Turismul Activitate Economico Sociala
TURISMUL – ACTIVITATE ECONOMICO-SOCIALĂ
1.1 Conceptele de „turism” și „turist”
Deși considerat de cei mai mulți dintre experți din domeniu un fenomen specific epocii contemporane, turismul s-a cristalizat în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și ca atare, primele încercări de definire și caracterizare a lui datează din această perioadă.
Din punct de vedere etimologic, cuvântul „TURISM” provine din termenul englezesc „TO TOUR” (a călători, a colinda), având deci semnificația de excursie.
De-a lungul anilor, conținutul noțiunii de turism s-a modificat, s-a îmbogățit continuu.Unul dintre specialiștii consacrați în cercetarea fenomenului turistic, a cărui opinie a fost îmbrățișată de un număr mare de teoreticieni, este profesorul elvețian W. Hunziker. El definește turismul prin „ansamblul relațiilor și fenomenelor ce rezultă din deplasarea și sejurul persoanelor în afara locului de reședință, atâta timp cât sejurul și deplasarea nu sunt motivate de o stabilire permanentă sau o activitate lucrativă oarecare”.
Unii specialiști au reproșat acestei definiții că este prea generală, că nu exclude unele forme de deplasări ce nu au scopuri pur turistice (elevi ,studenți). În schimb, alți specialiști i-au reproșat caracterul limitativ, deoareca exclude o serie de manifestări care au și conținut turistic, ca de exemplu participările la congrese și reuniuni interne și internaționale, deplasările oamenilor de afaceri, manifestări în care se solicită în mare măsură și servicii turistice.
Principalele elemente care marchează activitatea turistică sunt:
deplasarea persoanelor în cadrul călătoriei efectuate,
sejurul într-o localitate în afara domiciliului (reședinței permanente) a persoanei care se deplasează,
sejurul are durată limitată,
sejurul să nu se transforme într-o reședință definitivă.
OMT apreciază faptul că turismul se referă la activitățile desfășurate de
persoane, pe durata călaătoriilorși sejururilor, în locuri situate în afara reședinței obișnuite, pentru o perioadă consecutivă ce nu depășește un an (12 luni), cu scop de loisir, pentru afaceri sau alte motive.
Corespunzător accepțiunii prezentate, pot fi identificate formele principale ale turismului, și anume:
turism intern (domestic tourism) : rezidenții unei țări date care călătoresc numai în interiorul acesteia;
turism receptor (inbound tourism) : non-rezidenții care călătoresc în țara dată;
turism emițător (outbound tourism) : rezidenții țării date care călătoresc în alte țări.
Aceste trei forme de bază pot fi asociate în modalități diferite, dând naștere altor categorii ale turismului, și anume:
● turism interior, formă care regrupează turismul intern și turismul receptor;
● turism național, constituit din turismul intern și turismul emițător;
● turism internațional, alcătuit din turismul receptor și turismul emițător.
Clarificarea conceptului de turism presupune, de asemenea, și definirea subiectului călătoriei, respectiv a turistului. Turistul ca persoană a fost definit mai târziu decât turismul ca fenomen. În 1937, un comitet de experți statisticieni din subordinea Ligii Națiunilor, a definit, mai întâi, turistul internațional ca fiind „acea persoană care întreprinde o călătorie pentru cel puțin 24 de ore într-o altă țară decât cea în care se află reședința sa permanentă”. Conferința ONU pentru turism și călătorii internaționale, Roma, 1963, a recomandat utilizarea termenului de vizitator pentru a desemna „orice persoană care vizitează o țară, alta decât cea în care se află reședința sa obișnuită, pentru orice alt motiv decât desfășurarea unei ocupații remunerate în interiorul țării pe care o vizitează”. Această definiție acoperă două categorii de vizitatori:
turiști- vizitatori temporari ce stau cel puțin 24 de ore în țara vizitată și ale căror motive de călătorie pot fi grupate în :
loisir (recreere, sănătate, sport,odihnă, studii sau religie),
afaceri, familie, misiuni și reuniuni.
excursioniști – vizitatori temporari ce călătoresc pentru propria plăcere și stau mai puțin de 24 de ore în țara vizitată.
Cu același prilej a fost definit și călătorul (turistul) în tranzit, considerat a fi orice persoană care traversează o țară, chiar dacă rămâne mai mult de 24 de ore, cu condiția ca opririle să fie de scurtă durată și/sau să aibă alte scopuri decât cele turistice.
Ulterior, s-a pus problema stabilirii unui plafon maxim de timp, în cadrul căruia persoana care călătorește este considerată turist. În 1991, la Ottawa, s-a stabilit ca această perioadă să fie de 1 an, după care persoana respectivă este considerată rezident, azilant, etc.
Toate aceste condiții rămân valabile și în cazul turistului intern.
Conform precizărilor OMT, turistul este reprezentat de „orice persoană care se deplasează spre un loc aflat în afara reședinței sale obișnuite, pentru o perioadă nu mai mare de 12 luni și ale cărei motive principale de călătorie sunt altele decât exercitarea unei activități remunerate în locul vizitat”.
Sunt menționate , în acest context, trei criterii considerate esențiale pentru a distinge vizitatorii (în sensul de turiști) de alte categorii de călători pentru a elimina ambiguitățile generate de unii termeni. Potrivit acestor criterii:
voiajul trebuie efectuat într-un loc situat în afara reședinței obișnuite, ceea ce nu exclude călătoriile mai mult sau mai puțin regulate între domiciliu și locul de muncă sau de studii;
sejurul nu poate depăși 12 luni consecutive, peste acest prag vizitatorul având, din punct de vedere statistic, statutul de rezident;
motivul principal al călătoriei trebuie să fie altul decât exercitarea unei activități remunerate, la locul vizitat, ceea ce exclude migrația legată de locul de muncă.
Vizitatorii sunt grupați, după rezidență, în vizitatori internaționali și vizitatori
Interni, iar fiecare categorie este, la rândul ei, subdivizată în turiști (cei care petrec cel puțin o noapte la locul vizitat) și excursioniști (vizitatori de o zi).
Legat de durata voiajului, se sugerează posibilitatea înregistrării și evidențierii călătoriilor pe diverse lungimi de intervale, în funcție de necesitățile analizei (tab. 1). Corespunzător acestei fragmentări a duratei călătoriei, unii autori propun și noțiunea de vacanțieri – pentru cei care realizează o călătorie de cel puțin 4 zile. Se face , în acest fel, distincție între turismul de week-end (1-3 zile) și turismul de vacanță.
Tab. 1. Clasificarea vizitatorilor după durata sejurului sau călătoriei (număr înnoptări)
În ceea ce privește motivele călătoriei, se recunoaște necesitatea identificării acestora în scopul evaluării comportamentului de consum și a cheltuielilor vizitatorilor. Ptincipalele mobiluri ale călătoriilor turistice sunt:
loisir, recreere și vacanță (odihnă) : vizitarea orașelor, participarea la diverse manifestări culturale și sportive, efectuarea cumpărăturilor (shopping), plaje (cură helio-marină), practicarea diferitelor sporturi (ca amatori), croaziere, jocuri de noroc, odihnă, voiaje de nuntă, etc,
vizite la rude și prieteni : vizitarea părinților, concedii în cămin (familie), participarea la funeralii, participarea la programe de îngrijire a invalizilor, etc,
afaceri și motive profesionale : instalarea de echipamente, inspecții, vânzări și cumpărări în contul unei firme, participarea la reuniuni, conferințe și congrese, târguri și expoziții, studii, cursuri de limbi străine sau de pregătire profesională, participarea la activități sportive profesionale, misiuni guvernamentale, etc,
tratament medical : cure și tratamente de orice tip,
religie/pelerinaje : participarea la diverse evenimente religioase, pelerinaje,
alte motive : echipajele aeronavelor și vaselor destinate transportului public (personalul însoțitor de bord), tranzit, alte activitîți.
Industria turismului este acea parte a economiei, alcătuită dintr-o sumă de activități sau mai multe ramuri, a căror funcție comună este satisfacerea nevoilor turiștilor. Din industria turistică fac parte sectoarele:
locuință și alimentație (în conformitate cu structurile consacrate „Hoteluri și restaurante”) hoteluri, moteluri, case de oaspeți, ferme, vase de croazieră, castele campinguri, restaurante, baruri, cafenele, etc.;
transport: sectorul comercial reprezentat de linii aeriene, curse navale, căi ferate, autocare, firme de închirieri mașini, etc.
organizatorii de călătorii: agenții de voiaj și touroperatori;
atracții-agrement:elemente naturale (forme de relief, grădini, parcuri, etc.) și construite – catedrale, monumente, castele, galerii de artă, teatre, parcuri de distracție, facilități sportive, cazinouri, festivaluri și evenimente cultural-artistice, etc.;
organizatorii/administratorii destinațiilor : oficii de turism naționale, regionale ,locale.
Turismul și dezvoltarea economico-socială
În cele mai multe țări, turismul este o ramură a economiei naționale, deci are un obiect propriu de activitate și se desfășoară în baza unor legități specifice. De asemenea, beneficiază și de o organizare proprie. În toate țările există un organism (guvernamental sau ministerial ) care coordonează activitățile turistice.
Turismul ca fenomen economico-social are implicații pozitive asupra economiei țărilor, ceea ce justifică interesul guvernelor pentru dezvoltarea acestuia. Desfășurarea călătoriei turistice presupune o cerere și, respectiv, un consum de bunuri și servicii specifice, ceea ce antrenează o creștere în sfera producției acestora. Totodată, cererea turistică determină o adaptare a ofertei, care se materializează, între altele, în dezvoltarea bazei tehnico-materiale a acestui sector și, indirect, în stimularea producției ramurilor participante la construirea și echiparea spațiilor de cazare și alimentație, modernizarea rețelei de drumuri, realizarea de mijloace de transport, de instalații pentru agrement.
Prin dezvoltarea turismului se obține un spor de producție semnificativ ; turismul intern și internațional contabilizau, la nivelul anului 2002, aproape 11% din produsul mondial brut, însumând circa 3.500 miliarde USD. Aportul turismului la PIB diferă sensibil între statele lumii în funcție de nivelul acestuia și de structura economiei țărilor respective. Astfel, pentru Europa- principala zonă turistică a lumii, cota de participare a turismului la PIB este de 14,0%, pe continentul american de cca. 11,0%, în Asia și Pacific 10,0%, în Africa aproape 9,0%; în privința situației pe țări, în cazul celor mici, tributare turismului, cota de participare este foarte ridicată, 84% în I-le Maldive, 50% în Malta, peste 34% în Jamaica. În țările cu o activitate turistică bogată, dar care au deopotrivă o economie dezvoltată, ponderea turismului la realizarea PIB se situează în apropierea mediei mondiale, cum ar fi Spania cu 11,4%, Elveția cu 7,7%, Franța cu 7,5%,în SUA 5,5%, în Canada 4,1%, în Anglia 4,0%, etc. În unele dintre aceste țări, aportul turismului la PIB este comparabil cu cel al unor ramuri de bază, precum
agricultura în Franța,
industria automobilului în Italia,
industria oțelului în Marea Britanie.
Desigur, sunt și țări în care turismul este slab dezvoltat și, corespunzător, aportul lui la crearea PIB este mai modest. În această categorie se situează și România, unde turismul participă doar cu 2-3% la realizarea PIB (2,1% în 2002).
Din punct de vedere economic, încasările obținute din activitatea turistică participă la mai multe cicluri economice, până când părăsesc acest sector de activitate și intră în circuitul economic general. Implicațiile turismului asupra celorlalte ramuri și sectoare de activitate ale unei economii naționale sunt cunoscute în literatura de specialitate sub denumirea de efect multiplicator. Acest concept a fost formulat de renumitul economist englez John Maynard Keynes, stipulând faptul că „o cheltuială inițială făcută de un turist se transformă succesiv în venituri pentru alte domenii ale economiei (construcții, agricultură, etc.)”.
Din sumele încasate, firmele de turism plătesc:
– furnizori
-furnizori – furnizori – salariați
– profit
– salariați
– profit
– salariați produse alimentare
produse nealimentare
servicii
economii
– profit cheltuieli
investiții furnizori
salariați
profit
economii
Cu cât o țară este mai dezvoltată, sumele cheltuite în turism parcurg mai multe cicluri economice până când dispar din circuitul economic. Cu cât o țară este mai îndatorată, banii părăsesc mai repede sfera economică.
Turismul are, totodată, și un important efect de antrenare, de stimulare a producției în alte domenii, rezultat al caracterului său de ramură de interferență și sinteză. Studii elaborate în acest sens au evidențiat că activitatea unor ramuri este determinată în mare parte de nevoile turismului. De exemplu, în Marea Britanie, 42 % din activitatea din hoteluri și restaurante, 25% din serviciile culturale și recreative, 23 % din transporturi și serviciile legate de călătorie, 3 % din comerțul cu amănuntul sunt generate de turism. În Franța, unde turismul este mult mai dezvoltat, proporțiile participării acestuia sunt mai mari și, de asemenea, sunt influențate mai multe sectoare : 75% în hoteluri și restaurante, 75% din transporturile aeriene, 39% pentru vagoanele de dormit și vagoanele restaurant, 20 % pentru cursele de taxi, 17% din transporturile rutiere, 50% în construcția de automobile, 50 % din producția de aparate foto și materiale fotografice, 33% din locurile din teatre.
În conexiune cu dezvoltarea și modernizarea economiei unei țări, turismul se manifestă și ca un mijloc de diversificare a structurii aceseia, ducând la apariția unor ramuri (activități) specifice, precum industria agrementului, transportul pe cablu, agențiile de voiaj, producția de artizanat, etc.
Turismul reprezintă, totodată, o cale de valorificare superioară a tuturor categoriilor de resurse, și mai ales, a celor naturale – altele decât cele tradiționale și/sau a celor de mici dimensiuni. Elemente cum sunt peisajele, condițiile de climă, apele minerale și termale, monumente de artă, vestigii istorice, tradidiția populară, etc, își găsesc prin turism cea mai bună valorificare, sau chiar singura, în unele situații.
Turismul poate detemina mutații în dezvoltarea în plan teritorial, fiind considerat o soluție de atenuare a dezechilibrelor interregionale. Turismul apare în primul rând cu rol distructiv, dar amenajările turistice pot spori valoarea turistică a zonei și pot contribui la protecția mediului. Vorbim de noțiunea de capacitate optimă de primire a unei zone, care reprezintă acel număr maxim de turiști posibil să existe într-o zonă, astfel încât, turiștii să beneficieze de tot confortul vacanței, iar mediul să-și păstreze echilibrul.
Turismul joacă un rol important în economie și prin faptul că generează noi locuri de muncă, contribuind astfel la atenuarea șomajului. În 2002, la scară mondială, 8,2% din totalul forței de muncă era angajată direct în turism (1 din 12 lucrători din lume activează direct în turism, 207 milioane fiind numărul total al angajaților din sectorul turistic, în mod direct). În concordanță cu evoluția viitoare a turismului, se anticipează, pentru orizontul 2011, o creștere importantă a numărului lucrătorilor, ajungându-se la 260 milioane persoane, ceea ce va face din turism cea mai largă industrie din lume.
În privința situației pe țări, lucrurile se prezintă asemănător celor referitoare la contribuția turismului la crearea PIB. Astfel în Europa, ponderea celor ocupați, pe ansamblu, în sfera turismului este de 13,2%, în America de 9,6%, în Asia și Pacific de 6,7%, în Africa 7,4%, în Orientul Mijlociu 6,1%. Totodată, trebuie arătat că indicatorii utilizați în aprecierea aportului turismului la ocuparea forței de muncă diferă între țări, făcând dificilă o analiză comparativă; de exemplu, unele țări operează cu indicatorul “număr total de locuri de muncă în turism” (directe și indirecte); altele iau în calcul doar locurile directe, acestea reprezentând, de exemplu, 4% din totalul forței de muncă la nivel mondial, 6% în UE, 3% în Norvegia, 3,7% în SUA. De asemenea, în multe cazuri, se utilizează indicatorul “numărul celor ocupați în hoteluri și restaurante”, indicator care se apropie cel mai bine de conținutul și dimensiunile activității turistice (75% în opinia specialiștilor) și pentru care există garanția unor informații corecte și comparabile.
Judecând după acest ultim indicator, țările lumii se poziționează foarte diferit (de la 1-2 % până spre 15% din totalul PO); într-o asemenea ierarhizare, România se situează la polul inferior, cu 2,5 % în 2002, proporție comparabilă cu cea deținută de turism la realizarea PIB și sugestivă pentru nivelul de dezvoltare și locul turismului în structura economiei.
Din punct de vedere calitativ, relația turism – forța de muncă poate fi exprimată printr-o multitudine de aspecte, între care nivelul de calificare al celor ocupați în turism, proporția angajaților sezoniri și fluctuația personalului, costul formării profesionale.
În privința pregătirii profesionale, o bună parte a specialiștilor consideră că turismul reclamă un personal cu un nivel ridicat de calificare, cu un orizont larg de cunoștințe, cunoscător de limbi străine, capabil să recomande și să promoveze produsul turistic. În paralel, un segment important al experților în domeniu apreciază că turismul este un debușeu pentru forța de muncă necalificată și slab calificată, că activitățile care nu necesită o pregătire de specialitate au o largă reprezentare în turism. Distribuția opiniilor pe cele două curente este susținută de structura pe nivele de calificare a celor ocupați în turism. În principalele țări turistice europene, cca 40% din totalul personalului din turism este necalificat, cca 42 % are pregătire medie generală, 8% au studii de specialitate și numai 10% au studii superioare.
Din punctul de vedere al fluctuației, se apreciază că, în medie, 35-40% din totalul lucrătorilor din turism, iar în hotelărie 60%, sunt angajați temporari, situație care influențează negativ deopotrivă calitatea serviciilor precum și nivelul satisfacției lucrătorilor (nu există garanția unui loc de muncă, câștigurile salariale sunt mai mici). Costurile creării unui nou loc de muncă în turism și al întreținerii acestuia sunt relativ ridicate, comparabile cu cele din industriile cu nivel ridicat de tehnicitate.
Un aspect particular al relației turism – forță de muncă îl constituie efectul indirect al creșterii numărului celor ocupați în acest sector. Studii realizate în această direcție arată că 100 de locuri de muncă direct în turism pot crea 60-80 de locuri de muncă în agricultură și construcții, iar un loc de muncă din turism poate crea de la 1 la 3 locuri de muncă indirecte.
Turismul internațional și comerțul mondial
OMT(Organizatia Mondială a Turismului) – 2005 – sosirile de turisti inregistrează un nivel record, depășindu-se bariera de 800 milioane, respectiv 808 milioane sosiri, o creștere cu 5,5% fașă de anul 2004. Încasările din turismul i/n + încasările din transporturi aeriene = 682 mld $, respectiv 548 mld. euro plasând această activitate înaintea tuturor categoriilor de produse și servicii exportate.
Prin specificul său, turismul i/n face parte din structura comerțului invizibil.
Comerț invizibil = formă a schimburilor i/n, constituită din ansamblul tranzacțiilor economice i/n care nu au ca obiect bunuri materiale. Aparțin de comerțul invizibil:
Servicii – transporturi și telecomunicații i/n, turism i/n, asigurări, consulting, etc.
Transferuri bănești particulare – salarii, diverse venituri
Transferuri bănești de stat – despăgubiri, compensații
Operațiuni bănești cu caracter necomercial – participarea la organisme i/n, specializare și studii în străinătate, deplasări la tratative, etc.
Prin apartenența la comerțul invizibil, turismul i/n are o contribuție semnificativă la creșterea și diversificarea exporturilor. În funcție de condițiile concrete ale fiecărei țări, turismul reprezintă un export sau un import:
Bunurile și serviciile consumate de turiști pe durata deplasării într-o țară pot fi asimilate cu un export pentru țara vizitată.
Cheltuielile efectuate de turiști pot fi considerate de către țara lor de reședință un import.
În consecință, o creștere a numărului de turiști și/sau a cheltuielilor acestora conduce la sporirea volumului schimburilor i/n.
Analiza obiectivă a comerțului mondial, în general, și a celui cu servicii, în special, evidențiază locul important deținut de turism – cca 8% în exportul de bunuri și peste 30% din comerțul cu servicii.
Tabel 1
Turismul i/n reprezintă o sursă de devize(venituri din diverse servicii turistice, taxe vamale, diferite comisioane, etc.) sau de economisire a acestora, ca mijloc de valorificare, în condiții mai avantajoase comparativ cu formele clasice ale exporturilor, a resurselor interne cheltuite pentru producerea unor mărfuri destinate pieței i/n. Turismul i/n contribuie astfel la echilibrarea balanțelor comercială și de plăți. (BC și BPE)
BPE reflectă ansamblul creanțelor și debitelor unei țări în relațiile cu străinătatea, iar influența turismului i/n asupra acesteia poate fi redată sintetic prin intermediul soldului balanței valutare a turismului, care, în funcție de natura sa – pozitivă sau negativă – poate compensa, reduce sau agrava o balanță de plăți deficitară.
Încasările și cheltuielile din turism sunt evidențiate în postul “Călătorii”:
În credit – cheltuielile turiștilor străini în țara primitoare – cazare, alimentație, transport intern, alte servicii
În debit – cheltuielile de aceeași natură făcute de rezidenți în străinătate
Soldul postului “Călătorii” poate fi:
Pozitiv – de obicei când numărul sosirilor de turiști străini >numărul plecărilor de turiști naționali în străinătate
Negativ – situația inversă
Tabel 2
În funcție de semnul soldului postului “Călătorii”, țările lumii se împart în 2 mari categorii:
Țări cu sold pozitiv – țări receptoare de turiști – Franța, Spania, Italia, Austria
Țări cu sold negativ – țări emițătoare – Germania, Japonia, UK, Olanda, Suedia
De remarcat că, deși mărimea soldului înregistrază variații importante de la o perioadă la alta, semnul soldului și implicit, statutul unei țări se modifică la intervale mari de timp. Tabel 3. Situația comparativă a V și Ch din turismul i/n(SUA, FRA, SPA)
Activitatea turismului în ansamblul său, exprimată sintetic prin indicele circulației mondiale globale a turismului este evaluată la peste 3 mld călători, rezultând că mai mult de 50 % din populația Terrei face turism În cadrul acesteia, turismul intern al statelor lumii reprezintă 70 – 85 %, iar turismul i/n 15 – 30 %.
Vom prezenta în continuare o analiză a circulației turismului i/n caracterizată prin indicatori precum sosiri/plecări de turiști și încasări/cheltuieli din turism i/n.
1950 – 2005 – călătoriile i/n au înregistrat o creștere spectaculoasă de peste 30 de ori
(de la 25,3 mil la 808 mil sosiri)
– încasările au sporit de peste 340 de ori (de la 2,1 mld $ la 682 mld $)
În ceea ce privește perspectiva, previziunile OMT au în vedere o creștere mai lentă a sosirilor, cât și a încasărilor, în ritmuri medii anuale de 3 –5 %.
Sub aspect structural, circulația turismului este înregistrată și urmărită spațial, pe zone geografice și în funcție de nivelul de dezvoltare economică.
OMT a identificat 5 zone geografice : Africa, Americile(N+S), Asia și Pacific, Europa, Orientul Mijlociu.
Cea mai mare concentrare a activității turistice i/n se înregistrează la nivelul a două continente – Europa și America(de N, în principiu) – în procent de aproape 75%. Indirect, acest lucru indică concentrarea turismului i/n în țările cele mai dezvoltate ale lumii. Această concentrare este explicată de puterea economică a acestor țări, ce oferă locuitorilor largi posibilități de călătorie, de faptul că ele adăpostesc un imens și valoros potențial de atracții și, nu în ultimul rând, de experiența turistică a acestor zone.
Tabel 4. Distribuția pe zone a circulației turistice i/n (%)
Europa, zona cu cea mai intensă activitate turistică, a înregistrat după 1970 ritmuri mai modeste de creștere(sub media mondială). Această scădere relativă a fost provocată, pe de o parte de ascensiunea țărilor asiatice, și pe de altă parte de o serie de mutații economice și politice la nivelul continentului între care: declinul țărilor estice, scăderea competitivității produselor oferite, vârsta înaintată a echipamentelor, deteriorarea raportului calitate/preț, etc. Un rol important revine și saturării cererii turistice în acest spațiu. Se estimează însă că în următorii 20 de ani, Europa își va păstra poziția de lider.
În interiorul continentului, subdivizat în 4 regiuni, fluxurile turistice i/n s-au orientat masiv spre Europa de V și S
Tabel 5 Distribuția sosirilor de turiști și încasărilor pe cele 4 regiuni ale Europei (%)
În țările ECE turiștii nu au cheltuit sume mari, de aici diferențele dintre cele două procente. În țările Europei de N, dimpotrivă, decalajul este dat de sumele mari cheltuite de străini. La fel și în cazul Europei mediteraneene.
O evoluție apropiată de a Europei a cunoscut și America, în prezent a doua destinație preferată a lumii, unde, după o creștere mai rapidă din anii ‘50-’60, s-a instalat o dinamică moderată, rezultat al faptului că turismul este deja un sector consacrat al economiei. Dintre subzonele continentului, poziția dominantă îi revine nordului(SUA, CAN), cu 70 – 75 % deopotrivă la sosiri și încasări, în timp ce zona Mării Caraibelor se particularizează prin creșterile cele mai importante.
Cea mai dinamică zonă a lumii este reprezentată de Asia și Pacific, regiune în care dezvoltarea economică a imprimat ritmuri foarte înalte și turismului(de 2 – 3 ori mai mari decât media mondială).
Celelalte regiuni ale globului au proporții modeste, o mențiune pentru Orientul Mijlociu, care s-a evidențiat prin ritmuri ridicate în ultimii 3 – 4 ani.
Analiza turismului i/n se poate face și după gradul de dezvoltare al țărilor. Astfel:
Țările dezvoltate sau industrializate – 57% din sosiri și cca 65% din încasări
Țările în curs de dezvoltare – 30% din sosiri și 30% din încasări
Țările în tranziție – 13% din sosiri și numai 5% din încasări
În funcție de potențialul turistic de care dispune , de nivelul de dezv eco-socială și de rezultatele activității turistice efectuate, țările se pot manifesta ca țări receptoare (turismul are rol predominant) și țări emițătoare.
În categoria țărilor receptoare se remarcă țările europene recunoscute prin valoarea și bogăția atracțiilor, dar și prin recunoașterea călătorilor: FRA, SPA, ITA, AUT; lor li s-au adăugat mai recent GRE, Turcia, HUN, POL, Cehia. Din afara continentului european, poziții importante dețin SUA, Mexic, China, Hong Kong, Thailanda. De remarcat legătura dintre creștere econ și dezvoltarea turismului.
Tabel 6. Principalele destinații ale lumii în 2005
Corelația între numărul de turiști și cheltuielile făcute nu urmează o regulă generală. În unele țări se cheltuiește mai mult, deși numărul de turiști este mai mic decât în altele. De aici, diferența.
SUA și CAN reprezintă atracții turistice importante, în special datorită zborurilor frcvente și ieftine.
În 2005 FRA, cu o populație de 58 mil loc a primit 76 mil turiști, iar SPA, la 39 mil populație, a primit 57 mil de turiști.
Țările mai pot fi ierarhizate dpdv al încasărilor medii pe turist, plasând SUA pe primul loc(1400 $/turist), urmată de Hong Kong, AUT, ITA, SPA, CAN, FRA, menținându-se in top, cu excepțiile din ECE(Cehia, HUN, POL)
Emițători de turiști – GER, SUA,UK, JAP. Un statut contradictoriu are SUA, care, după raportul sosiri/ plecări este emițătoare de turiști, iar după raportul încasări/ cheltuieli este receptoare. De asemenea, alături de emițătorii tradiționali(enumerați mai jos), se regăsesc și ITA, FRA, SPA, prezente și ca receptori.
Tabel 7. Principalele țări emițătoare de turiști și cheltuielile lor în 2002
Locul JAP se datorează nu numai bunăstării populației, ci și creșterii dorinței pt turism datorită încurajării din partea statului, în scopul reducerii surplusului de încasări pentru echilibrarea BPE.
În ciuda veniturilor mari, americanii călătoresc totuși puțin, numai 11% au pașaport, DAR călătoresc foarte mult în țări vecine (Mexic, CAN), zonzCaraibe, pentru care nu au nevoie de pașaport.
În ceea ce privește cheltuielile în străinătate pe turist:
1. Suedia 4000 $/turist
2. Danemarca
3. Japonia 2200 $/turist (între care cumpărăturile, inclusiv suvenirurile au un rol foarte important)
4. Australia, Norvegia, Taiwan, SUA, AUT
Marii “cheltuitori” in turismul i/n sunt localizați în Extremul Orient, una dintre zonele cele mai prospere din lume.
În UK, de ex, cel mai mult cheltuiesc turiștii din Islanda – 92 GBP/zi, cel mai puțin, turiștii din Europa de E – 27 GBP/zi.
Curs 3
Mecanismul de orientare și formare a fluxurilor turistice
Piața turismului european
Turismul intern și i/n al RO
1. Mecanismul de orientare și formare a fluxurilor turistice
În concordanță cu tendințele înregistrate în dinamica și structura circulației turismului i/n, se poate aprecia că turismul emițător se concentrează într-un număr relativ redus de țări, situate pe o treaptă superioară de dezvoltare, în timp ce aria de răspândire a turismului de recepție este mult mai largă, cuprinzând atât țări cu o economie dezvoltată, cât și țări în curs de dezvoltare. Deși numărul statelor receptoare este sensibil mai mare, putem vorbi despre o specializare a țărilor în acest domeniu. Specializarea în turism – exprimată prin poziția puternică a acestei ramuri în structura economiei anumitor țări – este determinată de existența unei oferte atractive și a unei industrii turistice performante. Este cazul țărilor dezvoltate din Europa (FRA, SPA, ITA, AUT, SWI, GER, UK), și din America de N (SUA, CAN), care se constituie în principalii generatori și receptori ai fluxurilor turistice i/n.
Un flux turistic este reprezentat de “un număr de persoane care circulă între un bazin de cerere și unul de ofertă”. Bazinele de cerere sunt de regulă țările dezvoltate economic, ce oferă cetățenilor lor posibilitatea de a efectua călătorii i/n; ele se mai numesc și țări importatoare de turism, întrucât călătoriile rezidenților în afara granițelor presupun cheltuieli valutare. Bazinele de ofertă sunt reprezentate de zonele cu atracții turistice deosebite, țările respective beneficiind de încasări valutare, având astfel statutul exportatorilor.
Cercetări întreprinse asupra cauzelor formării fluxurilor turistice au evidențiat, ca principale motive ale călătoriilor i/n:
-Oferta de vacanțe limitată a țărilor emițătoare
-Inaccesibilitatea unor produse turistice, fie din cauza prețurilor ridicate, fie datorită valorificării mai bune, la export, a produselor respective.
-Absența unor produse turistice (ex. condiții pt. cura helio-marină)
-Cererea pentru produse turistice specifice (unicate)
Corelat cu aceste motive, dar și cu altele, generate de factori naționali, dorința de cunoaștere, evenimente cultural-artistice sau sportive, activități profesionale, etc., fluxurile turistice pot fi structurate, după conținutul lor, în 2 mari categorii: “sunlust” și “wonderlust”.
Fluxurile de tip “sunlust” sunt asociate turismului de soare sau determinat de alte condiții naturale (zăpadă, resuse termale), și se formează, în principiu, sub incidența prețurilor și distanțelor.
Fluxurile de tip “wonderlust”- turism de cunoaștere (cultural, participarea la diverse manifestări) – au ca factor decisiv calitatea ofertei și diferențierea ei în raport cu cea internă.
Analiza circulației turistice i/n evidențiază dpdv al disponibilității geografice și al distanțelor dintre zonele de emisie și recepție existența unor:
Fluxuri turistice interregionale
Fluxuri turistice intraregionale (în interiorul continentelor sau al aceleiași regiuni) și care reprezintă aproximativ 80% din totalul călătoriilor
Din categoria fluxurilor interregionale mai consistente sunt cele reprezentate de călătoriile europenilor spre America de N – dominate de turism de afaceri – și spre Asia de E și Pacific, motivate, în principal, de dorința de cunoaștere a culturii și civilizației acestor zone. Un alt flux important este orientat din America de N spre Europa și Extremul Orient, spre ambele destinații având ponderi semnificative turismul de afaceri și cel de vacanță (odihnă, recreere). În această categorie mai poate fi menționat și fluxul constituit de călătoriile europenilor spre țările continentului african.
În privința fluxurilor intraregionale, trebuie pornit de la faptul că Europa nu numai că deține poziția dominantă în ansamblul circulației turistice i/n, dar este și regiunea cu cea mai puternică integrare turistică, atât pe planul cererii, cât și al ofertei – 85% din călătoriile în Europa provin tot din țările europene. Ca fluxuri majore se disting:
Cel orientat pe direcția N-S, de tip “sunlust” (ex. țările riverane M. Mediterane concentrează annual cca 120 mil sosiri)
Cel având ca punct de pornire țările Europei de V, dezvoltate, și ca destinație, țările din E continentului, dispunând de o ofertă variată și bogată. (curente “wonderlust” și “sunlust”), dar afirmându-se și ca piețe interesante în cazul turismului de afaceri
Mai recent, un flux de la E continentului la V acestuia, deocamdată mai slab în intensitate, motivat de dorința de cunoaștere.
În analiza fluxurilor intraregionale nu pot fi omise călătoriile între țările vecine, indiferent de poziția acestora sau de nivelul de dezvoltare economică.
În interiorul continentului american, a doua mare destinație a lumii, călătoriile se desfășoară, în principal, între SUA și CAN, precum și între cele două țări spre zona Mării Caraibelor și spre America Centrală.
Desigur, față de aceste orientări (trasee), majore, există numeroase alte fluxuri, de mai mică amploare. Totodată, o serie de evoluții din economia mondială – situația economico-socială din țările est-europene, fenomenele teroriste din țările arabe, starea conflictuală din zona Golfului, criza financiară asiatică – generează reorientări ale fluxurilor turistice, și, pe termen lung, redesenarea acestora.
2. Piața turismului european
În teoria turismului i/n, țările europene se identifică ca fiind cele mai importante sub aspectul emisiei de turiști, dar, în același timp și cele mai căutate destinații turistice. Din totalitatea turiștilor care călătoresc annual pe plan mondial, 2/3 sunt europeni, iar cea mai mare parte dintre ei provin din țările industrializate OECD. Deși ca suprafață, este unul dintre cele mai mici continente, Europa atrage cea mai mare circulație turistică i/n și, în consecință, realizează cele mai mari încasări din această activitate. Conf. statisticilor OMT, ÎN ANUL 2005 54,6% din întreaga circulație turistică mondială se desfășoară pe teritoriul statelor europene, iar procentul încasărilor turistice europene este de 51% din totalul mondial.
Aceste cifre sunt, într-o oarecare măsură influențate de geografia politică a Europei, care exercită un efect inflaționist asupra acestor statistici. Faptul că în Europa există un număr mare de țări mici ca suprafată, ușurează deplasarea i/n a turiștilor, în comparație cu cetățenii americani sau australieni, de exemplu, pentru care călătoria într-o altă țară implică un efort fizic și material mult mai mare.
Deplasările intra-europene distorsionează aceste statistici, întrucât, de exemplu, un cetățean belgian, care călătorește doar câțiva km pentru a-și petrece sfârșitul de săptămână în Olanda, este considerat turist i/n, în timp ce un cetățean american, care zboară de la New York la Miami pentru o vacanță de două săptămâni, este considerat turist intern, iar cea mai mare parte a turiștilor care vizitează Europa provin tot din statele europene.
Toate aceste aspecte nu pot însă umbri valorile culturale și istorice ale Europei, care reprezintă principala atracție turistică mondială, atât pentru turiști proveniți din alte continente, cât și pentru turiști europeni. Între atracțiile culturale europene, cele mai importante sunt în Paris (Centrul Pompidou, Muzeul Louvre, Turnul Eiffel, Castelul de la Versailles), în Lodra (British Museum, Galeria Națională, Muzeul figurilor de ceară, Turnul Londrei), la Madrid (Muzeul Prado), Florența (Palatul Uffizi), Amsterdam (Muzeul Rembrandt). Capitala FRA, Paris, este cea mai căutată destinație turistică, înregistrând cea mai mare concentrare turistică mondială, respectiv 100000 turiști/an/kmp. Acestora li se adaugă festivaluri anuale și evenimente speciale, care reprezintă, de asmenea, însemnate atracții pentru practicarea turismului cultural, ître care cele mai importante sunt Aix-en-Provence, festivalul Edinburgh, festivaluri comemorative aniversare, ca de ex. bicentenarul Revoluției franceze, bicentenarul Mozart, precum și desemnarea anuală a unei capitale europene de a fi “capitala culturală a Europei”. Un mare avantaj al turismului cultural este acela că atenuează variațiile sezoniere ale circulației turistice, motiv pentru care în perioada următoare organizațiile turistice vor accentua valorile culturale ale destinațiilor europene.
Orașele europene sunt, de asemenea, cele mai importante gazdeîn desfășurarea turismului de afaceri: Parisul, Londra, Madrid, Geneva și Bruxelles organizează annual peste 1000 de congrese i/n care generează deplasarea turistică nu numai a participanților, ci și a celor care îi însoțesc. Turismul de afaceri desfășurat în Europa tinde să devină una dintre cele mai importante forme de turism care se practică în spațiul european. În UK, de exemplu, 25% din circulația turistică are ca bază motivațională organizarea turismului de afaceri, în Irlanda, 18%, GRE, 9 %, SPA, 7%. Legat de acest aspect, nu trebuie omis faptul că aceatsă atracție turistică europeană este contrabalnsată de orașele altor continente, în special America și Asia, care oferă, în plus, o imagine exotică, ce exercită o influență însemnată în decizia de deplasare a oamenilor de afaceri.
Alt element care explică succesul european în atracția fluxurilor turistice i/n este reprezentatde existența unui număr mare de stațiuni turistice. La sfârșitul anilor 90, Europa deținea 45% din totalul capacităților de cazre litorale, concetnrate în state precum SPA, POR, FRA, ITA și GRE. Zona mediteraneană cuprinde peste 1/3 din încărcătura turistică mondială și aproximativ ½ din încărcătura turistică regională, reprezentând cea mai mare concentrare turistică din lume. Specializarea în oferta mediteraneană decurge din caracteristicile naturale ale acestei regiuni (climă, litoral, floră, etc.) a căror atractivitate, în prezent, răspunde principalei motivațiiîn tmpul verii a turiștilor europeni, în special a celor sosiți din N continentului. De asemenea, zona arcului alpin din centrul Europei este cel mai important spațiu turistic montan din lume. Bazinul turistic alpin beneficiază de o serie de atuuri turistice cum ar fi resursele naturale, o foarte bună reputație turistică, facilități de acces, precum și un echipament de primire și de animație de înaltă calitate. Spațiul rural se conturează ca fiind o motivație turistică caracterizată printr-un potențial deosebit, iar spre turismul rural se îdreaptă un număr mai mare de turiști proveniți, în principal, din marile aglomerații urbane.
Valențele variate ale ofertei turistice europene determină existența unor importante diferențieri ale clientelei turistice. Putem însă distinge două mari fluxuri turistice și anume:
Deplasarea rezidenților unei țări în prpria țară sau în alte state europene – pan-european sau intra-european, cel mai însemnat, 3/4 din totalul circulației turistice
Turiști sosiți în Europa din alte continente
Piața turistică intra-europeană
Sondaje și studii efectuate în numele Comisiei Europene, în cooperare cu statele membre ale UE și cu organizațiile i/n de profit oferă informații privind turismul în UE (15). În medie, fiecare al doilea european a fost plecat în vacanță, conf. datelor din 1997 (53%). Țările nordice, mai ales cele scandinave, impreună cu Olanda se situează pe primul loc, în timp ce populația din S continentului pleacă mai puțin în concediu. De ex., în Danemarca, 7 persoane din 10 pleacă în călătorie, față de POR, unde pleacă numai 3 din 10.
Turiștii europeni își divizează concediul într-o vacanță “principală” și “alte” vacanțe de numai câteva zile. (Tabel)
Belgienii preferă să stea în vacnță 13-14 zile, iar germanii, ca și irlandezii, preferă vacanțe de două săptămâni.
August este luna în care majoritatea turiștilor europeni își iau cel puțin o vacanță (41%). Celelalte luni de vară colectează mari proporții ale opțiunii pentru vacanță. Decembrie are, de asmenea, un procentaj mai ridicat față de lunile vecine (7%). Aceasta nu înseamnă că turiștii nu aleg altă lună pentru a pleca în vacanță; astfel, între 3 și 11 dintre aceștia și-au petrecut vacanța în primele 5 luni sau ultimele 3 luni ale anului.Englezii – pleacă în vacanță în luna iunie mai mult decât media UE (20%, față de 14%), belgienii, danezii, irlandezii, olandezii, finlandezii și suedezii – mai mult în iunie decât în august (43, resp. 48%, 27%, 38%, 46%, 55%, față de 36 %, resp. 20%, 23%, 28%, 24%, 20%), germanii, olandezii și danezii pleacă mai mult în mai decât restul europenilor, iar francezii pleacă în vacanțe mai mult în iulie și august decât media UE.
Petrecerea concediului în țara natală este o regulă pentru mulți turiști europeni. Aceasta se remarcă în special în țările sudice (GRE, SPA, ITA, FRA), dar și în Finlanda. 9 din 10 greci își petrec vacanțele la ei acasă. Pentru alți europeni, a-și petrece vacanța într-o țară străină din UE este principala alternativă. Este valabil în special pentru Luxemburg (91 % aleg o altă țară din UE ca destinație), Belgia, 74% și GER, 73%. Pentru fundamentarea acestor cifre au fost luate în considerare numai sejururile de minim 4 nopți.
Turiștii europeni aleg ca destinație principală de vacanță litoralul. Celelalte destinații sunt muntele, orașele și mediul rural. La o extremă se situează grecii (8 din 10 aleg marea, cei mai mulți marea din țara lor), iar la cealaltă se află finlandezii (3 din 10 aleg vacanță la mare).
Pentru a pleca în vacanță, europenii folosesc în proprție de 58% autoturismul propriu, 31% utilizează avionul (zboruri charter sau regulate), iar 9%, trenul. Autoturismul reprezintă mijlocul de transport utilizat de europenii din grupele de vârstă de mijloc (25 –39, 40 –54), iar autocarele de turiștii în vârstă de peste 55 de ani.
Hotelurile și cluburile de vacanță (42%) sunt primele pe lista preferințelorîn ceea ce privește tipul de cazare solicitat. Celelalte posibilități sunt, în ordine: cazarea la rude, cunoștințe (16%), camping(14%) sau apartamente închiriate (13%).
Principalele criterii pentru alegerea destinației de vacanță sunt peisajul și clima, o importanță mai redusă acordându-se costului călătoriei și cazării.
67% dintre turiștii europeni cheltuiesc, în medie, 2000 EURO în vacanță. Înainte de plecare, în medie, în Europa, plata serviciilor se face cash (44%). Există, însă, difernțe sesizabile între țări. Ex. turiștii greci utilizează această metodă în proporție de 96%, în timp ce francezii numai în proporție de 18%. În FRA, DEN, UK, plata se face în primul rând cu cărți de credit. Aflați la destinație, europenii cumpără în special produse alimentare (Olanda, 73%, FRA, 72%), apoi produse meșteșugărești locale și îmbrăcăminte.
În organizarea vacanței, europenii preferă turismul pe cont propriu (75%), apelând într-o măsură mai mică la o agenție de turism. Această constatare este valabilă în special pentru greci – numai 4% apelează la o agenție de turism pentru a-și organiza vacanța.
Se remarcă în ultima perioadă, o creștere a procentului turiștilor europeni care se deplasează în vacanțe spre alte continente. Fenomenul se explică prin dorința europenilor de a avea noi experiențe de vacanță în zone cât mai depărtate de țara de origine: Florida, Thailanda, Insulele Caraibe.
Modificări demografice concretizate în creșterea ponderii populației de vârsta a treia determină o sporire a cererii turistice provenite din această categorie de vârstă. Aceștia vor călători tot mai mult, întrucât dispun de venituri și timp disponibil, în comparație cu populația activă care dispune de mult mai puțin timp liber pentru călătorii.
Piața turistică extra – europeană
Cuprinde vizitele turiștilor sosiți în Europa din țările altor continente, între care cele mai importante sunt SUA, Japonia și CAN.
Dacă în 1950, numărul turiștilor proveniți din SUA care vizitau Europa era 286000, 40 de ani mai târziu, numărul lor se ridică la peste 7 milioane de persoane anual. În totalul populației americane care își petrece vacanța în alte țări, destinațiile europene acoperă un procent de 47%, fiind urmate la mare distanță de Insulele Caraibe (24%). Caracteristica acestei perioade este aceea că ponderea deplasărilor din lunile octombrie – decembrie și ianuarie – aprilie a crescut într-o măsură mai mare decât cea a lunilor mai –septembrie. In fiecare an, vizitarea statelor europene este influențată de cursul dolarului în raport cu celelalte monede europene. Pentru a contracara acest aspect, ofertanții europeni își adaptează tarifele serviciilor de bază, paralel cu asigurarea unui raport optim calitate/preț și diversificarea continuă a serviciilor oferite.
Așa precum o bună parte din destinațiile turistice mondiale, industria turistică din multe țări europene depinde într-o măsură însemnată de banii turiștilor americani. Acest lucru a fost evidențiat de incidentul de la Cernobîl din 1986, în războiul din Golf din 1992, care au determinat scăderi spectaculoase ale sosirilor turiștilor americani în Europa și concomitent, scăderea încasărilor turistice. În ceea ce privește turiștii canadieni, destinațiile europene se găsesc într-o competiție severă cu destinațiile bazinului ofertei turistice din SUA și Asia de SE.
Turiștii japonezi se deplasează în proporție de 17% înspre spațiul turistic european, restul preferând SUA, Coreea de S, Taiwan și Hong Kong. Se apreciază că, în viitor, numărul turiștilor japonezi să crească în principal datorită expansiunii investițiilor japoneze în Europa. UK găzduiește în prezent cei mai mulți cetățeni japonezi, aprox. 40000 persoane, urmată la mică distanță de GER. Acest aspect va determina o importantă afluență de turiști japonezi în Europa, sosiți pentru a-și vizita familia și prietenii, dar și pentru a practica turismul de afaceri.
3. Turismul i/n și intern al RO
Circulația turistică i/n a RO, înregistrată începând din 1966, se caracterizează printr-o evoluție contradictorie. Circulația turistică i/n se subdivide în două fluxuri distincte: sosiri – incoming și plecări – outgoing, având comportament diferit. În privința sosirilor de turiști străini, o incursiune în timp evidențiază existența a cel puțin 3 perioade distincte. Prima – încadrată între 1966 și începutul anilor ’80, este marcată de o evoluție ascendentă, în ritmuri deosebit de înalte. Astfel, anul 1981 – anul record al sosirilor de turiști străini – cu peste 7 de milioane, a marcat o creștere de peste 10 ori față de 1966 și de cca 3 ori față de 1970. O a doua etapă, între 1982 și 1989, este caracterizată printr-o tendință descrescătoare a sosirilor de turiști străini. După 1989, putem vorbi despre o eră nouă în turismul românesc – tranziție spre economia de piață, politica de deschidere i/n, eforturi de integrare europeană, care au relansat circulația turistică. Dacă în 1989 în RO soseau 4.850.000 de turiști străini, în 1990, numărul lor era de 6.532.000. Această politică însă, nu a fost susținută de transformări profunde, de o bază materială turistică adecvată și/sau de servicii de calitate, etc., ceea ce nu a favorizat o creștere semnificativă a sosirilor de turiști. Ca urmare, numărul lor a continuat să scadă, situându-se în 2005 la 5,8 milioane vizitatori.
Tab. 1 Evoluția numărului vizitatorilor străini în România
Această evoluție s-a reflectat și în locul ocupat de RO în ierarhia țărilor receptoare, și implicit în cota de piață deținută. Astfel, de la un loc în primele 15 țări receptoare ale lumii și o cotă de piață de 2,5% în 1981, în prezent, RO deține o cotă de piață de 0,8 % și ocupă locul 40 în ierarhia mondială a țărilor receptoare și locul 20 în Europa.
De menționat că informațiile analizate se referă la indicatorul “sosiri de turiști la punctele de frontieră”. O analiză de profunzime, cu indicatori ca “turiști străini in spațiile de cazare” sau “încasări din turismul i/n” relevă, cu și mai multa pregnanță, involuțiile din turismul românesc si decalajul între RO si țările cu vocație turistică, europene și/sau vecine. De exemplu, raportul dintre sosirile la frontieră și turiști străini in spațiile de cazare este de 5 – 6 la 1 și a cunoscut continuu o tendință descrescătoare; de asemenea, încasările din turismul i/n al RO de ordinul a 4 -500 milioane de dolari sunt modeste comparativ cu cele înregistrate de țări cu un potențial turistic apropiat.
Dpdv al distribuției spațiale, fluxul turistic receptor cunoaște o concentrare puternică. Astfel, 95% dintre sosirile de turiști străini au fost de proveniență europeană, 3/5 din total revenind țărilor vecine. Un număr redus de țări: Republica Moldova, Ungaria, Ucraina, Bulgaria, Serbia, Polonia, Turcia, Germania, concentrează o mare parte a emisiei turistice spre RO.
Tabel 2. Distribuția sosirilor de turiști străini în RO (2004)
Tabel 3. Repartiția sosirilor de turiști străini pe principalele țări de proveniență (2005)
În ceea ce privește structura vizitatorilor in funcție de motivul călătoriei, potrivit declarațiilor turiștilor (care nu corespund în totalitate realității) principalul motiv al intrărilor în RO îl constituie odihna, recreerea, tratamentul – 57,6 %, apoi tranzitul – 26,7%, urmează turismul de afaceri cu o poziție modestă – 3,8 %, personal insoțitor – 11,6 % (este vorba în special de personalul navigant în cursele aeriene i/n) si micul trafic de frontiera – 0,3 %.
În privința celui de-al doilea flux, plecările turiștilor români în străinătate, trebuie remarcată creșterea spectaculoasă înregistrată după 1990 – 11,3 milioane, față de 898.000 in 1989, flux ridicat la un nivel de 9-10 milioane anual până în 1995. După 1995, numărul plecărilor a scăzut sensibil în special datorită condițiilor de viață ale populației, dar și unor restricții (in special regimul acordării vizelor). În 2005 numărul plecărilor de turiști români în străinătate a fost de 7,1 milioane.
Și în cazul plecărilor în străinătate se menține aceeasi concentrare foarte puternică în privința destinației.
Țările europene reprezintă 97.8% din preferințe. Dintre ele, țările vecine se prezintă cu următoarele ponderi: Ungaria – 44,8 %, Yugoslavia – 22,1 %, Bulgaria – 22,1 %, Republica Moldova – 2 %. Li se adaugă Turcia cu 9,2 %, GER cu 2,6 % și alte țări cu 10,7 %.
După scopul călătoriei – 88,9 % – odihnă, recreere, tratament, 3 % – afaceri și motive personale, personalul insoțitor – 6,4% și micul trafic de frontieră – 1,7%.
O importanță deosebită în analiza circulației turistice i/n o prezintă cunoașterea evoluției încasărilor și cheltuielilor din turismul i/n.
Tabel 4. Balanța de plăți a turismului i/n
După 1995, RO are un sold cronic negativ, situație cauzată în prezent, mai puțin de statutul RO de țară receptoare și mai mult de structura circulației (ponderea mare a tranzitului) și calitatea turiștilor (cu mijloace financiare reduse, cu sejururi având durate scurte).
Circulația turistică internă
Turismul intern =alcătuit din călătoriile/vacanțele populației autohone în limitele granițelor naționale.
Indicatorul cel mai expresiv este numărul turiștilor sau al persoanelor cazate in unități turistice.
Din 1970 – momentul înregistrărilor statistice cu o metodologie unitară si până în 1980, tendința generală a circulației turistice interne a fost ascendentă, 5,5 milioane in 1970, 10 milioane în 1980. În deceniul următor tendința a rămas tot pozitivă, dar cu ritmuri medii anuale mult mai mici. La nivelul anilor 1988, 1989 aproximativ jumătate din populația țării petrecea un sejur într-o stațiune turistică – situație comparabilă cu cea a multor țări europene dezvoltate. După 1990 s-a instalat o tendință de scădere în ritmuri accelerate, peste 10 % pe an, determinate de deteriorarea condițiilor de viață, calitatea tot mai slabă a serviciilor turistice, etc.
Durata medie a sejurului, un alt indicator esențial utilizat pentru analiza circulației turistice a înregistrat niveluri constante, 3.9 zile in ’85, 3.5 zile in 2004. Dpdv al destinației, opțiunile de vacanță ale turiștilor sunt prezentate în tabel.
Tabel 5. Destinațiile turiștilor români
De subliniat diminuarea constantă a fluxului de turiști spre litoral datorită decalajului tot mai accentuat între nivelul calitativ al serviciilor și cel al prețurilor practicate.
TURISM INTERNAȚIONAL
CURS 4
Retrospectiva dezvoltării industriei hoteliere în secolul al XX-lea
De la începutul anilor 1900, până la Marea Recesiune din anii ’30 a fost era “marilor hoteluri de lux”. În această perioadă a fost construit hotelul “Plaza” din New York, care este considerat și astăzi cel mai bun hotel din lume. Construcția lui a costat 12 mil$, sumă fără precedent la data respectivă. Caesar Ritz a realizat elegantul hotel “Ritz” din Paris, devenit ulterior prototipul hotelurilor Ritz-Carlton din Londra, Madrid, urmate de New York și Boston. În 1931 s-a inaugurat hotelul “Waldorf-Astoria” din New York, care și astăzi este unul dintre cele mai mari hoteluri din lume.
În SUA, după cel de-al doilea război mondial, Conrad Hilton a realizat existența unei cereri sporite pentru camere de hotel și a închiriat hotelul “Stevens” din Chicago, cu o capacitate de 2000 de camere, care în timpul războiului fusese folosit de către armată. Într-o succesiune rapidă a achiziționat “The Palmer House” din Chicago, “La Plaza” și “Waldorf” din New York și “The Tacon House” din Los Angeles. Curând a adăugat și alte hoteluri mari, realizând ulterior, în anii 1950, o fuziune Hilton-Statler(*), acesta din urmă fiind cel mai important lanț de hoteluri moderne din SUA. Ernest Henderson a realizat același lucru cu “Sheraton”.
Aceste prime lanțuri hoteliere moderne au dominat piața până când Hyatt și noul său prototip atrium (realizat în 1967, odată cu deschiderea hotelului din Atlanta “Hyatt Rogency”), au revigorat arhitectura marilor hoteluri de lux construite la sfârșitul sec. al XIX-lea.
Un alt pas major l-a constituit construcția motelurilor, unități standardizate, amplasate de-a lungul șoselelor, de către Kemmons Wilson, fondatorul lanțului “Holiday Inn”. Acestea au fost primele unități de cazare de categorie economică, care se adresau călătorului obișnuit care căuta camere confortabile și curate.
În Europa, evoluția după al doilea război mondial a avut un curs diferit. Dezvoltarea transpotului aerian transatlantic a favorizat dezvoltarea turismului internațional. În perioada marilor hoteluri de lux, călătoria în străinătate se efectua cu vaporul. Odată cu dezvoltarea transportului aerian comercial, noii călători se deosebeau de generația anterioară. Erau, de asemenea, și mult mai numeroși, iar țările dezvoltate erau nerăbdătoare să-i atragă. Nu este surprinzător faptul că primele hoteluri mari construite după război se aflau în proprietatea statului sau erau construite cu sprijin public. Primul dintre acestea, “The Caribbean Hilton” din Puerto Rico, a fost construit de către o companie publică, care apoi l-a convins pe Conrad Hilton să-l gestioneze pe o bază virtual lipsită de riscuri, printr-un instrument cunoscut sub denumirea de contract de management hotelier. Contractul separă aspectele de proprietate de cele de gestiune a hotelului, permițând unei companii hoteliere să obțină dreptul de a conduce o unitate , în schimbul unor plăți. Aceasta a propulsat Hilton într-o cursă care l-a lansat în rândul celor mai mari lanțuri hoteliere internaționale.
În anii 1960 turismul, inclusiv cel în scop de afaceri, a avut o evoluție accelerată. La Londra, Paris, Roma, Atena, Hong-Kong, Tokyo s-au construit hoteluri mari, moderne. Lanțurile hoteliere Hilton, Sheraton, Hyatt au continuat să inaugureze hoteluri noi, de capacități mari și care se adresau în special oamenilor de afaceri.
Valul construirii de noi hoteluri și moteluri din anii 1970 și 1980 a creat un surplus de capacitate, reducând gradul de ocupare în marea majoritate a unităților de cazare. În acest context, companiile hoteliere au recurs la noi metode și instrumente de lucru specifice marketingului și managementului, pt. a putea supraviețui cu succes într-un mediu concurențial tot mai solicitant.
(*)Hotelierul American E.M. Statler se numără printre cei care au încercat la începuturile industriei hoteliere, să ridice nivelul de confort al serviciilor, oferind camere spațioase, cu băi individuale, apă curentă, întrerupătoare electrice, telefoane, room-service, sisteme de rezervări între hoteluri, radio. Inovațiile ulterioare au inclus încălzire centrală, aer condiționat, lifturi pentru pasageri, sisteme de canalizare, care au fost rapid adoptate de hotelurile internaționale.
Oferta unităților de cazare turistică
Având în vedere obiectivele acestui capitol, considerăm că, în oferta cazării turistice sunt incluse toate clădirile care oferă servicii de cazare, pe o bază comercială sau cvasi-comercială .
Termenul cvasi-comercial se referă la un nr. însemnat de produse de cazare care nu se includ în sectorul comercial, întrucât pt. consumul acestora se percepe un tarif numai în ideea de a acoperi o parte din cheltuieli.
ex: produse de cazare cvasi-comercilă sunt oferite de hotelurile pt. tineret, de universități, colegii etc. Oferta de cazare a universităților este recent comercializată pe piață, asigurând capacități de cazare pentru conferințe sau vacanțe, în perioadele când nu sunt folosite de studenți. Universitățile recurg la aceste activități, în primul rând, pt. a-și acoperi o parte din cheltuielile de funcționare, dar și pt. a contribui la acoperirea cheltuielilor instituțiilor care le patronează.
O distincție importantă a activității de cazare constă în diferențierea dintre:
– cazarea cu servicii. În această categorie includem unitățile care dispun de personal care asigură servicii precum: servicii de etaj (întreținerea spațiilor), restaurant, bar, room-service etc. În cele mai multe cazuri existența acestor servicii, chiar dacă turistul apelează la ele sau nu, se reflectă în nivelul tarifelor practicate.
– cazarea fără servicii (self-catering) presupune numai oferirea serviciilor de cazare de bază (serviciile legate de servirea mesei pot fi comercializate de o unitate separat, deci nu sunt incluse în prețul practicat pt. cazare).În această categorie includem o gamă variată de unități de cazare precum vile, apartamente, cabane, hanuri etc., în marea lor majoritate fiind închiriate, fără a avea personal de servire.
2.1. Hotelul
Hotelurile sunt unități care oferă servicii de cazare și masă oricărei persoane care acceptă să plătească tariful pt. serviciile oferite, fără a fi necesară existența prestabilită a unui contract.
În țara noastră hotelul este considerat o structură de primire amenajată în clădiri sau corpuri de clădiri, care pune la dispoziția turiștilor camere, garsoniere sau apartamente dotate corespunzător, care asigură prestări de servicii specifice, dispune de recepție și spații de alimentație în incinta lor.
În practica internațională se întâlnesc mai mulți termeni, respectiv hotel, motel, motor hotel, han (inn).
Specialiștii din industria hotelieră au admis faptul că definiția exactă a fiecăruia dintre termenii utilizați este mai puțin importantă, în comparație cu imaginea pe care o au aceștia în rândul vizitatorilor.
ex: Dacă un lanț hotelier consideră că termenul „inn” inspiră un sentiment de prietenie și căldură, îl poate folosi în nomenclatura sa.
ex: Dacă termenul „hotel” exprimă imaginea de eficiență, servicii, facilități, o amplasare favorabilă în oraș, poate, de asemenea, să fie folosit de către lanțuri.
ex: În alte părți ale globului termenii utilizați pt. a descrie unitățile de cazare au conotații diferite. În cea mai mare parte a Americii Latine termenul „motel” se referă la un loc vizitat de cupluri, pt. câteva ore, în timp ce în Asia și Orientul Îndepărtat noțiunea este necunoscută. În România se consideră că este o unitate hotelieră situată, de regulă, în afara localităților, în imediata apropiere a arterelor intens circulate, doatată și amenajată atât pentru satisfacerea nevoilor de cazare și masă ale turiștilor, precum și pt. parcarea în siguranță a mijloacelor de transport.
Clasificări ale hotelurilor:
după amplasare se disting: hoteluri amplasate în centrul orașului, în suburbii, hoteluri amplasate în aeroporturi (se mai numesc și hoteluri terminale), hoteluri amplasate pe marile artere de circulație sau în stațiunile de destinație.
după tipul pasagerilor se disting:
– hoteluri comerciale (care asigură servicii specifice oamenilor de afaceri);
– hoteluri turistice (care oferă servicii celor aflați în vacanță);
– hoteluri situate în stațiuni (cu caracteristici asemănătoare hotelurilor turistice).
după serviciile oferite se disting:
– hoteluri cu servicii complete (sau „full-service” care asigură o mare varietate de servicii respectiv cazare, masă, room-service, spălătorie, închirieri, birouri etc.);
– hoteluri „budget” (care oferă servicii limitate de cazare și masă la prețuri rezonabile);
– hoteluri self-catering (care oferă numai servicii de cazare de bază, clienții făcându-și singuri curățenie în cameră, preparându-și singuri hrana etc.; acestea sunt amplasate în apropierea autostrăzilor și sunt răspândite în special în SUA și Canada).
după modalitatea de administrare se disting:
– hoteluri independente (sunt, de regulă, hoteluri de dimensiuni mici, de categorie inferioară, cel mult 2 stele, aflate în gestiune familială);
– hoteluri afiliate la lanțuri voluntare sau lanțuri hoteliere integrate.
după tipul produsului oferit se disting hoteluri cazino, hoteluri apartament, hoteluri din cadrul centrelor de conferințe etc.
în funcție de preț (pentru clienți este cea mai relevantă clasificare considerând că prețul reflectă calitatea serviciilor oferite) se disting hoteluri „budget” (hoteluri din categoria economic), hoteluri standard sau de nivel mediu și hoteluri de lux.
Clasificarea hotelurilor este mai precisă în Europa și alte părți ale lumii, unde funcționează un sistem de apreciere pe stele. Ideea clasificării pe stele a fost preluată de la sistemul de apreciere pentru brandy – unde, cu cât nr. de stele (maxim5) este mai mare, cu atât brandy-ul este mai bun. În cazul hotelurilor, nr. de stele este acordat în funcție de calitatea spațiilor de cazare, a restaurantelor, a serviciilor adiționale etc.
Spațiile de cazare turistică
În țara noastră structura spațiilor de cazare (vezi tabelul 1) este statuată prin Ord. MT 510/2002.
Tabelul 1 – Categorii de spații de cazare
cameră cu priciuri. Priciul reprezintă o platformă din lemn sau din alte materiale, pe care se asigură un spațiu de 100 cm. lățime pentru fiecare turist.
garsoniera reprezintă spațiul compus din dormitor pentru 2 persoane, salon, vestibul și grup sanitar propriu. Dormitorul poate fi despărțit de salon și printr-un „glasvand” sau alte soluții de delimitare estetică.
apartamentul reprezintă spațiul compus din unul sau mai multe dormitoare (maxim 5), sufragerie, vestibul, echipare sanitară proprie. La categoria 5 stele va exista un grup sanitar pentru fiecare două locuri, iar la 4 stele, precum și la restul categoriilor, minimum un grup sanitar la 4 locuri.
În industria hotelieră internațională se folosesc, de asemenea, termeni standard pt. a descrie tipurile de spații de cazare. O mare parte din acești termeni își au originea în SUA și au aplicație universală.
termenul single este folosit pt. a descrie spațiul închiriat unei singure persoane, dar nu implică, în mod obligatoriu, dotarea camerei cu un pat individual. De fapt, în realitate, adeseori în aceste camere se găsesc paturi de dimensiuni mari, de tip Queen sau King.
o cameră dublă (double room) este o cameră cu un pat dublu, închiriată unui nr. de 2 persoane. Termenul twin este folosit pentru a desemna spațiul de cazare cu 2 paturi individuale.
Termenul twin-double desemnează spațiul de cazare cu 2 paturi duble, care se închiriază unui nr. de 2,3 sau 4 persoane.
apartamentul (suite) este considerat cel mai bun spațiu de cazare într-un hotel, dar și cel mai scump. În general are unul sau mai multe dormitoare și sufragerii. Poate avea bar, una sau mai multe băi, o bucătărie mică, precum și alte dotări.
atunci când apartamentul este amplasat pe 2 nivele, cu scară interioară, se numește duplex.
unele hoteluri au penthouse suite, care are ieșire pe acoperișul hotelului, cu grădină pe acoperiș, piscină, uneori teren de tenis și alte dotări.
apartamentul junior (junior suite) este o cameră mare, divizată în spațiu de zi și spațiu de dormit, care a devenit din ce în ce mai popular în hotelurile din întreaga lume.
În hotelurile din stațiuni se folosesc în mod frecvent termenii lanai și cabană.
lanai-ul reprezintă o zonă exterioară atașată unei camere, iar în terminologia hotelieră exprimă o cameră cu balcon sau terasă cu vedere spre o zonă deosebită (de ex. spre ocean). Aceste camere sunt cele mai solicitate din hotel și , de aceea și printre cele mai scumpe.
cabana este o cameră amplasată lângă o piscină. În mod fizic, cabanele sunt separate de hotel, dar amplasate pe terenul hotelului și pot asigura sau nu condiții pentru înnoptare.
Termenul „efficiency” reprezintă spațiul de cazare care include și facilități limitate pt. pregătirea hranei, având și un sinonim, respectiv „kitchenette”.
Mai există hoteluri care oferă spații special amenajate pentru anumite categorii de turiști: VIP-uri, oameni de afaceri etc.
Clasificarea spațiilor de cazare se poate realiza și în funcție de alte criterii și anume: dimensiunile spațiului, amenajarea interioară, amplasarea etc.
După nr. și mărimea paturilor distingem următoarele spații de cazare, prezentate in tabelul 2:
Tabelul 2 – Numărul și dimensiunea paturilor
Unde ’ = picior (foot) 0,305m
’’ = țol (inch) 2,539m
Apartamentele pot diferi în mod considerabil de la un hotel la altul, sau chiar în cadrul aceluiași hotel. Sunt apartamente în care dormitoarele și saloanele sunt separate, ca în cazul apartamentelor de tip studio, sau apartamente în care dormitorul este separat de salon doar printr-un paravan, perete despărțitor, etc. În cele mai frecvente cazuri, paturile din apartamente sunt duble, cu dimensiunea specifică camerelor de tip King.
Spațiile de cazare pot fi diferențiate și în funcție de dimensiunea spațiului, mobilierul si accesoriile (vezi tabelul 3.)
Tabelul 3 – Categorii de spații de cazare
2.2 Reședințe secundare în stațiuni
Reședințele secundare (condominium) reprezintă, dpdv legal, o reședință aflată în proprietate individuală în cadrul unui proiect care include mai multe asemenea proprietăți, folosind în comun diverse spații de facilități. Proprietarii acestora beneficiază de servicii prestate de o societate de gestiune, care includ: curățenia, spălătorii, întreținerea dotărilor comune (piscină, teren de tenis, etc.) și uneori și animația. În perioadele de nefolosire, proprietarii pot închiria aceste reședințe prin intermediul unei agenții de turism, a unui aferent imobiliar, a societății de gestiune, sau chiar în mod direct de proprietar.
Pt. ca un asemenea condominium să aibă succes, este necesară desfășurarea unei activități de planificare care ia în considerare câțiva factori, între care îi menționăm pe cei mai importanți:
condominium-ul trebuie conceput ca o parte integrantă a comunității;
trebuie să dispună de câteva facilități hoteliere ca de exemplu, hol și recepție, cu birouri pentru manageri și activități de suport (contabilitate etc.). Dotările pt. pregătirea și servirea mesei sunt, de obicei, opționale;
trebuie să fie conceput pt. a fi ocupat atât de o singură persoană – proprietarul, cât și pt. a putea fi divizat în mai multe unităși de închiriat separat.
2.3 Time-sharing
Conceptul de time-sharing constă în diviziunea proprietății și folosirea aceleiași unități de cazare de către mai mulți investitori, fiecare dintre aceștia achitând o cotă parte din investiție și având dreptul de a folosi proprietatea într-o anumită perioadă a anului.
Time-sharing-ul diferă de condominium unde investitorul deține proprietatea completă asupra unității de cazare.
Atracția acestei forme de cazare constă în tendința lor spre stilul de cazare specific apartamentelor. Poate fi parte într-un hotel, stațiune sau condominium .
În prezent, funcționează 2 tipuri de bază de time-sharing și anume: sistemul interval și sistemul drept de folosință, pe care vom încerca să le explicăm prin următoarele exemple.
ex: Să presupunem că un întreprinzător se decide să realizeze un program time-sharing, fie achiziționând un hotel vechi, un bloc cu apartamente, fie să construiască o clădire nouă într-o zonă a unei stațiuni turistice. El poate lua decizia de a diviza anul calendaristic în 26 segmente a câte 2 săptămâni fiecare, și corespunzător acestor segmente să vândă investiția unui nr. de 26 de persoane diferite.
În cazul sistemului drept de folosință, cumpărătorii nu intră în posesia titlului de proprietate, având în schimb dreptul de a utiliza proprietatea timp de 2 săptămâni, pt. un nr. garantat de ani, în timp ce titlul rămâne la întreprinzător.
În cadrul sistemului interval, cumpărătorii vor împărți proprietatea deținută în comun.
În ambele variante cumpărătorii participă cu cotă parte la costurile de întreținere, taxe și alte cheltuieli asociate acestor unități de cazare, și beneficiază de câteva avantaje:
un loc de cazare garantat, într-o zonă de vacanță, pt. mulți ani în viitor;
achitarea unei cote părți din cheltuieli, sumă care poate fi mai mică comparativ cu cea determinată de închirierea unei camere de hotel sau a unei case de vacanță;
o investiție inițial scăzută în comparație cu avansul și plățile lunare necesare cumpărării și înteținerii unei case de vacanță sau a unui condominium;
o șansă de a schimba unitățile time-sharing cu persoane care dețin unități similare în alte zone sau stațiuni turistice, schimburi efectuate , de regulă, prin intermediul companiei time-sharing.
Pe plan mondial, aceste unități de cazare sunt gestionate într-o măsură tot mai mare, de către companii majore de management hotelier internațional, precum Marriott, Hilton Hotels Corporation sau Disney.
Conceptul de time-sharing reprezintă un aspect controversat al industriei hoteliere, fiind criticat de unele persoane care susțin că unele forme de time-sharing utilizează tactici de vânzare presante sau care invocă faptul că aceste unități urmează să preia clientela tradițională a hotelurilor din zona respectivă. Indiferent de aceste aspecte, time-sharing-ul are, în prezent, un rol bine deținut în activitatea de cazare turistică.
2.4. Pensiuni
Pensiunile sunt, în general, case de dimensiuni mari, transformate în case de oaspeți, care oferă servicii de cazare și masă. Masa este servită într-un stil familial, la ore stabilite și cu meniuri fixe. Este o formă de cazare frecvent întâlnită în Europa și America Latină, distingându-se prin asigurarea unei atmosfere de familie. Prețurile sunt, în cele mai multe situații, mai mici față de un hotel de calitate comparabilă.
În legislația din țara noastră se face distincție între pensiuni turistice urbane și pensiuni turistice rurale.
Pensiunile turistice sunt structuri de primire turiști, cu o capacitate de cazare de maxim 10 camere, totalizând maxim 30 de locuri în mediul rural și până la 20 de camere în mediul urban. Ele funcționează în locuințele cetățenilor sau în clădiri independente, care asigură în spații special amenajate cazarea turiștilor și condițiile de pregătire și servire a mesei.
2.5. Unități de cazare amenajate în clădiri istorice
În multe țări, clădiri istorice, precum palate, castele, fortărețe, mănăstiri sau alte clădiri similare au fost transformate în hoteluri. Unele dintre aceste se află în proprietate privată, altele sunt incluse în lanțuri gestionate de societăți publice, așa cum este lanțul Parador din Spania, foarte popular atât pentru vizitatori străini cât și pentru spanioli.
În general, sunt unități de cazare de categorie inferioară, sunt modernizate în interior, menținându-se vechile exterioare. Acestea exercită atracție sporită pt. turiștii care doresc o ambianță romantică, specifică epocilor anterioare.
2.6 Bed and breakfast
Acest segment al industriei cazării a crescut constant în ultimii ani și cuprinde în prezent mii de case aflate în proprietate particulară și hanuri în întreaga lume.
Termenul bed and breakfast (BB’s) este însă imprecis. În industria turismului, o cameră de oaspeți într-o casă particulară este denumită homestay.
Un han BB’s este cel care are cel mult 12 camere, iar un han în mediul rural este amplasat în centrul localității și oferă, în special, servicii de alimentație.
Studii efectuate în SUA, în 1994, asupra BBs-urilor au reflectat că aceste unități de cazare sunt amplasate în localități mici, sub 10.000 locuitori, au 6-7 camere, 5-6 băi și 10 spații de parcare. O mare parte au fost construite de proprietari înainte de 1920 și oferă, în mod tipic, servicii de cazare și masă.
Conceptul BB’s este apreciat de un nr. însemnat de turiști, din întreaga lume, care apreciază ospitalitatea și un meniu prietenos într-o casă particulară.
Astăzi, activitatea BB’s a înregistrat evoluții organizatorice însemnate, un nr. mare de proprietăți fiind afiliate la sisteme internaționale de rezervări.
2.7. Unități de cazere pentru tineri
Acest sector al activității de cazare cuprinde unități cunoscute pe plan internațional sub denumirea de youth hotels, care oferă numai servicii de cazare de bază, cum ar fi dormitoare și băi comune. Turistul doarme în propriul sac de dormit (îmbrăcat, nu se asigură lenjeria de pat), are la dispoziție dotări (bucătării) unde își pregătește hrana, spații pentru servirea mesei, și uneori și facilități de recreere.
Pe glob, există în prezent, aproximativ 5000 de asemenea unități de cazare, care funcționează cu girul Federeției Internaționale a Hotelurilor pentru Tineret, ce sediul la Washington D.C.
În România, Ord. MT 510/2002 utilizează conceptul de „hostel”, considerat o structură de primire turistică, cu o capacitate minimă de 3 camere sau apartamente, dispuse pe un nivel sau mai multe niveluri, în clădiri amenajate, de regulă, ca având o destinație inițială, alta decât cea de cazare turistică.
Acest ordin precizează și noțiunea de hotel pentru tineret fiind acea structură de primire turistică care are dotări simple, adaptate cerințelor tinerilor, care asigură servicii de cazare, masă, agrement pe baza unor regulamente de organizare interioară specifice, și care sunt amplasate în special în centre urbane universitare, stațiuni și în alte zone turistice frecventate de tineri.
Curs 5. Turism i/n
Formele de exploatație a unităților hoteliere
Este important să înțelegem sistemele diferite folosite pe plan mondial în vderea conducerii și funcționării unităților de cazare. Există mai multe asemenea modele, incluzând:
unități independente gestionate de proprietar;
unități independente afiliate la lanțuri voluntare;
unități aflate în proprietatea lanțurilor hoteliere și gestionate de acestea;
unități independente gestionate de lanțuri hoteliere;
franciza;
grupuri hoteliere de referință.
Unitățile independente gestionate de proprietari depășesc ca nr. unitățile afiliate unor lanțuri, dar în termenii numărului de camere.
Hotelurile aflate în proprietatea lanțurilor au poziție dominantă pe plan mondial.
În diferitele părți ale globului, expansiunea s-a realizat în mod diferit. În Asia sunt preferate investițiile echitabile, în America de Nord sunt mai frecvent întâlnite franciza și contractele de management.
În fapt există mai multe combinații ale aranjamentelor privind managementul hotelurilor. Fiecare sistem sau aranjament are avantaje și dezavantaje, atât pentru proprietar cât și pentru manageri. În termenii aranjamentelor de management, unitățile pot fi unități independente, unități franciză sau unități gestionate prin contracte de management hotelier.
1.Unități independente gestionate de proprietar (hoteluri tip exploatație individuală)
În cadrul acestui sistem, proprietatea este deținută de o persoană individuală sau de o firmă privată sau societate pe acțiuni.
Inițial, unitățile de cazare și în special hotelurile erau gestionate de proprietari. Cu cât activitatea de cazare a crescut în complexitate și efort financiar, proprietarii au cedat unitățile spre conducere unor companii de management profesioniste, specializate în gestiune hotelieră, în schimbul unor plăți. În ultimii ani, noile generații de proprietari s-au instruit în știința și arta managementului hotelier, devenind astfel tot mai mult interesați în gestiunea individuală a propriilor unități.
Acest sistem are câteva avantaje:
– proprietarul are independență în acțiune;
– flexibilitatea luării deciziilor este sporită și astfel deciyiile sunt aplicate mai rapid;
– proprietarul are control major, chiar dacă nu deplin, asupra politicilor manageriale, de marketing sau asupra procedurilor de operare;
– atâta timp cât proprietarul și managerul sunt una și aceeași persoană, firma sau persoana respectivă își păstrează profitul obținut în întregime.
Dezavantajele sistemului sunt următoarele:
– proprietarul își asumă, în totalitate, riscul activității. În cazul unităților care-și desfășoară activitatea în alte țări, aceasta poate cauza probleme într-un mediu politic instabil;
– în cazul în care proprietarul deține o singură unitate sau un nr. redus de unități, nu poate profita de avantajele oferite de sistemele de rezervări și activitățile de marketing profesioniste și complete;
– dificultăți în obținerea capitalului necesar extinderii.
2 Sistemul de franciză
Franciza hotelieră este o metodă de conlucrare reglementată juridic, în care o întreprindere numită francizor, extinde asupra altor întreprinderi (francizate) dreptul de a efectua, conform propriilor tehnici, operații de producție și comercializare în domeniul hotelier.
Scopul francizei este, în general, acela de a oferi unui proprietar avantajele comerciale ale unui lanț important, în timp ce continuă să dețină proprietatea și controlul managementului.
În baza sistemului de franciză, proprietarul unui hotel sau motel, obține dreptul de a folosi numele și de a se afilia unui lanț național sau internașional, cunoscut sub denumirea de francizor. Proprietarul hotelului, francizatul, convine asupra aplicării politicilor de management ale lanțului și să achite francizorului plata aferentă achiziționării drepturilor de franciză, la care se adaugă un procent din vânzările brute, realizate. Drepturile de franciză se achiziționează pentru aplicare într-o anumită zonă geografică, care poate avea dimensiunea unei țări, regiune în interiorul țării, sau zonă mică, individuală.
Ca francizat, proprietarul hotelului / motelului are numeroase beneficii:
– dreptul de a folosi un nume de marcă, cunoscut de un nr mare de turiști;
– utilizarea unui sistem intern și internațional de rezervări și marketing;
– asistență managerială profesionistă, care este f. importantă mai ales în cazul francizaților care nu au experință, sau au, dar puțină, în activitatea hotelieră;
– asistență în stabilirea standardelor operaționale și în pregătirea personalului;
– dreptul de a achiziționa produsele necesare de la un distribuitor central, francizatul realizând economii substanțiale;
– controale și revizii periodice, pt menținerea standardelor.
Între dezavantajele sistemului de franciză, enumerăm:
– francizatul achită o taxă inițială pentru achiziționarea drepturilor de franciză (taxă de afiliere), iar lunar o redevență, calculată în baza unei formule de calcul stabilită
dacă francizorul se confruntă cu probleme financiare, nu oferă asistența solicitată, francizatul va resimți în întregime efectele negative
francizatul nu deține controlul deplin asupra managementului. În general, va aplica politicile și procedurile stabilite de francizor
Francizorul impune un caiet de sarcini care cuprinde norme (standarde) de prestare a serviciilor. Cu cât procentul de hoteluri francizate este mai mare în totalul hotelurilor unui lanț, cu atât încadrarea în prevederile normelor ridică mai multe probleme și proceduri riguroase de control (prin inspectori anonimi – “visite mister”) Lanțul hotelier International Hotels funcționează în bază contractului de franciză și are cca. 800 de teme de verificare.
Cel mai mare lanț hotelier în franciză = Holiday Inn Worldwide = este primul grup care a utilizat formula francizei, procentul de hoteluri francizate fiind de 92 %, dar în numai 4 ani a retras dreptul de utilizare a mărcii unui nr. de 500 de unități hoteliere.
Ansamblul serviciilor asigurate hotelierului independent cuprinde :
1. sevicii de bază – pune la dispoziție “savoir faire” (elementul esențial – pentru aceasta, beneficiarul parcurge stagii de formare și are la dispoziție manuale de proceduri standard)
– asistență tehnică, consultanță, controale periodice, exclusivitate temporară, activități promoționale
Remunerația serviciilor de bază se face anual sau pe perioade într-un an. Se calculează ca procent din cifra de afaceri a activității de cazare (2 – 6 %), ca procent din cifra totală de afaceri, fie ca sumă forfetară/cameră/an .
2. servicii ocazionale – este asistența pe care un hotel francizat o poate solicita în mod expres (consultanță pt. publicitate locală, experți în gestiune, relații publice, etc.). Aceste servicii sunt facturate pe baza salariului orar al consultantului, majorat cu un procent de acoperire a cheltuielilor generale
3. servicii opționale – sunt servicii a căror organizare la nivelul lanțului este facultativă: publicitatea, rezervările.
Remunerarea este diferită în funcție de tipul ales.
Rezervările – procent din cifra de afaceri a activității de cazare, la care, uneori, se adaugă o sumă forfetară/ cameră sau pe orice rezervare în parte.
Pubicitatea la nivelul lanțului – 1% din cifra de afaceri totală sau o sumă forfetară pt. orice cameră
Formarea personalului – nu și a hotelierului, care este inclusă în rândul serviciilor de bază
Servicii asigurate de o societate de aprovizionare – 5% din prețul mărfurilor sau serviciilor livrate
Contractul de franciză se încheie pe o perioadă limitată – de ex. 10 ani, dar, de regulă, valabilitatea sa este prelungită.
3. Contractul de management
În cadrul acestui sistem , proprietarii devin investitori care acordă altora dreptul de a le conduce investiția. Proprietarul hotelului încheie un contract de management cu un lanț, care va gestiona unitatea, activitate pentru care lanțul va încasa o remunerație care este condiționată de rezultatele brute în exploatare, în general 3-6%din cifra de afaceri, la care se adaugă până la 20% din rezultatul brut din exploatare.
Contractul de management hotelier este „un act prin care o persoană (mandant) îi acordă alteia (mandatar) puterea de a produce în contul său unul sau mai multe efecte. În practică, mandatarul acționează în nume propriu, pe contul (riscul) mandantului și fără a-l reprezenta pe acesta din urmă.
Contractul de locație a gestiunii corespunde situației în care locatarul exercită exploatarea directă a hotelului pe contul său.
În ambele situații, proprietarul imobilului (hotelului) încredințează gestiunea hotelului uneia din societățile de gestiune a grupului hotelier.
Prin contractul de management remunerația la care este îndreptățită societatea de gestiune este condiționată de rezultatele obținute: 3-6% din cifra de afaceri la care se adaugă până la 20% din rezultatul brut din exploatare. Această remunerație recompensează concesiunea mărcii și serviciile de gestiune a hotelului. De la caz la caz, remunerația poate include și alte redevențe, cu privire la serviciile de rezervări, serviciile societății de aprovizionare, servicii de marketing, etc.
Durata contractului de maangement se întinde pe o perioadă de 15-20 de ani sau se limitează inițial, la o perioadă de 3-5ani. În general, grupurile de societăți preferă prima variantă, care le asigură o sursă de venituri stabile, posibilitatea gestiunii eficiente a personalului și consolidarea fondului de comerț. Durata de 15-20 de ani corespunde și perioadei medii de amortizare a investiției și de achitare a creditelor pe termen lung. Un astfel de contract va putea fi prelungit ulterior, cu extensii pe câte 5-10 ani.
Cea de-a doua variantă (3-5 ani), oferă posibilitatea suplimentară de renegociere la termen a unor clauze.
În baza contractului de management, înainte chiar de deschiderea hotelului, mandatarul furnizează o serie de servicii specifice :
împreună cu investitorul stabilește bugetul și calendarul de inaugurare
aprovizionarea și formarea stocurilor inițiale
recrutarea și pregătirea personalului, etc.
Pe toată perioada contractului, mandatarul asigură proprietarului hotelului (mandant) următoarele servicii:
utilizarea mărcii
publicitate la nivelul lanțului, prin integrarea hotelului între celelalte hoteluri, fără distincții particulare în raport cu hotelurile filială
utilizarea sistemului de rezervări
aplicarea politicilor comerciale ale lanțului
stabilirea tarifelor și prețurilor, precum și a politicii de credite
controlul permenent și analiza rezultatelor obținute din exploatarea hotelului.
La nivelul gestiunii cotidiene a activității, serviciile mandatarului constau în:
organizarea generală a hotelului
gestiunea personalului
încasarea prestațiilor hoteliere
politica de aprovizionare
întreținerea echipamentelor
gestiunea financiar-contabilă.
Practic, proprietarul nu intervine în gestiunea curentă, ci participă numai la operațiunile de repartizare a rezultatelor obținute din exploatarea hotelului
Rezilierea contractului de management hotelier Mandatarul poate rezilia contractul dacă mandantul nu finanțează în suficientă măsură fondul de rulment necesar, nu reânnoiește echipamentele uzate, vinde fondul de comerț sau patrimoniul imobiliar.
Investitorul poate rezilia contractul dacă societatea de gestiune – mandatar nu își atinge obiectivele privind gradul de ocupare hotelieră, calitatea serviciilor, randamentul, cash-flow-ul, etc.
Atracțiile sistemului sunt numeroase. Proprietarul beneficiază de serviciile unei companii hoteliere cu reputație, cu toate avantajele ce decurg din aceasta și își reduce riscul pierderilor de ordin financiar. Compania hotelieră dispune, prin funcționarea acestui sistem de exploatare, de o variantă viabilă de extindere, cu investiții minime sau zero.
Contractul de management hotelier, ca oricare dintre sistemele prezentate anterior, se individualizează prin avantaje și deficiențe. Astfel, în rândul avantajelor se pot enumera:
investitorul nu trebuie să se implice personal în managementul unităților de cazare;
unitatea împrumută, pe durata contractului, marca lanțului și beneficiază de sistemul de rezervare și acțiunile de marketing ale acestuia;
unitatea este condusă de echipă managerială profesionistă;
finanțarea curentă este, în general, mai facilă.
Principalele dezavantaje ale contractului de management hotelier vizează câteva din aspectele următoare:
proprietarul (investitorul) garantează achitarea unei remunerații, ceea ce face ca riscurile operaționale să fie asumate de proprietar, nu de către operator;
pot apărea neînțelegeri între proprietar și lanț referitoare la practicile curente de management, care se rezolvă prin negocieri, dar, de obicei, proprietarul are un impact scăzut asupra activităților operaționale;
lanțurile își desfășoară activitatea în baza unor proceduri standard care nu sunt suficient de flexibile și nu se adaptează întotdeauna condițiilor internaționale;
comunicarea între proprietar și operator se poate bloca uneori, datorită separației dintre gestiunea curentă a unității de cazare și proprietarul acesteia.
Sistemele de franciză și de management hotelier reprezintă formule consacrate pe plan internațional, care stau la baza constituirii lanțurilor hoteliere integrate. Facem mențiunea că există și o a treia variantă, aceea a deținerii în proprietate a hotelurilor în componența lanțurilor integrate, o variantă costisitoare și cu o frecvență tot mai rar întâlnită în extinderea acestora.
4 . Lanțurile hoteliere integrate
Una dintre coordonatele majore ale strategiilor comerciale adoptate de grupurile hoteliere o constituie segmentarea ofertei și se concretizează în realizarea unor produse hoteliere adaptate cerințelor fiecărui segment de piață în parte, sistem prin care se urmărește obținerea unui grad ridicat de ocupare a camerelor.
Practic, segmentarea ofertei constă în crearea și dezvoltarea mai multor lanțuri hoteliere integrate, care propun produse proprii, fiecare distingându-se de celelalte. De fapt, o astfel de strategie reprezintă una dintre opțiunile posibile, și anume:
Grupuri hoteliere care reunesc mai multe lanțuri , potrivit opțiunii strategice anunțate
Grupuri hoteliere care dezvoltă un lanț independent, unic
Grupuri care și-au creat o rețea de unități cu activitate hotelieră de tip club(ex. Club Mediteraneé)
Un lanț hotelier este, în general, un ansamblu de unități operaționale(hoteluri), care se adresează unui segment de clientelă determinat, folosind aceeași marcă și o logistică comercială comună. Spre deosebire de lanțurile voluntare, care constituie simple înțelegeri între hoteluri independente, lanțurile integrate oferă un produs coerent și omogen sub direcția unui stat major unic. Acest stat major planifică extinderea lanțului, politica de înființare de noi hoteluri, structura organizatorică, angajarea personalului, pregătirea profesională, și asigură un sistem comun de gestiune. În esență, distincția lanț voluntar – lanț integrat are la bază noțiunea de strategie. Dacă strategia comună se reduce la un șir de acțiuni concertate, este vorba de un lanț voluntar, în timp ce lanțurilor integrate le este specifică adoptarea unor strategii comune impuse cu strictețe de către centrul unic de decizie de la nivelul grupului.
În principiu, normele și standardele specifice sunt avute în vedere încă din faza proiectării hotelurilor; în cazul lanțurilor de categorie superioară se înregistrează o tendință de eliminare a standardelor rigide, astfel încât fiecare hotel în parte, din cadrul lanțului, se particularizează prin concepția unică de arhitectură și amenajare interioară. Astfel, normele de produs sunt înlocuite prin ceea ce se numesc norme de serviciu.În acest fel, fiecare hotel își asigură o identitate proprie.
La polul opus, lanțurile hoteliere de categorie economică realizează o multiplicare la indigo a arhitecturii și amenajării, chiar și a capacității și a tariflui care devine o normă de produs.
Revista „Hotels” realizează anual un top al celor mai mari 300 de companii hoteliere internaționale, iar conform numărului acestei reviste din iulie 2005, situația celor mai importante grupuri hoteliere este prezentată în tabelul 1
Tabelul 1. Situația primelor 10 grupuri hoteliere după numărul de camere în anul 2005
Acest clasament mondial evidențiază o dată în plus, supremația americană în cadrul acestui sector de activitate, între primele 10 grupuri hoteliere numai 2 au sediul în Europa. Un aspect care merită subliniat în mod special, este acela că pentru prima dată locul I este ocupat de un grup cu sediul în Europa , este vorba de actualul InterContinental Hotels Group (cu vechea denumire de Six Continents Hotels). De asemenea, un loc 6 (cu un an în urmă locul al 4-lea) meritoriu ocupat de un număr de ani de primul grup hotelier european, Accor.
Imaginea generală pe care o sugerează acest clasament , în principal dacă ne referim la elementele cantitative incluse(număr camere și număr hoteluri), este aceea a unei activități „gigantice”, aspect care întărește o dată în plus ideea că acest sector este o industrie veritabilă (să nu uităm aspectele esențiale ale standardizării), respectiv o „industrie hotelieră” și prin translație o „industrie turistică”. Companiile hoteliere cu cea mai însemnată dispersie geografică sunt prezentate în tabelul 2.
Tabelul 2. Grupurile hoteliere cu cea mai mare dispersie- număr țări în anul 2004
Sursa: „Hotels”- iulie 2005
Cele mai mari lanțuri hoteliere, deci mărcile hoteliere cele mai răspândite sunt următoarele (naliză realizată în funcție de numărul de camere)
Tab 3. Cele mai mari mărci hoteliere în anul 2005
Sursa: Revista „Hotels”, Iulie 2006
Prezența lanțurilor hoteliere în România
Formele de asociere hotelieră, fie constituirea de lanțuri voluntare, fie aderarea la grupurile hoteliere consacrate pe plan internațional sau constituirea unor grupuri autohtone, sunt variante de exploatare cu manifestare timidă pe piața românească; lanțuri voluntare nu s-au constituit încă, afilierea la lanțuri integrate internaționale înregistrează cote modeste, iar grupurile de societăți autohtone (exemplul cel mai bun fiind CONTINENTAL S.A.) nu reprezintă modele de invidiat.
Situația hotelurilor aderente la mari lanțuri integrate internaționale din țara noastră este reliefată în tabelul 4.
Tabelul 4. Situația hotelurilor din România aflate sub controlul grupurilor hoteliere de referință (dec.2006)
În egală măsură semnalăm prezența în cadrul ofertei hoteliere din țara noastră a grupului autohton Continental SA care include în componența sa următoarele unități de cazare: Hotel Continental București (în renovare), Sibiu, Târgu Mureș, Hotel Dacia- Oradea, Hotel Parc- Turnu Severin, Hotel Arcașul- Suceava, Motel Continental Gura Văii, Hotel Continental Arad și Hotel Continental Gaiser Timișu de Sus.
Procentul total al unităților hoteliere aderente la structuri de grup are valoarea , în acest context, de 2,5%. Dacă analizăm acest procent prin comparație cu situațiile din alte țări europene (tabelul 5), concluzia este poziția modestă a României din acest punct de vedere, și deci, spațiu larg de manevră în această direcție.
Tabelul 5 Ponderea camerelor de hotel deținute de companii internaționale de marcă în țările europene (2001)
Sursa: G. Stănciulescu &alții- „Evaluarea întreprinderii hoteliere. Oferta hotelieră mondială”, Editura Uranus,Bucureșri,2003, pg.168
În țara noastră fucționează la ora actuală doar două firme turistice autohtone cu structură de lanț hotelier integrat, acestea fiind Grupul Ana și Lanțul Continental.
Curs 6
Transportul aerian de pasageri
1. Dezvoltarea transportului aerian, începând cu cea de-a doua jumătate a sec. XX, a avut o contribuție însemnată la dezvoltarea turismului, atât de afaceri cât și de plăcere. Turismul cu avionul a devenit sigur, confortabil, rapid și, mai presus de toate, ieftin din 2 motive:
Primul motiv este dezvoltarea extraordinară a tehnologiei aeronautice și, în special, dezvoltarea avionului cu reacție (jet):
– primul avion cu reacție comercial a zburat la începutul deceniului 5 și a contribuit la scăderea costurilor / pasager km (în comparație cu costurile altor forme de transport, în special cel naval);
– atât avioanele în ansamblu, dar mai ales motoarele, aripile, fuselajele au continuat să fie îmbunătățite, au fost proiectate să-și reducă greutatea, să consume mai puțin combustibil (Boeing 757, introdus din 1980, este considerată aeronava cu cel mai mic consum de carburanți aflată în zbor );
– a crescut capacitatea de transport a aeronavelor, ceea ce a determinat și scăderea prețului de transport (Boeing 747 avea, în 1970, 130-200 locuri, iar în prezent are cca 400 locuri);
– începând cu anii ’80, accentul s-a pus pe încercările de reducere a zgomotului produs de avioane și scurtarea pistelor de decolare și de aterizare. Datorită costurilor cu reechiparea și modificările aeronavelor, guvernul a fost presat de c.a. să accepte creșterea frecvenței zborurilor de noapte, descongestionând astfel orarul și crescând productivitatea;
– decolările și aterizările scurte (STOL- short take-off and landing) realizate de aeronavele aparținând British Airspace au contribuit la revoluționarea activității aeriene, permițând astfel amplasarea aeroporturilor mai aproape de centrul orașelor (ex. London City Airport).
Al doilea motiv este reprezentat de creativitatea transportatorilor aerieni dar și a altor întreprinzători din turism, exemplificată prin:
– introducerea unor tehnici variate de stabilire a prețurilor
ex: vânzări în avans (Advance Purchase Excursion – APEX);
ex: programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii benefiaciază de mile
gratuite adiționale în transport, în funcție de distanța parcursă, acumulată cu un
transportator.
reducerea tarifelor de zbor și creșterea coeficientului de ocupare al avioanelor.
– factorul cheie: includerea în sistemele “charter” a aeronavelor, atât ad-hoc (în weekend), cât și pe baza deplasărilor în serie în perioadele de sejur (când aeronavele se află la dispoziția firmelor de turism pe întraga perioadă a sezonului, iar uneori chiar tot anul).
2. Organizarea transportului aerian
Transportul aerian civil cuprinde câteva elemente:
1. fabricarea echipamentului;
2. aeroporturi;
3. navigația aeriană și serviciile de control a traficului;
4. companiile aeriene.
Nici unul din aceste elemente nu este dependent doar de turism pentru a-și desfășura activitatea. În plus față de transportul civil de pasageri, acestea asigură și transportul militar, al poștei, transportul de mărfuri. Cu toate acestea, turiștii reprezintă pentru fiecare din aceste elemente o parte însemnată a pieței, și, din aceste considerente, trebuie apreciate drept componente ale industriei turismului.
c.a.= companie aeriană
i/n = internațional
2.1. Producerea echipamentelor
Avem în vedere companiile care produc avioane comerciale și cele care produc motoare.
a) În cadrul primei categorii piața mondială este dominată de 2 producători:
Boeing – care realizează cea mai mare parte a avioanelor în circulație, și care în anii ’90 a înghițit cel de-al doilea producător de aripi și fuselaje MacDonnell Douglas.
Airbus Industries – un consorțiu format din: Aerospatiale (Franța)
Daimler – Benz Aerospace (Germania)
CASA (Spania)
British Aerospace BAe (Marea Britanie)
b) Motoarele pt. avioane sunt fabricate separat, iar această piață este dominată de 3 firme:
General Electric (SUA)
Pratt and Whitney (SUA)
Rolls – Royce (Marea Britanie)
Un Boeing 777 costă cca 160mil.$, iar un Boeing 737 „discounted” costă 20 mil. $. Un raport al companiei Airbus estimează că cererea viitoare pt. noile avioane din partea celor mai mari 200 companii aeriene va fi de 15.000 avioane, cu un cost total de peste 10.000 mld.$, iar 80% dintre acestea vor înlocui avioanele vechi. Din aceste cifre reiese faptul că producția de avioane va reprezenta una dintre cele mai mari afaceri mondiale.
2.2. Aeroporturi
Aeroporturile pot fi în proprietatea statului, a autorităților locale sau privată. În multe cazuri responsabilitatea funcționării aeroportului este împărțită între:
autoritățile locale și centrale (ex. Germ);
autoritățile locale și întreprinderi private. (ex. Milano).
Importanța proprietarului constă în faptul că, acolo unde controlul e deținut sectorul public, este posibil ca o parte a costurilor directe să fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar cifrele care reflectă performanțele să fie îmbunătățite .
În Marea Britanie, marea majoritate a aeroporturilor regionale sunt controlate de autoritățile locale, în timp ce 7 dintre marile aeroporturi internaționale sunt în proprietatea BAA, o corporație privată formată în urma denaționalizării British Airports Authority.
Cele mai mari aeroporturi din MB, în funcție de nr. de pasageri anual:
London Heathrow – 56 mil. pasageri anual
London Gatwick – 25
Manchester – 15
Birmingham – 6
Glasgow – 6
Stansted London – 5
Heathrow este cel mai aglomerat aeroport din lume sub aspectul pasagerilor străini, în timp ce aeroportul din Chicago, O’Hara deține supremația dacă includem și transportul intern.
Veniturile aeroporturilor provin din taxele de aterizare, decolare, parcare, o taxă per pasageri transportați, venituri din vânzările „duty – free”, servicii de catering, alte servicii comerciale etc.
Atât pentru aeroporturi cât și pt. companiile aeriene există amenințarea renunțării la taxele vamale în cadrul UE, deci eliminarea vânzărilor „duty – free”. Estimările apreciază că dacă s-ar elimina vânzările duty-free, s-ar produce o creștere a taxelor impuse de aeroport cu 20-40%, în timp ce pachetele de vacanță vor trebui scumpite cu 10-14 Euro/pers. Un studiu (1997) arată că profitul aeroporturilor poate crește cu 20% pt. fiecare 10 minute de întârziere în plecarea avioanelor tocmai datorită acestor vânzări. Concluzia- reducerea aglomerației nu reprezintă un obiectiv pentru aeroporturi.
Problema congestionării este o problemă majoră a aeroporturilor internaționale. De aceea se fac eforturi majore pt perfecționarea tehnologiei care va îmbunătăți handling-ul la sol
Activitatea de handling la sol cuprinde:
* mutarea scărilor la aeronavă;
* transp. pasagerilor și bagajelor acestora de la terminal la avion și invers;
* montarea calelor de frânare la aeronave etc.
Poate fi îmbunătățiă prin:
introducerea pe scară largă a automatizării pt. a crește viteza de deplasare în aeroport;
introducerea a 2 noi forme de ticketing (emitere bilete avion) în mod gradual:
# Automated Ticketing and Boarding Pass – un bilet ce permite desfășurarea
formalităților în mai puțin de 20 minute;
# E-Tickets – bilete de avion emise de automate, în aeroporturi, în baza cărților de credit.
contruirea de noi spații de decolare / aterizare (terminale noi) – pt a micșora timpul de așteptare a aeronavelor în aer și implicit pt a micșora cant. de combustibil consumată astfel;
micșorarea nr de greve;
creșterea securității și controlului bagajelor etc.
C.a. întâmpină dificultăți în aeroporturile congestionate în legătură cu găsirea nișelor necesare pt. aterizarea și decolarea la noile zboruri pe care doresc să le realizeze. Aceste nișe se alocă / acordă prin negocieri care au loc, de regulă în noiembrie, în fiecare an pt. zborurile planificate pe anul următor. Serviciile regulate (de linie) au prioritate față de cele din grupa Charter, iar așa-numitele drepturi de „întâietate, prioritate” ale c.a. existente fac ca noile companii să se confrunte cu probleme foarte mari.
2.3. Navigația aeriană și serviciile de control a traficului
Serviciile tehnice care se asigură la sol și care constau în asistarea și controlul avionului aflat în aer sau în momentul decolării / aterizării, sunt considerate de obicei componente ale industriei turismului întrucât au un rol cheie în realizarea serviciilor de transport aerian.
Controlul traficului aerian are menirea de a ghida avioanele la intrarea și ieșirea de pe aeroport, de a oferi piloților informații cu privind condițiile de sol, viteza vântului, condiții de înnorare, de a oferi instrucțiuni privind înălțimea și direcția de urmat și au responsabilitate deplină asupra tuturor zborurilor care se desfășoară într-o zonă geografică foarte bine delimitată.
Aceste sisteme – ATC – Air Trafic Control sunt perfecționate continuu pt a permite unui nr tot mai mare de avioane să efectueze zboruri într-o anumită perioadă și pt a preîntâmpina aglomerările.
Coridoarele aeriene cheie cum sunt cele între Londra-Paris-Frankfurt sunt primele care au beneficiat de aceste investiții.
2.4. Companiile aeriene
Serviciile pe care le oferă pot fi grupate în 3 categorii: – servicii regulate
– servicii Charter
– servicii de tip „air-taxi”
2.4.1. Servicii regulate
sunt oferite de aproape 700 c.a. din întreaga lume, din care doar 250 sunt membre IATA.
operează pe rute bine stabilite, interne sau externe, pt care au primit licențe din partea guvernelor respective. Operează în baza unor orare publicate, indiferent de gradul de umplere a avioanelor. Există însă zboruri și rute care nu sunt viabile dpdv comercial de-a lungul unui an și de aceea pot fi operate numai în anumite perioade cu cerere mare.
c.a. ce oferă aceste servicii pot fi în proprietate publică sau privată, iar la nivel global există o tendință de a încuraja deținerea în proprietate. particulară
ex. – Air – France se află în propr. statului și e considerată emblemă națională (flag carrier);
ex – SAS – se află numai parțial în proprietatea statului
ex – în Marea Britanie toate c.a. se află acum în proprietate particulară.
exemple de companii aeriene:
„trunk route airlines” – c.a. care operează cele mai importante rute interne sau internaționale și care leagă aeroporturi mari (trunk route = rută principală);
„regional or feeder airlines” (companii regionale sau de alimentare) – c.a. care operează de pe aeroporturi mai mici, regionale, către aeroporturi mari și invers;
în SUA: „c.a. navetă” – rolul lor principal este acela de a asigura legăturile necesare pt. cei care călătoresc în mod frecvent, în special oameni de afaceri.
2.4.2. Servicii Charter
nu sunt operate conform unor orare publicate și nu sunt promovate de către c.a. care le organizează;
avioanele sunt închiriate unor intermediari pt o sumă fixă, iar intermediarul devine astfel responsabil cu vânzarea locurilor din avion, c.a. preocupându-se numai de efectuarea zborului. Intermediarul poate schimba rutele , poate să anuleze zborurile, transferând pasagerii spre alte zboruri;
odată cu liberalizarea transportului aerian de linie (regulat) în Europa, distincția între serviciile Charter și cele regulate a devenit din ce în ce mai neclară. C.a. specializate în curse Charter au încercat să ofere și zboruri regulate. Pe de altă parte, numeroase c.a. de linie au divizii cunoscute sub denumirea Charter (ex: Lufthansa are o asemnea divizie: Condor).
2.4.3. Servicii de taxi-aerian
taxiurile aeriene sunt avioane particulare închiriate Charter, cu un nr mic de 4-8 locuri și folosite pentru zborurile în interes de afaceri;
oferă avantajele flexibilității și comodității, rutele fiind stabilite în funcție de pasageri;
un alt avantaj constă în folosirea de aerodromuri mici, aflate chiar în apropierea firmei sau fabricii. În Europa există cca 1300 aerodromuri care pot fi folosite, față de cca 200 aeroporturi;
zborurile pot fi organizate în timp scurt, iar costul închirierii poate fi comparat cu cel al tarifelor însumate pt toți cei care călătoresc cu avionul respectiv, la clasa Business;
în Marea Britanie există aproape 150 companii aeriene care oferă asemenea servicii.
2.5. Concurența în transporturile aeriene
Majoritatea transportatorilor naționali („flag carriers”) oferă servicii de tip generale, iar c.a mici și mijlocii se concentrează pe oferte de servicii intracontinentale, intercontinentale sau pe rute mixte. Pt a putea folosi infrastructura sofisticată, accesibilă marilor c.a., transportatorii recurg la diverse alianțe și parteneriate
ex:. – aranjamentele „cartel” între anumite c.a. care operează pe anumite rute i/n și care repartizează câștigurile obținute în mod egal între c.a. care deservesc acea rută. Acesta este un mijloc folosit pt a salva viabilitatea unei c.a. publice într-un mediu concurențial foarte puternic. Aceste aranjamente se stabilesc în special atunci când c.a. participante nu sunt comparabile ca mărime, în scopul protejării transportatorilor cu capacități reduse și profituri mici, în vederea menținerii concurenței pe ruta respectivă.
Evoluția concurenței pe piața transporturilor aeriene a fost expresia confruntării între adepții reglementării globale a acestei activități și cei care consideră că liberalizarea serviciilor de tip aerian ar permite selecția companiilor apte pt competiția i/n.
Bazele organizării transportului aerian civil s-au pus prin Convenția de la Chicago din 1944. În aceea perioadă transportul aerian era supus unui control riguros din partea guvernelor, inclusiv aprobarea nr de zboruri sau tarifele. Ulterior, pe măsura dezvoltării acestei industrii, prin creșterea nr de c.a. , prin diversificarea rutelor și a claselor tarifare, s-a impus ideea liberalizării complete a acestei activități.
Există anumite aspecte în funcționarea actuală a transportului aerian civil care determină necesitatea reglementării acestei activități.
Necesitatea reglementării este determinată, în primul rând, de asigurarea securității pasagerilor, astfel încât c.a. sunt licențiate și supervizate. Din motive de protecție a populației sunt necesare reglementări și în domenii precum controlul zgomotului și a poluării.
Sistemul de reglementări
În linii mari transportul aerian are 3 domenii de reglementări:
– rutele i/n de linie sunt operate în baza unor înțelegeri între guvernele țărilor în cauză .
– tarifele aeriene pe rutele i/n, de linie, sunt în prezent tot mai puțin supuse controlului, întrucât în America de Nord și Europa c.a. au libertatea de a-și stabili propriile tarife. În general, în transportul intern există un control mai redus asupra tarifelor practicate.
– guvernele aprobă și licențiază c.a. care vor opera curse de linie, atât i/n cât și interne.
Pe plan i/n există tendința de a permite forțelor pieței să determine direcția și nuanța dezvoltării transportului aerian.
În prezent, reglementările se referă într-o măsură restrânsă la rute frecvente, capacități sau tarife și mai mult la aspectele de siguranță. Aceste reglementări sunt rezultatul unor tratate i/n.
Libertățile aerului
Acordurile i/n privind transportul aerian sunt negociate prin trimitere la cele 5 „libertăți” sau drepturi ale aerului definite la Convenția Transportului Aerian Civil de la Chicago din 1944, unde 8 guverne au purtat discuții cu scopul de a promova transportul aerian mondial și de a stabili procedurile standard de operare a curselor aeriene între state.
Dsicuțiile au avut 2 obiective:
înființarea Organizației Transportului aerian Civil ICOA – astăzi o agenție specializată ONU;
→ stabilirea celor 5 libertăți ale aerului.
Aceste libertăți sunt acordate c.a. înregistrate sau având reședința în țările care participă la încheierea acordurilor. De asemenea, libertățile au fost concepute pt a asigura baza înțelegerilor bilaterale între state și să asigure transportul de pasageri, mărfuri, poștă între 2 state.
Lib. 1 – acordarea reciprocă a drepturilor se survol;
Lib. 2 – dreptul de a realiza escale tehnice;
Lib. 3 – dreptul de a transporta pasagerii, marfa și poșta din țara de reședință;
Lib. 4 – dreptul de a transporta pasageri, mărfuri și poșta spre țara de reședință;
Lib. 5 – dreptul de a transporta pasageri, mărfuri și poșta spre/din alte țări decât țara de reședință.
Exemple:
A – țara de origine (reședința)
B – țara de destinație (cealaltă parte a acordului)
1. dreptul de a survol a țării C
2. dreptul de a efectua escale tehnice
3.
4.
5.
5. este o libertate care a fost întotdeauna subiect de controversă, pentru că presupune un acord simultan între cel puțin 3 țări, ceea ce în practică înseamnă că numai o mică parte din drepturile acordate prin tratate bilaterale sunt respectate.
Cu excepția situațiilor speciale (de natură politică sau militară), primele 2 libertăți se acordă în mod automat, pe bază de reciprocitate. Pt acordarea celorlalte 3, guvernele inițiază tratative în decursul cărora sunt negociate o serie de condiții referitoare la drepturile de trafic ale c.a. din fiecare țară.
Există și alte libertăți care nu au fost discutate la Convenția de la Chicago și anume:
Libertatea a 6-a – transportul pasagerilor, poștei și mărfurilor între 2 țări, cu o c.a. care nu aparține nici uneia din cele 2 țări, dar care operează via țara de proveniență a companiei.
ex: Singapore Airlines zboară între Londra și Sidney cu oprire în Singapore
Marea Britanie Singapore Australia
Libertatea a 7-a – transportul pasagerilor și mărfurilor direct între 2 state de către o c.a. care nu aparține nici uneia din cele 2 țări. Cursa respectivă se efectuează numai în afara teritoriului național, deci pe o rută între 2 țări.
ex: un avion britanic transportă pasageri de la Viena la Budapesta
Austria Ungaria
Putem vorbi de o a 8-a libertate care permite unei c.a. străine să transporte pasageri în interiorul unei alte țări, pe o rută care are originea sau destinația în țara de reședință a c.a. De obicei acest tip de transport se numește „cabotaj”.
ex: un avion aparținând companiei American Airlines are următoarea rută:
New York Londra Glasgow
Inițial, cabotajul se practica pt a pune în legătură statul donator al dreptului de cabotaj cu fostele sale colonii – ex. Marea Britanie – Hong Kong.
În prezent dreptul de cabotaj se poate acorda unei c.a. dintr-o altă țară, pt a asigura transportul de cabotaj intern în statul donator, ceea ce reprezintă o a 9-a libertate a aerului.
ex: SUA a permis cabotajul pe ruta spre și dinspre Honolulu, mai ales în perioadele în care c.a. americane se confruntau cu conflicte de muncă sau cu alte dificultăți.
În timp ce un nr mic de țări își exprimă opțiunea pentru un „cer deschis”, cele mai multe solicită controlul. O înțelegere i/n asupra serviciilor aeriene, la care au subscris mai mult de 90 de țări, prevede schimburi mutuale (conform primelor două libertăți), iar pentru restul situațiilor fiind necesare acorduri între statele implicate. Convenția a hotărât să nu condiționeze serviciile Charter, considerând că statele implicate pot impune orice reglementare considerată a fi necesară.
Transportul pe rute în interiorul țării (cabotaj), nu face subiectul înțelegerilor guvernamentale și, în mod uzual, este realizat numai de către c.a. ale țării respective.
Trebuie să menționăm că, conform legislației specifice din SUA, c.a. din alte țări nu pot opera curse aeriene în interiorul SUA, dar ca o extensie a zborurilor transatlantice, companiile americane pot să opereze transport aerian între orașele europene. Guvernul Marii Britanii a încercat, mai mulți ani la rând, să elimine această restricție și să obțină dreptul pentru companiile britanice să opereze curse în interiorul SUA, de asemenea ca o extensie a propriilor zboruri transatlantice, dar fară succes până în prezent.
Turism Internațional – Curs 7
OFERTA COMPANIILOR AERIENE
Rute aeriene
Extinderea rețelei de rute
Tarife
Produsul unei companii aeriene cuprinde o multitudine de componente articulate astfel încât „întregul” să fie coerent, funcțional, accesibil, atractiv și obținut cu costuri unitare cât mai scăzute. Printre componentele cele mai importante care fac obiectul deciziei în politica de produs sunt tipul și capacitatea aparatelor de zbor, gama serviciilor prestate pe parcursul transportului (în zbor și la sol), ruta de zbor (orar, escale, distanțe, frecvențe, corespondențe, etc), accesul public la ofertă, posibilitatea și oportunitatea combinării serviciilor oferite cu oferta unor prestatori complementari.
1. Rutele aeriene – se pot prezenta sub o varietate de forme, de la rețelele cu aspect liniar, la cel de rețea sau grilaj (grid), până la cel radial, având în centru un ax sau nod aerian, numit HUB, sistemul astfel constituit purtând numele de HUB and SPOKE.
În cazul rutelor liniare avionul pleacă de la aeroportul de bază, iar în drum spre destinația finală face o serie de opriri intermediare justificate tehnic sau comercial. Atât din motive tehnice dar și economice, tot mai multe companii aeriene au renunțat la acest model de rută considerat mai puțin eficient, întrucât costurile medii unitare de operare sunt ridicate, dimensiunile pieței în multe dintre punctele de escală comercială nu justifică costurile de aterizare, staționare, decolare, etc. Din aceste considerente multe companii aeriene au micșorat numărul de escale, chiar și pe cursele efectuate pe distanțe lungi.
Rutele sub formă de rețea sau grilă sunt, de obicei, specifice rutelor interne. Un exemplu clasic este cel al unei rute celebre din India, denumită „dreptunghiul de diamant”, respectiv Bombay – Delhi – Calcutta – Madras.
Principalul avantaj al acestui tip de rută este reprezentat de obținerea unui grad înalt de utilizare a capacității de transport. De asemenea, avioanele pot opera cu ocazia unui zbor unic pe un număr mare de rute, conectând astfel un număr mare de orașe și , în plus, nefiind nevoite să se întoarcă pe același traseu. Timpul la sol (de staționare a avionului), se micșorează substanțial, ceea ce duce la îmbunătățirea parametrilor tehnici și economici de utilizare a avionului. În aceste condiții, volumul traficului aerian este mai mare comparativ cu rutele liniare, în schimb, eforturile de comercializare sunt dispersate, ceea ce reprezintă un dezavantaj.
În cazul rutelor radiale rutele au aspectul unor raze sau spițe (spoke), care pornesc din aeroportul central (hub), prin care se face legătura cu un număr mare de aeroporturi situate la distanțe diverse, în țări diverse. Acest tip de rută permite creșterea numărului de perechi de aeroporturi care sunt puse în legătură, fără a se deschide rute suplimentare.
Dacă considerăm „n” ca fiind numărul de perechi de orașe, atunci numărul maxim (teoretic) de legături ce se pot obține, este:
la sistemul liniar n
la sistemul rețea n(n-1)/2
– la sistemul radial n(n+1)/2
Sistemul HUB AND SPOKE a apărut în SUA unde companiile aeriene nu-și puteau permite financiar, să deservească toate aeroporturile cu o frecvență maximă a transporturilor de tip oraș-oraș. Aeroporturile HUB asigură serviciile transcontinentale și intercontinentale, în timp ce aeroporturile SPOKE sunt regionale, ele asigurând legăturile pt. distanțele lungi, fiind deci intermediari. Aceste servicii de intermediere se pot asigura cu avioane mai mici, cu costuri mai reduse, iar companiile aeriene care deservesc aceste rute de alimentare sunt, de obicei, asociate cu marile companii . Zborurile sunt astfel componente ale unui complex, iar teoretic eficiența crește. Un hub care are, să zicem, 55 spokes, poate realiza 1500 de legături de tip oraș – oraș (teoretic). Între hub-uri sunt folosite avioane de capacități mari, care înregistrează prin acest sistem coeficienți de ocupare a capacității de transport mai ridicați. În SUA există aproximativ 40 de hub-uri care deservesc 25 dintre cele mai mari orașe. Popularitatea sistemului s-a resimțit începând cu anul 1995, când ¾ din pasagerii aeroportului Atlanta au fost transferați spre alte aeroporturi (spokes). Sistemul se potrivește zborurilor pe distanțe lungi, iar opririle solicitate de realizarea conjuncțiilor au o pondere redusă în cadrul călătoriei totale.
Acest sistem are și dezavantaje economice. Organizarea unui asemenea sistem necesită realizarea unor valuri frecvente de linii apropiate de plecare și sosire, ceea ce duce la creșterea presiunii asupra aeroporturilor aglomerate și determină întârzieri. De asemenea, numărul personalului la sol este mare. Unele aeroporturi fac față mai bine acestor probleme, de ex. aeroportul Schiphol din Amsterdam care a câștigat de pe urma acestor zboruri, în condițiile în care sosirea și plecarea în zborurile „hub and spoke” se realizează pe același terminal, spre deosebire de aeroportul din Bruxelles, unde în acest scop se folosesc terminale diferite, fiind necesară deplasarea pasagerilor între terminale, cu autocare.
În anumite situații, companiile aeriene care nu folosesc acest sistem pot fi mai profitabile, realizând zboruri fără escale, pt. care tarifele percepute sunt mai mari, chiar dacă cererea este mai mică. Aceste zboruri de adresează, în special, oamenilor de afaceri.
2. Extinderea rețelei de rute
În scopul extinderii rețelei de rute companiile aeriene folosesc mai multe metode. Una dintre cele mai frecvent utilizate este achiziționarea rutelor pe care operează alte companii aeriene. În acest fel, cumpărând drepturile de operare pe rutele externe de la Companiile Pan American și TWA atunci când acestea s-au confruntat cu mari dificultăți financiare, companiile American Airlines, Delta și United Airlines au putut să-și extindă rețeaua de rute.
Alte modalități de extindere a rețelei de rute sunt:
franciza
partajarea spațiului de zbor (block spacing)
partajarea codurilor de operare (code sharing).
Franciza se referă la dreptul acordat unei companii aeriene de către o altă companie aeriană de a-I folosi numele, uniforma și însemnele personalului, imaginea de marcă și politica de produs (gama de servicii). De multe ori, privilegiile amintite sunt asociate cu preluarea de către compania care acordă franșiza (franșitor), a inițiativelor de marketing și de management comercial ale companiei beneficiare (franșizat). Ca exemplificare a franșizei putem prezenta cazul British Airways care a încheiat 8 acorduri de franșiză cu companii aeriene din Danemarca, Marea Britanie, Franța, Germania. Totuși, exemplele de încheiere a acordurilor de franșiză în domeniu sunt restrânse, în special în Europa, franșiza se află în stadiul de debut în regiunile situate în afara Americii de Nord, unde cel mai spectaculos rezultat al liberalizării a fost înscrierea sub aceeași marcă a unei vaste rețele de servicii aeriene. În viitor, cel mai simplu mijloc de globalizare a transporturilor aeriene va fi, fără îndoială, multiplicarea acordurilor de franșiză.
Metoda partajării spațiului de zbor prevede ca o companie aeriană să aloce altei companii aeriene, pe anumite rute, un anumit număr de locuri pe aparatele sale de zbor. Compania care primește locurile le comercializează direct pe piață, sub propriul nume și sistem de distribuție. Acest tip de relație se stabilește atunci când o companie aeriană, din diferite motive, nu are posibilitatea să asigure legătura aeriană pe o anumită rută sau spre un anumit aeroport. Unul dintre primele acorduri de acest fel a fost încheiat între Delta și compania Virgin Atlantic. Conform înțelegerii, Delta urma să cumpere între 50 și 100 locuri pe fiecare cursă efectuată de Virgin la Londra și spre încă alte 5-6 orașe din SUA. Avantajul scontat de Virgin era o creștere cu cca 100 milioane lire sterline pe ruta Atlanticului de Nord și posibilitatea creșterii frecvenței zborurilor pe această rută, mărindu-și astfel cota de piață. Delta, pe de altă parte, obținea accesul (indirect) pe aeroportul Heathrow din Londra , Delta având dreptul de operare numai pe aeroportul Gatwick. Un acord de partajare a spațiului de zbor cuprinde un număr foarte mare de clauze care precizează, pe lângă dimensiunea spațiului cumpărat în bloc, condițiile de rezervare a prestațiilor, situațiile în care este necesară suplimentarea spațiului de zbor, etc.
Partajarea codurilor de zbor (codesharing) are deja un istoric de mai mult de 30 de ani și este extinsă în toate regiunile lumii. În SUA, în 1992), 96% din pasageri au fost transportați de companiile aeriene în sistem de cod partajat.
Codesharing este un acord comercial între două companii aeriene care operează independent în traficul aerian, dar folosind capacitatea rămasă neocupată într-un avion, rezolvând astfel excedentul din pasageri din alt avion, ceea ce conduce la maximizarea profitului. Acordul presupune deci, acceptul unei companii aeriene ca o altă companie aeriană să-i folosească codul de zbor, iar cele două companii aeriene convin astfel să-și împartă pasagerii pe anumite rute directe. Avantajul de Mk constă în faptul că apare o singură rută directă, există numeroase avantaje pt. clienți – timpii de zbor sunt coordonați, controlul bagajelor se face la destinația finală, etc. Companiile pot vinde biletele proprii precum și cele ale celeilalte companii ca și când ar fi ale sale. Un alt avantaj este acela că aceste zboruri sunt introduse în CRS- uri înaintea altor legături, oferind astfel pasagerilor „cea mai bună alegere”, mai ales că, adesea, sunt acordate tarife speciale, reduse.
Dezavantajul constă în faptul că pasagerii cumpără un bilet, respectiv serviciile unei anumite companii aeriene, din motive de siguranță, confort sau fidelitate și de fapt, zboară cu o altă companie aeriană față de care poate avea reticențe. La mijlocul anilor 90 erau în funcțiune aprox. 400 de alianțe code-sharing pe tot globul. Folosirea acestui tip de alianță a reprezentat un pas crucial pt. succesul pe piață al zborurilor lungi, în special traversarea Atlanticului, și a fost folosit pe scară largă de companiile aeriene europene care au reușit astfel să aibă acces la destinații amplasate pe teritoriul SUA.
3. Tarife
În activitatea de transporturi aeriene, o caracteristică specifică este multitudinea de variante de tarife care se pot aplica pe aceeași rută de zbor, eventual chiar pt. același nivel calitativ al serviciilor. Tarifele sunt diferențiate în funcție de numeroase elemente, între care:
sezon
lungimea sejurului la destinație
dacă în intervalul de timp al călătoriei este inclus un week-end
durata de valabilitate a biletului
intervalul de timp între momentul cumpărării biletului și momentul efectuării călătoriei
cum, unde, când a fost achiziționat biletul
modalitatea de plată
dimensiunea grupului care călătorește
numărul și vârsta copiilor care fac parte din grup, etc.
Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companiile aeriene sunt atât de diverse încât este posibil ca pe același zbor, pasagerii din același avion, să fi plătit între 8-15 niveluri diferite de preț, cu diferențe între ele de la 5-100%. Pe ruta Atlanticului de Nord, de ex, se practică 60 de categorii de tarife, care sunt publicate în manuale de tarife aeriene, ele putând deci fi cunoscute de public.
Diferența cea mai senzațională este aceea care se înregistrează pe rute cu lungime obiectivă egală și condiții comparabile de achiziționare și plată a biletelor.
Tariful pe unitatea de distanță (km sau milă) scade odată cu creșterea distanței, situație specifică tuturor mijloacelor de transport.
În cazul transporturilor aeriene însă, diferențele tarifare între rute au drept cauză nu numai diferențele de distanță ci și locul de situare pe glob a rutelor sau orașelor care sunt cap de rută (vorbim astfel despre „orașe cu tarif scăzut” și „orașe cu tarif ridicat”). Nivelul tarifelor europene a fost, mult timp, mai ridicat comparativ cu nivelul tarifelor practicate în America de Nord sau Asia/Pacific, pe rute comparabile.
Frankfurt, Bruxelles, Paris și Amsterdam fac parte din categoria orașelor cu „tarif mare”, diferența tarifară fiind de 50-75% față de orașele cu „tarif mic”, precum Londra, Dublin, Lisabona sau Atena.
Transportul aerian a devenit tot mai ieftin, pe de o parte datorită scăderii absolute a tarifelor, iar pe de altă parte, datorită extinderii gamei tarifare care permite accesul la trasportul aerian a unei categorii de public cu o cerere foarte elastică la preț. Au proliferat tarifele f. scăzute, condiționate de respectarea de către publicul călător a unor termeni sau restricții care nu afectează calitatea prestației, avantajând totodată și companiile aeriene (de ex, prin atenuarea caracterului sezonier al cererii).
Fixarea tarifului/loc în avion, de către o companie aeriană, este un proces complex, care ia în considerare mai multe aspecte:
mărimea și tipul avionului
densitatea traficului pe rută și nivelul concurenței
regularitatea cererii și măsura în care se înregistrează o cerere comparabilă și în sensul invers al rutei respective
tipul cererii pe ruta respectivă: cerere pt. clasa I, business, economy, tarife IT sau alte discounturi
coeficientul de ocupare a avionului minim necesar pt. a acoperi cheltuielile totale. În general, acesta se situează între 50-60% pt. cursele regulate (este un coeficient care trebuie atins ca medie anuală).
Punctele d și e sunt cele mai importante pt. a asigura succesul de Mk al unei companii aeriene.
De obicei, companiile aeriene practică discriminarea de preț, adică percepe prețuri unitare diferite pt. diferitele unități ale aceluiași produs sau serviciu, invocând motive care nu au legătură cu modificări sau diferențe de costuri din procesul de producție.
În multe cazuri, discriminarea de preț este influențată, cel mai adesea, de diferențele în elasticitatea cererii, decât de diferențele de costuri. Astfel, în cazul unei elasticități scăzute între cerere și preț compania percepe prețuri mai ridicate, iar atunci când elasticitatea este ridicată, compania fixează prețuri mai scăzute
Diferențele de cost pot motiva diferențele tarifare, ca de ex, diferențierea între tarifele aeriene din perioadele de trafic de vârf și cele din perioadele de trafic redus.
Clasele I și business (cu tarife mult mai ridicate), vor realiza niveluri mai mari din profitul companiei comparativ cu clasa economic sau biletele cu reducere; o companie aeriană cu aprox. 10%din locuri la clasa business poate obține 40% din totalul veniturilor din vânzarea acestora.
Stabilirea tarifelor presupune cunoașterea amănunțită a cererii potențiale. Biletele cu reduceri vor atrage o piață nouă, care însă nu presupune reducerea cheltuielilor de transport din partea clienților tradiționali.
Pentru a crește eficiența totală, multe companii au introdus conceptul de „programe frecvente de zbor”, conform cărora pasagerii care cumpără bilete de avion beneficiază de călătorii gratuite, în funcție de distanța parcursă cu acea companie aeriană. Succesul acestei campanii de Mk a fost imens; s-a estimat că la mijlocul anilor 90 funcționau 80 asemenea programe, în întreaga lume, de care au beneficiat 120 milioane de pasageri. Compania American Airlines a cuprins în asemenea programe 28 milioane pasageri, program care s-a numit American Airlines AAdvantage scheme.
Reduceri tarifare
Toate serviciile de transport regulat au la bază sisteme avansate de rezervare, și comercializează o parte din locurile de avion cu tarife f. scăzute (APEX). Aplicarea lor este posibilă pe acele rețele unde rezervarea poate fi confirmată înaintea plecării. Aceasta permite companiilor aeriene să aprecieze capacitatea de umplere cu f. mare exactitate. Pt. a umple locurile rămase nevândute , companiile oferă tarife stand-by, disponibile acelor pasageri care nu au rezervare și care acceptă riscul de a nu găsi un loc liber la cursa dorită. Pe multe rute, în special cele frecventate de oameni de afaceri, șansa găsirii de locuri libere este mare.
Companiile aeriene fac adeseori rezervări peste capacitate, datorită numărului mare de no-shows (persoane cu rezervare dar care nu se prezintă la avion), pe anumite rute ponderea acestor no-shows este f. mare, până la 30%. Sunt însă și situații când datorită acestor practici, se prezintă la avion mai mulți pasageri decât numărul locurilor din avion; rezolvarea constă fie în transportarea pasagerilor la o clasă superioară , fie în despăgubirea financiară a acestora în timp ce li se oferă locuri pt. un alt avion, etc.
Pentru rutele cu densitate mare, se folosește un sistem alternativ – pt. care nu sunt necesare rezervări în avans, fiecărui pasager garantându-i-se un loc. Dacă este nevoie, se organizează un zbor în plus pt. a satisface surplusul de cerere. Acest sistem este viabil, d.p.d.v. comercial, numai pe rutele cu un nivel f. ridicat și regulat al cererii, în special afaceri și în ambele direcții, ca de ex, Los Angeles – San Francisco, Londra – Glasgow.
Pe lângă aceste bilete reduse, companiile oferă numeroase discounturi (reduceri de până la 100%), între care:
ID pt. angajații companiilor aeriene (reduceri între 90%-100%) și membrii familiilor acestora (reduceri aprox. 75%);
AD pt. angajații agențiilor care vând bilete de avion;
DG -discount guvernamental;
IP – discount promoțional;
CHD – pt.copii (cei cu vârstă între 2-12 ani, reduceri 50%);
INF – pt copii cu vârsta între 0-2 ani, reduceri până la 90%.
Turism I/n – Curs 8
Promovarea
IATA
Companiile low-cost
Alianțe strategice
Promovarea
Marile CA (companii aeriene) isi consolidează poziția pe piața prin strategii tarifare si de distribuție la care se adaugă 3 sisteme promotionale specifice sectorului
Programul pentru zboruri frecvente FFP – Frequent Flyer Programmes
Bonificații cooperative CR- Corporate Rebates
Comisioane suplimentare pentru AV – TACO- Travel Agency Commission Overrrides
FFP – o schema de reprezentare a clientelei fidele a unei anumite CA. Pentru oricare bilet achiziționat pasagerul acumulează un anumit număr de puncte in funcție de distanta la care calatoreste (mileage), de regiunea spre care calatoreste si clasa calitativa a calatoriei ( pentru clasa I si Buissiness se multiplica principiul de baza)
O data acumulate punctele ele pot fi utilizat pentru achiziționarea de bilete, gratuitate a unor bilete cu tarif redus sau obținerea unor clase de transport superioare fata de tariful plătit. De asemenea, pasagerul poate beneficia de concesii tarifare pentru închirierile auto la destinație, pentru rezervare si chiar plata camerei de hotel, sau poate obține beneficii sub forma de cadouri, servicii speciale de aeroport. De multe ori acest sistem garantează o schema de derulare a distribuției asemănătoare unui club. Centrul de greutate al luptei de concurenta este plasat in oferte de FFP, aici fiind centrate si cele mai mari cheltuieli de mk. Tot mai mult publicitatea clasica este susținuta de FFP, datorita scăderii publicitarii, ca rezultat al creșterii elasticitatii cererii la modificare prețului transportului aerian.
Sistemul FFP a fost criticat pentru avantajele strategice pe care le oferă acela CA o cota mare de piața. Cu cat CA operează o rețea mai larga de rute (cazul marilor companii) cu atât publicul calator poate beneficia intr-o mai mare măsura de avantajele oferite de FFP. O CA cu o rețea mai restrânsa de rute, va fi dublu dezavantajata daca se lansează in FFP. Segmentul de piața cel mai receptiv la oferta FFP este cel al oamenilor de afaceri. Un studiu american arata ca mai mult de ½ din AV au raportat ca oamenii de afaceri au recurs la serviciile lor pentru a acumula puncte de care beneficiază in cadrul sistemului.
Același studiu remarca faptul ca publicul oamenilor de afaceri a selecționat acele CA care operează prin hub-uri, deoarece ele au si cea mai vasta rețea de rute.
Pentru a face fata „invaziei” marilor CA, societatile de transport aerian de dimensiuni mici si medii au creat alianțe, unindu-si oferta de FFP. De ex., C Virgin Atlantic si British Midland care si-au asociat oferta de FFP cu cea a CA SAS in cadrul unui program comun „Eurobonus”, formând o oferta comuna de FFP si impreuna cu Avi New Zeeland, Delta, United si South African Airways.
Un CR este foarte asemănător sistemului descris anterior, cu singura diferența ca beneficiarii punctelor acumulate nu mai este voiajorul, ci firma in contul căreia se executa voiajul (deci mari societati comerciale si de producție). In SUA aproximativ 10% din societati sunt beneficiare de CR.
TACO semnifica pentru AV ceea ce primele 2 scheme promotionale au reprezentat pentru pasagerii si corporațiile beneficiare ale serviciilor de transport aerian. CA recompensează pe acei agenți de voiaj care le favorizează atunci când executa ticketing-ul pentru clientela lor. TACO se plateste agentului de voiaj ca un adaos la comisionul obișnuit si la un nivel superior celui practicat pentru comisioanele de intermediere. El este achitat sub forma unei sume globale sau ca % la cifra de afaceri ( de obicei 9% pentru o anumita ruta, un anumit grup de rute sau pentru toate rutele uneori acest supracomision este fixat in legătura cu îndeplinirea unui anumit plafon al cifrei de afaceri, având ca reper cifra înregistrata de AV in anul precedent
AV pot intra in relație de tip TACO cu CA de la care obțin supracomisioanele cuvenite. In același timp nu exista riscul ca ele sa avantajeze in mod disproporționat o anumita CA, in detrimentul celorlalte pentru ca in anul următor, performantele maxime înregistrate se vor transforma in obiective, de care va depinde obținerea de TACO curent.
Un sistem de calcul recent adoptat de CA pentru a recompensa AV, compara cifra de afaceri realizata in costul companiei plătitoare cu cifra de afaceri realizata in costul concurenților. O varianta a acestei metode este calibrarea TACO in corelație cu ponderea pe piața a CA
Cu toate acestea, publicitatea ramane un instrument promotional puternic in politica comerciala a CA.
Asociatia Internaționala a Transportului Aerian (IATA) a fost creata la 28 august 1919, la inițiativa CA britanice, olandeze, germane, daneze, norvegiene si suedeze care încercau sa organizeze transportul aerian, in perspectiva cooperării. In 1935 IATA avea 29 membrii si era organismul profesional cel mai reprezentativ in transportul aerian internațional. La Convenția de la Chicago din 1944 s-au fixat pentru prima data, principiile generale ale cooperării internaționale veritabile. Acest acord, care trasa elementele generale ale cooperării urma sa fie completat de numeroase convenții bilaterale. Cele mai importante decizii se luau insa in cadrul IATA si OACI (Organizația Aviației Civile Internaționale)
Pentru un număr însemnat de ani, IATA a exercitat un control efectiv asupra tarifelor pe rutele internaționale. Scopul principal al asociației in forma inițiala era de a promova siguranța, regularitate si eficienta in transportul aerian , de a concepe mijloacele de colaborare intre CA, de a coopera cu alte organizații internaționale in vederea realizării efective a securitatii transportului aerian.
Rolul IATA de a fixa tarifele de transport a fost aspectul cel mai controversata întrucât in acest mod organizația funcționa sub forma unui cartel legal. Tarifele erau stabilite cu ocazia Conferințelor care se organizează o data pe an, printr-un proces de acorduri comune, urmând ca aceste tarife convenite sa fie ratificate de guvernele tarilor respective. In practica ratificare devenise mai mult o formalitate.
Criticile la adresa IATA au argumentat faptul ca tarifele deveniseră prea ridicate in mod inutil, in special pe anumite rute, iar concurenta era sufocata. Adeseori tarifele convenite erau stabilite in baza unor considerații politice ai o CA emblema sa supravietuiasca prin tarife mari pentru a-si acoperi cheltuielile foarte mari.
IATA controla, de asemenea , multe alte aspecte ale activitati CA- ca de ex., unghiul înclinării scaunelor in avion, meniul servit la bordul avionului. Ca rezultat, CA erau forțate sa se concentreze asupra aspectelor nesemnificative ale produsului oferit – uniforma echipajului, punctualitatea acestuia, in loc sa se ocupe de elementele esențiale ale activitati.
In consecința s-a creata o inerție, resimțita de cei mai mulți membrii. Cartelul nu asigura profitabilitatea CA membre, care erau nevoite sa facă fata concurentei CA ne-membre IATA, cu rezultate bune atât in privința tarifelor cat si profitului.
Inițial CA din SUA si apoi din alte tari, au ales sa se retragă din IATA in special datorita mecanismului fie de stabilire a tarifului ( deci îngrădind total libertatea CA), si in consecința, in 1979 IATA a fost restructurata si s-au creat, in cadrul ei 2 „organizații”, respectiv „Secțiunea tarife” si „Secțiunea comerciala”.
Secțiunea tarife – se ocupa in continuare de fixarea tarifelor, la care au aderat acele națiuni (si deci CA) care au ales sa continue aplicarea acestui mecanism.
Secțiunea comerciala- care se ocupa de aspectele generale are reprezentării si cooperării in transportul aerian internațional.
Rolul IATA in ceea ce privește fixarea tarifelor a devenit astfel neimportant, iar CA au libertatea ( chiar si cele aderate la prima secțiune) de a-ai stabili preturile, serviciile si celelalte aspecte ale activitati.
In prezenta rolul IATA consta in aceea ca reprezintă o „centrala” a unui sistem, care urmează avantajele financiare intre membrii.
De asemenea biletele de avion si celelalte documente folosite in transportul aerian sunt standardizate si pot fi schimbate intre membrii IATA, prin IATA se asigura compatibilitatea (sau standardizarea ) costurilor din aceasta activitate, a altor proceduri ( cum ar fi recunoașterea de către IATA a AV care comercializează bilete de avion (activitate care se numește acreditare), IATA asigura o standardizare a activitati lor.)
Membrii IATA reprezintă aproximativ 80% din totalul CA care operează in activitatea de transport aerian. IATA a impartit global in 3 zone.
Zona 1 cuprinde – America de N, Centrala, de Sud, insulele Hawaii, Bahamas,
Caraibe, Groenlanda
Zona 2 – Europa pana la Vest de munții Urali; toate insulele adiacente Europei;
Orientul Mijlociu, inclusiv Iran; Africa si i-le adiacente
Zona 3 – Asia, inclusiv Rusia pana la este de munții Ural; i-le din Oceanul
Pacific neincluzand zona 1; Australia
Corespunzător are 3 oficii principale: Montreal – zona 1; Geneva – zona 2; Singapore – zona 3.
Cele 3 zone, la rândul lor, sunt impartite in mai multe subzone.
În țara noastră două companii aeriene, respectiv Tarom (cod RO) și Carpatair (cod V3) sunt membre IATA. Dacă în 1945 avea 57 de membrii din 31 țări, cea mai mare parte a acestora provenind din Europa și America de Nord, în prezent (2006) numără 270 companii membre din peste 140 țări.
Situația celor mai mari companii aeriene membre IATA, la sfârșitul anului 2005, se prezintă astfel:
Ierarhia celor mai mari companii aeriene în funcție de numărul de pasageri transportați (transport regulat)
Ierarhia celor mai mari companii aeriene după volumul pasageri-km.(transport regulat)
Ierarhia celor mai profitabile companii aeriene (profit total)
Companiile aeriene low-cost
Acești transportatori aerieni pot fi definiți ca fiind operatori aerieni de curse regulate într-un sistem point-to-point (rute directe, fără escale sau schimbări ale aparatelor de zbor) și care oferă servicii no-frills (fără pretenții, adică lipsa oricărui alt serviciu, exceptând transportul propriu-zis), angajații sunt plătiți sub media sectorului de activitate al transportului aerian de pasageri.
Modelul low-cost și-a demonstrat eficiența, în timp ce marea majoritate a marilor companii aeriene se confrunta cu probleme, segmentul low-cost se menținea pe poziții. Un exemplu extrem de elocvent este cel al companiei americane Southwest Airlines (liderul acestui segment pe piața americană), a cărei capitalizare la bursă atingea în anul 2002, aproximativ 11 miliarde USD, cifră la care toate celelalte mari companii aeriene nu pot decât spera.
În Europa, prima companie low-cost, Ryanair, cea mai mare la ora actuală pe piața europeană, a înregistrat în 2002 o creștere a profitului brut de 71% față de anul anterior și aste în condițiile lipsei semnelor de revigorare a pieței, în general. Alte asemenea firme în Europa sunt easyJet (a doua companie de profil pe piața europeană), Virgin Blue, ș.a. care au șanse să-și întărească pozițiile pe piață și să își sporească profiturile.
În același timp, companiile aeriene tradiționale se confruntă cu dificultățile sistemului hub and spoke care necesită o infrastructură impozantă, extrem de costisitoare, cu un consum mare de forță de muncă, dar care oferă o gamă largă de destinații, flexibilitate în schimbarea unei călătorii și „frills”, respectiv servicii de alimentație la bordul aeronavei, dotări pentru agrementul pasagerilor, diverse servicii, etc.
Diferențele dintre cele două sisteme de transport aerian al pasagerilor
1.rutele deservite. O companie tradițională, mai ales una națională, deservește o rețea amplă de rute care leagă localități de pe întreg teritoriul unui stat, în timp ce transportatorii low-cost nu pun accent pe numărul de aeroporturi spre care asigură legături, cât, mai curând, pe dimensiunea aeroporturilor sau importanța lor. Ele nu sunt interesate să fie prezente pe cât mai multe aeroporturi, ci doar pe acelea care înregistrează fluxuri importante de pasageri și deci, le asigură încasări mari.
2. productivitatea muncii este măsurată ca raprt între numărul de angajați și numărul aparatelor de zbor ale unei companii aeriene. În SUA, Southwest Airlines înregistrează în 2002 o productivitate de 85 angajați/aeronavă (etalonul pentru SUA), în timp ce în același an, United Airlines avea 173 angajați/aeronavă. Astfel, companiile low-cost reduc la minim numărul angajaților și corespunzător, cheltuielile cu forța de muncă.
3. comercializarea serviciilor se realizează în mod clasic prin: agenții de turism, prin birouri proprii sau on-line. Această ultima dintre metode este cea mai puțin costisitoare și de aceea, foarte mult utilizată de companiile low-cost care folosesc în acest scop fie site-uri proprii fie site-uri specializate. Se apreciază că, în medie, costurile de vânzare prin acest canal de distribuție reprezintă aproximativ 1% din prețul propriu-zis al biletelor de avion. In cadrul sistemului de distribuție clasic, prin intermediul agențiilor de turism, compania aeriană cedează acesteia un comision de 5-7% din valoarea biletului comercializat. Compania Tarom din considerente legate de reducerea costurilor de vânzare, a decis reducerea comisionului cedat agențiilor de turism la valoarea de 1% începând cu luna aprilie 2006. Pentru a rămâne competitive, companiile tradiționale oferă pasagerilor stimulente sub forma reducerilor tarifare și a programelor de fidelizare. O altă modalitate de scădere a costurilor o reprezintă folosirea „biletului electronic” (fiecare client are un cod unic în baza căruia se vor confirma rezervarea și accesul la bordul avionului.
4. pont-to-point versus hub and spoke. În general, companiile low-cost se axează pe rute directe, estimându-se faptul că numai 10% dintre pasagerii acestora au neoie de zbor de legătură pentru a ajunge la destinația dorită. Comparativ, clienții companiilor aeriene tradiționale, în procent de peste 40% schimbă cel puțin o singură dată avionul pe parcursul unei călătorii. Deloc de neglijat este faptul că utilizarea sistemului hub and spoke generează cheltuieli suplimentare deosebit de mari. Zborurile directe, non-stop, sunt mult mai ieftine din acest punct de vedere. Ele durează mai puțin decât cele cu escale și, cum angajații companiilor aeriene sunt plătiți pe unitatea de timp, un zbor mai lung va genera cheltuieli mai mari cu forța de muncă. La aceste cheltuieli se adaugă și cele de handling (încărcare, descărcare, reâncărcare bagaje, etc.) pe fiecare aeroport de legătură. Nici costurile cu combistibilul nu sunt de neglijat, decolările, aterizările, rulările pe pistă, etc. Necesită un consum mai mare de kerosen decât dacă avionul se află în zbor.
5. costurile cu forța de muncă Piloții sunt o categorie de personal foarte (cea) mai bine remunerată. Companiile low-cost își plătesc piloții cu un salariu mediu lunar de 10.000 – 12.000 USD, în timp ce la o companie tradițională salariul poate depăși 220.000 USD/an. Companiile tradiționale se mândresc cu un personal extrem de experimentat, cu o vechime în muncă considerabilă și își plătesc personalul corespunzător. Companiile low-cost au apărut relativ recent pe piață, experiența piloților nu este la fel de mare, deci salariile plătite sunt mai mici.
6. parcul de avioane. Companiile low-cost operează, de regulă, un singur model de aeronavă, ceea ce determină cheltuieli mai mici, în timp ce companiile tradiționale utilizează mai multe tipuri de aeronave. De exemplu, Delta are 16 tipuri de aeronave. Companiile tradiționale trebuie să-și adapteze tipul de avion la fiecare categorie de rută pe care o operează (rute scurte, avioane scurt-curier, rute transoceanice, avioane de mare capacitate și cu rază mare de acțiune). În aceste condiții o companie tradițională are cheltuieli mari de întreținere a flotei eterogene utilizate, la care se adaugă cheltuielile de policalificare a echipajelor.
Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive.
1. Produsul oferit este cât se poate de simplu. Companiile se rezumă la efectuarea transportului propriu-zis. Nu se ia masa la bordul avionului, de cele mai multe ori nici băuturile sau snacksurile nu sunt gratuite.
Nu există servicii multi-class, există o singură clasă, numărul locurilor disponibile din avion fiind mai mare, ceea ce determină o utilizare intensivă a aparatelor de zbor. Pentru zborurile low-cost nu se fac rezervări „pe locuri”, ci „în limita locurilor disponibile”, pasagerul așezându-se pe oricare loc liber. Aceste companii nu au o obișnuință în a utiliza programe de fidelizare. În ultima perioadă, datorită creșterii concurenței pe piața de profil, sunt tot mai frecvent utilizate asemenea măsuri de fidelizare a clientelei.
2. Poziționarea pe piață se referă la segmentul de clienți care utilizează servicii low-cost. Cei mai mulți clienți nu călătoresc în interes de seviciu și nu pun accent pe frecvența zborurilor sau pe existența unui orar strict. În general, aceste companii acționează pe distanțe scurte, aeroporturi secundare, regionale și ocolesc hub-urile.
3. Costurile de operare sunt reduse prin următoarele căi:
– omogenizarea parcului de aeronave – costuri de întreținere și de formare a personalului mai mici
– simplificarea și eficientizarea operațiunilor de ground-handling
– utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport mai mici
– utilizarea preponderentă a Internet-ului ca rețea de distribuție.
Ryanair este prima companie europeană low-cost. Compania a fost înființată în anul 1985, transportator regulat inițial, a introdus sistemul low cost în anul 1990, dispune în prezent de o flotă formată exclusiv din avioane boeing 737 seria 800, avînd în 2006 în dotare 107 asemenea aeronave, cu care, în același an a transportat 35 milioane pasageri, deservind 438 rute în 24 țări europene.
În România, piața low-cost a cunoscut o dezvoltare remarcabilă în ultimii ani, companiile de profil fiind Blue Air – companie autohtonă (3 avioane Boeing 737, seriile 300 și 500), compania italiană Myair, compania spaniolă Air Madrid (a dat faliment la sfârșitul anului 2006), compania slovacă Sky Europe și compania Wizzair, o companie polonezo-maghiară. Principalele destinații deservite sunt Italia, Spania și Germania, țări unde se află importante comunități de români.
Odată cu aplicarea acordului Open Sky, ca urmare a aderării țării noastre la UE (acordul este aplicat în UE din 1996), se liberalizează accesul oricărei companii aeiene străine pe piața românească, inclusiv pe rutele interne (această piață fiind deservită exclusiv până la 31 decembrie 2006 de către transportatori autohtoni), ceea ce va crea dificultîți majore firmelor de transport aerian din România (companiile regulate Tarom, Carpatair și compania low-cost Blue Air).
Biletul de avion electronic
Este un înlocuitor al biletului tradițional, fiind un cupon care are înscris pe el doar un cod și un itinerariu. În sistemul electronic de emitere de bilete, rezervarea și plata se pot face fie online, fie în mod tradițional, însă linia aeriană nu emite un bilet de hârtie, toate datele zborului fiind stocate în computerele companiei.
Biletul electronic poate fi rezervat în variante diverse: online, prin intermediul agenției de turism, de la biroul companiei aeriene sau telefonic, după care plata se efectuează prin card de credit, prin transfer bancar sau cash. Confirmarea de rezervare se primește ulterior prin fax sau e-mail.
La sosirea în aeroport, oprațiunea de check-in se efectuează prin introducerea cărții de credit într-un automat, pentru verificarea identității clientului. Automatele de înregistrare rapidă au posibilitatea tipăririi tichetului de îmbarcare nu doar pentru plecare, ci și pentru întoarcere, dacă aceasta este programată în următoarele 24 de ore. Check-in-ul poate fi realizat și online, caz în care, automatul emite doar tichetul de îmbarcare. Un alt avantaj oferit de automatul de înregistrare rapidă este acela că pentru un grup de 5-6 persoane, check-in-ul se poate face printr-o singură operațiune.
Motivul principal al introducerii biletelor electronoce este reducerea costurilor. În industria românească de profil, în prezent, costul de producție al unui bilet de avion este de 5 euro, întrucât biletele sunt tipărite în străinătate pe o hârtie specială, iar apoi trebuie înseriate și înregistrate.
Deocamdată, în nici un aeroport din România nu există automate de înregistrare rapidă, în condițiile în care companiile aeriene tradiționale au ca obiectiv înlocuirea definitivă a biletelor tradiționale. Lufthansa, de exemplu, urmărește, până la sfârșitul anului 2007, să emită numai bilete electronice.
Avantajele biletului electronic:
nu poate fi pierdut, uitat acasă sau furat
permite modificarea detaliilor de zbor cu până la 30 de minute înaintea orei de check-in
poate fi schimbat sau modificat telefonic, e-mail
procedura de check-in este mai simplă și mai rapidă.
Alianțe strategice în transportul aerian
Alianțele strategice reprezintă răspunsul la necesitatea eficientițării activității companiilor aeriene care se confruntă cu o multitudine de probleme legate de costuri, politici restrictive de acces pe anumite piețe, reglementări protecționiste în numeroase aeroporturi și scăderea traficului aerian ca urmare a conflictelor politice și recesiunii economice.
Obiectivele alianțelor strategice
1. Posibilitatea de a înființa o rețea de servicii cu acoperire globală și, corespunzător, creșterea numărului de destinații posibile. Călătorii pot obține beneficii mai mari din programele de fidelizare care se referă la toți operatorii care compun alianța. Partenerii își extind rețeaua de rute. Formarea unei alianțe cu parteneri din țările care impun restricții permit unei companii aeriene străine să obțină acces indirect pe piața pe care o vizează.
2. Extinderea pieței de origine a traficului. Companiile aeriene își îmbunătățesc coeficienții de ocupare prin creșterea traficului.
3. Reducerea costurilor
4. Ameliorarea calității serviciilor
5. Avantaje de marketing
6. Posibilitatea creșterii cotei de piață printr-o politică comună de prețuri.
Categorii de alianțe strategice
În prezent nu există un consens în ceea ce privește clasificările alianțelor strategice.
Criteriul gradului de coordonare
Alianța pe o singură rută (interline alliance) – implică un nivel redus de coordonare pe un număr redus de rute. Domeniile de coordonare includ operațiuni la sol, exploatarea în comun a facilităților la sol, partajarea codurilor de zbor și operarea lor în comun, partajarea spațiului de zbor, coordonarea orarelor de zbor pentru cursele legate direct.
Alianța comercială – extinde domeniul cooperării spre dezvoltarea în comun a unor sisteme și activități comune de marketing. Un asemenea exemplu este realizarea unui acord de partaj a codurilor de zbor cu utilizarea în comun a programelor de fidelitate. Alianța Oneworld, a fost fondată la 1.02. 1999 de către American Airlines, British Airways, Cathay Pacific și Qantas, ulterior alăturându-se Finnair și Iberia.
Alianța cu deținere de acțiuni – presupune dețineri reciproce de pachete de acțiuni ale partenerilor, iar partenerii cooperează, în general, în toate domeniile în care se inițiază activități comune din categoriile menționate. Acest tip de alianță presupune partajarea codurilor de zbor pe un număr mare de rute. Este alința cea mai durabilă, dar în declin, preferându-se alianțele comerciale. Exemple: alianța companiei American Airlines cu Canadian Airlines International, în 1994, prima investind în cea de-a doua suma de 190 milioane USD.
Practica în domeniu demonstrează frecvența sporită a modificării alianțelor, unele dintre ele fiind durabile, altele durând doar câteva săptămâni.
Criteriul conținutului și al obiectivelor alianțelor
Alianțe cu obiective strategice comune – se constituie prin asocierea unor companii aeriene care își unesc o serie de active pentru a realiza în comun unul sau mai multe obiective. Activele pot fi: facilități necesare în terminalele aeroporturilor, baze de întreținere, aeronave, personal, drepturi de trafic sau resurse de capital. Aceste alianțe sunt formate de obicei de către două sau mai multe companii aeriene ce oferă o marcă unică și standarde uniforme ale serviciilor. Asemenea alianțe se pot constitui prin: franciză, comercializarea unei mărci comune, joint venture sau fuziune deplină.
Alianțe cu obiective comerciale individuale – sunt cunoscute și sub denumirea de alianțe de marketing (comerciale). Spre deosebire de cele prezentate anterior, partenerii rămân independenți, fiecare urmărindu-și propriile obiective. În această categorie se înscriu:
acordurile de partajare a spațiului de zbor
acordurile de partajare a codurilor de zbor
promovarea de programe comune de fidelitate
coordonarea orarelor de zbor
funcționarea unor birouri comune de vânzări
operații tehnice comune.
Criteriul acoperirii geografice
Alianțe regionale –sunt cele mai frecvent întâlnite și pot fi:
alianțe bazate pe acorduri comerciale ce acoperă mai multe rute în interiorul unei singure regiuni geografice sau chiar numai în interiorul țărilor de unde provin partenerii. Un exemplu este alința Malaysian Airlines și Thai Airways care acoperă rute din cele 2 țări în regim code-sharing.
alianțe reglementate prin acordurile de franciză. În 1999, British airways avea nouă parteneri, între care șapte în Marea Britanie, unul în Danemarca și unul în Africa de Sud, împreună aducând companiei britanice 74 de destinații noi.
Alianțe globale – au acoperire globală și sunt cele mai importante în ceea ce privește extinderea rețelelor de rute. Scopul lor este obținerea tuturor beneficiilor de marketing generate de economiile de scală ce rezultă din activitatea comună și interconectată a mai multor companii aeriene ce acționează pe piețe/continente/zone geografice diferite. Interconectarea vizează coordonarea orarelor de zbor, constituirea unei rețele comune de vânzări, programe combinate de fidelitate, activități de întrajutorare sau deținerea reciprocă de acțiuni.
În septembrie 2006, alianțele globale marcante pe piața transportului aerian sunt :
Star Alliance care este prima alianță de profil, lansată la 14.05.1997 dar și cea mai mare, reunind 18 companii aeriene: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi (British Midland), LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss, TAP Portugal, Thai, United, US Airways, Varig (compania națională braziliană), la care se adaugă trei mambrii regionali. Membrii fondatori au fost United Airlines, Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai și Varig. În prezent operează peste 16.000 zboruri zilnice către 841 de aeroporturi în 157 de țări. Numărul total al pasagerilor transportați în 2006 a fost de 413 milioane călători, cu o flotă formată din 2774 aeronave.
Beneficiile alianței constau în:
construirea în comun a unor facilități în aeroporturi
introducerea de noi tehnologii
își coordonează zborurile regulate
în aeroporturi, avioanele partenerilor sunt garate în apropiere unele față de celelalte
echipe comune pentru asigurarea transferurilor rapide ale pasagerilor și bagajelor.
Skyteam este cea de-a doua alianță globală, a fost înființată în anul 1999 și are ca membrii: Aeroflot, Aeromexico, Air France, Alitalia, Continental (SUA), CSA Czech Airlines, Delta Air Lines, Korean Air Lines, Northwest(SUA). Acestora li se adaugă cinci membrii asociați, între care și Tarom (companie sponsorizată de Alitalia, 1,13 milioane pasageri transportați în 2005, 40 de destinații deservite în 24 de țări, 35 zboruri operate zilnic, flotă formată din 16 avioane). În anul 2006 alianța Skyteam a operat zilnic 14.615 zboruri, pe 728 aeroporturi din 149 de țări. Beneficiile călătoriilor cu membrii alianței sunt:
programe comune de fidelizare
mai multe săli de așteptare
garantarea rezervărilor,
mai multe zboruri
mai multe categorii de tarife de transport
conexiuni facile
check-in facil
un singur check-in
standarde de calitate
rețea de rezervări.
Cea de-a treia alianță majoră este Oneworld, și are 8 membrii Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LAN și Qantas (Australia), la care se adaugă 13 membrii asociați.
Conform statisticilor IATA, pentru anul 2005 , ierarhia acestor alianțe strategice în ceea ce privește numărul total de pasageri transportați și veniturile operaționale se prezintă astfel:
Total pasageri transportați
Star 401,2 milioane, cu o cotă de piață de 26,0%
Skyteam 314,5 milioane și cota de piață 20,4%
Oneworld 229,4 milioane și cota de piață 14,9%
Alții cota de piață 38,7%
Venituri operaționale
Star 113,1 mld. USD , cotă de piață 28%
Skyteam 79,2 mld., 19,6%
Oneworld 62,2 mld. 15,4%, alții 37,0%
În ceea ce privește cotele de piață în funcție de capacitatea de trafic, situația se prezintă diferit pentru continentul european și cel nord-american.
În Europa : Star 19%
Oneworld 13%
Skyteam 15%
Alții 53%
În America de Nord: Star 24%
Oneworld 16%
Skyteam 29%
Alții 31%
Alianțele au și dezavantaje pentru transportul aerian.
Acordurile de partajare a spațiului de zbor sunt bănuite că ar masca aranjamente anticoncurențiale între companii concurente pentru împărțirea piețelor, limitarea capacității de transport, creșterea tarifelor sau eliminarea rivalilor. Prin eliminarea concurenței, se poate limita creșterea capacității de transport și deci, prețurile pot fi menținute la nivel ridicat. Totodată reprezintă o barieră pentru pătrunderea pe piață a noi concurenți.
Turism International
Curs 9
DISTRIBUTIA PRODUSELOR TURISTICE
Principalele tipuri de canale de distribuție in turism
In activitatea turistica exista mai multe canale de distribuție specializate care pot fi folosite de către firmele de turism. In continuare vom prezenta principalele componente ale unui sistem de distribuție din turism si industria ospitalitatii.
Un canal de distribuție turistica, cu excepția celui direct, are trei componente: producătorul, clientul si intermediarul sau intermediarii (după caz).
Producătorul (in literatura de specialitate de limba engleza pentru a desemna aceasta categorie de participanți la procesul de distribuție se folosește termenul de „principal”) este orice operator care oferă produse turistice spre vânzare. In acesta grupa sunt incluși principalii ofertanți turistici: companii aeriene, hoteluri, restaurante, firme de închiriere mașini, diverse unitati de agrement etc. Din motive practice, pe care le vom prezenta ulterior, de obicei in aceasta grupa includem si o categorie distincta a angrosiștilor, respectiv touroperatorilor. Acești producători pot opta fie varianta vânzării directe a produsului către client, fie sa apeleze la intermediari.
Sistemele de distribuție variază in funcție de mărimea si tipurile de organizare si ca producătorii cu cifre mari de afaceri, folosesc simultan mai multe forme de distribuție. Astfel o firma de închirieri mașini (cele mai mari si cunoscute pe plan mondial sunt Hertz si Avis) poate avea birouri proprii de comercializare in locuri frecventate de clienții fideli (de la aeroporturi), pot folosi agenții de turism ca intermediari, cărora la cedează in comision din tariful încasat, pot aloca mașini TO care includ aceste servicii in sejururile comercializate.
Tipuri de intermediari
Diversitatea tipurilor de servicii si produse turistice oferite spre comercializare au influențat apariția unor categorii foarte diverse de intermediari turistici. De menționat insa faptul ca, in cele mai multe situații acestea pot fi încadrate in una din următoarele doua categorii de intermediari respectiv, angrosiștii turistici si detailiștii turistici.
Cele mai importante tipuri de intermediari turistici sunt2:
TO – tour operatori
Angrosiștii specializați in vânzarea de tururi (in general excursie in circuit)
Agenții de turism
Intermediarii specializați
Reprezentanții hotelurilor
Agenții de turism specializate in incentive travel
Asociații turistice guvernamentale
Sisteme de rezervare
Sisteme de distribuție electronica
Un manager intr-o firma de turism va trebui sa aleagă acei intermediari care vor asigura comercializarea produselor oferite, care vor alcătui sistemul de distribuție, precum si numărul de verigi pe care-l va avea sistemul de distribuție.
3. Angrosiștii turistici
Un angrosist turistic functioneaza ca un mijlocitor intre producător (ofertantul de baza, principal) si agenția de turism care actioneaza ca un detailist3. Angrosistul turistic planifica, promovează si realizează vânzarea sejururilor turistice de la o varietate de producători turistici. Aceste produse sunt: transport aerian, cazare, masa, agrement, transport sol, excursii de vizitare a diverselor obiective turistice, taxe de intrare la diverse atracții etc. Produsele acestea sunt grupate de angrosist, formându-se astfel pachete turistice atractive, pe care le vinde apoi prin intermediul agenției de turism catre consumatorul final (turist) sau in mod direct. In rândul angrosiștilor turistici, distingem o categorie distincta cea mai numeroasa si cu cea mai mare putere financiara, respectiv TO.
Tour operatorii- îndeplinesc o funcție specifica in industria turistica: ei cumpăra servicii turistice separate cum ar fi transport, cazare etc pe care le combina intr-un pachet de servicii numit angajament IT, package-tour sau voiaj forfetar. Poziția lor pe piata turistica poate fi exemplificata astfel4
Vânzări de bunuri servicii
Intermedierea unei vânzări contra unui comision
TO sunt considerați angrosiști, întrucât cumpăra servicii in cantitati mari in scopul revanzarii in cantitati mici. Insa, un angrosist clasic nu schimba produsul înaintea revanzarii si din aceste motive numeroși specialiști considera ca TO nu sunt angrosiști, ci ofertanți, (producători, principali) mai degrabă decât niște intermediari tradiționali. Principalul argument se bazeaza pe faptul ca produsul care rezulta din combinarea diverselor servicii turistice separate este un produs nou, schimbându-se natura elementelor incluse. Din acest punct de vedere TO este un fabricant la produselor turistice recunoscându-se deopotrivă faptul ca turistul ar putea foarte bine sa-si asambleze singur pachetul turistic, dar la un alt preț (mai mare) decât cel al TO. Serviciul pe care îl oferă TO este acela de a cumpăra in cantitati mari obtinand astfel reduceri considerabile de tarif din partea producătorilor diverselor servicii turistice, reduceri pe care turistul nu le-ar putea obtine la cumpărarea directa a acestor servicii de asemenea, TO sunt firme turistice caracterizate in general, prin dimensiuni mari, cu putere financiara ridicata puternic concentrate pe plan intern si internațional, atât pe orizontala cat si pe verticala.
Succesul unui TO depinde de abilitatea de a-si procura serviciile turistice, de a combina si de a le vinde la un pret global mai mic decat cel pe care l-ar obtine clientul prin asamblarea individuala a acestora. TO contractează pentru un singur sezon câteva milioane de locuri de cazare, obtinand astfel reduceri importante de tarif din partea prestatorului. Este important ca acest pret sa se regăsească in produsul oferit, întrucât aceste pachete de servicii reprezintă de fapt, un produs turistic standard, exercitând diferente foarte mici intre o destinație turistica sau alta. Destinația sau tara de destinație nu mai joaca un rol crucial in alegerea clientului, preponderent fiind prețul. Un preț considerat umflat va determina rapid schimbarea opțiunii clientului
Rolul TO
TO (si de fapt angrosiștii in general) generează o parte însemnata a veniturilor realizate in industria turistica, întrucât cumpărarea in bloc le asigura creșterea puterii de cumpărare si abilitatea de a negocia reduceri. Din acest punct de vedere marii TO au un avantaj oferit comparativ cu competitorii marunti. Reducerea cheltuielilor se răsfrânge in cele din urma, asupra clienților, si care se concretizează in reducerea preturilor produselor oferite. In plus, TO asigura producătorilor turistici avantaje legate in principal de siguranța financiara determinata de angajamentul vânzării anticipate in cantitati mari, pentru camere de hotel, locuri de transport, etc. TO au o contribuție însemnata si din punct de vedere al agențiilor de turism si clienților, întrucât prin oferirea unei game foarte variate de pachete turistice si pot satisface categorii diferite de clienți, categorii determinate de preferințe si nivelul veniturilor.
Producătorii turistici actioneaza intr-un mediu extern extrem de instabil. De foarte multe ori schimbările cererii nu-si găsesc corespondent in schimbări rapide ale ofertei. Companiile aeriene sau hotelierii, in aceste conditii întâmpina numeroase dificultati in adaptarea ofertei pe termen scurt. De exemplu o cursa aeriana de linie trebuie sa funcționeze indiferent daca are un singur pasager sau o suta de pasageri. O cursa aeriana Charter care folosește un singur…, nu-si poate suplimenta capacitatea pentru a profita de un exces al cererii si nici sa reducă capacitatea daca cererea scade rapid5
In aceste conditii transportatorii cauta modalitati de ajustare a cererii pentru a-si folosi cat mai eficient capacitatile existente. Aceste aspecte sunt foarte importante in favorizarea scăderii costurilor/pasager si pentru a reduce piederea capacitatilor in functiune (a numărului de locuri in cursa). In activitatea de transport aerian cheltuielile fixe (cele care nu depind de numărul pasagerilor transportați) sunt predominante. TO joaca un rol important in derularea, funcționarea zborului de linie, campaniile aeriene oferind reduceri substanțiale de preț pentru locurile pe care nu le pot comercializa prin sistemele proprii.
In exemplul următor vom încerca sa prezentam cum influenteaza un TO activitatea unei companii aeriene.
capitalul fix al unui zbor Londra- Atena –Londra, cu o capacitate de 140 locuri este de 20.000 £ – combustibil, cheltuieli cu salariile etc. Cheltuielile variabile/pasager sunt de 20£ – cheltuieli administrative legate de complementarea biletelor, reconfirmarea lor, combustibil in plus etc.
Daca compania vizează un profit redus, isi stabilește pentru prețul biletului de 203£ si se asteapta sa vanda in aceste condiții 110 locuri. Calculul arata astfel :
costuri fixe 20.000£
costuri variabile 2.200£
(110 pasageri*20£)
total cheltuieli 22.200£
vânzări 110*203 22.330£
profit 130£
Bineinteles, daca numai 109 pasageri vor cumpăra bilet, pierderea este de 53£ ceea ce afectează drastic profitul si din aceste considerente afacerea cu transportul aerian este foarte riscanta (vezi urmările atentatului din 11 septembrie).
In aceste situații rolul TO este foarte important. Acceptând sa achiziționeze o cantitate destul de mare de servicii, sa zicem 25 locuri, TO poate asigura profitul companiei aeriene. Întrebarea este, care va fi prețul pe care îl va plăti TO. Din punct de vedere al companiei aeriene, orice pret mai mare de 20£ este rentabil, intrucat costurile fixe sunt deja acoperite. TO dorește Bineinteles sa obtina prețul cel mai mic posibil, astfel încât sa se asigure ca va vinde toate cele 25 locuri contractate. Sa spunem ca dupa negocieri, compania aeriana accepta sa vanda locul catre TO la un pret de 100£/loc. Iată calculul acum:
costuri fixe 20.000£
costuri variabile 2.700£
(135 pasageri*20£)
total cheltuieli 22.700£
vânzări 110loc*203£ 22.330£
vânzări 25loc*100£ 2.500£
total venituri 24.830£
profit 2.130£
In aceste condiții, compania aeriana este mulțumita, chiar daca nu va reuși sa vanda toate cele 110 loc planificate va înregistra totuși profit si in plus nu va mai avea grija vânzării celor 25 loc, pe care le va vând TO. TO, la rândul sau insa isi asuma o grija independenta insa diferente de preț fata de prețul de vânzare directa este foarte atractiva pentru pasageri.
Pentru a se asigura ca TO nu se adresează clienților tradiționali ai companiei aeriene, aceasta impune anumite condiții de revanzarea biletelor de avion – in general TO include transportul intr-un pachet de servicii care are o anumita perioada de sejur, include si servicii la sol. etc
In funcție de specificul piețelor cărora li se adresează, TO poate decide daca va avea suficienți clienți pentru a ocupa locurile de avion cumpărate. Exista varianta de a imparti aceste locuri cu alți TO (part Charter) sau poate lua chiar decizia de a închiria …..
Rolul TO este identic si in afacerile hoteliere. In funcționarea unitarilor de cazare ponderea cheltuielilor fixe este de asemenea ridicata si din aceste considerente hotelierii sunt dispuși sa acorde reduceri TO care le asigura vanzarea in bloc a unei parți a capacitatilor de cazare. Ca si in cazul companiilor aeriene, de indata ce cheltuielile fixe au fost recuperate vanzarea la orice pret mai mare decat cheltuielile variabile reprezintă profit pentru hotelier. Daca prețul oferit de TO este suficient de atractiv, va putea fi redusa sezonalitatea si toate celelalte efecte negative atrase de acesta. Hotelurile si situate, de exemplu pe litoralul Marii Mediterane, se adreseaza dificil, in varianta directa, piețelor turistice din nordul Europei si prefera ca TO sa facă acest lucru in locul lor. In aceste împrejurări, hotelurile devin dependente intr-o măsura însemnata de TO, iar in unele situații dependente dependenta este totala.
Pachetele turistice
Termeni sinonimi – aranjament IT- inclusive tour sau vacante inclusive
– pachet de vacanta- package-tour
– sejur forfetar (forfetar –lb franceza)
TO reprezintă cheia organizatorica in industria IT (inclusive tour) asigurând suportul si pregătirea legislativa necesare realizării pachetelor de vacanta, de combinare a serviciilor turistice, de oferire a destinațiilor turistice in modalitati care corespund cerințelor turistilor7
Activitatea TO consta nu numai in rezervarea in bloc in spatiile de cazare, locurilor de transport, etc. de la alte firme specializate in activitatea respectiva, dar si in realizarea unor cercetari de piata amanuntite si organizarea unor programe turistice cu multe luni inaintea vanzarii propriu-zise. De asemenea, TO cheltuie sume importante de bani in vederea realizarii brosurii- principalul instrument de comercializare a produselor oferite, in vederea instalarii si functionarii sistemelor de rezervare. TO face investitii in programele de comunicare cu piata, in scopul stimularii publicului pentru a alege destinatiile oferite.
Cheia succesului unui TO este de a intelege ce doreste clientul si de a oferi un produs corespunzator intr-o modalitate convingatoare. Prosperitatea destinatiilor de vacanta, sau a altor activitati care se constituie in elemente ale pachetelor turistice, depinde de a abilitatea lor de a atrage un numar cat mai mare de firme care produc si vand vacante.
Cel mai simplu pachet inclusive care cuprinde doua servicii, respectiv transport dus-intors si cazare la destinatie, reprezinta un punct de plecare pentru multe analize detaliate. Acest produs de baza sau esential poate fi imbunatatit cu alte caracteristici precum transferuri, agrement, actiuni culturale, etc. care-l fac mai atractiv, in contextul unei concurente tot mai mari.
Conceptul de produs turistic8
Eric Law pag 137
Mixul acestor elemente suplimentare si stilul lor de prezentare determina caracterul de unicitate al TO in imaginea turistilor, deferentiindu-l astfel de concurenti. Aceste servicii aditionale reprezinta mijloace manageriale prin care se contureaza stilul firmei si se stabilesc elementele legate de caracterul complet al experientei de vacanta, costul vacantei, confortul etc. Experienta demonstreaza prin ca consumul unui produs turistic clientul nu doreste doar transport si cazare, el se asteapta, la mult mai multe beneficii aditionale. Conceptul de pachet turistic cuprinde mai multe elemente9
Elemente de baza
Zboruri tur-retur intre origine si destinatie
Cazare
cazare standard in hoteluri din statiuni
cazare in hoteluri de categorie superioara
cazare in hoteluri budget
cazare fara pensiune – cu posibilitatea de pregatire a mesei de catre turisti
cazare la cabane
camping
Transferuri
autocar
taxi
limuzina
masina condusa de turist
Forme de vacanta
sejur statiune
doua localitati inclusiv transport
tururi cu ghid
croaziere
croaziere combinate cu sejur intr-o statiune
program fara traseu structurat cu automobil propriu
Activitati
excursii de zi sau seara (excursiile de seara se refera in special la servirea cinei intr-un alt restaurant decat cel al fotelului unde sunt cazati turistii
excursii de aventura
activitati tematice
programe pentru imbunatatirea unei meserii
programe nearanjate in prealabil
Cresterea puterii de cumparare a populatiei, cresterea interesului pentru vacante si relativa scadere a costurilor unei vacante (afirmatie valabila pentru tarile dezvoltate), au favorizat cresterea numarului de turisti care isi exercita algerea intre un numar tot mai mare de optiuni de vacanta. Cu cat numarul turistilor este mai mare, cu atat gama destinatiilor si a oportunitatilor de vacanta este mai mare, reflectand preocuparile sporite ale TO in realizarea unor diferentieri tot mai sofisticate a produselor oferite. Aceasta varietate de tipuri de vacanta permit TO sa umple capacitatea aeronavelor de la origine la destinatie, adresandu-se astfel unei varietati de segmente de piata cu produse diferite.
Diferentierea vacantelor inclusive10
Determinarea pretului de vanzare al unui aranjament IT ia in considerare, in principal, trei tipuri de inputuri: transport, cazare si alte servicii. In categoria altor servicii includem: transferuri, excursii, serviciile oferite de reprezentantii firmei la destinatie, etc. Acestora li se adauga cheltuielile generale, administrative, cheltuieli de rezervare, de marketing si promovare, etc. In final, sunt incluse comisioanele calculate de agentiile de turism vanzatoare.
Structura costurilor unui voiaj forfetar care include transport aerian charter este prezentata in figura 216
Figura 2. Structura costurilor unui voiaj forfetar
Costuri Pondere in total costuri
Locul in avion 45%
Cazare in hotel 37%
Alte servicii la destinatie 3%
Cheltuieli generale ale TO 5%
Comision agentie vanzatoare 10%
TOTAL 100%
Profitul TO este, dupa scaderea tuturor acestor cheltuieli, destul de mic- aproximativ 1-3% din venituri, motiv pentru care TO cauta modalitati noi de sporire a veniturilor. Pentru un TO care se adreseaza pietei turistice de masa peste 50% din venituri sunt obtinute din vanzarile de aranjamente IT in sezonul de vara. Alte 15-20% se obtin din vanzarea programelor de iarna, iar restul din vanzarea excursiilor optionale la destinatie, dobanda pentru banii depozitati in banca, speculatii valutare (la cursul de schimb) si vanzarea politelor de asigurari.
In tarile cu activitate turistica dezvoltata, rezervarile pentru sezonul de vara incep in toamna anului precedent, inregistrand un varf in cele trei luni dinaintea Craciunului, iar cea mai mare parte a avansurilor pentru rezervarile efectuate se achita pana la sfarsitul lui martie. Desi TO achita anticipat la inceputul sezonului cheltuielile aferente transportului precum si avansul catre hotelieri, totalul cheltuielilor nu se efectueaza decat dupa ce turistii si-au incheiat vacanta. TO folosesc aceste avansuri incasate cu aproximativ un an inainte de efectuarea platilor totale, in interes propriu cel mai adesea fiind depuse in banci. De multe ori dobanda incasata depaseste castigul efectiv al TO.
TO poate obtine profit si prin vanzarea de excursii, inchirieri masini, vanzarea de produse la bordul avionului in regim duty-free (daca TO detine propria companie aeriana.)
La realizarea veniturilor mentionam si contributia penalitatilor de retragere. In mod curent acestea depasesc costurile rezultate din anularea rezervarilor, iar TO are in plus posibilitatea de a revine locul respectiv, castigand astfel un venit dublu.
Competitia ridicata pe piata turistica impune o atentie sporita din partea TO in vederea determinarii unor preturi corecte, nici prea ridicate astfel incat sa nu pericliteze ocuparea locurilor, dar nici prea scazute ceea ce ar diminua sau anula profitul firmei.
Turism Internațtional
Curs 10
Agențiile de turism
Rolul TO in crearea vacantelor package este central in industria inclusive tour, dar succesul lor depinde de prestatorii direcți precum hoteluri, companii aeriene, întrucât aceștia oferă elementele centrala care compun vacantele IT (inclusive tour) si AT (agenții de turism) care asigura vânzarea produselor către public. Împreuna TO si AT realizează distribuția care asigura legătura intre serviciile turistice la destinație si clientul final1.
Agenția de turism poate fi definita ca fiind o unitate specializata care organizează, oferă si vinde pachete de servicii turistice sau componente ale acestora. Definiția este fundamentata in HG 513/august 1998. Conform aceleiași hotărâri AT din România pot fi:
agenții de turism tour-operatoare care au ca obiect de activitate organizarea si vânzarea pe cont propriu a pachetelor de servicii turistice sau a componentele acestora, direct sau prin intermediari.
Agenții de turism detailiste – care vând sau oferă spre vânzare, in centrul unei agenții tour-operatorare, pachetele de servicii sau componente ale acestora, contractate de aceasta.
Daca o agenție de turism actioneaza in calitate de intermediar, pentru o agenție de turism care nu este stabilita in România, aceasta este considerata organizator de calatorii turistice in raporturile de consumatori2.
In mod tradițional, in industria turistica, rolul detailistului est jucat de AT. AT este legătura finala in cadrul procesului de consum, legând primitorul, (consumatorul final) de sursa (fie prestator de servicii turistice, fie en-gross-istul) pentru diferite bunuri si servicii turistice. De asemenea, AT este si intermediarul vizibil in cadrul lanțului (rețelei) de distribuție care vinde transport, cazare, masa, atracții si alte elemente ale calatorii, in mod direct, către public. Aceste produse pot fi vândute individual, in diverse combinații sau sub forma de pachete turistice către clienți.
Din punct de vedere legal, AT est un „agent comisionar” sau un reprezentant autorizat care are aprobarea de a vinde produsele unei firme intr-o anumita zona geografica3 .
Rolul AT
Este asemănător vânzătorilor cu amănuntul, întrucât cumpara produse in scopul revanzarii lor către clienți. Spre deosebire de aceștia, nu operează cu „stocuri de produse turistice”, întrucât AT ia legătura cu ofertantul turistic doar atunci când clientul s-a hotărât sa cumpere un sejur sau serviciu turistic. Acest aspect are 2 implicații puternice asupra distribuției turistice. In primul rând, cheltuielile necesare pentru a se stabili in aceasta afacere sunt mici comparativ cu cele din comerțul tradițional, iar in al II- lea rând AT nu intra in posesia produselor pe care le-au vândut, si din acest motiv manifesta o loialitate de marca mai scăzuta fata de producătorii turistici4.
Principalul rol al AT este acela de a asigura o amplasare favorabila pentru cumpărarea de produse turistice. O AT nu numai ca vinde produse turistice actionand
astfel ca intermediar turiști, dar este sursa de informații si oferă sfaturi pentru organizarea vacantei.
Rolul AT de consilieri5
AT detailista joaca un rol important in asigurarea eficientei si calitatii distribuției turistice. Pentru consumator, AT este mijlocul prin care cauta organizează, asigura si realizează calatoria dorita. Obiectivul AT din acest punct de vedere este acela de a intelege ce anume satisface nevoile turistului, iar apoi sa ofere servicii sau produse turistice in concordanta. Din aceste considerente, fenomenul consilier este utilizat in mod frecvent pentru a descrie serviciul de consultanta oferit de AT.
Datorita creșterii complexitatii sistemelor de rezervări si preturi, un client ar trebui sa cheltuiască, in mod substanțial, timp si bani pentru a-si organiza in mod individual calatoria. Alternativ, pot fi folosite serviciile unei AT, si in general fara plata. AT este un specialist care are experiența in căutarea si stangerea unui volum însemnat de informații pertinente intr-un timp foarte scurt. Pentru a spori valoarea excursiei pe car o propune clientului, AT ar trebui sa cunoască sau cel puțin a aibă acces la preturi, tipuri si grade diferite de confort la cazare, orare ale mijloacelor de transport, etc. Mai mult, AT trebuie sa personalizeze, rezultatul acestor cunostiinte pentru a le adapta nevoilor specifice ale turismului potențial.
O parte integranta a misiunii AT este aceea de a acționa intru-un mod caracterizat prin încredere si responsabilitate. Succesul unei AT depinde in mare măsura de cererea clienților loiali si este in mod sever afectat de publicitatea de la om la om. Semnificația loialitatii clientelei in industria turistica este indicata de faptul ca aproximativ 85% din clientela AT este formata din clienții respectivi.
Rolul AT ca reprezentanți de vanzari6
AT desfasoara in egala măsura si o funcție importanta de vânzător. In cele din urma, acesta influenteaza situația financiara a agenției. Mare majoritate a clienților care solicita sfatul unei AT, de fapt știe ce dorește, cauta. Deoarece clientul nu ezita sa întrebe mai multe AT pentru a se interesa, AT nu trebuie numai sa ofere serviciile solicitate, dar sa-si încheie procesul de vânzare.
Mentinand o relație echilibrata servirea unui client si vânzarea produselor oferite de producătorii turistici preferați, reprezentat întotdeauna o provocare pentru AT. Reglementările din acest domeniu de activitate, au permis AT sa obtina comisioane diferite la vânzarea diverselor produse turistice, dar si posibilitatea de a incasa rate ale comisionului care cresc pe măsura nivelului vânzărilor. Pentru producătorul turistic, actul de vânzare cu amănuntul realizat de AT are un rol extrem de important in promovarea si vânzarea propriilor produse către consumatorul final. AT furnizează 3 elemente de baza care usureaza munca producătorului. Acestea includ un amplasament unde clienții pot obține informații privind produsele acelui producător, un spațiu unde turistul potențial poate cumpăra acest produse si de asemenea are un loc unde se pot efectua platile.
Activitatile specifice intr-o AT
1. Vânzarea de bilete pentru orice mijloc de transport terestru , maritime sau aerian pe rute interne sau internaționale.
Desfasurarea acestei activitati presupune:
cunoașterea tarifelor
cunoasterea biletelor si a condițiilor de emitere
cunoasterea orarelor de serviciu ale diferitelor mijloace de transport
efectuarea periodica a inventarului biletelor vândute si vărsarea sumelor încasate (minus comisionul) transportatorului
2. Vânzarea de servicii turistice, care pot fi:
a)izolate agenția se ocupa cu organizarea unor:
Servicii de primire („transfer” sau „meeting”) care constau in punerea la dispoziția clienților a unui mijloc de transport si a unuia sau mai multor funcționari ai agenției care vorbesc limba clientului (interpretări), care știu sa-l ajut in operațiunile de staționare (transport de bagaje, vânzare bilete) si care cunosc topografic locurile unde vor trebui utilizate serviciile locale, rezervate anterior.
Serviciile de acces prin care se pune la dispoziție un mijloc de transport si unul sau mai mulți funcționari (ghizi) care prezintă caracteristicile zonei in limba clientului.
b)complexe AT la rândul lor pot organiza si comercializa pachete de vacanta, cu itinerariul propus de client sau pregătit in prealabil de agenție. De menționat insa ca aceasta activitate are caracter ocazional si se desfasoara numai la cererea expresa a unor turiști individual sau grupuri mici de turiști.
3. Vânzarea produselor turistice oferite de TO
4. Rezervări de locuri de cazare
5. Activitati de închirieri mașini (rent-a-car)
6. Servicii complementare, intre care:
Serviciul de banca (schimb valutar, emiterea de cecuri de calatorie
Serviciul de asigurări: emitere de polițe de asigurare
Servicii secundare: formalii pentru obținerea pasportului, obținere de vize
Serviciul de rezervări si cumpărări bilete pentru diferite spectacole , manifestări
Pentru a-si atinge obiectivele, AT trebuie sa investească in pregătirea personalului pe 3 nivele:
Primul nivel consta in pregătirea tehnica necesara pentru a citi diverse manuale si broșuri si pentru a intelege cerințele si sistemele de rezervare ale diverșilor prestatori sa TO.
Al II-lea nivel consta in pregătirea deprinderilor de comunicare interpersonala pentru a-si perfecționa tehnicile de dialog cu clientul individual.
Al III-lea nivel consta in pregătirea pentru cunoasterea aprofundata a produselor oferite, pentru ca personalul sa poată face recomandări relevante si adoptate nevoilor fiecărui client in parte.
Pași in vederea rezervării unei vacante10.
Tipuri de AT11
Cele mai multe AT sunt de dimensiuni mici, cu un volum de afaceri anual de cca2,6 mil $ (pe plan mondial), 66% dintre AT au anual o cifra de afaceri sub 2mil $, 34% au mai mult de 2 mil $ si numai 6% dintre acestea din urma depasesc cifra de afaceri de 5 mil $.
Noi tipuri de AT si varianta de operare fac isi apariția datorita noilor tehnici si usurintei de intrare in afacere. Cele mai comune tipuri de agenții sunt
agențiile cu oferta de servicii complete
agențiile de stimulare (incentive)
agenții comerciale
agenții de croaziera
agenții de tip „implant”
agenții care organizează voiaje prin posta
Agențiile cu oferta de servicii complete se ocupa de toate tipurile de voiaje, dar mai mult de 50% din cifra lor de afaceri provine din categoriile de voiaje de grup si individuale. Doua dintre cele mai mari asemenea agenții din lume sunt American Express si Thomas Cook, care au birouri in majoritatea tarilor lumii.
Agenții de stimulare (incentive) sunt agenții specializate in întocmirea programelor de calatorie pentru grupuri, fiecare au societati care isi recompensează salariații cu excursii plătite pentru ei si familiile lor. Voiajele stimulative –incentive travel- conțin prestatori care nu figurează in broșurile TO. Deși aceste pachete de vacanta reunesc aceleași elemente ca un pachet clasic, ele se deosebesc de vacantele liber alese. In cazul vacantelor incentive, diferitele elemente ale aranjamentului sunt alese in funcție de stilul de viata si asteptarile participanților
Agenții comerciale sunt specializate in intermedierea afacerilor din turism si intra mai puțin sau deloc in legătura cu clienții. Agențiile intra in legătura la telefon cu clienții, rezerva bilete de avion, camere de hotel si închiriază mașini. Foarte adesea ele aranjează întâlniri intre clienții lor
Agenții pentru croaziera vând produse turistice de croaziera, pe vase special amenajate
Agenții de tip „implant” sunt amplasate in sediile unor firme si corporații mari, clienții lor sunt salariații acestor firme, pot obține bilete si alte aranjamente pe loc si personal. Aceste agenții, sunt deobicei, filiale ale agențiilor comerciale. In unele cazuri, agențiile comerciale prefera sa nu deschidă un birou „implant”, ci sa instaleze un punct de lucru pentru imprimarea biletelor la sediul clientului. Conform acestui aranjament, clientul solicita, agenția telefonic pentru a-si aranja o calatorie, iar agenția, in loc sa completeze biletul in biroul sau si apoi sa-l expedieze prin posta clientului, îl completează direct la sediul clientului. Este o forma de apropiere de client.
Agenții organizatoare de voiaje prin posta. Acestea nu au sediu propriu zis ci operează prin posta, in special pentru persoanele in vârsta si pentru grupuri speciale cum ar fi persoanele invalide sau asociații de handicapați. Aceste agenții acorda reduceri pentru clienții care isi fac singuri rezervările la companiile aeriene sau mai simplu cheamă agențiile la telefon sa le elibereze biletul pe care ei deja l-au rezervat.
Relația TO-AT este de natura contractuala stabilindu-se termenele si condițiile de vânzare aspecte legate de nivelul comisionului cedat AT modalitatile de plata. Potrivit acestor relații, AT accepta sa sprijine si sa promoveze vânzările TO. In schimb, TO accepta sa ofere sprijinul si cooperarea necesare asigurării bunului mers al vânzărilor: sa asigure un număr suficient de broșuri, alte materiale publicitare precum si sprijin financiar pentru desfasurarea unor companii promotionale comune.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Turismul Activitate Economico Sociala (ID: 148293)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.