogojeni (69 klm De longueur).
I Section, Rogojeni au confluent (98 klm De longueur).
Vu le caractére presque identique de ces trois sections, il paraît tout
infiqué de les discuter ensemble . La pente relative moyenne se trouve en
décroissance permanente de l’amont vers l’ aval : de 0 m 10 par klm. Dans la III-e
section, elle se réduit à 0 m 07 par km. Da ns la II-e et à 0 m 05 par km. Dans la
premiére section.
Les différences entre les pentes locales et la pente moyenne sont insig-
nifiantes : La plus forte pente locale (au k. 181) est de 0 m 18 par km. La largeirdu lit ne varie plus qu’entre 60 et 100 m. La profundeur sur les seuils, à l’étiage, est
d’environ 0 m 75 dans la III-e, d’environ 0 m 90 dans la II-e et d’environ 1 m 00
dans la I-e section.
La caractéristique de ces trois sections est, à un plus haut degré encore que
pour la IV-e section avoisinante, un parcours très-sinueux, dans lequel la
formation des courbes a eu lieu avec une régularité tout-à-fait extraordinaire,
grâce à la pente insignifiante de la vall ée et à l’homogénéité du sol, dans lequel
la riviére a creusé son lit.
Cette régularité provient aussi de ce que les éboulements dans les parties
concaves (dont l’importance diminue continuellement vers l’aval) sont
compensés, au fur et à mesure qu’ils se produisent, par l’avancement des parties
convexes correspondantes,de sorte qu’on peut dire que la riviére a visiblement
atteint dans ces sections son état d’ équilibre si rare pour les riviéres non
régularissés.
Des observations de vitesse faites en plusieurs endroits, il résulte que la
vitesse moyenne à l’étiage peut être évaluée à environ 0 m 60 par seconde dansla VIII-e section.
Elle diminue continuellement vers l’ aval et tombe à environ 0 m 40 par
seconde dans la premiére section.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
379B. Mesures prises et travaux executes
a) Sur le parcours du Pruth en Galic ie on a exécute quelques travaux de
consolidation urgents des rives, par entreprises partielles. Pour le commen-
cement d’une régularisation systéma tique, on dispose, cette année, d’une
somme de 200.000 Couronnes. En Bucovine, les travaux de régularisationsystématique sont en train d’exécution depuis l’année 1885 et ont coûté, y
compris certaines consolidations urgentes des rives la somme de 970,000.
b) Sur le parcours austro-roumain on a procédé, aprés entente entre les
deux états riverains, à des travaux de consolidation des rives d’un caractere
urgent.
c) Sur le parcours roumano-russe, les section VIII et VII se trouvent
encore complétement à l’état primitif ; à partir de la localité Santa-Maria dans la
VI-e section et jusqu’au confluent avec le Danube, des travaux différents
d’amélioration ont été exécutés en vertu de la Convention de 1866, depuis 1871
par la Commission mixte du Pruth.
Ces travaux, exécutés d’abord par petites entreprises partielles, ont été
commencés du confluent et furent pour dduivis vers l’amont, et consistent
depuis 1880 – époque à laquelle la Commission du Pruth a créé son propre
Service technique – avant tout en cu rages systématique, exécutés par des
plongeurs, du lit de la riviére totalmen t obstrué et en curages d’entretien,
annuellement répétés, en vue du main tien de la voie navigable en état
practicable. Ces travaux sont exécutés par deux grandes grues flottantes en ferd’une force élévatrice de 20 tonnes, tandis que les curages d’entretien sont
exécutés par trois petites grues flotta ntes en bois d’une force élévatrice
d’environ 3 tonnes ; l’anne xe Nr. 1 donne une esguisse et les détails techniques
de ces machines. En même temps, l es rives ont été déblayées des object qui
entravaient la circulation des traits de halage et qui auraient pu, à l’occasion des
éboulements pendant les crues,tomber dans le lit et y constituee des nouveaux
obstacles ; il s’ensuit que ces déblayages ont du étre répétés chaque année,
comme mesure d’entretien, surtout dans les sections ssuperieures ou les ébou-
lements des rives sont forts et fréquents.
Le résultat total approximatif des trav aux de curage a été : l’enlévement
par plongeurs ou la déstruction à la dy namite, d’environ 120,000 arbres, troncs
et souches, de 43 carcasses de bateaux et moulins coulés, et d’environ 350 m deblocs de rocher, ainsi que la destruction de plus de 200 digues de moulins en
fascines et pilotis. Les déblayages sur l es rives ont eu pour résultat l’extirpation
d’environ 350,000 arbres et souches la déstruction d’une centaine de digues enpilotis et l’evelévement d’environ 600 m de blocs de rocher gisant dans les
falaises des collines bordant la riviére. En outre, pour faciliter le halage des
bateaux, on a exécuté un nombre de petites rampes d’accés aux falaises, unevigtaine de petits ponceaux, et des terrassements d’un volume approximatif de
1200 m. En 14 entroits du Bas-Prith, des canaux creusés par les eaux en crue

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
380(gârle) ont dû être fermés d’urgence, au moyen de fasc inages et de terrassements,
afin de prévenir l’établissement de canaux latéraux s’écoulant dans les marais –
canaux qui non seulement peuvent entraine r vers les marais les bateaux allant
sous charge a la descente, où ils échoue nt alors à quelques dixaines de métres de
la riviére, mais qui peuvent même donne r lieu, à la longue, à des changements
complets du cours de la riviére à travers des marais, comme c’est arrivé assezsouvent dans le passé.
L’insuffisance abso lue des moyensdisponibles ne permettait que l’exécution
des travaux les plus urgents, et abstrac țion faite de quelques dragages à la main
au km 48 et de derochements au km 118 – des travaux speciaux de
regularisation ont ete evites sur le parcours de 409 kilometres entre le confluentet Danutzeni (pres d’Ungheni). A partir de cet endroit vers l’amont, ont été
éxecutés les travaux de régularisation les plus indispensables, à savoir :
1) Ouverture d’une passe navigable d’une profondeur de 0,60 m à l’etiage,
à travers le banc de rocher a Danutzeni, Km. 409, d’une longueur de 83 métres
(Profondeur avant les travaux, 0,25 m à l’étiage).
2) Fixation d’un atterrissement à Ungheni, km 414 par un systéme d’epis
et de traverses.
3) Ouverture d’une passe navigable d’une profondeur de 0,60 m à l’étiage,
a travers le banc de rocher à Mar honda, km 418, d’une longuer de 105 métres,
et construction des digues directrices à l’én tree de la passe (Profondeur avant les
travaux, 0,15 a 0,20 m à l’étiage).
4) Dragage à la main d’un chenal practi cable à travers le banc de gravier a
Medeleni, km 437, d’une longuer de 50 m.
5) Double barrement de la bifurcation à Mecleu șani, km 463, et dragage à
la main d’un chenal practicable à traverser le banc de gravier.
6) Consolidation de la rive gauche dans la grande sinuosité à Vr ănești,
km 481, par un revêtement c ontinu de 240 m de longueur.
7) Dérochement d’un récif à Unteni, km 486.8) Dragage à la main d’un chenal practicable à travers le grand banc de
graviere à Zaboloteni, km 505, d’une longueur de 150 m.
9) Dérochement d’un récif à Cornu negru, km 518.En même temps, à mesure de l’avan cement des travaux d’ouverture, on a
procédé successivement au levé complet et détaillé des cinq section déjà
ouvertes et élaboré une carte hydrographi que (carte de navigation) a l’echelle
1/10.000, ainsi que la carte ge nerale à l’échelle 1/100.000.
Pour suffire aux dépenses de son in stallation et de son administration,
ainsi qu’aux frais exigés par les travaux d’amélioration décrits ci-dessus, laCommission disposait, depuis l’année 1871 jusqu’a la fin de 1900, des fonds
suivants (voir la spécification détaillée da ns le tableau No. II, ci-joint, basé sur
le budgets rectificatifs actuelle) :

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
3811. Des revenus réguliers prove nant des taxes de navigation,
des certificats de bord et des amendes ……………………………….. frs. 1.243.010,42
2. Des subvention des gouvernements des trois Etats repré-
sentes à la Commission, par Etat …………………………………………. frs. 278.554,22
Total ………………………………………………………………………………. 836.862,653. Des revenus divers, in téréts etc. ………………………………………. 25.134,22
4. Des sommes des emprunts contractes ……………………………… 261.721,52
Soit un total de frs. ………………………………………………………… 2.366.728,81
Ou en moyenne par année de frs. …………………………………………. 78.890,96
Les dépenses faites dans la même période se sont élevées a (voir specifi-
cation controlée dans le tableau III) :
1. Pour administration (Secretariat, Caisse de navigation,
Inspectorat de navigation) et etudes …………………………………….. frs. 420.372,51
2. Pour constructions, réparati ons et entretien ……………………… 138.644,71
3. Pour achats du matériel flottant et mobilier ……………………… 174.327,654. Pour travaux d’amelioration :
a) Régie (Ingénieur, hivernages, explosifs etc. …………………… 318.248,55b) Curages du lit de la riviére …………………………………………… 489.980,17
c) Déblayages sur l es rives ………………………………………………. 180.639,50
d) Corrections et régul arisations ………………………………………… 98.795,65
e) Remorquages et halages ………………………………………………… 85.554,48
5. Pour intérêts, assurances et divers ………………………………….. 107.225,12
6. Pour emprunts soldés ……………………………………………………. 374.208,47
soit un total de frs. ……………………………. 2.387.996,81
Les fonds affestés spécialement aux travaux d’amélioration dans cette
période de 30 ans, s’élévent à un total (voi r points 4 a, b, c, d, e, de l’exposé
ci-dessus) de frs. 1.173.218,35 ou par an en moyenne de frs. 39.107,28.
La totalité de ces fonds, repartie sur la longueur de 533 km. Du parcours
ouvert à la navigation, est de 2.201 francs par kilométre, soit 73 francs par
kilométre et par an.
C. Resultats des travaux executes au point de vue du flottage
et de la batellerie
Sur le parcours autrichien du Pruth, la partie située en Galicie n’est pas
encore flottable, à cause des nombreux digues de moulins qui obstrueent le lit
jusqu’au confluent du Czérémosz. Le Czér émosz, l’affluent le plus important du
Pruth, est flottable depuis au-delà de Wisznitz jusqu’a son confluent. Le
parcours du Pruth en Bucovine est partout flottable, et l’influence des travauxexecutes s’est deja fait sentir par une reduction notable des periodes dechomage. Il n’y a, naturellement, pas lieu de parler d’un developpement de la
batellerie, tant que les sec țion d’aval ne seront pas ouvertes.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
382Il en est meme du parcours austro-roumain qui, pedant les epoques de
l’elevation du niveau. Est suffisamment flottable.
Quant au parcours roumano-russe. Il est dans sa partie superieure – a
defaut de travaux technique dans les section VIII et VII – flottable seulement
pour les radeaux sans charge ; a partie de la VI-e section seulement commence
le mouvement des radeaux charges de cer eales ou de bois. En ce qui concerne le
trafic sur les section ouvertes, la Commi ssion technique, pedant son voyage, a
ete a meme de constater un tres gra nd nombre de radeaux destines pour les
nombreuses echelles de la riviere et surtont pour les deux grandes scieries a
vapeur a Danutzeni (km 409) et Leova (227). A partir de Nemtzeni, la
Commission a rencontre un grand nombre (environ une centaine) de chalandsd’une capacite de 160 a 840 tonnes metriques ( a 1.000 kg). Les échelles lesplus importantes sur la riviére sont jusqu’à présent :
Côté de Roumanie : Prisecani km 392, Gherm ănești 302, Drânceni km 297,
Fălciu 165/177, Renze ști 135, Rogojeni 98 ;
Côté de Russie : Macare ști 359, Nemtzeni km 322, Pogone ști km 265,
Leova km 225/27, Falciu 165, Kahul km 89.
Les détails du trafic sur le Pruth, pe ndant la période de 1871 à 1900 inclu-
sivement, se trouvent exposés dans les tableaux No. IV et V ci-annexés, dressés
sur les données de la statistique officielle par l’Inspectorat de navigation de la
Commission mixte du Pruth. Il résulte de ces tableaux que le trafic dans ladécade de 1871 a 1880 (avant le commencement des travaux systématiques)était, en moyenne par an :
607 bateaux avec 44.268 tonnes de régistre anglais, et 1 radeau vide,
tandis qu’il s’est élevé, dans la d écade de 1891 à 1900 – malgré la mauvaise
année de 1900 conséquence de la recolte manquee de 1899, à la moyenneannuelle de 657 bateaux avec 60.843 tonnes de régistre anglais, et 217 radeaux
avec une charge de 2.668 tonnes.
Le nombre des bateaux a done augmenté , dans ces 30 ans, de 8%, tandis
que le tonnage a augmenté de 37%. Qu ant au tonnage moyen, calculé aprés
elimination des remorqueurs et des bateaux descendus avec moitié charge, il a été,en 1871/1880, en moyenne de 71 ton. Reg. tandis qu’il a atteint en 1899 le chiffrede 102 1/3 Reg. Tonnes, ce qui représent e une augmentation de pres de 50%.
L’exportation effectuée par ces bateaux des districtes riverains du Pruth,
consiste presqu’exclusivement en cér éales, dont on a exporté dépuis 1871 prés
de 34 millions de hectolitres, donc en moyenne annuellé 1.1 million de hecto-
litres. Aussi ce chiffre a subi une augmentation successive : de 850.984 hlmoyenne annuaelle dans la décade de 1871 a 1880, l’exportation s’est élevée a
1.415.119 hl moyenne annuelle de 1891 à 1900, ce qui revient à une augmen-
tation de prés de 90% ; le chiffre le pl us élevé a ete de 2.211.840 hl en 1898.
Les bateaux fréquentant le Pruth ont un tiran d’eau variant de 4 à 7 ½ pieds
anglais, 1 m 20 a 2 m 25.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
383D. Mesures a prendre et travaux a executer
a) Pour le parcours du Pruth, en Ga licie, les frais d’une regularisation
systématique sont évalués approximativement a 5.600.000 couronnes ; l’éxé-cution de cette régularisation, conformemént au 5, al. 2, de la loi du 11 Juin
1901, doit être assurée au plus tôt possible.
D’une maniére analogue, le parcours en Bucovine doit être soumis a une
régularisation systématique – dévis approximatif 3.000.000 couronnes –
laquelle devra être achevée jusqu’a l’année 1911.
Quant aux travaux de barrement des torrents dans le bassin du Czérémosz
– travaux d’une importance indiscutable pour la régularisation du Pruth – un
projet, dont les frais s’élèvent à 888.000 couronnes, a été déjà élaboré pour la
partie située en Bucovine; afin d’assurer l’éxecution de ce projet, les négocia-tions avec la diête ont été entamées. Quant à la partie galicienne du bassin du
Czérémosz, in n’y a que des ruisseaux de peu d’importance.
b) Pour une régularisation systém atique du parcours austro-roumain du
Pruth, il n’y a, jusqu’à présent, d’ente nte internationale etablie, ni projets
élaborés.
c) En ce qui concerne la régularisation du parcours roumano-russe, un
Programme général a été élaboré en Juin 1898 par l’Ingénieur-Inspecteur de la
Commission mixte du Pruth, M-r de Toncourt.
Ce programme, modifié partiellement pa r son auteur en Juin 1901, et dont
les frais s’élévent à 2.010.000 francs, prevoit avant l’execution des travaux de
curage et des deblayages sur les rives dans les section VIII et VII, ainsi que dans
la partie jusqu’ici non-achevee de la VI-e section. En outre, ce programme
comporte: L’exécution de tous les dr agages, dérochements et ouvrages de
rétrécissement, nécessaires pour l’étab lissement et le maintien d’un chenal
navigable concentré et régulièrement tr acé; le barrement de toutes les rami-
fication de la riviére, et des trava ux de consolidation des rives dans les
sinuosités menacées de rupture.
Dans le montant de frais de ce programme, soit 2.010.000 frs, sont aussi
compris les frais d’achât de deus excavateurs systéme Priestman et d’une
drague refoulante (Sp ǘlbagger) systéme Kretz. Les premiers sont déstinés aux
dragages généralement peu importants sur les bancs de gravier; la derniére est
déstinée au maintien du chenal naviga ble sur les ensablements accidentels;
montée sur un fort chaland, elle sera remorquée a l’amont et descendra, en
travaillant, à la dérive.
Les prix unitaires qui ont servi à la c onfection du devis, ont été deduits des
expériences faites pendant les années préc édentes, sur les section déjà ouvertes
(dans des conditions analogue) de la riviére.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
384E. Conclusions de la Commission technique
Afin de donner un apercu complet d es conditions hydrotehnique actuelles
du Pruth, la Commission technique a cons idere le parcours entier de la riviere;
quant aux conclusions, ele se bornera à c onsidérer la partie internationale du
parcours, de Marmornitza à Novosielitza et de Novosielitza jusqu’au confluent
avec du Danube.
En ce qui concerne cette derniére pa rtie, la Commission technique, n’ayant
pas eu l’occasion de la connaitre avant le commencement des travaux, ne peut
pas procéder à une stricte comparasion de l’état actuel avec l’etat primitif de la
riviére. Néanmoins, tant que certains indices hydrotehniques leur permettentune appréciation scientifique, et tant qu’ils ont pu juger d’aprés les condition
actuelles de la riviére et d’aprés l’augmentation de la capacité des bateaux
fraquentant le Pruth − les Soussignés n’hesitent poin t à déclarer que les travaux
exécutés jusqu’à présent sur les parties ouvertes à la navigation de la riviére, ontete conçu d’une façon très économique, donna nt partout les résultats désirés. La
Commission technique constate spécialem ent avec satisfaction que la direction
des travaux, en parfaite appréciation du caractére de la riviére, n’a point procédé
a des coupures des nombreuses sinuosités, ma is a protégé, au contraire, celles
qui étaient menacées de rupture. Vu le débit très faible du Pruth (22 m parseconde à l’étiage), cette maniére de procéder est la seule qui puisse garantir lemaintien du Pruth comme voie navigable; aussi sera-t-il nécessaire à l’avenir, dese tenir strictement à ce principe, afin d’éviter un abaissement du niveau des
eaux qui rendrait impossible toute navigation.
Le trafic intensif, en radeaux et en bateaux, qui a été observé dés à
présent sur les section déjà corrigées du Pruth, prouve jusqu’a l’évidence
l’importance indubitable de cette voie d’eau internationale, ce qui laisse
présumer qu’il sera – dans l’intérét commun des Etats riverains – tout indiquéde continuer de la façon la plus intensive cette oeuvre déjà commencée et ayant
donne jusqu’ci résultats si satisfaisants. Pour ces raisons, il parait désirable de
pourvoir à une continuation prompte des travaux de correction sur les parties dela riviére non-achevées jusqu’ present, c'est à dire sur les section VI, VII et VIII– et de joindre au parcours international administré par la Commission mixte duPruth, aussi la partie de riviére Mamornitza-Novosielitza, comme IX-e section.
Ces mesures seront d’autant plus désirables, que pour la régularisation du
parcours en Galicie et en Bucovine, les dispositions nécessaires sont déjà prises,et cela en vue d’un achévement des tr avaux dans un délai de dix ans. Par
conséquent, il serait à désirer qu’aussi la régularisation des sections VI-IX fut
terminée dans ce même délai de dix ans.
Il est bien entendu qu’il faudra aussi pourvoir aux travaux suppleméntaires
de correction sur les sections IV et V, ainsi qu’aux travaux d’entretien sur les
sections déjà ouvertes.
Le programme général pour les travaux d’amélioration dans les sections
IV-VIII, élaboré par Mr de Toncourt, a été examiné sur les lieux mêmes par

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
385les soussignés; il a été trouve bon et fut accepte. Les plans et dévis qui le
composent, ont été approuvés et, tant qu’ils sont élaborés, signés par la
Commission.
Etant donné qu’une interruption des travaux de la Commission de Pruth
devrait être à tout prix évitée, pour ne pas compromettre le développement dutrafic considérable qui existe déjà sur la riviére, il parait bien indiqué que les
Gouvernements des Etats riverains approuvent le programme de Mr de Toncourtau plus tôt possible; en attendant, et jusqu’au moment, où les Gouvernements
auront pris leurs décisions au point de vue financier, il sera nécessaire – pour les
raisons exposées ci-dessus – d’allouer à la Commission du Pruth une subvention
annuelle d’au moins 25.000 francs par Etat.
Attendu que, pour des raisons financié res, ce programme ne prevoit que
les corrections les plus indispensables, les soussignés sont d’avis qu’il peut se
faire que le montant du dévis 2.010.00 0 frs., soit dépassé d’une somme plus ou
moins considérable, et cela d’autant pl us que les expériences faites sur d’autres
riviéres démontrent que les exigences d’ une voie navigable vont toujours en
croissant avec l’augmentation du trafic. Il est, en outre, difficile de prévoir lesfluctuations des prix de la main d’oe uvre et des matériaux pou une période aussi
grande de temps. Cela, et la nécessité d’introduire dans le cadre du programme
la IX-e section, détermine la Commi ssion technique à porter le montant du
devis élaboré par Mr de Toncourt à la somme de 3.000.000 francs.
Pour des raisons économiques, ainsi qu’en vue du maintien de la naviga-
bilité de la riviére, la Commission technique est d’avis qu’il faudra à tempsfixer toutes les rives concaves qui m ontrent actuellement une configuration
réguliére et prouvent par la que l’équilibre entre la force du courant et la
résistance du sol est établi-afin de l es préserver de déformations ultérieures
qui ne seront jamais exclues, surtout dans les section supérieures. D’aprés les
observations faites sur la riviére, ce résultat sera probablement facile à
obtenir, sans demander de grands sacri fices, en escarpant (avec une inclination
proportionnelle au rayon de la courbe) la rive concave jusqu’au niveau de
l’étiage, pour dévier ainsi le courant vers le milieu du lit, et de garantir cetalus par des fascines vives. Il sera nécessaire a procéder d’abord à des essais
practiques pour déterminer le systém e le plus convenable d’une pareille
fixation des courbes. L’exécution de ces revêtements mérite d’autant plus
d’attention, qu’â leur défaut la tendance du Pruth; de compenser les érosions
dans la partie concave par l’avancement simultané de la partie convexe-
améne nécessairement une augmentation successive des sinuosités et, partant,
une détérioration du lit sur le seuil voisin.
Considérant les nombreuses questions techniques qui peuvent surgir
pendant l’exécution d’une oeuvre si comp lexe que celle de la régularisation du
Pruth, et les difficultés qui s’opposent à une intervention directe des gouver-
nements pourraient envoyer, à des intervalles de 3 ans, des nouvellesCommission technique, qui seraient chargées de constater les résultats obtenus,

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
386d’examiner et d’approuver les projets nouveaux, et de formuler éventuellement
des nouvelles propositions.
Fait à Bucarest en triple exemplaires le 21 Juillet/3 Augt. 1901.
Signés: R. Iszkowski
Fr. Haberlandt A. Saligny S. Jevane
Traducere
Proces-Verbal
Încheiat la Bucure ști la 21 iulie/3 august 1901, cu privire la lucr ările de
regularizare ale Prutului, între Mamorni ța și confluen ța sa cu Dun ărea
Membrii Comisiei:
Pentru Austria: Dl. Romuald Iszkowski, consilier ministerial și Dl. Frederic
Haberlandt, consilier pentru lucr ări publice (Ober-Baurath)
Pentru România: Dl. Anghel Saligny, inspector general al Podurilor și
Șoselelor
Pentru Rusia: Dl. Stanislas de Jevane, consilier de stat.
Subsemna ții, însărcinați de guvernele respective ale celor trei state repre-
zentate în Comisia Mixt ă a Prutului și pentru executarea deciziei acestora,
înscrisă în Protocolul nr. 132 al Comisiei am procedat la examinarea:
1. lucrărilor de ameliorare executate, pân ă acum, și a rezultatelor ob ținute
2. a proiectului general din 1898 pentru continuarea lucr ărilor elaborat de
inginerul-inspector al Comisiei Prutului, dl De Toncourt.
În acest scop subsemna ții, ne-am transportat, la 6/19 iulie, înso țiți de
dl De Toncourt, la Cern ăuți, punctul de plecare al investiga țiilor noastre.
Prima parte a traseului, cuprins ă între Cern ăuți și Bivolari, limita actual ă a
lucrărilor Comisiei Prutului, a fost f ăcută cu trăsura de-a lungul râului.
Restul traseului, pân ă la confluen ță
, a fost efectuat la bordul vasului de
inspecție al Comisiei, pe care ne-am îmbarcat la Bivolari.
Nivelul apelor, în timpul c ălătoriei, a fost: de + 0 m 06 la Cern ăuți, de
+ 1 m 87 la Bivolari, de + 1 m 53 la Ungheni și de + 2 m 27 la Drânceni.
Remarcăm că etiajul Prutului la Cern ăuți se află la – 0 m 60, sub zero local;
înălțimea reală a nivelului apei, la Cern ăuți, a fost de 0 m 66.
Cu ajutorul studiilor și observațiilor efectuate în timpul acestei c ălătorii, a
datelor furnizate de domnii delega ți ai Austriei cu privire la partea superioar ă
a Prutului, în Gali ția și Bucovina, ca și a informa țiilor și explicațiilor date de
dl De Toncourt, inginerul-inspector, subsemna ții au făcut constat ările consemnate
în prezentul proces-verbal.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
387A. Regimul hidrografic al Prutului
Bazinul Prutului are o suprafa ță de 27.477 km, din care 7.967 km revin
parcursului austriac, pân ă la Mamornita. În aceast ă parte a bazinului, care
furnizează aproape întreaga alimentare cu ap ă a râului, m ărimea medie anual ă a
precipitațiilor atmosferice se ridic ă la 785 mm, ceea ce corespunde la un volum
mediu anual de 6.254.910 m.
În ceea ce prive ște plutăritul și transportul cu șalandele trebuie luate în
considerare trei diviziuni:
a) În Austria – parcursul între Mikulicsin și Snyatin, în Gali ția (105 km) și
acela între Snyatin și Mamorni ța, în Bucovina (48 km);
b) Parcursul între Mamorni ța și Novosieli ța (circa 10 km), care formeaz ă
frontiera între Austria și România;
c) Parcursul cuprins între Novosieli ța și confluen ță (de aproximativ 740 km),
care formeaz ă frontiera între România și Rusia.
Diviziunea a , pe parcursul austriac, se caracterizeaz ă, ca acela al tuturor
râurilor de munte, printr-o pant ă considerabil ă, repartizat ă foarte inegal (în
Bucovina, în medie peste un metru pe km; în anumite locuri pân ă la 3,50 m pe km),
astfel că albia râului se compune dintr-o serie de adâncituri și planuri înclinate.
Panta foarte accentuat ă produce degrad ări considerabile ale malurilor,
albia se bifurc ă adesea; liniile de margine sunt în totalitate neregulate și
indecise, cu excep ția curbelor pronun țate, unde se întâlnesc maluri înalte,
expuse la continue alunec ări de teren; fundul mobil al albiei const ă în pietriș
mare, deplasat cu foarte mare u șurință la cea mai mic ă creștere a apelor.
În diviziunea b , pe parcursul austro-român (de la Zurin-Mamorni ța la
Novosieli ța), caracterul râului nu se schimb ă.
Totuși, datorit ă diminuării pantei medii și pe măsură ce compozi ția
solului, în care râul și-a săpat albia, devine mai omogen ă, concentrarea albiei
începe deja s ă se pronun țe și liniile malurilor, mai ales la curbe, devin din ce în
ce mai clare.
Pentru a u șura expunerea, în ceea ce prive ște diviziunea c, pe parcursul
căreia se formeaz ă frontiera româno-rus ă, am adoptat subdiviziunea stabilit ă
anterior de Comisia Prutului în opt sec țiuni, adică:
Secțiunea a opta, de la Novosieli ța la Rădăuți (Lipcani) (circa 60 km
lungime)
Râul curge printr-o vale larg ă pe care o traverseaz ă de mai multe ori, pe
toată lărgimea sa.
În câteva locuri, el atac ă poalele colinelor care se întind pe partea dreapt ă
a văii și înnămolirile care rezult ă astupă, mai mult sau mai pu țin, talvegul,
producând degrad ări pe malul opus.
Totuși, aceste locuri ofer ă, în general, un șenal bine definit, cu destul de
mare adâncime.
Cu toate acestea, în locurile în care râul trece de la o curb ă la alta de sens
opus și unde fiecare cre ștere a apelor produce schimb ări considerabile ale

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
388talvegului, l ărgirile albiei râului devin uneori foarte accentuate și degenereaz ă
adesea în bifurca ții, împrejur ări care au întotdeauna ca rezultat o sensibil ă
diminuare a adâncimilor.
Pădurile fiind rare pe aceast ă porțiune a parcursului ca și pe acelea
descrise mai sus, astup ările albiei râului cu trunchiuri de copaci sunt de mic ă
importanță. Dar digurile morilor vechi și noi constituie obstruc ționări cu atât
mai grave ale albiei râului, cu cât ele cauzeaz ă, prin prezen ța lor, depozite
considerabile de pietri ș pe calea navigabil ă.
Lărgimea albiei variaz ă, în aceast ă secțiune, între 80 și 250 m. Adâncimea,
la praguri, este de la 0,25 m la 0,30 m la etiaj. Cât despre panta medie, ea nu
poate fi dat ă cu exactitate, nefiind înc ă făcute nivelmentele pe partea superioar ă
a Prutului.
Secțiunea a șaptea, de la R ădăuți (Lipcani) la Ștefănești (Braniștea) (circa
100 km lungime). Începând de la Lipcani, Prutul a trebuit s ă-și sape albia de-a
latul unui masiv foarte întins de coline.
Consecințele sunt maluri foarte înalte și abrupte, care configureaz ă o albie
în general bine definit ă și săpată regulat.
Cele câteva bifurca ții întâlnite în aceast ă secțiune sunt de mai mic ă
importanță decât precedentele.
Ca urmare a lipsei aproape complete de p ăduri în aceast ă zonă, obstruc-
ționările șenalului de c ătre trunchiuri și bușteni sunt insignifiante.
Inconvenientul cel mai grav în aceast ă secțiune provine din obstruc-
ționările numeroase și importante ale albiei râului, prin blocuri de stânc ă, ca și
de un anumit num ăr de zone de mic ă adâncime, formate de bancurile de piatr ă.
Blocurile de stânc ă ating câteodat ă un volum de 20 m și formeaz ă în
câteva locuri veritabile baraje în albia râului. Num ărul digurilor de mori este
considerabil.
În câteva locuri râul este barat de aceste construc ții și de îngrămădirile de
pietriș provocate de ele.
Pe aceast ă secțiune, lărgimea albiei variaz ă în general între 80 și 150 m,
numai în câteva locuri ea dep ășește 200 m.
Adâncimea la praguri, la etiaj, este de circa 30 cm. Panta mijlocie poate fi
evaluată la 0,40 m pe km.
Secțiunea a șasea, de la Ștefănești (braniștea) la Bivolari (C ălinești)
(64 km lungime)
Puțin din amonte de Ștefănești, valea Prutului se l ărgește din nou. Râul o
traverseaz ă, cu curbe accentuate, pe toat ă lărgimea sa, ajungând rareori pân ă la
picioarele camelor.
În consecin ță, obstruc ționările șenalului de c ătre stânci sunt pu țin
numeroase și de mică importan ță.
Dar malurile sunt literalmente acoperite cu p ăduri și albia este umplut ă cu
trunchiuri, îndesate unele în altele. Num ărul digurilor de mori este considerabil,
deși mai mic decât în sec țiunile superioare. Caracterul albiei este mult mai bine

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
389definit decât acela din sec țiunea a opta; de asemenea ea este s ăpată mai profund,
ceea ce păstrează, în mod sensibil, schimb ările bruște și considerabile, ca acelea
ale secțiunii a opta.
Variațiile lărgimii albiei sunt pu țin importante.
În puține locuri l ărgimea atinge circa 150 m. Adâncimea la praguri variaz ă
între 30 și 40 cm. Panta medie poate fi evaluat ă la 0,20 m pe km.
Secțiunea a cincea, de la Bivolari (C ălinești) la Ungheni (103 km lungime)
Caracteristicile generale ale râului în aceast ă secțiune sunt acelea și ca
acelea ale sec țiunii precedente, dar malurile nu sunt acoperite cu p ăduri decât
parțial.
Albia este compus ă din pietri ș mare în sec țiunea opt; din pietri ș mijlociu
în secțiunea șapte; din pietri ș fin și nisip mare în sec țiunile șase și cinci.
Concentrarea râului într-un singur șenal uniform s ăpat se accentueaz ă din
ce în ce mai mult și numărul bifurca țiilor este foarte restrâns; nu exist ă decât
două pe aceast ă distanță de 103 km.
Lărgimea albiei nu dep ășește 100 m decât în șase locuri. Adâncimea la
praguri, la etiaj, este de la 0,50 m la 0,60 m. Panta medie este de 0,14 m pe km.
Pe toate sec țiunile descrise pân ă acum, numeroase mori plutitoare
constituie obstacole din cele mai serioase, deranjând cursul râului prin digurile
și barajele lor.
Secțiunea a patra, de la Ungheni la Nem țeni (91 km lungime)
Râul curge într-o albie bine definit ă, formând curbe foarte accentuate într-
o vastă vale și nu-și manifest ă decât foarte rar tendin ța spre lărgiri dăunătoare.
Malurile sunt pe alocuri acoperite de p ăduri. În general, caracteristicile râului
sunt exact la fel ca acelea ale sec țiunilor Prutului inferior, în aval de Nem țeni.
Lărgimea albiei dep ășește rareori 100 m. Adâncimea la praguri, la etiaj, este de
la 0,60 m la 0,70 m și panta medie este de 0,12 m pe km.
Secțiunea a treia, de la Nem țeni la Fălciu ( 155 km lungime)
Secțiunea a doua, de la F ălciu la Rogojeni (69 km lungime)
Secțiunea a întâia, de la Rogojeni la confluen ță (98 de km lungime)
Având în vedere caracterul aproape identic al celor trei structuri, ni se pare
indicat să le discut ăm împreun ă. Panta medie relativ ă se găsește în descre ștere
permanent ă din amonte spre aval: de la 0,10 m pe km în sec țiunea a treia, ea se
reduce la 0,07 m pe km în a doua și la 0,05 m pe km în prima sec țiune.
Diferențele între pantele locale și cea medie sunt insignifiante: cea mai
puternică pantă locală (la km 181) este de 0,18 m pe km. L ărgimea albiei nu
mai variaz ă decât între 60 și 100 m. Adâncimea la praguri, la etiaj, este de circa
0,75 m în sec țiunea a treia, de circa 0,90 m în a doua și circa 1,00 m în prima
secțiune.
Caracteristica acestor trei sec țiuni este, într-un grad și mai înalt decât acela
pentru sec țiunea a patra învecinat ă, un parcurs foarte sinuos, în care formarea de
curbe are loc cu o regularitate cu adev ărat extraordinar ă, grație pantei insig-
nifiante a v ăii și omogenit ății solului în care râul și-a săpat albia.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
390Această regularitate provine de asemenea din faptul c ă surpările din părțile
concave (a c ăror importan ță se diminueaz ă continuu spre aval) sunt compensate,
pe măsură ce se produc, de avansul p ărților convexe corespunz ătoare, în a șa fel
încât se poate spune c ă râul și-a atins, în mod vizibil, în aceste sec țiuni starea de
echilibru, atât de rar ă pentru râurile neregularizate.
Din observa țiile de vitez ă efectuate în mai multe locuri rezult ă că viteza
medie la etiaj poate fi evaluat ă la circa 0,60 m pe secund ă în secțiunea a opta.
Aceasta se diminueaz ă în mod constant spre aval și scade la circa 0,40 m
pe secund ă în prima sec țiune.
B. Măsuri luate și lucrări executate
a) Pe parcursul din Gali ția al Prutului s-au executat câteva lucr ări și
consolidare urgent ă a malurilor, prin antreprize par țiale. Pentru începerea unei
regularizări sistematice se dispune, anul acesta, de o sum ă de 200.000 coroane.
În Bucovina, lucr ările de regularizare sistematic ă sunt în curs de executare din
anul 1885 și au costat, inclusiv anumite consolid ări urgente ale malurilor, suma
de 970.000 coroane.
b) Pe parcursul austro-român s-a procedat, conform în țelegerii dintre cele
două state riverane, la lucr ările de consolidare a malurilor, cu caracter de
urgență.
c) Pe parcursul româno-rus, sec țiunile a opta și a șaptea se g ăsesc încă
complet în stare primitiv ă; începând de la localitatea Sf. Maria din sec țiunea a
șasea și până la confluen ța cu Dun ărea, au fost executate diferite lucr ări de
ameliorare, în virtutea conven ției din 1866, începând cu anul 1871, de c ătre
Comisia Mixt ă a Prutului.
Aceste lucr ări, executate mai întâi prin intermediul unor mici antreprize
parțiale, au fost începute de la confluen ță și au fost continuate spre amonte și
constau, dup ă 1880 – perioada în care Comisia Prutului și-a creat propriul ei
Serviciu Tehnic – în special din cur ățiri sistematice, executate de scafandri, a
albiei râului, în totalitate astupat ă, și în lucrări de curățire de între ținere, repetate
anual, în vederea men ținerii în stare practicabil ă a căii navigabile. Aceste lucr ări
sunt executate cu dou ă mari gruie flotante, cu corp de fier, cu o for ță elevatoare
de 20 tone, pe când cur ățirile de între ținere sunt executate cu trei mici gruie
flotante din lemn, cu o for ță elevatoare de circa trei tone; anexa nr. 1 d ă o schiță
și detaliile tehnice ale acestor ma șini.
În același timp, malurile au fost elib erate de obiectele care împiedicau
circulația șenalurilor de halaj și care ar fi putut, cu ocazia surp ărilor pe timpul
creșterii apelor, s ă cadă în albie și să constituie noi obstacole; se urm ărește ca
aceste debreieri s ă fie repetate anual, ca m ăsură de între ținere, mai ales în
secțiunile superioare, unde surp ările malurilor sunt puternice și frecvente.
Rezultatul total aproximativ al lucr ărilor de cur ățire a fost: ridicarea de
către scafandri sau distrugerea cu dinamit ă a circa 12.000 arbori, trunchiuri și
bușteni, a 43 de carcase de vase sau mori scufundate, a aproximativ 350 m de

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
391blocuri de stânc ă, ca și distrugerea a peste 200 de diguri de mori din fascine și
piloți. Debreierile pe maluri au avut ca rezultat extirparea a circa 350.000 arbori
și bușteni, distrugerea a 100 de diguri din pilo ți și ridicarea a aproximativ 600 m
de blocuri de stânc ă, situate pe falezele colinelor care m ărginesc râul. În afar ă
de aceasta, pentru a facilita halajul vaselor, s-au executat un num ăr de cinci
rampe de acces spre faleze, 20 de mici pode țe și terasamente cu un volum
aproximativ de 1.200 m. În 14 locuri de pe Prutul inferior, au trebuit închise de
urgență, prin lucr ări executate cu fa șine și prin terasamente, canalele s ăpate de
apele în cre ștere (gârlele), în scopul de a pr eveni formarea de canale laterale,
care se scurgeau în mla știni, canale care puteau deturna spre mla știni nu numai
vasele care veneau înc ărcate la vale, unde ele e șuau atunci la câteva zeci de
metri de râu, dar care puteau chiar da loc, în timp, la schimb ări complete ale
cursului printre mla știni, așa cum s-a întâmplat destul de frecvent în trecut.
Insuficien ța absolut ă a mijloacelor disponibile nu a permis decât
executarea lucr ărilor cele mai urgente și, făcând abstrac ție de câteva dragaje la
km 48 și derocările de la km 118, au fost evitate lucr ările speciale de regu-
larizare pe parcursul de 409 km dintre confluen ță și Dănuțeni (lângă Ungheni).
Începând din acest loc spre amonte, au fost executate cele mai indispensabile
lucrări de regularizare, adic ă:
1. Deschiderea unei c ăi navigabile cu o adâncime de 0,60 m la etiaj, de-a
curmezișul bancului de stânc ă de la Dănuțeni, la km 409, cu o lungime de 83 m
(adâncimea, înainte de lucr ări, 0,25 la etiaj).
2. Fixarea unei aluviuni la Ungheni, km 414, printr-un sistem de pinteni și
de traverse.
3. Deschiderea unei c ăi navigabile, cu o adâncime de 0,60 m la etiaj, de-a
curmezișul bancului de stânc ă de la Marhonda, km 418, cu o lungime de 105 m
și construirea de diguri directoare la intrarea în trecere (adâncimea înainte de
lucrări, de la 0,15 la 0,20 m la etiaj).
4. Dragarea unui șenal practicabil de-a curmezi șul bancului de pietri ș la
Medeleni, km 437, cu o lungime de 50 m.
5. Dubla barare a bifurc ării de la Micl ăușani, km 463, și dragarea unui
șenal practicabil de-a curmezi șul bancului de pietri ș.
6. Consolidarea malului stâng la marea sinuozitate de la Vr ănești, km 481,
cu un înveli ș continuu de 240 m lungime.
7. Derocarea unui recif la Unteni, km 486.
8. Dragarea unui șenal practicabil de-a curmezi șul marelui banc de pietri ș
la Zaboloteni, km 505, cu o lungime de 150 m.
9. Derocarea unui recif la Cornu Negru, km 518.
În același timp, pe m ăsura avans ării lucrărilor de deschidere, s-a procedat,
în mod succesiv, la cartografierea complet ă și detaliată a cinci sec țiuni deja
deschise naviga ției și la elaborarea unei h ărți hodrografice (hart ă de naviga ție)
la scara 1:10.000, ca și a hărții generale la scara 1:100.000.
Pentru satisfacerea cheltuielilor de instalare și administrare, ca și ale
acelora solicitate de lucr ările de ameliorare, descrise mai sus, Comisia dispunea,

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
392din anul 1871 pân ă la sfârșitul anului 1900, de urm ătoarele fonduri (a se vedea
specificarea detaliat ă în tabelul nr. 2 anexat, bazat ă pe bugetele rectificative
anuale, aprobate de Comisia Mixt ă și controlate de comisia tehnic ă actuală):
1. Venituri provenite din taxe de naviga ție, certificate de bord
și amenzi ……………………………………………………………………………… 1.243.010,42
2. Subven ții ale guvernelor celor trei state reprezentate în
Comisie …………………………………………………………………………………. 278.854,22
franci per stat – Total ……………………………………………. 836.862,65
3. Venituri diverse, dobânz i, etc. ……………………………….. franci 25.134,22
4. Sumele împrumuturilor c ontractate ………………………. franci 261.721,52
Adică un total de ………………………………………………… 2.366.728,81
Sau în medie pe an de ……………………………………………… 78.890,96
Cheltuielile efectuate în aceia și perioadă s-au ridicat la (vezi specificarea
controlată în tabelul 3):
1. Pentru administra ție (Secretariat, Casa de Naviga ție,
Inspecția de Naviga ție) și studii franci ……………………………. 420.372,51
2. Pentru construc ții, reparații și întreținere …………………………..138.644,71
3. Pentru cump ărarea de material flotant și mobilier ………………… 174.327,65
4. Pentru lucr ări de ameliorare:
a) Regie (inginer, iernarea navelo r, explozivi, etc.) ………………. 18.248,55
b) Curățiri ale albiei râului ………………………………………………..489.980,17
c) Debbeieri pe maluri …………………………………………………….. 180.639,50d) Corecții și regulariz ări ………………………………………………….. 98.795,65
e) Remorcaje și halaj ……………………………………………………….. 85.544,48
5. Pentru dobânzi, asigur ări și diverse ………………………………… 107.225,12
6. Pentru retrocedarea împrumuturilor ……………………………….. 374.208,47
Adică un total de ………………………………………………… 2.387.996,81
Fondurile afectate sp ecial pentru lucr
ările de ameliorare, în aceast ă perioadă
de 30 de ani, se ridic ă la un total (vezi punctele 4a, b, c, d, e, ale expunerii de mai
sus) la 1.173.218,35 franci, sau, în medie pe an, la 39.107,28 franci.
Totalitatea acestor fonduri, repartizat ă pe lungimea de 533 km a parcur-
sului deschis naviga ției este de 2.201 franci pe kilometru, adic ă 73 franci pe
kilometru într-un an.
C. Rezultatele lucr ărilor din punctul de vedere al plut ăritului și
al naviga ției cu șalandele
Pe parcursul austriac al Prutului, partea situat ă în Galiția nu este înc ă
flotabilă, din cauza numeroaselor diguri de mori care obstruc ționează albia,
până la confluen ța cu Ceremu șul. Ceremu șul, afluentul cel mai important al
Prutului, este flotabil de la Vijni ța până la confluen ță. Parcursul în Bucovina
este în totalitate flotabil și influența lucrărilor executate s-a f ăcut deja sim țită,
printr-o notabil ă reducere a perioadelor de inactivitate. Nu este cazul s ă vorbim

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
393de o dezvoltare a naviga ției cu șalandele, atâta timp cât sec țiunile din aval nu
vor fi deschise.
Situația este aceea și pe parcursul austro-româ n care, în perioadele de
ridicare ale nivelului apelor, este suficient de flotabil.
Cât despre parcursul româno-rus, acesta este în partea sa superioar ă – în
pofida lucr ărilor tehnice din sec țiunile a opta și a șaptea – flotabil numai pentru
plutele fără încărcătură; numai din sec țiunea a șasea începe traficul plutelor
încărcate cu cereale sau lemn. În ceea ce prive ște traficul pe sec țiunile deschise,
Comisia tehnic ă, în timpul c ălătoriei sale, a fost în situa ția de a constata un
foarte mare num ăr de plute cu destina ția pentru numeroasele schele de pe râu și,
mai ales, pentru cele dou ă mari fabrici de cherestea cu aburi de la D ănuțeni
(km 409) și Leova (km 227). Începând de la Nem țeni, Comisia a întâlnit un
număr mare (circa 100) de șalande, cu o capacitate de la 160 la 840 tone metrice
(a câte 1.000 kg). Pân ă în prezent, schelele cele mai importante de pe râu sunt:
Pe partea României: Prisecani, km 392, Gherm ănești 302, Drânceni 297,
Fălciu 165/177, Rânze ști 135, Rogojeni 98;
Pe partea Rusiei: M ăcărești 359, Nem țeni 322, Pogone ști 265, Leova
225/227, F ălciu 165, Cahul 89.
Detaliile traficului pe Prut , în perioada din 1871 pân ă în 1900 inclusiv, se
găsesc expuse în tabelele nr. 4 și 5 anexate, întocmite pe baza datelor statisticii
oficiale a Inspectoratului de Naviga ție al Comisiei Mixte a Prutului. Din aceste
tabele, rezult ă că traficul în decada de la 1871 pân ă la 1880 (înainte de
începerea lucr ărilor sistematice) era, în medie pe an:
604 vase cu 44.268 tone registru englez și o plută goală, în timp ce el s-a
ridicat, în decada de la 1891 la 1900 – în ciuda anului slab 1900, consecin ță a
recoltei deficitare din 1899 – la o medie anual ă de 657 vase cu 60.843 tone
registru englez și 217 plute, cu o înc ărcătură de 2.668 tone.
Numărul de vase a crescut deci în ace ști 30 de ani cu 8%, în timp ce
tonajul a crescut cu 37%. Cât despre tonajul mediu, calculat dup ă eliminarea
remorcherelor și a vaselor coborâte cu jum ătate de înc ărcătură, acesta a fost,
între 1871 și 1880, în medie, de 71 tone registru, în timp ce el a atins în 1899
cifra de 102,5 tone registru, ceea ce reprezint ă o creștere de aproape 50%.
Exportul efectuat cu aceste vase din districtele riverane Prutului const ă
aproape exclusiv în cereale, din care s- au exportat din 1871 aproape 34 milioane
de hectolitri, deci o medie anual ă de 1,1 milioane de hectolitri. Și această cifră a
suferit o cre ștere succesiv ă: de la o medie anual ă de 850.984 hl în decada de la
1871 pân ă la 1880, exportul s-a ridicat la o medie anual ă de 1.415.119 hl în
decada de la 1891 pân ă la 1900, ceea ce semnific ă o creștere de aproape 90%;
cea mai ridicat ă cifră a fost de 2.211.840 hl în 1898.
Vasele care circul ă pe Prut au un pescaj variind de la 4 la 7,5 picioare
engleze, adic ă de la 1,20 m la 2,25 m.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
394D. Măsuri de luat și lucrări de executat
a) Pentru parcursul Prutului din Gali ția, cheltuielile unei regulariz ări siste-
matice sunt evaluate la aproximativ 5.600.000 coroane; conform art. 5 al. 2 alLegii din 11 iunie 1901, executarea acestei regulariz ări trebuie s ă fie asigurat ă
cât mai curând posibil.
În mod asem ănător, parcursul din Bucovina trebuie s ă fie supus unei
regularizări sistematice – deviz aproximativ 3.000.000 coroane – care va trebui
să fie încheiat ă până în anul 1911.
Cât despre lucr ările de barare a torcu ților din bazinul Ceremu șului – lucrare
de o indiscutabil ă importan ță pentru regularizarea Prutului – a fost deja elaborat
un proiect, ale c ărui cheltuieli se ridic ă la 888.000 coroane, pentru partea situat ă
în Bucovina; în scopul de a asigura execu tarea acestui proiect, au fost începute
negocieri cu Dieta. Cât despre partea gali țiană a bazinului Ceremu șului, nu
există decât pâraie de mic ă importan ță.
b) Până în prezent nu exist ă nici înțelegere interna țională încheiată, nici
proiecte elaborate pentru o regularizare sistematic ă a parcursului austro-român
al Prutului.
c) În ceea ce prive ște regularizarea parcursului româno-rus, a fost
elaborat, în iunie 1898, de c ătre inginerul-inspector al Comisiei Mixte a
Prutului, dl De Toncourt, un program general.
Acest program, modificat par țial de autorul s ău în iunie 1901, și ale c
ărui
cheltuieli se ridic ă la 2.010.000 franci, prevede, mai întâi, executarea lucr ărilor
de curățire și de debleiere pe maluri, în sec țiunile a opta și a șaptea, ca și pe
porțiunea înc ă neterminat ă a secțiunii a șasea. În afar ă de aceasta, programul
presupune: executarea tuturor dragajelor, deroc ărilor și lucrărilor de îngustare a
albiei, necesare pentru stabilirea și menținerea unui șenal navigabil concentrat și
trasat în mod regulat; bararea tuturor ramifica țiilor râului și lucrări de
consolidare a malurilor în sinuozit ățile amenin țate de ruptur ă.
În totalul cheltuielilor acestui program, adic ă 2.010.000 franci, sunt de
asemenea cuprinse cheltuielile pentru cump ărarea a dou ă excavatoare sistem
Priestman și a unei dr ăgi refulate (Spülbagger) sistem Kretz. Primele sunt
destinate dragajelor, în general mai pu țin importante, de pe bancurile de pietri ș;
ultima este destinat ă menținerii șenalului navigabil la inisip ările accidentale;
montată pe o șalandă puternică, ea va fi remorcat ă în amonte și va coborî, în
timp ce lucreaz ă, în derivă.
Prețurile unitare, care au servit la elaborarea devizului, au fost deduse din
experiența anilor trecu ți, pe secțiunile deja deschise (în condi ții analoage) ale râului.
E. Concluziile Comisiei tehnice
În scopul de a reda un tablou complet al condi țiilor hidrotehnice actuale
ale Prutului, Comisia tehnic ă a luat în considerare întregul parcurs al râului; cât
despre concluzii, acestea se vor m ărgini să ia în considerare partea interna țională a

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
395parcursului, de la Mamorni ța la Novosieli ța și de la Novosieli ța până la
confluența cu Dunărea.
În ceea ce prive ște această ultimă parte, Comisia tehnic ă neavând ocazia
să o cunoasc ă înainte de începerea lucr ărilor, nu poate proceda la o compara ție
strictă a stării actuale cu cea primitiv ă a râului. Totu și, în măsura în care
anumite indicii hidrotehnice le permit o apreciere științifică și atât cât pot ei
judeca dup ă condițiile actuale ale râului și după sporirea capacit ății navelor care
circulă pe Prut, subsemna ții nu ezită deloc să declare c ă lucrările executate pân ă
în prezent pe p ărțile deschise naviga ției pe râu au fost concepute într-o manier ă
foarte economic ă, dând pretutindeni rezultatele dorite. În special, Comisia
tehnică constată cu satisfac ție că conducerea lucr ărilor, apreciind perfect carac-
teristicile râului, nu a procedat deloc la t ăierea numeroaselor sinuozit ăți, ci,
dimpotriv ă, le-a protejat pe acelea care erau amenin țate cu ruptura. Având în
vedere debitul foarte slab al Prutului (22 m pe secund ă la etiaj), acest mod de a
proceda este singurul care poate garanta men ținerea Prutului în calitate de cale
navigabilă; de asemenea, va fi necesar, în viitor, s ă se respecte strict acest
principiu, în scopul de a evita o sc ădere a nivelului apelor care ar face
imposibil ă orice naviga ție.
Intensul trafic, cu plutele și cu vase, care a fost observat, la ora actual ă, pe
secțiunile deja amenajate ale Prutului demonstreaz ă în mod evident, importan ța
indubitabil ă a acestei c ăi navigabile interna ționale, ceea ce permite s ă se
presupună că va fi – în interesul comun al statelor riverane – indicat s ă se
continue, cu toat ă sinceritatea, aceast ă lucrare deja început ă și care a dat, pân ă
acum, rezultate atât de satisf ăcătoare. Din aceste motive, ar p ărea de dorit s ă se
continue, în mod prompt, lucr ările de corec ție pe por țiunile neterminate în
prezent ale râului, adic ă pe secțiunile a șasea, a șaptea și a opta, și să se adauge
la parcursul interna țional administrat de Comisia Mixt ă a Prutului și porțiunea
de râu de la Mamorni ța și Novosieli ța, ca secțiunea a noua. Aceste m ăsuri ar fi
cu atât mai de dorit cu cât au fost deja date dispozi țiile necesare pentru regu-
larizarea parcursului în Gali ția și Bucovina, și aceasta în vederea unei finaliz ări
a lucrărilor într-un interval de zece ani. În consecin ță, ar fi de asemenea de dorit
ca regularizarea sec țiunilor, de la a șasea la a noua, s ă fie terminat ă în același
interval de zece ani.
Este de la sine în țeles că va trebui, de asemenea, s ă se procedeze la lucr ări
suplimentare de corec ție pe secțiunile patru și cinci, ca și lucrările de între ținere
pe secțiunile deja deschise pentru naviga ție.
Programul general al lucr ărilor de ameliorare pe sec țiunile patru-opt,
elaborat de dl De Toncourt, a fost examinat de subsemna ții chiar la fa ța locului;
el a fost considerat drept bun și acceptat. Planurile și devizul care îl compun au
fost aprobate și, în măsura în care sunt elaborate, semnate de Comisie.
Dat fiind c ă o întrerupere a lucr ărilor Comisiei Mixte a Prutului trebuie cu
orice preț evitată, spre a nu compromite dezvoltarea traficului considerabil care
există deja pe fluviu, ar p ărea indicat ca guvernele statelor riverane s ă aprobe,

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Alexandru DU ȚĂ
396cât mai curând posibil, programul dlui De Toncourt; pân ă în momentul în care
guvernele vor lua deciziile din punct de vedere financiar va fi necesar – pentru
motivele expuse mai sus – s ă se aloce Comisiei Prutului o subven ție anuală de
cel puțin 25.000 franci de c ătre fiecare stat.
Având în vedere faptul c ă, din motive financiare, acest program nu
prevede decât convec țiile cele mai indispensabile, subsemna ții sunt de p ărere că
este posibil ca m ărimea devizului, de 201.000 franci, s ă fie depășită, cu o sum ă
mai mult sau mai pu țin considerabil ă, și aceasta cu atât mai mult cu cât
experiențele făcute pe alte râuri demonstreaz ă că exigențele unei c ăi navigabile
cresc odat ă cu sporirea traficului. În plus, este dificil s ă se prevad ă, pentru o
perioadă atât de îndelungat ă, fluctuațiile prețurilor mâinii de lucru și ale materia-
lelor. Acest fapt și necesitatea introducer ii în program a sec țiunii a noua, determin ă
Comisia tehnic ă să modifice m ărimea devizului elaborat de dl De Toncourt la suma
de 3.000.000 franci.
Pentru rațiuni economice, ca și în scopul men ținerii navigabilit ății râului,
Comisia tehnic ă e s t e d e p ărere că ar trebui fixate în timp toate por țiunile
concave de mal care au actualmente o configura ție regulat ă și dovedesc prin
aceasta c ă echilibrul între for ța curentului și rezisten ța solului este stabil, în
scopul de a le feri de deform ările ulterioare care nu sunt niciodat ă excluse, mai
ales în sec țiunile imperioase. Conform observa țiilor efectuate pe râu, acest
rezultat va fi probabil u șor de obținut, fără a solicita mari sacrificii, executând
escarpe (cu o înclina ție proporțională a razei curbei) pe malul concav, pân ă la
nivelul etiajului, pentru a deveni astfel curentul spre mijlocul albiei și asigurând
acest taluz prin fascine.
Va fi necesar mai întâi, s ă se facă încercări practice, spre a stabili sistemul
cel mai convenabil pentru o asemenea fixare a curbelor. Executarea acestor
acoperiri merit ă cu atât mai mult ă atenție cu cât în lipsa lor, tendin ța Prutului de
a compensa eroziunile din partea concav ă prin avansul simultan al p ărții
convexe determin ă, în mod necesar, o cre ștere succesiv ă a sinuozit ăților și, în
consecință, o deteriorare a albiei la pragul vecin.
Luând în considerare numeroasel e probleme tehnice care pot ap ărea în
timpul execut ării unei lucr ări atât de complexe ca aceea a regulariz ării Prutului și
dificultățile care se opun la o interven ție directă a guvernelor, Comisia tehnic ă
propune ca, de acum înainte, guvernele s ă poată delega, la intervale de câte trei ani,
noi comisii tehnice, care ar fi îns ărcinate să constate rezultatele ob ținute, să
examineze și să aprobe proiecte noi și să formuleze eventual noi propuneri.
Făcut la Bucure ști în trei exemplare, la 21 iulie/3 august 1901.
Semnat: R. Iszkowski
Fr. Haberlandt A. Saligny
S. Jevane.
AN-Galați, fond Comisia Mixt ă a Prutului, dosar nr. 8/1886-1903, f. 250-255.

CEEOL copyright 2019
CEEOL copyright 2019Un document important despre amenajarea pentru naviga ție a râului Prut
397Un document important sur l’aménagement pour la navi gation de la rivière Prut
au début du XXe siècle
(Résumé)
Mots-clés : navigation, Prut, Commission, Roumanie, Autriche-Hongrie, Russie
Dans le début de la vingtième siècle, la rivière du Prut a formé, en grande partie,
de la frontière d’est de la Roumanie avec l’Autriche-Hon grie et la Russie.
La rivière a été aménagé pour la navigation par les efforts communes des Etats
riveraines, réunies, d’après l’année 1866, dans une organisation dénommé la
Commission Mixte du Prut.
Dans l’année 1901, qui a marque l’accomp lissement de trois décennies d’activité
effective de la Commission, a été nommé une Commission technique, composé par des
experts, chargés par les gouvernements respec tifs, dans le but d’examiner les travaux
d’amélioration exécutés et des résultats obtenus, et de formuler des propositions pour
l’avenir.
La Commission technique, dans laquelle la Roumanie a été représenté par l’ingénieur
Anghel Saligny, a dressé un procès-verba l à Bucarest, le 21 Juillet/3 Août 1901,
document remarquable, qui a fait le bilan des activités du Commission Mixte du Prut,
acte qui est présenté joint à l’attention des chercheurs.