Transporturile maritime [611463]

Transporturile maritime

I. În practica comercială întâlnim două tipuri de exploatare comercială a
navelor:

1. Navigația neregulată, sau tramp
 navigație neregulată care nu este legată de o anumită rută de transport, de anumite
porturi fixe de expediere și destinație.
 navele utilizate colindă mările și oceanele și acostează în porturile unde li se oferă
condițiile de transport cele mai avantajoase.
 situația armatorilor este clară numai la timpul prezent.
 fiecare cursă satisface în general interes ele unui singur navlositor, care dispune de o
partidă de marfă suficient de mare pentru a ocupa spațiul oferit de nava în cauză.
 aceste nave transportă în general mărfuri grele și voluminoase – mărfuri de masă (țiței
și derivate petroliere, minereuri, c ărbuni etc.).
Contractul de transport : Charter party + Conosament – precizează condițiile transportului
în cauză.

2. Navigația regulată, sau de linie
 furnizează servicii unei clientele numeroase;
 se caracterizată prin lipsa dependenței față de un s ingur expeditor;
 are orar fix.
Conteractul de transport – îmbracă forma de Booking Note (nota de rezervare a spațiului
de transport pe nava de linie) și/sau Conosament (Bill of Lading).

3. Activitatea de brokeraj
– activitate de intermediere între un a rmator (propritar de navă) și un navlositor
(proprietar de marfă) în vederea închirierii spațiului necesar încărcării și transportării
mărfii între două și mai multe porturi.

2
Pentru intermediere brokerul primește un comision din partea armatorului stipulat
în Charter Party sub forma unui procent (care variază între 2,5 și 5%), care se aplică
asupra navlului, navlului mort și a contrastaliilor.
După natura activității pe care o îndeplinesc, brokerii se împart în 5 categorii:
– agenți intermediari de asigurare (insurance brokers)
– agenți intermediari de vânzări navale (brokers for the sale of ships)
– agenți intermediari de încărcare (loading brokers)
– agentul protector sau supervizor (apără interesele părții care l -a angajat)
– agenți intermediari navlosiri (charteri ng brokers)

4. Tehnica navlosirii
Teoretic, momentul începerii operațiunii de navlosire îl constitue primirea de către broker
a cererii de tonaj (1):
– document tipizat;
– reprezintă dispoziția dată de o societate de a angaja nave în numele și pe contul lor =
mandatul de navlosire;
– conține toate elementele de care trebuie să se țină seama: marfa, cantitatea, portul de
încărcare, norma de încărcare, condiția de descărcare, rata de contrastalii și cum se
reglementează plata acestora, data disponibilități i mărfii, data expirării acreditivului, cine
face asigurarea, referiri la transbordări, încărcări parțiale, încărcări pe punte etc.
Prospectarea pieței (2) – cererea de ofertă de tonaj (întocmită de broker) –
studierea ofertelor primite – încheierea contrac tului de transport.
Ultimul act pe care îl mai întocmește brokerul în vederea îndeplinirii sarcinii sale
este avizul de navlosire (3) pe care îl trimite agentului economic. Sarcina brokerului se
consideră încheiată în momentul primirii mandatului de navlosi re împreună cu cererea de
tonaj . De regulă contractul de navlosire este tipizat și specific fiecărui flux de mărfuri, în
cursul negocierii purtându -se discuții numai în jurul principalelor elemente constitutive
sau acelor clauze tipărite pe care o parte do rește să le modifice sau să le elimine.

3
II. Contractul de transport maritim

Def: Convenția Națiunilor Unite (regulile de la Hamburg) privind transporturile pe mare,
din 1978, definește contractul de transport pe mare ca „orice contract prin care cărăuș ul
se obligă, contra plății unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul”.
Prevederile sale nu se aplică contractelor de tip Charter Party.

Tipuri de contracte de navlosire:
A. Charter by demise (Bareboat charter)
Se utilizează destul de rar, este un contract de închiriere a unei nave prin care un
proprietar armator pune la dispoziția unui navlositor armator, folosința temporală a unui
vas nearmat, în schimbul unei chirii numite „hire” – se calculează în funcție de durata
folosinței. N avlositorul -armator „bareboat” obține locația navei fără echipaj sau dotarea
cu materiale specifice și își asumă obligația de a plăti întreținera, reparațiile curente sau
accidentale, andocarea, aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele portuale și de
trecere prin canale, adică în general toată partea financiară a exploatării comerciale și
tehnice. Proprietarul -armator este obligat să pună la dispoziția navlositorului -armator
nava în stare tehnică aptă de navigabilitate și să prezinte documentele de în registrare,
certificatul de naționalitate cât și cel de clasă. Locatarul poate avea dreptul (dacă se
specifică în contract) de a arbora pavilionul companiei sale, alături de pavilionul național
al navei și pavilionul companiei proprietarului.

B. Booking Note
Booking note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spațiului de transport
necesar pentru expedierea unei cantități determinate de marfă, se foloșește în general în
navigația de linie.
Booking note precizează condițiile principale în car e se execută transportul:
– marfa care face obiectul transportului,
– cantitatea și modul de prezentare al acesteia la transport,
– portul de încărcare și de descărcare,
– numele și adresa expeditorului,

4
– numele și adresa destinatarului,
– condiția de încărcare/d escărcare
– nivelul navlului.
Berth note = avizul de angajament – acest doc se utilizează cu precădere în navigația de
tip tramp și de linie care nu lucrează după orare precise. El apare sub forma une scrisori
adresată de agentul armatorului către navlositor , prin care se confirmă angajarea spațiului
necesar și celelalte condiții principale în care urmează să aibă loc transportul. Pe unul sau
mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la
cunoștință. Acest document trebu ie acoperit ulterior de un conosament.

C. Charter party
Încorporează condițiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp).
Apare în două forme:
1. Voyage Charter Party – închirierea navei pentru un număr de voiaje (în cazul
în care est e vorba de mai multe voiaje se precizează numărul de voiaje consecutive și
perioada de timp pe care este valabil contractul); apar probleme cu privire la calculul
staliilor, contrastaliilor și despatch money -ului, care nu apar în cazul navlosirii pe timp.
– operațiile de încărcare -descărcare pot fi în sarcina navlositorului sau în a armatorului;
– navlositorul își asumă anumite riscuri: imobilizarea temporală, descărcarea în alt port
(greve, conflict armat);
– în cazul întârzierii datorate de riscurile obi șnuite de pe mare – suportată în general de
armator – la „time charter party” = suspension of hire (când motivele sunt imputabile
armatorului).
– navlul se calculează în general în funcție de cantitatea sau volumul de mărfuri
transportate, sau ca o sumă gl obală în funcție de capacitatea navei (lump sum);
2. Time Charter Party (navlositorul închiriază nava pe o perioadă determinată de
timp)
– încărcarea -descărcarea, cheltuielile cu combustibilul, taxele de canal și cele portuare
sunt întotdeauna în sarcina na vlositorului ( în Voyage – pot fi suportate de armator );
– Conform codului „BALTIME” – 1939, comandantul are obligația de a respecta ordinele
navlositorului cu privire la exploatarea navei;

5
– înreaga răspundere comercială cade în seama navlositorului;
– navlul se calculează în funcție de timpul în care nava stă la dispoziția navlositorului =
chirie sau navlu;
Principalele clauze ale contractului charter -party:
1. denumirea navei, caracteristicile principale, capacitatea utilă;
2. date referitoare la perioada în care trebuie să înceapă executarea voiajului, data la
care se estimează că nava urmează să sosească în portul de încărcare, prima zi de
când încep să curgă staliile și ultima zi admisă pentru încărcare, precum și durata
de marș din portul de încărcare până în portul de descărcare;
3. modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare;
4. descrierea mărfi;
5. porturile în care trebuie să opereze nava, portul de încărcare și cel de descărcare;
6. navlul, modul de calcul, moneda;
7. condiția de navlosire, modul în care sunt suportate costurile de încărcare –
descărcare;
8. norme de încărcare/descărcare, modul de calculare al staliilor, contrastaliilor, rate
de despatch/demurrage;

Timp de stalii (laytyme sau laxday) – perioada maximă în care navlositorul trebuie
să efec tueze operația de încărcare/descărcare, fără nici un fel de penalitate din partea
armatorului.
După modul de stabilire, staliile pot fi reversibile sau ireversibile . Staliile reversibile
se calculează cumulat pentru încărcare și descărcare. Staliile irever sibile se stabilesc
și se determină separat pentru portul de încărcare și pentru portul de descărcare.

În portul de destinație cheltuielile cu destivuirea și cotarea mărfurilor în hambare
sunt suportate de armator. În plus la condiția „liner” pe lângă cheltuielile cu
destivuirea și cotarea mărfurilor în hambare , armatorul mai suportă și descărcarea
mărfurilor pe chei.

6
Contrastalii – imobilizarea navei pentru pentru operațiuni de încărcare/descărcare în
afara timpului de stalii convenit.

Demurrage – repre zintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o plătește
navlositorul armatorului (pentru zilele de supercontrastalii demurrage -ul este dublu).

Despatch money – suma de bani pe care armatorul o plătește navlositorului pentru
timpul de stalii economisit . Se plătește numai dacă în contract (Ch/P) se specifică
expres acest lucru.

9. detalierea răspunderilor cărăușului și încărcătorului referitoare la avarierea mărfii
și a navei (avarie comună);
10. ruta de transport;
11. clauzele speciale pe care trebuie să le con țină conosamentele, în legătura acestora
cu charter -party -ul;
12. clauza devierii de la ruta normală de transport;
13. cauza de forță majoră;
14. situația navei în momentul închirierii;
15. clauza de arbitraj;
16. starea de navigabilitate;
17. clasa de registru a navei;
18. răspunderea în caz de încărcare a mărfii pe punte;

Orice contract de navlosire pe voiaj, care este și contract de transport prevede
patru obligații principale ale cărăușului:
19. nava trebuie să fie în stare de navigabilitate;
20. să dispună de suficient combustibi l și de celelalte materiale necesare în cantități
suficiente pentru a permite ajungerea la următorul port;
21. să execute contractul de transport cu o diligență rezonabilă;
22. să efectueze transportul direct și fără întârzieri.

7
III. Navlu

Def: navlul este prețu l pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru deplasarea
mărfurilor dintr -un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligență rezonabilă.

În vederea dezvoltării activității lor, armatorii trebuie să acționeze pentru:
– îmbunătățirea prestațiilor de transport – o mai bună conservare a mărfurilor
transportate, reducerea duratei de transport, îmbunătățirea frecvenței de plecare a
navelor dintr -un anumit port, sosirea la timp în portul de destinație.
– Reducerea nivelului navlului, al costurilor de cum părare a navelor, precum și de
exploatare.

1. Elementele prețului de cost al transporturilor maritime
a). Cheltuieli legate de achiziționarea și întreținerea în stare de navigabilitate a navei –
depind de costul materialeor și al manoperei – de cererea și oferta în momentul achiziției.
Capacitatea volumetrică : tone registru – 1 tonă registru = 100 picioare cubice = 2.8315
mc(1mc=35,34 picioare cubice);
Tonaj registru brut (TRB) = volumul total al spațiilor închise
Tonaj registru net (TRN) = volumut spațiil or destinate încărcării
Dead weight -ul navei – greutatea în tone pe care o poate transporta nava în condiții bune
de navigație (marfă, combustibil, rezerve de hrană, apă, a mașinilor etc).
Cargo -capacity – greutatea mărfurilor în tone pe care le poate tran sporta nava.
Pentru navlositor este necesară cunoașterea: TNR și cargo -capacity.
b). Cheltuieli legate direct de exploatarea navei: combustibil, salariile personalului
navigant, costurile materialelor necesare etc.
c). Cheltuielile navei necontrolate de ar mator și legate direct de exploatarea navei: taxe
de canale, de andocare etc.
d). Modalitatea și moneda de plată a navlului – de regulă navlul se plătește anticipat (de
regulă cu 5 -7 zile înainte de prezentarea la încărcare sau de semnarea conosamentului) și
într-o monedă convertibilă. Sunt situații în care navlul se plătește parțial sau total la
destinație în maxim 30 de zile.

8
În cazul transporturilor de linie în caz de depreciere se poate percepe o taxă de
devalorizare, pentru că tarifele navelor de lini e sunt valabile pe o perioadă de 6 – 12 luni.
La condiția de livrare CIF – navlu se plătește anticipat în portul de încărcare
(freight paid);
La condiția de livrare FOB – navlu se plătește în general la destinație.
e). Nivelul primelor de asigurare – în funcție de risc
f). Cheltuielile generale ale firmei de transporturi

2. Formele de stabilire a navlului
a). Sub forma unei sume pe tonă/mc/sau pe tonă/mc
b). Sub formă de sumă globală pe navă = lump sum.
c). Pe unitate de timp – Time Charter Party
d). Pr ețurile de transport cu navele de linie sunt sub formă de tarife pe tonă/mc publicate
pe relații.
e). Procent din valoarea mărfii (ad valorem).
f). La produse petroliere – baza calculului – tonă lungă 1,016 kg sau 2240 livre + voiajul
dintre porturi (se co nstitue o tabelă de tarife) – WORLD WIDE TANKER NOMINAL
FREIGHT SCALE.

3. Factorii care influențează navlul
– nivelul navlului depinde de jocul liber al cererii și al ofertei;
– de spațiul de transport, de felul mărfii – există mai nulte piețe de navluri cum ar
fi: piața transportului de cărbune, piața transportului de cherestea, piața
transportului de petrol și produse petroliere, piața transportului de cereale etc.
– Felul mărfii – gradul de ocupare al capacității navei, gradul de dotare
suplimentară, pericolu l manipulării, al transportului etc.
– Capacitatea navei – la dublarea capacității navei costul de construcție crește cu
40% și cel de combustibil cu 35%.
– Distanța parcursă în marș
– Clasificarea navei – vechimea maximă admisă este de 15 ani.

9
– Normele de încărc are/descărcare – cu cât normele de încărcare/descărcare sunt
mai mari cu atât navlul este mai mic => timp de stalii mic.
– Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană și regimul
de lucru
– Nivelul taxelor de tranzitare prin canale și strâm tori
– Taxele portuare – Dues – taxe plătite de armatori pentru utilizerea temporară a
instalațiilor. Tolls – taxe percepute de administrația portuară. De obicei structura
și nivelul taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul. După destinația lor
taxel e portuare pot fi grupate astfel: taxe de lumină (light dues); taxe de port (port
dues); taxe de cheiaj (berthiage, wharfage, quay, pier dues); taxe de ancoraj
(anchorage dues); taxe de canal (canal dues) etc.
– Prețul combustibilului;
– Distanța la care se gă sește nava de portul de încărcare;
– Posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei la cursa de retur;
– Situația social – politică din zonă;
– Situația geografică a portului privind posibilitatea riscului de îngheț;
– Modul de calculare a timpului de stalii și rata de despatch – demurrage;
– Data efectuării plății navlului și valuta de plată;
– Modalitatea de navlosire.

IV. Conosamentul (Bill Of Lading)

Def: se definește ca fiind un document care evidențiază încărcarea mărfii pe o navă.
Conosamentele au un conținut car e nu diferă prea mult de la un tip la altul ca urmare a
regulilor uniforme stabilite prin convențiile internaționale de la Haga, Haga -Visby,
Bruxelles și Convenție Națiunilor Unite pentru transporturile mărfurilor pe mare –
Hamburg.
Conform „Regulilor de l a Hamburg” din 1978, conosamentul înseamnă un document care
face dovada unui transport pe mare și constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe
navă de către cărăuș, conform și obligația acestuia de a preda mărfurile contra prezentării
documentului.

10
– conosamentul este semnat de cărăuș sau de un împuternicit al acetuia;
– conosamentul face dovada existenței contractului de transport;
– conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava
respectivă. Poate fi negociat în timpul tran sportului. Posesorul conosamentului
poate la destinație să ridice singur mărfurile sau poate să -l gireze unei alte
persoane. Dă posibilitatea proprietarului mărfii să dispună de ea cât mai operativ.
– Conosamentul este un instrument de credit întrucât în baz a lui se deschide, prin
intermediul băncilor, creditul necesar finanțării contractului de vânzare –
cumpărare.

1. Conținutul conosamentului :
– natura mărfurilor;
– starea aparentă a mărfurilor;
– numele și sediul principal al cărăușului;
– numele încărcătorului;
– destinatarul, dacă este menționat de încărcător;
– portul de încărcare/descărcare, porturile de transbordare;
– numele navei;
– locul și data emiterii conosamentului;
– menționarea navlului în conosament este obligatorie;
– data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare;
– numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuș sau de comandantul navei
(de obicei un set de 3 originale);
– principalele clauze și condițiile de transport;
– declarația încărcătorului (dacă este cazul) că mărfurile vor fi sau vor pu tea fi
încărcate pe punte;
– data încărcării efective a mărfurilor pe navă – în cazul în care încărcătorul a primit
un conosament pe care scrie „preluate pentru transport” – received for shipment
el poate cere ulterior un conosament cu mențiunea „încărcat la bord” – shipped
on board, în schimbul restituirii celui primit înainte de încărcarea efectivă;
– denumirea convențiilor care guvernează conosamentul;

11
– limita sau limitele răspunderii cărăușului în sensul creșterii față de prevederile
convenției care guvernea ză conosamentul.

2. Mențiuni ce se pot face în conosament :
– în ceea ce privește calitatea mărfurilor
– în ceea ce privește cantitatea mărfurilor

3. Tipuri de conosamente :
A. Tipuri de conosamente în funcție de modul de transmitere a proprietății :
1. Conosament ul nominativ – se transmite numai prin cesiune pe care trebuie să
îl notifice comendantul navei. Pentru a se simplifica procedura majoritatea
statelor au adoptat procedura transmiterii cambiale = gir.
2. Conosamentul la ordin – se transmite prin andosare. And osarea se poate face
„în plin” (indorsment in full) atunci când se nominalizează persoana „în alb”
(indorsment in blank). Posesorul se numește girant – indorser iar persoana
nominată se numește girator – endorsee . Dacă nu se indică persoana căreia i
se tra nsmite și apare doar semnătura girantului atunci acesta circulă ca un titlu
la purtător.
3. Conosament la purtător

B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării:
1. Conosament încărcat la bord ( „shipped on board”) – indică fapt ul că
marfa a fost încărcată la bordul navei. Se emite pe baza ordinului de îmbarco
(mate’s recipit) emis de ofițerul secund, cere este responsabil cu încărcarea și
descărcarea. În documentul: „ordinul de îmbarco” se indică numărul coletelor
încărcate, măr cile, greutatea, locul acestora pe navă.
2. Conosamnt primit spre încărcare („receive for shipment bill of lading”) –
se eliberează în cazul în care mărfurile au fost predate cărăușului spre
încărcare.

12
C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere a l rutei și destinației de transport
acoperite:
1. Conosament oceanic sau maritim (ocean B/L) ;
2. Conosament de serviciu – eliberat în cazul în care la transport participă mai
mulți cărăuși, eliberat la ordinul cărăușului principal;
3. Conosament direct (through B/L ) – acoperă întreaga distanță de transport de
la locul de încărcare până la locul de descărcare indiferent de modalitatea de
transport (feroviar, rutier, fluvial, maritim) și mijlocul de transport folosit. Se
utilizează mai ales în transportul containeriza t.

D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuității transportului:
1. Conosament fără transbordare;
2. Conosament cu transbordare.

E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care îl eliberează:
1. Conosamente elibe rate de cărăuși;
2. Conosamente eliberate de agenții cărăușului;
3. Conosamente eliberate de operatorii multimodali și de case de expediție
internațională = FIATA bill of lading (numai aceste tipuri sunt negociate de
către bănci) – în cazul în care este eliberat în nume propriu, casa de expediții
trebuie să fie membru FIATA (Asociația Internațională a Tranzitărilor și
Asimilațiilor acestora). Conosamentele eliberate de casele de expediții care nu
sunt membre FIATA – „conosamente de casă” (house bill of lading) – nu pot
fi negociate dacă acest lucru nu se prevede expres în acreditiv.

F. Tipuri de conosamente în funcție de modul de realizare al transportului maritim:
1. Conosamente convenționale – pt mărfuri de masă/navigația tramp
2. Conosamente de linie (liner B/L)

G. Tipuri de conosamente în funcție de angajarea navei în România:
1. CONLINEBILL – nave de linie

13
2. CONGENBILL – însoțesc un Charter Party (tramp).
3. CONBILL – se folosește în navigația tramp care nu face referire la un
Charter Party, în general este un tip de cono sament care le îmbină pe cele
două.

Funcțiile conosamentului:
1. Titlu reprezentativ al mărfurilor;
2. Atestă existența unui contract de transport;
3. Atestă calitatea aparentă a mărfurilor (conosament curat și murdar. Cel murdar
conține mențiuni cu privire la def ecte aparente de calitate).
4. Atestă cantitatea efectiv livrată;
5. Este instrument de credit.

Tipuri de conosamente ce nu sunt acceptate la plată în cazul unui acreditiv
documentar:
1. Conosamentul murdar;
2. Conosamentul eliberat de către o casă de expediție care nu este membră FIATA
(Conosamentul de casă). Nu poate fi negociat decât dacă se prevede expres în
acreditiv.
3. Conosamentele care intră sub incidența clauzelor unui Charter Party;
4. Conosamentele care atestă încărcarea mărfurilor pe punte;
5. Orice conosament pr ezentat după expirarea acreditivului (după expirarea celor 21
de zile în cazul în care nu se specifică altfel în acreditiv).

14
VI. Executarea contractului de transport maritim

Executarea contractului de transport maritim:
1. Anunțul de sosire al navei în port
2. Libera practică
3. Notice of readiness – navă aptă pentru încărcare
4. Cargo -planul
5. Ordinul de îmbarco – Mate’s receipt
6. Stalii
– istoricul operațiunilor (rapoarte zilnice ale stivadorilor) – Statement of
facts
– foaia timpului – Time -sheet
7. Contrastalii
8. Demur rage
9. Despatch money
10. Decontare
11. Descărcarea la destinație
12. Manifestul
13. Cargo -reportul

A. Anunțul de sosire al navei în port
– poziția navei, data de sosire aproximativă a navei în portul de încărcare;
– avizările se fac cu 10 – 15 zile înainte de sosirea navei în port;
– avizarea definitivă se face cu 24 -48 ore înaintea intrării în port.

B. Libera practică
– la sosirea navei în radă, comandantul navei trebuie să anunțe organele portuare
pentru a primii din partea acestora dreptul de a acosta la dană;
Def: aprobarea d ată de organele portuare de a opera în portul respectiv. Aceasta se
aprobă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale și grenicerești.

15
În vederea acostării navei la dană, agentul întocmește „Buletinul de pilotaj” pe
care îl remite „Servic iului de pilotaj”. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice oră din zi
și din noapte, cu aprobarea Căpităniei portului.
– pilotarea se execută cu motoarele navei dar și cu ajutorul remorcherelor. Asistența
remorcherelor este obligatorie pentru orice na vă de la 1000 t.r.n. în sus.
De îndată ce nava a acostat, agentul informează telegrafic sau prin telex pe
armator asupra datei acostării.
După obținerea „liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant la
îndeplinirea tuturor formalitățil or de sosire:
 depunerea declarației comendantului la Comandamentul portului;
 depunerea declareției pentru provizii – la vamă;
 primește formularul „General Declaration” prin care i se aduc la cunoștință principalele
uzanțe ale portului și regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României.
Căpitanul are obligația ca în termen de o oră să îndeplinească formalitățile de
sosire și să predea la Căpitănia portului:
– certificatul de deratizare al navei;
– certificatul de naționalitate;
– certificatul d e tonaj;
– certificatul de bună funcționare a echipamentului de ridicare;
– certificatul de navigabilitate;
– certificatul de bună funcționare a stației radio și telegraf.
Comandantul navei trebuie să pregătească nava de încărcare. Dacă în contractul de
navlosir e se prevede ca materialul de separație și fardaj, de legare și fixare a mărfurilor la
bord, trebuie procurat de armator – acesta trebuie procurat din timp și trebuie să se afle la
bord.

C. Navă aptă pentru încărcare (Notice of Rediness)
= notificarea fă cută de comandant către încărcător cum că nava este gata de încărcare din
toate punctele de vedere.

16
D. Planul de încărcare (Cargo -plan)
Cargo -planul indică dispunerea mărfurilor pe magazii și porturi de destinație, la
întocmirea acestuia comandantul nave i și șeful stivador luând în considerare o mulțime
de factori:
– natura mărfurilor,
– greutatea,
– volumul,
– ambalajul,
– rotația porturilor.

E. Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofițer (Mate’s receipt)
– funcțiea principală este aceea de a face dovada p reluării mărfii de către navă, și
are forță probantă incontestabilă în justiție;
– este primul document care însoțește marfa la încărcare;
– se întocmește în mai multe exemplare de către agentul încărcător;
– pe unul din exemplare semnează comandantul navei de p rimirea mărfii.
– se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea mărfurilor pe
navă.

F. Stalii, contrastalii, supercontrastalii, demurage și dispatch money

1. Stalii
Timpul de stalii(laytime sau laxday): perioada maximă stipulată în cont ract, în care
navlositorul trebuie să efectueze operația de încărcare și descărcare, fără nici unfel de
penalitate din partea armatorului.
Uzanțele portului Constanța stabilesc ca timpul de stalii să înceapă de la orele 14,00 în
cazul în care notice -ul a a juns înainte de 12,00; și de la orele 8,00 ale zilei lucrătoare
următoare dacă notice -ul a ajuns după -amiază (până în ora 16,00 sau sâmbătă până la
orele 12,30).

17
Staliile stabilite în contract pot fi calculate separat ( stalii ireversibile ) pe fiecare port sau
cumulat. Atunci când sunt calculate cumulat (încărcare/descărcare pentru ambele porturi)
– se numesc stalii reversibile .

Modul de calcul al staliilor:
1. stalii calculate pe total navă (când se opereză un singur fel de marfă)
2. stalii calculate pe gură de hambar (mărfuri generale) – îl aventajază pe
armator.

Documente care stau la baza calculării staliilor:
– istoricul operațiunilor (statement of facts) – rapoarte zilnice ale stivadorilor;
– foaia timpului (time – sheet);

2. Contrastalii
Def. Imobilizarea nav ei pentru operațiuni de încărcare/descărcare în afara timpului de
stalii convenit.
– durata maximă de contrastalii se precizează în contract.

3. Demurrage: reprezintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o plătește navlositorul
armatorului. (de obic ei pentru zilele de supercontrastalii, demurrage -ul este dublu).

4. Despatch monei: reprezintă suma de bani pe care armatorul o plătește navlositorului
pentru timpul de stalii economisit.(Despatch monei se plătește numai dacă în contract
este prevăzut ace st lucru).
Rata de Despacht/demurrage: de regulă prima de operare mai rapidă reprezintă 50% din
suma de penalizare.

G. Decontarea despatch -ului și demurrage -ului
Reglarea plăților se face în funcție de condiția de livrare a mărfurilor și prevederilor
contractelor ce intervin între factorii implicați în operațiunile de încărcare descărcare.

18
H. Descărcarea mărfurilor în portul de destinție
Obligația Comandantului de a notifica atât destinatarul cât și portul de destinație
că nava a plecat și va sosi la o a numită dată aproximativă – este stipulată în caontractul
de v/c cât și în cel de transport.
– destivuirea și cotarea mărfurilor în hambare, în portul de destinație se face pe
cheltuiala armatorului .

I. Manifestul
– menționează toate mărfurile încărcate pe navă
– se întocmește de către agentul navei în portul de încărcare
– are importanță statistică în evaluarea importurilor
– este necesar Comandantului în vederea obținerii dreptului de liberă practică în
portul de încărcare.

J. Cargo – reportul
Mărfurile se elib erează destinatarilor în cantitatea și calitatea înscrise pe conosament.
Concomitent cu descărcarea se întocmesc – rapoarte zilnice de descărcare – în general
se întocmesc pe schimburi de muncitori.