Transporturile In Romania Dupa Primul Razboi Mondial Pana In Prezent
Cuprins
Introducere
Prezenta lucrare de licență, cu titlul ”Transporturile în România după Primul Război Mondial”, își propune ca obiectiv principal, analiza evoluției transporturilor de-a lungul timpului, începând cu Primul Război Mondial și sfârșind în zilele noastre.
Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost nelipsite din viața oamenilor, din activitățile lor cotidiene, reprezentând un pas important spre civilizație și un element principal al dezvoltării economiei mondiale și naționale. Ele au adus o mare contribuție în cunoașterea și valorificarea planetei noastre, ai căror eroi au fost oamenii de știință, dar și cei simpli, marinari, cărăuși, lucrători în diferite domenii, care au realizat căi de comunicații și mijloace de transport din ce în ce mai avansate. Apariția căilor ferate și dezvoltarea infrastructurii feroviare a permis intrarea în circuitul economic și implicit dezvoltarea regiunilor și zonelor bogate în materii prime, dar fără acces la mare. După apariția autostrăzilor și dezvoltarea industriei auto, transportul rutier a devenit cel mai important și mai accesibil mod de transport terestru.
Lucrarea va urma două piste, una care își propune să definească transporturile, ca un concept general, și alta care își propune să identifice fiecare tip de transport și evoluția lui. În realizarea obiectivelor propuse s-a urmărit să se evidențieze aspectele importante, selectate din numeroase surse de informare. Structura lucrării de licență reflectă parcursul metodologic pe care l-am urmărit. Astfel, am împarțit studiul în cinci capitole.
Capitolul I face o scurtă introducere în transporturi și prezintă rolul și importanța acestora pe plan economic.
În capitolul II este prezentat transportul terestru, împărțit în două subcapitole: transportul rutier și transportul feroviar și prezintă istoria acestora de la primul război mondial, până în zilele noastre.
Capitolul III cuprinde transportul naval și prezintă succint noțiunile generale și detaliat căile de navigație, mijloacele de transport naval, respectiv, porturile și complexele portuare.
Capitolul IV prezintă transportul aerian și cei mai importanți oameni care au adus contribuții valoroase acestui domeniu.
Capitolul V, abordează transportul special, făcând referire la telecomunicații, care au un rol major în industria modernă și, de asemenea, la transportul prin conducte, un sistem avantajos și eficient în prezent.
CAPITOLUL I
Transporturile Și dezvolatrea economicĂ
1.1. Rolul și importanța activității de transport pe plan economic
Transportul constituie un domeniu important al activității economico-sociale și reprezintă o importantă ramură a producției materiale ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Un sistem de transport modern este un sistem durabil din punct de vedere economic, social și al mediului natural. Activitatea de transport cuprinde acțiunile prin care se organizează și se realizează, prin diferite mijloace, deplasarea călătorilor și a mărfurilor în spațiu și timp .
Transporturile reprezintă o ramură a economiei naționale care, prin deplasarea în spațiu a bunurilor cu ajutorul vehiculelor și a elementelor de infrastructură, asigură legăturile între fazele procesului de reproducție, între diferitele stadii ale acelorași faze, precum și legăturile (contactele) între persoanele din locuri diferite.
Sectorul transporturilor este un element esențial în funcționarea unei economii moderne prin construirea de noi infrastructuri, tehnologii și deasemenea prin deschiderea unor noi piețe de desfacere. Cu cât este mai ridicat nivelul transporturilor, cu atât economia națională va progresa mai rapid, datorită faptului că transportul contribuie la reducerea ciclului de producție, la creșterea volumului acestuia, la stabilirea și susținerea legăturilor de producție între producător și beneficiar. Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse, la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.
Astfel, nivelul de dezvoltare al transporturilor determină gradul de atragere în circuitul economic al resurselor materiale și de muncă din diferitele zone ale țării, repartizarea teritorială a forțelor de producție, gradul de specializare și cooperare în producție, distribuția în spațiu a localităților și a populației, mărimea și forma localităților, ritmul progresului științific și cultural, puterea de apărare a țării, gradul de participare a țării la circuitul economic mondial, calitatea vieții. Transportul este o latură importantă a producției materiale care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.
Sectorul transporturilor a reprezentat, în anul 2005, 9% din Produsul Intern Brut (PIB), valoarea pieței transporturilor de mărfuri și persoane fiind de 4,9 miliarde euro, în aceeași perioadă serviciile conexe generând venituri de 2,5 miliarde euro. Peste 3,3 miliarde euro au fost generate de transportul de mărfuri în 2005, iar transportul de persoane a adus un plus de 1,55 miliarde euro. Piața transporturilor de mărfuri este dominată de transportul rutier, ce acoperea 68,1% în 2005, urmat de transportul feroviar – 21,9%, fluvial – 6,8%, prin conducte – 2,9%, maritim – 0,2% și aerian – 0,01%.
În anul 2012, volumul mărfurilor încărcate și descarcate în porturile românești a ajuns la 39,52 milioane de tone, în creștere cu 1,55% față de anul 2011, când s-au înregistrat 38,92 milioane de tone, potrivit unei statistici realizate de Ministerul Transporturilor. Mărfurile încarcate în porturile românești au fost în volum de 21,20 milioane de tone, în creștere, de asemenea în 2012, cu 2,2%, de la 20,74 milioane de tone, în 2011. Volumul mărfurilor descărcate în porturile maritime românești au fost cu 0,8%, de la 18,18 milioane de tone, în 2011, la 18,32 milioane de tone în 2012.
În anul 2013, transporturile au avut o evoluție pozitivă. Deși volumul de transport a crescut, suprasaturarea infrastructurii rutiere afectează negativ competitivitatea industriei, agriculturii și turismului. Volumul transportului pe calea ferată a crescut cu numai 5%. Transportul prin conducte a avut o dinamică modestă, creșterea cu numai 4% a volumului transportat.
Investițiile totale pentru dezvoltarea rețelei de drumuri și autostrăzi se ridică la circa 11 mld. euro până în 2016, potrivit Asociația Română a Antreprenorilor din Construcții (ARACO), circa o treime din totalul programului guvernamental eșalonat până în 2035, necesită costuri totale de 31,4 mld. Euro.
Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute, în cel în care urmează a fi consumate, în cadrul pieței interne și al celei internaționale. Satisfacerea necesităților materiale și spirituale ale societății și ale fiecărui cetățean impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării în timp și spațiu de mărfuri și persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol. Transporturile reprezintă, așadar, un domeniu important al activității economico-sociale, prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și societății omenești.
1.2. Căile de comunicații pe plan economic
Pentru economia generală a unei societăți, căile de comunicație reprezintă factorul principal care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de bunuri și de persoane pe întregul teritoriu. Căile de comunicație asigură legăturile de ordin economic, politic, comercial, tehnico-știintific și cultural între toate popoarele lumii, condiționând astfel progresul mondial în orice domeniu de activitate. Transporturile se realizează cu ajutorul mijloacelor de transport și a căilor de comunicație.
În transporturi, calea de comunicație reprezintă traiectoria sau drumul, bine delimitat în spațiu, care permite vehiculelor deplasarea între două sau mai multe puncte. Căile de comunicație pot fi naturale (râuri, fluvii, căi navigabile maritime și oceanice, culoare aeriene etc.) sau artificiale (căi ferate, autostrăzi, drumuri și șosele, canale, conducte, etc.). Noțiunea de mijloc de comunicație are un conținut mai complex, referindu-se la orice lucru care înlesnește realizarea unei comunicații (legături) între puncte situate în locuri diferite. De cele mai multe ori, căile de comunicații naturale necesită și o serie de amenajări speciale, concretizate în aeroporturi, stații feroviare, autogări, porturi, geamanduri și alte sisteme de semnalizare.
Căile de comunicație au un rol important, asigurând legătura între producător și consumator, deplasarea materiilor prime spre centrele de prelucrare și oferă, în același timp, legătura dintre localitățile țării noastre cu celelalte țări din lume. Pentru a face mai clară distincția dintre transporturi și alte activități înrudite cu acestea, este necesar de subliniat faptul că un proces de transport presupune în realizarea sa, două elemente definitorii: un mijloc de transport (vehicul) și o anumită infrastructură.
Dezvoltarea transporturilor are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din România în mediul european prin îmbunătățirea serviciilor rutiere, feroviare, maritime, fluviale și aeriene având destinațiile principale în Europa. Investițiile în infrastructura transporturilor impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Proiectarea unei infrastructuri moderne trebuie să-și propună să maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului. Partea de infrastructură este extrem de importantă pentru păstrarea competitivității oricărei investiții în România.
1.3. Tipuri de transport
Transportul rutier
Transportul rutier este cea mai răspândită și eficientă formă de transport, și se constituie din două elemente principale: drumuri și autovehicule. Prin dezvoltarea și perfecționarea lor, transporturile ajută la progresul economic și social al țării pe mai multe căi. Mijloacele de transport auto necesită cheltuieli reduse, oferind cea mai mare eficiență pe distanțe scurte, precum și posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctual de expediere și descărcarea acesteia. Drumurile de interes național aparțin proprietății publice a statului și cuprind drumurile naționale care asigură legătura capitalei țării cu orașele reședințe ale județelor, legăturile între acestea, precum și cu țările vecine, și pot fi: autostrăzi; drumuri expres; drumuri naționale europene (E); drumuri naționale principale și drumuri naționale secundare. Autostrăzi și drumurile naționale în România sunt administrate de către Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) prin Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) ce au în subordine un număr total de 44 Secții de Drumuri Naționale (SDN), acestea fiind organizate la rândul lor în 316 districte de drumuri care administrează sectoare de drumuri în lungime medie de 50 km.
Transportul feroviar
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice. Din punct de vedere economic, sistemul transporturilor feroviare se caracterizează printr-un cost (pe tone – km sau călător – km) mai redus decât în transporturile rutiere și aeriene, printr-o pondere foarte ridicată a costurilor fixe și o pondere mare a cheltuielilor materiale (determinri naționale europene (E); drumuri naționale principale și drumuri naționale secundare. Autostrăzi și drumurile naționale în România sunt administrate de către Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) prin Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) ce au în subordine un număr total de 44 Secții de Drumuri Naționale (SDN), acestea fiind organizate la rândul lor în 316 districte de drumuri care administrează sectoare de drumuri în lungime medie de 50 km.
Transportul feroviar
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice. Din punct de vedere economic, sistemul transporturilor feroviare se caracterizează printr-un cost (pe tone – km sau călător – km) mai redus decât în transporturile rutiere și aeriene, printr-o pondere foarte ridicată a costurilor fixe și o pondere mare a cheltuielilor materiale (determinată de cheltuieli mari de investiții). Mijloacele de transport feroviar dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto și aeriene, iar din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim, auto și aerian. Investițiile pentru construcția și întreținerea unei căi ferate sunt mult mai mari comparativ cu construcția unei autstrăzi.
Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km și împreună cu cei 6.923 km de linii existente în stații, din cei 20.730 km aflați în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. În prezent, rețeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare pentru creșterea potențialului și importanței transportului feroviar în Europa.
Transportul naval
Transoprtul naval este unul din cele mai vechi sisteme de transport și s-a dezvoltat datorită avantajelor pe care le are în raport cu celelalte categorii de transport. Dezvoltarea relaților comerciale internaționale determină creșterea transpoturilor maritime în realizarea schimburilor de mărfuri, în ceea ce privește volumul transporturilor, exprimat în tone-kilometri. Transportul naval se caracterizează prin capacitatea mare de încărcare a mărfurilor, în comparație cu celelalte modalități de transport, și de asemenea, este adecvat pentru transporul bunurilor pe distanțe mari, unde nivelul cheltuielior de transport este mai redus. Eficiența economică și rentabilitatea depind de cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim și anume: mărfurile, navele și porturile. Sectorul naval este un sector economic deosebit de important, care trebuie să concureze pe piața globală.
În Europa rețeaua de navigație interioară este densă și asigură un volum mare al traficului mărfurilor și al persoanelor. Cel mai important este Canalul Dunăre-Main-Rin, prin intermediul căruia s-a realizat legtura fluvială între Marea Neagră și Marea Nordului. Transportul naval în România este insuficient dezvoltat, deși poate deveni rentabil atât pe segmentul de călători, cât și pe cel de marfă prin dezvoltarea infrastructurii portuare și a flotei.
Transportul aerian
Transportul aerian este preferat de cei care vor să se deplaseze repede și de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau de mare valoare, reducând timpul necesar călătoriei pe distanțe lungi și foarte lungi. Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără rapiditatea și regularitatea ce se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea. S.C. Transporturile Aeriene Române S.A. (TAROM) este principala companie aeriană din România, devenind în anul 2010 membru cu drepturi depline în alianța SkyTeam.
Transportul aerian din România înregistrează un trend crescător datorită reducerii prețurilor, odată cu apariția zborurilor low-cost, a creșterii numărului de companii aeriene care activează pe piață și a numărului de curse charter. La aceasta a contribuit creșterea veniturilor populației, precum liberalizarea comerțului cu servicii de transport aerian care permite ca tarifele sî se formeze pe baza mecanismului de piață. De asemenea, traficul intern este în creștere în mare parte datorită faptului că infrastructura feroviară este în reparații pe magistralele principale, iar traficul rutier este îngreunat de lipsa autostrăzilor.
Transportul special
Transporturile speciale sunt transporturile neconvenționale, care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice. Din transporturile special fac parte următoarele: transportul prin conducte, transporturi pe linii de înaltă tensiune, transporturi prin cablu (telecomunicațiile-telefonia, telegraful, radioul, televiziunea, internetul). Transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichidă (gaze natural, petrol și produse petroliere, apă pentru populație și pentru irigații sau apă riziduală), în flux continuu, în relații de transport bine stabile. Acest mod de transport prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice și nu afectează mediul înconjurător. În funcție de produsul transportat prin conducte, acestea poartă diverse denumiri: oleoducte, gazoducte, apeducte, saleducte, chimioducte, etc.
Transportul prin telecomunicații a devenit în ultimele decenii indispensabil dezvoltării economice moderne și cerințelor societății contemporane.
Principalele moduri de transport și felul în care acestea acționează
Tabelul 1.1
Nivelul de dezvoltare a căilor de transport depinde de dezvoltarea economică a fiecărui stat, de progresul științei și tehnicii, de intensitatea traficului de mărfuri și de condițiile naturale.
Transportul asigură accesul la locurile de muncă sau agrement, locuințe, bunuri și servicii etc.
În domeniul transporturilor, România deține o poziție-cheie la frontiera estică a Uniunii Europene lărgite, ca zonă de tranzit, atât pe direcția est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră), cât și nord-sud (de la Marea Baltică, la Marea Mediterană). Sistemul nostru național de transport este unul nou, făcând parte din perioada de după cel de-al doilea război mondial.
CAPITOLUL II. Transportul terestru
2.1. Transportul rutier
2.1.1. Căile de comunicații rutiere
Noțiunea de a transporta își are originea în latinescul transportare, fiind preluată din limba franceză (tranporter) cu sensul general de “a căra, a duce dintr-un loc în altul”.
Transportul rutier reprezintă o formă de transport terestră, dar și un subsistem al sistemului național al transporturilor care asigură deplasarea în spațiu a mărfurilor și persoanelor cu ajutorul autovehiculelor și al mijloacelor tractate: remorci, trailere. Aceste mijloace de transport au o mare mobilitate fiind folosite pe orice fel de drum și ajungând în locuri unde alte mijloace de transport nu pot ajunge, constituind așadar o componentă importantă a transporturilor multimodale. Rolul societăților de transport în comun este acea de a organiza transportul astfel ca să satisfacă toate cerințele circulației cu cheltuieli cât mai mici.
Dezvoltarea științei și tehnicii a influențat în mare măsură apariția și modernizarea transporturilor. Modificările structurale au avut loc la începutul secolului al XIX-lea, odată cu apariția telegrafului, telefonului, fonografului, locomotivei cu abur și ulterior a automobilului, avionului, radioului, iar mai apoi, în a doua jumătate a secolului al XX-lea, îmbunătățindu-se toate mijloacele de transport.
În secolul XX rețeaua de drumuri publice prezintă unele modernizări și extinderi datorită unei deosebite dezvoltări economice a tuturor țărilor europene. Dezvoltarea transportului rutier în România a fost stimulat de existența și dezvoltarea industriei de vehicule rutiere, dar și de rețeaua de căi de comunicații terestre.
După primul război mondial au apărut șoselele moderne unde se puteau deplasa un număr mare de automobile. În anul 1930, în România, o societate suedeză și grupul francez „Routes modernes” au construit șoseaua modernă de la Giurgiu până la Oradea. Suedezii au mai executat 730 km șosea între București – Brașov – Cluj, iar francezii au executat șoselele Cluj – Oradea, București – Giurgiu, Ploiești – Buzău, dar și ieșirile din București spre Constanța, Pitești și Oltenița. În anul 1938 circulau 2,5 milioane care și căruțe și 41.000 autovehicul, iar pe rețeaua rutieră a globului circulau 42 milioane autovehicule.
După 1938, din cei 4.950 km drumuri doriți a fi executați, s-au realizat doar 142 km, o mare parte din fondurile alocate unor antreprenori români, dar și societăților Italo-Română, Derubau și Grupul român, irosinde-se. După 23 august 1944, întreaga lungime a drumurilor naționale din România era de 11.960 km, dintre care 1.182 erau modernizate, 278 aveau îmbrăcăminți semipermanente, 9.100 erau împietruite, iar 1.400 erau de pământ. În anul 1954, între Giurgiu și Ruse s-a dat în folosință cel mai mare pod de șosea și cale ferată din Europa din acea perioadă. Acesta avea două etaje, o lungime de 2.224 m, din care 1.300 peste apele Dunării. În 1960, la ieșirea din București spre Ploiești, s-a inaugurat prima șosea cu mai multe benzi de rulare. În anul 1971 s-a dat în funcțiune podul rutier, lung de 1.600 m, peste Dunăre, între Giurgeni și Vadul Oii. Pe un traseu anevoios de 73,6 km și o înălțime de peste 2.000 m, lângă cabana Bâlea, s-a construit o șosea modernă, numită Transfăgărășan, între barajul hidrocentralei de pe Argeș de la Căpățâneni și drumul dintre Arpașul de Jos. Această șosea evidențiază cele mai frumoase peisaje, dar și valoarea și măreția celor mai înalți munți din România.
În anul 1974, peste barajul hidrocentralei Porțile de Fier I, s-a dat spre folosință o șosea lungă de 1.100 m, între Gura Văii și Șip din R.S.F. Iugoslavia. Între Galați și Combinatul Siderurgic s-a construit un viaduct de peste o mie metri lungime, cu patru benzi de circulație, piste pentru biciclete și trotuare pentru pietoni, fiind cel mai mare din țară. În anul 1985, rețeaua drumurilor publice din România, fără cele industriale și agricole, cuprindea 72.799 km, din care 14.666 km erau drumuri naționale și autostrăzi, iar 58.133 km drumuri județene și comunale. Ansamblul de poduri dintre Fetești și Cernavodă a fost folosit pentru prima dată în anul 1987.
În prezent, rețeaua drumurilor naționale din România este următoarea:
Lungimea rețelei de drumuri naționale-16.062 km.
Drumuri europene-5.982 km.
Drumuri naționale principale-4.247 km.
Drumuri naționale secundare-5.833 km.
Autostrăzi-545 km.
Principalele autostrăzi din România sunt:
Autostrada A1: București-Pitești-Curtea de Argeș-Sibiu-Deva-Timișoara-Arad–Nădlac;
Autostrada A2 (Autostrada Soarelui): București – Constanța;
Autostrada A3: București – Ploiești – Brașov – Târgu Mureș – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea;
Autostrada A4 (Centura Constanței): Ovidiu – Agigea;
Coridorul IV european este format din autostrăzile A1 și A2: Nădlac – Constanța;
România ocupă locul 123 la capitolul calitate a drumurilor, într-un top realizat de Forumul Economic Mondial (FEM). La începutul lui iulie 2013, în execuție se aflau tronsoane în lungime de aproximativ 170 km. Sectorul transporturilor rutiere este unul dintre cele mai dinamice, cunoscând o dezvoltare puternică după anul 1989, datorită faptului că a fost unul dintre primele sectoare în care s-a produs o schimbare rapidă de la forma de proprietate de stat la cea privată. În prezent, majoritatea societăților care operează în domeniul transporturilor rutiere sunt cu capital privat, aproximativ 99%. Transporturile rutiere internaționale din România sunt într-o foarte mare proporție aliniate la cerințele UE sub aspectul legislației existente și al aplicării acesteia.
Politica economică în acest domeniu de activitate este exercitată de către Guvern prin Ministerul Transporturilor, care elaborează strategia de dezvoltare și restructurare a transporturilor conform principiilor promovate de Guvern, având ca scop realizarea obiectivelor economice, sociale, de apărare a țării și de protecție a mediului ambiant. Ministerul Transporturilor elaborează și supune aprobării Parlamentului României cadrul legislativ adecvat acestui domeniu de activitate, în conformitate cu principiile și conceptele economiei de piață și pe baza relațiilor existente în perioada de tranziție; adoptă măsuri în limita competențelor stabilite prin lege, pentru dezvoltarea și funționarea transporturilor, în conformitate cu obligațiile asumate pe plan intern și internațional.
Obiectivul strategic principal al politicii economice în domeniul transportului auto îl constituie dezvoltarea economiei românești prin crearea unor condiții de deplasare sigure și eficiente în traficul intern și internațional de mărfuri și de pasageri. Elementul de bază al economiei naționale, dar și mondiale îl reprezintă sistemul de transporturi.
În prezent, întregul glob deține o rețea complexă de șosele moderne care străbate continentele, asigurând legături naționale, dar și internaționale. S-au construit șosele magistrale și s-au modernizat drumuri din toată lumea. Siguranța circulației pe orice fel de drum a crescut semnificativ, acestea fiind echipate cu diverse sisteme de dirijare si de protecție precum parapeții și glisierele elastice. De asemenea, lucrările de construcție și de întreținere a drumurilor au fost dezvoltate și îmbunătățite, în următorii ani plănuindu-se investiții majore în infrastructură, dar și în construcția de autostrăzi.
2.1.2. Vehiculele rutiere
Dezvoltarea economiei mondiale și cea a unei țări are la bază transporturile, acestea fiind cele care asigură drumul, desfacerea și împărțirea materiilor prime și a materialelor, deplasarea oamenilor și o bună evoluție a agriculturii și industriei în general. Circulația într-un oraș depinde de doi factori: populația și mijloacele de transport. Pe măsură ce tehnica transporturilor se dezvoltă, posibilitățile de deplasare se măresc. Din punct de vedere al circulației, este absolut necesar ca transportul în comun să ia cea mai mare dezvoltare.
Până în ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, transporturile către capitală și cele interjudețene se făceau mai mult cu căruțele trase de cai. Transporturile auto și pe calea ferată erau o raritate. După primul război mondial apar primele autobuzele particulare pentru transportul călătorilor din localitate.
Automobilele și autobuzele cu aburi au avut o importanță deosebită în Europa secolului 19, dar foarte puține au fost utilizate în România. Autobuzele nu erau folosite pentru transportul public în București sau în alte orașe înainte de Primul Război Mondial, în acest scop folosindu-se tramvaie trase de cai sau electrice. Ca o consecință a dezvoltării rețelei de drumuri, numărul autobuzelor a crescut atingând 3170 în anul 1930. Toate aceste autobuze erau importate de la diverși producători (în special din Germania, Franța și Anglia) și, în multe cazuri, erau completateși finisate în fabrici românești. Primul autobuz românesc a fost produs în 1965 de către o echipa de experți a Atelierelor Centrale ale Întreprinderii de Transport București (ITB).
România a fost printre primele zece țări din lume care deținea automobile, inginerii români dezvoltându-le încă de la primele apariții ale lor. Leon Leonida a adus în România, în anul 1906, un automobil electric și a deschis prima școală de șoferi în anul 1911. Henri Coandă a fost cel care a realizat, în anul 1911, primul autovehicul aerodinamic. Înainte de primul război mondial, automobilele erau intr-un număr de patru milioane, pe întregul glob. După primul război mondial, automobilul sportiv a avut un mare succes, dar și deplasarea în localități și între localități cu autobuzul. În România, în anul 1929, volumul autovehiculelor a crescut semnificativ, numărul acestora fiind de 31.108, 8.545 aflându-se doar în București și 22.126 în restul țării. Al doilea război mondial a avut un impact devastator în toate sectoarele economice, sectorul automobilelor fiind și el compromis în cea mai mare măsură.
În anul 1946, după război, în țara noastră a luat ființă Regia Autonomă a Transporturilor Auto (RATA), având la dispoziție 500 autocamioane și 202 autobuze. Pe parcurs s-au creat parcurile proprii ale ministerelor, organizațiilor centrale și întreprinderilor, au fost deschise uzine pentru construcția automobilelor, prima de acest gen, ”Steagul Roșu”, fiind dată în funcțiune în anul 1953, la Brașov, pentru construcția autocamioanelor cu capacitatea de patru tone. În același an s-a început fabricarea autobuzelor românești la Uzinele de Utilaj Chimic și Petrolier din București, iar mai apoi la Uzinele ”Tudor Vladimirescu”. În anul 1958, uzina ”Tudor Vladimirescu”, redenumită ”Autobuzul”, și-a extins producția de autoutilitare (furgonete, microbuze, sanitare, ateliere, cisterne, vehicule de aerodrom, etc.) și troleibuze. Începând cu 1968, Uzina Autobuzul București, a exportat autobuze și troleibuzîn Europa de Est, Africa, America de Sud și Orientul Mijlociu. Uzina de Autoturisme de la Pitești și-a început activitatea în anul 1968, producând autoturismele Dacia 1100, 1210, 1300, 1310 și 1410. La Craiova, în anul 1982, a luat naștere o întreprindere care producea autoturisme Oltcit, în diverse variante constructive. În România, rețeaua de transporturi este destul de vastă, aflându-se la un nivel rezonabil față de celelalte țări.
În București, rețeaua de transport este bine dezvoltată și se divide în două tipuri de transport, respectiv de suprafațǎ (autobuze, tramvaie, troleibuze, maxi taxi) și cel subteran cu metrou. O dată cu dezvoltarea rapidă a mijloacelor de transport, străzile marilor orașe au devenit tot mai aglomerate și mai greu de străbătut. Era nevoie de un altfel de mijloc de deplasare, iar soluția a fost metroul. Proiectul metroului bucureștean a fost conceput de Dimitrie Leonida, în 1930. În 1979 se dă în folosință prima linie de metrou, având 6 stații amplasate la o distanță de 6 km, între Semănătoarea și Timpuri Noi. În total rețeaua metroului are o lungime de 70 km de cale dublă, patru magistrale cu 51 de stații. București este singurul oraș din România care are un metrou. În prezent Bucureștiul nu are o linie de metrou care să lege principalul aeroport Henri Coandă de principala gară Gara de Nord, dar există un proiect pentru construirea unei asemenea magistrale, iar termenul de finalizare este în anul 2019. Finanțarea proiectului a fost asigurată în 2009 și 2010 prin acorduri de împrumut cu Banca Japoniei și cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei, costurile fiind de aproximativ un miliard de euro, urmând ca 300 milioane de euro să vină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională.
Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România, având în medie 600.000 de pasageri pe zi (în zilele lucrătoare).
2.1.3. DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI RUTIER
Transporturile reprezintă un sistem de legatură între ramurile economice și sistemul de circulație al schimburilor de mărfuri între diferite state ale lumii, dar și un important factor în formarea PIB și ocuparea populației. Fără un sistem de transport organizat la nivel global nu se pot realiza schimburile economice internaționale și nu se poate beneficia de avantajele globalizării. Competitivitatea unei economii depinde de calitatea tehnică, de productivitate, și de calitatea transporturilor. Ramura economica de transporturi si comunicatii ocupa o pondere importanta in produsul intern brut al unei țări cu o infrastructura dezvoltata si cu un sistem bine organizat de transport.
Pe plan mondial, automobilismul s-a dezvoltat vertiginos. Numeroase fabrici din diferite țări au adus îmbunătățiri considerabile în construcția automobilului, performanțele tehnice spectaculoase atinse de acestea constând în evoluția vitezei de deplasare prin creșterea puterii motoarelor, fiabilitate, crearea siguranței maxime în circulație, micșorarea consumului de carburant, reducerea poluării atmosferei, înlocuirea în mare măsură a materialelor tradiționale cu altele mai eficiente, automatizarea comenzilor, mărirea confortului pentru șofer și pasageri, dar și un design atractiv.
În prezent, compania Dacia exportă anual peste 300.000 de mașini sau componente care urmează să fie asamblate în celelalte fabrici Dacia din Maroc, Rusia, India sau Columbia.
Pe plan economic, transporturile rutiere sunt cele mai eficiente transporturi pe distanțe mici, presupunând investiții relativ mici. Circulația mărfurilor este o ramură a economiei naționale constituită din ansamblul activităților care, ca și activitățile de transport, asigură legătura dintre diferitele faze ale procesului de reproducție (între producție și repartiție, pe de o parte, și consum, pe de altă parte), activități care vizează însă, nu deplasările de mărfuri, ci schimburile de mărfuri.
Principalele dezavantaje pe care le prezintă sistemul transporturilor auto sunt:
ineficiență din punct de vedere economic pe distanțe mari;
presupune consumuri mari de combustibil superior;
necesită un personal mai numeros decât alte sisteme de transport;
transporturile au caracter discontinuu pronunțat;
vehiculele prezintă o siguranță relativ mică în circulație;
mijloacele de transport reprezintă un factor important de poluare chimică și sonoră a mediului ambiant.
Practic nu există activitate economică sau socială a cărei desfășurare să nu implice, într-o
măsură mai mare sau mai mică, și activitatea de transport. Fiind asociate cu mișcarea, transporturile (ale căror dimensiuni principale sunt spațiul și timpul) se dovedesc astfel indispensabile omului, încetarea lor însemnând paralizarea întregii vieți social-economice.
Una dintre industriile în care, chiar dacă e criză, nivelul investițiilor e ridicat, este industria automobilelor. Apărut în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, automobilul a revoluționat transporturile și a concentrat cele mai semnificative eforturi științifice și inginerești, pentru o continuă perfecționare. Dacă înainte se căutau tehnologii pentru a asigura și spori siguranța pasagerilor, acum căutările sunt îndreptate spre tehnologiile verzi, nepoluante. După criza petrolului din anii ’60-’70, constructorii de mașini și-au regândit strategiile și și-au îndreptat eforturile către soluții de propulsie a mașinilor bazate pe energii alternative, curate sau verzi. S-au conceput automobile foarte sofisticate, alimentate la curent electric, și se încearcă și o versiune pe hidrogen, dar datorită problemei stocării hidrogenului, acesta a rămas un simplu prototip. Un alt impediment îl consideră marii giganți petrolieri, care adună miliarde de dolari în fiecare zi. Cu toate acestea, automobilul ramâne lider incontestabil, cel puțin în deplasările pe
distanțe scurte și medii, cu predilecție în interiorul granițelor.
În perioada 2014-2020, statul român vrea să cheltuiască cele mai multe fonduri structurale și de coeziune pentru infrastructura de transport (autostrazi, căi ferate, naval si aerian), proiecte de mediu, dezvoltarea urbană a comunităților, drumuri județene și centuri, aproximativ 5,7 miliarde euro, pentru proiecte de mediu 3 miliarde euro.
2.2. Transportul feroviar
2.2.1. Prezentare generală
Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe căi ferate și pe trasee fixe pe distanțe lungi.
Ca urmare a dezvoltării producției industriale în secolul XIX, nevoile de materii prime și materiale cereau crearea unor mijloace de transport cu capacități mai mari, mai puternice, sigure în exploatare și care să folosească viteze sporite. Inventatorii au dorit să creeze alte modele de vehicule terestre pentru a se încadra noilor condiții ale societății aflată în plină dezvoltare. Drept urmare, au luat naștere locomotivele, căile ferate și trenurile, schimbând viața și condițiile existențiale ale locuitorilor planetei. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe căi ferate și pe trasee fixe.
România a beneficiat de căi ferate cu mare întârziere față de alte țări ale lumii, primele căi ferate apărând în Transilvania în secolul al XIX-lea, pe când aceasta se afla în componența Austro-Ungariei.
Transportul feroviar, motor al progresului tehnic și economic al societății, prezintă următoarele caracteristici: efectuarea circulației cu regularitate, în toate anotimpurile, ziua și noaptea; mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto și aeriene; din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim și prin conducte și, de regulă, mai mic față de cel auto și aerian. Investițiile necesare pentru achiziționarea materialului rulant sunt ridicate, la fel și costul întreținerii mijloacelor de transport feroviar și al liniilor, situându-se la un nivel superior.
Compania Națională de Căi Ferate (C.F.R.), societate comercială pe acțiuni, este cea care asigură organizarea, conducerea, planificarea, coordonarea și controlul tuturor activităților de exploatare a infrastructurii feroviare și a celor de întreținere și reparare a elementelor acesteia.
CFR, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.
2.2.2. Materialul rulant feroviar
Căile ferate din România au o istorie de 160 de ani, fiind un motor al progresului tehnic și economic al societății. O dată cu apariția locomotivelor și a trenurilor s-a observat că transportul pe calea ferată era ieftin și rapid. Primul război mondial (1914 – 1918) a adus importante pagube rețelei feroviare din România, inclusiv în ceea ce privește materialul rulant. După război, transportul feroviar a trebuit să găsească o nouă cale pentru restaurarea patrimonului distrus în perioada războiului pentru modernizarea liniilor, a materialului rulant și a sistemului de semnalizare, în acord cu noile cerințe economice și politice ale țării. Dublarea liniilor s-a extins (635 km de linii duble), s-au construit stații de manevră importante, iar parcul de vagoane și locomotive cu aburi a fost complet reînnoit. În acea perioadă a avut loc instalarea primului sistem electrodinamic de centralizare Thomson-Houston în Gara de Nord (în 1932 fiind unul din primele din Europa). S-au construit 350 km de linii noi și s-au început lucrările la multe linii care traversau Carpații, terminate după război. Al doilea război mondial (1939-1945) a distrus o parte importantă a rețelei feroviare din România, în special lucrări de artă-tuneluri, poduri și viaducte.
Principalele componente ale transportul feroviar sunt materialul rulant și căile ferate.
Material rulant este o locuțiune care desemnează totalitatea vehiculelor care se deplasează pe o cale ferată. Acestea pot fi echipate cu motor sau nu; în cea mai mare parte, este vorba despre locomotive, vagoane și utilaje. Ideea de material rulant se opune aceleia de infrastructură, reprezentând în acest caz ansamblul elementelor fixe care fac posibilă rularea vehiculelor: șinele, semnele de circulație, gările ș.a..
Vehiculele folosite în efectuarea transporturilor pe căile ferate se împart în două mari categorii: vehicule de tracțiune și vagoane. O caracteristică a transporturilor feroviare constă în aceea că deplasarea în spațiu a mărfurilor și călătorilor nu se realizează cu vehicule independente, izolate, ci cu grupaje de vehicule, respectiv cu trenuri construite dintr-un anumit număr de vagoane remorcate de una sau mai multe locomotive.
Apariția transporturilor feroviare este strâns legată de descoperirea și utilizarea mașinii cu abur. Materialul rulant al căilor ferate din România a fost adus aproape în totalitate din străinătate, începând de la primele linii, până după primul război mondial. Firmele engleze au adus primele nouă locomotive care au circulat pe linia București – Giurgiu, purtând denumirile: Mihai Bravu, Dunărea, Giurgiu, Sabaru, Progresu, Bucuresci, Argeșu, Dâmbovița și Călugăreni.
Primele vagoane de călători, fără comunicație între ele, de pe linia București – Giurgiu, au fost importate de la firma engleză Ashbury din Manchester. Vagoanele din secolul XIX care au funcționat pe liniile românești erau de trei clase: clasa I cu 18 locuri pe scaune, împărțite în trei compartimente; clasa a II-a cu 24 locuri și clasa a III-a având 38 locuri pe scaune, dar fără compartimente. Vagoanele de clasa I și II erau încălzite cu are cald, pe când cele de clasa a III-a, cu sobe aflate în mijlocul lor. Iluminatul lor se făcea cu lămpi cu ulei de rapiță.
La încheierea primului război mondial, materialul rulant era în mare parte distrus sau uzat, clădirile din stații suferiseră mari stricăciuni, personalul specializat era risipit. Atelierele de reparat din teritoriul ocupat vremelnic nu mai aveau cu ce funcționa fiind golite și distruse de inamic în retragere. Toate acestea se resimțeau în volumul traficului, viteza de circulație și asigurarea condițiilor de exploatare.
Primele locomotive construite în România au fost produse în Arad de Societatea Astra. Între 1920-1923 s-a construit fabrica de locomotive aflată în proprietatea societății ”Uzinele de fier și Domeniile din Reșița”. Aici au fost construite peste o mie de locomotive din anul 1926 până in 1962. Uzinele din Reșița împreună cu Uzinele Malaxa din București, care au început și ele să fabrice locomotive după anul 1928, au produs locomotivele cu abur necesare căilor ferate române până în anii 1959-1960. În anul 1937 s-au introdus locomotivele diesel românești folosite pentru manevrele din depouri, stații și pe liniile de garaj. În anul 1939 parcul CFR avea în subordine 3.800 locomotive, 4.427 vagoane de călători și 64.833 vagoane de marfă. În tracțiunea trenurilor de călători și marfă au fost adăugate, în anul 1959, și locomotivele diesel, iar în anul 1965 au fost introduse zece locomotive suedeze în tracțiunea electrică. CFR Călători și CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) și diesel-mecanice (LDM/LDMM). Până la mijlocul anilor ’70, locomotivele cu abur au dispărut complet, fiind înlocuite de cele diesel și electrice, marea majoritate construite la Arad.
În 1967 a fost livrată prima locomotivă electrică românească și cea de-a o suta în anul 1971. Mii de vagoane de călători și marfă sunt fabricate la Arad, Turnu Severin și Caracal, atât pentru nevoile țării, cât și pentru export. Numărul lor s-a mărit de la un an la celălalt, fiind modernizate și diversificate constant. Performanțele locomotivelor au fost permanent îmbunătățite; s-a produs și o specializare, construindu-se locomotive mai puternice pentru remorcarea trenurilor de mărfuri și locomotive cu viteză pentru trenurile de călători. Dezvoltarea transporturilor feroviare a avut drept rezultat înființarea a numeroase fabrici de locomotive. La început vagoanele aveau forma unei trăsuri, dar au fost compartimentate, cu acces de pe peron în fiecare compartiment. Au fost introduse culoare laterale și s-au creat vestibule la extremități. Apoi au fost introduse furgoanele de bagaje și vagoanele poștale pentru trierea și transportul corespondenței și coletelor.
Fig. 2.1 – Locomotivă cu abur românească construită la Reșița, destinată trenurilor de călători
Sursa: www.wikipedia.ro
Fig. 2.2 – Mocăniță
Sursa: www.mocaniti-va.blogspot.com
2.2.3. Căile ferate
După unificarea Principatelor și făurirea Statului Român a început și realizarea căilor ferate. Întrucât fondurile necesare erau foarte mari, iar resursele țării reduse, s-a ales soluția concesionarii construcției, angajând câteva companii străine
Construirea căilor de rulare, problemă pusă o dată cu apariția vehiculelor cu abur, era necesară pentru a permite circulația cu viteze mari, fără zdruncinături și în siguranță. Introducerea șinelor metalice a fost soluția pentru susținerea și circulația materialului rulant. Căile ferate au inclus importante lucrări de artă, cum ar fi: poduri, tuneluri, ziduri de sprijin, viaducte etc.
În România, căile ferate au apărut cu o mare întârziere față de celelalte țări, de vină fiind condițiile istorice, granițele arbitrare și vitregia vremurilor. Aceste motive au dus, mai târziu, la realizarea căii ferate pe două rețele separate, una în Țara Românească și Moldova și alta în Transilvania. Primele căi ferate au fost construite în Banat, traseele urmând în general rutele drumurilor vechi care stabileau legături între ele și cele mai mari centre, iar podurile care traversau cursurile de apă erau construite din lemn, mai apoi au fost construite din cărămidă și piatră. La Azuga a fost realizat primul pod de beton, iar la Slatina, primul pod metalic.
”Direcțiunea Princiară a Căilor Ferate Române” a fost înființată pentru a prelua căile ferate de la concesionari, prin răscumpărare, astfel construcția lor a fost încredințată inginerilor români.
Aceștia au realizat căi ferate mult mai ieftine decât cele realizate de străini, solide, după proiecte proprii și la un nivel tehnic înalt. Inginerul Elie Radu a fost o personalitate a tehnicii românești, remarcându-se între mulți constructori de căi ferate prin lucrări de drumuri, poduri, alimentare cu apă a localităților și clădirilor publice, toate acestea fiind construite într-o epocă în care tehnica era abia la început.
Datorită dezvoltării industriale și lărgirii pieței interne, extinderea transporturilor și modernizarea telecomunicațiilor a devenit necesară, astfel a avut loc inaugurarea multor linii noi de cale ferată, ca cea de la Arad- Alba Iulia, București–Giurgiu și apoi linia Roman-Tecuci. Traseele dificile au făcut necesară săparea a numeroase tuneluri sau viaducte prin munți, corectări de pante și consolidări de versanți. Primele tuneluri de cale ferată săpate în piatră, executate pe teritoriul țării noastre, au fost cele 14 construite de societatea “St. E. G.” pe linia Oravița-Anina. Între anii 1910-1915 s-au realizat liniile: Slobozia Veche-Țăndărei, Piatra Neamț-Schela Bistrița, Medgidia-Hămăngia (azi desființată) și Medgidia-Cobadin, care a fost prelungită între 1914-1915 până la Bazargic și Zimnicea-Zimnicea Port.
Până la primul război mondial au fost construiți 2463 km de noi linii de cale ferată, principalele obiective fiind joncțiunile suplimentare la frontiere și conectarea tuturor porturilor dunărene și a portului maritim Constanța cu rețeaua feroviară. Pentru a conecta acest port maritim a fost nevoie de construirea unui sistem de trei poduri de metal cu o lungime totală de 4088 m. Această lucrare a fost concepută, proiectată și realizată de înginerul român Anghel Saligny.
Primul război mondial a adus importante pagube rețelei feroviare din România, inclusiv în ceea ce privește materialul rulant. Aceste urmări se datorează importantei contribuții a căii ferate la luptele de la Mărăști și Mărășești prin transportul trupelor și munițiilor. După război, transportul feroviar a trebuit să găsească o nouă cale pentru restaurarea patrimonului distrus în perioada războiului pentru modernizarea liniilor, a materialului rulant și a sistemului de semnalizare, în acord cu noile cerințe economice si politice ale țării. În acea perioadă a avut loc instalarea primului sistem electrodinamic de centralizare Thomson-Houston în Gara de Nord, fiind unul din primele din Europa. În anul 1932, Gara de Nord a fost modernizată și mărită, iar în anul 1939 a fost realizată Gara Băneasa din București. Nodul feroviar al capitalei României include 24 stații. În anul 1948, palatul C.F.R., cea mai mare și modernă construcție din acel an, a fost terminată, având 11 etaje și 49 metri. S-au construit, mai apoi, 350 km de linii noi și s-au început lucrările la multe linii care traversau Carpații, terminate după război. Pe una din aceste linii, Brașov – Întorsura Buzăului, a fost construit cel mai lung tunel din țară (tunelul Teliu, cu 4370 m de linie dublă), inaugurat în anul 1935. Dublarea liniilor s-a extins (635 km de linii duble), s-au construit stații de manevră importante, iar parcul de vagoane și locomotive cu aburi a fost complet reînnoit.
Al doilea război mondial a adus și el numeroase pierderi căilor ferate din România, mai precis lucrări de artă – tuneluri, poduri și viaducte. Perioada postbelică a însemnat reconstrucția rețelei, printr-o amplă acțiune de construcție și refacere a unor linii noi: între 1945-1947, București-Craiova; în 1946, Ploiești-Târgoviște; în 1947, Ilva Mică-Vatra Dornei și Deda-Sărățel; Bumbești-Liverzeni și București-Snagov. Până în 1960 au mai fost construite încă trei linii care traversau Carpații, cea mai importantă fiind Bumbești-Livezeni, cu o lungime de 31 km, una din cele mai dificile construcții feroviare de pe continent (40 tuneluri, 109 poduri și viaducte, cu o lungime totala de 15 km). Între 1960 și 1985 căile ferate au beneficiat de lucrări de modernizare–dublare de linii, înlocuirea progresivă a tracțiunii pe aburi cu cea Diesel-electrică și electrificarea principalelor linii. Totalul lungimii rețelei de cale ferată din țara noastră însuma în anul 1985, 11.269 km, din care 3.247 km linii eletrificate. Podurile ridicate de inginerul Anghel Saligny deasupra Borcei și Dunării în secolul XIX au fost schimbate parțial cu unele poduri mai dezvoltate pentru cale ferată și cu câte o șosea cu două benzi de circulație pe console laterale.
Transportul feroviar de mărfuri și călători a înregistrat o scădere dramatică de la nivelurile record din 1989, în special datorită scăderii produsului intern brut de-a lungul anilor '90 și a concurenței transportului rutier. Până în anul 2000, compania de stat CFR Marfă a deținut monopolul transportului feroviar de marfă. În anul 2000, Autoritatea Feroviară Română a licențiat prima companie privată de transport de marfă. În anul 2006, operatorii privați reprezentau 25% din piața de transport feroviar de marfă, și erau în număr de 30, dintre care lider incontestabil era Grupul Feroviar Român, urmat de Servtrans Impex București, Unifertrans București și Transferoviar Grup Cluj-Napoca. În anul 2007, volumul mărfurilor transportate feroviar au însumat aproximativ 800 milioane euro, în creștere cu 10% față de 2006.
În prezent, rețeaua de Căi Ferate Române dispune de: 22.201 km lungime cale ferată desfășurată, 14.217 km linie curentă, 7.984 km linii de stație de cale ferată, 6.657 vagoane călători, 140.793 vagoane marfă,3.318 locomotive, 1.060 locomotive electrice în mare majoritate de 5100 kW, 1.497 locomotive diesel electrice în mare majoritate de 2100 CP, 761 locomotive diesel hidraulice, cu puteri înstalate de 450, 700 si 1250 CP. Rețeaua Căilor Ferate Române este formată în general din linii cu ecartament normal, dar sunt exploatate și șapte linii cu ecartament îngust, în lungime de 450 km, precum și cinci linii cu ecartament larg în lungime de 106 km.
La începutul aniilor 2000, CFR a început un program de modernizare pentru a-și îmbunătăți imaginea, la nivel național și la nivel internațional, afectată de rapoartele legate de serviciile de slabă calitate. În anul 2003, CFR a achiziționat mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, denumite ”Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanțe scurte și medii. Pe lângă îmbunătățirile efectuate la căile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel și electrice. În anul 2013, statul român a dorit privatizarea CFR Marfă, dar procesul de privatizare a eșuat în luna octombrie, fiind reluată în acest an, prin intermediul noului Departament de Privatizare ce va funcționa în subordinea Ministerului Economiei.
2.2.4. Perspective de dezvoltare a căilor ferate
Calea ferată reprezintă principalul mijloc de transport pentru călători și marfă în prezent și în următoarele decenii, în majoritatea țărilor lumii. În țara noastră, 90% din transporturile de mărfuri și 50% din cele de călători, se realizează cu ajutorul căilor ferate, stațiile transformându-se în puncte de aflux pentru o mulțime de oameni. Numeroasele cercetări făcute pentru modernizarea transporturilor feroviare se îndreaptă către: mărirea vitezei de deplasare a trenurilor, mărirea siguranței circulației, reducerea consumurilor energetice, crearea de noi tipuri de material rulant, automatizarea și robotizarea lucrărilor de construcție și întreținere a căii ferate. Acțiunile de reconstrucție și reabilitare a infrastructurii reprezintă o prioritate, siguranța fiind pe primul plan.
Calea ferată română asigură dezvoltarea și modernizarea infrastructurii feroviare din România, în concordanță cu standardele europene de performanță pentru crșterea potențialului și importanței transportului feroviar în Europa
Fig. 2.3 – Ponderea utilizării transportului feroviar și rutier de marfă în perioada 2001 – 2006 Sursa: Anuarul Statistic al României, 2007
CAPITOLUL III
Transportul naval
3.1. prezentare generală
Transportul naval, unul dintre cele mai vechi moduri de transport, realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul navelor. Acesta se caracterizează prin volum mare de încărcare însă, față de celelalte tipuri de transport, chiar și cele mai dezvoltate nave au o viteză de deplasare relativ mică, deși trebuie să străbată distanțe foarte mari.
Transportul naval a apărut și s-a dezvoltat datorită următoarelor avantaje:
– cale de transport naturală;
– investiții minime (pentru căile naturale);
– posibilitatea de a comunica cu toate continentele etc.
Transporul naval se împarte în două categorii: transportul maritim și transportul fluvial. Navigația pe apă a început pe cursurile râurilor și pe lacuri, dar s-a extins și pe mări, în apropierea coastelor. Așezarea grografică a țării noastre lânga Dunăre și Marea Neagră reprezintă un avantaj ce a permis dezvoltarea transportului maritim și fluvial, cu porturi la Constanța, Giurgiu, Galați, Cernavodă, Brăila. Comparat cu celelalte transporturi, se poate spune că transportul pe apă este de patru ori mai ieftin față de transportul feroviar și aproximativ de două ori mai mic decât transportul prin conducte. Dacă transportul maritim este folosit tot timpul anului, transportul fluvial este sezonier deoarece pe timpul iernii, de multe ori, Dunărea îngheață. Acest dezavantaj al transportului fluvial face ca produsele să fie blocate pe timpul înghețului, ducând la luarea unor măsuri cum ar fi: desfășurarea transportului pe cale ferată și construirea în porturi a unor depozite cu scopul stocării produselor. Transportul fluvial românesc se află încă la un nivel foarte redus (sub un procent), dar are un potențial de creștere mare datorită râurilor navigabile, dar și a fluviului Dunărea.
Navigația fluvială este folosită în special pentru transportarea de materii prime și materiale, precum și de containere.Transporturile pe fluvii, râuri, lacuri și canale sunt adecvate transportului mărfurilor de masă, cu valoare redusă. Aceste mijloace de transport sunt destinate să deservească unitățile economice amplasate în vecinătatea apelor interioare. Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde de: numărul și capacitatea navelor fluviale; gradul și constanța stării de navigabilitate a fluviilor; dotarea porturilor cu instalații de manipulare a mărfurilor; existența unor depozite care să facă legătura între transportul fluvial și celelalte modalități de transport.
Avantajele transportului naval: sunt cheltuieli de investiții mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transporturilor feroviare sau rutiere. Căile de navigație fluvială sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă condițiile naturale cele mai prielnice. Un alt avantaj este faptul că transporturile fluviale prezintă riscuri mai mici comparativ cu cele maritime și permit utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Dezavantajele transportului naval: sunt mai lente și mai puțin punctuale comparativ cu transporturile feroviare, rutiere sau aeriene. Transportul naval este condiționat de prezența căilor fluviale care limitează aria lor de acțiune la o zonă învecinată acestora. În afara unei zone determinate din bazinul fluvial, ele devin neeconomice datorită transbordării costisitoare și tarifului mai ridicat al altor mijloace de transport, de exemplu transporturile pe cale ferată.
Activitatea de transport naval este în subordinea Departamentului Transporturilor Navale, cuprinzând următoarele direcții:
– direcția flote, porturi și căi navigabile;
– direcția tehnică pentru flotă, porturi și căi navigabile;
– direcția afaceri economice și financiare.
Transportul naval are următoarele elementele constitutive:
– căile navigabile;
– mijloacele de transport naval (navele – mijloace de navigație utilizate pentru realizarea activităților de transport și a altor servicii pe apă);
– porturile (adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care pot asigura intrarea și ieșirea navelor, adăpostirea, aprovizionarea, întreținerea și repararea acestora, efectuarea operațiilor implicate de transportul naval sau de destinația specifică a fiecărui port).
Importanța transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări internaționale pentru a asigura: siguranța vieții umane și a navelor pe mare; prevenirea poluării mediului și a mediului marin; asigurarea mărfurilor, a navelor și persoanelor.
3.2. Căile de navigație
Cursurile de apă, lacurile, mările și oceanele au oferit întotdeuna căi lesnicioase pentru deplasarea ambarcațiunilor. Lucrările de amenajare pentru navigație au presupus înlăturarea unor obstacole cum ar fi stânci și praguri de nisip, adâncirea fundului pentru a permite navigația navelor cu încărcături mari, protejarea malurilor contra eroziunii și amenajările portuare pentru primirea, adăpostirea, încărcarea și descărcarea mărfurilor sau îmbarcarea și debarcarea pasagerilor. Totodată, a fost nevoie de realizarea unor semnalizări ale punctelor periculoase pentru navigație și pentru poziționarea anumitor locuri de pe țărm, prin balize, faruri și sisteme de legătură între nave și diferite puncte de pe uscat. Pentru a scurta drumurile navigabile și pentru a crea legături între acestea, oamenii au tăiat canalele navigabile care, nu numai că reduc distanțele, ci și îndepărtează pericolul unor valuri mari, curenții de apă puternici și obstacolele.
Canalele navigabile au fost amenajate pentru prima dată în urmă cu trei milenii înaintea erei noastre. Secolele XIX și XX au coincis cu extinderea și îmbunătățirea acestora pe întregul glob. În țara noastră, căile de navigație au început sa fie îmbunătățite la începututl secolului XIX. Primele transporturi de pasageri pe Dunăre cu nave românești au avut loc între Măcin-Brăila, Brăila-Sulina, Călărași-Ostrov, Giurgiu-Ruse și Calafat-Vidin.
După primul război mondial, România avea 2.840 km căi navigabile, dintre care 1.075 pe cursul principal al Dunării, 397 pe brațele secundare ale fluviului, 1.370 km pe Prut, Bega și alte râuri. Existau 36 porturi patru vase de călători, cinci cargoboturi și trei vase de securitate.
La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Dunărea, trecută pe toată lungimea de pe teritoriul țării sub suveranitatea statului român, s-a transformat într-o arteră de transport importantă în sistemul național unic de transport al economiei naționale.
Canalul Dunăre-Marea Neagră a fost folosit prima dată în anul 1984, iar în anul 1988 a fost inaugurat canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari, care are caracteristici constructive, similare cu cele ale canalului Agigea-Cernavodă. În 2006, în România existau 1.731 km de ape navigabile din care: 1.075 km pe Dunăre; 524 km pe râuri secundare; 132 km pe canale. Canalele navigabile românești sunt folosite mai mult pentru exportul sau importul de mărfuri, decât pentru transportul mărfurilor în interiorul țării. În primul trimestru al anului 2010, traficul extern (2.376.000 tone capacitate) a depășit traficul intern (2.207.000 tone capacitate).
Creșterea traficului naval implică extinderea și îmbunătățirea căilor de comunicație pe apă.
3.3. Mijloacele de transport naval
Printre primele mijloace folosite de oameni pentru a naviga pe ape au fost plutele. La început s-au folosit trunchiuri de copaci purtate pe ape și, pe măsura câștigării de experiență, s-au confecționat plutele. În țara noastră, plutăritul s-a folosit din cele mai vechi timpuri, dar după cel de-al doilea război mondial au apărut unele transporturi mai avansate. Odată cu mărirea volumului și ariei transporturilor maritime, care au ajuns pe toate țărmurile mărilor și oceanelor, au fost îmbunătățite navele cu vele, pe lângă mărirea capacității, și-au sporit vitezele și autonomia de navigație. O altă etapă a fost introducerea forței aburului în transporturile pe apă. Modernizarea navelor s-a accentuat la sfărșitul secolului XIX și tot atunci au fost introduse pe nave motoare cu ardere internă.
Înainte de cel de-al doilea război mondial, tonajul navelor de pasageri a început să scadă în toate țările cu trafic naval, dar s-a pus accentul pe transporturile pe fluvii și canale și s-a dezvoltat turismul pe apă, construindu-se nave de pasageri și de croazieră. Și în țara noastră s-a manifestat această tendință, motonava de croazieră Transilvania, cu 128,5 m lungime și 17,16 m lățime, putând transporta 402 pasageri. În anul 1939, flota maritimă și fluvială era compusă din: 26 vase maritime, din care 15 de mărfuri, 6 de pasageri și 5 mixte; 807 vase fluviale, din care 23 de pasageri, iar restul remorchere, șalupe, șlepuri, docuri, drăgi, elevatoare; 152 vase de serviciu și de poliție de coastă și fluvială. Pentru Serviciul Maritim Român au fost realizate, în șantierele navale din Italia, 5 cargoboturi, 2 vase de pasageri și altele având dimensiuni mai mici.
După încheierea celui de-al doilea război mondial, construcția de nave a luat o mare amploare, s-a pus accentul pe mărirea volumului de transport a cargourilor și s-a urmărit specializarea navelor pentru mărfuri. S-au construit șantiere navale moderne, ca cel de la Turnu Severin, care au oferit economiei naționale, pentru nevoile flotei proprii și pentru export, diverse tipuri de nave cu capacități diferite. Realizat în șantierele navale românești, tancul petrolier Bistrița are o capacitate de 150.000 t. În 1988 a fost folosit primul feribot costruit în România, care poate transporta 108 vagoane de cale ferată, iar pe data de 12 iulie 1988 a fost lansat la apă cea mai mare navă construită pe pământ românesc, mineralierul Comănești, având înălțimea unui bloc cu zece etaje.
O imagine asupra volumului activității serviciilor navale românești ne oferă datele din tabelul 1.2.
Vase ieșite încărcate, pe categorii și tonaj, din porturile maritime și fluviale românești, în anii 1924 și 1929
Tabelul 3.1
Sursa: V. Axenciuc, op. cit., p. 363
Din datele tabelului se poate vedea că, în timp ce creșterea numărului vaselor românești a fost mai mare decât al vaselor străine, creșterea tonajului acestora din urmă a fost mai mare decât al primelor. Dacă creșterea numărului vaselor românești în comparație cu cele străine a fost de circa 1,2 ori, creșterea tonajului vaselor străine a fost de aproape 5 ori mai mare comparativ cu creșterea tonajului vaselor românești.
Într-un port, navele de marfă sunt dirijate până la chei cu ajutorul remorcherelor, pentru a putea fi încărcate sau descărcate cu macaralele aflate pe țărm. Pentru a se putea menține o adâncime suficient de mare a apei, lucreză în porturi un tip de navă utilitară numită dragă. În funcție de necesitățile de transport, există o mare varietate de nave, pentru pasageri, transport marfă, ori utilitare, cu mijloace de propulsie diferite și gabarit extrem de diferit. În ceea ce privește propulsarea navelor, se au în vedere noi căi pentru reducerea consumului de combustibil și aplicarea energiilor neconvenționale, reintroducerea și perfecționarea navigaței eoliene și folosirea energiei atomice în deplasarea navelor. Navigând cu monoxilele, plutele, corăbiile, vapoarele și motonavele moderne, marinarii români au construit, de-a lungul timpului, o vastă și minunată tradiție ce se dorește a fi îmbogățită.
Fig. 3.1 – Nava hidrografică “Concordia” 1924
Sursa: www.magazin-nautic.ro
3.4. Porturi și complexe portuare
În antichitate, navele acostau direct la țărmurile naturale. Pe măsură ce activitatea de transport pe apă s-a dezvoltat, iar numărul navelor s-a mărit, în apropierea țărmurilor și a golfurilor s-au realizat mici așezări unde era posibilă adopostirea ambarcațiunilor. La Dunăre au fost făcute amenajări rudimentare pentru primirea și descărcarea ambarcațiilor în acele puncte unde se făceau schimburi de mărfuri: Chilia, Isaccea, Galați, Brăila, Cernavodă, Giurgiu.
Porturile Galați și Brăila s-au dezvoltat vertiginos începând cu secolul XIX. Portul Constanța a fost pus în funcțiune în urma dării în exploatare a liniei de cale ferată Constanța-Cernavodă și a fost transformat în cel mai important punct de export al cerealelor din țară, inginerul Anghel Saligny fiind cel care a realizat toate amenajările.
După cel de-al doilea război mondial, porturile au fost dezvoltate și a apărut noțiunea de complex portuar, care cuprindea amenajări pe apă și pe uscat pe mari suprafețe, cu zone specializate în primirea și acostarea navelor de diferite categorii de mărfuri și a pasagerilor, bazine și avanporturi, diguri de apărare împotriva valurilor, acvatorii, cheiuri, dane, mole, depozite uriașe, stații de pompare, uzine de prelucrare a mărfurilor, docuri uscate sau plutitoare pentru repararea navelor, vase specializate de remorcare, controlul navigației și alte servicii în interiorul portului.
În România, portul Constanța a luat o mare amploare, având două secțiuni distincte: Portul Vechi, modernizat în anul 1964, având un bazin de 74 ha cu cheiuri de 6 km lungime și Portul Nou, a cărui construcție a început în anul 1964, fiind realizat prin obținerea terenurilor necesare din mare. Acesta din urmă dispune de 8,5 km cheiuri, o suprafață a acvatoriului de 523 ha, numeroase dane specializate pentru containere, mărfuri generale și produse chimice, la care 91 % din operațiile portuare sunt mecanizate. Pe lângă portul Constanța, cel mai important din România, s-au dezvoltat și cele dunărene. Dat fiind că o mare parte din suprafața globului este acoperită de ape, transporturile navale se vor dezvolta și perfecționa în continuare.
Începând cu anul 2013, Portul Constanța a devenit port de îmbarcări pentru turiștii care doresc să plece într-o croazieră. Terminalul de Pasageri este un terminal modern și dispune de toate facilitățile tranzitării frontierei române pentru îmbarcarea rapidă și facilă a pasagerilor. Conform construcției, este așezat sub forma unui terminal pentru curse aeriene. Pasagerii se îmbarcă și se debarcă cu bagajele lor, tranzitând clădirea terminalului pentru a descoperi itinerariile puse la dispoziție de compania de croaziere. Porturi precum Istanbul/Turcia, Katakolon/Grecia, Venetia/Italia, Dubrovnik/Croația, Napoli/ Italia, Yalta/Ucraina pot fi descoperite la bordul navelor de pasageri care pleacă din portul Constanța.
Cercetările din țara noastră în domeniul transporturilor navale presupun cele mai noi idei și realizări pe plan mondial în vedera ținerii pasului și a competivității în acest domeniu. În momentul actual, acest tip de transport este cel mai adecvat din punct de vedere economic și cel mai blând din punct de vedere ecologic.
Șantierul Naval Orșova a obținut un profit brut de 1,21 milioane lei în primul trimestru din 2014, comparativ cu o pierdere de 2,29 milioane lei în perioada similară din 2012, potrivit raportărilor transmise Bursei de Valori București. Profitul realizat în primele trei luni ale anului în curs este cu 38% mai mare decât profitul bugetat de 880.000 de lei. Cheltuielile de investiții în primul trimestru s-au cifrat la 833.207 lei, mai mari cu 35,4%. Acționarul majoritar al Șantierului Naval Orșova este SIF 3 Transilvania, care deține 49,99% din acțiuni.
Șantierul Naval din Mangalia a livrat, la sfârșitul lunii aprilie 2014, cea mai mare navă specializată în transportul autovehiculelor rutiere construită în zona Mării Negre și a Mării Mediterane. Armatorul vasului este compania Ocean Yield din Norvegia, unul dintre liderii globali în transportul maritim de automobile, compania norvegiană Höegh Autoliners.
Fig. 3.2 – Portul Constanța
Sursa: www.ziuaconstanța.ro
Capitolul IV
Transportul aerian
4.1. prezentare generală
Transportul aerian este ramura aviației civile sau militare care se ocupă de transportul persoanelor sau al mărfurilor pe calea aerului cu ajutorul aeronavelor. Rețeaua de transport aerian este constituită din căi și noduri, legăturile dintre noduri realizându-se cu ajutorul mijloacelor de transport (avioane și elicoptere). Dacă primele avioane cereau mult curaj și îndemânare pentru a le pilota, ele nefiind nici rapide, nici încăpătoare, în prezent, transporturile aeriene sunt foarte diferite, în funcție de necesități pentru transport de călători, marfă, avioane utilitare sau militare. După transporturile rutiere, transporturile aeriene dobândesc o importanță tot mai mare, mai ales în fluxurile turistice internaționale. Transporturile aeriene sunt preferate de cei care vor să se deplaseze repede și de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau de mare valoare.
Diversificarea mijloacelor de transport a apărut din necesitatea de a folosi noi căi de comunicație, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotărăsc eficiența transportului.
Mijloacele de transport aerian posedă mai multe caracteristici specifice, și anume:
rapiditatea (distanțe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluențate de condițiile geografice);
b) convertibilitatea, posibilitatea pe care o oferă avioanele în privința adaptării operative la diversele categorii de transport (transport de marfă, de călători, mixt, poștă etc);
c) oportunitatea, respectiv transportul la locul și timpul oportun în diverse puncte ale globului;
d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizării de curse aeriene în condiții constante de regularitate și frecvență. Prin regularitate se înțelege raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului de zbor (fără întârzieri sau anulări) și numărul curselor programate. Prin frecvență se înțelege numărul curselor realizate de o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o perioadă de timp determinată (zi, săptămână etc);
e) accesibilitatea, respectiv transportul la prețuri rezonabile al mărfurilor și al călătoriilor;
f) comfortabilitatea-caracteristica esențială a transportului de călători;
g) siguranța zborurilor-este influențată de factori tehnici (aeronave cu performanțe ridicate, perfecționarea infrastructurii aeroportuare și de rută, adoptarea unor sisteme de întreținere, reparații și control moderne); factori umani (selecția și pregătirea continuă a personalului navigant, proporționarea justă a echipajului în funcție de numărul călătorilor); factori meteorologici și piraterie aeriană.
Efectele economice obținute din transportul aerian se manifestă atât direct, prin activitatea propriu-zisă de transport, cât și indirect, prin beneficiile și economiile ce se obțin în ramurile economice care beneficiază de serviciile transportului aerian.
Principalele componente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele și aeroporturile. Din punct de vedere commercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie (curse regulate) și în regim charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte între companiile aeriene pe o perioadă determiată. Decolarea și aterizarea avioanelor se poate face numai pe aeroporturi sau aerodromuri civile autorizate. Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestră căreia nu i se pot impune condiții sau amenajări (se poate vorbi de unele amenajări ale spațiului aerian, în ceea ce privește îndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocație, instalații de îndepărtare a păsărilor, a ceții, iluminat).
Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care facilitează progresul social și economic, având o răspândire globală, care îl face esențial pentru afaceri și turism. În fiecare an peste două miliarde de călători aleg calea aerului, datorită rapidității și confortului oferit. În viitorii zece ani călătoriile aeriene sunt proiectate să crească, la nivel mondial, într-un ritm mediu de 5%. Principalii indicatori demografici, veniturile personale, precum și nivelul înalt al standardului de trai din statele dezvoltate confirmă că un asemenea ritm va fi pe deplin realizabil. Efectele transportului asupra vieții sociale și economice au făcut din acesta, miza fundamentală în societatea modernă. Această apreciere este concis formulată de Arnold J. Toynbee: "În scurta durată a unei singure vieți, tehnica modernă a făcut ca prin desființarea distanțelor întreaga lume să fie brusc în legătură. Toate popoarele, culturile, comunitățile religioase de pe glob stau astăzi, pentru întâia oară în istorie, în contact fizic nemijlocit una cu alta".
4.2. Istoria transportului aerian
Construcția primului aparat de zbor care s-a ridicat de la pământ cu mijloace proprii ale avionului se datorează unui mare inginer român, Traian Vuia. Acesta a demonstrat, cu tenacitate și înfruntând multe privațiuni, că viitorul în transportul aerian depindea de aparatele mai grele ca aerul, chiar dacă unii erau adepții aparatelor de zbor mai ușoare decât aerul. Pasiunea și dorința inginerului român de a zbura l-au făcut să construiască singur un avion monoplan, având un mic motor, experimentând astfel concepția și calculele privind decolarea, înălțarea în aer, plutirea și aterizarea cu ajutorul propriilor mijloace de bord. Traian Vuia a fost, cel care a realizat pentru prima dată în lume, zborul mecanic, lângă Paris, la 18 martie 1906, avionul său ridicându-se la 0,6 m și plutind pe o distanță de 12 m, după care s-a așezat pe sol fără nici un fel de șoc.
Începutul secolului XX a marcat apariția aeronauticii pe plan mondial, zborul devenind realitate, iar omul începând să pună stăpânire pe spațiile aeriene. Avionul a fost folosit ca armă în Primul Război Mondial, însă folosirea lui în transporturile poștale este considerată începutul activității moderne a acestuia. Forțele combatante din primul război mondial au avut în dotare aparate de zbor, aviatorii români participând la luptele de pe front, dovedind abnegație și eroism.
Aviația s-a tranformat, în următorii ani, în cel mai rapid și mai modern mijloc de transport dintre toate existente, evoluția lui fiind posibilă datorită performanțelor pionierilor aerului.
Aurel Vlaicu, al doilea mare inginer român, a proiectat și a realizat un aparat de zbor de concepție proprie, demonstrând la acel timp că era cel mai ușor și mai rapid avion din lume. Acesta a construit, mai târziu, un alt aparat mai complex, realizând cu el zboruri pentru propaganda aviației în mai multe localități din țară.
Inginerul Henry Coandă, un alt român faimos, a fost cunoscut ca ”părintele aviației cu reacție” datorită invenției sale epocale. El a descoperit fenomenul de scurgere a fluidelor în jurul pereților rigizi, denumit ”efectul Coandă”. Cu ajutorul acestui principiu a fost posibilă proiectarea aparatelor de zbor cu decolare și aterizare verticală.
În timpul primului război mondial, aviația folosește avioane de vânătoare și de recunoaștere. Între anii 1920-1940 în România s-au construit aparate de concepție proprie și avioane sub licență, dorindu-se independență față de străinătate, în special datorită începutului unei noi crize mondiale.
În anul 1920, în România a luat naștere Compania Franco-Română de navigație aeriană, care oferea servicii de transport aerian de pasageri, mărfuri și poștă. În 1926 a fost inaugurată prima linie de transport aerian între București și Galați, iar doi ani mai târziu liniile București-Iași și București-Cluj, iar în anul 1928 a fost realizat primul zbor românesc peste hotare, la Atena.
Transporturile aeriene în România s-au dezvoltat după cel de-al doilea război mondial, deși prima bază aeriană internă a funcționat din 1920. În anul 1945, după refacerea societății româno-sovietice, transporturile aeriene și-au reluat activitatea.
La 18 septembrie 1954 s-a înființat compania Transporturile Aeriene Române (TAROM), iar mai târziu au luat naștere compania Liniile Aeriene Române (LAR), SARTA (Societatea Română de Transporturi Aeriene), TARS (Transporturile Aeriene Româno-Sovietice). Pentru decolarea și aterizarea diferitelor tipuri de avioane a fost necesar să se amenajeze mai multe aeroporturi moderne la București-Băneasa și Otopeni, Cluj, Iași, Timișoara, Baia Mare, Târgu Mureș, Suceava, Bacău, Craiova, Constanța și altele. În anul 1974 s-au deschis linii regulate de pasageri cu avioane TAROM între București-New York și București-Beijing, iar în anul 1978 între București-Abu Dhabi-Bangkok-Singapore. Industria aeronautică din România realizează diferite tipuri de avioane, cum ar fi: utilitare (sanitare, pentru nevoi agricole etc.) și elicoptere. În anii '80 s-a început producția avionului românesc ROMBAC 1-11. Dacă în primii ani de după cel de al doilea război mondial raza de acțiune a celor mai perfecționate avioane pentru distanțe lungi se limita la 3000 km, în prezent companiile aviatice dețin avioane care permit zboruri fără escală pe disatnțe de până la 10000 km.
Începând cu data de 12 decembrie 2000, România este membru cu drepturi depline al Joint Aviation Authoritz. În 2009 a fost înființată Compania Națională Aeroporturi București (CNAB), prin fuziunea Companiei Naționale Aeroportul Internațional Henri Coandă-București SA cu Societatea Națională Aeroportul Internațional București Băneasa–Aurel Vlaicu SA.
Transporturile aeriene reprezintă cea mai dinamică formă de transport, evoluția acestora punându-și puternic amprenta asupra dezvoltării turismului, atât a celui de plăcere, cât și a celui de afaceri, acestea au încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos. Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.
4.3. ORGANIZAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT AERIAN
Etapa actuală de dezvoltare a civilizației se caracterizează prin creșterea volumului schimburilor materiale și spirituale, și implicit, a numărului de oameni care, dintr-un motiv sau altul, călătoresc în toate zonele Terrei. În acest context, concomitent cu celelalte genuri de transport, transporturile aeriene se impun tot mai mult, ele oferind o siguranță ridicată, rapiditate maximă și cel mai înalt grad de confort. În domeniul transporturilor aeriene, succesul se datorează desfășurării unei multitudini de activități aeronautice, premergatoare, în timpul și după desfășurarea zborurilor.
În cadrul acestor activități aeronautice un rol important îl au serviciile de trafic aerian, care presupun: dirijarea și controlul traficului aerian în spațiul aerian al României și pe suprafața de manevră a aeroporturilor; asigurarea informării aeronautice; informarea de meteorologie aeronautică; asigurarea telecomunicațiilor fixe și mobile aeronautice; asigurarea protecției tehnice a navigației aeriene; alarmarea în vederea căutării și salvării aeronavelor aflate în dificultate.
Scopul serviciilor de trafic aerian este acela de a permite tuturor utilizatorilor spațiului aerian o libertate maximă de mișcare, în condiții de siguranță, de eficiență economico-financiară, cu protejarea mediului înconjurător și respectarea cerințelor de securitate națională.
Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA este o regie autonomă care deține monopolul natural al serviciilor de trafic aerian în România, a fost înființată în anul 1991 și se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului. ROMATSA funcționează pe bază de gestiune economică și autonomie financiară, realizând funcțiunile specifice legate de Managementul Traficului Aeria. Romatsa are ca obiect principal de activitate exploatarea spațiului aerian al României și furnizarea de servicii de navigație aeriană, incluzând servicii de trafic aerian, servicii de comunicații aeronautice, navigație și supraveghere în domeniul aeronautic, servicii meteorologice aeronautice, servicii de căutare și salvare, servicii de informare aeronautică, precum și coordonarea operațiunilor de căutare și salvare a aeronavelor aflate în pericol și a supraviețuitorilor unui accident de aviație produs în regiunea de informare a zborurilor FIR-București.
Numărul companiilor aeriene a fost într-o creștere, în comparație cu numărul pasagerilor ce au utilizat aceste mijloace de transport, conducând la o congestionare a spațiului aerian.
În ianuarie 2012, pe piața românească erau prezente companiile low-cost Aer Linugs (Irlanda), Air One (filiala Alitalia, Italia), Blue Air (România), Germanwings (divizia low-cost a Lufthansa), Pegasus Airlines (Turcia), Niki (Austria), Ryanair, liderul low-cost din Europa, Windjet (Italia) și Wizz Air (Ungaria). Tarom, Blue Air și Wizz Air sunt cele mai mari linii aeriene din România, transportând împreună, potrivit estimărilor, în jur de 60% din totalul fluxului de pasageri din România.
Transportul aerian din România se desfășoară între marile orașe, traficul de pasageri fiind redus în comparație cu alte țări din Europa. Aeroportul Henri Coandă din Otopeni, cel mai mare din România, ocupă locul 58 în Uniunea Europeană (UE) după numărul pasagerilor. În prezent sunt deschise traficului de pasageri un număr de 16 aeroporturi, dintre care două în capitală, Henri Coandă și Aurel Vlaicu. Aeroproturile ”Mihail Kogalniceanu” (Constanța), Timișoara și Arad sunt destinate traficului internațional și intern, iar cele din Iași, Suceava, Tulcea, Bacău, Caransebeș, Oradea, Sibiu, Târgu Mureș, Cluj-Napoca, Satu-Mare, Baia-Mare servesc transporturile interne (parțial și rute externe).
Serviciile de transport aerian se plasază printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind utilizate pe distanțe lungi și foarte lungi. Transporturile aeriene au înregistrat în ultimile două decenii dinamica cea mai accentuată – ritmul lor de creștere a fost superior celui al numărului sosirilor, ceea ce le-a asigurat un loc important pe piața călătoriilor turistice.
În anul 2008, traficul aerian a ajuns în România, ca valoare, la aproximativ 600 milioane de euro și 9,1 milioane de pasageri, pentru cele 17 aeroporturi din țara noastră. Din cele 9,1 milioane, traficul aerian al operatorilor low-cost a fost de 2,5 milioane pasageri. În anul 2011, compania TAROM transportat 2,19 milioane de pasageri, pierzând pentru prima dată poziția de cel mai mare transportator aerian, loc obținut de Wizz Air, după o creștere de 29%, la 2,7 milioane de pasageri. În anul 2011, traficul aerian din România a fost sub creșterea europeană, clasându-se pe locul 10 în Europa. În anul 2013, serviciile de transport aerian au estimat suma de 7,2 milioane lei, iar serviciile de agenții de turism și conexe au fost evaluate la 3,4 milioane lei, potrivit unui anunț de participare publicat de banca centrală.
În anul 2013, cererea de transport aerian de pe piața românească a înregistrat creșteri importante, principalii operatori transportând cu 30% mai mulți pasageri comparativ cu anii precedenți. Criza financiară acută și scăderea puterii de cumpărare au determinat transportatorii aerieni tradiționali să micșoreze substanțial prețurile, apropiindu-se în unele cazuri, de tarifele practicate de liniile aeriene low-cost. În luna mai 2014, operatorul aerian Fly România, a efectuat primul zbor regulat pe Aeroportul Tulcea “Delta Dunării”, după o pauză de 21 de ani în care aici au aterizat numai curse charter. Latura de business va fi foarte importantă în dezvoltarea orașului, a județului și în ceea ce privește activitatea companiei aeriene.
Analizând cele expuse, se poate concluziona că transporturile aeriene joacă un rol de prim ordin în cadrul transporturilor internaționale prin dinamica lor și mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulației turistice internaționale. În cadrul pieței mondiale a turismului se poate vorbi de o sub-piață a transporturilor aeriene, care uneori depăsește conturul trasat de fluxurile turistice și se manifestă ca o piață paralelă, nu întotdeauna complementară pieței turistice.
Fig. 4.2 – Primul avion construit de Aurel Vlaicu
Fig. 4.3 – Primul avion construit de Traian Vuia
Surse: www.wikipedia.ro
Capitolul V
Transportul special
5.1. prezentare generală
Toate tipurile de transporturi terestre, navale, aeriene sunt considerate transporturi clasice. Deoarece sunt locuri unde aceste tipuri nu pot pătrunde, s-au realizat alte mijloace și procedee de transport denumite neconvenționale sau speciale: transportul energiei electrice prin linii de înaltă tensiune, telecomunicațiile, radioul, televiziunea, internetul, conductele ș.a. Transporturile speciale sunt diferite de cele clasice din cauza materialului transportat și a mijlocului de transport. Dezvoltarea omenirii a dus la noi investiții și schimbări, care au transformat esențial modul de viață al societății. Acestea reprezintă informații, tehnologii și telecomunicații care transformă obiectele fizice în informație și o transmit în cele mai îndepărtate părți ale lumii. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.
Transportul special utilizat cel mai frecvent și fiind considerat cel mai valoros, îl reprezintă transportul prin telecomunicații. Acesta constă în transmiterea informației la distanță cu ajutorul diferitelor semnale electromagnetice. Telecomunicațiile au avut o mare contribuție în evoluția societății. Echipamentele utile dezvoltării se caracterizează prin: durată lungă de viață, costuri ridicate și complexitate tehnică. Prin urmare, este complicat legarea sistemelor care să garanteze cea mai bună dezvoltare posibilă a rețelei, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere tehnic. În următorii ani, în majoritatea țărilor, rețelele de telecomunicații urmează să aibă o dezvoltare majoră. În anumite țări, numărul abonaților telefonici, a serviciilor telefonice și telegrafice se va dubla, iar în altele, creșterea va fi și mai mare.
Modernizarea echipamentelor a condus la îmbunătățirea serviciilor de telecomunicații și scăderea costurilor acestora. Astăzi, ele se regăsesc în mai toate activitățile economice și sociale. Toți oamenii au nevoie de informație. Fără comunicații rapide și eficace, oamenii ar trebui să aștepte mai multe zile sau să se deplaseze ei însuși pentru a obține răspunsuri.
Telecomunicațiile au fost adesea considerate un lux ce nu trebuiau oferite decât după ce se realizau alte investiții în industrie, agricultură, aprovizionare cu apă, construcții de drumuri etc. Dimpotrivă, telecomunicațiile trebuie să fie considerate un element esențial al procesului de dezvoltare, completând alte investiții și care influențează creșterea productivității și eficienței în industrie, agricultură, comerț, turism, servicii de ajutorare socială, precum și condițiile de viață.
Telecomunicațiile au un rol major în situațiile de urgență și în serviciile medicale. Exemple de această natură pot fi legăturile telefonice cu zonele rurale, localitățile îndepartate, cazurile de necesitate în situații de inundații, cutremure, incendii, maladii.
Telecomunicația se află pe locul întâi în industria modernă, ducând la dezvoltarea multor tehnologii. Urmărind istoria dezvoltării telecomunicațiilor în românia, constatăm că a existat o evoluție și o modernizare continuă, România, prin eforturi deosebite, reușind să urmărească constant evoluția mondială, fiind în pas cu toate realizările în acest domeniu de importanță crucială în secolul comunicării și al comunicațiilor.
5.2. Comunicațiile telegrafice, de poștă, telefon, radio și internet
Accesul la informație și transmiterea ei fidelă, într-un timp scurt pe arii cât mai largi au constituit, din cele mai vechi timpuri, un factor important în asigurarea progresului unei țări. De aici a decurs și interesul acordat constant pentru dezvoltarea mijloacelor și tehnicilor de comunicații de-a lungul istoriei în întreaga lume. România a urmat îndeaproape țările promotoare ale noului în domeniul comunicațiilor, promovând și introducând aceste tehnologii.
În acord cu cerințele dezvoltării economico-sociale, au apărut comunicațiile telegrafice, de poștă, telefon și radio. În principal, evoluția lor a fost influențată de modificările conjuncturale ale vieții economice, de formele de substituire (telegrame în locul scrisorii, convorbirea telefonică în locul telegramei), dar și de schimbările tarifelor. Rapiditatea circulației informației personale, dar, în special a celei comerciale, a reprezentat motivul efortului depus pentru modernizarea mijloacelor și serviciilor de comunicații. În perioada la care ne referim, comunicațiile nu constituie un domeniu de dezvoltare deosebită. În primii ani după război, dezorganizarea transporturilor și comunicațiilor de poștă, telegraf și telefon constituie unul din factorii care frânează procesul redresării economice generale, motiv pentru care statul român face eforturi mari și susținute în aceste domenii.
Comunicațiile telegrafice au intrat în funcțiune în țara noastră la numai câțiva ani după instalarea în celelalte țări și aproape simultan în Muntenia, Moldova și în Transilvania. Astfel, primele linii telegrafice au fost instalate în România între Brașov și Sibiu și între București și Giurgi. Acestea au fost îmbunătățite considerabil datorită folosirii electricității, astfel a fost permisă transmiterea instantanee a informației și funcționarea sistemului pe orice vreme, atât ziua, cât și noaptea. Mesajele circulă de-a lungul unor fire electrice instalate pe stâlpi. Pentru a transmite un mesaj, telegrafistul manevra un mic braț care lăsa să treacă sau întrerupe curentul electric. Printr-o apăsare ușoară, lăsa curentul să treacă pentru scurt timp: acesta este echivalentul unui punct. O apăsare mai lungă formează linia. Telegraful transmite mai întâi semnale vizuale, apoi semnale electrice. Acesta este primul mijloc de comunicare la distanță care a permis trimiterea de mesaje relativ complexe.
Cu unele oscilații de la an la an, aparatul telegrafic – rețea, instrumente și oficii – a cunoscut următoarea evoluție: liniile utilizate s-au situat între 20.090 km în 1920 și 14.122 km în 1930, firele telegrafice între 73.178 km în 1920 și 65.443 km în 1930, numărul aparatelor de imprimare între 1.615 în anul 1925 și 1.806 în anul 1930, iar numărul oficiilor PTT între 2.488 în anul 1921 și 6.380 în anul 1930. Numărul telegramelor interne și externe este în vădit regres, motivul fiind, în principal, înlocuirea telegramei cu convorbirea telefonică.
Comunicațiile de poștă au luat naștere acum 134 de ani, fiind unite cu comunicațiile telegrafice, iar mai târziu și cu comunicațiile telefonice, astfel luând naștere simbolul PTT. Obiectele de corespondență sunt comunicări scrise încredințate unităților poștale pentru a fi transportate și predate la destinație prin serviciile acestora. Din categoria obiectelor de corespondență fac parte: scrisorile, pachetele mici, actele de procedură, cărțile poștale (obișnuite, ilustrate, cu răspuns plătit), imprimatele, ziarele, revistele, publicațiile.
Corespondența poștală totală expediată în anul 1938 constituia 120% față de anul 1930, pe cănd cea externă a înregistrat o scădere, acest fapt explicându-se prin slăbirea raporturilor economico-politice cu lumea externă. Cu privire la mandatele poștale emise, interne și externe, și cele externe primite, toate acestea înregistrează o tendință de creștere ca număr și îndeosebi ca valoare. Fluctuațiile și tendințele în activitatea comunicațiilor de poștă și telegraf se datorează unor numeroși factori, între care evoluția activității economice și politice.
Comunicațiile telefonice au apărut în Romănia după 1880, primele linii realizându-se în Transilvania. La început, rețelele telefonice erau folosite numai pentru autoritățile publice: poliție, primărie, pompieri. Ulterior s-au extins și în alte orașe din țară astfel încât, în anul 1892 s-a putut realiza și serviciul de telefonie publică. Dezvoltarea rapidă a acestui nou mijloc de comunicații a făcut ca numărul convorbirilor telefonice să crească rapid, de exemplu de la cca 54.605 convorbiri interurbane în 1894–1895 la 2.756.722 convorbiri interurbane în anii 1903–1904. Deși numărul oficiilor scade, cel al posturilor telefonice crește intr-un mod deosebit, la fel și cel al circuitelor interurbane și convorbirilor telefonice. Chiar dacă au fost inregistrate dezvoltări în acest domeniu, telefonia din țara noastră era mult mai în urmă decăt in alte țări europene.
Telefonia mobilă a avut o largă și rapidă răspândire în ultimul deceniu. A fost introdusă în
România în 1991 prin societatea mixtă CNM (Comunicații Naționale Mobile) societate creată prin asocierea între Regia Autonomă de Radiocomunicații și Metromedia International – SUA, oferind servicii de paging și de trunked. Telefonia mobilă celulară a devenit funcțională în anul 1992 prin asocierea între RA Radiocomunicații și Telefonica Spania în banda 450MHz. Anul 1996 constituie anul de dezvoltare majoră a telefoniei mobile celulare prin intrarea pe piața românească a doi mari operatori Orange și Vodafone. La ora actuală acesta este cel mai răspândit serviciu cu facilități multiple și cu milioane de utilizatori.
Comunicațiile radio au apărut pentru prima oară în anul 1926 la postul experimental al Institutului Electrotehnic, iar din noiembrie 1928 încep emisiunile regulate realizate de Societatea Română de Radiodifuzare. Până in anul 1940 au fost realizate patru stații care emiteau, două pe unde medii și căte una pe unde lungi și scurte. Creșterea numărului de stații de comunicații, a traficului și a utilizatorilor a impus reglementarea acestora, reglementare care s-a
înfăptuit în anul 1914 prin apariția „Legii de exploatare telegrafică, telefonică și poștală”, lege care avea la bază regulamentul elaborat în anul 1912 de Convenția Radiotelegrafică Internațională.
Ultima mare realizare din domeniul telecomunicațiilor, care deschide o nouă perioadă în progresul tehnic și cultural al civilizației umane, este apariția calculatorului în 1946. În prezent, calculatoarele au devenit un element indispensabil al tuturor activităților noastre, ele participă la lansarea rachetelor cosmice, conduc procesele de producție din industrie, agricultură, sfera de servicii, conduc mijloace si sisteme de transport, realizează poșta electronică, compun muzică, oferă diferite jocuri, efectuează milioane de operații, păstrează o cantitate enormă de informație. Pentru folosirea eficientă a acestui mijloc de comunicare s-a creat o rețea mondială electronică de computere – Internet-ul, care unește computerele din oficii cu cele de acasă, în toată lumea. Apariția acestei comunicații internaționale a contribuit la schimbări revoluționare în aspectul liberei circulații a informației. Internetul servește ca un canal deschis care permite fiecărui client să publice noi idei și planuri, ajută la lichidarea barierelor financiare și regionale pentru a repartiza informația.
5.3. Transportul prin conducte
Ca țară producătoare de petrol și gaze naturale, România a dezvoltat și o importantă rețea de conducte. Precursorul acesteia a fost apeductul cu care se aprovizionau cu apă orașele antice. Conducta este un tub rezistent folosit pentru transportul mărfurilor lichide, poate fi îngropată sau poziționată la suprafață. Cele mai cunoscute sisteme de conducte sunt folosite la transportul țițeiului și derivatelor sale. Lichidul poate să curgă prin sistem gravitațional sau poate fi pompat.
Principalele sisteme de conducte leagă zonele petroliere de porturi de încărcare. Uneori, ele pot avea lungimi de sute de km ca în statele arabe sau în fostul URSS. Conductele necesită zone de siguranță și stabilitate politică pentru a evita oprirea transportului din cauze ca mișcări sociale sau război. Paza trebuie asigurată și pentru prevenirea furtunilor și depistarea avariilor și repararea lor.
Utilizarea lor pentru transportul materialelor fluide a luat naștere odată cu începerea extracției țițeiului, prin exploatarea de noi zăcăminte și prin exploatarea mărită a celor cunoscute, cu deosebire în județele Prahova, Dămbovița și Buzău, în condițiile în care cele clasice, feroviar și rutier, nu mai făceau față. În același timp, transportul de petrol și produse petroliere prin conducte era mai ieftin și mai eficient decât cel pe calea ferată.
În anul 1912 s-a construit, în țara noastră, o conductă pentru țiței, având ca scop descongestionarea căilor ferate și a reducerii costului transportului, cu traseul Băicoi-Ploiești-Făurei-Fetești-Cenravodă-Constanța Port, amenajată în zona căii ferate, iar în următorul an s-au construit alte două conducte între Buzău-Hagieni și Palas Constanța pentru petrol lampant. Odată cu construcția conductelor, la extremitățile acestora și în zonele stațiilor de pompare s-au amenajat parcuri de rezervoare pentru stocarea produselor petroliere.
În România, până la primul război mondial se realizaseră legături prin conducte de gaze naturale între principalele exploatări și orașele industriale pentru transportul gazelor de la rafinării; în jurul orașului se amenajase o rețea lungă de 74 km. În Transilvania au fost costruite conducte pentru transportul gazelor în anul 1914, între Sărmășel-Turda și Șărmășel-Uioara.
În august 1929 a fost înființată Regia publică a conductelor de petrol, ale statului, sub denumirea ”Conductele de Petrol ale Statului”, regie cu personalitate juridică, condusă după principii comerciale, cu scopul de a urmări și satisface interesele statului român și ale economiei naționale. Această regie a funcționat inițial sub controlul Ministerul Comerțului, preluând sarcina de a exploata și administra conductele de petrol ale statului român, revenindu-i în acest scop executarea tuturor transporturilor petroliere ce se efectuau prin conducte, pe bază de tarife. În anul 1934, conform legii privind regiile autonome, Conductele de Petrol ale Statului sunt încorporate Regiei Autonome a CFR.
În anul 1937, în România existau patru conducte, prima aflată pe traseul Băicoi-Câmpina-Ploiești-Buzău, cu diametrul de 229 mm și care continua, cu diametrul mărit, de 254 mm, pe traseul Făurei-Fetești-Cernavodă-Palas-port Constanța. Conducta măsura o lungime de 320 km și transporta benzină. Cea de-a doua conductă se afla pe traseul Băicoi-Câmpina-Ploiești-București-Giurgiu și măsura 127 mm diametru, 180 km lungime, aceasta transportând tot benzină. A treia, identică cu a doua, transporta păcură, iar ce-a de-a patra, cu traseul Băicoi-București, avea diametrul de 127 mm și 80 km lungime și transporta țiței brut. Cu ajutorul acestor conducte se transportau apoape 3000 tone de țiței și produse petroliere zilnic și aproximativ 900.000 tone pe an.
Pe lângă rețeaua conductelor statului mai era și rețeaua de conducte a societăților particulare, utilizată pentru transportul țițeiului de la sonde la rafinării și a produselor între rafinării și depozite din regiunile petroliere. În anul 1939, societățile particulare dispuneau de 177 conducte în lungime de 2.379 km. În anul 1943 s-a construit conducta de alimentare cu gaze a Capitalei între Mănești și București. Conducta de la Mănești a fost prelungită în anul 1946 până la Sinaia și apoi la Agnita. Conducta de la Agnita și Botorca s-a realizat , prin muncă voluntară, pentru a se putea face legătura cu principalul bazin de gaze naturale.
Pe parcurs au fost făcute legături prin conducte de gaze cu numeroase localități, uzine, fabrici, cabane din munți de pe tot teritoriul țării. O statistică a anului 2004 ne aduce la cunoștință faptul că România deține o rețea de conducte de gaz de 3.508 km și o rețea de conducte de petrol de 2.427 km, în total, transportul prin conducte din România însumând o rețea de 5.932 km. România a devenit un punct pe traseul viitorului, drum al pertolului, prin construirea conductei Constanța-Pancevo. Această conductă va face legătura dintre cele două porturi de la Marea Neagră și Marea Adriatică, existând și posibilitatea conectării la terminalul Trieste, respectiv la oleoductul TAL, prin care se transportă țițeiul către rafinăriile din Germania și Austria. Portul Constanța deține importante capacități de stocare. El dispune de un terminal petrolier cu o capacitate de stocare de 1,7 milioane metri cubi și tot aici pot fi depozitate 24 milioane tone de petrol și 12 milioane tone de produse petroliere anual.
Din punct de vedere economic, transportul prin conducte este avantajos doar în cazul transportului foarte mare de cantități de produs la distanțe foarte mari, pentru cantitățile mici alegându-se transportul prin cisternele de cale ferată sau cisternele auto. Avantajele economice ale sistemelor de conducte sunt reprezentate de faptul că ele pot funcționa în mod continuu, sunt subterane și deci, ferite de factorii care ar putea să le deterioreze, sunt simple și comode, se elimină în mare parte pierderile. De aceea, sistemul de transport prin conducte rămâne unul dintre cele mai eficiente sisteme de transport.
Fig.5.1 – Parcursul mărfurilor (milioane tone-km) in perioada 2001 – 2006
Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei, 2007
Concluzii
Viitorul economic al României necesită rețele de transport inteligente, durabile și pe deplin interconectate, fie că vorbim despre rețele digitale, de transport persoane și mărfuri sau pentru transportul resurselor energetic. În următorii ani se preconizează investiții majore în infrastructura de transport prin modernizarea unor drumuri naționale și de interes local, dar și în construcția de autostrăzi și promovarea unui sistem de transporturi în România care să faciliteze mișcarea în siguranță, rapidă și eficientă a persoanelor și mărfurilor la nivel național și internațional, în conformitate cu standardele europene. Deși competitivitatea în domeniul transporturilor este mai bună decât în unele țări est-europene, problema României este că stadiul actual de dezvoltare al acestui sector împiedică alte ramuri economice să devină mai competitive.
În 2013, României i s-au pus la dispoziție fonduri în valoare de peste 4,5 miliarde de euro prin Programul Operațional Sectorial Transporturi (POS-T), pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere, feroviare și navale cu scopul de a lega România de celelalte state europene, sau pentru construcția de drumuri, autostrăzi și căi ferate, îmbunătățind infrastructura națională de transport. De asemenea, se urmărește modernizarea căilor ferate și creșterea vitezei medii de circulație, care în prezent se află la un nivel scăzut față de alte țări europene, dar și construirea unor noi căii ferate, cum ar fi Vâlcele-Râmnicu Vâlcea aflată pe coridorul IV de transport european. Alte măsuri care urmează a fi luate pentru modernizarea infrastructurii românești o reprezintă construcția de noi aeroporturi (Brașov, Brăila ) și mărirea capacităților celor existente, iar în domeniul transporturilor navale se va urmări creșterea traficului pe Dunăre.
Pentru realizarea compatibilității rețelei feroviare românești cu cele ale Uniunii Europene este necesară luarea următoarelor măsuri:
România poate atrage fonduri europene pentru studii și lucrări de dezvoltare a platformelor
multimodale și conexiuni cu regiunea în cazul porturilor Giurgiu și Galați, pentru studii și lucrări vizând transportul pe Dunăre;
Includerea segmentului de autostradă Târgu-Mureș – Iași – Ungheni ar urma să devină un
coridor de dezvoltare pentru zona nordică a României, consolidând interconectarea viitoare a Republicii Moldova la principalele coridoare europene;
Realizarea de studii si lucrări pentru o rețea de cale ferată de mare viteză între Budapesta și Arad, precum si studii pentru modernizarea unor anumite secțiuni de cale ferată pentru trenuri de mare viteză pe ruta Arad-Brașov-București- Constanța, precum și studii și lucrări la calea ferată Craiova-București;
Alinierea tehnică a infrastructurii la trenurile de mare viteză incluse în TER (Rețeaua Transeuropeană de Căi Ferate);
Extinderea trenurilor Intercity;
Crearea unor servicii la standarde europene;
Introducerea trenurilor expres de noapte pe rutele lungi interne și internaționale;
România poate accesa fonduri europene în cadrul coridorului Rin-Dunăre pentru mai multe proiecte de infrastructură feroviară și canale navigabile.
Majoritatea transportului de călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată. Astfel, la mijlocul acestui secol ar urma să fie finalizată o rețea feroviară europeană de mare viteză, iar până în anul 2030 ar urma să se tripleze lungimea actualei rețele feroviare de mare viteză și să se mențină o rețea feroviară densă în toate statele membre. De asemenea, tot până în anul 2050, toate aeroporturile rețelei centrale ar urma să fie conectate la rețeaua feroviară (de preferință la cea de mare viteză). Pentru distanțele mai lungi ar urma să fie folosite mai mult autobuzele, autocarele, transportul aerian și feroviar pentru pasageri, respectiv soluții multimodale (naval și feroviar) pentru transportul de marfă.
Aeroporturile, porturile, căile ferate, metroul și stațiile de autobuz ar trebui să fie tot mai strâns legate și modificate în platforme de legături multimodale pentru pasageri. Porturile maritime să fie mai eficiente și mai numeroase, pentru a putea face față volumului crescut al transportului maritim de marfă pe distanțe scurte, atât în interiorul, cât și în afara UE, iar căile navigabile interioare să fie folosite mai aproape de potențial. Capacitatea aeroporturilor trebuie optimizată și, după caz, mărită pentru a face față cererii crescânde de călătorii spre și dinspre țări terțe și zone din Europa care nu beneficiază de alt tip de legături (se ia în calcul inclusiv o creștere de peste 100% a activităților de transport aerian din UE până în 2050).
Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent va trebui să depășească 50 % până în 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice.
BIBLIOGRAFIE
BIBLIOGRAFIE
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transporturile In Romania Dupa Primul Razboi Mondial Pana In Prezent (ID: 151494)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.