Tunel Rutier Racadau

STUDIU DE PREFEZABILITATE

Tunel rutier Răcădău – Centrul istoric, Municipiul BRAȘOV

Cuprins

Introducere 4

Capitolul I ASPECTE TEORETICE PRIVIND STUDIILEPRELIMINARE

ALEUNUI PROIECTDE INVESTITII PUBLICE 5

1.1 Definirea conceptului de investitie 5

1.2 Documentatia investitiilor publice 5

1.3 Studiul de prefezabilitate 6

1.3.1 Definire si obiective 6

1.3.2 Continutul cadru al studiului de prefezabilitate 8

1.4 Diferenta intre studiile de prefezabilitate si studiile de fezabilitate 11

Capitolul II STUDIU DE PREFEZABILITATE PRIVIND CONSTRUIREA

UNUI „TUNEL RUTIER RACADAU – CENTRUL ISTORIC”

ÎN ORASUL BRASOV 13

2.1 Date generale 13

2.2 Necesitatea investitiei 13

2.3 Oportunitatea investitiei 16

2.4 Scenarii tehnico-economice 17

2.5 Date privind amplasamentul 29

2.6 Cheltuieli pentru elaborarea documentatiei tehnico – economica 34

Capitolul III. CONCLUZII 35

Bibliografie 37

În prezenta lucrare voi discuta despre un proiect inițiat în Brașov cu mai bine de 60 de ani în urmă și anume : un tunel pe sub muntele Tâmpa, care leagă cartierul Racadau de Centrul Istoric al Brașovului. Despre această inițiativă s-a vorbit prima dată în anul 1940 când au fost demarate și primele lucrări dar din cauza războiului acestea au fost abandonate. Proiectul a fost reluat în anul 1979 dar a rămas doar că idee, pe hârtie. Proiectul a fost reluat în anul 2012, de către Primăria Brașov, care a realizat și un studiu de prefezabilitate.

Lucrarea este structurată pe trei capitole, astfel : capitolul I cuprinde aspecte teoretice privind studiile preliminare ale unui proiect de investiții publice, capitolul II care prezintă Studiul de Prefezabilitate privind construirea tunelului pe sub muntele Tampa, în orașul Brașov, și capitolul III – concluziile.

În capitolul II al lucrării, care cuprinde secțiunea practică, voi prezenta detaliat conținutul Studiului de Prefezabilitate realizat de către Primăria Brașov în vederea construirii tunelului care leagă Cartierul Racadau de Centrul Istoric al orașului Brașov. Voi exemplifică cele trei scenarii propuse, cu avantajele și dezavantajele lor, dar și scenariul propus de elaborator în urmă analizei celor trei variante.

Capitolul I : Aspecte teoretice privind studiile preliminare ale unui proiect de investiții publice

Definirea conceptului de investiție

Investițiile publice pot fi definite ca fiind „cheltuieli de resurse investiționale cu scopul creării cadrului normal de desfășurare a serviciilor destinate membrilor unei colectivități teritoriale”, in timp ce in cadrul unei firmei „investitiile constituie fundamentul dezvoltarii viitoare”.

În literatură de specialitate termenul de investiție este privit pe două planuri: primul, mai larg reprezentat de investițiile financiare și al doilea, mai restrâns, al investițiilor de capital.

Investițiile financiare se referă la orice plasament de capital (cumpărarea de acțiuni sau de alte titluri de valoare, plasarea de sume de bani la bănci, alocarea de fonduri pentru dezvoltarea de afaceri), cu rolul de a obține un anumit beneficiu (profit).

Investițiile de capital se referă la achiziționarea de noimijloace fixe și la modernizareacelorexistente de cătreagențiieconomici, fie eipublicioriprivați. Acesteaconstituiebazacreșteriieconomiceși a dezvoltăriisectoarelor social – culturale.

Documentația investițiilor publice

O lucrare de investiții necesită fonduri importante, de aceea, înainte de realizarea investiției este necesară realizarea unor studii, proiecte, documentații :

Studiul de oportunitate : are că scop evaluarea generală a cererii de bunuri și servicii concomitent cu punerea în evidență a unor caracteristici, avantaje, trăsături dominante ale ramurii economice, zonei geografice, domeniului de activitate, etc.

Studiul de prefezabilitate: asigură soluția preliminară și definirea proiectului.

Studiul de fezabilitate: este ”documentația care cuprinde justificarea tehnică și economicã a proiectului”

Cuprinde calcule tehnico-economice, desene, memorii de fundamentare, posibilitățile de asigurare a capitalului, rezultatele scontate, amplasamentul obiectivului, etc. , comprimate într-un ansamblu de documentații elaborate.

Proiectul tehnic și autorizarea de construcție: cuprinde două părți; partea scrisă și partea de desen.

Devizul de cheltuieli: este documentația economică prin care se stabilește valoarea totală estimativă a obiectivelor de investiții în faza de proiectare, studiu de fezabilitate și proiect tehnic.

Studiul de prefezabilitate

1.3.1 Definire si obiective

Studiul de prefezabilitate reprezintă„documentația tehnico- economică”realizată anterior studiului de fezabilitate și care„fundamentează necesitatea și oportunitatearealizării unei investiții”. Acesta poate fi considerat ca fiind o punte de legatură intre studiul de oportunitate si studiul de fezabilitate, singura diferență intre studiul de prefezabilitate si cel de fezabilitate fiind „gradul de informatie oferit”.

Studiul de prefezabilitate se „elaborează pe baza temei de proiectare, a studiului de amplasament, ridicarea topografică, studiului geotehnic și P.U.D”.

Aceste studii sunt„elaborate de autoritatea publică”care are în vederere demararea unei investiții , cuprind „principalele informații tehnice, economice și financiar are proiectului”și sunt aprobate de aceasta conform regulamentelor proprii de funcționare și organizare.

În cazurile în care autoritatea publică care dorește elaborarea unui studiu de prefezabilitate nu deține „capacitatea organizatorică și tehnică pentru elaborarea studiului de prefezabilitate” , atunci, aceasta are posibilitatea să apeleze la serviciile unei societăți comerciale specializate sau a unui consultant.

Studiul de prefezabilitate are urmatoarele obiective :

determinarea capacității pieței și agentului economic; studiul pieței; programul și capacitatea de producție;

determinarea factorilor materiali de producție;

determinarea amplasamentului viitorului obiectiv;

aspecte tehnice relevante ale proiectului: determinarea tehnologiei și echipamentelor necesare; lucrările de construcții necesare;

determinarea termenelor generale de fabricație, de administrare și vânzare;

determinarea forței de muncă necesare, a personalului de execuție și de conducere;

realizarea analizei financiare privind costurile de investiții, finanțarea proiectului, costurile de producție estimate și rentabilitatea obiectivului.

Se poate spune despre un proiect că este fezabil atunci cand planul său „ îndeplinește constrângerile tehnice, juridice, financiare și de altă natură relevante pentru națiune, regiune sau zona specifică.”Astfel, putem spune ca „fezabilitatea este o cerință generală pentru orice proiect”.

1.3.2 Conținutul cadru al studiului de prefezabilitate.

A. Piese scrise

Date generale:

1. denumirea obiectivului de investiții;

2. amplasamentul (județul, localitatea, strada, numărul);

3. titularul investiției;

4. beneficiarul investiției;

5. elaboratorul studiului.

Necesitatea și oportunitatea investiției

necesitatea investiției:

a) scurtă prezentare privind situația existentă, din care să rezulte necesitatea investiției;

b) tabele, hărți, grafice, planșe desenate, fotografii etc., care să expliciteze situația existentă și necesitatea investiției;

c) deficiențele majore ale situației actuale privind necesarul de dezvoltare a zonei;

d) prognoze pe termen mediu și lung;

oportunitatea investiției:

a) încadrarea obiectivului în politicile de investiții generale, sectoriale sau regionale;

b) actele legislative care reglementează domeniul investiției, după caz;

c) acorduri internaționale ale statului care obligă partea română la realizarea investiției, după caz.

Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investiții pot fi atinse:

1. scenarii propuse (minimum două);

2. scenariul recomandat de către elaborator;

3. avantajele scenariului recomandat.

Date privind amplasamentul și terenul pe care urmează să se amplaseze obiectivul de investiție Informații despre terenul din amplasament:

1. situația juridică privind proprietatea asupra terenului care urmează a fi ocupat – definitiv și/sau temporar – de obiectivul de investiții;

2. suprafața estimată a terenului;

3. caracteristicile geofizice ale terenului din amplasament determinate în baza studiului geotehnic realizat special pentru obiectivul de investiții privind:

a) zona seismică de calcul și perioada de colț;

b) datele preliminare asupra naturii terenului de fundare și presiunea convențională;

c) nivelul maxim al apelor freatice;

4. studiile topografice preliminare;

5. datele climatice ale zonei în care este situat amplasamentul.

Costul estimativ al investiției

Cheltuieli pentru elaborarea documentației tehnico-economice:

a) cheltuieli pentru elaborarea documentațiilor de proiectare (studiu de prefezabilitate, studiu de fezabilitate, expertiză tehnică, proiect tehnic și detalii de execuție), după caz;

b) cheltuieli pentru activitatea de consultanță și asistență tehnică;

c) cheltuieli pentru obținerea avizelor și acordurilor de principiu necesare elaborării studiului de prefezabilitate;

d) cheltuieli pentru pregătirea documentelor privind aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de lucrări și a contractului de servicii de proiectare, urbanism, inginerie, alte servicii tehnice, conform prevederilor legale (instrucțiuni pentru ofertanți, publicitate, onorarii și cheltuieli de deplasare etc.).

2. Valoarea totală estimată a investiției Avize și acorduri de principiu, după caz.

B. Piese desenate:

1. plan de amplasare în zonă (1:25.000 – 1:5.000);

2. plan general (1:2.000 – 1:500).

1.4 Diferența între studiile de prefezabilitate și studiile de fezabilitate.

Studiul de prefezabilitate este studiul care stă la baza studiului de fezabilitate.

Studiile de prefezabilitatesuntrealizate ca studiisuportpentrustudiile de fezabilitate finale.

Pentrucă au o amploare mai micăși se folosesc de resurseleinformaționaleexistente, studiile de prefezabilitatenecesităfinanțareredusăcomparativcu un studiu de fezabilitate care este mult mai amplu.

Studiile de prefezabilitate au un caracter mai superficialdecâtcele de fezabilitate, suntrealizate la costuri mai micidecâtcele de fezabilitateși nu impun o analizăamănunțită.

De obiceistudiile de prefezabilitate se bazeazăpeinformațiileușor de obținutsauceledejaexistente, analizând mai multe alternative și variante de posibilestudii de fezabilitate. Scopul final al studiilor de prefezabilitate este cel de a decideasupracăruistudiu de fezabilitatesăacționezi.

Studiile de prefezabilitate se bazeazăpe diverse studiisuport cum ar fi:

Studiile de oportunitate

Studiile de piață

Studiul și analiză meteriilor prime

Studiul locațiilor

Studiul mediului natural

Studiului mediului politic și economic

Studiialeimpactuluiasupramediuluinatural

Studii pentru selectarea echipamentului s.a.m.d.

Studiile finale de fezabilitate cuprind, în funcție de necesități, ample rapoarte ale unor planuri : de afaceri, de marketing, financiar, s.am.d și a unor studii cum ar fi cele de piață și studiile tehnice.

Motivul principal pentru elaborarea studiilor de fezabilitate este demonstrarea fezabilității afacerii sau investiției dorite. Acestea, sunt considerate a fi instrumente de decizie managerială dar și instrumente utilizate în negocierile duse cu posibilii investitori.

Există unele studii de fezabilitate, elaborate de companiile publice de monopol :apă, gaze,energie, drumuri și poduri ,care nu sunt studii complete de fezabilitate, precum cele organizate de companiile din sectorul privat. Aceste studii efectuate de companiile publice conțin, pe lângă studiul tehnic, și un plan financiar care poate analiza bugetul de investiții necesar.

Capitolul II : Studiu de prefezabilitate privind construirea unui „Tunel rutier Răcădău – Centrul istoric” in orașul Brașov

DATE GENERALE

1. denumirea obiectivului de investiții : Construirea unui tunel rutier pe sub muntele Tampa, care sa lege cartierul Racadau de Centrul istoric.

2. amplasamentul:Județul Brașov, Municipiul Brașov.

3. titularul investiției : Primăria Brașov

4. beneficiarul investiției: Primăria Brașov

2.2 NECESITATEA INVESTIȚIEI

Scurtă prezentare privind situația existentă

Muntele Tâmpa este înconjurat aproape în totalitate de municipiul Brașov,este parte componentă a masivului Postăvaru și este localizat în Carpații de Curbură.

Cota vârfului muntelui este de +960m, la aproape 400m deasupra orașului.

Muntele Tampa este alcătuit în pricipal din formațiuni calcaroase, formate în urma procesului de încrețire a scoarței terestre.

Datorită speciilor de animale întâlnite (urși, râși, lupi, fluturi, etc) și a numeroase plante rare, o parte din muntele Tâmpa (cc.188ha) a fost declarată rezervație naturală.

Din informațiile primite, sub Tâmpa sunt trei sau patru tunele, din care unul singur este circulabil în totalitate și leagă Casa Sfatului de un turn al cetății aflate la poalele Tâmpei (în zona Turnul Cuțitarilor sau bastionul Postăvarilor).

Centrul vechi (zona istorică) al orașului Brașov era delimitat de muntele Tâmpa, dealul Warthe și era apărat printr-o serie de bastioane pe celălalte două lături, sud-est și nord-est.

De-a lungul timpului, pe muntele Tâmpa și la poalele lui, sau pe dealul Warthe s-au edificat o serie de construcții de apărare, gen turnuri de observare sau bastioane, care apărau cetatea Brașov, precum : Turnurile Cuțitarilor, Cismarilor, Turnul Alb, Turnul Negru și bastioanele Țesătorilor, Funarilor, Postăvarilor, Cojocarilor, Aurarilor, Curelarilor, Fierarilor și Graft.

Toate aceste turnuri și bastioane erau realizate de bresle care le dădeau și denumirea.

Intrarea în cetatea Brașov se realiza prin mai multe porți: a Bătăușilor, porțile Străzilor Porții și a Străzii Negre, a Vămii, și poarta Ecaterina.

În prezent, Cetatea veche a Brașovului este delimitată de Aleea Tiberiu Brediceanu, la poalele Tâmpei, Bulevardul Eroilor, Străzile Mureșenilor și George Barițiu, Șirul Ludwig van Beethoven.

Pe muntele Tâmpa s-au descoperit o serie de construcții vechi, mare parte din ele dărâmate de intemperii sau incendii, astfel:

În anii 2005-2006, pentru renovarea unui zid de sub Tâmpa s-a scos la iveală, la baza unui turn dărâmat, o poartă zidită. Această era boltită și cu dimensiunile de 2m lățime și 3m înălțime.

Peștera Betlehen, închisă cu grătare metalice pentru interzicerea accesului publicului și protejarea acestora de accidente

Apeductul municipiului Brașov

Monumentul rusesc din 1849

Turnul Cuțitarilor și al Cismarilor, etc.

Tabele, hărți grafice, planșe desenate.

1. Harta Brașovului din sec.XVII redă zona centrală a orașului, apărată de Muntele Tâmpa și Dealul Warthe, și de o serie de bastione, urmărită de Turnurile Cuțitarilor și Cismarilor pe muntele Tâmpa și Turnul Negru și Turnul Alb de pe dealul Warthe.

2.Harta cu principalele străzi și propuneri de viitor, inclusiv tunele prevăzute în PUG-ul Municipiului Brașov.

a)Deficiențe majore ale situației actuale privind necesarul de dezvoltare a zonei

În prezent traficul rutier dinspre București spre Centrul vechi al orașului și spre cartierul Prund-Schei se realizează prin Calea București și B-dul 15 Noiembrie, ocolind Dealul Melcilor. Pe această rută traficul este extrem de aglomerat, cu multe stopuri și blocări de circulație.

De asemenea, traficul dispre cartierul Valea Cetății spre Cetatea Veche a orașului se realizează pe strada Dobrogeanu Gherea. Aceasta are pante care depășesc 10%, curbe cu raze mici de până la 20m și zone cu lățimea părții carosabile de 4,00m. Pe această stradă traficul în timpul iernii este deosebit de dificil sau este întrerupt.

Unitatea administrativă responsabilă pentru asigurarea derulării traficului în condiții de confort și siguranță, conform atribuțiilor ce îi revin potrivit Ordonanței Guvernului nr.43/1997, privind regimul drumurilor, cu modificările și completările ulterioare, pentru această zona din intravilanul municipiului este Primăria Municipiului Brașov.

b)Prognoze pe termen mediu si lung

Realizarea tunelului pe sub muntele Tâmpa se încadrează în planul general de deviere a traficului rutier dinspre Calea București, Cartierul Racadau, spre:

Cetatea Veche și Cartierul Prund-Schei

DN13 Sighișoara, prin străzile George Barițiu, Mureșenilor și stradă Lungă

DN73 (intersecție cu șoseaua Cristianului) și DN1 (Calea Făgărașului), cu lucrări mai ample privind lărgirea străzii Cibinului, Calea Poienii, și în continuare realizarea unui tunel pe sub Dealul Warthe, până la intersecția cu stradă Cărămidăriei

Amenajarea străzii Cărămidăriei, inclusiv intersecțiile cu DN73 și DN1

Traficul dinspre București spre Cetatea Veche va urmări următorul traseu:

Desprinderea din Calea București la sensul giratoriu de la intercetia cu B-dul Saturn

Se va urmări traseul pe străzile : Poienelor, Carpaților, B-dul Muncii și B-dul Valea Cetății, până la depoul de troleibuze

După străpungerea tunelului în dreptul Aleei Tiberiu Brediceanu, drumul propus are punctul final în girația Andrei Șaguna care va fi redimensionată pentru preluarea traficului de tranzit prin tunel.

Din datele prezentate de Comisia de Statistică a Municipiului Brașov, pentru anul 2002 rezultă că în cartierul Racadau locuiesc 10.875 locuitori. În perioada de 10 ani de la datele statistice prezentate rezultă că numărul locuitorilor a crescut seminificativ, și în prezent construindu-se mai multe blocuri în zona de sud-vest.

Numărul locurilor de parcare în cartierul Racadau este de 5.195 buc.

OPORTUNITATEA INVESTIȚIEI

a)Încadrarea obiectivului în politicile de investiții generale, sectoriale sau regionale

Realizarea tunelului pe sub muntele Tâmpa urmărește fluidizarea traficului de tranzit și a celui de acces în Cetatea Veche și Cartierul Prund-Schei, dinspre București, Cartierul Racadau, DN73 Brașov-Pitești și DN1 Brașov-Făgăraș.

De asemenea, realizarea acestui tunel este o prima etapă de execuție, urmând că traseul să se prelungească prin străpungerea cu încă un tunel a Dealului Waarthe realizându-se accesul cu DN73 (Câmpulung-Brașov) și DN1 (Brașov-Făgăraș).

În prezent, la intrările în Municipiul Brașov dinspre București (DN1), dinspre Pitești (DN73) și dinspre Sibiu (DN1) s-au dezvoltat o serie de obiective comerciale și industriale care necesită un acces lesnicios dinspre și spre Centrul Vechi al orașului.

b)Acte legislative care reglementează domeniul investiției

Nu este cazul.

c)Acorduri internaționale ale statului care obligă partea română la realizarea investiției, după caz:

Nu este cazul.

2.4 SCENARII TEHNICO-ECONOMICE PRIN CARE OBIECTIVELE PROIECTULUI DE INVESTIȚII POT FI ATINSE

Scenarii propuse

Ideea realizării unui tunel pe sub Tâmpa, care să facă legătură între Cetatea Veche și cartierul Valea Cetății-Racadau, a apărut la începutul anilor 1940, dar a fost abandonată datorită izbucnirii războiului.

Realizarea cartierului Racadau, unde s-au executat ample lucrări de construcții, a reluat problema construirii unui tunel pe sub Tâmpa.

În planul din 1979, când „apare ca imperios necesară străpungerea muntelui Tâmpa cu un tunel” , s-a propus că acesta să fie paralel cu străzile Dobrogeanu Gherea și Tâmpei.

El urmă să se execute în continuarea străzii Tâmpa, să străpungă muntele și să se înscrie pe partea opusă acestuia în dreptul bulevardului Eroilor.

În soluția propusă principalii indicatori erau:

Lungimea: 842m

Lățimea: 9,80m

Înălțimea: 7,65m

Pentru realizarea tunelului s-a apreciat că este necesară excavarea a cca. 100.000mc de pământ.

În cadrul prezentului studiu de prefezabilitate s-au analizat trei variante de trase, și anume:

Varianta 1

În aceasta, varianta traseului propus începe în zona de vest a cartierului Racadau, din capătul Bulevardului Valea Cetății, în zona capătului liniei de troleibuz, traversează prin tunel masivul Tâmpa și are ieșirea în zona Bastionului Țesătorilor pe Aleea Tiberiu Brediceanu și continuă până la intersecția cu sens giratoriu dintre străzile Prundului-Poarta Schei-Ludwig van Beethoven, în zona Colegiului Andrei Șaguna.

Acest traseu poate fi continuat pe străzile George Barițiu, Mureșenilor și Strada Lungă, spre DN13, sau se poate avea în vedere și realizarea unei artere noi de circulație, situată în spațiul dintre Turnurile Negru și Alb și După Ziduri.

Traseul tunelului

În această variantă accesul la tunel pornește din capătul Bd-lui Valea Cetății, urmând strada Jepilor până în dreptul depoului RAT Brașov și continuă în zona drumului de acces al acestuia, depășește depoul cu o curbă la dreapta cu rază de 250m, în dubleu, până la portalul tunelului.

Tunelul pornește cu o curbă la dreapta cu rază de 250m racordată cu clotoidă, se continuă cu un aliniament scurt, după care urmează o curbă la dreapta cu rază de 1060m continuată cu o curbă la stânga cu rază de 500m și se termină în aliniament.

În continuare traseul urmează în general aliniamentul Aleei Tiberiu Brediceanu până la intersecția cu sens giratoriu din zona liceului Andrei Șaguna.

Realizarea accesului la tunel în zona Racadau necesită devierea canalului de golire al barajului Racadau , precum și acoperirea pârâului situat la baza pădurii de pe partea din stânga traseului. De asemenea în zona de legătură a canalului de descărcare a barajului Racadau cu canalul din lungul dealului de pe partea stânga a traseului se va realiza un podeț cu lungimea de cc.16,00m pentru descărcarea apelor de pe versanții muntelui Tâmpa, din partea dreaptă a traseului.

În zona cuprinsă între depoul RAT Brașov și barajul Racadau este teren viran, în umplutură, și poate fi folosit ca organizare de șantier: birouri, stație de betoane, ateliere și parc de utilaje, etc. De asemenea, poate găzdui clădirile definitive necesare deservirii tunelului.

De la ieșirea din tunel pe Aleea Tiberiu Brediceanu, traseul este în duble, delimitat de ziduri de sprijin din piloți forați realizați joantiv și cămășuiți în interior, până în dreptul străzilor Constantin Lacea- Stradă Castelului, pe care le subtraversează. În continuare, se menține doar zidul din piloți forați de pe partea stânga, pe partea dreaptă aflându-se zidul de sprijin existent ce susține terasamentul Aleei Tiberiu Brediceanu. Acesta poate fi demolat până la tribună terenului de sport al Liceului Sportiv, unde se va monta un panou antizgomot.

Continuitatea străzilor Constantin Lacea și Castelului se asigură printr-un pasaj amplasat pe zidurile de sprijin. Pasajul se realizează din grinzi prefabricate cu lungimea de 12,00m. Partea carosabilă a pasajului este variabilă, de 9,00….11,65m, păstrând lățimea străzilor pe care le deservește, și cu trotuare cu lățimea de 1,00m.

Traseul are o lungime totală de 2030m din capătul Bulevardului Valea Cetății până la intersecția giratorie din zona Liceului Andrei Șaguna, din care:

Tunelul are lungimea de 1273m

Rampa cu zid de sprijin din piloți forați cu lungimea de 236m

În această soluție, traseul subtraversează în două puncte străzile Șirul Plăieșilor și Sandor Petofi și necesită devierea Aleei Tiberiu Brediceanu.

Înălțimea terenului în dreptul străzilor de mai sus față de cheia tunelului este de minim 8,30m.

Pe sectorul dintre stradă Constantin Lacea și intersecția giratorie se prevede realizarea unei benzi suplimentare amplasată la nivelul actual al terenului, pe partea stânga a rampei, pentru a asigura accesul riveranilor.

Profil longitudinal.

După ce depășește strada Jepilor din Cartierul Racau traseul urcă cu o declivitate de 3,9% pe o lungime de 383m, din care ultimii 87m sunt în tunel, după care coboară cu o declivitate de 4,5% pe o lungime de 1237m.

În zona finală, pe Aleea Tiberiu Brediceanu, pe o lungime de cca.195m coboară cu o declivitate de 1,53%.

Racordarea pe verticală între primele tronsoane este de 2000m, iar cea din zona Tiberiu Brediceanu este o racordare concavă cu rază de 1600m.

Fig. nr. 1 Varianta 1 de proiect tunel

Varianta 2

Începutul traseului este identic cu cel de la soluția 1. Curba la dreapta cu rază de 250m se continuă cu o curbă la dreapta cu rază de 350m și lungimea de 458m apoi un aliniament de 196m și cu o curbă stânga de asemenea cu rază de 350m și lungimea de 357m, continuată cu o curbă stânga cu rază de 250m și lungimea de 160m.

Acest traseu se aliniază la aliniamentul Aleei Tiberiu Brediceanu în dreptul Bastionului Țesătorilor, unde se află și portalul tunelului. În această zonă traseul are o curbă la dreapta cu rază de 70m, racordată cu clotoide și lungimea de 51m, după care urmează traseul actual al Aleei Tiberiu Brediceanu până la intersecția cu sens giratoriu din zona liceului Andrei Șaguna.

Traseul are o lungime totală de 2165m din capătul Bulevardului Valea Cetății până în intersecția giratorie din zona Andrei Șaguna, din care tunelul are lungimea de 1290m.

În această soluție este necesară ocuparea unei suprafețe de cca.450mp din curtea Bastionului Țesătorilor, în vecinitatea complexului sportiv Olimpia prin supralărgirea rambleului, și execuția unui zid de sprijin în apropierea celui existent. Terenul ocupat nu va afecta bastionul propriu zis sau terenul de sport din interiorul incintei.

Având în vedere importanța istorică a Bastionului Țesătorilor (construit între anii 1421-1426 de către meseriașii breslei țesătorilor) soluția analizată nu afectează structura acestuia.

În această soluție se ocolesc clădirile din dreptul Sandor Petofi.

Profil longitudinal

După ce depășește strada Jepilor din Cartierul Racadau traseul urcă cu declivitate de 3,9% pe o lungime de 120m, continuă cu o declivitate de 4,5% pe 175m până la portalul tunelului, se continuă cu o declivitate pozitivă de 0,5% pe o lungime de 273m și coboară cu o declivitate de 3,5% pe lungimea de 1-42m până la intersecția cu Aleea Tiberiu Brediceanu în zona Bastionului Țesătorilor.

În continuare, traseul urmează profilul existent al Aleei Tiberiu Brediceanu cu declivități de 8-4% până la inelul giratoriu pe lungimea de 355m.

Fig. nr. 2 Varianta 2 de proiect tunel

Varianta 3

Această variantă urmărește traseul propus în cadrul Planului de Urbanism al Municipiului Brașov, în care tunelul se realizează în continuarea străzii Dobrogeanu Gherea, pornind din zona intersecției străzii Tâmpa – bulevardul Muncii- bulevardul Valea Cetății până la bulevardul Eroilor, aproximativ paralel cu stradă Dobrogeanu Gherea.

Lungimea traseului este de 1185m din care lungimea tunelului este de 920m.

Traseul pornește din cartierul Racadau în aliniament cu o rampă în debleu cu ziduri de sprijin din piloți forați de diametru mare pe o lungime de 83m și se continuă cu aliniament în tunel pe lungimea de 132m după care are o curbă la stânga cu rază de 1970m pe 335m lungime, și curbă la dreapta cu rază de 800m cu lungimea de 431m și continuă în aliniament pe 70m după care se aliniază la traseul actual al străzii Constantin Dobrogeanu-Gherea până la intersecția cu stradă Nicolae Bălcescu și bulevardul Eroilor.

Ieșirea din tunel se realizează înainte de intersecția străzilor Pictor Pop, Ecaterina Varga, Constantin Dobrogeanu Gherea și Aleea Tiberiu Brediceanu. Din capătul străzii Constantin Dobrogeanu Gherea începe bulevardul Eroilor, arteră importantă a Municipiului Brașov.

Deoarece în punctul de intersecție a celor patru străzi, la care se adaugă ieșirea din tunel, se creează un punct de strangulare a circulației, în prezentul Studiul de Prefezabilitate s-a propus ca străzile Ecaterina Varga și Constantin Dobrogeanu Gherea să fie deviate spre stradă Pictor Pop, iar Aleea Tiberiu Brediceanu să se continue prin prevederea unui indicator de „STOP” până în nouă arteră de circulație creată de tunel. În această situație, în intersecție vor debușa două artere de circulație : tunelul și stradă Pictor Pop.

Profil longitudinal

În profil longitudinal traseul pornește cu o declivitate pozitivă de 2,5% pe primii 56m și urcă în continuare cu o declivitate de 0,5% pe 270m, după aceea coboară cu o declivitate de 3,5% pe o lungime de 705m până în zona portalului. Se racordează la nivelul actual al străzii Constantin Dobrogeanu Gherea cu o declivitate de 4,1% pe 75m lungime și urmează profilul actual al străzii până la capătul traseului. Cele două declivități se racordează cu o rază în plan vertical de 2000m și 3000m.

Această variantă de traseu a tunelului nu rezolva în totalitate problemele de trafic deoarece traseul debușează în centrul Municipiului Brașov, îngreunând și mai mult circulația actuală.

De asemenea, nu asigură continuitatea circulației dinspre București și Cartierul Racadau spre DN73, Câmpulung-Brașov și DN1 la ieșirea din Municipiul Brașov.

Fig. nr. 3 Varianta 3 de proiect tunel

Secțiunea transversală

Secțiunea transversală circulară curentă a tunelului are raze variabile până în zona nașterii.

Ea asigură o parte carosabilă de 2X3,50m și două benzi de siguranță de câte 75cm și două trotuare de minim 1,00m lățime.

Trotuarele sunt delimitate cu borduri denivelate cu înălțimea la partea carosabilă de 15cm.

Secțiunea tunelului asigură o înălțime de gabarit de 5,00m pentru partea carosabilă și de 2,50m pentru trotuare.

La partea superioară a tunelului, deasupra gabaritului de 5,00m, până la cheia tunelului este prevăzut un spațiu pentru sistemul de ventilație și iluminat precum și pentru rețeaua CCTV.

La baza tunelului sunt prevăzute:

Colector pentru ape de pe carosabil cu Ø40cm cu cămine de vizitare la 50m

Rețea de apă pentru incendiu

Colector ape de înfiltrație din drenuri, de o parte și cealaltă a părții carosabile cu cămine de vizitare de 75m

Tuburi de drenaj cu Dn150mm

Sistemul rutier este prevazut din:

• Fundație de balast

• Strat de piatră spartă clindrată

• Beton asfaltic AB25

• Beton asfaltic BA

Tunelul va fi prevăzut cu câte o bandă carosabilă de urgență-staționare cu lățimea de 2,50m și lungimea de minim 40m pe fiecare sens de circulație.

De asemenea, la trotuare vor fi prevăzute nișe de urgență-serviciu cu lățimea de minim 75cm la distanță de 150m.

Având în vedere că terenul în care se realizează tunelul este alcătuit din calcar, pentru tunel s-a prevăzut o structura deschisă, fără radier pe toată lățimea acestuia, mai puțin pentru zonele din apropierea portalelor unde tunelul va avea o secțiune închisă.

Fundațiile bolții au înălțimea de cca. 1,00m și lățimea minimă de cca. 1,60m.

Structura de rezistență are următoarea alcătuire:

Săpătură neregulată pe contur

Inel primar din torcret armat C30/37 cu grosime variabilă, cu realizarea unei suprafețe regulate spre interior

Hidroizolație aplicată prin lipire la cald

Inel secundar din beton armat C30/37 cu grosimea de minim 35cm pe zona curbă. Inelul secundar se va realiza în cofraje metalice.

Structura de rezistență a secțiunii închise este alcătuită dintr-un inel din beton armat cu grosimea de minim 60cm, cu hidroizolație și strat drenant la exterior.

Scenariul propus de proiectant

Fig. nr. 4 Scenariul propus de proiectant

Din analiza celor trei variante de traseu se concluzionează următoarele: Varianta 3 , deși este mai scurtă decât celalalte variante cu 980m, respectiv cu 845m, nu rezolva problemele de trafic avute în vedere la realizarea prezentului studiu de prefezabilitate, deoarece:

Tot traficul din cartierul Racadau și cel de tranzit se oprește în zona centrală a Municipiului Brașov, zona extrem de aglomerată și în prezent

Nu rezolvă accesul la arteră propusă în PUG cu traversarea dealului Warthe printr-un tunel și asigurarea legăturii până la intersecția DN73 și DN1

Nu dispune de spațiu pentru organizarea de șantier necesară la capetele tunelului

Varianta 2are urmatoarele dezavantaje principale :

Traseul este mai lung față de varianta 1 cu 135m și cu 980m față de varianta 3

Lungimea tunelului este mai mare cu 17m decât în varianta 1 și cu 370m decât varianta 3

Ocupă o suprafață de 450m din curtea Bastionului Țesătorilor

Elemente de traseu cu o rază de 70m, în zona Bastionului Țesătorilor, care reduc viteză de circulație la 25km/ora

Declivități de 6,5% și 7,93%, la capătul Centrului Istoric ce îngreunează circulația turiera în timpul iernii sau o fac imposibilă

Varianta 1

În cadrul prezentului studiu de prefezabilitate se propune această variantă de traseu ce pornește din capătul Bulevardului Valea Castelului, cu soluția de străpungere cu un tunel bidirecțional a muntelui Tâmpa începând cu zona de capăt a cartierului Racadau, din dreptul depoului RAȚ Brașov, cu ieșirea în zona Bastionului Țesătorilor pe Aleea Tiberiu Brediceanu și legătură cu străzile George Barițiu și Mureșenilor și cu subtraversarea străzilor Sandor Petofi și Șirul Plăieșilor.

Avanatajele scenariului recomandat

Avantajele acestei variante sunt :

Acces comod până la intrarea pe Bulevardul Valea Cetății, care are 2 benzi de circulație și care poate prelua întregul trafic din Cartierul Racadau cât și cel de tranzit

Amenajările de la capătul Cartierului Racadau sunt pe un teren aflat în proprietatea Primăriei Brașov și nu necesită exproprieri

La capătul Cartierului Racadau, pe terenul viran situat în aval de barajul Racadau, se poate realiza organizarea de șantier

La capătul dinspre Cartierul Vechi nu sunt necesare lucrări de anvergură la rețeaua stradală anexă

Nu ocupă teren în curtea Bastionului Țesătorilor

Asigură continuitatea traseului spre DN73 și DN1, prin străpungerea cu un tunel a dealului Warthe propus în PUG

Se face precizarea că execuția lucrărilor proiectate nu presupune închideri de circulație sau devieri ale acesteia ci doar restricționări locale privind derularea traficului

Lucrările proiectate la capătul Cartierului Racadau al tunelului nu afectează construcții sau circulația rutieră

Realizarea rampei la capătul Centrului Vechi nu blochează accesul riveranilor, acesta realizându-se prin bandă suplimentară realizată la nivelul terenului, între rampă și proprietăți

Realizarea tunelului va avea un efect benefic asupra fluidizării traficului rutier între Cartierul Racadau și Centrul Vechi al Municipiului Brașov și un fapt deosebit de important va fi protejarea și conservarea Centrului Istoric al acestuia

Propuneri pentru faza de Studiu de Fezabilitate

In faza de Studiu de Fezabilitate se vor studia in detaliu urmatoarele probleme mai importante:

Se va realiza un studiu geotehnic de detaliu, care va analiza structura rocilor întâlnite, scurgeri de ape, etc. Se vor realiza minim câte două foraje de cca.20m adâncime la fiecare capăt al tunelului și două foraje de mare adâncime(cca.80m) la sfertul lungimii tunelului. Pentru soluția aleasă, cele două foraje de adâncime se vor realiza la cca. 250-300m de fiecare capăt al tunelului.

Proiectul va cuprinde teste de laborator și raport geotehnic

Se va realiza un studiu topografic de detaliu în zonele de capăt ale tunelului

Se vor preciza construcțiile care vor fi afectate de execuția tunelului, și efectul tunelului asupra acestora

Se va realiza un proiect detaliat de ventilație cu o firma cu experiență în domeniu, astfel că gazele de eșapament să se concentreze la partea superioară a tunelului, iar în caz de foc în tunel, evacuarea să se facă în sensul evacuării gazelor

Se va analiza scurgerea apelor din tunel, astfel că apele de pe platforma drumului să nu se amestece cu apele din masiv. La capetele tunelului se vor realiza decantoare de grăsimi și stații de epurare. Basele pentru drenaj extern trebuie să aibă posibilitatea de control și curățare

Se vor prevedea benzi de staționare în zona mediană a tunelului, câte una pentru fiecare sens de circulație și decalată în plan la distanță de cca. 75m

Se vor prevedea nișe de alarmă amplasate la 150m, cu lățimea de minimum 75cm

Se vor prevedea măsuri de siguranță și de control al circulației 24 de ore din 24 de ore

Se va stabili un plan de urgență și evacuare, cu măsuri precise pentru accesul poliției, pompieri, salvare în caz de producere de evenimente, etc.

Se vor monta camere de control la intrarea în tunel (camere cu funcționare continuă)

La capetele traseului se vor monta panouri electronice de avertizare privind starea tunelului, pe fiecare stradă ce se conectează la traseu

Se va studia amplasamentul portalelor de gabarit. Înainte de portale se vor crea posibilități de deviere a circulației în caz de evenimente

Se vor face studii de monitorizare privind vibrațiile și zgomotul produse în timpul execuției, în special în timpul exploziilor

Se va realiza un studiu de detaliu privind iluminatul în tunel, care să nu afecteze buna circulație a autovehiculelor. Iluminatul va fi variabil, pe măsura intrării în tunel-mai intens la portal. Pereții tunelului se vor vopsi în culori luminoase care să mărească vizibilitatea.

Puterea instalației electrice va fi dimensionată în funcție de trafic

Tunelul va avea stație de transformare separată de cea publică, precum și generatoare proprii pentru situații de urgență.

Se vor monta fibre optice pentru telecomunicații, pentru care se vor crea spații adecvate

Pentru dimensionarea tunelului se va realiza un studiu de trafic pentru întreg Municipiul Brașov, cu precizări privind efectul asupra traficului după realizarea tunelului. Se va avea în vedere că traficul prin tunel nu va fi la capacitate maximă la început: traficul va crește în timp, și va ajunge la nivel maxim odată cu străpungerea dealului Warthe și realizarea continuității drumului spre DN73 Brașov-Pitești și DN1 Brașov-Sibiu

Problemele prezentate mai sus nu sunt limitative, acestea dezvoltându-se pe măsură întocmirii Studiului de Fezabilitate.

Se propune că elaborarea Studiului de Fezabilitate și a proiectului de execuție să se realizeze de o societate cu experiență în proiectarea tunelelor șosea, de asemenea, execuția să fie încredințată unei societăți de specialitate în execuția tunelelor.

2.5 DATE PRIVIND AMPLASAMENTUL ȘI TERENUL PE CARE URMEAZĂ SĂ SE AMPLASEZE OBIECTIVUL DE INVESTIȚIE

1.Situația juridică privind proprietatea asupra amplasamentului care urmează a fi ocupat definitiv și/sau temporar

Amplasamentul lucrării de realizare a tunelului pe sub muntele Tâmpa este pe teren proprietate a Municipiului Brașov.

a. Statutul juridic al terenului care urmează să fie ocupat:

Terenul se află în intravilanul Minicipiului Brașov.

Lucrările se execută pe teren aparținând domeniului public al Minicipiului Brașov.

Destinația terenului conform PUG Brașov este de teren pentru drum și tunel.

b. Caracteristicile terenului din amplasament sunt:

– Regimul juridic al terenului:

Terenul se află în intravilan și aparține domeniului public al Municipiului Brașov conform documentelor.

– Regimul economic:

Lucrările se execută pe teren cu folosință de drum și de zona verde, destinația conform PUG Brașov este teren pentru cai de comunicație.

2.Suprafața estimată a terenului

Situația ocupărilor definitive de teren se prezintă astfel : suprafață totală de teren ocupată de lucrările studiate în acest studiu de prefezabilitate este de 25700mp, din care:

Teren acces in tunel la capatul cartierului Racadau =17 000mp

Teren acces la capat Centrul Istoric =8 700mp

3.Caracteristicile geofizice ale terenului din amplasament

Zona seismică de calcul și perioada de colț

Caracteristicile seismice ale zonei în care se află amplasamentul lucrării sunt:

-conform normativului P100-1/2006 „Cod de proiectare sesismica”

=0,20 g

= 0,7 sec

-conform SR 11100/1-1993 „Zonare seismica”

Date preliminare asupra naturii terenului de fundare și presiunea convențională

Din punct de vedere geomorfologic zona studiată este încadrată în Depresiunea Bârsei (cunoscută sunt denumirea geografică drept Depresiunea Brașov), care este dezvoltată în zona de maximă curbură a Carpaților.

Tâmpa a fost relativ ferită de calamități naturale, precum cutremure sau alunecări de teren. Cele mai mari pagube au fost provocate de către incendii.

Din punct de vedere administrativ, amplasamentul este situat în partea de sud vest a Municipiului Brașov.

Zona Brașovului, situată la marginea sud estică a Depresiunii Țara Bârsei este caracterizată prin prezența dezopitelor de sedimente molasice, depuse prin mișcare, de vârstă pliocen- pleistocenă, formate pe un fundament aparținând depozitelor sedimentare mezozoice din cadrul Unității Leaota-Bucegi-Piatră Mare aparținând Zonei structurale cristalino-mezozoice ale Carpaților Orientali.

Potrivit hărții cu răspândirea pământurilor cu umflări și contracții mari, pe teritoriul României, terenurile din zona studiată, respectiv intravilanul Municipiului Brașov, nu prezintă un potențial ridicat de umflări și contracții mari.

La faza următoare de proiectare se vor întocmi studii GEO de detaliu pentru stabilirea stratificației, nivelului apei sau a pungilor de apă, etc.

Nivelul maxim al apelor freatice

Din observațiile efectuate la baza Muntelui Tâmpa, atât în zona Racadau cât și în zona Centrului Istoric, nu s-au observat scurgeri de apă din masiv.

Din observațiile efectuate la grotă Betlehen s-au observat urmele unor scurgeri de apă și caverne de dimensiuni reduse în masivul de calcar.

4. Studii topografice preliminarii

Pentru stabilirea punctelor de intrare și ieșire din tunel s-au efectuat ridicări topo cu stația totală SOKKIA 620 pentru a identifica toate elementele care influențează traseul tunelului și a legăturilor acestuia cu rețeaua stradală.

Terenul din amplasamentul lucrării este variat că înălțime, necesitând subtraversarea Muntelui Tâmpa, cu cote de cca.+590m în zona de intrare, la capătul cartierului Racadau și cca.+650m în zona de ieșirea pe Aleea Tiberiu Brediceanu. Muntele Tampa are o cota maximă de +960m, la intersecția cu axul tunelului.

În zona Racadau, terenul coboară spre punctul de întoarcere a autobuzelor. Traseul intersectează canalul de evacuare a apelor barajului din aval pe care îl subtraversează dar se întâlnesc la nivel în apropierea depoului de troleibuze. Acest canal în prezent nu funcționează deoarece lacul de acumulare este secat.

La baza dealului de pe partea dreaptă a drumului Jepilor se află un curs de apă, care colectează apele pluviale de pe deal, este canalizat și la capătul depoului de troleibuze este acoperit.

La capătul dinspre Centrul Vechi drumul coboară cu pante de 8-4%, Aleea Tiberiu Brediceanu neavând lățimea suficientă pentru 2 benzi de circulație și trotuare.

5. Date climatice ale zonei in care este situat amplasamentul

Clima si fenomenele naturale specifice zonei:

Din punct de vedere climatic, zona Brașovului este influențată în general de prezența lanțurilor muntoase, și în special de orientările acestora care închid forme depresionare.

Din punct de vedere al regionalizării climatice, zona studiată se încadrează în climatul ariilor depresionare.

Conform S.R. 174/1-2009 (Îmbrăcăminți bituminoase cilindrate executate la cald), zona climatică în care este amplasată prezența lucrare este „zona rece”.

Principalii parametrii climatologici în perimetrul analizat sunt următorii:

Temperatura medie anuală: 7,6°C

Temperatura medie a lunii ianuarie: -3°C – 4°C

Temperatura medie a lunii iulie: 16°C-18°C

Nebulozitatea – numărul mediu anual cu cer acoperit : 80 de zile

Nebulozitatea – numărul mediul anual de zile cu cer senin : 140 de zile

Nebulozitatea medie anuală : 6-7/10

Precipitații medii anuale : 700mm

Precipitații minime absolute(1896) – peste 600mm

Precipitații maxime absolute (1897) – peste 900mm

Durata medie a stratului de zăpadă, în medie : 61 de zile

Precipitații:

Precipitațiile atmosferice au variații importante în funcție de anotimp.

Cele mai reduse cantități de precipitații cad în anotimpul de iarnă, în special în luna februarie, când se pot înregistra valori în jur de 20-30mm.

În luna Iunie, cade cea mai mare cantitate de precipitații din cursul anului, depășind 110-120mm pe întreg teritoriul județului, când se înregistrează maximul pluviometric anual.

În perimetrul cercetat, apa provenită din precipitații are tendința de a stagna la suprafață depozitelor, cu o tendință de scurgere spre nord, nord-est, o parte fiind preluată e canalizarea pluvială a municipiului. În cazul unor precipitații abundente sau de lungă durată, apă provenită are posibilitatea de a se infiltra în depozitele afânate permeabile, de natură detritică fină, sau semipermeabile, care formează primele niveluri de pământuri de sub nivelul de umplutură.

Temperaturi:

În zona Brașovului, temperatura maximă poate depăși 31,7°C pe timpul verii (temperatura înregistrată la Bod) sau poate scădea la -20,6°C (temperatura înregistrată la Vârful Omu) pe marile înălțimi ale munților.

Cu cât altitudinea se reduce, se observă o creștere accentuată a maximelor absolute și o scădere remarcabilă a minimelor absolute.

Minima absolută înregistrată la Brașov a fost de -29,6°C.

În timpul iernii, sunt frecvente inversiunile de temperatură.

Apariția medie anuală a gerurilor timpurii este datată la 5-10 Octombrie, iar ale gerurilor întârziate se datează în jurul datei de 20 Aprilie.

Vantul:

Direcțiile dominante ale vanturilor sunt :

Nord-Vest : frecvența 15% si viteza maximă de 2,5m/s

Vest : frecvența 13% si viteza maximă de 1,5m/s

Est : frecvența 10% si viteza maximă de 3m/s

Brizele de munte si de vale au o frecvență apreciabilă in cuprinsul județului Brașov, in perioadele cu vreme senină.

2.6 CHELTUIELI PENTRU ELABORAREA DOCUMENTAȚIEI

TEHNICO-ECONOMICE

– mii lei-

Valori fară TVA

Capitolul III : Concluzii

Din cele prezentate pe parcursul lucrării, pot concluziona faptul că, în general, studiile de prefezabilitate, deși nu sunt atât de ample ca studiile de fezabilitate, au o importanță mare.

În cazul de față, în ceea ce privește construirea tunelului Racadau-Centrul Istoric în județul Brașov, studiul de prefezabilitate a pus la dispoziție o sumedenie de date foarte importante.

În primul rând, studiul a justificat necesitatea investiției printr-o scurtă prezentare a situației deja existente și exemplificarea deficiențelor majore actuale. Totodată, au fost precizate și politicile de investiții generale, sectoriale sau regionale în care este încadrat și proiectul vizat.

În al doilea rând, au fost exemplificate scenariile tehnico-economice prin care pot fi atinse obiectivele proiectului. În cazul de față, au fost discutate 3 posibilități , cu 3 trasee diferite și avantajele și dezavantajele fiecăruia. În urma datelor prezentate, elaboratorul studiului de prefezabilitate a propus scenariul cel mai favorabil. Acesta a propus varianta nr.1 , aducând argumente, atât pro pentru varianta aleasă, cât și contra pentru variantele respinse.

În al treilea rând, studiul de prefezabilitate a oferit date cu privire la amplasamentul și terenul pe care urmează să fie amplasat obiectivul investiției. A fost precizată situația juridică a proprietății asupra amplasamentului, aceasta aflându-se în intravilanul Municipiului Brașov și aparținând domeniului public al Municipiului Brașov, nefiind necesare exproprieri.

Nu în ultimul rând, au fost făcute propuneri în ceea ce privește studiul de fezabilitate ce urmează a fi realizat: realizarea unui studiu geotehnic de detaliu, realizarea unui studiu topografic în zonele de capăt ale tunelului, realizarea unui studiu de trafic pentru Municipiul Brașov, etc.

În privința construirii tunelului, pot fi aduse mai multe argumente, atât pro cât și contra. Din moment ce eu sprijin construirea acestui tunel între cartierul Racadau și Centrul istoric al orașului Brașov, o să încep cu dezavantajele, care sunt puține.

Pot să precizez, ca fiind un dezavantaj,arhitectura capătului de tunel în partea Centrului istoric care nu se încadrează în arhitectură prezentă. Tunelul, costruit din beton, ar fi singura priveliște modernă din acea zona a orașului,zonă caracterizată printr-o arhitectură veche. Eventualele devieri de trafic, necesare pentru construcția tunelului, pot constitui un alt dezavantaj.

Avantajele acestui proiect de investiții sunt numeroase, așa că, le voi enumera pe cele mai importante.

În primul rând, trebuie precizat faptul că, drumul de la intrarea dinspre București în Brașov spre centrul vechi ar fi scurtat cu aprox. 3km dacă s-ar urma traseul nou : Valea Cetății-tunel- Centrul istoric, astfel, timpul necesar pentru a ajunge în centrul istoric ar fi redus semnificativ. Totodată, prin construirea tunelului, s-ar putea evita trecerea din Cartierul Racadau spre Centrul istoric pe strada Dobrogeanu Gherea. Strada are pante care depășesc 10% înclinație, există zone cu lățimea părții carosabile de 4,00m iar pe timpul iernii traficul este deosebit de dificil sau chiar întrerupt.

În al doilea rând, construirea tunelului ar ajuta la realizarea prognozelor făcute pentru termen mediu și lung în ceea ce privește infrastructura Municipiului Brașov. Se dorește devierea traficului rutier dinspre Calea București, Cartierul Racadau, spre DN73(spre șoseaua Cristianului), prin lărgirea străzii Cibinului și realizarea unui al doilea tunel pe sub Dealul Warthe. De asemenea, lărgirea străzii Cibinului sau a străzii Nisipului de sus, ar permite un acces facil spre Poiana Brașov, pe DN1E.

În ultimul rând, trebuie precizat faptul că realizarea acestei invesții ar reduce semnificativ poluarea cu CO2 dar și poluarea fonică din centrul orașului, prin descongestionarea traficului, acesta făcându-se fluent prin interiorul tunelului.

Consider că realizarea tunelului dintre cartierul Racadau și Centrul istoric al orașului Brașov aduce beneficii atât de natură economică, prin reducerea distanței și implicit a timpului necesar ajungerii în centru dar și alte beneficii cum ar fi : modernizarea infrastructurii orașului și finalizarea unui proiect vechi de mai mult de 60 de ani.

Bibliografie

Antohie Eduard. Economia lucrarilor de constructii. Iasi : Editura Societatii academice „Matei-Teiu Botez”, 2009.

Bisa Cristian si Dumitrescu Andreea. Elaborarea studiilor de fezabilitate si a planului de afaceri. Bucuresti : Editura BTM Publishing house, 2005.

Behrens, W. ,Hawranek, P.M. , "Manual for the preparation of industrial Feasibility studies" – Newly revised and expanded edition, UNIDO, Vienna, 1995

Despa Radu, Zirra Daniela , Eficienta investitiilor, Editura Universitara, Bucuresti, 2010

Marinescu Paul , Management de proiect, editia a-II-a, EdituraUniversitatii din Bucuresti, 2007

Românu I., Vasilescu I., Dimitriu M.,Dicționar de investiții, Ed. Lumina Lex, București, 2003

Stoian Marian. „Particularitati in evaluarea proiectelor de investitii publice”, Revista Administratie si Management Public, nr.3, 2004.

Stoica Maricica. Proiectarea obiectivelor de investitii. Bucuresti: Editura Economica, 2001.

Vasilescu Ion, Strategii investitionale, in Strategii manageriale de firma, Editura Economica, Bucuresti, 1998

NORME METODOLOGICE din 20 iunie 2002 privind modul de elaborare a studiului de prefezabilitate si a studiului de fezabilitate pentru proiectele de parteneriat public-privat, desfasurarea negocierilor cu investitorii selectati si continutul standard al contractului de parteneriat public-privat. EMITENT: GUVERNUL. PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 481 din 5 iulie 2002, http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/37103 , accesat in data de 24.05.2015

HOTĂRÂRE Nr. 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții EMITENT: GUVERNUL ROMÂNIEI PUBLICATĂ ÎN: MONITORUL OFICIAL NR. 48 din 22 ianuarie 2008, http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/88959, accesat in data de 25.05.2015.

Ordinul Nr.120 din 12.10.2012pentru aprobarea Regulamentului privind inițierea, elaborarea, conținutul-cadru și aprobarea documentațiilor tehnico-economice aferente investițiilor publice imobiliare în Ministerul Apărării Naționale. http://www.legex.ro/Ordin-120-2012-123302.aspx , accesat la data de 25.05.2015

Ghidul pentru ANALIZA COST-BENEFICIU a proiectelor de investiții Fonduri Structurale, Fondul de Coeziune și Instrumentul pentru Asistența de Preaderare, 2008. http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/Documente_Suport/Studii/0_Studii_Instrumente_Structurale/Pag.3_ACB/3_Ghid%20acb_ro_Investitii.pdf, accesat la data de 01.06.2015

Metodologia privind elaborarea studiilor de fezabilitate și solicitarea avizului Autorității Naționale de Reglementare în Domeniul Energiei în vederea inițierii procesului de atribuire a concesiunii serviciului public de distribuție a gazelor naturale din 07.06.2013.http://lege5.ro/Gratuit/gm3deobwgu/metodologia-privind-elaborarea-studiilor-de-fezabilitate-si-solicitarea-avizului-autoritatii-nationale-de-reglementare-in-domeniul-energiei-in-vederea-initierii-procesului-de-atribuire-a-concesiunii-s , accesat la data de 01.06.2015

Hotarare pentru aprobarea Normelor metodologice privind elaborarea și aprobarea documentațiilor tehnico-economice aferente investițiilor publice; În temeiul art. 108 din Constituția României, republicată, al art. 43 din Legea nr. 500/2002 privind finanțele publice cu modificările ulterioare și al art. 45 din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale. http://mie.ro/_documente/transparenta/consultari_publice/consultare9/Proiect%20HG.pdf, accesat la data de 02.06.2015