Transporturile Fluviale In Uniunea Europeana +studiu de Caz

INTRODUCERE

Activitatea de transport a aparut odata cu existenta omului. Datorita faptului ca distantele ce puteau fi parcurse pe jos, precum si cantitatea de bunuri ce puteau fi transportate erau limitate, oamenii au descoperit o gama variata de mijloace de transport. Transportul faciliteaza accesul la resursele naturale si stimuleaza schimburile comerciale.

            Transportul reprezinta miscarea unor oameni sau marfuri de la un punct la altul. Campul poate fi divizat in 3 sectoare: infrastructura, vehicule si operatii.

Transporturile reprezintă una dintre primele politici comune ale Uniunii Europene (UE). Aceasta este reglementată de Titlul VI (articolele 90-100) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. De la intrarea în vigoare a Tratatului de la Roma în 1958, politica în domeniul transporturilor s-a axat pe eliminarea obstacolelor frontaliere între statele membre, contribuind astfel la libera circulație a persoanelor și a bunurilor. Obiectivele principale ale acestei politici sunt de a definitiva piața internă, de a asigura dezvoltarea durabilă, de a extinde rețelele de transport în întreaga Europă, de a maximiza utilizarea spațiului, de a îmbunătăți siguranța și de a dezvolta cooperarea internațională. Piața unică a marcat un veritabil punct de cotitură pentru politica comună în domeniul transporturilor.

Odată cu Cartea albă din 2001, revizuită în 2006, această politică s-a orientat spre o dezvoltare armonioasă și simultană a diferitelor moduri de transport, îndeosebi prin comodalitate, și anume utilizarea fiecărui mod de transport (terestru, maritim sau aerian) de o manieră cât mai eficientă.

            Infrastructura consta in instalatii fixe necesare transportului. Aceasta poate fi reprezentata de sosele, sine de cale ferata, canale cu terminale cum ar fi aeroporturi, gari, statii de autobuz, porturi.

            Vehiculele reprezinta mijloacele de transport. Acestea pot fi automobile, trenuri, nave, avioane etc.

            Operatiile reprezinta seria de actiuni necesare pentru efectuarea transportului. Acestea insa includ si finantarea si normele legale.

Transportul maritim – 75% din schimburile comerciale dintre Europa și alte țări se realizează pe mare, iar pe continentul european 40% din mărfuri sunt transportate cu vaporul. De asemenea, 400 de milioane de pasageri utilizează anual căile navigabile europene. Deschiderea pieței maritime le-a permis companiilor de transport să opereze și să circule liber și în alte țări decât cea de origine. În 2014, Consiliul UE și Parlamentul European au convenit să promoveze dezvoltarea, până în 2025, a unei rețele centrale de puncte de alimentare cu gaz natural lichefiat situate în porturile maritime principale precum și a unor puncte de alimentare cu energie electrică la mal. 

            Transportul fluvial reprezinta miscarea unor oameni sau marfuri, cu ajutorul unor ambarcatiuni. Marea majoritate a ambarcatiunilor pot fi denumite generic – nave. Infrastructura transportului pe apa poate fi reprezentata de un un rau sau un canal.

            In ciuda faptului ca nu este un mijloc rapid de transport, transportul fluvial modern reprezinta o metoda foarte eficace de a transporta cantitati mari de marfa deoarece este foarte ieftin.

Știința economică – Principalele ramuri

Știința economică reprezintă ansamblul coerent de noțiuni, idei, teorii și doctrine, de reflectări specializate în planul gândirii ale actelor și faptelor economice, de judecăți de valoare asupra acestora, precum și de tehnici, metode și de procedee de măsurare, reflectare, evaluare, gestionare și stimulare a activităților economice. Știința economică se constituie într-un sistem de științe economice autonome, cu relații de interdependență și determinare procesuală între componente. Principalele ramuri ale științei economice sunt:

economia politică – știința teoretică economică fundamentală,

macroeconomia,

microeconomia,

economia mondială,

istoria gândirii economice,

finanțe,

contabilitate,

statistica economică,

cibernetica economică,

marketing,

management,

geografia economică,

analiza economico-financiară.

CAPITOLUL I

TRANSPORTURILE FLUVIALE

1.1 Scurt istoric

Cartea Albă a politicii transporturilor (publicată în anul 1992) a definit o serie de politici și măsuri la nivel comunitar și la nivelul țărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani. Politicile inițiale cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea și creșterea atractivității modurilor de transport cu potențial deosebit în ceea ce privește capacitatea de transport și protejarea mediului.

În anul 2006, corelat cu apariția de noi aspecte (extinderea UE, globalizarea, creșterea prețului petrolului, amenințările teroriste), a principiilor stabilite în Strategia de la Lisabona – Lisabona 2000 (competitivitate, condiții de muncă, protecția mediului), concluziile Consiliului European – Cardiff 1998 și Strategia europeană de dezvoltare durabilă – Gothenburg 2001 (schimbări climaterice, consum de energie) unele principii au fost revizuite și au fost stabilite noi ținte pentru politica comunitară în transporturi în general și în ceea ce privește dezvoltarea durabilă în subsidiar.

Transportul desfasurat pe teritoriul Uniunii Europene, fie el rutier, maritim, fluvial, feroviar, aerian sau inter-modal este reglementat prin Capitolul IV, articolele 74-78, din cadrul Tratatului semnat in 1957 la Roma. Acesta prevede reguli comune pentru transportul desfasurat in statele membre, conditii aplicabile transportorilor ce-si desfasoara activitatea pe teritoriul acestora, precum si masuri privind siguranta transporturilor si modalitati de imbunatatire a acesteia. De asemenea, in cadrul Tratatului s-a acordat Consiliului dreptul de a promulga, pe baza unei majoritati a voturilor, reglementari pentru transportul maritim si aerian.

Tratatul de la Roma prevedea faptul ca politicile de transport sa fie coordonate de Consiliul de Ministri, prevedere ce a ramas valabila pana in 1985 cand acesta isi pierde o parte din atributii, in urma procesului pe care Parlamentul European i-l intentase in 1983, la Curtea Europeana de Justitie, pentru “nereusita in implementarea unei politici comune de transport, si in particular in stabilirea unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”.

Incepand cu anul 1985, in cadrul sau general, politica transporturilor este supusa procedurii de co-decizie, procedura ce presupune trimiterea de propuneri de catre Comisia Europeana catre Parlament si Consiliu, care isi impart puterea legislativa. In cazul in care intre cele doua foruri nu se creeaza un acord in ceea ce priveste propunerea Comisiei, se fondeaza un “comitet de conciliere”, format in parte egala din reprezentanti ai Parlamentului si ai Comisiei, pentru solutionarea problemei. Propunerile privind reglementari ce pot afecta standardul de viata si al fortei de munca ale cetatenilor europeni nu sunt insa supuse acestei proceduri, ci trec prin procedura de consultare in Consiliul European, fiind votate prin unanimitate.

1.2 Activitatea economică de transport. Cererea. Oferta

Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor și deciziilor agenților economici, cu privire la utilizarea capitalului și a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiției și consumului de servicii de transport, având ca rațiune finală obținerea de profit prin satisfacerea pe piața specifică a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel puțin două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta de comerț. Motorul acestei deplasări fizice este comerțul, sub cele două forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producția de bunuri și servicii creează oferta iar comerțul asigură satisfacerea cererii pe piață. Agenții economici în transporturile maritime sunt reprezentați fie de acele entități economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea și/sau prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piața specifică), fie de entitățile economice care prin natura activității resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport pe piața specifică).

Principalele reglementari

1985. Comisia Europeana a publicat “Cartea Alba privind finalizarea Pietei Interne”, transformand politica de transport intr-o piesa cheie a strategiei comunitare generale.

1992. Comisia publica “Comunicare asupra Dezvoltarii Viitoare a Politicii Comune de Transport”, lucrare ce schimba abordarea sectoriala asupra politicii transporturilor intr-o politica integrata bazata pe mobilitate durabila. Se aduc in discutie probleme ca siguranta transporturilor, relatiile externe, politicile de taxare, protectia sociala si a mediului.

1995. Este publicata “Cartea Verde” care aduce in discutie latura fiscala a politicii transporturilor- “Catre taxarea echitabila si eficienta in transporturi”.

1995. Comisia publica o a doua Carta Alba “Taxarea echitabila pentru utilizarea infrastructurii:o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii in Uniunea Europeana”

1998. Prin “Mobilitate durabila: Perspective pentru viitor” Comisia a stabilit obiectivele pentru 2000- 2004

2001. Se publica Carta Alba privind Politica Comunitara de Transport prin care se incearca evitarea pierderilor economice cauzate de ambuteiaje, poluare si accidente.

2004. Este adoptata “O noua Constitutie pentru Europa” in care se acorda atributii sporite Consiliului care, dupa consultarea cu Comitetul Economic si Social, are drept de reglementare asupra regulilor comune de transport international si conditiile in care transportorii pot opera pe teritoriul statelor membre.

1.3 Transporturile Fluviale

         Cursurile de apă , lacurile, mările și oceanele  au oferit întotdeauna căi lesnicioase pentru deplasarea ambarcațiunilor. Pentru scurtarea drumurilor navigabile și pentru crearea unor legături dintre acestea, oamenii au tăiat  canale navigabile , care în afara  reducerii distanțelor , elimină pericolul valurilor mari , curenții de apă puternici și obstacolele.Canalele navigabile au început  să fie amenajate cu trei milenii înaintea erei noastre . Chinezii au acoperit o mare parte a teritoriului țării cu o rețea densă de canale; de asemenea egiptenii au tăiat canale de legătură între fluviul Nil și Marea Roșie , iar babilonienii între fluviile Tigru și Eufrat  și interiorul țării.

                MARELE CANAL (YUN HE), cel mai vechi canal de navigație și irigații. (2 700 km inițial, în prezent 1 782 km), situat în E Chinei. Leagă orașele Beijing (capitala b#%l!^+a?R.P. Chineze) și Hangzhou, port la Marea Chinei de Est, unind cele trei mari fluvii chinezești care se varsă în Marea Chinei de Est: Huang He = Fluviul Galben , Huai He și Changjiang, fost Yangtze ( Fluviul Albastru ); scurtează distanța dintre cele două mari orașe cu peste 900 km. Marele Canal a fost construit, între secolele V î.Hr. și XIV, pe sectoare, anumite ramificații fiind aproape perpendiculare pe actuala direcție de desfășurare a canalului. Marele Canal a legat principalele cursuri de apă din partea de E a Chinei, jucând un rol important în asigurarea comunicațiilor N-S într-o epocă în care lipseau șoselele și căile ferate, iar transporturile maritime erau puțin dezvoltate. De asemenea, acest canal a avut și are un rol important în irigarea unor întinse suprafețe de teren. Astăzi Marele Canal, recondiționat, este navigabil pe cea mai mare parte a cursului său pentru vase de peste 1 000t.

În Europa , canalele pentru navigație au luat amploare în secolele XII-XIII. Olandezii, beneficiind de condiții geografice  favorabile , au împȃnzit teritoriul țării lor cu canale. Canalul  Bruges-Zeebruges , realizat în Flandra  în anul 1180 era prevăzut cu ecluze cu porți batante. În anul 1285 olandezii au construit ecluza cu sasde la Spaardau. În secolul XVIII francezii au construit canalul Briare, lung de 59 km, care leagă Loire de Sena, iar în Anglia s-a realizat  o rețea de canale a căror lungime  însuma  360 de mile.

Transporturile pe apă și-au consolidat locul pe care-l ocupă în ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorită avantajelor economice și imposibilității înlocuirii lor în relațiile de comerț dintre state și continente.

Transporturile  interioare (pe fluvii,rȃuri,lacuri și canale) ,care sunt adecvate transportului mărfurilor de masă,cu valoare redusă,unde cheltuielile de transport prevalează asupra timpului de transport,aceste mijloace de transport sunt destinate să deservească unitățile economice amplasate în vecinătatea apelor interioare, precum și pentru a realiza lanțul de transport în traficul combinat (auto-cale ferata-apa).

Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde de numărul și capacitatea navelor fluviale, de gradul și constanța stării de navigabilitate a fluviilor, de dotarea porturilor cu instalații de manipulare a mărfurilor, precum și de existența unor depozite care să facă legătura  între transportul fluvial și celelalte modalități de transport. Au apărut și nave moderne „fluvial-maritime” care pot realiza transporturi fără transbordarea mărfurilor, atât pe tronsonul fluvial, cât și pe tronsonul maritim. Cele mai lungi rețele de navigație fluvială sunt în China, SUA, Rusia, Ucraina, Olanda,Belgia, Franța și Germania. Navigația fluvială este folosită în special pentru transportarea de materii prime și materiale, precum și de containere.

Economicitatea mai ridicată a transporturilor fluviale se datorează cheltuielilor de investiții mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora comparativ cu infrastructura transpoorturilor feroviare sau rutiere. Căile de navigație fluvială sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă condițiile naturale cele mai prielnice. Transporturile fluviale prezintă riscuri mai mici comparativ cu cele maritime și permit utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Dejavantajele pe care le prezintă transporturile fluviale sunt:
– sunt mai lente și mai puțin punctuale comparativ cu transporturile feroviare, rutiere sau aeriene;
– existența lor este condiționată de prezența căilor fluviale care limitează aria lor de acțiune la o zonă învecinată acestora;
– în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, ele devin neeconomice datorită transbordării costisitoare și tarifului mai ridicat al altor mijloace de transport (de ex. transporturile pe cale ferată).

Cele mai importante  sisteme de navigație  de importanță națională sunt. Volga, Mississippi, iar cu regim de navigație internațională Rinul, Dunărea, Oder-Elba, Sfȃntul Laurențiu și Marile Lacuri.

Sistemul navigabil Mississippi  de pe teritoriul SUA, format  din marele fluviu (navigabil de la Saint Paul) și afluenții acestuia (Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee) ,din canalele Erie din 1825 și Welland prin Lacul Ontario din 1833, constituie o cale  de legătură între regiunea  marilor cȃmpii și sudul maritim. Un trafic  mai redus  are loc pe fluviile Columbia, Colorado datorită profilului lor longitudinal, ceea ce le face navigabile doar pe cursurile inferioare. În SUA, transportul fluvial reprezintă 12% din volumul total de mărfuri transportate.

Marile Lacuri sunt o grupă de cinci  lacuri cu apă dulce din America de Nord, având o suprafață totală de 245 000 km2, fiind cea mai mare suprafață de apă dulce de pe glob. b#%l!^+a?Prin  Canalul navigabil Illinois și Intracoastal Waterway s-a realizat posibilitatea navigării cu vaporul până pe  fluviul Mississippi.

Rhein navigabil de la Basel, susține un trafic intens , deoarece străbat regiuni putenic industrializate. În bazinul  hidrografic  al Rinului, un trafic ridicat este și pe Main, rȃu canalizat  între Mainz și Bamberg și coniâtinuaat apoi cu Canalul European, de 171 km, între Bamberg și Kelheim, care face legătura Rhei –Main- Dunăre (din 25 septembrie 1992).

                Volga este un fluviu  aflat in totalitate pe suprafața  Rusiei este cel mai lung  fluviu din Europa, izvorăște din Podișul Valdai, cu un curs de 3.690 km, fiind inima celui mai mare complex hidrografic al continentului. Volga este al 19 lea fluviu din lume ca lungime, vărsându-se în  Marea Caspică, 88 km mai jos de orasul Astrakhan.La vărsare formează o uriașă deltă. Cursul său străbate cea mai bine populată și mai dezvoltată regiune a Rusiei, traversand   11 din cele 20  mai mari orase ale Rusiei. Volga dreneaza aproape tot vestul Rusiei. Multele sale rezervoare ajuta la producerea irigațiilor și  a hidroelectricității. Canalul Moscova, Canalul Volga-Don și Canalul Volga-Baltic formează canale pentru navigare și fac legătura între Moscova și Marea Baltică, Marea Caspică, Marea Azov  și Marea Neagră.

Dunărea este al doilea ca lungime între fluviile  Europei , fiind singurul fluviu european ce curge de la vest la est. Acesta izvorăște din  munții Pădurea Neagră și  curge către sud-est pe o distanță de aproximativ 2860 km, până la Marea Neagră.Dunărea este un important drum fluvial internațional, curgând prin 10 țări (Austria, Bulgarai, Croația, Germania, Ungaria, Moldova, Slovacia, Romania, Ungaria și  Serbia.) și are afluenți în alte șapte țări. Trece prin patru capitale de stat:  Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad.

            Yangtze sau Chang Jiang este al treilea fluviu din lume ca lungime, măsurând peste 6.000 de kilometri, dintre care 2.800 kilometri navigabili. Este cel mai lung fluviu din  Asia și al treilea din lume din punct de vedere al debitului . Cursul lui se află în întregime pe teritoriul Chinei , și se  varsă în Marea Chinei de Est la  23 km nord de orașul  Shanghai. Prin Marele Canal Chinez este legat de fluviul Huang He.

Fluviul Congo are lungimea de 4.400 km, el este al doilea fluviu ca lungime din  Africa  și pe locul doi în lume după debitul de apă. Aproape întregul  curs  este ușor  navigabil,  dar în special sectorul dintre Kisangani și Kinshasa. Fluviul este încă  un colac de salvare într-o țară fără drumuri sau căi ferate.

Nilul este un fluviu din  Africa  ce izvorăște din munții  Rwandei  și Burundi și se varsă în Marea Mediterană traversând statele africane: Sudan, Burundi, Rwanda,Tanyania, Uganda, Etiopia și Egipt. Cu lungimea de 6.671 km, fluviul Nil este cel mai lung fluviu din lume

                Amazonul este  fluviul cu cel mai  mare debit hidrografic din lume, care înregistrează la vărsare în  estuarul  său valoarea de 219,000 m³/s, respectiv fluviul cu cel mai extins  bazin  hidrografic din lume (6,915,000 km²), acoperind cinci țări ale Americii de Sud: Brazilia, Peru, Bolivia, Columbia, Ecuador.. Navigația pe Amazon și afluenții săi însumează circa 50 000 km, pe fluviu aceasta practicându-se cu vase de tonaj maritim până la Manaus și cu vase mai mici, pe 4 200 km, până la cascada Pongu de Manscriche, situată pe Maranon, la ieșirea acestuia din Anzi.

1.4 ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE Fluviale

Din perspectiva epistemologiei economice, științele economice pot fi clasificate în mod independent după diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de analiză sau interferențele cu alte ramuri de știință. În funcție de criteriul domeniului de cercetare pe lângă componentele consacrate – economia politică, economia mondială, economia mediului, economia întreprinderii, macroeconomia, economia de piață etc. – își justifică prezența și componenta economiei transporturilor nu atât din motive taxonomice cât mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic și practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.

Economia transporturilor reprezintă ramura științei economice care are ca obiect și finalitate interpretarea și fundamentarea teoretică și practică a faptelor, actelor și comportamentelor economice prin care sunt satisfăcute nevoile de deplasare, distribuție și repartiție fizică a resurselor, mărfurilor, produselor, bunurilor și persoanelor, prin utilizarea capacităților de transport în rațiuni economice.

1.4.1 IMPORTANTA ECONOMICA A TRANSPORTULUI FLUVIAL

Serviciile de expeditii si transporturi fluviale de marfuri contin, pe de o parte, deplasarea acestora pe fluviu, iar pe de alta parte, servicii conexe de manipulare, depozitare, emitere de documente si decontare a tuturor serviciilor prestate.

In prezent, navigatia fluviala atat in Europa, cat si pe alte continente detine o pondere tot mai mare in ansamblul transporturilor de marfuri. Din datele statistice publicate rezulta, de exemplu, faptul ca, in Europa Centrala, navigatia fluviala detine aproape 1/3 din totalul traficului, avand o tendinta de crestere permanenta.

Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea cea mai ieftina de transport. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de aproximativ 2-3 ori mai ieftin decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.

  Caracterul economic se datoreaza in primul rand capacitatii mari de transport. Astfel, in timp ce un convoi de 9 slepuri poate transporta o cantitate totala 18.000 de tone de marfa, o garnitura de tren cu 9 vagoane a 25 de tone poate transporta doar 225 de tone.

In al doilea rand, economicitatea transportului fluvial se datoreaza cheltuielilor reduse din infrastructura, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai naturale care nu necesita, de regula, lucrari costisitoare de amenajare.

  Transportul fluvial prezinta riscuri mai reduse si cu o intindere mai b#%l!^+a?mica pe timpul transportului, comparativ cu transportul maritim, ceea ce permite utilizarea unor ambalaje mai putin costisitoare si plata unor prime mai mici de asigurare. 

In plus, exista o serie de marfuri de masa mare cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura, precum si alte materiale de contructii care nu ar fi putut sa fie atrase in circuitul economic intern si international fara existenta unor transporturi ieftine, cum sunt cele maritime si fluviale.

De asemenea, caile fluviale permit dezvoltarea in preajma lor a b#%l!^+a?industriilor care folosesc ca materie prima marfuri de masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa si neferoasa, constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica si petrochimica, industria energetica, a sticlei si materialelor de constructii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor si a zonelor de agrement etc. La randul lor, acestea stimuleaza investitiile in alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de munca si implicit cresterea economica.

Exista de asemenea si o serie de dezavantaje ale trasportului fluvial. Este in primul rand conditionat de prezenta cailor fluviale, fapt care limiteaza  aria de actiune la zona invecinata a acestora.

 In afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita transbordarii costisitoare si a tarifului ridicat practicat de mijloacele care continua transportul.

Este relativ lent si nepunctual in comparatie cu transportul ferat, auto sau aerian. Acest inconvenient se datoreaza in principal faptului ca transportul fluvial este influentat de conditiile meteo.

b#%l!^+a?

1.5 CĂI NAVIGABILE NAȚIONALE ȘI INTERNAȚIONALE REȚEAUA CĂILOR NAVIGABILE DIN EUROPA

AGN – Acordul European al marilor căi de navigație internațională Marile căi de navigație internațională din Europa crează rețeaua AGN care are o lungime de 30 177 km.

Orice cale de navigație interioară de importanță internațională ( E waterways) trebuie să fie simbolizată cu 2, 4 sau 6 cifre precedate de litera ”E”.

Căile navigabile principale vor fi simbolizate cu cu două cifre după litera E, iar brațele lor principale și brațele secundare vor fi simbolizate cu 4 și respectiv 6 cifre, după litera E. De exemplu coridorul Rin-Main- Dunăre face parte din rețeaua: Le Havre-Conflans prin Le Havre-Tancarville Canal, Seine și Oise-[Compiègne-Toul], via fluviul Moselle la Koblenz, fluviul Rhine to Mainz, fluviul Main la Bamberg, Main-DonauKanal, fluviul Dunărea de la Kelheim la Sulina, care este simbolizată prin ”E 80”.

AXA NAVIGABILĂ RIN/MEUSE – MAIN – DUNĂRE

Coridorul se întinde pe mai mult de 3 000 km, de la Marea Nordului la Marea Neagră, trecând prin fluviile Meuse, Rin, Main și Dunăre. Intervențiile pentru construcția unor ecluze mai mari în regiunea Lanaye, între Belgia și Țările de Jos, și la Ivoz, pe fluviul Meuse, sunt în curs de derulare în conformitate cu un calendar actualizat și au fost finalizate în 2014. În această perioadă nu a fost planificată nicio intervenție cu sprijinul UE pe fluviile Rin și Main, și nici pe canalul Rin-Main-Dunăre.

Germania: Straubing – Vilshofen

Primele intervenții importante au avut loc pe tronsonul bavarez al Dunării, situat între orașele Straubing și Vilshofen și au inclus reconstrucția unui pod feroviar la Deggendorf și demolarea vechiului pod.

Această intervenție de la Deggendorf a fost finalizată, iar noul pod este în prezent construit. Vechiul pod constituia un pericol pentru trecerea șlepurilor.

Studiul privind îmbunătățirea navigației între orașele Straubing și Vilshofen a fost finalizat în martie 2013. Studiul a fost lansat de Ministerul Federal al Transporturilor din Germania și de Ministerul Transporturilor din Bavaria și a primit sprijin financiar din partea Comisiei Europene pentru a pune capăt unei discuții de lungă durată cu privire la necesitatea de a construi o ecluză pe acest tronson al fluviului, cu scopul de a garanta un pescaj de 2,5 m timp de cel puțin 300 de zile pe an.

De remarcat este faptul că acest pescaj este garantat pe căile navigabile care se b#%l!^+a?întind de la frontiera nordică între Țările de Jos și Germania, pe fluviul Rin, până la frontiera sudică cu Austria, pe Dunăre și că doar pe tronsonul Straubing-Vilshofen acest obiectiv nu este încă realizat. Acest fapt împiedică tranzitul șlepurilor încărcate complet de-a lungul acestei lungi căi navigabile din Germania, deoarece se poate întâmpla ca pescajul să nu fie suficient pe cei 70 km ai acestui tronson al Dunării.

Întrucât acest studiu a fost foarte controversat și a suscitat chiar reacții de opoziție atât din partea reprezentanților ONG-urilor de protecție a mediului, cât și din partea reprezentanților industriei, din motive diferite, cei dintâi considerând că este inutil să se evalueze soluția ecluzei și cei din urmă refuzând un „alt” studiu și solicitând o decizie politică în favoarea economiei, am propus, în urma unei zile lungi de dezbateri, crearea unui grup de monitorizare.

Acest grup este format din reprezentanți ai celor două părți și este prezidat de o personalitate respectată de ambele părți, și anume profesorul Hans-Joachim Koch. Grupul de monitorizare s-a întrunit de aproximativ treizeci de ori în perioada de derulare a studiului.

Raportul final al studiului cuprindea o analiză a traficului de mărfuri global din regiune, oferind informații referitoare la avantajele celor două variante pe plan economic și din punctul de vedere al [reducerii] impactului asupra mediului: varianta fără ecluză, care prevedea doar măsuri de protecție împotriva inundațiilor (varianta A) și varianta cu ecluză (varianta C280). Această a doua variantă, pe lângă măsurile de protecție împotriva inundațiilor, ar fi inclus, de asemenea, construcția unui prag din cauciuc de-a latul fluviului, la intrarea în meandrul Aicha, precum și a unei ecluze care să taie meandrul respectiv, acesta fiind foarte strâmt și destul de periculos pentru navigație.

După cum s-a precizat încă de la început, obiectivul studiului era de a oferi soluții tehnice/practice pentru cele două variante și o evaluare a avantajelor și a impactului asupra habitatului, și nu de a formula recomandări. Decizia finală rămânea, în ultimă instanță, în mâinile guvernului federal german și ale landului Bavaria.

Austria: estul Vienei

Studiul și proiectul-pilot din Deutsch-Altenburg, la est de Viena, sunt considerate un exemplu de bună practică; după o dezbatere îndelungată cu reprezentanți ai World Wildlife Fund (WWF), a fost emis un aviz favorabil cu privire la abordarea adoptată, în mod evident cu condiția ca aceasta să rămână transparentă și să respecte legislația de mediu privind clasificarea NATURA 2000 a parcului național traversat de fluviu.

Acest efort comun, cu participarea experților WWF la analiza proiectului, constituie un rezultat direct al aplicării principiilor directoare din declarația comună și reprezintă un important pas înainte în ceea ce privește evaluarea proiectelor de infrastructură durabile pe Dunăre.

Lucrările avansează și finalizarea intervenției pe întregul tronson este prevăzută pentru anul 2022.

Ungaria

Studiul pentru îmbunătățirea navigabilității pe sectorul maghiar al fluviului a fost finalizat în noiembrie 2011.

Cu toate acestea, autoritatea națională pentru mediu nu a aprobat concluziile studiului și faza de construcție a fost oprită, bugetul alocat fiind înghețat în consecință.

Între timp, două tribunale regionale din Ungaria au respins decizia guvernului de a retrage cinci permise de construcție care fuseseră inițial acordate executantului proiectului.

Această situație a condus la blocarea procesului. Am vizitat de două ori orașul Budapesta, în ianuarie și, mai recent, în iulie, pentru a discuta cu autoritățile competente o abordare mai amplă, care să includă navigația interioară și gestionarea apei, creând oportunități de-a lungul fluviului, inclusiv realizarea unei logistici a porturilor interioare.

Discuțiile sunt încă în curs de desfășurare. Renunțarea la activitatea desfășurată până în prezent ar fi, cu siguranță, o ocazie pierdută, mai ales dacă se ia în considerare faptul că noul program MCE oferă posibilitatea unei dezvoltări teritoriale complete a regiunii situate de-a lungul Dunării, în special în ceea ce privește porturile, protecția împotriva inundațiilor, legăturile intermodale și avantajele pentru populațiile locale.

b#%l!^+a?

Sectorul comun croato-sârb

În martie 2013, am vizitat orașul Belgrad și m-am întâlnit cu ministrul transporturilor, pentru a discuta pe marginea viitoarelor oportunități pe care le oferă noile orientări TEN-T. Cu aceeași ocazie am vizitat Plovput, agenția responsabilă de navigația pe căile navigabile interioare din Serbia: Plovput este pe cale de a realiza un exercițiu care a fost apreciat în mod public de organizațiile de mediu pentru eficacitatea și transparența sa. Alte țări din regiune ar trebui să considere această abordare drept un exemplu de bună practică.

Tronsonul sârb al Dunării prezintă două puncte critice: navigabilitatea este amenințată de blocajul de la Apatin, pe tronsonul Dunării gestionat în comun cu Croația, iar pe tronsonul împărțit cu România, ecluzele de la Porțile de Fier trebuie să fie renovate pe partea din Serbia.

Problemele cauzate de aceste două blocaje pot fi abordate în cadrul noilor orientări TEN-T și al MCE, întrucât este prevăzută posibilitatea de a finanța studii și lucrări în țări terțe dacă acest lucru contribuie la soluționarea blocajelor existente pe coridoarele centrale, dar numai în ceea ce privește tronsoanele transfrontaliere ale statelor membre ale UE. Alte discuții au fost dedicate intervențiilor pe râul Sava, prevăzute în principal pe partea croată.

Se preconizează că studiile referitoare la ambele fluvii vor putea fi lansate deja anul viitor, cu ocazia primelor cereri de propuneri lansate în cadrul MCE în cursul următoarelor perspective financiare.

Sectorul comun bulgaro-român

Studiul de fezabilitate privind acest tronson a fost finalizat, iar analiza impactului asupra mediului este în curs de evaluare.

Un progres major este reprezentat de semnarea unui memorandum de înțelegere între ministrul bulgar al dezvoltării regionale și lucrărilor publice, ministrul bulgar a transporturilor, tehnologiilor informației și comunicațiilor și ministrul român al transporturilor și infrastructurii.

Acest acord are deja un efect pozitiv, respectiv coordonarea acțiunilor între cele două țări, în timp ce acestea se confruntă cu situația de urgență cauzată de nivelul scăzut al apelor. Trebuie reamintit faptul că numeroase șlepuri au fost oprite pe acest tronson în timpul secetei severe din vara/toamna anului 2011 și 2012.

AXA NAVIGABILĂ SENA – SCHELDT

De la Conflans, aflat pe fluviul Sena, în aval de Paris, PP30 leagă bazinul hidrografic al Senei de fluviile Lys și Scheldt din Belgia, pentru a conecta porturile de la Oceanul Atlantic și porturile interioare din Paris, prin canalul Sena-Europa de Nord din Franța, la rețelele belgiană, olandeză și germană.

Cele trei administrații din Franța, Flandra și Valonia lucrează în strânsă cooperare atât la nivel politic, prin intermediul Comitetului interguvernamental (CIG), cât și la nivel tehnic, în cadrul Grupului European de Interes Economic (GEIE).

Cu toate acestea, criza economică europeană a afectat toate proiectele de infrastructură principale și, în consecință, noul guvern francez a decis să revizuiască toate angajamentele pe care și le asumase în materie de lucrări de infrastructură înainte de a proceda la o recalibrare a intervențiilor.

Canalul Sena-Europa de Nord nu a fost scutit de această recalibrare și, chiar dacă dialogul competitiv începuse deja cu mai multe luni înainte, s-a luat decizia restructurării proiectului. Prin urmare, autoritățile franceze au declarat public că acest canal rămâne o prioritate și și-au asumat angajamentul de a-l construi, dar au afirmat că este necesară o recalibrare a întregului proiect.

În acest scop, o misiune specială a fost încredințată dlui Pauvros pentru a recalibra proiectul și a prezenta un raport ministerului până la sfârșitul anului 2013, astfel încât noua abordare să fie gata pentru începutul perspectivelor financiare 2014-2020. În această perioadă au fost organizate diverse reuniuni între CIG, Comisie și dl Pauvros pentru a discuta recalibrarea proiectului.

ALTE CORIDOARE DE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE b#%l!^+a?

Interesul dezvoltării căilor navigabile interioare în Europa nu se limitează la cele două proiecte prioritare: activități importante sunt întreprinse în Italia și în Republica Cehă, dar și în Belgia, în Franța și în Țările de Jos.

În Italia, în valea râului Po, lucrările de infrastructură pentru modernizarea și includerea în categoria V a sistemului de căi navigabile și pentru îmbunătățirea accesibilității între FisseroTartaro și Canal Bianco ar trebui să fie finalizate până la sfârșitul anului 2013; același lucru este valabil, de asemenea, pentru studiul privind punerea în aplicare a sistemului RIS.

Agenției interregionale pentru râul Po (AIPo) i-a fost atribuit un contract pentru studierea condițiilor de circulație, atât libere, cât și reglementate, între Cremona și delta de la Marea Adriatică. Decizia este așteptată în septembrie 2013 și, în cazul în care este pozitivă, lucrările pot începe în ianuarie 2014.

Un alt proiect vizează brațul lateral al râului Po, numit Po di Volano. Este vorba despre amenajarea acestui braț în vederea conectării brațului principal al râului Po la portul maritim Porto Garibaldi, această amenajare fiind în curs de desfășurare. Această legătură joacă un rol important pentru conectarea la principalul port maritim din Ravenna, de unde barjele fluviale ar putea naviga de-a lungul coastei până la Porto Garibaldi, ajungând în cele din urmă la porturile interioare din Mantua și Cremona.

Alte demersuri sunt necesare pentru a evalua fezabilitatea și durabilitatea unui canal care să lege Pizzighettone (la câțiva kilometri vest de Cremona) de centrul logistic din Truccazzano, la periferia orașului Milano.

Situația flotei de transport de pe căile navigabile interioare din Republica Cehă devine din ce în ce mai critică, deoarece, în prezent, nu există posibilitatea unei utilizări fiabile a fluviului Elba către portul Hamburg.

Guvernul intrat de curând în funcție este pe punctul de a finaliza evaluarea impactului asupra mediului al construirii unei ecluze în apropierea orașului Decin, situat pe fluviul Elba, la granița cu Germania.

În iulie 2013 am participat la o reuniune cu autoritățile cehe pentru a discuta despre importanța de a susține dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare, care prezintă un interes major pentru o țară fără ieșire la mare, precum Republica Cehă.

Chestiunea interesului industriei din Republica cehă pentru evaluarea fezabilității economice și de mediu a unei legături fluviale între Elba, Oder și Dunăre a fost, de asemenea, ridicată. Am subliniat necesitatea de a acorda prioritate construcției ecluzei de la Decin, pentru a oferi acces la mare Republicii Cehe și pentru a utiliza această nouă legătură pentru transportul de marfă.

Între Flandra de Est și Țările de Jos a fost încheiat un contract pentru construirea unei ecluze destinate vaselor maritime la Terneuzen. Țările de Jos au lansat, de asemenea, un studiu care a beneficiat de sprijinul UE, cu scopul de a elimina blocajele din cadrul coridorului AmsterdamRotterdam-Antwerp.

Printre evoluțiile ulterioare prevăzute în Franța, se pot menționa studiile referitoare la legăturile Moselle-Rhône și Moselle-Rin, care vor fi propuse în următorul program-cadru.

1.5.1 PRINCIPALELE PORTURI ȘI TERMINALE DIN REȚEAUA DE CĂI NAVIGABILE DIN EUROPA

Toate porturile de navigație interioară de importanță internațională (porturi E) trebuie să fie simbolizate prin numărul căii navigabile din care fac parte, urmat de o liniuță și de două cifre care corespund unui port de pe o anumită cale navigabilă, numerotate în ordine de la vest la est și de la nord la sud și precedat de litera "P".

Lista porturilor fluviale de importanță internațională este publicată în Acordul European al marilor căi de navigație internațională, elaborată în cadrul UNECE- United Nation for European Commission, în anul 1996 și actualizată în anul 2007. De exemplu Portul Galați este simbolizat astfel: P 80-61 Galati (Danube, 76.0 Mm-160.0 Mm)

Principalele rețele navigabile sunt:

Rețeaua Rhin-Dunăre (14 362 km sau 47% din lungimea AGN);

Bazinul Măriii Azov-M. Negre-M. Caspice (9 339 km sau 30,9% din lungimea AGN) ;

Zona Baltică (840 km sau 2,8% din lungimea AGN);

Rețeaua Cehia-Slovacia (715 km sau 2,4% din lungimea AGN);

Bazinul Rhône-Saône (679 km sau 2,3% din lungimea AGN);

Bazinul Sena-Oise (632 km sau 2,1% din lungimea AGN) ;

Rutele costiere și apele de navigație interioară conectate (2 774 km sau 9,2% din lungimea AGN).

1.5.2 PRINCIPALELE FLUVII EUROPENE

Europa este un continent bogat in cai fluviale. Este strabatut de un numar mare de fluvii. Cele mai semnificative dintre ele sunt:

Ø     Volga

Volga izvoraste la o altitudine de 225 de metri, in Podisul Valdai din Rusia. Acesta are o lungime totala de 3.692 de kilometri, un bazin hidrografic de aproximativ 1.380.000 de kilometri patrati si un debit mediu de 8.000 mc/s.

Pana la punctul de varsare, in Marea Caspica, acesta strange numerosi afluenti, dintre care amintim Akhtuba, Samara, Kama, Kazanka si Sviiaga.

 Principalele baraje sunt Ivankovo, Uglici si Rabinsk.

Ø     Dunarea

Ø     Nistru

Fluviul Nistru izvoraste in Ucraina, in apropiere de granita cu Polonia la o altitudine de 1000 de metri. Avand o lungime totala de 1.362 de kilometri din care 500 de kilometri navigabili, strabate pe o portiune scurta granita dintre Ucraina si Republica Moldova.

 Nistru are un bazin hidrografic de 72.100 km si un debit mediu multianual de 310 mc/s.

Dupa ce isi colecteaza principalii afluenti (Limnita, Bistrita, Raut), se varsa in Marea Neagra prin Limanul Nistrului.

Ø     Rin

Rinul este una din caile fluviale cele mai ciculate din Europa. De la izvoare pana la varsare are o lungime totala de 1.320 km, din care 883 km sunt navigabili. Bazinul hidrografic al Rinului insumeaza 198.735 km², cursul inferior (aproape de delta) avand un debit mediu de 2.330 m³/s, apropiat de debitul de apa al Nilului. Debitul minim de 600 m³/s a fost masurat in anul 1947.

Rinul este format din doua parti. Rinul anterior izvoraste din Masivul Gotthard, langa Oberalppass (Elvetia), iar Rinul posterior de langa localitate Rheinwaldhorn (Elvetia). Dupa ce isi colecteaza principalii afluenti (Thur, Töss, Glatt, Aare, Reuss), trece de principalele porturi de pe malurile sale (Rheinhäfen beider Basel, Straßburg, Kehl, Karlsruhe, Wörth am Rhein, Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Worms, Gernsheim, Mainz, Lahnstein, Koblenz, Andernach, Godorf / Wesseling, Köln-Niehl, Leverkusen, Dormagen, Neuss, Düsseldorf, Krefeld, Duisburg-Ruhrort, Orsoy, Walsum, Rheinberg, Wesel, Emmerich am Rhein, Nimwegen, Dordrecht, Rotterdam), Rinul se varsa in Marea Nordului prin Hoeck, Olanda.

In prezent, navigatia fluviala atat in Europa, cat si pe alte continente detine o pondere tot mai mare in ansamblul transporturilor de marfuri.

Volumul marfurilor vehiculate pe fluvii este in directa legatura cu gradul de dezvoltare a bazei tehnico-materiale a sistemului de transport fluvial, respectiv, depinde de numarul si capacitatea navelor folosite, marimea si nivelul de dotare a porturilor, precum si de navigabilitatea apelor.

Desfasurarea transporturilor fluviale presupune existenta unei baze tehnico-materiale adecvate, care cuprinde in principal trei elemente fundamentale: flota fluviala, porturi fluviale si canale fluviale.

            Navigatia fluviala se practica cu nave si slepuri de la 500 tdw la 5.000 tdw, cu care se alcatuiesc convoaie, in unele cazuri, cu nave mai mari pana la 10.000 tdw pe Volga inferioara, 6.000-15.000 tdw pe Dunarea maritima si 25.000 tdw pe Marile Lacuri.

            Extinderea transporturilor fluviale pe canalele europene a impus efectuarea unor ample lucrari, care vor asigura deschiderea unor mari cai de navigatie transeuropene, cum sunt: Constanta – Rotterdam, Marsilia – Rotterdam etc.

In Europa, transportul de marfuri se efectueaza pe multe fluvii si rauri interioare, cele mai importante insa din punct de vedere al traficului international fiind Dunarea, Rinul si Elba.

Primul canal fluvial european a fost construit in secolul XVII in Franta, intre Sena si Loara, cu o lungime de 59 km. Ulterior, numarul canalelor s-a extins, cele mai numeroase intalnindu-se in Olanda, Belgia, Franta si Germania.

Cel mai lung canal din lume este Marele Canal Chinez, de 1.782 km lungime, ce se intinde intre Beijing si Huagzhou.

Cele mai lungi retele de navigatie interioara apartin Chinei (160.000 km), SUA (152.000 km) si Federatiei Ruse (145.000 km), urmate de cele din Ucraina, Olanda, Belgia, Franta si Germania.

1.5.3 CANALUL RIN-MAIN-DUNARE

Canalul Rin-Main-Dunare, cunoscut si sub numele de Canalul Europa, este localizat in regiunea Bavaria din Germania. Sectiunea din canal care uneste Mainul de Dunare se intinde pe o distanta de 171 km (106 mile), de la Bamberg via Nuremberg la Kelheim, iar tot sistemul care uneste Mainul cu Rinul si cu Dunarea se intinde pe o distanta de 677 km (420 mile). Punctul de intalnire este orasul Passau, langa granita cu Austria.

Acest canal leaga Marea Nordului cu Marea Neagra, traversand Olanda, Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Romania, Bulgaria si Ucraina. Canalul ajunge la punctul cel mai inalt si anume 406 metri deasuprea nivelului marii, langa Nuremberg.

Un asemenea canal a fost visul politicienilor europeni inca din secolul al VII-lea. In anul 793, Charlemagne a facut niste lucrari cu acest scop.

            In anul 1846, Ludwig I de Bavaria, folosind forta de munca italiana, a pus fundatiile canalului unind Mainul de Dunare. Lucrarile au fost abandonate in anul 1950.

            Exista, de asemenea, inca un plan pentru construirea unui canal ce avea sa uneasca Rinul de Dunare prin raul Neckar. Acest plan a fost abandonat odata cu izbucnirea Primului Razboi Mondial.

In anul 1959, lucrarile la canalul Rin-Main-Dunare s-au reluat in partea de nord a Bambergului. Acestea au ajuns la Nunberg abia in anul 1972. Termenul final de constructie a fost amanat de nenumarate ori, pana la data inaugurarii – 25 septembrie 1992.

            Costurile finale ale canalului sunt estimate a fi undeva la 6 miliarde de marci. Investitia urmeaza a fi recuperata prin curentul electric furnizat de hidrocentralele construite pe canal.

            Canalul face posibil transportul marfurilor la un pret mult mai convenabil decat transportul rutier.

            Numeroase companii de petrol au facut investitii in pamanturile de pe malurile canalului, cu scopul de a ridica depozite.

            Bund Natureshutz, o miscare ecologista din Germania a ridicat problema speciilor de animale pe cale de disparitie care traiesc pe cursul fluviului. In urma unei campanii incepute in anii ’60 si a unei petitii in anii ’80, constructorii cananlului, avand suportul premierului Helmut Kohl si al ministrului apararii Strauss, au luat masuri ecologice costisitoare pentru a salva animalele pe cale de disparitie de pe canal.

1.5.4 PARTICULARITĂȚILE NAVIGAȚIEI PE DUNĂRE

Navigația pe Dunăre prezintă particularități care impun navigatorilor pe lângă o practică îndelungată și o cunoaștere temeinică a sectorului în care se navigă. Astfel, în afară de vânt și valuri care influențează asupra marșului și manevrei navelor, navigatorii trebuie să țină seama și de următorii factori exteriori, extrem de importanți și anume:

parametrii curbelor și elementele trecerilor dificile;

curentul apei care are diferite direcții și viteze poate avantaja sau dezavantaja manevra și marșul navei;

varietatea adâncimilor este de asemenea un alt factor exterior, care prezintă o importanță deosebită, de acesta fiind influențate navigația, manevrele și exploatarea navei;

direcția și lățimea șenalului navigabil, care poate fi în linie dreaptă sau sinuoasă, largă sau îngustă, va avea influență asupra marșului, spațiului de manevră și vitezei de deplasare;

contra curenții și anafoarele au o influență asupra stabilității direcției de marș, în special în momentele de întâlnire sau depășire a navelor;

efectul de sugere, care se manifestă în locurile înguste, în special în canale, determină o atenție deosebită în marș, mai ales la întâlniri sau depășiri, uneori impunând restricții de navigație marcate și de semnele de navigație instalate pe maluri;

bancurile de nisip neidentificate și pragurile stâncoase sunt considerate elemente care pot stânjeni sau chiar să aducă prejudicii navigației, fapt ce necesită ca acestea să fie cunoscute sau depistate și delimitate atunci când apar, pentru a fi marcate ca pericole de navigație.

Depășirea dificultăților, rezultate din particularitățile cursului Dunării și care de fapt constituie principala problemă pentru navigație, se poate realiza luându-se următoarele măsuri:

cunoașterea caracteristicilor hidrografice și hidrologice ale cursului Dunării cum sunt configurația longitudinală și transversală, praguri, adâncimi și viteze ale apei, precum și amenajările existente și în curs de executare, în vederea regularizării șenalului navigabil;

informarea despre adâncimea apei în locurile cele mai critice ale trecerii, ținându-se cont de rezerva de apă destul de mică la trecerile dificile;

nava odată angajată în albia trecerii dificile, aceasta va trebui să navige pe mijlocul șenalului unde se află curentul principal și adâncimea cea mai mare, iar în cazul înâîlnirilor cu alte nave în aceste condiții, se vor lua măsurile impuse de Regulamentele de Navigație;

în orice situație, se va sonda în ambele borduri adâncimea apei, respectându-se semnalele de navigație plutitoare și costiere;

se va întocmi schița trecerii dificile în care se vor da elemente de b#%l!^+a?navigație practică, informații asupra semnalelor, adâncimilor (raportate la cota din ziua trecerii), distanța față de maluri, natura fundurilor, contracurenții, anafoare și viteza apei în diferite locuri.

1.6 Utilizarea mai bună a căilor navigabile europene

Comisia Europeană a anunțat noi măsuri pentru transportul unui volum mai mare de mărfuri pe râurile și canalele Europei. Deși barjele se numără printre mijloacele de transport cele mai favorabile mediului și cele mai eficiente din punct de vedere energetic, în prezent acestea transportă doar aproximativ 6 % din volumul mărfurilor europene în fiecare an. Noile propuneri vizează valorificarea potențialului neutilizat al celor 37 000 km de căi navigabile interioare din Europa. Aceste propuneri vor facilita transportul mărfurilor și vor conduce la continuarea ecologizării sectorului, precum și la încurajarea inovării și la îmbunătățirea oportunităților privind locurile de muncă.

Siim Kallas, vicepreședinte al Comisiei Europene și comisarul responsabil cu transporturile, a declarat:

„500 de milioane de tone de marfă circulă deja de-a lungul fluviilor și canalelor noastre în fiecare an. Aceasta înseamnă echivalentul a 25 de milioane de camioane, dar nu este suficient. Trebuie să ajutăm transportului pe căi navigabile să devină pe termen lung un sector de înaltă calitate. Trebuie să eliminăm blocajele care îl împiedică să se dezvolte și să investim în competențele forței de muncă din acest sector”.

Comisia propune acțiuni în următoarele domenii:

Înlăturarea blocajelor

Potențialul de dezvoltare al sectorului este afectat de blocaje semnificative, care constau în ecluze, poduri sau șenale dimensionate necorespunzător și în lipsa unor conexiuni, cum ar fi legătura între rețelele hidrografice ale Senei și ale fluviului Scheldt. Comisia propune îmbunătățirea transportului de mărfuri pe căile navigabile prin modernizarea ecluzelor, a podurilor și a canalelor de navigație. Noul mecanism „Conectarea Europei” și orientările TEN-T acordă prioritate noilor oportunități de finanțare pentru căile navigabile interioare, care sunt de altfel o componentă importantă a șase din nouă coridoare ale rețelei centrale TEN-T.

Ecologizare și inovare

În comparație cu alte moduri de transport terestru, transportul pe căile navigabile interioare este eficient din punct de vedere energetic, sigur, aproape lipsit de ambuteiaje și silențios. Comisia va propune măsuri, inclusiv noi standarde pentru motoare, pentru a încuraja investițiile în tehnologii cu emisii scăzute de carbon, precum și pentru a sprijini cercetarea și inovarea.

Conexiuni mai bune cu alte moduri de transport

Se va acorda prioritate îmbunătățirii legăturilor dintre căile navigabile interioare, rețeaua rutieră și cea feroviară, acordând o atenție deosebită conexiunilor în porturile maritime și fluviale. Pe baza reexaminării în curs a serviciilor de informații fluviale, Comisia va face propuneri pentru a îmbunătăți instalațiile de manipulare a încărcăturilor și pentru a reduce formalitățile administrative.

Investiții într-o forță de muncă competentă

Sectorul căilor navigabile se bazează pe o forță de muncă competentă. Noile propuneri ar trebui să genereze o mai amplă recunoaștere a calificărilor forței de muncă și a parcursului profesional al acesteia, să îmbunătățească accesul la locuri de muncă și b#%l!^+a?mobilitatea.

Context

Rețeaua de căi navigabile a Uniunii Europene constă în aproximativ 37 000 km care străbat 20 de state membre și transportă aproximativ 500 de milioane de tone de marfă în fiecare an, în special în zonele dens populate și aglomerate. Rețelele hidrografice interconectate ale fluviilor Rin, Scheldt și Meuse sunt conectate cu Sena și Dunărea. Cu toate acestea, anumite blocaje majore împiedică sistemele hidrografice europene să participe pe deplin la spațiul european al transporturilor.

În urma încetinirii generalizate a economiei UE care a început în 2008, capacitatea excedentară în anumite segmente ale pieței, fragmentarea continuă a actorilor de pe piață și îmbătrânirea flotei au condus la o înrăutățire a perspectivelor economice și de sustenabilitate ale navigației interioare.

NAIADES II propune ca soluție elaborarea unui cadru stabil pe termen lung pentru investiții și inovare în navigația interioară de calitate și măsuri cu efecte pe termen scurt și mediu, cum ar fi reexaminarea cerințelor tehnice costisitoare. NAIADES II preconizează utilizarea fondurilor UE, provenite de la statele membre și din acest sector pentru susținerea investițiilor necesare. Din acest punct de vedere accesul la finanțare este deosebit de important.

1.7 Actorii implicati in Politica Comuna de Transport a UE

Parlamentul European. Comitetul de Transport si Turism

Se ocupa de: siguranta transporturilor, stabilirea retelelor trans-europene, elaborarea regulilor privind transportul in UE, relatiile de transport cu statele din afara uniunii.

Consiliul European defineste directiile politice generale ale UE.

Comisia Europeana. Directoratul General pentru Energie si Transport se ocupa de implementarea politicilor in domeniul energiei si al transporturilor, acestea fiind orientate in avantajul tuturor sectoarelor societatii: cetateni, companii, municipalitati, etc.

Comitetul Economic si Social reprezinta grupurile de interese ce intra in alcatuirea “societatii civile organizate”, aparand interesele membrilor in fata institutiilor UE.

Comitetul Regiunilor verifica respectarea identitatii si a prerogativelor locale si regionale.

Banca Europeana de Investitii sprijina proiectele Uniunii Europene, impumutand bani mai ales pentru realizarea proiectelor ce vizeaza zonele mai putin dezvoltate. Utilizand fonduri de pe pietele de capital, BEI finanteaza autostrazi, aeroporturi, legaturi feroviare, etc.

1.7.1 Principalele realizari in domeniu

Incepand cu anii ’70, Comisia Europeana a intreprins o serie de actiuni menite sa liberalizeze circulatia cetatenilor UE, dar si a marfurilor de pe teritoriul statelor membre si inspre acestea. Sfarsitul anilor ’80 aduce in discutie, in cadrul Uniunii, crearea de retele Trans- Europene, vizand solutionarea a doua probleme de interes central: dezvoltarea infrastructurii si impactul acesteia asupra mediului, avand totodata ca scop intarirea coeziunii socio-economice. Acestea au devenit una dintre cele mai importante masuri premergatoare realizarii pietei unice, intrucat din bugetele lor s-au alocat fonduri pentru numeroase proiecte de interes comun pentru UE si statele membre.

Primul sector reglementat este cel al transportului aerian pentru care, in 1980, a fost creata o politica ce viza introducerea unei licente unice de transport pentru companiile b#%l!^+a?statelor membre, modificarea conditiilor de acces pentru transportatorii aviatici, pe rutele comunitare, acordarea tutror pilotilor din statele membre UE a dreptului de a se angaja in orice companie dintr-un stat membru. O data cu inflorirea transportului aerian, statele din componenta UE se confrunta cu o problema ce vizeaza apropierea aeroporturilor de limita se saturatie, nerezolvarea acesteia ducand la limitarea companiilor ce presteaza pe piata.

La 1 ianuarie 1993, PCT inregistreaza un progres prin promulgarea reglementarilor b#%l!^+a?privind transportul in cadrul Uniunii. Se hotaraste ca orice transportator dintr-un stat membru poate transporta fara restrictii bunuri catre alt stat membru, iar transportul fluvial cunoaste o scadere a restrictiilor in domeniu, urmand ca la 1 ianuarie 2000 sa fie liberalizat complet, intrucat reprezinta un sector de maxim interes economic, fiind mult mai avantajos pentru transportul de marfa, datorita faptului ca o cursa raportata la tona/kilometru mentine raportul cantitate transportata/ consum in cote optime companiilor. De asemenea, faptul ca aproximativ 20% dintre zborurile desfasurate pe teritoriul statelor UE au intarzieri de pana la 15 minute reprezinta o problema pe care Uniunea are in vedere sa o solutioneze.

In anii urmatori, respectiva 2001, 2002 si 2004, UE a adoptat o serie de reglementari ce au in vedere reformarea si imbunatatirea transportului feroviar care a scazut drastic in ultimii 30 ani, din cauza lipsei imbunatatirilor in domeniu, dar si a timpului ridicat necesar transportarii bunurilor la destinatie. Una dintre cele mai mari realizari in acest sector este sporirea sigurantei clientilor si compensatiile introduse in cazul intarzierilor, menite sa suprime pagubele suferite, atat de catre calatori, cat si de catre transportatori.

In ceea ce priveste transportul maritim, anul 2004 reprezinta momentul in care se pun bazele a patru coridoare, “autostrazi marine”, menite sa asigure o circulatie a bunurilor mai performanta. Acestea sunt: Autostrada Marii Baltice, Autostrada Maritima a Europei de Vest, Autostrada Maritima a Europei de Sud- Est si Autostrada Maritima a Europei de Sud- Vest. Un alt progres in acest sector este reprezentat de acceptarea “pavilionului de complezenta”, sub care desfasoara activitati de navlosire aproximativ 59% dintre nave, pe teritoriul statelor membre, pavilion ce are statut de tolerat in alte regiuni.

1.7.2 Evoluția transporturilor de mărfuri la nivel mondial

Expedițiile și transporturile maritime și fluviale de mărfuri se situează pe primul loc, cca. 50% din traficul la scară mondială, realizându-se pe mări, oceane și fluvii. Principalele avantaje ale acestor forme de transport a mărfurilor rezidă în faptul că prin utilizarea unui singur mijloc de transport se poate transporta o cantitate considerabilă de mărfuri, costul prestației fiind mai scăzut, în comparație cu celelalte categorii de transport. Transportul maritim este reglementat de Convenția Internațională asupra liniilor de încărcare, Convenția pentru ocrotirea vieții pe mare și Convenția calculului capacității navelor.

Piața globală de transporturi maritime și fluviale de mărfuri a cunoscut o creștere volumică de 13,2% în 2004, 12,2% în 2005 și, respectiv o scădere 10,5% în anul 2006, urmată de o ușoară creștere de 0,7% în 2007 și apoi în 2008, pe fondul actualei crize economice, transporturile maritime și fluviale au cunoscut o scădere bruscă de 9,7 %, de la 14,87 mil tone în 2007 la 13,56 mil tone în 2009 și 2010.)

Totodată, industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forța de muncă, 40% din investițiile Statelor Membre și 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creștere constantă până în anul 2007, de 2,3% pe an la transportul de bunuri și 3,1% la cel de pasageri, în timp ce în anul 2008, pe fondul crizei economice, industria de transport a cunoscut o scădere de 9%. Principalul obiectiv al Uniunii Europene în domeniul transporturilor de mărfuri vizează crearea unei rețele unice, transeuropene, prin interconectarea celor 27 de rețele naționale.

CAPITOLUL II

STRATEGII PENTRU IMBUNATATIREA DOMENIULUI NAVAL

2.1 Liberalizarea în domeniul transporturilor

Realizarea pieței unice a constituit un factor vital în politica Uniunii în domeniul transporturilor, în principal, prin efectele produse de măsurile aplicate în acest scop. Întradevăr desființarea frontierelor și liberalizarea comerțului, au permis înfăptuirea b#%l!^+a?pieței unice și, totodată, liberalizarea în domeniul transporturilor, care are un rol deosebit de important în Uniunea Europeană. Liberalizarea transporturilor s-a făcut în raport cu anumite condiții restrictive și de specificitatea mijloacelor de transport.

a. În domeniul social libera prestare a serviciilor, incluzând și transporturile, a implicat o armonizare a condițiilor sociale și a normelor de exercitare a activităților și calificărilor.

b. În domeniul economic investițiile presupun ca, în principal, transportatorii să contribuie le ele în infrastructura rutieră și de cale ferată, în perspectiva realizării tarnsportului combinat și a rețelelor transeuorpene. b#%l!^+a?

c. În domeniul siguranței traficului s-au impus măsuri de natură a preveni influența negativă a noilor factori de concurență asupra continuității legăturilor în domeniul transporturilor, implicând zonele periferice și centrale.

d. Specificul mijloacelor de transport a implicat adoptarea unor metode adecvate procesului de liberalizare a activităților de transport, cu obiectivul privind realizarea rețelelor de transport intracomunitare.

2.2 Principalele obiective ale politicii comune în domeniul transporturilor

Integrarea transporturilor în dezvoltarea durabilă și strategia globală

Integrarea transporturilor Cartea Albă publicată de Comisia Europeană la 12.09.2001 prevede că „o creștere economică sănătoasă, în măsură să creeze noi locuri de muncă și bogăție, nu poate fi concepută fără un sistem de transport eficace care să permită folosirea la maxim a avantajelor pieței unice și a efectelor mondializării“. Dezvoltarea durabilă trebuie să impună adoptarea politicii comune de transport odată cu extinderea UE, ceea ce implică integrarea considerentelor de mediu în politicile comunitare.Obiectivul principal, adoptat de Consiliul European (VI/2001 – Goteborg), îl constituie reechilibrarea modurilor de transport în centrul strategiei de dezvoltare durabilă. Politicile comune de transport, în contextul extinderii, vor urmări punerea în aplicare a măsurilor din Cartea Albă, pentru realizarea reechilibrării modale, în condițiile creșterii mobilității bunurilor și a persoanelor.

Strategia globală

Strategia globală de realizare a obiectivelor prin politicile comune de transport, și programul din Cartea Albă implică, în paralel, măsuri coerente în cadrul altor politici, la nivel național și local. Acestea pot fi grupate în următoarele domenii:

 politică de concurență care să nu frâneze deschiderea pieței transporturilor de către companiile dominante și care să nu producă degradarea serviciilor publice;

 o politică de transport în comun optimă în marile centre urbane și raționalizarea utilizării automobilului personal;

 o politică bugetară și fiscală care să faciliteze înfăptuirea rețelei transeuropene de transport;

 definirea politicii economice prin integrarea unor factori care determină creșterea cererii de transport;

 o politică adecvată de urbanism și amenajarea teritoriului, precum și distribuirea mai bună și corelată a orelor de lucru și a celor școlare în scopul evitării supraaglomerării traficului.

2.3 Definirea proceselor logistice în UE

Procesele de logistică transpun cererea de bunuri și servicii în cererea de transport. Doar înțelegând procesele și tendințele de logistică Comisia Europeană va putea dezvolta și implementa politici de transport care să satisfacă nevoile actuale și viitoare ale industriei europene. Carta Albă arată legătura cauzală dintre schimbările din economia europeană și sistemul său de producție, pe de o parte, și cererea pentru transport de bunuri pe de altă parte. Industria își reduce costurile de producție prin redistribuirea spațială a unor activități – în special pentru bunuri cu un volum mare de muncă – către locații la sute și chiar mii de kilometri depărtare de locația asamblării finale sau consumatori. Extinderea Uniunii Europene, reglementările privind protecția consumatorilor, comerțul electronic, reglementările privind protecția mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de producție, toate au un impact asupra proceselor b#%l!^+a?de logistică și influențează cererea pentru transport de bunuri; este important de înțeles aceste tendințe și impactul pe care îl au asupra cererii de transport.

2.3.1 Politici privind logistica portuară în UE

Concurența în domeniul portuar european ar trebui să se concentreze asupra lanțurilor logistice. Diviziunea tradițională a sarcinilor în cadrul lanțului logistic a devenit neclară în urma introducerii strategiilor de integrare verticală. Porturile europene concurează din ce în ce mai mult în interiorul lanțurilor de aprovizionare și au devenit b#%l!^+a? „habitate naturale” pentru serviciile de logistică.

Porturile maritime au nevoie ca toate modurile de transport să funcționeze optim. În calitate de puncte de legătură intermodale, eficiența porturilor maritime depinde foarte mult de eficiența serviciilor furnizate atât în hinterland, cât și în foreland. Mai mult, porturile maritime sunt locații preferate pentru efectuarea controalelor la frontieră în ceea ce privește siguranța și securitatea vaselor, controlul vamal, sănătatea publică, calitatea mediului, prestațiile sociale și condițiile sociale la bord; multe dintre aceste controale sunt specifice sectorului maritim și nu sunt întotdeauna bine coordonate și armonizate. Ca o consecință a proceselor descrise mai sus, organele de administrație a porturilor maritime în multe cazuri își revizuiesc rolul tradițional de autoritate portuară în cadrul proceselor de reformă.

2.3.2 Direcții pentru o politică portuară europeană

Așa cum s-a evidențiat mai sus, politica portuară maritimă europeană trebuie să se concentreze pe stimularea creșterii durabile, crearea unui mediu atractiv pentru investiții în porturi, creșterea certitudinii juridice, optimizarea integrării porturilor maritime în lanțul de aprovizionare, îmbunătățirea globală a competitivității și asigurarea unei bune politici sociale și a unor raporturi sociale constructive, astfel încât toate aceste aspecte să contribuie la crearea unei imagini pozitive a porturilor, în sensul ca acestea să fie văzute ca locuri de muncă atractive. Acest obiectiv global poate fi împărțit în șase teme, care au fost recunoscute de Comisia Europeană:

a) asigurarea unei dezvoltări durabile a porturilor și a capacităților portuare;

b) crearea unui cadru clar și transparent pentru finanțarea investițiilor portuare;

c) clarificarea procedurilor pentru accesul pe piața serviciilor portuare;

d) rezolvarea blocajelor operaționale care limitează eficiența porturilor;

e) sprijinirea operațiunilor sigure și fiabile și a condițiilor de muncă optime în porturi;

f) promovarea competitivității globale și a percepției pozitive a porturilor.

2.4 PREZENTARE A CONDITIILOR GENERALE DE TRANSPORT DE MARFURI PE DUNARE IN TRAFIC INTERNATIONAL

Ø     Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

Carausul primeste marfurile pe baza cererii de tonaj a companiei expeditoare (navlositorul). Pe cererea de tonaj sunt specificate pozitia ceruta pentru obtinerea tonajului, categoria si cantitatea marfurilor ce urmeaza a fi transportate sau remorcate, locul de incarcare si descarcare, identitatea si adresa primitorului, identitatea si adresa agentului expeditorului. Agentul expeditorului urmeaza a fi avizat ca nava este pregatita pentru incarcare sau remorcaj.

Carausul are obligatia ca in termen de 3 zile de la primirea cererii de tonaj, sa o confirme sau sa o respinga. Daca nu se primeste un raspuns la termen, se intelege ca cererea a fost respinsa.

Ø     Documentele de transport

Inainte de transport, se intocmesc o serie de documente. Pentru marfa primita la transport se intocmeste o scrisoare de trasura, iar pentru obiectul care urmeaza sa fie remorcat, se intocmeste un conosament sau o intelegere de remorcare. Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza scrisorii de trasura semnate de expeditor. Scrisoarea de trasura se intocmeste de catre expeditor pe baza dispozitiei de incarcare si a notei de comanda pentru conosament.

Dispozitia de incarcare trebuie prezentata carausului cel mai tarziu la inceperea incarcarii navei. Expeditorul este raspunzator pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in dispozitia de incarcare si scrisoarea de trasura, sau in cererea de tonaj.

De asemenea, expeditorul trebuie sa ataseze la scrisoarea de trasura toate documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementari, fiind raspunzator pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu intarziere a acestor documente, pentru erorile si lipsurile pe care le contin. Originalul scrisorii de trasura insoteste marfurile si la destinatie se preda primitorului. Duplicatul ramane la expeditor dovedind incheierea contractului de transport si primirea marfurilor de catre caraus in vederea transportului. Acelasi procedeu se aplica si la eliberarea conosamentului.

Conosamentul sau scrisoarea de trasura se intocmesc dupa un formular specific (proforma) care contine conditiile de transport obligatorii atat pentru caraus, cat si pentru expeditorul sau primitorul marfurilor.

Ø     Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispozitie a marfurilor si a carausului pentru preluarea lor la transport

Daca proprietarul marfurilor sau navlositorul nu prezinta marfa destinata transportului sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, este obligat sa b#%l!^+a?achite carausului o penalizare egala cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfa nepredata. Aceasta penalizare se reduce cu 1/3 atunci cand expeditorul informeaza carausul cu cel putin 10 zile inainte despre imposibilitatea prezentarii marfurilor.

Nu se platesc penalizari daca marfa stabilita initial se inlocuieste cu alta, pentru transportul careia nu este necesara o nava de alt tip sau daca pentru nava angajata in mars spre portul de incarcare expeditorul sau navlositorul au pregatit marfa suplimentara in alt port.

Carausul poate refuza la transport marfurile ambalate si marcate necorespunzator. Daca el accepta astfel de marfuri, la insistentele expeditorului, raspunderea pentru daunele survenite apartine exclusiv expeditorului.

Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune b#%l!^+a?la dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, plateste expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfii neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 in cazul in care carausul informeaza cu 10 zile inainte de trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii.

Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plateste expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfurilor neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 in cazul in care carausul informeaza cu 10 zile inainte de trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii marfii.

Pentru prezentarea cu intarziere a marfurilor la transport, expeditorul sau navlositorul plateste, in primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tona totalul de capacitate a navei. Dupa 8 zile de la data convenita, carausul are dreptul sa refuze efectuarea transportului si sa perceapa o penalizare de 50% din costul transportului stabilit. In acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.

Pentru intarzieri in punerea navei la dispozitie pentru incarcare, fata de termenul convenit, carausul plateste in primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului, pentru fiecare zi de intarziere. Dupa depasirea celor 8 zile, expeditorul sau navlositorul are dreptul sa renunte la transportul cu nava respectiva si sa perceapa o penalizare de 50% din costul transportului. Si in acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.

Ø     Modul de decontare a transporturilor

Costul transportului se achita de catre expeditor, la terminarea incarcarii, sau de care primitor la terminarea descarcarii, conform intelegerii dintre ei si dupa tarifele in vigoare la data respectiva. Plata trebuie facuta in cel mult 48 ore de la primirea facturii, daca in intelegerea dintre navlositor si caraus sau in legile tarilor respective nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi de intarziere la plata se plateste o penalizare de 0,05% din navlu.

Plata navlului si a taxelor, inclusiv a penalizarilor, se efectueaza in valuta tarii portului de incarcare sau primire a marfurilor, daca nu s-a stabilit altfel.

Ø     Incarcarea si descarcarea navelor

Aceste operatii se realizeaza cu fortele si mijloacele carausului sau agentului acestuia, in contul expeditorului (primitorului), sau cu fortele si mijloacele expeditorului (primitorului), pe cheltuiala sa.

Carausul este obligat sa informeze expeditorul si primitorul marfurilor asupra porturilor unde se efectueaza incarcarea si descarcarea cu fortele si mijloacele sale sau ale agentului sau, precum si asupra taxelor care se percep pentru aceste operatiuni.

Daca incarcarea (descarcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie sa realizeze aceste operatiuni in timpul de stalii, calculat in functie de normele de incarcare-descarcare valabile pentru porturile respective. Timpul de stalii incepe sa conteze dupa 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore. Staliile se calculeaza in zile consecutive. Se includ si zilele de sarbatoare, daca acest lucru nu este in contradictie cu legile tarii respective. Timpul in care nu s-a lucrat din vina carausului sau a conditiilor meteorologice nefavorabile, este exceptat.

Pentru depasirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul marfurilor plateste carausului o penalizare pentru fiecare tona din totalul de capacitate a navei.

Nava intra in supercontrastalii daca depaseste de doua ori timpul de stalii, dar nu mai putin de cinci zile. In acest caz, carausul are dreptul sa expedieze nava in cursa incarcata incomplet si sa perceapa o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de b#%l!^+a?expediere pana la punctul de destinatie.

Daca expeditorul (primitorul) realizeaza incarcarea-descarcarea intr-un timp mai scurt decat timpul de stalii convenit, are dreptul la o prima de promptitudine (despatch money) egala cu 1/2 din rata contrastaliilor.

Ø     Modalitatea de primire si predare a marfurilor

Expeditorul prezinta marfa la transport si destinatarul o preia la destinatie, in timpul de operare a navei si cu respectarea normelor de incarcare-descarcare stabilite. In punctele unde incarcarea-descarcarea se realizeaza cu mijloacele carausului, acesta poate primi marfa in magaziile proprii, in schimbul unei taxe de magazinaj, pana la inceperea incarcarii si poate descarca marfa in magazii proprii, eliberand-o ulterior, dupa ce a?primitorul a achitat taxele de magazinaj. Intr-o asemenea situatie raspunderea carausului pentru integritatea marfurilor incepe din momentul semnarii raportului de incarcare pentru primirea marfii in magazie si se termina in momentul semnarii scrisorii de trasura de catre primitor, certificand primirea marfurilor din magazie.

Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii dintre caraus si expeditor si se preda destinatarului astfel:

dupa greutatea declarata de expeditor in raportul de incarcare, cu dreptul carausului de a verifica cantitatea declarata atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea navlului;

dupa pescajul navei inainte si dupa incarcare si trecerea acestor date intr-un proces verbal semnat de agentul carausului sau comandant si de agentii expeditorului si primitorului;

dupa numarul coletelor, in acest caz greutatea marfurilor transportate determinandu-se conform primelor doua puncte de mai sus.

Documentul de baza care confirma primirea si predarea coletelor de catre nava este actul de talimanie.

Daca partile nu au convenit altfel, stabilirea cantitatii marfurilor la predare trebuie sa se efectueze in acelasi mod ca si la primire.

Ø     Raspunderea carausului pentru transportul la termen al marfurilor la destinatie

Carausul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute cunoscute expeditorului pentru intreaga perioada de navigatie. Acestea difera in functie de distanta, de sezonul in care se desfasoara transportul si de sensul transportului (in amonte sau in aval).

Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor incepe la ora 24, a doua zi dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor si inceteaza in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfurilor, daca descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele carausului. In cazul in care descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloaceleprimitorului, obligatiile carausului inceteaza in momentul inmanarii notice-ului.

Pentru intarzierea transportului din motive ce pot fi imputate carausului, acesta plateste persoanei care achita navlul o penalizare pe tona de marfa pentru fiecare 24 de ore de intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plata a penalizarii trebuie prezentata in cel mult 45 de zile de la data sosirii navei in portul de destinatie.

Ø     Obligatiile carausului si expeditorului cu privire la starea corespunzatoare a marfurilor

Carausul trebuie sa pregateasca spatiile pentru marfa astfel incat sa asigure conditiile necesare pentru transportul acestora la destinatie.

Carausul raspunde de asezarea marfurilor in magaziile navei si de integritatea marfurilor si, bineinteles, a navei. In cazul in care operatia de incarcare este efectuata de catre expeditor, acesta este obligat sa respecte toate indicatiile comandantului privind stivuirea marfurilor in hambare si pe punte.

Separarea marfurilor in hambare se face de catre expeditor sau de catre caraus, in functie de cine face incarcarea. In cazul carausului, acesta face separatia pe cheltuiala expeditorului.

Expeditorul este obligat sa prezinte marfa la incarcare in conditii bune de ambalare, care sa asigure integritatea pe timpul operarii si pe toata durata transportului, iar coletele trebuiesc marcate corespunzator cu:

numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinatie, numele destinatarului;

la numarator – numarul coletului, iar la numitor – cantitatea partizii de marfa b#%l!^+a?care face obiectul transportului.

2.5 Strategia Ministerului Transporturilor pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020, 2030 b#%l!^+a?

Contribuția politicii publice la dezvoltarea domeniului se va materializa, în principal, în:

– creșterea accesibilității României, satisfacerea cererii de transport prin dezvoltarea unei rețele de transport eficiente compatibilă cu cea europeană;

– creșterea siguranței circulației și a securității transportului;

– maximizarea efectelor pozitive asupra mediului înconjurător și minimizarea impactului transporturilor la nivel global și local;

– diversificarea și îmbunătățirea calității serviciilor directe și conexe.

Activitatea unităților Ministerului Transporturilor se desfășoară în contextul unor programe și proiecte concrete și viabile de dezvoltare cuprinse în strategiile sectoriale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung. Finanțarea proiectelor este asigurată din surse proprii, bugetul de stat, finanțări internaționale rambursabile (prin Banca Mondială, Banca Europeană de Investiții, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și alte instituții financiare) și nerambursabile (prin programele ISPA, PHARE și Fondurile Structurale și de Coeziune).

2.5.1 Strategia națională privind transportul naval pe căile navigabile interioare

Prioritățile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 se axează pe modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranței traficului, concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la realizarea progresivă a rețelei intermodale de mărfuri și la realizarea unor servicii de transport naval mai sigure și mai prietenoase față de mediul înconjurător.

Pentru realizarea acestor priorități se va avea în vedere:

– realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condițiilor de navigație pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre

– Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari;

– atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos și în Portul Constanța prin activități de promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval și a serviciilor conexe activității de transport naval;

– promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opțiune de transport complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanțul logistic „door to door”; – dezvoltarea portului Constanța ca principal punct de legătură al Europei cu Asia și includerea sa în rețeaua de autostrăzi maritime;

– realizarea proiectelor de modernizare și dezvoltare a porturilor maritime și fluviale;

– dezvoltarea structurării funcționale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice și integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare și concurență loială inter-portuară (având în vedere: potențialul actual și în perspectivă al porturilor, zona de influență geografică, strategiile în domeniul traficului

– specializare și diversificare – și ale dezvoltării funcționale – export în raport cu tendințele actuale și de perspectivă ale pieței);

– stimularea siguranței și eficienței ambientale a transportului naval;

– dezvoltarea serviciilor de inspecție, siguranță și salvare; implementarea prevederilor IMO în domeniul siguranței navigației (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);

– dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information Services”);

– dezvoltarea infrastructurii de transport naval și a facilităților portuare destinate activității de turism și agrement;

– dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creșterii activității de transport naval pe căile navigabile interioare;

– dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;

– realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului din acordurile și convențiile la care România este parte; b#%l!^+a?

– dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport rutier și feroviar din porturi;

– reechilibrarea participării modurilor de transport în relațiile cu Europa și țările din bazinul Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica Comună de Transport;

– contribuția la diminuarea presiunii impuse de creșterea transportului rutier pe axele principale pe care se realizează relațiile comerciale cu restul Europei și, în special, țările U.E. prin promovarea transportului pe căile navigabile interioare;

– îmbunătățirea siguranței vieții omenești și a bunurilor transportate pe mare și pe căile navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor internaționale de pregătire, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenția STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenție la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992.

Dezvoltarea rețelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esențial al dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesităților, din punct de vedere al infrastructurii și reglementărilor, trebuie să li se adauge și sprijinul pentru realizarea proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare și consolidare de noi servicii: suportul legal pentru finanțarea construcțiilor de nave, înființarea liniilor, coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe europene sau din programe cu caracter național de promovare a intermodalității, realizate și aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiții de competiție.

Efectele estimate vor fi materializate direct în economiile de timp și costuri (provenite din îmbunătățirea prestării de servicii la mare distanță), și indirect cele derivate din decongestionarea potențială a transportului rutier interurban și mărirea perioadei de serviciu a principalelor axe de comunicare rutieră. În plus, se va obține o reducere a afectării mediului înconjurător generată de congestiile existente în modurile de transport terestru și emisiile produse de acestea.

Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care să facă posibilă dezvoltarea transportului fluvial cu garanții ale calității, siguranței, integrării teritoriale și respectarea principiilor de liberă concurență va fi fundamentală pentru facilitarea integrării transportului fluvial în lanțurile intermodale de transport, încurajând crearea de noi servicii competitive de linie și îmbunătățirea celor existente.

Se are în vedere și dezvoltarea unui plan de măsuri economice și financiare de sprijin a sectorului, care să aibă ca obiectiv fundamental facilitarea modernizării flotei fluviale sub pavilion român. Acest plan de măsuri va fi în avantajul îmbunătățirii siguranței și calității serviciilor oferite de flota fluvială.

CAPITOLUL III

TRANSPORTUL FLUVIAL NATIONAL

3.1 Transportul naval in Romania

Companiile de transport fluvial sunt prin excelență societăți comerciale care ?desfășoară activități economice, funcționalitatea acestora se bazează pe utilizarea diverselor elemente patrimoniale (resurse proprii) având drept scopt obținerea unui rezultat favorabil, respectiv un profit care să-i permită menținerea echilibrului economic și stratificarea rațiunii scopului pentru care funcționază ca întreprindere economică.

Orice activitate economică generează drepturi și obligații economice, în desfășurarea faptelor de comerț proprii obiectului de activitate, și presupune ansamblul faptelor, actelor și reacțiilor cu privire la atragerea și utilizarea resurselor prin transformări patrimoniale cantitative și calitative. Aceste transformări, din punct de vedere al reflectării patrimoniale, sunt evidențiate prin cheltuieli și venituri. Rezultatul obținut de societate se reprezintă sintetic ca diferență dintre veniturile și cheltuielile obținute respectiv suportate de societatea de transport fluvial.

Managerul societății urmărește în permanență, ca fiind unul din obiectivele principale la nivel microeconomic, îndeplinirea sarcinilor privind evidența cheltuielilor companiei care ca atribute:

 să analizeze complet, la timp și exact mărimea tuturor cheltuielilor de exploatare;

 să stabilească la timp volumul prestațiilor;

 să introducă la timp și în cuantumul normal în prețul de cost cotele de cheltuieli anticipate și din rezervele pentru cheltuieli preliminate;

 să țină evidența cheltuielilor de exploatare pe fiecare navă;

 să calculeze exact și la timp prețul de cost pe total flotă, pe nave și pe articole de calculație;

 să asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor și carburanților;

 să asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive și să ia măsuri pentru lichidarea lor;

 urmărirea modului cum sunt folosite, pe fiecare navă, căile de reducere a prețului de cost;

 urmărirea în mod special a cheltuielilor în valută care se fac de nave în timpul voiajelor și să propună măsuri concrete pentru reducerea lor continuă;

 furnizarea datelor necesare analizei îndeplinirii planului de prestații și a prețului de cost.

Activitatea de transport fluvial are o serie de asptecte specifice proprii față de activitatea economică a unei societăți comerciale obișnuite din sfera comerțului sau al producției de bunuri, dar prezintă și trăsături comune tuturor societăților comerciale.

Regimul navigației pe apele naționale interioare în România Apele naționale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala și apele interioare navigabile.Regimul și întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(Legea17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale și al zonei contigue a României). Apele interioare navigabile ale României sunt constituite din:

a) fluviile, râurile, canalele și lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe porțiunile navigabile;

b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;

c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor și Protecției Mediului, al Ministerului Agriculturii și Alimentației, al Ministerului Industriei și Comerțului și al Departamentului pentru Administrație Publica Locala, stabilește nominal și pe porțiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine seama și de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.

Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâșia de teren situata în lungul țărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lățime de 30 de metri. În cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lățimea zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administrației de stat interesate. În porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigație coincide cu incinta portuara.

Alături de transportul feroviar și transportul maritim pe distanțe scurte, navigația interioară constituie un mijloc de transport care ar putea contribui la o mobilitate durabilă și la consolidarea durabilității sistemului de transport. Prin raportul tonă/km, navigația interioară este foarte eficientă din punct de vedere energetic și, comparativ cu altele, este unul dintre mijloacele de transport cele mai ecologice și mai sigure. b#%l!^+a?

Comunitatea dispune de o rețea de 35000 de kilometri de căi navigabile care leagă între ele numeroase orașe și regiuni industriale situate în 18 dintre cele 25 de state membre. Cota navigației interioare în totalul transporturile interne din Uniunea Europeană se ridică în prezent la 7%. În hinterlandul marilor porturi această cotă poate ajunge la 43%.

Pe lângă garantarea aplicării exacte a dispozițiilor juridice referitoare la accesul la piață și la concurență și armonizarea anumitor dispoziții, o bună parte din eforturile din ultimul timp vizează consolidarea cotei navigației interioare. Cartea albă a transporturilor are ca obiectiv promovarea și consolidarea competitivității navigației interioare în domeniul transportului de mărfuri și, prin urmare, o mai bună integrare a navigației interioare în lanțul logistic intermodal.

Promovarea așa-numitei logistici de transport intermodale constituie un elementcheie al Cărții albe a transporturilor. Se urmărește crearea condițiilor-cadru economice, juridice și tehnice pentru integrarea optimă a diferitelor mijloace de transport pentru transportul „de la origine până la destinație” și, în acest scop, se are în vedere integrarea în lanțul de transport a mijloacelor de transport celor mai ecologice, cum ar fi transportul feroviar, navigația interioară și transportul maritim pe distanțe scurte. Cartea Albă a politicii transporturilor (publicată în anul 1992) a definit o serie de politici și măsuri la nivel comunitar și la nivelul țărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani.

Politicile inițiale cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea și creșterea atractivității modurilor de transport cu potențial deosebit în ceea ce privește capacitatea de transport și protejarea mediului. În anul 2006, corelat cu apariția de noi aspecte (extinderea UE, globalizarea, creșterea prețului petrolului, amenințările teroriste), a principiilor stabilite în Strategia de la Lisabona – Lisabona 2000 (competitivitate, condiții de muncă, protecția mediului), concluziile Consiliului European – Cardiff 1998 și Strategia europeană de dezvoltare durabilă – Gothenburg 2001 (schimbări climaterice, consum de energie) unele principii au fost revizuite și au fost stabilite noi ținte pentru politica comunitară în transporturi în general și în ceea ce privește dezvoltarea durabilă în subsidiar.

Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil „o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă față intensității traficului și nivelelor de congestie crescânde, zgomotului și poluării și să spriijine folosirea modurilor de transport mai puțin agresive față de mediul înconjurător, precum și internaționalizarea costurilor sociale și ambientale. Este necesar să se acționeze pentru a obține o disociere semnificativă între creșterea transporturilor și creșterea economică, dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat și transportul rutier de mărfuri și atribuirea corectă a costurilor. Un accent deosebit se pune pe necesitatea realizării unei urmăriri riguroase a comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin consolidarea sistemului de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) și prin stabilirea (atunci când este posibil) unor obiective cuantificabile la politica de transport.”²

Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:

– realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate și transport;

– modernizarea cadrului european de servicii publice de transport pentru pasageri, pentru a încuraja îmbunătățirea eficienței și performanței;

– scopul reducerii impactului asupra mediului înconjurător; – atingerea unor niveluri durabile de consum de energie.

Politica publică stabilită de Ministerului Transporturilor în domeniul transporturilor în perioada următoare, urmărește, în principal, coroborat cu reglementarile și documentele de politici publice existente/elaborate alinierea sistemului național de transport – feroviar, rutier, naval, aerian – la sistemul european.

Implementarea politicii publice în domeniul transporturilor se realizează descentralizat prin societățile/companiile naționale, societățile comerciale și instituțiile publice din subordonarea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Rolul Ministerului Transporturilor în calitate de ordonator principal de credite este cel de fundamentare, alocare și monitorizare a modului de utilizare a resurselor financiare disponibile.

3.1.1 Flota navala romaneasca

În ultimul deceniu, flota fluvială a României a trecut prin numeroase schimbări. La sfârșitul anului 2003, Autoritatea Navală Română a declanșat operațiunea de preschimbare a documentelor navelor, în fapt de eliminare a navelor sub standard.  Vârstă medie a flotei fluviale era de circa 18 ani. Multe unități fluviale nu mai fuseseră andocate de 15 – 20 ani, deși această operațiune ar fi trebuit să se facă din cinci în cinci ani. În plus, armatorii fluviali nu își asigurau navele. Iar când aveau loc accidente se constata că nu sunt bani pentru despăgubiri, pentru ramfluare, pentru reparații. În urma „curățeniei” peste 10.000 de nave au fost radiate. Ulterior, ANR a introdus norme tehnice noi și a început să facă mai des inspecții la navele fluviale. În acea perioadă, cei mai importanți armatori fluviali au beneficiat de fonduri europene și guvernamentale pentru retehnologizarea navelor. Investițiile s-au întins pe o perioadă de 3 – 5 ani.

 La sfârșitul anului 2007, flota fluvială națională cuprindea 2.313 nave, din care: 64 de pasageri, 247 remorchere și împingătoare, 60 nave autopropulsate, pentru transportul mărfurilor, 1.211 nave fără propulsie, pentru mărfuri (tancuri, barje și alte tipuri), 703 nave tehnice de serviciu, 28 nave pentru dragaj, lucrări hidrotehnice, și ateliere plutitoare. În perioada de vârf a creșterii economice, armatorii români au achiziționat flotile de nave second-hand din Franța, Olanda și Germania, construite între anii 1920 și 1940. 

3.2 Accesul pe piață și concurența în România

De la 1 ianuarie 2000, piața navigației interioare este complet liberalizată.

Accesul pe piața transportului transfrontalier de mărfuri Regulamentul (CE) nr. 1356/96 al Consiliului din 8 iulie 1996 are ca obiectiv să asigure că orice operator de transport stabilit legal într-un stat membru poate transporta mărfuri sau persoane între statele membre sau în tranzit între acestea, fără discriminare. Regulamentul nu aduce atingere drepturilor conferite operatorilor de transport din țările terțe în temeiul Convenției privind navigația pe Rin (Convenția de la Mannheim) și al Convenției privind navigația pe Dunăre (Convenția de la Belgrad).

b) Admiterea transportatorilor nerezidenți la serviciile de transporturi naționale de mărfuri sau de persoane pe căi navigabile într-un stat membru (cabotaj). Are loc în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3921/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991. De la 1 ianuarie 1995, orice transportator stabilit legal într-un stat membru și autorizat să își exercite activitatea în statul membru în cauză poate efectua transporturi de persoane sau de mărfuri pe teritoriul unui stat membru în care nu este stabilit (cabotaj).

c) Armonizarea și recunoașterea reciprocă a condițiilor de acces la profesie. Directiva 87/540/CEE a Consiliului din 9 noiembrie 1987 reglementează accesul la profesia de operator de transport de mărfuri pe cale navigabilă în transportul național și internațional și recunoașterea reciprocă a diplomelor, certificatelor și a altor documente referitoare la această profesie. Recunoașterea reciprocă a brevetelor naționale de conducător de navă a fost inițiată prin Directiva 91/672/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1991. Prin Directiva 96/50/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 au fost armonizate condițiile de obținere a acestor brevete. b#%l!^+a?

d) Normele privind concurența Prin Directiva 96/75/CE a Consiliului din 27 noiembrie 1996 s-au liberalizat complet încheierea de contracte și negocierile de prețuri și a fost eliminată, începând de la 1 ianuarie 2000, practica tarifelor minime obligatorii.

Cadrul European privind transportul pe apele interioare

Capacitățile excedentare

Problema capacităților excedentare existente a fost abordată prin Regulamentul (CEE) nr. 1101/89 din 27 aprilie 1989. Această „îmbunătățire structurală” cuprinde:

acordarea de prime pentru reciclarea navelor scoase din uz;

obligația ca orice companie care dă în funcțiune o navă nouă să recicleze o capacitate veche echivalentă (regula „vechi pentru nou”) sau să plătească o contribuție specială corespunzătoare primei de reciclare stabilite pentru o capacitate egală cu cea a noii nave. Regulamentul (CE) nr. 336/2002 al Comisiei din 22 februarie 2002 a introdus noi raporturi „vechi pentru nou” pentru a menține echilibrul general, fără să fie anulate îmbunătățirile structurale.

Normele tehnice

Directiva 76/135/CEE a Consiliului din 20 ianuarie 1976 impune statelor membre obligația de a recunoaște certificatele de navigație pentru navele de navigație interioară emise de un alt stat membru.

Majoritatea dispozițiilor Directivei 76/135/CEE au fost modificate prin dispozițiile Directivei 82/714/CEE a Consiliului din 4 octombrie 1982. De altfel, directiva în cauză instituie un certificat comunitar de navigație interioară, care atestă respectarea condițiilor tehnice comune și se aplică tuturor căilor navigabile din Comunitate, cu excepția Rinului. Navigația pe Rin este supusă certificatului de navigație pe Rin eliberat în conformitate cu articolul 22 din Convenția revizuită privind navigația pe Rin, care este valabil pentru toate celelalte căi navigabile din Comunitate.

Serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile din Comunitate.

Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunității stabilește un cadru global pentru crearea și dezvoltarea de servicii de informații armonizate și interoperabile pe căile navigabile comunitare. Statele membre traversate de anumite căi navigabile transfrontaliere sunt obligate, în virtutea acestei directive, să creeze servicii de informații în conformitate cu principiile și specificațiile prevăzute.

Specificațiile trebuie să fie elaborate într-un interval de timp stabilit. Aceste servicii de informații unitare, care se bazează pe tehnologii moderne ale informației și comunicațiilor, vizează o mai bună integrare a navigației interioare în lanțul logistic intermodal. Între altele, RIS trebuie să furnizeze informații cu privire la navigabilitatea căilor de navigație și situația traficului, precum și informații strategice privind planificarea curselor și orarul acestora. Pe lângă aceasta, ele deschid noi posibilități pentru o mai bună administrare a încărcăturii și flotei.

3.3 Promovarea navigației interioare

La 17 ianuarie 2006, Comisia a propus un program de acțiune multianual pentru promovarea transportului pe căile navigabile interioare (NAIADES) [COM(2006) 6 final], care trebuie implementat în perioada 2006-2013. Acest program ar urma să permită o mai bună utilizare a potențialului comercial și a capacităților încă nefolosite ale transportului pe căile navigabile interioare. Programul prevede numeroase măsuri legislative și acțiuni de coordonare și de sprijin în cinci domenii strategice:

o crearea unor condiții mai favorabile pentru servicii și penetrarea pe noi piețe. Sunt prevăzute, printre altele:

– examinarea și introducerea de noi concepte logistice;

– sprijinirea serviciilor de linie pentru transportul intermodal;

– înlesnirea accesului la capital pentru IMM-uri,

– îmbunătățirea cadrului juridic și administrativ;

o stimulente pentru modernizarea flotei, printre altele, prin dezvoltarea și promovarea aplicării de concepte și tehnologii inovatoare în construcția de nave; o b#%l!^+a?măsuri de combatere a penuriei de forță de muncă calificată, printre altele prin îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă, recunoașterea reciprocă a calificărilor, precum și prin menținerea instituțiilor de formare și perfecționare profesională;

o promovarea transportului pe căile navigabile interioare ca partener de afaceri de încredere, printre altele prin intensificarea acțiunilor de relații publice sau crearea și dezvoltarea unei rețele europene de promovare și dezvoltare a transportului pe căi navigabile interioare; o punerea la dispoziție a unor infrastructuri adecvate prin menținerea și dezvoltarea rețelei europene de transport pe căi navigabile interioare, promovarea și dezvoltarea de instalații de transbordare și acțiuni de sprijin și coordonare a implementării și dezvoltării RIS.

3.3 Dispozitii privitoare la inspectii

Pachetul Erika I

Directiva 2001/105/CE din 19 decembrie 2001 a consolidat și standardizat dispozițiile legale stabilite în directiva anterioară privind organismele cu rol de inspecție și control al navelor (societățile de clasificare). Prin Directiva 2001/106/CE din 19 decembrie 2001, a devenit obligatoriu controlul statului portului la nivelul statelor membre pentru anumite nave potențial periculoase.

De asemenea, directiva a introdus o „listă neagră” care cuprinde navele cărora li se poate refuza accesul în porturile UE. Regulamentul (CE) nr. 417/2002 din 18 februarie 2002 a stabilit un calendar fix pentru scoaterea din uz a petrolierelor cu cocă simplă și înlocuirea acestora cu nave mai sigure, cu cocă dublă. În urma dezastrului în care a fost implicat petrolierul Prestige, până la abrogarea Regulamentului (CE) nr. 417/2002 prin Regulamentul (UE) nr. 530/2012 din 13 iunie 2012 privind accelerarea introducerii cerințelor referitoare la coca dublă sau a unor standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu cocă simplă, în Regulamentul (CE) nr. 1726/2003 din 22 iulie 2003 a fost adoptat un calendar mai riguros și au fost combătute anumite excepții posibile în temeiul normelor OMI.

Acesta prevede că numai petrolierele cu cocă dublă care transportă produse petroliere grele vor fi autorizate să arboreze pavilionul unui stat membru și interzice accesul petrolierelor cu cocă simplă, indiferent de pavilion, în porturi sau terminale offshore, precum și ancorarea în zone aflate sub jurisdicția statelor membre.

Pachetul Erika II

Directiva 2002/59/CE din 27 iunie 2002 prevede instituirea unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (SafeSeaNet). Proprietarul unei nave care dorește să intre în portul unui stat membru are obligația să comunice, în prealabil, autorităților portuare competente o serie de informații, în special în cazul încărcăturilor periculoase sau poluante. Directiva impune obligația ca navele de a fi echipate cu sisteme de identificare automată (AIS) și de înregistrare automată a datelor de voiaj (VDR) sau cu „cutii negre”).

Autoritățile din statele membre relevante au dreptul să interzică ieșirea navelor în larg în condiții meteorologice nefavorabile. Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 din 27 iunie 2002 a instituit Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA). Misiunea EMSA este să ofere statelor membre și Comisiei susținere de natură științifică și tehnică și să se asigure că în transportul maritim se aplică normele în materie de siguranță. Competențele acesteia au fost în mod progresiv extinse în mod semnificativ pentru a include controlului poluării (asistență operațională la cererea statelor membre) și sistemele de monitorizare prin satelit. Regulamentul a fost modificat de trei ori.

Cel de-al treilea pachet privind siguranța maritimă

În urma unor negocieri intense, Consiliul și Parlamentul au ajuns la un acord în decembrie 2008 cu privire la cel de-al treilea pachet legislativ care cuprinde două regulamente și cinci directive:

o reformare a directivei privind controlul statului portului (Directiva 2009/16/CE b#%l!^+a?din 23 aprilie 2009) pentru ca inspecțiile să devină mai frecvente și mai eficiente în cadrul noilor mecanisme de monitorizare legate de riscuri potențiale;

Directiva 2009/21/CE din 23 aprilie 2009 privind respectarea obligațiilor statului de pavilion, care permite o monitorizare mai eficientă a respectării reglementărilor de către navele care operează sub pavilionul unui stat membru;

Directiva 2009/17/CE din 23 aprilie 2009 de modificare a Directivei de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor (SafeSeaNet), al cărei obiectiv este îmbunătățirea cadrului legal privind zonele de refugiu pentru navele aflate în pericol, precum și dezvoltarea în continuare a platformei SafeSeaNet;

Regulamentul (CE) nr. 391/2009 și Directiva 2009/15/CE din 23 aprilie 2009 de stabilire de norme și standarde comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor, vizând un sistem independent de monitorizare a calității, pentru a elimina deficiențele încă existente în procedurile de inspecție și atestare pentru flota mondială;

Directiva 2009/18/CE din 23 aprilie 2009 de instituire a principiilor fundamentale care reglementează investigarea accidentelor, care stabilește principiile standard privind desfășurarea anchetelor maritime, precum și un sistem de punere în comun a rezultatelor;

Regulamentul (CE) nr. 392/2009 din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare;

Directiva 2009/20/CE din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce privește creanțele maritime.

3.4 Rolul Parlamentului European privitor la reglementarile navigatiei pe apele interioare

Parlamentul European a sprijinit constant transportul pe căi navigabile interioare și măsurile de promovare a transportului intermodal. În Rezoluția sa din 12 februarie 2003 referitoare la Cartea albă a transporturilor, Parlamentul European s-a pronunțat în favoarea unei extinderi considerabile a programului Marco Polo și a unei majorări substanțiale a pachetului financiar alocat programului. Parlamentul European a solicitat, de asemenea, o cofinanțare mai importantă a proiectelor referitoare la căile navigabile interioare din cadrul TEN (rețeaua europeană de transport), în conformitate cu normele UE de protecție a mediului, precum și o propunere de armonizare a normelor tehnice pentru implementarea serviciilor de informații fluviale. În plus, Parlamentul s-a pronunțat pentru o creștere substanțială a numărului de centre de transport și a locurilor de transbordare și a făcut propuneri concrete de îmbunătățire și promovare a intermodalității.

La 12 februarie 2004, Parlamentul a aprobat propunerea Comisiei privind dezvoltarea unităților de încărcare intermodale, cu condiția efectuării unor modificări.

În Rezoluția sa din 26 octombrie 2006, Parlamentul European și-a declarat sprijinul față de inițiativa Comisiei privind programul integrat de acțiune europeană pentru promovarea transportului pe căile navigabile interne (NAIADES). De asemenea, Parlamentul European a cerut, printre altele:

(a) continuarea elaborării unor măsuri naționale de promovare a transportului pe căile navigabile interioare;

(b) îmbunătățirea accesului la finanțare – în special la capital de risc pentru noile întreprinderi;

(c) acordarea unei atenții speciale extinderii și îmbunătățirii legăturilor cu noile state membre ale UE din Europa Centrală și de Est;

(d) stabilirea de valori-limită comunitare mai stricte pentru emisiile de SOx, particule, NOx și CO2 în 2007

(e) tot pentru 2007, prezentarea unei propuneri de constituire a unui fond european pentru inovare în domeniul transportului pe căi navigabile interioare care să permită realizarea de noi investiții axate pe cerere și elaborarea unor concepte inovatoare de interes european în materie de logistică, tehnologie și protecție a mediului.

3.5 IMPACTUL TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PERICULOASE ASUPRA MEDIULUI

Problematica mărfurilor periculoase reprezintă una din cele mai acute probleme ale comerțului contemporan, implicațiile acestei problematici interesând deopotrivă structuri economice largi, dar și administrația publică, securitatea socială, etc. Implicațiile problematicii mărfurilor periculoase au caracter transfrontalier, fapt evidențiat de coerența intervențiilor organismelor specializate ale ONU, ale UE și nota comună a conținutului reglementărilor naționale în domeniu.

Modurile de transport a mărfurilor periculoase influențează siguranța transportului acestora datorită pericolului prezentat de fiecare tip de marfă având o foarte mare importanță și impactul medioambiental al acestor mărfuri periculoase. Interesul României pentru alinierea la preocupările în domeniu și conferirea siguranței logisticii acestor produse vădește realism și modernitate, conferind astfel încredere partenerilor și potențialilor parteneri comerciali ai României. Totodată, aceste implicări obligă la extinderea abordării problematicii mărfurilor periculoase și la nivelul structurilor formative, care asigură competențele în domeniu.

3.5.1 Codul ISM- Codul Managementului pentru Siguranța Operațiunilor de la bordul Navelor și pentru Prevenirea Poluării

Codul ISM a fost elaborat cu ajutorul asociațiilor armatorilor și este rezultatul bunei practici a întreprinderilor care au fost întotdeauna deasupra standardelor internaționale. Acest Cod încearcă să generalizeze un principiu al practicii în siguranță și nu constituie un amestec al practicilor numeroaselor companii de navigație. El răspunde totuși cerinței de siguranță exprimată de comunitatea internațională care trebuie să înțelegă ca la baza majorității catastrofelor navale stă eroarea umană.

După catastrofa feribotului britanic „Herald of Free Entreprise” în 1987, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a conștientizat faptul că, un rol important în siguranța de la bordul navei îl au companiile de navigație. La scurt timp după aceea, IMO a publicat directive realizate după Standardul Calității ISO 9000, adaptându-le b#%l!^+a?pentru managementul siguranței și operațiunile de navigație, astfel încât compania să poată aplica managementul siguranței, navelor sale.

Comitetul pentru Siguranță Maritimă și Comitetul pentru Protecția Mediului din cadrul IMO au fost organismele responsabile pentru elaborarea directivelor de aplicare a Codului, în scopul de a furniza o reglementare uniformă pe plan internațional.

Aceste directive au fost adoptate de Adunare, la 23 noiembrie 1995 prin Rezoluția A. 788(19) intitulată „Ghid pentru implementarea Codului ISM”.

Adoptarea Codului sub formă de recomandare în anul 1993, nu a avut efectul scontat și de aceea el a fost incorporat la 19 mai 1994 în Convenția SOLAS (Convenția Internațională pentru Salvarea Vieții Umane pe Mare), prin adăugarea unui nou capitol IX intitulat „Managementul pentru siguranța operațiunilor la bordul navelor„.

Accidentul navei Estonia în anul 1994 a anticipat intrarea în vigoare a acestui Cod, nu mai târziu de 1 iulie 1996, pentru toate navele de pasageri și navele RoRo.

După inserarea Codului în Convenția SOLAS, respectarea cerințelor acestuia a devenit obligatorie. Cu toate acestea, având în vedere că nu există două companii care să exploateze navele în aceeași manieră, Codul este redactat astfel încât să permită o largă aplicare. Fără a revoluționa comerțul maritim, Codul ISM are ca obiectiv instaurarea transparenței în administrarea companiilor maritime, prin încercarea de a implementa principiul siguranței în activitatea acestora și de a responsabiliza persoanele care doresc să elaboreze și să mențină un sistem scris al gestiunii siguranței la bordul navelor.

Codul cere companiilor să stabilească obiective de siguranță în conformitate cu secțiunea 1.2 din Codul ISM. Pe lângă acestea, companiile trebuie să dezvolte, să implemeteze și să mențină Sistemul de Management al Siguranței (SMS), care reprezintă o cerință funcțională conform cu secțiunea 1.4 din Codul ISM.

Cele mai importante principii introduse pentru a produce sisteme eficiente de management trebuie luate în considerare de către managerii ISM responsabili cu implementarea eficienta a Sistemelor de Management al Siguranței. Aceste principii sunt:

pregătirea planurilor strategice pentru siguranță;

integrarea siguranței în cadrul fiecărui proces;

recompensarea corectă a soluțiilor inovatoare;

măsurarea siguranței în cadrul procedurilor interne și testarea soluțiilor înaintea implementării;

concentrarea pe individ în toate procesele;

realizarea unor proceduri ușor de urmat;

concentrarea pe obligații și responsabilități;

asigurarea unei conduite adecvate prin educație și instruire.

La pregătirea, implemetarea sau îmbunătățirea Manualului de Management al Siguranței (SMM), și a tuturor manualelor, procedurilor, instrucțiunilor,etc, se va ține cont de următoarele linii directoare:

redactează un plan de acțiune, enumerând toate activitățile;

fii la obiect, dar, totodată flexibil;

sintetizează pe scurt politica în ceea ce privește Siguranța și Protecția Mediului;

concepe SMS numai după ce ai citit Codul ISM;

concentrează-te pe subiectele de siguranță importante;

concepe procedurile astfel încât să fie ușor de înțeles;

întocmește o documentație care să fie ușor de auditat și de menținut;

aprofundează subiectele, fără a te pierde în detalii;

folosește ilustrații și scheme;

nu face referire la alte documente dacă acestea nu sunt disponibile sau ușor de folosit;

adoptă o formă consistentă a documentului și o terminologie comună. b#%l!^+a?

Standardul calității ISO 9002 este standardul pe baza căruia aproape toate companiile de navigație au fost certificate. Codul ISM se consideră ca fiind un subset al standardului calității ISO 9002 datorită importanței siguranței și protecției mediului înconjurător. Codul ISM diferă de standardul ISO 9002 prin faptul că descrie mai detaliat cerințele aplicabile numai companiilor de navigație și navelor acestora.

Codul ISM este generic prin faptul ca promovează cerințe pentru Sistemul de Management al Siguranței care nu sunt prescriptive și care se pot adapta oricărei operațiuni de transport. Acest lucru este important, deoarece toate companiile, mari sau mici, au nevoie de flexibilitate pentru a implementa și totodată pentru a adapta Sistemul de Management al Siguranței în funcție de operațiunile specifice și de stilul managementului.

Multe dintre obiectivele Codului ISM sunt identic reflectate în standardele calității ISO 9002. Obiectivul Codului ISM este abordarea metodică a siguranței în cadrul fiecărei companii de navigație și pentru toate navele acesteia.

Marele beneficiu al respectării Codului ISM este controlul pierderilor bănești cauzate de vătămări corporale și accidente sau deteriorarea mărfii și a mediului înconjurător. Aplicarea principiilor Codului ISM oferă asistență în eliminarea sau diminuarea pierderilor de vieți omenești și a prevenirii accidentelor.

La 01 iulie 1998 Codul a devenit obligatoriu pentru navele de pasageri, navele de transport produse chimice, gaze și nave de marfa de mare viteză cu o capacitate mai mare de 500 tone.

La 01 iulie 2002 Codul a devenit obligatoriu pentru toate navele.

Parlamentul European și Consiliul European au adoptat Regulamentul nr. 336/2006 cu privire la aplicarea Codului ISM. Acest Regulament se referă la întărirea siguranței în exploatarea navelor și prevenirea poluării și are ca obiect extinderea aplicării prevederilor Regulamentului CE nr. 3051/1995, referitor la navele de pasageri, și companiilor și navelor cărora li se aplică prevederile capitolului IX al Convenției SOLAS.

România a acceptat Codul ISM prin Legea nr.85/1997. Prin H.G. nr. 510/1997 s-au aprobat Normele Metodologice de aplicare a Legii nr.85/1997 și anume:

Normele Metodologice de eliberare a Documentului de Conformitate (DOC) pentru companiile de navigație și a certificatului de Management al Siguranței(SMC) navelor care arborează pavilion român;

Normele Metodologice privind efectuarea auditului în conformitate cu prevederile Codului ISM

Normele Metodologice pentru eliberarea de licențe și autorizații persoanelor fizice și juridice, române sau străine, care efectuează auditul privind operarea în siguranță a navelor și prevenirea poluării precum și verificarea tehnică și certificarea navelor conform Convențiilor internaționale, pe bază de contract de reprezentare.

Prin Legea nr.681/2002 se acceptă de către România amendamentele la Codul ISM, adoptate de către IMO prin rezoluția MSC 104(73)/2000.Această Lege modifică Legea nr.85/1997.

Prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 331/2003 se aprobă măsurile privind întărirea managementului siguranței navelor de tip RoRo care transportă și pasageri și care operează în serviciul regulat.Scopul prezentului Ordin este de a întări managementul pentru operarea în siguranță a navelor de tip RoRo care transportă și pasageri și pentru prevenirea poluării, pe timpul cât acestea operează în serviciu regulat între porturi românești sau între porturile și porturile statelor membre ale Uniunii Europene.

Prin H.G. nr.476/2003 s-au aprobat Normele Metodologice pentru punerea în aplicare a prevederilor Codului ISM, amendat și Normele Metodologice privind procedura de eliberare a certificatelor de management al siguranței în conformitate cu cerințele Codului ISM amendat și a Normelor Metodologice pentru mandatarea auditorilor. Conform acestui act normativ, Autoritatea Navală Română aplică Normele Metodologice aprobate și eliberează, în numele Ministerului Transporturilor, Documentul de Conformitate(DOC) al companiilor de navigație și Certificatul de Management al b#%l!^+a?Siguranței(SMC) navelor care arborează pavilion român.

STUDIU DE CAZ

In anul 2002, linia Ama Waterways a inceput sa ofere pasagerilor vacante de vis pe rauri. Au debutat in anul 2013 cu vasul AmaPrima, avand ca nava sora, vasul AmaCerto. Alte vase, carora li s-au acordat premiul pentru cele mai bune vase europene au fost: AmaVerde, AmaBella, AmaDolce,AmaLyra, AmaDante si AmaCello. In Europa opereaza itinerarii urmatoarele vase: AmaBella, AmaCello, AmaCerto, AmaDagio, AmaDante, AmaDolce, AmaLegro, AmaLyra, AmaPrima, AmaReina, AmaSerena, AmaSonata, AmaStella, AmaVerde, AmaVida, AmaViola.

EUROPA – Olanda , Belgia, Paris, Spania, Amsterdam, Budapesta, Praga.

În Europa, cele mai ofertante trasee sunt râurile pitorești: Rin, Dunărea, Rhone, iar în SUA cele mai căutate sunt Mississippi, Missouri și Ohio. Egipt a redeschis recent o secțiune a Nilului între Luxor și Cairo, care fusese închis pentru navigație de aproximativ 15 ani. Adăugarea acestor peste 400 de mile de râu extinde gama ofertelor de croazieră și cazări hoteluri, precum cele din Sonesta.

Pasagerii tind sa fie mai varstnici, dar si persoane la varsta a II-a, care sunt intersate de cultura si locurile exotice, cautand aventura de a descoperi lucruri noi.

AmaWaterways in 2011 a fost castigatoarea premiului WAVE, TravelAgeWest “Cele mai bune facilitati si dotari de cabine”. Trei dintre cele mai noi nave, AmaCerto, AmaVerde si AmaBella, continua traditia de lux inovator cu spatii publice unice si private. Facilitatea revolutionara o reprezinta, cabinele cu balcon twin. Acest design imaginativ este disponibil pentru cele mai multe dintre cabine si consta intr-un balcon francez, plus un balcon separat, pentru uzul personal.

Fiecare vas are 3 sau 4 Suite oferind cel mai bun confort. Fiecare suita include o zona de relaxare si o canapea, un dulap si o baie mare din marmura, cu usi din geam glisabil. Toate cabinele si suitele vin cu facilitatile unui hotel de lux , cu covoare pufoase, calitatile unui spa,dus cu multi-jet, televizor cu ecran plat, halate, papuci si nelipsitele sticle de apa, care se schimba in fiecare zi.

Ei au incluse in flota, 20 de nave. Fiecare nava din flota europeana de lux are o capacitate limitata de nu mai mult de 164 de pasageri, pentru a permite turistilor de a avea parte de servicii cu adevarat personalizate, intr-o atmosfera calda si prietenoasa.

Cu un design inovator de nave, cabine spatioase si elegante, facilitati premium, bucataria exceptionala si servicii impecabile, AmaWaterways stabileste noi standarde in croaziera pe rau, an dupa an. Patru nave frumoase noi s-au alaturat flotei, AmaSonata si AmaReina in 2014 si AmaVista si AmaSerena in 2015.

Vasele surori AmaPrima si AmaCerto, aceste nave avansate tehnologic cuprind balcone twin, cabine cu balcon si suite, o posibilitate vasta de locuri de luat masa, o piscina incalzita cu un bar swim-up, un lift de sticla si multe altele. Cele mai noi itinerarii pentru anul 2014 au stabilit un debut in Myanmar (Birmania).

Oaspetii AmaWaterways experimenta aceste calatorii fascinante si exotice la bordul AmaPura, o nava cu apartamente nou construite, in total avand o capacitate de 56 de pasageri. Nu exista alta cale mai buna de a experimenta pamantul unei destinatii, decat atunci cand esti inconjurat de istoria acesteia, descoperind cultura unei duzini de tari europene.

Beneficii

– o croaziera fluviala ofera o navigare blanda de-a lungul cailor navigabile, cele mai remarcabile din lume

– confort suprem la bordul vaselor

– excursiile incluse sau excursii pe cont propriu cu o bicicleta sau impreuna cu ghizii de top

– veti gasi un sentiment de aventura si un sentiment familiar, intr-o singura vacanta – in exlusivitate cabinele cu balcon twin

– Navele acosteaza aproape de centrul orasului, astfel incat sa puteti experimenta cu usurinta cultura locala ori bucatele traditionale b#%l!^+a?

– nave inovatoare, itinerarii atent proiectate, ghizi experti si excursii captivante

Politica privind ocrotirea sănătății, protecția muncii, siguranța navei și a navigației, precum și protecția mediului

În scopul prevenirii accidentelor, rănirilor corporale, pagubelor aduse proprietății și mediului, recunoscând că ocrotirea sănătății, protecția muncii, siguranța navei și a navigației, precum și protecția mediului marin constituie liniile O directoare ale răspunderilor manageriale în vederea atingerii obiectivelor operaționale ale companiei,în vederea stimulării interesului tuturor angajaților pentru propria lor sănătate, pentru siguranța navei și a navigației, ca și pentru protecția mediului, în scopul sporirii eficacității politicii sale în domeniul sănătății, siguranței și protecției mediului;

Compania își propune următoarele obiective:

Să prevadă practici sigure de exploatare a navei sale și să creeze un mediu sănătos de lucru la bordul ei, ca un element esențial al exploatării ei eficiente;

Să stabilească măsuri eficiente de protecție împotriva tuturor riscurilor identificate;

Să protejeze mediul marin;

Să demonstreze, prin intermediul evidențelor ținute, ca toate activitățile sale se efectuează într-un mod responsabil;

Să dezvolte la toți angajații săi o disciplina liber consimțită și un simț de responsabilitate personală în privința sănătății, siguranței și protecției mediului;

Să îmbunătățească continuu priceperea profesională a personalului ambarcat și a celui de la uscat, inclusiv prin pregătirea lui pentru situații de urgentă legate atât de siguranța navei și a navigației, cât și de protecția mediului;

Să prevină orice incidente sau accidente care pot fi evitate și care ar putea cauza decese, răniri corporale, privațiuni sau pagube de orice natură;

Să se preocupe permanent de buna gospodărire și administrare a patrimoniului companiei și în mod special a navei sale, printr-un echilibru optim între responsabilitățile economice, sociale și de mediu.

Pentru realizarea acestor obiective și implementarea lor la toate nivelurile, atât la navă, cât și la uscat:

Compania va aplica și urmări permanent respectarea tuturor reglementărilor și normelor naționale și internaționale în vigoare care au legătura cu activitatea sa. Se au în vedere, în primul rând, acele convenții, coduri, directive și standarde elaborate de IMO, de administrație, de societățile de clasificare și de organizațiile industriei maritime, astfel încât cerințele Codului ISM să fie îndeplinite.

Compania va folosi numai personal calificat, competent și apt medical, angajându-se să îmbunătățească permanent standardele de muncă și de viață ale acestuia, încurajând activ și promovând acele nivele de cunoștințe pe care aceste standarde le reclamă.

Compania a nominalizat pe unul dintre specialiștii săi drept Persoana desemnată de la uscat, care se va asigura că se alocă resurse adecvate și suport corespunzător de la țărm, în funcție de necesități, pentru a se garanta în permanență toate condițiile de siguranță în exploatare și de protejare a mediului, așa cum sunt ele cerute în Codul ISM.

Compania va căuta să sporească, să îmbunătățească permanent și să folosească eficient toate resursele de care dispune.

Compania va garanta bună funcționare a legăturilor funcționale și de comunicare între serviciile sale, ca și între companie și navă.

Compania va veghea ca toată activitatea angajaților săi să se conformeze sistemului managementului de siguranța, folosind un sistem intern de verificări ale procedurilor și activităților. în același timp, b#%l!^+a?compania își va informa permanent angajații cu privire la orice pericole potențiale cunoscute care îi pot afecta atât pe ei și pe colegii lor, cât și nava, încărcătura acesteia sau mediul înconjurător.

Compania va răspunde prompt și pozitiv recomandărilor venite atât de la navă, cât și de la uscat, care identifică posibile modificări în politica sa, în practici sau în echipamente, pentru îmbunătățirea standardelor.

Compania va cerceta amănunțit toate incidentele grave sau potențial periculoase și va lua măsuri corespunzătoare pentru ca astfel de evenimente să nu se mai repete.

Compania se va strădui să asigure cadrul adecvat pentru ca si subcontractanții sau colaboratorii săi, care efectueză lucrări pe nava sa sau în numele ei, să aplice standarde compatibile cu politica sa.

Fiecare angajat al companiei trebuie să cunoască și să respecte permanent politica și procedurile companiei și să ia toate măsurile necesare pentru a se proteja pe el însuși, pe colegii lui, nava, încărcătura acesteia și mediul înconjurător.

Responsabilul cu securitatea muncii efectuează instructajul introductive general și coordonează activitatea responsabililor cu efectuarea instructajului la locul de muncă.

Principalele atribuții ale Comitetului de securitate și sănătate în muncă sunt:

Aprobă programul annual de securitate și sănătate în muncă;

Urmărește aplicarea acestui program, inclusive alocarea mijloacelor necesare realizării prevederilor lui și eficiența acestora din punct de vedere al îmbunătățirii condițiilor de muncă;

Urmărește modul în care se aplică și se respectă reglementările legale privind sănătatea și securitatea în muncă;

Analizează factorii de risc de accidentare și îmbolnăvire profesională, existenți la locurile de muncă;

Analizează propunerile salariaților privind prevenirea accidentelor de muncă și a îmbolnăvirilor profesionale, precum și pentru îmbunătățire condițiilor de muncă;

Efectuează cercetări proprii asupra accidentelor de muncă și îmbolnăvirilor profesionale;

Efectuează inspecții proprii privind aplicarea și respectarea normelor de securitate și sănătate în muncă;

Informează inspectoratele de protecție a muncii despre starea activității de protecția muncii din propria companie;

Realizează cadrul de participare a salariaților la luarea unor hotărâri care vizează schimbări ale procesului de producție, cu implicații în domeniul protecției muncii;

Dezbate raportul scris, prezentat Comitetului de sănătate și securitate în muncă de către managerul companiei, cel puțin o dată pe an, cu privire la situația securității și sănătății în muncă, acșiunile care au fost întreprinse și eficiența acestora în anul încheiat, precum și programul de protecție a muncii pentru anul următor; un exemplar din acest raport se va transmite la Inspectoratul territorial de protecția muncii;

Verifică aplicarea normativului cadru de acordare și utilizare a echipamentului individual de protecția muncii, ținând seama de factorii de risc identificați;

Verifică reintegrarea sau menținerea în muncă a salariaților care au suferit accidente de muncă care au avut ca efect dimunuarea capacității de muncă.

Toate acestea au furnizat o serie de îndrumări detaliate, care au fost folosite pentru asigurarea calității contractuale externe și pot fi utilizate într-un contract de transport maritim pentru specificarea sistemului de management al calității, care este cel mai adecvat pentru serviciul respectiv, adică de transport al mărfurilor sau pasagerilor.

Politica privind pregătirea personalului b#%l!^+a?

Politica companiei în privința pregătirii personalului are drept scop:

să asigure ca personalul desemnat să presteze diferite activități sau servicii în cadrul companiei să aibă calificarea și experiența necesară pentru desfășurarea lor în siguranță;

să identifice necesitățile și formele de pregătire ale personalului, încurajându-i pe cei cu performanțe deosebite;

să-i încurajeze pe cei cu mai multă experiența în activitățile companiei ca să o împărtășească și celor cu mai puțină;

să țină o evidență adecvată a pregătirii și experienței personalului folosit;

să mențină un schimb liber de opinii cu personalul, pentru rezolvarea unor probleme de folos reciproc;

să respecte cerințele naționale și internaționale de asigurare a navei sale cu personal navigant și să garanteze ca documentele și evidențele ținute pot fi disponibile oricând pentru verificare.

Compania a stabilit proceduri pentru identificarea oricărei necesități de pregătire, pentru toate categoriile de personal, care pot fi cerute de sistemul managementului de siguranță.

Pentru orice detalii suplimentare, se va consulta procedura companiei

PC 06 – Pregătirea personalului.

Pregătirea personalului din cadrul companiei AmaWaterways se realizează astfel:

personalul navigant brevetat și nebrevetat urmează toate programele de instruire obligatorii conform cerințelor IMO în vederea menținerii valabilității brevetelor și/sau certificatelor de capacitate;

funcție de specificul mărfii transportate personalul navigant poate efectua și alte programe de instruire opționale conform cerințelor IMO;

în afară de programele de instruire specifice personalul navigant efectuează periodic instructaje de protecția muncii și PSI, precum și cursuri specifice pentru prevenirea și combaterea poluării mediului;

personalul navigant brevetat care face parte din conducerea navei, efectueză cursuri de management și conducere a navei, precum și cursuri de comunicare la bordul navei și în companie;

personalul de uscat din cadrul companiei efectuează periodic instructaje de protecția muncii și PSI, cursuri specifice de prevenire a poluării mediului, transport și manipulare de mărfuri periculoase, securitatea companiei, comunicare în cadrul companiei, auditor intern Cod ISM, auditor intern standard ISO 9001, precum și orice alte programe de instruire cerute de reglementările interne și internaționale în vigoare.

Pregătirea profesională a salariaților din cadrul companiei se realizează conform planului annual de instruire întocmit de către Serviciul resurse umane din cadrul companiei pe baza propunerilor primite de la șefii de compartimente.

Salariații au obligația ca după absolvirea fiecărui program de instruire să întocmească un raport care să fie semnat și de persoana care a realizat instruirea, raport care se depune la Serviciul resurse umane și la responsabilul cu managementul calității.

La sfârșitul fiecărui an se analizează în cadrul auditurilor interne stadiul realizării activității de instruire a salariaților companiei, precum și rezultatele obținute de aceștia în cadrul programelor de instruire absolvite.

RESPONSABILITATEA ȘI AUTORITATEA COMPANIEI

In scopul elaborării, implementării și menținerii sistemului managementului de siguranță, toate condițiile, responsabilitățile, autoritatea, legăturile și comunicările dintre persoanele cu funcții de răspundere de la uscat și de la bordul navei, care desfășoară activități ce pot afecta siguranța navei și a navigației sau protecția mediului, sunt clar definite în manualele și instrucțiunile companiei.

Organigrama companiei AmaWaterways împreună cu definirea responsabilităților funcțiilor de conducere sunt descrise în procedura companiei PC 01 – Responsabilitatea b#%l!^+a?și autoritatea companiei.

Cerințele și nivelurile de calificare, de experiența și de competența ale persoanelor implicate în sistemul managementului de siguranță al companiei sunt descrise în procedura companiei PC 05 – Personalul companiei.

Atribuțiunile și sarcinile de lucru ale fiecărei funcții implicate în sistemul managementului de siguranță al companiei sunt descrise în fișele posturilor respective din manualul Resursele umane.

Conducerea companiei răspunde de asigurarea resurselor adecvate și a sprijinului sau pentru ca persoana desemnată de la uscat să-și poată îndeplini toate sarcinile în bune condiții.

Dacă administrarea navei este încredințată unui terț, compania trebuie să se asigure că acesta va aplica aceleași standarde operaționale sau unele echivalente.

RESPONSABILITATEA ȘI AUTORITATEA COMANDANTULUI

Comandantul navei are deplină autoritate și responsabilitate pentru luarea tuturor măsurilor necesare pentru siguranța echipajului, a navei și a navigației, ca și pentru prevenirea poluării și exploatarea eficienta a navei sale. în anumite situații, acest lucru poate înseamnă chiar o abatere de la procedurile și instrucțiunile scrise care i-au fost date.

Nimeni și nimic nu-1 poate împiedica pe comandant să întreprindă vreo acțiune sau să dea vreun ordin, indiferent dacă acestea sunt sau nu în concordantă cu conținutul prezentului manual sau al altor instrucțiuni ale companiei, dar pe care el Ie consideră necesare și oportune pentru salvarea vieților, pentru siguranța navei și a încărcăturii sale sau pentru protejarea mediului.

In toate problemele care afectează sau pot afecta siguranța navei și a navigației sau a mediului, comandantul trebuie să raporteze direct persoanei desemnate de la uscat sau directorului general al companiei.

Comandantul este răspunzător de:

implementarea politicilor companiei privitoare la siguranța navei și a navigației, la protecția muncii și a mediului la bordul navei sale;

cointeresarea echipajului în aplicarea și respectarea acestor politici;

emiterea ordinelor într-un mod clar și concis;

verificarea dacă la bordul navei sunt respectate reglementările și cerințele specifice;

analizarea și revizuirea sistemului managementului de siguranță și raportarea oricăror deficiențe;

supravegherea tuturor activităților legate de siguranța navei și a navigației, precum și de protecția muncii și a mediului;

evaluarea cerințelor și formelor de pregătire la bordul navei, împreună cu conducerea companiei;

atribuirea funcțiilor ofițerilor la bord, în conformitate cu cerințele sistemului managementului de siguranță;

asigurarea funcționalității sistemului managementului de siguranță la bordul navei sale și ținerea legăturii cu persoana desemnată de la uscat pentru programarea verificărilor;

analizarea planurilor și a procedurilor de urgența la bordul navei, executarea exercițiilor de urgență statutare, precum și raportarea deficiențelor către persoana desemnată de la uscat;

raportarea către companie a neconformităților, accidentelor în care au fost implicate persoane și echipamente de bord, precum și a situațiilor periculoase;

asigurarea ținerii la zi a documentelor și a emiterii sau controlării lor în conformitate cu procedurile companiei;

solicitarea sprijinului companiei ori de cate ori consideră necesar pentru siguranța navei și a navigației sau pentru protecția mediului;

asigurarea ținerii la zi a tuturor evidențelor relevante la navă, în conformitate cu cerințele sistemului managementului de siguranță și punerea lor la dispoziția organelor competente de control, la cerere. b#%l!^+a? b#%l!^+a?

Comandantul are deplină libertate să încheie un contract de salvare Lloyd Open Form 95, pentru salvarea navei, a echipajului și a mărfurilor, precum și pentru protecția mediului marin, atunci când situația i-o impune. Totodată, el are dreptul sa refuze orice marfa pe care o consideră periculoasă pentru nava sa sau pentru echipaj.

Compania a elaborat, ca parte integrantă a sistemului său de management de siguranță, o serie de planuri și instrucțiuni specifice care acoperă toată gama de operațiuni asociate exploatării în siguranță a navei sale și prevenirii poluării marine. La baza elaborării acestor planuri a stat buna practică marinărească, în special cea legată de exploatarea navelor de același tip, precum și normele și/sau recomandările relevante ale organizațiilor și organismelor maritime.

Procedura elaborării planurilor de operații la bordul navei a avut în vedere:

identificarea și analizarea acelor operațiuni, secvențe și/sau evenimente la bordul navei care, printr-o desfășurare necorespunzătoare, pot afecta siguranța navei, a echipajului și/sau a mărfurilor sau care pot duce la poluarea mediului marin;

analizarea modalităților de reducere a riscurilor, fie prin măsuri de atenuare a gravității pericolelor asociate, inclusiv a consecințelor acestora, fie prin măsuri de evitare sau de diminuare a probabilității lor de apariție;

compararea cu modul de rezolvare practicat de alte companii sau nave
similare, ca și cu recomandările din publicațiile de specialitate;

conformarea la reglementările relevante naționale și internaționale.

Totodată, s-a urmărit ca diferitele sarcini operative să fie clar definite și să fie încredințate pentru executare numai unor persoane calificate și competente.

În cazul în care este nevoie să se elaboreze instrucțiuni suplimentare sau să se modifice una dintre instrucțiunile sau normele existente, acest lucru se va hotărî cu ocazia ședințelor periodice de analiză managerială, în cadrul sistemului de revizuire a managementului de siguranță, sau prin identificarea unor neconformități.

Operațiunile supuse supravegherii Ia bord

Operațiunile efectuate la bordul navei, care pot afecta sănătatea sau integritatea corporală a personalului ambarcat, precum și protecția mediului, se vor realiza numai sub o supraveghere atentă. Condițiile în care se desfășoară această supraveghere sunt identificate și definite în documentația companiei.

Condițiile de supraveghere includ:

instrucțiunile pentru definirea sarcinilor de lucru și modul în care ele urmează să fie îndeplinite, acolo unde absența unor astfel de instrucțiuni ar putea afecta negativ sănătatea oamenilor, siguranța navei și a navigației sau protecția mediului;

evidența și controlul necesar pentru a exista garanția ca procedurile și instrucțiunile companiei sunt respectate întocmai.

Operațiunile speciale la bordul navei

Compania a identificat anumite operațiuni speciale la bordul navei, pentru care o eroare umană poate fi sesizată numai după ce ea a produs o situație periculoasî sau dupã ce s-a întâmplat un accident.

Procedurile și instrucțiunile cuprinse în sistemul managementului de siguranță al companiei includ o serie de verificări care să corecteze acțiunile sub-standard, înainte de apariția unor accidente sau situații periculoase. Ele acoperî urmîtoarele operațiuni:

Operațiunile legate de siguranța navigației;

Flotabilitatea și integritatea etanșărilor navei;

Securitatea navei (terorism și piraterie);

Operațiunile care afectează performanțele instalațiilor (mașina cârmei, pompele de incendiu, echipamentele de rezervă și de avarie etc);

Operațiunile de buncheraj și transfer combustibil;

Condițiile de stabilitate, supraîncărcare și/sau supra-solicitare a
corpului navei.

b#%l!^+a?

Operațiunile critice la bordul navei

Compania a identificat o serie de operațiuni critice la bordul navei, pentru care o eroare umană poate cauza imediat un accident important sau o situație periculoasă cu urmări grave asupra oamenilor, navei sau mediului marin.

Au fost identificate următoarele operațiuni critice, elaborându-se instrucțiuni specifice în cadrul sistemului managementului de siguranță al companiei:

Navigația în scheme de separare a traficului și în ape cu trafic aglomerat;

Operațiunile sau condițiile care pot duce la o pierdere bruscă a capacității de manevră;

Navigația în condiții de vizibilitate redusă;

Operțtiunile la mașini care afectează funcționarea sistemelor de automatizare și de siguranță;

Avariile sau deficiențele echipamentelor esențiale de navigație;

Condițiile de furtună;

Transportul și manipularea mărfurilor periculoase.

Schema sistemului managementului de siguranță

Examinarea si auditarea interna a companiei conform cerintelor UE

Sistemul managementului de siguranță al companiei, ca parte integrantă a sistemelor operative ale companiei, este supus în mod regulat verificării, examinării si auditării interne, atât la bordul navei, cât și la uscat, prin intermediul verificărilor (auditurilor) interne de siguranță.

Scopul auditului intern de siguranță este de a determina faptic dacă sistemul instituit prin documente și proceduri adecvate întrunește standardele de siguranță stabilite de companie și dacă acest sistem operează efectiv în toate sectoarele implicate ale companiei, în conformitate cu prevederile Codului ISM.

Programul de auditare este pregătit și urmărit în conformitate cu procedura companiei PC 11 – Auditul intern de siguranța. Fiecare domeniu dintre activitățile relevante ale companiei este supus verificării o dată pe an. Această cerință minimă este și ea supusă revizuirii în cadrul ședințelor de analiză managerială. In consecință, dacă au fost identificate astfel de necesități, pot fi efectuate controale suplimentare.

Auditurile interne sunt conduse în conformitate cu o procedură formală, pe cât posibil de către auditori independenți de sectorul supus verificării. Se pot folosi liste de verificări, însă aspectele verificate nu trebuie să se limiteze numai la punctele din aceste liste.

Rezultatele auditărilor interne sunt înregistrate atât pe listele respective de verificări, cât și în rapoarte corespunzătoare, întocmite în conformitate cu procedura companiei PC 11 — Auditul intern de siguranță. Ele sunt aduse la cunoștința persoanelor cu funcții de răspundere din serviciile de la uscat sau de pe navă.

Măsurile corective luate deja pentru remedierea deficiențelor constatate în timpul auditărilor interne sunt menționate și ele în rapoartele de neconformitate.

Toate rapoartele și procesele verbale întocmite cu ocazia auditurilor interne de b#%l!^+a?siguranță sunt păstrate de către persoana desemnată de la uscat.

Procedurile companiei

PC 01 – RESPONSABILITATEA ȘI AUTORITATEA COMPANIEI

PC 02 – ANALIZA MANAGERIALĂ

PC 03 – CONTROLUL DATELOR ȘI DOCUMENTELOR

PC 04 – CONTROLUL DOCUMENTELOR DE LA TERȚI

PC 05 – PERSONALUL COMPANIEI

PC 06 – PREGĂTIREA PERSONALULUI

PC 07 – PREGĂTIREA PENTRU SITUAȚII DE URGENȚĂ

PC 08 – CONTROLUL NECONFORMITĂȚILOR, ACCIDENTELOR ȘI INCIDENTELOR PERICULOASE

PC 09 – INSPECTAREA NAVEI ȘI A INSTALAȚIILOR SALE DE

BORD

PC 10 – ÎNTREȚINEREA, REPARAREA ȘI ANDOCAREA NAVEI

PC 11 – AUDITUL INTERN DE SIGURANȚĂ

PC 12 – COMUNICAREA

PC 13 – CERTIFICAREA NAVEI PENTRU EXPLOATARE

PC 14 – PROTECȚIA MUNCII ȘI A MEDIULUI MARIN

INSTRUCȚIUNILE GENERALE ALE COMPANIEI

S01 SISTEMUL MANAGEMENTULUI DE SIGURANȚA

S02 ACHIZIȚIILE SI SERVICIILE

S03 DESERVIREA PERSONALULUI

S04 RAPORTAREA AVARIILOR SI A ACCIDENTELOR

S05 COMUNICAȚIILE

S06 STAȚIONAREA IN PORT

S07 OPERAȚIUNILE DE ÎNCĂRCARE/DESCĂRCARE

S08 EXERCIȚIILE DE URGENTA

S09 OPERAȚIUNI MARINE

S10 OPERAȚIUNI COMERCIALE

S11 OPERAȚIUNI TEHNICE

CONCLUZII

Transporturile au reprezentat și reprezintă, pentru fiecare țară în parte, o ramură importantă a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Una din problemele complexe și relevante ale comerțului mondial, o reprezintă transporturile și expedițiile navale. Atât timp cât peste 70% din suprafața globului este ocupată de apă, a trebuit ca această cale de transport să fie utilizată. De aceea, navele au apărut din cele mai vechi timpuri și de aceea domeniul naval a fost tot timpul confruntat cu provocări pentru viitor cum ar fi:

Mai mult; b#%l!^+a?

Mai repede, și

Mai sigur.

Pentru a răspunde acestor provocări precum și pentru integrarea trasporturilor navale în lanțurile logistice, a creșterii fiabilității acestei activități și a scăderii tarifelor de transport, impuse de cerințele pieței internaționale, a respectării mediului înconjurător și a realizării unei activități de transport sigure, vor trebui urmărite și realizate următoarele obiective strategice:

Mijlocul de transport va trebui să fie proiectat pentru a fi util unui transport specific, astfel încât să se amortizeze pe durata efectuării acestui tip de transport;

Aplicarea tehnologiilor de vârf în activitatea de proiectare și construcție a mijloacelor de transport naval, avându-se în vedere diversificarea categoriilor de mărfuri transportate;

Aplicarea tuturor normelor internaționale cu privire la securitatea și siguranța transporturilor dar și a celor cu privire la protecția mediului;

Pregătirea personalului din acest domeniu de activitate să se facă ținând seama de permanentele schimbări care intervin în legislația internațională dar și de evoluția rapidă a tehnologiilor în domeniu.

Texte de specialitate internaționale

SOLAS 74, Consolidated edition, IMO, London, 2005

MARPOL 73/78, IMO, London, 2002

STCW Convention, IMO, London, 2001

ISPS Code, IMO London, 2003

COLREG, Consolidated edotion, IMO,London, 2002

Recomandări privind transportul în siguranță a mărfurilor periculoase în porturi, IMO, Londra, 1995

Ghid pentru elaborarea planurilor de urgență în caz de poluare, IMO, Londra, 2001

Codul practicilor de încărcare și stivuire în siguranță a mărfurilor, IMO, Londra, 1992

Raportarea incidentelor în care sunt implicate mărfuri periculoase, IMO, Londra, 1999

Prevederi de siguranță cu privire la achiziția sistemelor informatice pentru navigație maritimă, IMO, Londra și UNESCO, 1972 1

Ghid de implementare a Codului ISM, Federația Internațională de Shipping, 1996

b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a?

BIBLIOGRAFIE

COMMISSION EUROPEENNE, Agenda 2000, Pour une Union plus forte et plus large, COM(97)2000, Bruxelles, 1997

CONSIULUI UNIUNII EUROPENE, Raport Anual 1997 asupra Retelei de Transporturi, Bruxelles, octubrie 1998

COMISIA EUROPEANA, Cartea Albă a creșterii economice, competitivității și muncii, Bruxelles, 1992

Common Transport Policy and European transport, European Commission

Alexa, R. Pencea -Transporturi, expeditii, asigurari – Editura didactica si pedagogica Bucuresti, 1980

http://encarta.msn.com

LIBRARY

A.C. Sobaru, G. I. Nastase, C. Avadanei – Artera navigabila Dunare-Main-Rhin – Ed. Economica Bucuresti, 1998

Siim Kallas, European Commissioner for Transport, 2013

Naiades II Communicatiob "Towards quality inland waterway transport";

Site-ul Direcției Generale Mobilitate și Transporturi din cadrul Comisiei Europene: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm

Politica in domeniul transporturilor”, Institutul European din Romania, MasterPrint Super Offset, 2005

Planul de acțiune privind logistica transporturilor nr. SEC(2007) 1320 al CE.

Cartea Albă “Abilitarea României ca centru de comerț al porții de est a Europei” și documentul Grupului de Lucru Comun MEC-EGP privind reducerea CO2.

Organizația pentru Dezvoltarea și Cooperarea Economică, 2009, Aspecte instituționale privind transportul intermodal de marfă (Paris)

www.ismguide.com/ww/services/impementation

Wright FNIJ., Macking ISM work in practice, Nautical Institute, 2003

Chauvel AM., Comment mettre en oeuvre le code ISM dans sa compagnie, Bureau Veritas, 1995

SOLAS 74, Consolidated edition, IMO, London, 2005

Sekimizu K., ISM Code: Macking it really work, London, IMARE, 2002