Transporturilor Multimodale

LUCRARE DE LICENȚĂ

TRANSPORTURILE MULTIMODALE.

IMPORTANȚĂ ȘI SCOP

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I. Noțiuni și trăsături generale privind transporturile

1.1. Noțiuni generale privind transporturile. Istoricul activității de transport

1.2. Obiectul, importanța și particularitățile activității de transport

1.3. Clasificarea și organizarea activității de transport

1.4. Izvoarele dreptului transporturilor

CAPITOLUL II. Contractul comercial de transport

2.1. Noțiuni generale și introductive ale contractului comercial de transport

2.2. Reglementarea și natura juridică a contractului de transport

2.3. Încheierea și executarea contractului de transport

2.4. Părțile participante la contractul de transport

CAPITOLUL III. Transporturile multimodale

3.1. Caracterizare generală

3.2. Actorii transporturilor multimodale

3.3. Servicii asigurate de agenții de transport multimodale

CAPITOLUL IV. Cadrul juridico-instituțional de reglementare a transporturilor multimodale

4.1. Noțiuni generale în sistemul național de transport. Caractere generale

4.2. Cadrul legal și instituțional privind transporturile multimodale

4.3. Activitatea vamală în contextul transportului multimodale

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

LISTA DE ABREVIERI

Art. Articol

Alin. Alineat

B.Of. Buletinul Oficial

C.civ. Codul Civil

C.pen. Codul penal

C.pr.pen. Codul de procedură penală

D.E.X. Dicționarul Explicativ al Limbii Române

Ed. Editura

H.G. Hotărâre de Guvern

M.Of. Monitorul Oficial

Op.cit. Operă citată

O.U.G. Ordonanța de Urgență de Guvern

Pag. Pagina

Prof. Profesor

R.D. Revista de Drept

Vol. Volum

O.N.G. Organizație Nonguvernamentală

A.R.R. Autoritatea Rutieră Română

A.F.R. Autoritatea Feroviară Română

C.M.R. Acord internațional privind contractele de transporturi rutiere

C.I.M Contrat de Transport International Ferroviaire des Marchandises

L.C.L Transport în regim de grupaj

INTRODUCERE

Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al întregii planete, și în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Lucrarea de față intitulată „Transporturile multimodale. Importanță și scop” abordeaza un subiect deosebit de important în Dreptul Transporturilor, fiind structurată în patru capitole, fiecare capitol tratând aspecte relevante cu titlul temei.

Astfel primul capitol intitulat “Noțiuni și trăsături generale privind transporturile.” sunt descrise noțiunile generale privind transporturile, istoricul activității de transport, obiectul, importanța, clasificarea și organizarea activității de transport, dar și izvoarele dreptului transporturilor.

Transportul este aceea ramură a economiei naționale care cuprinde totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene, naval care asigură circulația bunurilor și a persoanelor, totalitatea bunuri sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiții determinate. Transporturile continuă și finalizează procesul de producție a bunurilor materiale, iar activitatea de transport este organizată în scopul obținerii de profit.

Transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care îl continuă, iar prin această activitate de transport i se adaugă valoare mărfii, prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, aceleași mărfuri deplasate în alt loc capătă o valoare superioară.

Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor, la libera circulație în țară și în străinătate.

În antichitate și evul mediu, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, transporturile se desfășurau în strânsă legătură cu activitatea de comerț, în așa fel încât proprietarul mijloacelor de transport avea posibilitatea să execute atât transportul precum și comercializarea mărfurilor respective. Transporturile cunoșteau o slabă dezvoltare rezumăndu-se doar la cele cu tracțiune animală și mici ambarcațiuni ce traversau mările, fluviile și râurile navigabile.

În epoca modernă, care se caracterizează prin dezvoltarea forțelor de producție și adâncirea diviziuni sociale a muncii, dezvoltarea producției și a circulației mărfurilor, a determinat și perfecționarea mijloacelor și căile de transport, în acest mod transporturile ajungând să se separe ca o ramură economică de sine stătătoare.

În timpul celui de-al doilea război mondial situația transporturilor s-a agravat datorită distrugerii a 50 % din parcul de locomotive, 32% din cel de vagoane, 1.250 poduri și podețe, iar Dunărea a devenit nenavigabilă datorită vaselor scufundate și a minării ei. Necesitățile continuării războiului și refacerii economiei naționale au impus refacerea cu precădere a întregului sistem de transport.

Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii și anume: după obiectul lor (transporturi de mărfuri, de persoane, de informații), după mijloacele de transport folosite (feroviare, rutiere, navale, aeriene, speciale, combinate), după așezarea căilor de transport (pe străzi, în afara străzilor), după itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de granițele statului (transport în trafic intern și în trafic internațional) și după cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport.

Cel de-al doilea capitol “Contractul commercial de transport” relatează noțiunea generală a contractului de transport, reglementarea și natura juridică a contractului de transport, încheierea și executarea acestuia și părțile participante la contractul de transport.

Contractul de transport poate fi definit ca fiind acel contract prin care un agent economic specializat (numit unitate de transport, transportator sau cărăuș), se obligă în schimbul unui preț (taxă de transport sau tarif) să transporte până la destinație, înăuntrul unui anumit termen, călătorii și bagaele lor, sau să transporte, păzească și să elibereze destinatarului (care poate fi expeditorul sau o terță persoană), mărfurile sau bagajele ce i-au fost încredițate în acest scop.

Contractul de transport prezintă indiferent de obiectul său, caractere judiciare. Se poate spune că este un contract bilateral, chiar de la încheierea lui valabilă, care dă naștere la obligații la reciproce și interdependențe în sarcina părților contractate.

În cea ce privește părțile contractante în contractul de transport avem particularități față de alte contracte în uz civil și comercial cum sunt contractele de vânzare – cumpărare sau cum ar fi de exemplu contractele realizate între deponent și depozitar, în care părțile contractante au poziții fixe iar terții nu pot avea drepturi sau obligații față de părțile din contract.

În cazul încheierii unui contract de transport sunt necesare să se îndeplinească anumite condiții de validitate și care la rândul lor sunt prevăzute în Codul civil, la care se adaugă condițiile de formă ce reprezintă contractul de transport sau scrisoarea de trăsură.

În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlul de creditor al transportului o persoană străină de părțile care au încheiat contractul și anume, destinatarul. Poziția pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândește prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit și constituie obiect de controversă în literatura juridică, de aceea potrivit tezei gestiunii de afaceri se susține că transportatorul acționează în interesul destinatarului.

Capitolul al treilea “Transporturile multimodale” cuprinde caracterizarea generală, actorii transporturilor multimodale și serviciile asigurate de agenții de transport multimodale. Convenția de Transport Multimodal care a fost adoptată la Geneva în 1980 definește transportul multimodal ca fiind, transportul mărfurilor cu cel puțin două modalități de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o țară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal, către un loc desemnat de livrare situat într-o alta țară. Tot aceeași Convenție definește și agentul de transport multimodal, precum că orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport multimodal și care acționează ca parte principală în acest contract și nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăușilor participanți la operațiunea de transport multimodal și care își asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.

O primă clasificare a agenților de transport multimodal este aceea care îi grupează în agenți de transport multimodal care lucrează cu nave, agenți de transport multimodal care nu lucrează cu nave în prezent, armatorii care și-au extins serviciile în așa fel încât să includă și transportul terestru al mărfurilor și chiar transportul aerian.

Agenții de transport multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari agenți de transport multimodal care există, atât din punctul de vedere al activelor pe care le dețin și din cauza cifrei de afaceri obținute, dar și al influențelor pe care le exercită pe piața. Există și agenți de transport, alții decât transportatorii maritimi, care pot, de asemenea, să asigure transportul numit și door – to – door al mărfurilor acoperind mai mult decât un mod de transport.

Agenții de transport multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal, atât din punct de vedere al activelor pe care le dețin, al cifrei de afaceri obținute, dar și al influențelor pe care le exercită pe piața. Un alt tip de agenți de transport multimodal, îl reprezintă acele companii care și-au stabilit drept obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal. Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, evidențiază utilitatea lor pentru creșterea eficienței operațiunilor de comerț exterior iar beneficiarii transportului multimodal vor putea să obțină transportul mărfurilor lor cu costuri mai mici, într-un timp mai scurt și în condiții de siguranță sporită, mai ales în cazul în care acestea vor fi transportate în containere.

Unii agenți de transport multimodal pot să dețină în proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere, mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave.

Singurul document pe care agentul de transport multimodal îl oferă clientului său și care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul multimodal emis în formă negociata sau nenegociabila și care se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activității clientului, comparativ cu mulțimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat adică în negocierile contractuale pentru diferitele moduri de transport, costul al acestor negocieri, pregătirea documentelor de export și de import, formalitățile vamale, asigurarea fiecărei secțiuni de transport.

În ultimul capitol “Cadrul juridico-instituțional de reglementare a transporturilor multimodale” se relatează noțiunilr generale în sisteilor de comerț exterior iar beneficiarii transportului multimodal vor putea să obțină transportul mărfurilor lor cu costuri mai mici, într-un timp mai scurt și în condiții de siguranță sporită, mai ales în cazul în care acestea vor fi transportate în containere.

Unii agenți de transport multimodal pot să dețină în proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere, mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave.

Singurul document pe care agentul de transport multimodal îl oferă clientului său și care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul multimodal emis în formă negociata sau nenegociabila și care se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activității clientului, comparativ cu mulțimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat adică în negocierile contractuale pentru diferitele moduri de transport, costul al acestor negocieri, pregătirea documentelor de export și de import, formalitățile vamale, asigurarea fiecărei secțiuni de transport.

În ultimul capitol “Cadrul juridico-instituțional de reglementare a transporturilor multimodale” se relatează noțiunilr generale în sistemul național de transport, cadrul legal și instituțional privind transporturile multimodale și activitatea vamală în contextul transportului multimodale.

Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor, la libera circulație în țară și în străinătate. Regimul juridic al transporturilor în România, este reglementat prin Ordonanța Guvernului României nr.19 din 18 august 1997.

Această ordonanță stabilește normele generale aplicate organizării și executării tuturor activităților de transport terestru, pe apă, aerian pe teritoriul României, precum și normele generale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice și juridice române, în afara teritoriului național.

Vămuirea reprezintă unul din domeniile prin intermediul căruia guvernele țărilor pot sa stimuleze transportul containerizat și din această cauză cele mai multe țări de pe rutele principale de comerț au făcut pași importanți în reducerea la minimum a formalităților vamale și în multe cazuri containerele sunt vămuite în interiorul țării în Europa acordurile internaționale reglementează două principale probleme importante pentru transportul containerelor adică inspecția pentru operațiunile de tranzit și taxele pentru importul temporar.

CAPITOLUL I.

NOȚIUNI ȘI TRĂSĂTURI GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE

1.1 Noțiuni generale privind transporturile. Istoricul activității de transport.

Transportul este definit ca activitatea profesională organizată de cărăuș cu vehicule corespunzătoare pentru a deplasa, pe baze contractuale și în condiții legale, bunuri sau persoane.

Este aceea ramură a economiei naționale care cuprinde totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene, naval care asigură circulația bunurilor și a persoanelor, totalitatea bunuri sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiții determinate.

De aceea putem afirma că sensul cuvântului a transporta este acela, de a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane dintr-un loc sau altul.

În sensul O.N.G. nr. 109/2005, prin transportul rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, a bunurilor și a mărfurilor, chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porțiune a drumului, transportat la rândul său, pe un alt mijloc de transport.

Așadar, transportul reprezintă o activitate cu caracter comercial ce presupune deplasarea de la un punct de pornire la locul de sosire, în condiții de siguranță, bunuri sau persoane.

Transporturile continuă și finalizează procesul de producție a bunurilor materiale, iar activitatea de transport este organizată în scopul obținerii de profit.

De aceea activitatea de transport reprezintă una din componentele principale ale vieții social – economic, industria transporturilor poate fi considerată a patra de sine stătătoare a producției materiale după industria extractivă, agricultură și industria prelucrătoarea, așa cum de altfel afirma Karl Marx.

Activitatea de transport se realizează în baza unui ansamblu de reglementări legale și are un rol economic important, contribuind la desfășurarea ritmică a activității economice, la accelerarea circulației mărfurilor și la îmbunătățirea calitativă a întregii activității economico – sociale.

Trebuie avut în vedere că o transporturile sunt o parte esențială a activității economice, activitatea de transport constă în acele acțiuni prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și a mărfurilor în timp și în spațiu.

Prin sistemul național de transport se realizează legătură între producție și consum și în general se satisface necesitățile materiale și spirituale ale societății și prin urmare, obiectul de transport constă în deplasarea în spațiu de mărfuri, bunuri și persoane.

Astfel transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care îl continuă, iar prin această activitate de transport i se adaugă valoare mărfii, prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, aceleași mărfuri deplasate în alt loc capătă o valoare superioară.

Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor, la libera circulație în țară și în străinătate.

Normele generale aplicate transporturilor rutiere, feroviare, navale și aeriene, componentele rețelei de transport de interese național și european, precum și atribuțiilor și răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și mijloacele de transport sunt stabilite de Ordonanța Guvernului nr. 19/1997, privind transporturile, aprobată prin Legea nr. 197/1998, republicată în Monitorul Oficial nr. 552 din 11.11. 1999, în baza legii de aprobare, modificată și completată prin Ordonanța Guvernului nr. 94/2000 și Legea nr. 51/2002 privind aprobarea acesteia din urmă. Reglementările specifice fiecărui tip de activitate de transport se pot regăsi în diferite acte normative.

De aceea putem menționa principalele obiective ala sistemului național de transport precum, realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport, asigurarea dreptului la libera circulație a cetățenilor, precum și asigurarea liberei circulații a bunurilor.

Putem reaminti totodată și asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța socială și asigurarea racordării la sistemele internaționale de transport, precum și participarea la dezvoltarea economică și socială a țării.

Sistemul național de transport constituie partea integrantă a sistemului economic și social și are următoarele componente cum ar fi, infrastructurile de transport, operatorii de transport și ai activităților conexe transporturilor, sistemele de management al traficului și sistemele de poziționare și navigație.

Obiectul, importanța și particularitățile activității de transport

În antichitate și evul mediu, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, transporturile se desfășurau în strânsă legătură cu activitatea de comerț, în așa fel încât proprietarul mijloacelor de transport avea posibilitatea să execute atât transportul precum și comercializarea mărfurilor respective.

Din cauza aceasta transporturile cunoșteau o slabă dezvoltare rezumându-se doar la acela cu tracțiune animală și la micile ambarcațiuni ce traversau, mările, fluviile și râurile navigabile. În străduința continuă a omului, de a supune forțele naturii spre a le folosi pentru îmbunătățirea traiului său, a creat în timp un patrimoniu științific și tehnic, care în decursul timpului s-a dezvoltat prin cercetări și noi descoperiri.

În jumătatea a doua a secolului al – XIX-lea și începutul secolului nostru, s-a produs o adevărată revoluție în drumul omenirii spre civilizație prin modul în care tehnica a evoluat în lumea modernă.

De aceea, trebuie reamintit că, în această revoluție științifică și tehnică, dezvoltarea extraordinară a comunicațiilor de orice natură și a mijloacelor de transport ocupă un rol important, iar omul din zilele noastre a izbutit să suprime noțiunile de spațiu și timp.

În ziua de astăzi transportul este considerat la fel de important și puternic ca și banul, împărățirea lui nu are frontiere , nici terestre, nici aeriene, nici maritime.

În epoca modernă, care se caracterizează prin dezvoltarea forțelor de producție și adâncirea diviziuni sociale a muncii, dezvoltarea producției și a circulației mărfurilor, a determinat și perfecționarea mijloacelor și căile de transport, în acest mod transporturile ajungând să se separe ca o ramură economică de sine stătătoare.

În acest sens putem spune că în afară de industria extractivă, de agricultură și industria prelucrătoare a mai existat o a patra sferă de producție materială, aceea a industriei transporturilor, indiferent dacă este vorba de transporturi de oameni sau mărfuri.

O adevărată revoluție în industria transporturilor a fost descoperirea forței de aburului, care a dus la condus automat la o nouă categorie de transport, cel feroviar care alături de cel naval a cunoscut o puternică dezvoltare prin perfecționarea mașini cu abur.

Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariția unor noi categorii de mijloace transporturi cum ar fi cel aerian și cel auto.

Pentru început au fost construite aparate de zbor care aveau un singur loc destinat pilotului, apoi datorită încrederii și siguranței în acest mijloc de transport, a apărut și cel de al doilea loc, iar în ziua de azi, o navă aeriană poate transporta pănă la 490 de călători cu independență de zbor în jur de 9.000 km.

Inițial, zborul aerian s-a considerat un act sportiv, pentru ca, într-o perioadă relativ scurtă aeronava să devină un mijloc de transport. În Anglia s-a realizat pentru prima dată un zbor de 10 pasageri și de atunci avionul a devenit un mijloc de transport și pentru mărfuri și alte categorii de servicii.

Tot în Anglia, în anul 1911, s-a înființat un serviciu aerian poștal între Londra și Winston, urmând New – York și Washington, iar în anul 1919, s-a înființat primul transport aerian internațional poștal între Toulouse și Dakar.

Mijloacele de transport auto cunosc de asemenea o dezvoltare mare începând cu deceniul al doilea al secolului nostru, dar în ultimi ani prin capacității de transport și diversificarea lor crește și concurența transporturilor de mărfuri și călători prin înființarea a mai multor companii.

Atât înaintea celui de al doilea război mondial cât și astăzi mijloacele de transport formează, în principal obiectul proprietății publice.

În timpul celui de al doilea război mondial situația transporturilor s-a agravat datorită distrugerii a 50% din parcul de locomotive, 32% din cel de vagoane . 1.250 poduri și podețe, iar Dunărea a devenit nenavigabilă datorită vaselor scufundate și a minării ei.

Necesitățile continuării războiului și refacerii economiei naționale au impus refacerea cu precădere a întregului sistem de transport.

Astfel, în domeniul transportului naval s-a trecut de la construirea unor nave gigant pe care flota noastră nu le putea folosi datorită faptului că porturile românești nu aveau cheiuri de adâncime, motiv pentru care petrolierele erau încărcate la jumătate din capacitate sau dirijate spre porturi străine unde se descărcau în nave mici.

Cu toate neajunsurile care au existat, toate categoriile de mijloace de transport au cunoscut o dezvoltare importantă, realizându-se un sistem unitar al transporturilor de mărfuri și călători, feroviar, aerian, naval si auto.

De asemenea o mare importanță s-a pus pe optimizarea organizării întregului sistem de transport și creșterea eficienței lui prin aplicarea unui ansamblu de măsuri tehnico – organizatorice în cadrul cărora un loc important îl ocupă extinderea utilizării de tehnologii moderne de transport precum, containerizarea, transcontainerizarea.

Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracțiune, înlăturându-se practic tracțiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacității diferite și cu utilizări specifice, în 1990 din totalul de 11.348 km de cale ferată, 3.680 km era electrificată iar 2.949 km de cale ferată era dotată cu două căi.

Această categorie de transport a 218.828 mii tone mărfuri, față de 26.281 mii tone în anul 1938 și 407.931 mii de călători în 1990 față de 71.709 mii de călători în anul de referință.

Transportul auto este dotat cu camioane și remorci cu o gamă largă de capacitate, dispunând de un total de drumuri publice de 72.816 km din care modernizate 16.592 km și autostrăzi și drumuri naționale 14.683 km în cursul anului 1990 au fost transportate cu mijloacele auto de folosință generală 201.783 mii tone mărfuri față de 14 mii tone în 1938 și 780.666 mii călători față de 3.723 mii călători în 1938.

Transportul maritim care dispune de circa 25o nave de transport de mărfuri, a reușit între ani de referință, să-și sporească contribuția la nivelul total de mărfuri transportate de la 606 mii tone în 1938 la 27.596 mii tone în 1990, cel fluvial de mărfuri de la 1.326 mii de tone la 12.044 mii tone, iar cel de călători de la 709 mii călători la 1.637 mii călători.

Din totalul de 1.192.972 mii călători transportați în anul 1990, transportul aerian realizează 2.738 mii călători fașă de 2 mii în 1938.

Preocuparea statului nostru pentru dezvoltarea aviației de transport în cursul acestui an cu câteva aparate de lung și mediu curier , va spori capacitatea de transport și va contribui în mai mare măsură la satisfacerea necesităților de transport.

Comunicațiile și transporturile joacă un rol important, capital, în raporturile internaționale, fără aceste comunicații, relațiile internaționale ar fi quasi – inexistente.

Civilizația Antichității s-a dezvoltat în jurul Mediteranei și pe văile marilor fluvii, Tigru, Eufrat, Nilul, iar popoarele care au făurit această civilizație precum grecii, romani, fenicienii, au fost popoare de navigatori.

Popoarele antice au construit pa malurile Mediteranei, porturi, au colonizat regiuni nelocuite, ducând cu ei cultura și civilizația lor. De asemenea, greci, s-au extins nu numai pe malurile Mediteranei, ci și în Pontul Euxin, întemeind colonii și clădind cetăți, iar romani ajungând până în Marea Britanie.

Căile de comunicație terestre au fost puțin folosite în lumea greacă, drumurile erau folosite pe atunci mai mult de pelerini, decât folosite pentru drumuri comerciale.

De aceea, romani au fost numiți, inginerii lumi antice, construind șosele numeroase care traversau imperiul legând metropola de provinciile îndepărtate.

În epoca de glorie a Imperiului Roman, au existat 29 de căi publice , ce făceau legătura cu restul țării și provinciile cucerite, reprezentând un adevărat sistem circular al imperiului, rezultând de aicea și maxima celebră aceea că toate drumurile duc la Roma.

Descoperirea lumi noi trezește pofta după aventură și câștiguri, comerțul devine o ocupație aducătoare de bogății și câștiguri, popoarele tinere de navigatori, dar și cele din lumea antică încep să capete și prestigiu, la început, spaniolii și portughezi, apoi olandezii și englezii, care încep și ei la rândul lor să străbată mările și oceanele, Anglia devenind tot mai puternică, stârnind rivalitatea Spaniei și a Olandei.

Secolul al – XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul mașinismului și al tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica sa principală, circulația oamenilor și a bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele ei, regiuni întregi nelocuite ale pământului au fost puse în valoare prin munca omului ajutată de capital. Secolul al XIX-lea și al XX-lea, prin revoluția produsă în evoluția mijloacelor de transport, pot fi numite secolele transporturilor.

Evoluția mijloacelor de transport și creșterea importanței economice a activității de transport au determinat consecințe și pe plan juridic prin apariția numeroaselor acte normative interne și internaționale din acest domeniu.

Din această cauză s-a format o nouă latură de drept intitulată, dreptul transporturilor, care reprezintă ansamblu normelor juridice care reglementează relațiile născute în cadrul activității de transport dintre expeditor, transportator și destinatar.

Această reglementare a contractului de transport are la bază principii fundamentele proprii și ține cont de specificul obiectului economic al acestui contract cât și specificul fiecărei categorii de transporturi în parte. Raporturile ce se nasc, ca urmare a încheierii contractului de transport, au un conținut economic, iar reglementarea lor are în vedere principiile egalității părților și echivalenței prestațiilor.

Evoluția economiei noastre în direcția economiei de piață, cooperarea economică internațională, sub alte forme de colaborare existente și a celor noi, care vor apărea, impun legiuitorului nostru o preocupare sporită pentru perfecționarea legislației existente care a devenit corespunzătoare, fiind dominată de principiile economiei planificate centralizate, limitarea libertății de contractare a părților.

Transporturile reprezintă sistemul circular al întregii planete și în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieții interne și al celui internațional.

Satisfacerea necesității materiale și spirituale ale societății și ale fiecărui cetățean impune organizarea corespunzătoare a deplasării în spațiu și timp de persoane și mărfuri, transporturilor revenindu-le acest rol important.

Obiectul activității de transport constă în deplasarea în spațiu de călători și mărfuri, însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport, supuse contractului de transport. Deci transportul internațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul unui contract de transport.

În cea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care îl continuă și desăvârșește, activitatea de transport adăugă valoarea mărfurilor și contribuie la formarea venitului național.

Astfel transporturile ajungând să ocupe locul al patrulea în cadrul ramurilor economice din țara noastră în cea ce privește crearea produsului social și a venitului național, activitatea de transport devenind o forță vie, productivă, constituind motorul regulator al producției pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.

În cadrul fiecărei economii naționale, transportul de mărfuri apare ca o continuitate a procesului de producție început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator, așadar transportul prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de producție a bunurilor necesare existenței.

Putem afirma că importanța transporturilor apare cu pregnanță în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și consumatori.

Din această cauză putem concluziona că activitatea de transport re trăsături comune cu toate celelalte activități economice existente la noi în țară, dar cu toate acestea, activitatea de transport se deosebește de toate celelalte activități prin natura și specificul său.

În raport cu celelalte ramuri de producție ale economiei naționale de care este strâns legată , activitatea de transport, ca ramură independentă a producției materiale, se caracterizează prin anumite particularități.

Ca primă particularitate putem să numim, procesul de producție al transporturilor si care se realizează prin intermediul mijloacelor de producție și a forței de muncă .

Mijlocul de transport pus în mișcare de forțele motrice, drumul pe care urmează să se deplaseze în spațiu mijlocul de transport respectiv, forța de muncă calificată pentru acest proces de producție, care acționează asupra mijloacelor de transport prin intermediul forței motrice, bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spațiu, sunt elemente concrete ale activități de transport.

O altă particularitate care trebuie menționată este aceea de transporturi de mărfuri care reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în cadrul producției sau al circulației ceea ce duce la împărțirea lor în transporturi comerciale ți transporturi interioare.

Transporturile interioare, sunt acele transporturi care se desfășoară în afara procesului de producție cum ar fi cadrul unei întreprinderi sau deplasarea în spațiu a materiilor prime, sau forța de muncă de la o secție la alta, pe când transporturile comerciale sunt acele transporturi care depășesc sfera procesului de producție propriu-zis și care se desfășoară în sfera circulației, cum ar fi transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv, sau transportul produselor finite în sfera consumului individual.

O altă particularitate este aceea că transporturile nu sunt altceva decât o continuitate a procesului de producție în sfera circulației, ca un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația produselor care impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependenței dintre diferitele sfere ale producției și legăturile dintre producție și consum.

Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete, ci efectiv utile, rezultatele acestei activități nu pot fi măsurate prin unități de măsură concrete cum ar fi metrul, bucăți, ci prin unități abstracte convenționale determinate de specificul mijlocului de transport folosit, tone – kilometru sau călători – kilometru, sau tone – mile pentru transportul feroviar și auto sau călători – mile în cazul transportului naval.

Deși nu produc bunuri materiale, transporturile de mărfuri duc valoare de întrebuințare și valoare de schimb și reprezintă anumite particularități față de alte ramuri ale economiei naționale precum valoarea de întrebuințare produsă în transporturi care constă în deplasarea spațială a mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obținut, fără să aibă loc transformări fizice și chimice în proprietățile specifice ale mărfurilor transportate.

Efectul util creat prin deplasarea mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuințare produs în activitatea de transport, spre deosebire de procesul de producție din alte ramuri ale producției materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuințare coincide în timp și spațiu cu consumul ei. Valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă de valoarea elementelor de producție consumate.

De aceea activitatea de transport reprezintă particularității și în cea ce privește circuitul și rotația fondurilor din care dispare stadiul de marfă.

Deci putem afirma că în transporturi procesul de producție este neîntrerupt, obținându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită faptului că în acest caz nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea bunurilor și a persoanelor de la un loc la altul.

Clasificarea și organizarea activității de transport

Transporturile se pot clasifica după mai mule criterii, cum ar fi după obiectul lor pot fi transporturi de mărfuri, transporturi de persoane, sau transporturi de informație, după mijloacele de transport folosite pot fi, transporturi feroviare, transporturi rutiere, transporturi navale, transporturi aeriene, transporturi combinate cum ar fi, cale ferată – auto, sau auto – naval.

De asemenea transporturile mai pot fi clasificate și după așezarea căilor de transport, cum ar fi transporturile orășenești care pot fi, în interiorul străzi( tramvai, troleibuz, taxiuri), sau în afara străzilor( metrou, cale ferată, suspendate).

Ele mai pot fi clasificate și după itinerariul parcurs în interiorul său sau dincolo de granițele statului și pot fi transporturi în trafic intern și transporturi în trafic internațional care fac legătura între două state sau mai multe.

Acestea la rândul lor pot fi transporturi în trafic internațional de tranzit, când transporturile se realizează pe teritoriul altui stat, numai în trecere, fiind o fracțiune dintr-un transport internațional între două state diferite, sau transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare și de sosire situate pe teritoriul aceluiași stat, dar parcursul transportului trece și prin teritoriul altui stat vecin.

De asemenea se poate face o clasificare și după cum transporturilor se execută cu un singur mijloc de transport sau cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport și putem menționa transporturi efectuate cu un sigur mijloc transport, sau transporturi în trafic combinat, atunci când transportul se execută succesiv cu două sau mai multe mijloace de transport de către doi sau mai mulți cărăuși în baza unui singur contract de transport. În raport cu limitele teritoriale în care se realizează acest trafic se împarte în trafic combinat intern și trafic combinat internațional.

O altă clasificare o putem face și în funcție de interesul social cum ar fi, transportul în interes public ce se execută de către operatori de transport licențiați în condițiile legii și în temeiul unui contract de transport și transportul în interes propriu ce poate fi folosit în folosul propriu realizat cu mijloacele de transport ale agențiilor economici constituiți în baza Legii nr.15/1991 privind transformarea unităților de stat în regii autonome și Legii nr.31/1991 privind societățile comerciale în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite și pentru transportul în interes personal realizat de persoanele fizice cu autovehicule proprietate personală.

De aceea indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, coordonat de Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale, cât și în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

Prin H.G nr.76/ 2009, privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, s-a stabilit un ansamblu de atribuții în domeniul transporturilor, în calitate de organ central al administrației publice de stat.

Potrivit acestei hotărâri a Guvernului, Ministerul Transporturilor a aprobat instrucțiuni și regulamente pentru utilizarea spațiului aerian, a căilor navigabile, elaborând norme de efectuare a transporturilor speciale, emite norme de licențe și de autorizare a agenților economici care prestează activități de transport și stabilește condițiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licențelor și a autorizațiilor.

Ministerul transporturilor emite de asemenea normative tehnice obligatorii de proiectare, de construcție, reparare și exploatare a mijloacelor de transport, a liniilor și instalațiilor de cale ferată și metrou, autostrăzilor, porturilor și aeroporturilor.

Specificul fiecărei categorii de transport impune însă organizare proprie, care variază de la o categorie la alta, astfel întreaga activitate de transport feroviar public din țara noastră este coordonată de Compania Națională Căile Ferate Române, care au statut de societate comercială pe acțiuni, denumită prescurtat C.F.R – S.A., având filiale cu personalitate juridică și sucursale cu autonomie operațională, buget de venituri și bilanț propriu.

Compania națională C.F.R are în concesiune infrastructura căilor ferate române , proprietatea publică a statului și deține bunurile pe care le are în dotare și cele dobândite în numele propriu cu orice titlu, de aceea calea ferată apare de multe ori ca un cărăuș unic, indiferent de regionala cu care s-a încheiat contractul de transport și are monopolul transporturilor feroviare.

De asemenea operațiunile de transport auto se realizează de către operatorii de transport care pot fi atât persoane fizice cât și persoane juridice, de naționalitate română sau străină, care deține proprietate sau care are închiriate autovehicule rutiere și care execută direct sau prin intermediari transporturi interne sau externe, sau care se asociază cu alte persoane juridice sau fizice.

Prin transport rutier putem înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porțiune de drum , sau care la rândul său este transportat de un alt mijloc de transport, de asemenea și operațiunile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier.

În țara noastră transportul aerian este organizat în cadrul a trei societăți comerciale, Liniile aeriene române , TAROM – SA., companie de transporturi române și ROMA VIA – SA.

Toate companiile care au ca obiect de activitate efectuarea transporturilor aeriene interne și internaționale care sunt regulate și cu charter de călători, bagaje, mărfuri și poștă.

Tot în categoria transporturilor putem menționa și transporturile naval, fluviale și maritime care ocupă un rol important în țara noastră și care sunt realizate prin unități denumite generic societăți comerciale pe acțiuni de transport naval și prin unități care au ca obiect navlosirea de nave maritime și fluviale.

Pe teritoriul țări noastre Ministerul Transporturilor coordonează activității de transport, prin, Autoritatea Rutieră Română( A.R.R.), Autoritatea Feroviară Română (A.F.R.), Inspectoratul navigației civile (L.N.C.). Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, care este coordonat de Ministerul Transporturilor, în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

Pe plan european, în vederea coordonării activității de transport, a fost înființată Conferința Europeană a Miniștrilor de Transport, prin Protocolul de la Bruxelles din 17 octombrie 1953, la care a aderat și România.

Izvoarele dreptului transporturilor

În domeniul transporturilor există o multitudine de reglementări legale care s-au modificat frecvent în ultimi ani cu multiple abrogări, cărora li s-a adăugat și o serie de uzanțe comerciale, ceea ce a făcut dificilă reglementarea unitară în acest domeniu. Profesorul universitar O. Căpățână, afirma că multitudinea actelor normative care reglementează activitatea de transport ar trebui reunite prin adoptarea unui cod general și unitar al transporturilor.

Pe plan intern, dreptul comun în domeniul transporturilor este reprezentat de Codul comercial, Titlul XII, despre contractul de transport, art. 413 – 441, dar precizând că aceste articole nu se mai aplică contractelor de transport rutier public de mărfuri cu vehicule, încheiate după data intrării în vigoare a Legi nr.102/2006, privind modificarea O.U.G. nr. 109/ 2005, ci numai celor încheiate înaintea de data intrării în vigoare a cestei legi și Cartea II, Despre comerțul maritim și despre navigație, Codul civil și Ordonanța Guvernului nr. 19/1997, privind transporturile, toate aceste reglementări reprezintă cadrul general aplicat în completarea tuturor reglementărilor specifice din domeniul transporturilor și activităților conexe ale acestora, reglementările interne cu caracter special sunt specificate fiecărui tip de transport.

În cea ce privește transportul rutier intern, putem preciza câteva reglementări specifice cum sunt, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 109/2005, privind transporturile rutiere, aprobată cu modificării prin Legea nr.102/2006, Ordonanța Guvernului 45/2007 pentru modificarea și completarea OUG nr. 109/2005, Ordonanța Guvernului nr.48/ 1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase, aprobată cu modificări prin Legea nr. 122/2002, Ordonanța Guvernului nr. 15/2002, privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier, aprobată cu modificări prin Legea nr.424/2002, Ordonanța Guvernului 37/2007, privind stabilirea cadrului de aplicarea regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă, ale conducătorului auto și utilizarea aparatelor de înregistrate a activității acestora, aprobată cu modificările Legii nr.371/2007.

De asemenea, în cea ce privește transportul rutier intern, putem preciza și Ordonanța de Urgența a Guvernului nr. 195/2002, privind circulația pe drumurile publice, republicată în anul 2006, modificată și completată prin O.N.G. nr. 69/2007 si OUG nr. 9/2009, Ordinul nr. 1892/2006 modificat prin Ordinul nr. 872/2009, Ordinul 349/25 martie 2008 al Ministrului Transportului pentru modificarea și completarea normelor privind organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și activităților conexe acestora, aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor, construcțiilor și turismului nr.1892/2006.

Tot în acest domeniu reamintim și reglementările cu caracter special în domeniul transportului feroviar sunt, O.G. nr. 7/2005, privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, republicată în 2006, O.U.G. nr. 12/1998, privind transporturile pe căile ferate și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, republicată și modificată prin O.U.G. nr. 62/2009, O.G. 95/1998, privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului Transporturilor, modificată prin Legea nr. 238/2003, H.G. nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române, modificată prin H.G. nr. 1561/2006.

Transporturile maritime și fluviale sunt reglementate prin O.G. nr. 42/1997 privind navigația civilă, republicată în 2004, modificată prin O.N.G. nr 70/2008 și prin O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată în 2001 și modificată prin Legea nr. 399/2005 și care este izvorul fundamental în materia transporturilor aeriene.

Pe plan internațional, România i-a parte la numeroase convenții multilaterale, sub auspiciile ONU sau a altor organizații mondiale, precum și la convenții bilaterale cu diverse state și pentru fiecare domeniu al transporturilor.

În cea ce privește transportul rutier, România i-a parte la Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, încheiată în 1956 la Geneva, la care România a aderat prin Decretul nr. 429/1972 și care a fost modificat prin Protocolul de la Geneva din 5 iulie 1978, ratificat de țara noastră în 1981.

De asemenea România este parte i-a parte la Acordul European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase, încheiat la Geneva la data de 30 septembrie 1957 și la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994 cu modificările ulterioare precum și la alte convenții și acorduri europene.

Tendința actuală pe plan internațional este aceea de a uniformiza normele referitoare la transporturi. Începând cu data intrări în vigoare a Legii nr. 102/2006, dispozițiile pct.2 și 3, ale art. 1, precum și ale articolului 2 – 30 și 32 – 41, cu excepția celor prevăzute la art. 23 pct. 3, din Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele sunt aplicate de plin drept transporturilor rutiere publice de mărfuri executate cu vehicule în trafic național.

Convenția internațională privind transportul internațional feroviar, încheiată la Berna în anul 1890, Acordul european privind marile linii internaționale de cale ferată încheiat la Geneva, în 31 mai 1985 sunt izvoare de drept internațional în materia transportului feroviar.

În cea ce privește materia transportului aerian ca bază fundamentală este Convenția de la Varșovia privind transportul aerian internațional din 12 octombrie 1929, iar în cea ce privește transportul maritim și fluvial, putem reaminti, Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, care a fost adoptată la Hamburg, în 1978 și Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime semnata la Bruxelles la 10 mai 1952.

O mare importanța o are de asemenea și Convenția privind facilitatea traficului maritim internațional adoptată în anul 1965 la Londra pe 9 mai, de Conferința internațională privind ușurarea transportului maritim și al voiajului.

De altfel putem afirma că aceste reglementări legale care reprezintă izvoare ale dreptului transporturilor sunt surse necesare , pentru a cunoaște, a înțelege și a utiliza corect mecanismul de funcționare a activității de transport, iar o mare parte din aceste acte normative sunt reprezentate pe parcursul materialului pentru îmbunătățirea părții teoretice.

CAPITOLUL II.

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

2.1. Noțiuni generale și introductive ale contractului comercial de transport

Contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere exclusiv transportul de mărfuri, aceste norme sunt aplicabile și transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, în măsura în care sunt compatibile cu specificul acestuia.

Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport în general au caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voința părților, în lipsa clauzelor exprese în contract.

Prin contractul de transport cărăușul se obligă, în schimbul unui preț să transporte într-un anumit termen călători sau mărfuri pe o anumită distanță cu un vehicul corespunzător, iar în Codul civil în art.1470 pct. 2 se califică contractul de transport drept locațiune de lucrări.

În realitate contractul de transport nu este o simplă locație ci o prestare de servicii, cărăușul în calitate de prestator de servicii spre deosebire de salariat se bucură de independență juridică față de beneficiarul prestație.

Obligația cărăușului fiind aceea de a strămuta persoane sau bunuri și de a asigura paza bunurilor transportate avem de-a face, în mod evident, cu o activitate de prestări servicii, cărăușul asigurând activitatea de transport cu titlu de întreprindere, ca act obiectiv de comerț.

Dispozițiile art. 2 din OG nr. 19/1997 statuează că sistemul național de transport are caracter strategic, fiind parte integrantă a sistemului economico – social, iar fiecare mod de transport are în compunere infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport și activitățile conexe acestora.

Infrastructurile destinate activității de transport sunt căile de comunicații rutiere, feroviare, navale și aeriene, iar bunurile din sistemul național de transport, sunt reprezentate de rețelele de transport și mijloacele de transport.

Mijloacele de transport sunt definite ca fiind mijloace mobile cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicație rutieră, feroviară, navală sau aeriană.

Infrastructurile de transport deschise accesului public fac parte din domeniul public și de aceea transportatorii sunt persoane fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi interne sau internaționale de persoane sau de bunuri în intere public sau în interes propriu cu mijloace de transport deținute în proprietate sau cu titlu de închiriere, precum și în leasing.

Aceste reglementări se regăsesc în Codul civil, Codul comercial, când ne referim la transporturile de mărfuri și de călători care se mai găsește și sub denumirea de contract de încheiere.

Prin contractul de transport se înțelege convenția prin care o parte, cărăușul profesionist, se obligă în schimbul unei renumerații, să efectueze o deplasare de bunuri sau de persoane pe o anumită distanță, cu un vehicul corespunzător, contractul de transport fiind practic un contract de prestări de servicii.

2.2. Reglementarea și natura juridică a contractului de transport

Dispozițiile legale aplicate contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative care trebuie coordonate între ele, care sunt menționate și în Codul Civil care sunt prevăzute în art. 1470 pct.2 și art. 1473 – 1477, precum și în Codul Comercial se reglementează și texte care configurează regimul de drept comun în materie, iar art. 557- 600 din acest cod reglementează contractul de transport maritim de mărfuri și călători sub denumirea de contract de încheiere.

Activitatea de transport este reglementată și prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport cum ar fi, Codul Aerian – O.G. nr.29/22.08.1997, Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997, Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului de transporturilor privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România.

De asemenea, activitatea de transport este reglementată și prin Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin O.G. nr.40/1997, O.G. nr. 42/1997 privind navigația civilă, O.G. nr 44/1997 privind transporturile aeriene. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

Putem afirma că contractul de transport este acel transport prin care o parte,cărăușul profesionist, se obligă, în schimbul unei renumerații, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanță cu un vehicul corespunzător.

În conformitate cu art. 1470 pct.2 din Codul Civil, contractul de transport se încadrează în sfera locațiunii de lucrări, această definiție provenind din dreptul roman nu mai corespunde situației de astăzi. De aceea a reduce contractul de transport la o simplă încheiere înseamnă ai deforma semnificația, contractul de transport fiind cu adevărat o locațiune de serviciu. Din cauza aceasta în ziua de astăzi, se face o deosebire netă între executarea de lucrări materializate în variate forme ale contractului de antrepriză și prestările de servicii care înglobează în sfera lor și contractul de transport.

Acest punct de vedere se sprijină pe analiza obligațiilor care îi revin cărăușului, care se angajează prin activitatea pe care o desfășoară să strămute persoane sau obiecte de la locul de pornire la locul de destinație, aceasta fiind prestația de bază în cadrul executării contractului și care se întregește în mod necesar cu altele adiacente , îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.

Ținând cont de aceste argumente evocate, putem afirma că operațiunea comercială ce ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.

Fiind o specie a prestărilor de servicii, transporturile prezintă unele caracteristici comune întregului gen din care face parte, adică, prestatorul de servicii se poate buca de independența juridică față de cealaltă parte contractată, el nefiind presupusul client ci doar partea care execută obligațiile asumate, iar prestatorul de servicii aducând la îndeplinire contractul încheiat pe propriu risc.

Orice contract de prestări de servicii se clasifică in sfera actelor juridice cu titlu oneros, iar renumerația constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit.

Pe lângă trăsăturile comune caracteristice oricărei prestare de servicii, contractul de transport se individualizează prin proprii caracteristice, prin activitatea constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri, exercitarea activității de cărăuș ca profesie de sine stătătoare, conducerea tehnică

și comercială a operațiunii precum și autonomia contractului de transport față de contractele corelative.

În activitatea sa, transportul constă în deplasarea în spațiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligație fundamentală a cărăușului.

Prin urmare oricare transport care implică parcurgerea unui itinerariu prestabilit, fie prin tarifele publice ale cărăușului, fie prin înțelegerea părților.

În cazul în care transportul are ca obiect transportarea de mărfuri, alegerea rutei este determinat de distanța minimă dintre locul de pornire și cel de destinație , deoarece are costul cel mai redus și în acest caz itinerarul trebuie să precizeze și parcursul mai ales dacă există mai multe variante practicabile.

Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe rute directe , din motive de ordin economic, dar de multe ori opțiunile sunt diverse, uneori se contractează o călătorie dus și întors, sau în circuit , precum turul României, punctul de pornire fiind și cel de terminare, iar importanța cea mai mare reprezentând-o itinerariu.

De aceea de multe ori se cere profesionalitate în ceea ce privește desfășurarea activității și care se întemeiază pe dispoziții legale, cum ar fi art. 1477 din Codul Civil și art. 3 pct.13 din Codul Comercial care se referă la întreprinzători de transporturi ca persoane fizice sau juridice care organizează deplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii puse la dispoziția publicului.

De aceea, profesionalismul presupune în transporturi reabilitarea deplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de către întreprinderea în cauză și din această cauză transportul i-a formă de natură comercială, prin săvârșirea constantă a actelor de comerț la care se referă art.3 pct.13 din Codul comercial.

În conținutul contractului de transport, nu intră transportul gratuit, al membrilor de familie sau efectuarea în mod dezinteresat și nici ocazional, în asemenea cazuri de excepție contractul are o latură civilă nu comercială.

Deplasarea de mărfuri sau de persoane este o activitate complexă ce trebuie organizată, supravegheată și dirijată de către cărăuș spre a se desfășura în condiții normale.

Gestiunea comercială are ca obiect principal selecționarea și instruirea personajului de specialitate, dotarea întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.

Gestiunea tehnică privește elaborarea și aplicarea corectă a normativelor pentru parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea și garantarea bunei stări de funcționare a mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului de transport iar transportatorul exercită gestiunea comercială și tehnică din proprie inițiativă, sub autoritate personală și pe răspunderea sa.

Autonomia contractului de transport ca instituție, trebuie înțeleasă într-un dublu sens adică, prin faptul că regimul său juridic nu este influențat de existența vânzării, încheierii sau asigurării corelative a bunurilor și prin al doilea sens, mai exact, contractul de transport se încheie și se execută independent de eventualele convenții existente între prădător sau destinatar și terți, de aici rezultă consecința că pentru transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.

În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuș în baza unui contract de transport trebuie să facă dovada calității sale de parte contractantă în contractul de transport, expeditor sau destinatar, iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitatea necesară.

Contractul de transport reprezintă un număr mare de variante în funcție de obiectul activității cărăușului de mijloacele de transport folosite , de particularitățile ce le implică transporturile internaționale față de transporturile interne.

Contractul de transport prezintă indiferent de obiectul său, caractere judiciare. Se poate spune că este un contract bilateral, chiar de la încheierea lui valabilă, care dă naștere la obligații la reciproce și interdependențe în sarcina părților contractate.

Cărăușul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă să plătească prețul transportului.

De asemenea este un contract cu titlu oneros, fiecare parte contractată urmărește să obțină o contraprestație în schimbul obligației asumate, expeditorul urmărind deplasarea mărfurilor către destinatar desemnat de el în contract, iar cărăușul să primească costul convenit.

Contractul de transport este un contract comutativ, adică părțile trebuie să cunoască obligațiile reciproce pe care și le asumă din momentul încheierii contractului și pot aprecia echivalența acestor prestați reciproce.

Consimțământul stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei și dă nașterea tuturor obligațiilor corelative, de acea contractul de transport de persoane este un contract consensual.

La rândul său contractul de transport de mărfuri, exceptând transportul maritim, are un caracter real, iar pentru încheierea valabilă a contractului consimțământul părților trebuie să se materializeze în predarea afectivă a mărfurilor care urmează a fi transportate.

În cazul transportului maritim, potrivit Convenției internaționale de la Bruxelles din 1924, întreprinderea de navigație trebuie să elibereze un document numit conosament ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a mărfii.

Deci în concluzie cel ce deține conosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la orice altă persoană, de regulă conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau ordin.

Contractul de transport încheiat între agenți economici este un contract cu conținut economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte , precum și legislația de drept comun în vigoare din această materie.

2.3. Încheierea și executarea contractului de transport

În cea ce privește părțile contractante în contractul de transport avem particularități față de alte contracte în uz civil și comercial cum sunt contractele de vânzare – cumpărare sau cum ar fi de exemplu contractele realizate între deponent și depozitar, în care părțile contractante au poziții fixe iar terții nu pot avea drepturi sau obligații față de părțile din contract.

De aceea se putem numi o particularitate aceea, că în contractul de transport , una dintre părți este o parte invariabilă iar cealaltă parte este variabilă în funcție de obiectul juridic al operațiunii efectuate.

De asemenea o altă particularitate a contractului de transport este aceea că la încheierea lui pot participa intermediari, fapt care conferă contractului de transport un grad sporit de complexitate, părțile contractante ale contractului de transport pot fi și subiecte de drept public care organizează activitatea de cărăușie în interesul cetățenilor, calitate care nu infirmă natura comercială a transportului.

Expeditorul care mai poartă denumirea și de încărcător sau predător, poate fi orice persoană fizică sau juridică care are un interes în încheierea unui contract de transport, contractul se poate încheia între expeditor și cărăuș, dar există și situații în care expeditorul apelează la serviciile unui mandatar sau comisionar.

O obligație importantă a expeditorului este aceea că la data încheierii contractului , să nominalizeze în documentul de transport persoana beneficiarului căreia urmează să i se elibereze marfa la destinație.

De asemenea, cărăușul, cunoscut și sub numele de operator de transport, poate fi orice persoană, fizică și juridică, care are calitatea de comerciant, el fiind principalul subiect de drept contractului de transport și reprezintă întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de bunuri, prestație care este caracteristică contractului de transport de mărfuri, de ceea sunt comercianți aceia care fac fapte de comerț, având comerțul ca o profesiune obișnuită și societățile comerciale.

În cazul încheierii unui contract de transport sunt necesare să se îndeplinească anumite condiții de validitate și care la rândul lor sunt prevăzute în Codul civil, la care se adaugă condițiile de formă ce reprezintă contractul de transport sau scrisoarea de trăsură.

Elementele constitutive ale contractului de transport de mărfuri și persoane sunt acelea de a avea capacitatea de a contracta, consimțământul să fie valabil în cazul părții ce se obligă și să fie emanat de la o persoană cu discernământ și să fie emis cu intenția de a produce efecte juridice.

De asemenea capacitatea părților de a contracta este o condiție de valabilitate a contractului, indiferent dacă este vorba de o persoană fizică și juridică și care se referă la aptitudinea de a avea capacitate deplină de exercițiu.

Capacitatea de exercițiu a persoanei fizice este definită ca și capacitatea persoanei de a-și exercita drepturile și de a-și asuma obligațiile, săvârșind acte juridice.

Capacitatea de exercițiu a persoanei juridice reprezintă aptitudinea de a-și exercita drepturi și de a-și asuma obligațiile încheind acte juridice civile prin organele sale de conducere, iar persoana juridică dobândește capacitatea de exercițiu în momentul dobândirii capacității de folosință și este limitată de principiul specialității capacității de folosință, adică persoana juridică poate dispune doar de acele drepturi și obligații care servesc realizării scopului persoanei juridic, orice act juridic contrar scopului este lovit de nulitate absolută.

Obiectul contractului constă în obligațiile la care se îndatorează părțile, obiectul trebuie să existe, să fie determinat, să fie posibil și să se afle în circuit civil și să fie ilicit.

În contractul de transport de transport de mărfuri, principala obligație a transportatorului este aceea de a transporta marfa iar principala obligație a expeditorului este aceea de a plăti tariful de transport.

Cauza contractului se referă la scopul în vederea căruia a fost încheiat contractul de transport și este reglementat în Codul civil, iar pentru transportator, scopul contractului este obținerea prețului transportului care este inclus în profilul său iar pentru expeditor, scopul este deplasarea mărfii conform intereselor sale, de aceea cauza trebuie să fie licită și morală.

De acea forma contractului de transport este scrisă, tipizată și se numește scrisoarea de transport, absența, neregularitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici existența nici valabilitatea contractului de transport.

Formele contractului de transport sunt de mi multe feluri, în funcție de felul transportului, adică putem reaminti transporturile pe calea ferată și transporturile fluviale de mărfuri, transportul auto, transportul aerian, transportul maritim.

În cele mai multe cazuri contractul de transport pe calea ferată se întocmește în cel puțin două exemplare, dar originalul însoțește marfa, iar duplicatul se emite expeditorului.

Începând cu data intrării în vigoare a Legii 102/2006, sunt aplicabile de plin drept și transporturile rutiere publice de mărfuri executate cu vehicule în trafic național.

De asemenea un rol importat îl are executarea contractului de transport care presupune existența unor obligații ale părților în cele trei etape ce decurg în desfășurarea transportului, fiind vorba de locul de pornire, itinerariul propriu-zis și destinația transportului care este în curs de desfășurare.

Obligațiile la locul de pornire sunt acele obligații ale expeditorului și constau în alegerea și verificarea mijlocului de transport, predarea mărfurilor, colaborarea la întocmirea documentului de transport și plata prețului aderent transportului, de aceea alegerea și verificarea mijlocului de transport se face în funcție de felul și natura mărfii, precum și de cerințele destinatarului.

Un alt aspect important constă în predarea mărfurilor destinate transportului, în transmiterea temporală a posesiei de mărfuri de la expeditor la cărăuș în scopul deplasării acesteia până la destinație.

Ambalarea corespunzătoare, încărcarea mărfurilor în mijloacele de transport care la rândul ei presupune să se respecte cele trei obligații precum introducerea mărfurilor în spațiu interior al autovehiculului sau încărcarea propriu-zisă, așezarea și poziționarea acestora în ordine perfectă și luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.

O altă regulă generală este plata prețului aferent transportului, care este obligația expeditorului, încă din momentul întocmirii documentului de transport, dar în mod excepțional plata se poate face și de destinatar, această plată purtând denumirea de plată transmisă.

La rândul său, cărăușul îndeplinește o serie de obligații care stau în procurarea unui mijloc de transport corespunzător, preluarea mărfii de la expeditor, încărcarea mărfii și eliberarea documentului de transport.

Funcțiile juridice ale contractului de transport reprezintă înscrisul care materializează contractul de transport ce are o triplă finalitate precum, mijloc de probă pentru ambele părți, ghid pentru executarea obligațiilor cărăușului, titlu de legitimare a călătorului, de asemenea conosamentul are și funcția de titlu reprezentativ al mărfii ce face obiectul transportului.

Funcția probatorie, funcția de ghid al contractului de transport, funcția de legitimare a contractului de transport, sunt funcții ce se regăsesc în contractul de transport și trebuie respectate.

2.4. Părțile participante la contractul de transport

Subiectele de drept ce dețin calitatea de părți contractate în cadrul unui transport diferă după cum acesta privește persoane sau mărfuri, de aceea în transportul de călători contractul se încheie și se execută în raporturile dintre cărăuș și călător pe când în strămutarea de bunuri încheierea contractului de transport se realizează între expeditor și cărăuș, dar la destinația eliberarea încărcături intervine o a treia persoană care o i-a în primire.

De aceea în materie de transporturi deosebim, o parte contractantă invariabilă, care este cărăușul și o lată parte care diferă în funcție de obiectul juridic al operațiunii efectuate și care poate fi călătorul , expeditorul sau destinatarul.

În dreptul transportului, principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri care este numită cărăușul și această obligație constituie prestația caracteristică în materie.

Principalele însușiri care îl individualizează pe cărăuș sunt arătate de art. 413 alin.2 din Codul comercial, și care precizează că denumirea cărăușului îi revine persoanei care își ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare să transporte un obiect. Această definiție citată deși se referă numai la transportul de bunuri, poate fi extinsă prin interpretare și la deplasarea de persoane.

Această definiție folosește definiția cărăușului în două sensuri, mai întâi se are în vedere întreprinderea, care prin contractul de transport, își asumă obligația de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu și cu mijloacele de transport din dotare, apoi

se atribuie calitate de cărăuș și întreprinderii care fac să se transporte mărfurile, așa zisele transporturi succesive.

În orice contract de transport de persoane, contractantul cărăușului este călătorul iar calitate de sa de profesionist sau de neprofesionist nu exercită nici o influență asupra raporturilor judiciare dintre părți.

O caracteristică importantă în cea ce privește contractul de transport este aceea că își menține în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv de comerț datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăușul are calitatea de transportator.

În transporturile de mărfuri, cărăușul își poate angaja răspunderea față de celălalt contractant, cât și față de terțe persoane, iar faptele cărăușului care au ca rezultat prejudicierea unor terți, în afara contractului care țin de domeniul răspunderii delictuale.

De aceea în această sfera intră o largă gamă de accidente precum, coliziunea cu un mijloc de transport aparținând unui alt proprietar, varierea infrastructurii unui post ori a unui canal de navigație, eșuarea unei nave maritime sau feroviare, uciderea unui piton de către un autocar, prăbușirea unui avion pe un imobil locuit, aceste raporturi dintre autorii delictului civil și persoana prejudiciată cad sub incidența art. 998 din Codul civil. De aceea fapta cărăușului care aduce prejudicii și care încalcă obligațiile convenite, atrage ca atare răspunderea contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.

Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de transport dacă este valabil din punct de vedere juridic, există raporturi nemijlocite între păgubit și cărăuș, prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parțială a unei obligații contractuale

De asemenea răspunderea contractuală a cărăușului poate fi angajată dacă în săvârșirea unei fapte păgubitoare ilicite el a acționat cu vinovăție iar vinovăția cărăușului prezintă forma culpei, constatând într-o imprudență sau o neglijență a acestuia.

În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contractantul cărăușului este de regulă expeditorul,denumit, de asemenea încărcător sau predător dar adesea în locul expeditorului acționează pentru închiderea contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său.

Comisionarul, denumit și expediționar, încheie contractul de transport în numele propriu, fiind direct obligat față de cărăuș ca și cum afacerea ar fi a sa proprie.

Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmărește deplasarea mărfurilor către un terț sau destinatar îndeplinind o obligație față de aceasta prin intermediul cărăușului.

Această obligație a expeditorului față de destinatar își are izvorul într-un contract de furnizare, vânzare – cumpărare, deci printr-un act juridic preexistent contractului de transport, față de care cărăuș este complet străin.

În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlul de creditor al transportului o persoană străină de părțile care au încheiat contractul și anume, destinatarul. Poziția pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândește prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit și constituie obiect de controversă în literatura juridică, de aceea potrivit tezei gestiunii de afaceri se susține că transportatorul acționează în interesul destinatarului.

În conformitate cu Codul civil, art. 987, inițiativa gestiuni de afaceri în favoarea destinatarului sau a transporturilor de mărfuri și inițiativa încheierii contractului revine expeditorului și nu cărăușului, iar drepturile destinatarului față de cărăuș sunt condiționate, în principiu, de ajungerea mărfii la destinație.

Un alt punct de vedre explică poziția juridică a destinatarului în temeiul unei cesiunii de drepturi și se susține în acest sens că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel concesionar.

O parte a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului derivă dintr-o stipulație pentru altul iar în cadrul acestei operațiuni expeditorul este stipulant iar cărăușul deține poziția de promitent, iar destinatarul este un terț.

Tezele evocate denotă că poziția juridică a destinatarului prezintă originalitate, nefiind reductibilă la formule, precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulația pentru altul.

Această originalitate își găsește o reflectare mai apropiată de teoria potrivit căreia destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport.

Potrivit acestor teze, destinatarul dobândește drepturi față de cărăuș încă de la data încheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv unei condiții rezolutorii.

Deși se nasc de la data perfectării contractului de transport, drepturile destinatarului sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinație, iar pe de altă parte expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura.

CAPITOLUL III.

TRANSPORTURILE MULTIMODALE

3.1. Caracterizare generală

Transporturile de mărfuri cu mijloace de transport diferite, de la punctul de plecare până la punctul de sosire, poartă numele de transporturi succesive.

Aceste transporturi succesive presupun deplasarea de persoane sau de mărfuri de către doi sau mai mulți cărăuși, care folosesc pentru a parcurge distanța de la punctul de plecare până la punctul de destinație, mijloace de transport de tip diferit pe o anumită porțiune din itinerariul stabilit.

Aceste transporturi succesive se clasifică în următoarele categorii cum ar fi, transporturile succesive efectuate de cărăuși independenți unul fașă de celălalt , situație în care fiecare dintre ei încheie cu solicitantul contracte de sine stătătoare, lucrând în nume propriu, adică independent unul față de altul, transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar, acest contract încheindu-se la fel ca și primul numai că se face prin intermediul unui comisionar.

În epoca moderna, intensificarea acestor schimburilor comerciale a determinat o dezvoltare fără precedent a activității de transport.

Aceste deplasările de mărfuri au depășit cu mult stadiul tradițional în care un transportator, folosea aceleași mijloace de transport,adică mutând marfa de la un loc la altul, acestea efectuându-se tot mai des în ziua de astăzi prin participarea mai multor cărăuși.

De asemenea aceste transporturi succesive efectuate în baza unui contract unic de transport pot fi la rândul lor clasificate în transporturi omogene efectuate cu același fel de mijloace de transport pe tot itinerariu și transporturi modale sau combinate efectuate în baza unui document unic de transport cu folosirea de mijloace de transport diferite .

Conform O.G. NR. 88/1998, privind stabilirea unor anumite reguli pentru transportul combinat de mărfuri, transportul combinat poate fii definit ca fiind transporturi de mărfuri pentru care autocamionul remorca, semiremorca, cu sau fără autotractor, cutia mobilă sau containerul de 20 de picioare, se deplasează sau sunt deplasate pe căi rutiere, pa parcursul final sau inițial, iar restul transportului se efectuează pe cale ferată sau o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depășește 100 km în linie dreaptă.

Așadar transportul combinat se desfășoară pe bază de contracte de transport care conțin aceleași mențiuni ca și celelalte descrise la tipurile de transporturile folosite, în plus trebuie specificată stația de cale ferată de expediție și de destinație sau după caz a porțiunilor fluviale sau maritime de încărcare sau de descărcare a unităților de transport modal.

Astfel, putem spune că în accepțiunea art.34 din C.M.R., transportul executat de către mai mulți cărăuși rutieri în temeiul unui singur contract de transport este calificat drept transport succesiv.

O consacrare legală relativ apropiată o întâlnim și în materia transporturilor aeriene, cu deosebirea că potrivit art.3 din Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, sunt considerate transporturi succesive cele efectuate de către mai mulți transportatori și care, indiferent dacă au fost convenite sub forma unui singur contract sau a unor serii de contracte, au fost considerate de părți ca o singura operațiune juridica.

Având în vedere enumerarea acestor categoriilor de transporturi, care sunt considerate a fi succesive se consideră necesară o analizare amănunțită a răspunderii cărăușului raportată la fiecare din acestea.

Unitatea de transport intermodal cu sigla UTI se înțelege orice container, vagon și cutie mobilă adecvată pentru transportul multimodal sau combinat.

Așadar documentul de transport combinat care are ca parcurs calea ferată poate fi, scrisoarea de trăsură pentru vagon în trafic intern, scrisoarea de trăsură pentru CIM, scrisoarea de trăsură CIM – UIRR, care reprezintă sigla Uniunii Internaționale a Societății de Transport Combinat de Calea Ferată – Șosea, scrisoarea de trăsură CIM, care vine însoțită de Buletinul de remitere în traficul internațional INTERCONTAINER, reprezentând sigla pentru Societatea Internațională pentru dezvoltarea transportului combinat și a transportului la temperatura dirijată.

Convenția Națiunilor Unite care face referire la transportul multimodal al mărfurilor, Convenția de Transport Multimodal care a fost adoptată la Geneva în 1980 definește transportul multimodal ca fiind, transportul mărfurilor cu cel puțin două modalități de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o țară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal, către un loc desemnat de livrare situat într-o alta țară.

Tot aceeași Convenție definește și agentul de transport multimodal, precum că orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport multimodal și care acționează ca parte principală în acest contract și nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăușilor participanți la operațiunea de transport multimodal și care își asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.

În ceea ce privește transportul feroviar din cadrul transportului combinat, sunt aplicate prevederile reglementărilor speciale în materie, iar pe fiecare document de transport trebuie să fie înscrisă mențiunea, ca transportul în curs face parte din transportul combinat.

În transporturile combinate interne, UTI, vehiculele care transporta mărfuri vor fi însoțite de scrisoarea de transport sau foaia de parcurs.

În transporturile combinate internaționale, UTI, vehiculele care transporta mărfuri vor fi însoțite de scrisoarea de transport internațional CMR, sau foaia de parcurs.

Rețeaua de transport combinat reprezintă totalitatea infrastructurilor de transport care permite efectuarea transporturilor combinat prevăzut în Legea 203/2003, art. 25, privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european.

Această rețea are în cuprinsul său, căile ferate navigabile interioare care sunt adecvate transportului combinat și rutele maritime care împreună cu eventualele parcursuri inițiale sau finale de transport rutier, permit transportul de mărfuri pe distanță lungă și tot în această rețea se găsesc și instalațiile de transbordare a mărfurilor între modurile de transport din terminale și materialele rulante adecvate care au caracter provizoriu.

3.2. Actorii transportului multimodale

O primă clasificare a agenților de transport multimodal este aceea care îi grupează în agenți de transport multimodal care lucrează cu nave, agenți de transport multimodal care nu lucrează cu nave în prezent, armatorii care și-au extins serviciile în așa fel încât să includă și transportul terestru al mărfurilor și chiar transportul aerian.

O asemenea combinație de moduri de transport definește companiile de transport maritim ca fiind agenți de transport multimodal care operează cu nave, care pot sau nu să dețină în proprietate și alte mijloace de transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară.

În situația în care nu dețin și alte mijloace de transport decât navele ei există posibilitatea să și le procure prin sub-contractare de la cărăușii specializați, mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să sub-contracteze și serviciile din interiorul unei țari pentru încărcarea, descărcarea, stivuirea și depozitarea mărfurilor precum și pentru un număr de alte servicii auxiliare.

Agenții de transport multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari agenți de transport multimodal care există, atât din punctul de vedere al activelor pe care le dețin și din cauza cifrei de afaceri obținute, dar și al influențelor pe care le exercită pe piața.

Există și agenți de transport, alții decât transportatorii maritimi, care pot, de asemenea, să asigure transportul numit și door – to – door al mărfurilor acoperind mai mult decât un mod de transport.

Acești agenți de transport multimodal la rândul lor, contractează porțiuni de traseu din interiorul unei țări sau servicii aeriene ale ei, care nu dețin în proprietate și nu operează navele care realizează segmentul maritim și pentru acest motiv, ei sunt cunoscuți drept agenți de transport multimodal care nu operează cu nave.

În cele mai multe cazuri astfel de companii de transport multimodal dețin în proprietate numai un singur fel de mijloace de transport, cum ar fi de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave sau mijloace de transport pe cale ferata.

Trebuie, de asemenea, menționat că ei operează numai pe anumite rute, un cărăuș rutier european rareori va deține sau va controla o companie de transport rutier pe un alt continent.

Tot în categoria firmelor de transport multimodal care nu operează cu nave intră și cei care nu dețin în proprietate nici un mijloc de transport, în aceasta categorie putem include expeditorii internaționali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, în cazuri mai rare, depozitarii sau companiile de încărcare, descărcare sau de stivuire a mărfurilor.

Acest tip de agenți de transport multimodal trebuie să sub-contracteze pentru toate modalitățile de transport, iar uni dintre cei mai mari expeditori internaționali de mărfuri au o cifra de afaceri la fel de mare ca și cei mai mari agenți de transport multimodal care operează cu nave, totuși nu toate activitățile pe care le desfășoară pot fi considerate transport multimodal.

O asemenea combinație de moduri de transport definește companiile de transport maritim ca fiind agenți de transport multimodal care operează cu nave și pot sau nu să dețină în proprietate și alte mijloace de transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară în situația în care nu dețin și alte mijloace de transport decât navele ei au posibilitatea să și le procure prin subcontracte de la cărăușii specializați.

Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să sub-contracteze și serviciile din interiorul unei țări referitoare la încărcarea, descărcarea, stivuirea și depozitarea mărfurilor precum și un număr de alte servicii auxiliare.

Agenții de transport multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal, atât din punct de vedere al activelor pe care le dețin, al cifrei de afaceri obținute, dar și al influențelor pe care le exercită pe piața.

Un alt tip de agenți de transport multimodal, îl reprezintă acele companii care și-au stabilit drept obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal.

Nici aceste companii nu dețin nave si din acest motiv sunt, de asemenea, numite agenți de transport multimodal care nu operează cu nave.

Acești agenți de transport multimodal pot în viitor să devină capabili să dobândească o poziție dominantă în rândul companiilor de transport multimodal care operează cu nave ei putând fi cei care pot oferi țărilor în dezvoltare și țarilor în tranziție, cel mai bun motiv pentru participarea la transportul multimodal.

Acești agenți de transport multimodal nu dețin mijloace de transport decât cel mult pentru distanțe scurte și astfel sunt scutiți de investiții costisitoare in procurarea de mijloace de transport pentru distanțe lungi, putând, în schimb, sa se concentreze asupra necesităților clienților lor asigurând servicii de înaltă calitate.

Ei pot sa aleagă în orice moment cele mai eficiente tipuri de transport sau combinații ale diferitelor moduri de transport, venind astfel în întâmpinarea cerințelor clienților lor.

De asemenea, ei trebuie sa aibă și să controleze un volum suficient de mare de mărfuri pentru a putea fi capabili să sub-contracteze în termeni competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca și pentru serviciile de încărcare,descărcare, stivuire și depozitare.

Fără un volum suficient de mare de mărfuri asemenea companii nu vor fi capabile să obțină condiții de transport corespunzătoare și competitive; cu un volum suficient de mărfuri însă, ele vor fi capabile, în cele mai multe cazuri, să realizeze obiectivul pe care și l-au propus mai bine decât agenții de transport multimodal care operează cu nave și decât celelalte tipuri de agenți de transport multimodal care nu operează cu nave.

Subiecți ai transportului multimodal nu sunt numai companiile care asigură acest tip de serviciu ci și beneficiarii lui.

Mărfurile care fac obiectul operațiunilor de comerț exterior care apelează la transportul maritim de linie au, de cele mai multe ori, punctele de plecare și de destinație în afara spațiului portuar.

În acest caz responsabilitatea transportului poate prezenta două alternative cum ar fi contractarea separată apelând la transportul segmentat sau contractarea unui transport multimodal door-to-door din depozitul sau la cel al importatorului.

În cazul în care exportatorul alege prima variantă el este obligat să se ocupe de transportul mărfii până în portul de îmbarcare, care presupune mai întâi un transport rutier sau feroviar din terminalul portuar al containerului gol până în depozitul vânzătorului pentru a fi umplut după care containerul plin este returnat pe cale rutieră sau feroviară în port.

Alegerea primei alternative presupune existența a trei contracte de transport total independente și pentru a putea finaliza operațiunea în condiții bune, vânzătorul trebuie sa se ocupe de derularea și relaționarea acestora.

În cazul în care se apelează la cea de-a doua variantă va exista un contract unic de transport pentru care agentul de transport multimodal își va asuma în totalitate responsabilitatea realizării serviciului de deplasare door-to-door a containerului.

Odată stabilită compatibilitatea dintre diversele mijloace prin intermediul standardelor comune a unităților de încărcare, eficiența maximă a lanțului de transport se obține atunci când acestea sunt complementare între ele și fiecare intervenție portuară sau vamală constituie o simplă interfază înlocuindu-se stivuirea la bord a mărfurilor, esențială în transportul convențional, cu stivuirea lor în containere și sigilarea acestora de către încărcător, diversele mijloace de transport sunt interschimbabile fără a fi afectat conținutul containerului.

Așa stând lucrurile, interesul utilizatorului este concentrat în a găsi soluția problemelor legate de timpul de tranzit, costul transportului și responsabilitatea în cazul avariilor sau pierderilor.

3.3. Servicii asigurate de agenții de transport multimodale

Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, evidențiază utilitatea lor pentru creșterea eficienței operațiunilor de comerț exterior iar beneficiarii transportului multimodal vor putea să obțină transportul mărfurilor lor cu costuri mai mici, într-un timp mai scurt și în condiții de siguranță sporită, mai ales în cazul în care acestea vor fi transportate în containere.

Utilitatea transportului multimodal este evidentă dacă este vorba despre părți mari de marfă, care fac obiectul încărcării unuia sau mai multor containere întregi, dar este cu atât mai performantă în momentul în care exportatorii importatorii derulează cantități mici de mărfuri care vor fi grupate de către firma de transport multimodal fără creșterea substanțiala a costurilor și timpului de tranzit așa cum se întâmpla în transportul tradițional segmentat.

Unii agenți de transport multimodal pot să dețină în proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere, mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave.

În condiția de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu supraveghează containerizarea, dar unii dintre agenții de transport multimodal au în organizarea lor un departament de consultanță privind containerizarea, ale cărui servicii pot fi oferite la cerere, încărcătorului.

În cazul folosirii condiției LCL de expediere a containerului acesta este în mod normal încărcat sub supravegherea firmei de transport intermodat sau a agenților săi la un depozit de grupaj sau în CFS și deconsolidat sub o supraveghere similara în țara de destinație.

Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de grupaj al expeditorului internațional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii agentului de transport multimodal, care poate trata acel container ca și când ar fi expediat în condiția FCL.

Cântărirea și măsurarea mărfurilor este făcuta de către expeditor sau de către agentul sau sub supravegherea agentului de transport multimodal sau a agentului lui.

Expeditorii internaționali care lucrează ca agenți de grupaj a mărfurilor în containere adesea emit propriul lor conosament de casă unor expeditori de marfă individuali și livrează containerul plin însoțit de scrisori de conosament și pentru a putea beneficia de tarifele oferite pentru condiția de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele pentru condiția de expediere LCL în cele mai multe

cazuri asemenea sub-contractori ar putea fi doar cărăuși maritimi care pot de fapt să nu acționeze ca agenți de transport multimodal, ci pur și simplu, numai ca subcontractori de transport uni modal. Unicul document pe care expeditorul internațional îl va primi de la cărăușul maritim va fi un conosament în care va apărea expeditorul internațional drept încărcător, iar scrisorile de conosament individual sunt puse la dispoziția destinatarului mărfii de către corespondentul din străinătate al expeditorului internațional în momentul în care destinatarul prezintă conosamente de casă nu au întotdeauna numele companiei emitente la rubrica cărăuș, ci, cel mai adesea, această companie apare în document numai ca agent care activează în numele expeditorului mărfii.

În acest caz nu va fi un singur cărăuș care să aibă controlul general al încărcăturii pe tot timpul transportului și, deci, în aceste condiții ar fi eronat să numim un asemenea transport ca fiind transport multimodal.

Problemele legate de responsabilități și garanții pot fi foarte complicate și din acest motiv comercianții sunt în stare de alertă împotriva posibilelor probleme legale care pot să apară într-o astfel de situație.

După ce a acceptat marfa de la expeditor, agentul de transport multimodal rezervă spațiu pe diferite mijloace de transport aparținând diferitelor tipuri de transport. El ia în considerare atât propriile sale mijloace de transport, cât și pe cele ale subcontractorilor săi, pentru a transporta marfa în condițiile cele mai bune la destinația finală.

Deși sfera serviciilor asigurate de companiile de transport multimodal, s-a referit la marfa transportata în containere ea se poate aplica, cu condiția modificării detaliilor și la marfa transportată în alte unități de pachetizare și, de asemenea, și la marfă vrac.

Sunt si alte câteva aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie să le ia în considerare: când el emite un document de transport multimodal implicit acceptă un număr cert de responsabilități.

O altă problemă care trebuie luată în considerare este aceea a garanțiilor de performanță date de către un antreprenor de transport multimodal.

Aceasta ar putea fi rezolvata prin procurarea unei scrisori de garanție bancară de buna execuție a contractului sau prin alta schemă similară de garanție, așa cum este constituirea unui depozit reglementar la o bancă de către agentul de transport multimodal.

Al treilea grup de teme care merită menționate aici îl reprezintă chestiunile legate de stabilirea de către agentul de transport multimodal a unor tarife competitive pentru serviciile pe care le prestează și desfășurarea unei activități de marketing competente de către departamentul de resort. Nu mai puțin importantă, este și problema existenței unui departament de contabilitate eficient în structura organizatorică a unui antreprenor de transport multimodal.

Agentul de transport multimodal se angajează să asigure deplasarea mărfurilor door-to-door folosind cel puțin două moduri de transport diferite, emite un singur document de transport și își asuma responsabilitatea pentru întreaga operațiune.

Întotdeauna firma de transport multimodal trebuie să fie un furnizor recunoscut de servicii în domeniul transportului, adică să acționeze ca factor principal, aceasta fiind condiția esențială care trebuie satisfăcută pentru ca el sa poată opera corespunzător și să ofere servicii de calitate, de-a lungul întregului lanț de transport.

Mai mult, agentul de transport multimodal trebuie să fie recunoscut ca acționând pe propria sa răspundere și nu cum se întâmplă, de obicei pe răspunderea altcuiva și pentru a putea încheia un contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal trebuie să fie recunoscut ca având putere contractuală deplină sau putere pentru a negocia și încheia acest contract.

Din moment ce un contract este, în general, un acord executoriu prin lege, prin emiterea unui document de transport multimodal compania de transport multimodal este partea care își asumă responsabilitatea în totalitate pentru realizarea contractului. în consecință, ea trebuie să aibă libertatea de acțiune fără de care nu va fi recunoscut că are putere legală de a încheia un contract de transport multimodal.

Pentru a dinamiza fluxurile bănești și pentru a putea oferi clienților săi înlesnirea creditării este recomandabil ca un întreprinzător de transport multimodal să poată oferi contractanților săi siguranța unei garanții bancare prin care banca să garanteze acoperirea datoriilor până la o anumită sumă, pentru serviciile specifice efectuate de către acesta.

Pentru emiterea unei garanții bancare, agentul de transport multimodal nu este obligat să își depună capitalul lichid într-o bancă, el poate nominaliza bunuri suficiente ca valori pentru acoperirea sursei de garanție, daca banca va fi nevoită să execute garanția.

Agentul de transport multimodal trebuie întotdeauna considerat un furnizor de servicii de încredere care administrează o întreprindere solidă și eficientă și pentru a oferi un element de siguranța pentru vânzători, cumpărători, bănci și instituții de asigurări, firma de transport multimodal trebuie să fie o companie ci o structură bine definită, care trebuie să se concentreze pe două probleme importante cum ar fi clienți și administrarea afacerilor.

Afacerea unui antreprenor de transport multimodal cere un înalt spirit de echipă, deoarece acest tip de transport are în vedere unirea tuturor problemelor implicate de comerț și transport.

Pentru asigurarea unor servicii de o înalta calitate pentru clienți organizația agentului de transport multimodal trebuie să aibă echipe de servicii pentru client alcătuite din persoane cu aptitudini tehnice și operațional necesare, motivate și cu zone bine definite de responsabilitate

Un antreprenor de transport multimodal începător poate avea numai o singură echipă de servicii pentru clienți, aceste echipele trebuie să reprezinte o unitate bine definită prin competențe în organizația agentului de transport multimodal cu care clienții pot trata orice problemă legată de operațiunea de transport multimodal.

Contract inițial de afaceri cu vânzătorul și cumpărătorul se face prin stabilirea unor relații cu comparatorii și vânzătorii precum și utilizarea corectă a regulilor INCOTERMS în contractul de vânzare astfel încât să se îndeplinească condițiile acreditivului și să se facă posibilă realizarea în condiții optime a operațiunii de transport multimodal

De asemenea trebuie luat în calcul și prețurilor de transport și al activităților auxiliare, rezervarea de spații pentru marfa furnizata de armatorii individuali precum și finalizarea condițiilor de transport în vederea satisfacerii cerințelor clienților, inclusiv pregătirea și emiterea documentului de transport multimodal în procesul creditului documentar.

Un rol important îl are de asemenea și pregătirea facturilor sau stabilirea datelor la care pot fi pregătite facturile, inclusiv emiterea și urmărirea plății acestora precum să urmărirea și coordonarea deplasării mărfurilor de-a lungul întregului lanț de transport, fluxul informațional către vânzători și cumpărători, demersuri pentru rezolvarea efectivă și eficientă a reclamaților în funcție de necesități în eventualitatea unor pagube localizate în timpul transportului multimodal.

Trebuie ținut cont în permanență de faptul că agentul de transport multimodal este factorul principal și își asumă responsabilitatea pentru toate atribuțiile de transport, așa cum reies acestea din contractul de transport.

Singurul document pe care agentul de transport multimodal îl oferă clientului său și care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul multimodal emis în formă negociata sau nenegociabila și care se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activității clientului, comparativ cu mulțimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat adică în negocierile contractuale pentru diferitele moduri de transport, costul al acestor negocieri, pregătirea documentelor de export și de import, formalitățile vamale, asigurarea fiecărei secțiuni de transport.

Documentul de transport multimodal consolidează toate aceste activități și responsabilități într-un singur document scutindu-1 astfel pe beneficiarul de transport de o mulțime de activități suplimentare,aceste activități fiind îndeplinite de agentul de transport multimodal care se ocupă de subcontractarea de la alte companii a serviciilor pe care nu le poate asigura direct, compania de transport multimodal răspunde din punct de vedere al atribuțiilor și financiar de toate negocierile, plățile și revendicările incluse în transportul multimodal.

Documentul unic de transport multimodal include oferta pentru un singur preț care cuprinde plata tuturor serviciilor care urmează sa fie efectuate pe parcursul întregului lanț de transport.

În concluzie, orice s-ar întâmpla, clientul va plăti doar prețul stabili iar agentul de transport multimodal își va asuma responsabilitatea desfășurării întregii operațiuni, inclusiv fluctuațiile de prețuri și alte cheltuieli care inițial nu au fost prevăzute, în consecință, el trebuie să fie foarte atent în legătură cu modul în care se protejează de problemele neprevăzute.

Firma de transport multimodal nu oferă doar o gamă mai larga de servicii de transport, ci și posibilitatea clienților de a-și reduce în mod substanțial cheltuielile legate de comerțul internațional prin preluarea tuturor aspectelor relevante pentru operațiunile internaționale de transport multimodal.

Aceste serviciile door-to-door sunt mult mai complicate și cuprinzătoare decât operațiunile pentru transportul segmentat, dar mult mai simplificate pentru clienți, exportatorii și importatorii găsesc în agentul de transport multimodal un partener unic care oferă o gama adecvată de servicii și care răspunde tuturor cerințelor specifice.

Expeditorii de marfă, ca utilizatori de transport, nu trebuie să se preocupe de multiplele acorduri cu diferiți operatori ai lanțului de transport, pe când agentul de transport multimodal, ca partener cu răspundere globală pentru toate activitățile necesare deplasării mărfurilor, plasează clientul într-o poziție privilegiata față de fluctuația tarifelor, problemele și operațiunile de transport, tranzacțiile comerciale internaționale putându-se astfel desfășura mult mai rapid și mai avantajos.

CAPITOLUL IV

CADRUL JURIDICO-INSTITUȚIONAL DE REGLEMENTARE A TRANSPORTURILOR MULTIMODALE

4.1. Noțiuni generale în sistemul național de transport. Probleme generale

Transportul este definit ca activitatea profesională organizată de cărăuș cu vehicule corespunzătoare pentru a deplasa, pe baze contractuale și în condiții legale, bunuri sau persoane.

Prin sistemul național de transport se realizează legătură între producție și consum și în general se satisface necesitățile materiale și spirituale ale societății și prin urmare, obiectul de transport constă în deplasarea în spațiu de mărfuri, bunuri și persoane.

Astfel transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care îl continuă, iar prin această activitate de transport i se adaugă valoare mărfii, prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, aceleași mărfuri deplasate în alt loc capătă o valoare superioară.

Putem reaminti totodată și asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța socială și asigurarea racordării la sistemele internaționale de transport, precum și participarea la dezvoltarea economică și socială a țării.

Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor, la libera circulație în țară și în străinătate.

Regimul juridic al transporturilor în România, este reglementat prin Ordonanța Guvernului României nr.19 din 18 august 1997.

Această ordonanță stabilește normele generale aplicate organizării și executării tuturor activităților de transport terestru, pe apă, aerian pe teritoriul României, precum și normele generale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice și juridice române, în afara teritoriului național.

La rândul ei, Ordonanța constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelor moduri de transport și activităților conexe,în caz de conflict ele prevalează asupra acestora din urmă.

De aceea în toate raporturile generate de activitatea de transport, prioritară este viața umană și mediului.

Sistemul național de transport constituie parte integrantă activităților economice și sociale ale României și are ca principale obiective, realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport, asigurarea dreptului la libera circulație a cetățenilor, asigurarea transporturilor care privesc siguranța națională, asigurarea racordării la sistemele internaționale de transport , participarea la dezvoltarea economică și socială a țării.

Tot odată putem reaminti și componentele sistemului național de transport care privesc infrastructurile transportului rutier, feroviar, naval și aerian de interes public, utilizatorii infrastructurilor de interes public, operatorii de transport public și privat

De asemenea dezvoltarea sistemului național de transport se realizează ținând seama de următorii factori, cum ar fi, programele naționale de realizare a unei dezvoltări durabile, nevoile de apărare a țării, eficiența economică ridicată, asigurarea unui nivel ridicat de siguranță a traficului, condițiile de conservare și protejare a mediului înconjurător, utilizarea rațională a energiei, convențiile și acordurile la care România este parte.

La rândul său statul sprijină dezvoltarea și funcționalitatea transportului public garantând libera inițiativă și autonomia transportatorilor privați, asigură condițiilor unui mediu concurențial normal între modurile de transport și diferitele categorii de transport.

Utilizatori de transporturi au la rândul lor acces egal și nediscriminatoriu la structurile de transport de interes public, precum și accesul liber de a alege modul de transport prin care își exercită dreptul de a se deplasa, având ei posibilitatea de a efectua ei însuși transportul s-au pot apela la serviciile un ui transportator liber ales.

Ministerul Transporturilor, organ de specialitate al administrației publice centrale și autoritate de stat în domeniul transporturilor.

În cazul acesta putem afirma că, Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de organ de specialitate al administrației publice centrale este autoritatea de stat care predomină domeniul transporturilor, de asemenea sigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea și siguranța sistemului național de transport.

De aceea Ministerul de Transport în calitatea sa de autoritate de stat reglementează mai multe moduri de transport cum ar fii, transportul rutier, transportul feroviar, transportul maritim, fluvial, și pe apele interne, transportul aerian , transportul multimodal și combinat.

Fiecare mod de transport este o parte integrală a sistemului național de transport și cuprinde la rândul lor, infrastructura, utilizatorii și operatorii care au activități specifice fiecărui mod de transport.

Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale și autoritate de stat în domeniul transporturilor elaborează strategii de dezvoltare a activității de transport, elaborează și supune aprobării Guvernului programe de modernizare și de dezvoltare a infrastructurilor de transport.

Tot în același timp, administrează, gestionează și exploatează infrastructurile și echipamentele de interes național din sistemul național al transporturilor, asigură tuturor utilizatorilor și a genților economi acces egal și nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes național și local.

De asemenea asigură beneficiarilor de transport, dreptul de a apela la un transportator autorizat și liber, sprijină dezvoltarea și funcționarea transportului public, stimulează libera inițiativă și asigură autonomia transportatorilor privați, asigură condițiile unui mediu concurențial normal în interiorul fiecărui mod de transport, precum și între modurile de transport.

Asigură efectuarea transporturilor militare și a transporturilor de intervenție în caz de calamități naturale sau în alte situații deosebite, asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu programele naționale de cercetare, elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport.

Totodată elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale și a transportului combinat, asigură gestionarea proprietății publice din domeniul transporturilor, poate gestiona resursele financiare alocate prin bugetul de stat cele din fondurile speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate de stat, aprobă sau supune spre aprobarea Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare a infrastructurilor de transport.

De asemenea poate clasifica infrastructurile de transport în conformitate cu standardele naționale și internaționale.

Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de activitate, pentru unul sau mai mulți ani, cu agenți economici din domeniul transporturilor, stabilind obiectivele specifice și mijloacele tehnice și economice pentru realizarea acestora, iar contractele de activitate încheiate se aprobă prin hotărârea Guvernului.

O altă parte importantă în care intră atribuțiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, multimodale și combinate sunt acelea care reprezintă guvernul în domeniul transporturilor, în organismele internaționale și în relațiile bilaterale cu alte state.

Ministerul transporturilor elaborează și promovează acte normative și normative în norme destinate asigurării compatibilității sistemului național de transport cu sistemele de transport internaționale, emite norme tehnice obligatorii pentru construcția, modernizarea, întreținerea și exploatarea infrastructurilor de transport.

Tot odată emite norme tehnice obligatorii pentru construcția și verificarea tehnică a mijloacelor de transport, stabilește nomenclatorul de funcții și de personal care lucrează sau concură la siguranța traficului, emite norme obligatorii de atestare, certificare, licențiere și brevetare a personalului din transporturi, care lucrează în siguranța circulației și stabilește condițiile de suspendare sau anularea atestatelor, a certificatelor, a licențelor sau a brevetelor acordate.

Tot în acest cadru Ministerul Transporturilor, organizează examene și emite atestate, certificate, licențe și brevete pentru personalul din transporturi.

Stabilește programe minime de pregătire și perfecționare pentru personalul de siguranță din transporturi și organizează desfășurarea acestora, emite norme obligatorii de licențiere și autorizare a agențiilor economice care efectuează sau vor efectua activități de transport și care stabilește, condițiile de acordare, de suspendare sau de anulare a limitelor și autorizațiilor.

Tot în această categorie se certifică buna organizare regională a transporturilor terestre de interes național, utilizarea spațiului aerian, a căilor navigabile din apele naționale și internaționale, precum și a apelor teritoriale, aprobă survolarea spațiului aerian al României, decolarea și aterizarea aeronavelor civile de pe și pe aeroporturile situate pe teritoriul României.

Se asigură dirijarea aeronavelor în spațiu aerian al României, în conformitate cu reglementările naționale și internaționale,exercită activitatea de registru, de inspecție și de control în transporturi, acordă tot odată și permisiunea de acostare și de plecare a navelor românești și străine aflate în porturile românești.

Ministerul Transporturilor stabilește condițiile tehnice, regulile de siguranță și modalitățile de inspecție și de control aplicabile diferitelor moduri de transport.

De asemenea Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate, însărcinate să elaboreze și să pună în aplicare normele tehnice și reglementările corespunzătoare, să asigure pregătirea profesională și perfecționarea personalului din transporturi, să efectueze certificarea și înmatricularea mijloacelor de transport și să asigure inspecția și controlul acestora.

Ministerul Transporturilor, asigură, direct sau indirect prin delegare de competență prin instituții publice subordonarea sa prin societății comerciale autorizate, controlul tehnic și inspecția de siguranță a traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim, fluvial, pe apele interioare, multimodal și combinat.

Regimul tarifelor percepute pentru eliberare de autorității și licențe care se stabilește prin hotărârea Guvernului, iar regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public, precum și cel al fondurilor speciale constituite din sume încasate cu titlu de taxe se stabilesc prin lege.

Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obținerii certificatelor de capacitate, a licențelor si brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

Proprietatea publică în domeniul transporturilor în domeniul transporturilor cuprinde bunurile care servesc interesul public în transporturi și care aparțin statului, municipiilor, orașelor, comunelor și satelor.

Bunurile proprietate publică a statului pot fi date în administrare prin hotărârea a Guvernului, instituțiilor publice din subordinea Ministerului Transporturilor ori pot fi închiriate sau concesionate, în condițiile legii.

Executarea și investițiile în transporturi.

Ministerul Transporturilor elaborează și supune aprobării schema rețelei naționale de transport, care are ca obiective, asigurarea deplasării persoanelor și am mărfurilor între toate localitățile țării, conectarea infrastructurilor naționale de transport la principalele infrastructuri de transport internațional.

Autoritățile administrației publice locale elaborează schema rețelei locale de transporturi care va fi avizată de Ministerul Transporturilor, de aceea transportul de persoane și bunuri este public sau în interes propriu.

Transporturile executate de persoane juridice, în condiții nediscriminatorii de acces pentru terți, pe baza unui contract de transport, sunt transporturile publice.

Contractul de transport se încheie între transportator și beneficiarul transportului și se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport.

Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul sau prin intermediari de transport autorizații de Ministerul Transporturilor.

Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie accesoriul unei alte activități economice executate de persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acestuia ori să fie rezultatul activității sale.

Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum și transportul organizat de persoane fizice sau juridice pentru activitățile proprii, cu mijloace de transport pe care le dețin în proprietatea sau le folosesc în baza unui contract de încheiere, este transport în interes propriu.

Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri și de persoane se autorizează de către Ministerul Transporturilor , minister ce ține evidența autorizațiilor, în registre unice, pe moduri de transport.

Așadar tarifele transporturilor se formează liber și concurențial pe baza unei cereri și ofertă.

După caz, Guvernul, sau autoritățile publice locale, pot fixa plafoane ale tarifelor, de asemenea pot stabili reduceri sau scutiri de tarife ori condiții tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice și juridice atunci când factorii sociali impun acest lucru, în această situație, transportatorul va primi o compensație din partea guvernului sau din partea autorității publice locale.

Obiectivele de investiții privind infrastructurile de transport echipamente și tehnologii se stabilesc de Ministerul Transporturilor pe baza unor evaluări economice și financiare și a unor criterii de eficiență în cadrul aceluiași mod de transport sau între moduri diferite ori combinații de moduri de transport.

De aceea mijloacele de finanțare pot proveni din fonduri speciale constituite pentru fiecare mod de transport, reinvestirea profitului obținut din credite bancare interne sau externe, de4 la bugetul de stat sau de la alte surse constituite conform legii.

Utilizarea spațiului aerian, a infrastructurilor de transport și a dotărilor adiacente se face cu perceperea unor taxe și tarife, care alimentează fondurile speciale pentru infrastructura fiecărui mod de transport, iar dispozițiile fiecărui mod de transport se stabilesc prin lege.

Cadrul legal și instituțional privind transporturile multimodale

Trebuie evidențiat faptul că perfecționarea transporturilor internaționale și dezvoltarea transporturilor multimodale într-o țară necesită coordonarea acțiunilor celor trei factori principali implicați: guvernul, beneficiarii de transporturi și furnizorii de astfel de servicii.

INCOTERMS este un acronim pentru International Commercial Terms ceea ce înseamnă Termeni de Comerț Internațional iar aplicarea INCOTERMS face posibilă evitarea neînțelegerilor costisitoare dintre vânzător și cumpărător.

Uzanțele comerciale au fost la origine, proprii vânzărilor maritime iar înțelesul lor era diferit în funcție de loc, sau de țară.

Acest fapt creând dificultăți în ceea ce privește cunoașterea lor de către părți, care nu știu exact întinderea obligațiilor lor, deoarece uzanțele cunoșteau accepțiuni variate în funcție de portul în care se aplicau.

De aceea  începând cu 1 ianuarie 2011, o noua versiune a condițiilor de INCOTERMS a intrat în vigoare la nivel mondial iar Camera de Comerț Internațională a publicat INCOTERMS 2010.

Noii termeni de livrare definesc mai clar obligațiile părților readucând astfel riscul aparițiilor unor divergente juridice între părți.

Principalele modificări constă într-un nou sistem de clasificare care împarte regulile INCOTERMS în două grupuri distincte acele reguli valabile pentru orice mijloc de transport și livrare la un loc numit, înlocuiește termenii de livrare și reguli valabile pentru transportul maritim și fluvial.

 În plus față de cele 11 reguli INCOTERMS 2010 include note de orientare și grafice ilustrative pentru a ajuta utilizatorii să aleagă eficient regula corectă pentru fiecare tranzacție, sfaturi pentru utilizarea unor proceduri electronice, sfaturi pentru utilizarea INCOTERMS 2010 în comerțul intern.

Franco fabrica, este condiția cea mai comodă pentru vânzător, care pune la dispoziție marfa ambalată cumpărătorului, care are obligația să o încarce pe cheltuiala și riscul său.

Franco cărăuș înseamnă că vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare în momentul în care a predat marfa vămuită pentru export, în grija cărăușului desemnat de cumpărător la locul sau punctul convenit.

În cazul în care cumpărătorul nu indica un punct precis, vânzătorul poate să aleagă punctul de la locul sau raza teritoriala menționată unde cărăușul urmează să preia marfa în custodia sa. În cazul în care potrivit practicii comerciale este necesar sprijinul vânzătorului pentru încheierea contractului cu cărăușul, vânzătorul acționează pe riscul și cheltuiala cumpărătorului.

Vânzătorul plătește pentru transportul mărfii la destinația convenită iar riscurile de pierdere sau de deteriorare a mărfii, precum și orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost predată cărăușului trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată cărăușului.

În cazul în care pentru transportul mărfii se folosesc cărăuși succesivi, riscurile trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată primului cărăuș.

Termenul CPT implică obligația vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export, acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal.

În cazul, CIP vânzătorul are aceleași obligații ca la termenul CPT dar suplimentar el trebuie să efectueze și asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mărfii pe timpul transportului. Vânzătorul încheie contractul și plătește prima de asigurare iar cumpărătorul trebuie să ia nota ca în cazul CIP, vânzătorul este obligat să obțină prima de asigurarea pentru acoperire minimă.

Termenul CIP implică obligația vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export, acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal.

În cazul DAT , vânzătorul livrează și descarcă din mijlocul de transport la terminalul stabilit cu cumpărătorul, terminal însemnând orice loc.

Vânzătorul acoperă toate costurile pentru livrarea și descărcarea mărfurilor la terminalul stabilit și este recomandat ca noțiunea de Terminal să fie foarte bine precizata..

Vânzătorul livrează mărfurile în mijloacele de transport adecvate la locul stabilit cu cumpărătorul. Vânzătorul acoperă toate costurile pentru livrarea și descărcarea mărfurilor la terminalul stabilit și este recomandat ca noțiunea de Terminal să fie foarte bine precizată.

În cazul în care vânzătorul suporta costuri legate de descărcarea bunurilor la destinație, acesta nu are dreptul să refactureze aceste costuri cumpărătorului și este recomandat ca noțiunea de LOC să fie foarte bine precizată de aceea DAP, acoperă formalitățile de vămuire la export dar nu include costul formalităților de vămuire la import.

În cazul Delivered Duty Paid, vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziția cumpărătorului, la locul convenit din țara importatoare. Vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile și riscurile legate de aducerea mărfii în acest loc inclusiv a taxelor vamale, a altor taxe și speze oficiale care se plătesc la import, precum și a costurilor și riscurilor de îndeplinire a formalităților vamale, acest termen poate fi folosit

INCOTERMS conține un preambul în care se arată că prevederile acestor reguli nu se impun voinței părților, partenerii având libertatea să insereze în cuprinsul contractului alte dispoziții speciale. Cele două părți se pot referi la INCOTERMS ca bază a contractului lor dar pot prevedea anumite modificări sau adăugări în funcție de natura mărfurilor care fac obiectul contractului, iar aplicarea INCOTERMS, fiind facultativă este dependentă de voința părților.

În orice contract de vânzare se pune problema stabilirii modalităților de livrare, a transferului riscurilor și a repartizării între vânzător și cumpărător a cheltuielilor aferente transportului mărfurilor, fiecare condiție de livrare asigură trei fragmente esențiale ale informației, transferul riscurilor, în sensul că specifică în care loc riscurile de pierdere și avarie a mărfurilor sunt transferate de la vânzător la cumpărător, în timpul transportului.

Asemeneariscuri se referă în mod general la furtul mărfurilor, pierderea, umezirea, înghețarea, avarierea cauzată de alte mărfuri, spargerea sau accidente specifice așa cum sunt naufragiul, coliziunea, incendiul, deraierea și divizarea costurilor în care vânzătorul și cumpărătorul trebuie să știe nu numai ce au de făcut, ci și care din costurile care rezultă trebuie împărțite â între ei.

Cel mai important principiu este ca vânzătorul să plătească costurile necesare aducerii mărfii la punctul de livrare convenit cu cumpărătorul, iar acesta din urmă să plătească toate costurile viitoare după acest punct și de asemenea sunt luate în calcul patru mari categorii de costuri, costul expedierii, al transportului și al livrării mărfurilor la destinație; vămuirea la export și la import a mărfurilor, serviciile sau asistența acordate de o parte contractantă celeilalte părți; costurile de asigurare.

Un rol important în această operațiune îl au documentele sau mesajele electronice echivalente, acestea trebuie să fie asigurate de către vânzător și să fie puse la dispoziția cumpărătorului. Ele trebuie să constituie o dovadă a livrării mărfii, așa cum sunt documentele de transport și se referă și la alte documente cum sunt certificatele de origine.

Atunci când folosesc o anumită condiție de livrare INCOTERMS, vânzătorul și cumpărătorul trebuie să definească cu precizie punctul geografic de la care se aplică transferul de responsabilitate, modurile de transport pe care intenționează să le folosească și condițiile de manipulare în țara de origine și la destinație.

Totuși, în anul 1983 la revizuirea regulilor și uzanțelor privind creditele documentare, băncile au evoluat până la stadiul în care au acceptat că orice document de transport, poate să permită, de asemenea conosamente mențiunea încărcat pe punte, dar numai ca urmare a unei înțelegeri prealabile dintre banca și comerciant și nu ca urmare a unei înțelegeri dintre comerciant și armator.

O versiune actualizata a UCP a fost elaborată în anul 1993 și a fost publicată la sfârșitul aceluiași an în broșura UCP 500 a Camerei Internaționale de Comerț de la Paris iar această ultimă versiune a UCP este substanțial diferită de variantele anterioare, în sensul că recunoaște, în mod expres, drept document de transport acceptabil de către bancă și documentul de transport multimodal alături de conosamente maritime, scrisorile de trăsură maritime nenegociabile, conosamentele emise pe baza unui charter party, documentele de transport aerian, rutier, pe cale ferată sau ape interioare, recipisele curierilor sau recipisele poștale și documentele de transport emise de expeditor internațional

Toate aceste îmbunătățiri și modernizări conținute în Broșura UCP sunt de natura să asigure fluidizarea desfășurării unei operațiuni de comerț exterior încurajând dezvoltarea la o scară tot mai mare a containerizării mărfurilor iar ceea ce este important de subliniat este faptul că în România prevederile INCOTERMS și UCP sunt deja aplicate ceea ce reprezintă premise favorabile pentru introducerea transportului multimodal în țara noastră și desfășurarea acestei activități în condiții de eficiență.

Activitatea vamală în contextul transportului multimodale

Paletizarea și containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi tehnologii de transport cărora li se acordă o importanță deosebită, atât în traficul intern, cât și în traficul internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă iar pentru mișcarea eficientă a containerelor care poartă denumirea din – poartă –în – poartă în cadrul sistemului de transport multimodal este esențială uniformizarea procedurilor vamale.

Vămuirea reprezintă unul din domeniile prin intermediul căruia guvernele țărilor pot sa stimuleze transportul containerizat și din această cauză cele mai multe țări de pe rutele principale de comerț au făcut pași importanți în reducerea la minimum a formalităților vamale și în multe cazuri containerele sunt vămuite în interiorul țării în Europa acordurile internaționale reglementează două principale probleme importante pentru transportul containerelor adică inspecția pentru operațiunile de tranzit și taxele pentru importul temporar.

Conform sistemului de carnete TIR, care operează în concordanța cu prevederile Convenției TIR, exportatorii care sunt părți contractante la această convenție pot să-și transporte mărfurile containerizate pe cale rutieră sub sigiliu vamal, în țara de destinație, evitând inspecția vamală și taxele vamale la granițele intermediare.

În țările în curs de dezvoltare procedurile vamale sunt, adesea, un obstacol major în derularea operațiunilor de transport multimodal deoarece pentru a obține beneficiul și eficiența maximă din aplicarea transportului multimodal containerizat trebuie să se ia în considerare, în afară de adoptarea Convenției Națiunilor Unite referitoare la transportul multimodal internațional de mărfuri, și adoptarea Convenției vamale referitoare la containere.

Pentru toate statele lumii, inclusiv pentru România, a devenit din ce în ce mai importantă asigurarea de puncte vamale în interiorul țării, care să folosească proceduri vamale simple de garantare a responsabilității pentru taxe în timpul tranzitului de la punctul de intrare în țară la punctul de vămuire.

Transportul internațional multimodal vizează reducerea timpului de tranzit și a costurilor iar pe de altă parte, însă, operațiunile pure de tranzit aduc un mic beneficiu economic pentru țările de tranzit în situația în care se aplica principiul neaplicării de taxe, cu excepția celor pentru serviciile administrative.

Țările dezvoltate au rezolvat, în general, problemele vamale care afectează tranzitul ratificând convențiile modale pe o bază multilaterală, în timp ce țările în dezvoltare depind, în cea mai mare măsură, de acorduri bilaterale sau subregionale.

Scopul general al procedurilor vamale de tranzit este acela de a asigura dovezile, că mărfurile nu au intrat, în întregime sau parțial, pe piața țării de tranzit fără plata taxelor și spezelor vamale.

Din punct de vedere vamal, principala dificultate ridicată de transportul multimodal al mărfurilor în containere este faptul că timpul necesar transferului de pe un mijloc de transport pe altul și timpul efectiv de transport sunt mult reduse, iar mărfurile din interiorul containerelor nu pot fi fizic examinate atâta timp cât unitățile de încărcătură nu sunt deconsolidate la punctele intermediare. în acest caz formalitățile vamale tradiționale la frontieră ar constitui un obstacol artificial în calea derulări traficului

Operațiunea de tranzit vamal într-o țară dată, aplicata tuturor felurilor de tranzit este destul de simplă iar oficiul vamal de expediere deține o copie a documentului de tranzit pentru a putea urmări operațiunea iar o alta copie este înmânată transportatorului pentru a putea fi prezentată la oficiul vamal de destinație, unde încărcătura va fi verificată.

Dacă la verificare rezultă că încărcătura corespunde cu descrierea din documentul de tranzit acesta este trimis oficiului vamal de expediere care șterge garanția iar această operațiune este aproape identica în toate țările.

În situația în care transportul multimodal se desfășoară numai pe teritoriul unui grup de țări, care au încheiate înțelegeri speciale, de natura uniunii vamale, formalitățile și procedurile sunt mult simplificate, oficiul vamal de destinație trimite documentul vamal de tranzit oficiului vamal de expediere, și cu aceasta operațiunea este terminată, cu condiția ca încărcătura să corespundă descrierii din document iar formalitățile și chiar controlul vamal la frontierele intermediare sunt extrem de reduse.

Înțelegerile vamale regionale sau subregionale pot să asigure soluții viabile numai în cazul în care operațiunile de transport sunt limitate numai în țările membre ale unor asemenea acorduri iar viteza de tranzit, care este unul din criteriile principale de eficientizare a operațiunilor de transport multimodal containerizat, depinde în mare măsura de ceea ce s-a întreprins în țara de expediție.

Dacă aceste informații sigure și adecvate privind mărfurile și ruta lor planificată au fost colectate în această țară, și încorporate corect în documente potrivite, dacă verificările s-au făcut corespunzător și dacă măsurile materiale de securitate au fost luate, sarcina autorităților vamale din țările care urmează să fie tranzitate de către încărcătură este mult mai ușoară iar în ceea ce privește vămuirea mărfurilor în țara de destinație, eficacitatea operațiunii de transport multimodal, în special pentru containere, depinde într-o mare măsură de alegerea locului în care vămuirea să se facă în această țară.

Dacă acest lucru se întâmplă în punctul de intrare în țară se consumă timp, apar costuri suplimentare de manipulare, întârzieri ale mărfurilor din unitățile de transport și riscuri suplimentare pentru încărcătură.

În Convenția Națiunilor Unite referitoare la transportul internațional multimodal sunt acoperite două probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mărfuri în tranzit, cum ar fi necesitatea unor informații suficiente despre marfă, care să fie asigurate în țara de expediție și locul în care inspecția mărfurilor să fie efectuată în țara de destinație.

Principiul libertății tranzitului este statuat în mai multe convenții internaționale, totuși majoritatea regimurilor vamale de tranzit prevăd, direct sau indirect, dreptul autorităților vamale naționale de a examina mărfurile în orice punct de pe teritoriul național. UNCTAD a considerat că acordurile internaționale de tranzit existente nu sunt suficiente pentru a facilita dezvoltarea operațiunilor de transport multimodal internațional, de aceea s-a decis introducerea în Convenția Națiunilor Unite referitoare la transportul internațional multimodal a unui enunț ferm al principiului libertății tranzitului și asigurarea limitării inspecției mărfurilor în tranzit.

Cu toate acestea țările își rezervă dreptul de a aplica măsuri pentru protejarea intereselor naționale și pentru a facilita operațiunile de transport multimodal, conform Convenției referitoare la transportul internațional multimodal, sunt admise perceperea de taxe conform reglementărilor naționale referitoare la securitatea sau sănătatea publică, perceperea de taxe limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restricția ca acestea să fie impuse în condiții de egalitate și reciprocitate.

O altă problemă care intervine și are legătură cu problema tranzitului vamal este aceea referitoare la sistemele de securitate vamală iar securitatea vamală este alcătuită în mod uzual din două elemente cum ar fi necesitatea asigurării unei garanții financiare, stabilită în țara de tranzit, achitată de partea contractantă responsabila pentru derularea operațiunii de tranzit și care are rolul de a preîntâmpina eventualele reclamații vamale și măsurile efective luate de către autoritățile vamale pentru a verifica ca mărfurile sunt reexportate.

În Convenția referitoare la transportul multimodal internațional al mărfurilor referirea la acordurile de securitate vamală face referire la o garanție vamală, dacă este necesară și solicitată, trebuie să fie asigurată pentru a satisface autoritățile vamale, conform reglementărilor în vigoare în țara de tranzit și conform convențiilor internaționale precum și garanția vamală trebuie să acopere taxele și spezele de import – export impozabile, iar în țările în care aceasta acoperă și taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie să fie incluse.

Autoritățile vamale ale unei țări de tranzit au nevoie de un document, care să descrie mărfurile în așa fel încât ele să poată evalua pierderea exacta de venituri dacă mărfurile ar fi pierdute în timpul călătoriei pe teritoriul țării lor documentul trebuie, de asemenea, să conțină date specifice referitoare la numele garantului și al persoanei responsabile pentru derularea transportului.

Funcția documentului de tranzit vamal este aceea de a certifica că operațiunea de tranzit s-a încheiat fără apariția unor reclamații din partea autorităților vamale ale țării tranzitate în multe cazuri, acest document este unica sursă de informații statistice referitoare la operațiunile de tranzit.

Operațiunile internaționale de tranzit pot sa fie facilitate prin folosirea documentului de transport multimodal, ca parte descriptivă a documentului de tranzit, așa cum este el recomandat de Convenția referitoare la transportul multimodal internațional al mărfurilor.

În cazul acesta putem reaminti Convențiile vamale și de tranzit care influențează transportul multimodal cum ar fi Convenția vamală referitoare la transportul internațional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenția TIR încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959); Convenția referitoare la Transportul Internațional de Mărfuri (C.M.R.), Convenția asupra circulației rutiere din 19 septembrie 1949, Convenția Internațională referitoare la simplificarea și armonizarea procedurilor vamale .

Avantajele pentru interesele comerciale și de transport ale Convenției TIR sunt la fel de evidente și de importante în primul rând prin reducerea întârzierilor în tranzit asigură și produce economii semnificative la costurile de transport, mai mult decât atât, prevederile revăzute ale Convenției TIR dau posibilitatea ca avantajele sale să poată fi aplicate și transportului mărfurilor în containere, prin reducerea controalelor vamale rutiere.

Sistemul TIR a fost inițial conceput în exclusivitate pentru transportul internațional rutier al mărfurilor, dar a fost gradual modificat, Convenția TIR nu prevede decât obligativitatea ca o parte a călătoriei să fie efectuată pe cale rutieră, iar în consecință actuala Convenție admite, de exemplu, transportul remorcilor în transporturi mixte, rutiere și feroviare, și transportul containerelor cu diferite moduri de transport.

Aprobarea containerelor de către o parte contractantă trebuie să fie acceptată de către celelalte părți contractante există dreptul de a refuza recunoașterea aprobării containerelor care nu respectă condițiile cerute, dar se face precizarea că traficul nu trebuie să fie întârziat sau stânjenit numai din cauza unor defecte minore, care nu oferă posibilitatea apariției riscului de contrabandă.

Perioada de admitere temporara, permisă în mod uzual, pentru fiecare container este de trei luni, dar aceasta poate fi extinsă dacă circumstanțele o justifică în ceea ce privește containerele avariate există prevederi speciale care stabilesc taxa care urmează să fie plătită la valoarea containerului ținând cont de starea lui, daca containerul este abandonat sau daca el este distrus sub supraveghere pe cheltuiala proprietarului, situație în care taxa este plătită la valoarea de fier vechi, daca există o astfel de valoare. Părțile componente importante pentru repararea containerelor avariate sunt și ele libere de taxe vamale.

Există posibilitatea de a folosi în traficul intern containerele importate temporar, dar acest lucru poate fi restricționat, fie numai la o călătorie care să le aducă mai aproape de punctul de import sau de export, fie numai la o singură utilizare în traficul intern înainte de a fi reexportate.

Importul temporar al containerelor se acordă fără necesitatea întocmirii unor documente vamale speciale pentru acestea și fără practicarea unei cauțiuni sau a unei garanții, dar proprietarii, operatorii și agenții sunt obligați să țină o evidență strictă, care să ofere posibilitatea verificării mișcării containerelor cărora li s-a acordat permisiunea admiterii temporare.

Importanța deosebită a acestei convenții este faptul că părțile contractante au căzut de acord să nu introducă proceduri vamale care ar putea sâ împiedice sau să stânjenească dezvoltarea transportului containerizat.

Convenția Kyoto a apărut ca urmare a necesității existenței unui instrument internațional, care să aibă o sferă largă și care sa ofere țărilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat în simplificarea și armonizarea legislațiilor lor vamale. UNCTAD a participat la elaborarea ei, atât în nume propriu, cât și în folosul țarilor în dezvoltare. De asemenea, organizații internaționale, așa cum sunt ICAO, IMO și ICC, au luat și ele parte activă la elaborarea convenției.

Anexele Convenției Kyoto statuează formalitățile vamale simplificate, deoarece se consideră că nu este necesar ca acestea să fie complicate pentru a fi eficiente. Simplificarea procedurilor vamale vizează reducerea numărului de documente solicitate de autoritățile vamale, care are drept consecință reducerea costurilor de import și de export.

Formalitățile și procedurile simplificate sunt mai puțin costisitoare și pentru autoritățile vamale deoarece ele sunt mai ușor de impus și de administrat. Se consideră ca formalitățile și procedurile complicate conduc la dificultăți în delegarea eficientă a capacității decizionale de la sediul central către agențiile și oficiile vamale teritoriale.

S-a căzut de acord și asupra faptului că divergențele dintre procedurile vamale naționale pot să afecteze eficiența comerțului internațional. In aceste condiții, fiecare parte contractantă la Convenția Kyoto și-a luat angajamentul de a promova simplificarea și armonizarea procedurilor vamale și de a se conforma standardelor și practicilor recomandate de aceasta.

Convenția are două părți, partea care jalonează domeniul de aplicare, organizarea, administrarea, consultarea și procedurile de amendare și un set de Anexe, fiecare dintre ele ocupându-se de o anumită procedură vamală.

Anexele Convenției se ocupă de următoarele domenii cum ar fi formalitățile vamale înainte de depunerea declarației mărfurilor; formalitățile vamale pentru mărfurile importate pentru utilizarea internă, export; originea mărfurilor; proceduri pentru suspendarea plății taxelor vamale; proceduri vamale speciale , relații vamale externe; încălcări și acțiuni.

Rezultatul urmărit, aplicarea la scară mondială a prevederilor vamale relativ simple, nu poate fi obținut fără participarea unui număr mare de țări, Convenția este la dispoziția oricărui stat pentru consultare, iar pentru a deveni parte contractantă fiecare țară trebuie să accepte cel puțin prima parte a Convenției și o Anexă, iar fiecare dintre aceste anexele rămase poat să fie acceptate individual, ulterior.