Transporturile Agabaritice

Introducere

Transportul reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Constituind un mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale. Cea mai cunoscută modalitate de transport internațional, din punct de vedere metodologic, transporturile rutiere sunt caracterizate de o mare rentabilitate, de acces facil la activitatea de transport a unei variate game de producători și comercianți internaționali, ajută la extinderea piețelor internaționale sau regionale și beneficiază de tendințe de globalizare și diversificare a consumului.

Solicitarea cat mai mare a serviciilor de transport aparuta in ultima perioada influentata de diferite cauze a produs cresteri semnificative in domeniul transporturilor fie ele de calatori, de marfa sau care intra intr-o categorie mai speciala noi numindu-le agabaritice.Transporturile care nu se încadrează în gabaritul rutier sunt supuse mai multor acțiuni aparte utilizate pentru realizarea cu success a acetui tip de transport agabaritic, el utilizând resurse, fizice și monetare. Prin gabarit putem intelege acel contur constând din liniile care mărginesc dimensiunile maxime ale unui obiect (de obicei de proporții), de exemplu: contur de cale ferată contur alcătuit din doi stâlpi în poziție verticală uniți printr-o grindă, folosit pentru a marca limitele transversale admise pentru construcția locomotivelor și a vagoanelor.

In aceasta lucrare se va prezenta efectiv efectuarea unui transport agabaritic in detaliu, care va fi transportarea unei “centuri metalice” pe ruta Doosan I.M.G.B Bucuresti-Kosice Slovacia. Incarcatura fiind compusa dintr-o piesa cilindrica care este folosita in industria energetica,ea fiind de dimensiunile: diametrul 4600 mm, inaltime 2700 mm, masa 20.000 kg.

Se vor analiza doua tipuri de transport unul de tip feroviar, iar celalalt fiind un transport rutier; in final dupa o analiza amanuntita alegandu-se doar o singura varianta de transport prin care se va efectua transportul propriu zis.

Transporturile agabaritice

Apariția și dezvoltarea transporturilor agabaritice, așa cum exista ele astăzi, poate fi observată începând cu anul 1970. Acest lucru s-a putut întâmpla deoarece progresul tehnologic a permis construirea și producerea de obiecte din ce în ce mai mari. Un alt factor important care a dus la dezvoltarea transporturilor agabaritice a fost criza petrolieră, aceasta a determinat țările din Europa de Nord să înceapă extragerea de țiței prin forțe proprii pentru a obține un preț mai bun. La nici un an distanța se efectuau deja transporturi agabaritice masive in Marea Nordului pentru a începe operațiunile de exploatare a petrolului, această lucrare reprezendând un punct critic în evoluția acestui tip de transport.

Transportul agabaritic necesită condiții speciale care trebuiesc îndeplinite pentru a se desfășura în siguranță și fără să stânjenească circulația celorlalți participant la trafic. Aceste condiții speciale, care trebuie asigurate, pot ridica probleme mari de organizare și planificare, necesitând totodată utilizarea unor echipamente speciale de transport si manipulare.

În mod generic, transportul agabaritic defineste transportarea și manipularea marfurilor iesite dintr-un gabarit standard, indivizibile, cu dimensiuni și greutăți prea mari pentru a încăpea în containere normale sau pe transportoare convenționale. Aceste elemente supradimensionate pot fi transportate, in anumite condiții, de la un loc la altul și uneori chiar în afara granițelor țării. Caracteristic pentru produsele agabaritice este lipsa de standardizare în ceea ce privește transportul acestora, fiecare operațiune de transport necesitând o planificare atentă, individuală.

Valorile impuse dimensiunilor și sarcinilor agabaritice maxim admise pentru mijloacele de transport se stabilesc în funcție de caracteristicile tehnice ale infrastructurii fiecărui mod de transport, de instalațiile aferente și condițiile de siguranță a circulației.

Cel mai greu transport de tip agabaritic care a trecut vreodată prin România, a fost un convoi cu o greutate totală de 676 de tone venind din Germania. Piesa de rezistență a fost un rezervor cu o greutate de 405 tone. Imensa greutate a fost transportată timp de 25 de zile, pe Dunăre.

Datorită particularităților diferite ale celor doua moduri de transport analizate si a gabaritului depășit al piesei transportate, se impune o planificare și o desfășurare diferită față de cea a unui transport obișnuit.

Particularitatile marfii prezentate la transport

In anii ‘80, fostul IMGB a fost un furnizor semnificativ de componente si echipament nuclear pentru piata interna si tarile Europei de Est (American/Canadian and Russian standards), dar aceasta productie a fost intrerupta. Dupa aproape 20 de ani, in 2009, pe baza unui important program de investitii, Doosan IMGB a reinceput sa fabrice centuri si virole forjate cu sprijin si know-how primite din partea Doosan Heavy Industries & Constructions – Forgings & Castings Business. O atentie deosebita a fost acordata instruirii personalului. A fost un succes de la prima piesa forjata produsa care ne-a incurajat sa consideram ca Doosan IMGB este capabil sa faca fata cerintelor severe ale pietei internationale de forjate pentru aplicatii nucleare si dovada nivelului tehnologic ridicat atins intr-un timp scurt de la preluarea IMGB de catre Grupul Doosan.

Forjatele si procesul de forjare sunt proiectate de ingineri experimentati folosind proceduri si instructiuni standardizate revizuite si reactualizate periodic pentru a tine seama de cele mai recente dezvoltari in domeniu. Cand este nevoie, Process Engineering Team este sprijinit de Doosan Corporate R & D Institute din Changwon. Echipamentele si tehnologiile noastre sunt potrivite productiei de forjate grele obtinute dintr-o sarja sau sarje multiple. Otelul este topit in doua CEAB de 55 / 70T. Metalurgia secundara se realizeaza sub vid in instalatia DAV/DOV (Standard-Messo) de 70T sau in IAM de 70 / 140T. Turnarea se realizeaza sub vid (Technica dublei degazari (VD si VSD) este utilizata pentru a reduce continutul de gaze; in special nivelul de H2 este mentinut sub 2ppm.

Fierul vechi folosit este selectionat pentru continuturi de P, Sn, Sb, As joase. In mod obisnuit lingourile disponibile sunt in domeniul de greutate de la 65 la 240T si au raportul H/D de aprox. 1:1. Totusi, pe baza unei licente JSW adaugata cu propria noastra experienta si dezvoltarile realizate de Doosan Heavy Industries & Constructions-Changwon Plant, lingoul maxim care poate fi produs depaseste 400T. Forjarea se executa pe o presa hidraulica de forjare libera de 120MN echipata cu manipulator de 240T-m. O presa mai mica de 60MN este deocamdata in conservare. Se pot aplica procedee speciale de forjare pentru compactizare (JTS, WHF). TTP se realizeaza in cuptore cu vatra mobila incalzite cu gaz (21m lungime, 100 m.p., 250T sarcina max.). In functie de marimea, forma si material, tratamentul preliminar consta in normalizare sau dublanormalizare si revenire. In mod obisnuit, TTS se realizeaza, dupa degrosare, in cuptoare cu vatra mobila incalzite cu gaz, cu control automat. In functie de dimensiunile, aplicatia rotorului si tipul de otel, calirea se poate efectua in diferite medii: aer, aer-ventilat, sau imersare in apa. Pentru forjate cu greutatea de max. 40T calirea prin imersare in ulei este de asemenea o optiune. O asemenea flexibilitate permite realizarea unor caracteristici de material care sa satisfaca cerinte foarte diferite.Virolele destinate centralelor nucleare sunt componente cilindrice de mari dimensiuni, parti structurale esentiale ale "inimii" centralei, reactorul nuclear. 

Dimensiuni piesa:

D= 4600 mm

H= 2700 mm

T= 750 mm

M= 20.000 kg

Gabarite de transport

TRANSPORTUL FEROVIAR AGABARITIC

Un transport feroviar este considerat excepțional dacă, din cauza dimensiunilor lui, a gabaritului sau a greutății lui, ținând cont de caracteristicile infrastructurii pe care urmează să circule, nu poate fi admis decât cu respectarea unor condiții tehnice de exploatare speciale.

Gabaritele transportului feroviar

Un transport este agabaritic atunci când conturul geometric transversal limită al gabaritului CFR de vagon este depășit, într-un punct sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul în curbe al transportului respectiv. Conturul geometric transversal al transportului se măsoară în staționare, în aliniament și palier.

În transportul feroviar gabaritele admise pentru circulație sunt influențate de infrastructura existentă pe traseul respective. Este necesară o bună înțelegere a dimensiunilor vehiculelor care urmează sa circule, pentru a se putea determina dacă acestea pot circula în siguranță. Verificarea se face de către șeful stației gestionarului infrastructurii ferioviare publice sau împuternicitul acestuia cel puțin în funcția de impiegat de mișcare, împreună cu împuternicitul operatorului de transport feroviar, toți autorizați în acest scop, precum și în prezența împuternicitului predătorului mărfii.Gabaritele de material rulant sunt simetrice în raport cu o axă care este perpendiculară pe tangenta comună la suprafețele de rulare ale șinelor. În aliniament, lățimile gabaritelor de liberă trecere se măsoară pe orizontală, în plan transversal perpendicular pe axa căii, iar înălțimile pe verticală, se măsoară începând de la nivelul superior al ciupercii șinelor . În curbă, gabaritele de liberă trecere se stabilesc în plan vertical normal pe axa căii și trecând prin centrul curbei, având înclinarea dată de supraînălțarea căii. Lățimile se măsoară în acest plan, paralel cu tangenta comună la suprafețele de rulare, iar înălțimile se măsoară pe perpendiculare la această tangentă. Pentru a ține seamna de deplasările transversale ale materialului rulant față de axa căii la trecerea prin curbe și de cele permise de jocurile constructive și uzurile admisibile, lățimea maximă constructivă a vehiculelor și lățimea maximă admisă a încărcăturii se limitează astfel ca vagonul așezat în poziția cea mai defavorabilă – în curbă cu raza de 250 m, pe o linie cu ecartamentul de 1460 mm (1435 mm plus supralărgirea maximă) – să nu depășească în nici un punct gabaritul materialului rulant respectiv cu mai mult decât valoarea:

-0,075 m – pentru părțile aflate la cota de 430 mm de la nivelul superior al șinelor sau mai sus;

-0,025 m – pentru părțile aflate sub cota de 430 mm de la nivelul superior al șinelor.

Gabaritele utilizate pe liniile infrastructurii feroviare din România sunt cele prezentate în “Instrucțiuni pentru admiterea și expedierea transporturilor excepționale pe infrastructura feroviară publică – nr. 328”.

Termenii principali referitori la gabaritele pentru căile ferate normale și definițiile respective sunt:

-Gabaritul de material rulant – conturul geometric transversal limită așezat în poziție mediană într-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al materialului

rulant, în afara căruia nu trebuie să iasă vreun punct al materialului rulat sau al încărcăturii, atăt în staționare cât și în mișcare, în aliniament și în curbă.

-Gabarit CFR de locomotivă – gabarit de material rulant în care trebuie să se înscrie: locomotivele, tenderele, automotoarele, macaralele, drezinele, plugurile și trenurile de zăpadă, mașinile grele de cale și celelelte vehicule ce se află pe liniile CFR.

Gabarit CFR de vagon (de încărcare) – gabarit de material rulant admis pe liniile CFR în care trebuie să se înscrie atât vagonul cât și încărcătura sa. În caz contrar, transportul este negabaritic și se tratează conform reglementările specifice în vigoare.

Gabarit de liberă trecere – contur geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se admite să patrundă nicio parte a constucțiilor (poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele) sau a instalațiilor fixe feroviare (semnale, coloane) și nici obiecte sau materiale depozitate de-a lungul liniei curente sau în stații. Gabaritul de liberă trecere are dimensiuni mai mari decât gabaritul de material rulant, spațiul rămas

liber permițând devieri în exploatare. Astfel se asigură circulația trenurilor în deplină siguranță fără limitarea vitezei sau alte îngrădiri.

Gabarit pentru lucrări de artă și alte construcții – gabarit de liberă trecere privind lucrările de artă și alte construcții.

Gabarit pentru elemente ale instalațiilor feroviar – gabarit de liberă trecere privind semnalele, coloanele hidraulice, garadurile, sâlpii și alte elemente ale instalațiilor feroviare.

Stabilirea sporurilor în curbe

Sporurile valorilor gabaritului real care se înregistrează la înscrierea în curbe a vagoanelor și încărcăturilor sunt:

-sporuri interioare – Ei – înregistrate între osiile extreme sau între pivoții boghiurilor, având valoarea maximă la mijlocul vagonului;

-sporuri exterioare – Ee – înregistrate în afara osiilor extreme sau a pivoților boghiurilor, având valoarea maximă la partea extremă a încărcăturii.

În toate cazurile sporurile menționate anterior se vor calcula în centimetri, luându-se în considerare sporul cel mai mare. Verificarea înscrierii în gabaritul de liberă trecere a vagoanelor și încărcăturilor trebuie să se efectueze pe o linie situată în palier și aliniament.

Pentru a ține seama de sporurile care se înregistrează la înscrierea vagoanelor și încărcăturilor la trecerea acestora prin curbe, lățimea încărcăturii se va reduce și cu valorile din:

-Tabel, pentru sporurile interioare – Ei ;

-Tabel, pentru sporurile exterioare – Ee.

Pentru stabilirea valorii finale a distanțelor orizontale minime la stivele care ar putea bascula în sens transversal, acestea vor fi majorate cu 10 cm pentru părțile încărcăturii care depășesc țepușele.

Pentru încărcăturile vagoanelor cu boghiuri sau cu scaun învârtitor, distanțele minime orizontale pentru părțile încărcăturii așezată între pivoți vor fi micșorate în raport cu distanța dintre pivoții boghiurilor, respectiv dintre axele scaunelor învartitoare, după cu urmează:

-la o distanță cuprinsă între 4 m și 6 m, cu 1 cm;

-la o distață mai mare de 6 m, 2 cm.

Distanțele orizontale minime măsurate în centimetri care trebuie lăsate liere între fiecare parte a încărcăturii și perații laterali ai vagonului sau țepușele vagoanelor cu scaun înârtitor, a vagoanelor de siguranță sau a vagoanelor intermediare sunt prezentate în Tabelul 2.3.

Valorile înscrise în tabelele 2.1, 2.2 și 2.3, preluate din Anexa II-RIV sunt calculate pentru linii de cale ferată a căror valoare pentru raza curbei este de 250 metri, iar pentru valori ale razei curbei mai mari de 250 metri, distanțele orizontale minime din aceste tabele sunt valabile fiind acoperitoare.

Distanțele orizontale minime, în cm, care trebuie lăsate de fiecare parte a încărcăturii între gabarit și părțile încărcăturii aflată între osiile extreme sau pivoții boghiurilor

Distanțele orizontale minime, în cm, care trebuie lăsate de fiecare parte a încărcăturii între gabarit și părțile încărcăturii care depășesc osiile extreme sau pivoții boghiurilor

Distanțele orizontale minime, în cm, care trebuie lăsate de fiecare parte între încărcătură și pereții laterali ai vagonului sau țepușe la vagoanele cu scaun învârtitor, de siguranță sau intermediere

TRANSPORTUL RUTIER AGABARITIC

Flexibilitatea oferita de transportul rutier este pusă la încercare de către transporturile agabaritice. Pentru realizarea acestui tip de transporturi sunt necesare autorizații speciale, eliberate de administratorul drumului pe care se efectuează transportul (în condiții stabilite prin ordin comun al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și al Ministerului Administrației și Internelor) și necesita, în funcție de caz, escortă din partea poliției, una sau doua mașini speciale pentru însoțirea transportului, restricții de circulație, dezafectarea temporară a anumitor elemente constructive aflate în vecinătatea carosabilului.

Autorizarea transportului rutier agabaritic

Sunt considerate transporturi rutiere excepționale deplasările realizate pe drumurile publice cu vehicule rutiere, înmatriculate sau înregistrate în România sau în alte state, care depășesc valorile masei totale maxime admise, maselor maxime admise pe axe și/sau dimensiunile maxime admise prevazute în Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor.

Circulația vehiculelor, cu sau fără încărcătură, ale căror mase și/sau dimensiuni depășesc limitele maxime admise, se poate desfășura pe drumurile publice numai dacă acestea:

a) sunt admise în circulație, fiind înmatriculate, autorizate provizoriu sau pentru probe sau înregistrate;

b) corespund din punct de vedere al stării tehnice și al cerințelor de siguranță a circulației;

c) dețin AST (Autorizație Speciala de Transport) eliberată de administratorul drumului pe care circulă;

d) Respectă prevederile înscrise în AST.

Autorizațiile speciale de transport se elibereaza pentru:

a) încărcături indivizibile – încărcături care, în scopul transportului rutier, nu pot fi divizate fără cheltuieli nejustificate sau fără riscul deteriorării;

b) vehicule fără încărcătură care depășesc constructiv masele și/sau dimensiunile maxime admise.

Pentru rețeaua de drumuri naționale, cu excepția sectoarelor de drumuri situate în intravilanul municipiilor, autorizațiile se eliberează de către Compania Naționala de Autostrăzi si Drumuri Naționale din România (CNADNR). Pentru celelalte categorii de drumuri publice, autorizațiile se eliberează de către autoritățile administrației publice locale.

Prin autorizație specială de transport se specifică:

-operatorul de transport și numerele de circulație ale vehiculului cu depășiri, inclusiv cele ale unui vehicul de rezervă;

-masele și dimensiunile vehiculului cu depășiri, autorizate în circulație;

-sensul și traseul autorizat;

-perioada de valabilitate a autorizației.

Pentru a putea determina care sunt condițiile de transport necesare este nevoie să se stabilească care sunt gabaritele și tonajele maxim admise și ce procedură se aplică pentru marfa care nu se înscrie în aceste dimensiuni admise. Se definește zona drumului public ca fiind alcătuită din:

-Ampriza drumului este suprafața de teren ocupată de elementele constructive ale drumului: parte carosabilă, trotuare, piste pentru biciclisti, acostamente, șanțuri, rigole, taluzuri, șanțuri de gardă, ziduri de sprijin și alte lucrări de artă;

-Zonele de siguranță sunt suprafețe de teren situate de o parte și de cealaltă a amprizei drumului, destinate exclusiv pentru semnalizarea rutieră, pentru plantație rutieră sau alte scopuri legate de întreținerea și exploatarea drumului, pentru siguranța circulației ori pentru protecția propietăților situate în vecinatatea drumului. Din zonele de siguranță fac parte și suprafețele de teren destinate asigurării vizibilității în curbe și intersecții, precum și suprafețele ocupate de lucrările de consolidări ale terenului drumului și altele asemenea;

-Zonele de protecție sunt suprafețele de teren situate de o parte și de alta a zonelor de siguranță, necesare protecției și dezvoltării viitoare a drumului.

Condițiile de exploatare a drumurilor sunt reglementate prin Ordonanța Guvernului nr.43/1997 privind regimul drumurilor din Romania. Aici sunt prezentate gabaritele si tonajele maxim admise pentru circulația pe drumurile publice. În tabelul următor sunt înscrise limitele tonajelor pe osii, așa cum sunt ele reglementate.

Limitele maxime ale tonajelor pe osii

NOTĂ: Tonajele din paranteză (…) se aplică în cazul autovehiculelor cu suspensie pneumatică, pe măsura reabilitării drumurilor.

Tonajele totale maxim admise pentru vehicule sunt următoarele:

Autovehicule:

-cu doua axe, având distanța dintre axe:

-mai mică de 4,0 m ………………………………….………….……16,0 t

-egală sau mai mare de 4,0 m …………………..….………………….17,0 t (18,0 t)

-cu trei axe ……………………………………………………………………………….22,0 t (24,0 t)

-cu patru axe …………………………………………………………………………….24,0 t (30,0 t)

-autobuz articulat cu trei axe ………………………………………………………26,0 t

Remorci:

-cu două axe, având distanța dintre axe:

– mai mică de 4,0 m …………………………………………………..16,0 t

– egală sau mai mare de 4,0 m ……………………………………………..17,0 t

-cu trei axe ………………………………………………………………………………………..22,0 t

Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura) sunt următoarele:

-lățime ……………………………………………………………………….2,50 m

NOTĂ: Prin excepție, pentru vehiculele frigorifice având caroseria izotermă cu pereți groși se admit lățimi de maximum 2,6m

-înaltime ……………………………………………………………..………4,00 m

-lungimi:

– vehicul fără remorcă ………………………………………………………12,00 m

– remorcă ……………………………………………………………………12,00 m

– vehicul articulate ………………….………………………………………..16,50 m

NOTĂ: Fiecare vehicul sau combinație de vehicule în mișcare trebuie să se poată înscrie pe o suprafață inelară cu o rază exterioară de 12,50 m și o rază interioară de 5,30 m.

Condițiile specifice de circulație care trebuie îndeplinite în cazul transportului rutier agabaritic

Pentru transportul rutier se vor aplica normele privind autorizarea și desfășurarea circulației vehiculelor rutiere cu mase și/sau cu dimensiuni ce depășesc masele și/sau dimensiunile maxime admise. Se vor urmări, în special, normele care țin seama de lățimea depasită pe care o are piesa transportata, dar și de diferitele tipuri de proceduri care se aplică în funcție de categoria drumului pe care se face transportul.

Autovehiculul sau ansamblul de vehicule care, prin construcție sau datorită încărcăturii transportate, depășește masa totală de 80 și/sau lungimea de 40 m ori lățimea de 5m sau înălțimea de 5m, poate circula pe drumul public numai în baza autorizației speciale emise de administratorul acestuia și cu avizul poliției rutiere.

În circulația pe drumurile publice, autovehiculul sau ansamblul de vehicule care, cu sau fără încărcătură, are lățimea cuprinsa între 3,2 m și 4,5 m inclusiv sau o lungime mai mare de 25 m, trebuie să fie precedat de un autovehicul de însoțire, iar cel cu lățimea mai mare de 4,5 m sau lungimea de 30 m trebuie să fie însoțit de două autovehicule care să circule unul în față și celălalt în spate. Pe autostrăzi autovehiculul care, cu sau fără încărcătură, depășește lățimea de 3,2 m trebuie să fie urmat de un autovehicul de însoțire (“Regulament de aplicare a Ordonanței de urgență a Guvernului nr.195/2002 privind circulația pe drumurile publice”).

Totodata vehiculele care circulă cu depășirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie echipate cu următoarele dispozitive suplimentare de semnalizare:

-pe cabină și în spatele vehiculului sau a încărcăturii, după caz, cate un panou de avertizare, amplasat la loc vizibil, cu inscripția “TRANSPORT EXCEPTIONAL!” sau “ATENȚIE! GABARIT DEPAȘIT!” pe un fond reflectorizant de culoare galbenă și text de culoare neagră;

-două dispozitive speciale de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă, montate pe cabina vehiculului, astfel încât lumina emisă de acestea să fie vizibilă la o distanță de cel putin 100 m din față, din spate și din părțile laterale;

-dacă lățimea depășește 3,20 m, lumini sau catadioptrii de culoare galbenă montate pe conturul lateral al încărcăturii, la distanțp de 1,5 m între ele;

-dispozitivele de avertizare prevăzute vor fi menținute în funcțiune pe toată perioada în care vehiculul se afla pe partea carosabilă.

Măsuri speciale se aplica și pentru autovehiculele care însoțesc transporturile agabaritice, astfel ele trebuie să respecte următoarele norme:

-să aiba inscripții sau panou de avertizare, amplasate la loc vizibil atat din față cât și din spate, cu înscrisul „TRANSPORT EXCEPȚIONAL!” sau „ATENȚIE! GABARIT DEPĂȘIT!”;

-două dispozitive speciale de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă, montate pe autovehiculm astfel încât lumina emisă de acstea să fie vizibilă la o distanță de cel putin 100 m din față, din spate și din părțile laterale, care vor fi menținute în funcțiune pe toată perioada în care se efectuează însoțirea vehiculului cu depășiri;

-marcaje reflectorizante alb-roșu, descendente spre exterior, aplicate pe toată lățimea autovehiculului;

-să fie dotate cu stații emisie-recepție mobile și/sau portabile, paletă sau baston de dirijare fluorescent-reflectorizant și baston telescopic pentru măsurători de înălțime și rupleta de minimum 20,0 m lungime.

Este interzisă circulația autovehiculelor cu mase și/sau gabarite depășite:

-pe sectoarele de drum unde sunt instalate indicatoare de interzicere, restricție sau limitatoare a accesului acestora, daca vehicului sau ansamblul de vehicule atinge ori depășește lățimea, înalțimea, lungimea sau masele pe axe ori masa totală maximă admisă;

-când vizibilitatea este redusă sau partea carosabilă este acoperită cu polei, gheață sau zăpadă.

Se pot identifica astfel condițiile impuse transportului agabaritic analizat. Lățimea piesei transportate 4,6 m se încadrează între valorile mai mari de 4,5 m, impuse de către reglementările în vigoare, fiind necesar astfel ca acest transport rutier agabaritic să fie precedat de catre doua autovehicule de însoțire. Ansamblul de vehicule care efectuează transportul și vehiculul de însoțire vor fi echipate și semnalizate, așa cum a fost prezentat în acest capitol.

Variante modale pentru realizarea transportului. Caracterizare. Alegerea varianta

Pentru o bună organizare a unui transport, mai ales în cazul unui transport agabaritic este necesar să se cunoască câteva date tehnice despre modalitatea de transport, reguli pentru posibilitatea de transportare si traseul pe care urmează să circule respectivul transport.

Avand in vedere cele studiate la capitolul si subcapitolele precedente, “Gabarite de transport, Transportul feroviar agabaritic, Gabaritele transportului feroviar”, putem spune ca datorita particularitatilor marfii prezentate pentru acest transport, in acest caz, nu poate fi folosita ca varianta modala pentru realizarea transportului, transportul feroviar, deoarece limitele maxime admise pentru gabaritul feroviar sunt depasite facand imposibila transportarea piesei pe itinerariul care urma a fi parcurs. Asadar nu se merge mai departe spre o analiza amanuntita a alegerii itinerariului, tipului de vagon pentru transport si a altor detalii care trebuiesc stabilite pentru efectuarea unui transport feroviar urmand ca transportul rutier sa fie analizat si ales, in lipsa altei variante de transport in cazul de fata.

In acest caz conditiile care trebuiesc indeplinite pentru aceasta “centura metalica” sa poata fi transportata pe calea ferata sunt:

-parcurgerea traseului pe linii duble neelectrificate, deoarece gabaritul de libera trece al vagonului cu “centura metalica” incarcata nu se poate inscrie in gabaritul feroviar pentru ca stalpii de electrificare iau contact direct cu piesa

-efectuarea unui grafic de circulatie in asa fel incat de fiecare data cand transportul se gaseste in miscare sa nu exista un altul din sens opus

-necesitatea existentei liniilor goale in fiecare statie pe care o tranziteaza transportul

Tinand cont ca latimea totala a piesei de transportat este de 4600 mm, iar latimea minima totala a caii ferate pe linie dubla este de 4470 mm, ceea ce inseamna ca incarcatura ar depasi gabaritul de libera trecere cu 130 mm.

4600 mm – 4470 mm = 130 mm

In cazul in care “centura metalica” ar fi avut dimensiuni ce puteau fi inscrise in gabaritul de libera trecere puteam folosi pentru transportul feroviar ca varianta de transport si implicit vagonul de tip UAAI care prezinta urmatoarele caracteristici:

Vagoanele de tip Uaai sunt destinate transportului de marfuri negabaritice, cu greutate mare ( transformatoare,utilaje, etc).

Sunt construite in doua variante, cu platforma scufundata si cu lonjeroane.

Marfurile pot fi transportate fie asezate pe platforma, fie sprijinite intre lonjeroane, fie cu prindere directa de elementele vagonului.

Vagoanele pe 10 si 20 de osii sunt prevazute cu mecanisme care permit deplasarea platformei/lonjeroanelor atat pe vertical cat si pe orizontala, in vederea trecerii prin punctele unde gabaritul este depasit.

CARACTERIZARE TRANSPORT FEROVIAR

Elemente componente, caracteristici principale

Prin transport feroviar se intelege orice operatiune de transport realizata cu vehicule feroviare, de catre operatorii de transport feroviar, pe infrastructura cailor ferate, in scopul deplasarii in spatiu si timp a marfurilor, bunurilor si persoanelor.

Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de tractiune si vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. Impreuna, acestea formeaza trenurile de marfa, de calatori sau mixte, care circula dupa un orar sau program prestabilit.

Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport-persoane juridice, al caror principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferata.

Infrastructura cailor ferate romane constituie proprietate publica a statului si este formata din ansamblul elementelor necesare circulatiei materialului rulant in scopul efectuarii serviciului public de transport feroviar, in conditii de siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar.

Facem precizarea ca transportul feroviar public se efectueaza pe baza de contract de transport si se delimiteaza strict de transportul feroviar in interes propriu, efectuat pentru activitatile proprii, cu mijloace de transport detinute in proprietate sau inchiriate.

Elementele ansamblului care formeaza infrastructura cailor ferate sunt:

-liniile ferate deschise circulatiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv construite si terenurile situate de o parte si de alta a axei caii ferate necesare exploatarii, in limitele concrete stabilite prin standarde de stat si prin hotarari ale Guvernului;

-lucrarile de arta: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise circulatiei publice;

-lucrarile geotehnice de protectie si de consolidare, plantatiile de protectie a liniilor ferate si terenurile aferente pe care sunt amplasate;

-instalatiile de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviare;

-triajele de retea ale caii ferate si terenurile aferente acestora;

-instalatiile de electrificare, statiile de transformare si terenurile aferente acestora;

-instalatiile de telecomunicatii care asigura transmiterea informatiei pentru siguranta si conducerea operativa a circulatiei;

-cladirile care contin numai instalatii de centralizare, electrificare si telecomunicatii feroviare, inclusiv constructiile de orice fel destinate lor si terenurile aferente;

-dotarile care sunt utilizate pentru intretinerea, repararea si modernizarea infrastructurii cailor ferate.

Nu fac parte din infrastructura cailor ferate:

-constructiile de orice fel, terenurile si liniile ferate utilizate pentru activitatea tehnologica de transport feroviar;

-instalatiile, echipamentele si terminalele de telecomunicatii si de prelucrare electronica a datelor, care sunt utilizate numai pentru exploatarea comerciala a serviciilor de transport public pe caile ferate.

Functionarea infrastructurii cailor ferate romane se asigura in mod neintrerupt de catre Compania Nationala de Cai Ferate "C.F.R." – S.A. prin:

a) asigurarea starii de functionare a tuturor liniilor, instalatiilor si celorlalte elemente ale infrastructurii la parametrii stabiliti;

b) conducerea operativa a circulatiei trenurilor si permiterea manevrei;

c) indeplinirea ansamblului functiilor tehnice, comerciale, economice si de reprezentare necesare. Parametrii elementelor infrastructurii cailor ferate romane trebuie sa corespunda normelor interne,internationale sau stabilite prin acorduri specifice la care Romania este parte. Acesti parametri trebuie sa asigure compatibilitatea infrastructurii cailor ferate romane, in intregul ei sau pe directii si culoare de transport, cu ansamblul international al cailor ferate feroviare.

Definite sintetic ca un ansamblu de constructii si instalatii care asigura circulatia trenurilor pe un anumit teritoriu, caile ferate au ca element principal sinele de cale ferata fixate rigid in traversele de lemn sau beton precomprimat, la o anumita distanta una de alta, numita ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanta dintre fetele interioare ale sinelor si care in tara noastra masoara, de obicei, 1435 mm. Ecartamentul de 1435 mm este considerat normal si este cel mai reprezentativ ecartament si in alte tari europene. In alte tari exista si ecartamente mai mari, ca de exemplu in Comunitatea Statelor Independente (1524 mm) si S.U.A. (1675mm).

Dupa importanta lor economica si volumul traficului, caile ferate se clasifica in:

a) cai ferate magistrale;

b) cai ferate principale;

c) cai ferate secundare;

d) cai ferate uzinale.

Caile ferate magistrale asigura legaturile Capitalei cu principalele orase ale tarii si cu sistemele de transport ale tarilor vecine. Reteaua feroviara din tara noastra cuprinde un numar de opt zone, deservite de opt magistrale, care acopera practic intreg teritoriul tarii si asigura legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine, inclusiv cu Turcia si tarile Orientului Apropiat.

Liniile principale – de importanta economica deosebita si care leaga Bucurestiul cu orasele principale ale tarii, sunt incluse partial si in magistralele de cale ferata.

Liniile secundare deservesc anumite zone urbane si asigura legaturile acestora cu liniile principale si magistrale.

In sfarsit, liniile uzinale sau industriale apartin acelor intreprinderi si combinate care dispun de asemenea linii si deservesc proceselor tehnologice ale acestora, asigurand accesul mijloacelor de tractiune si al vagoanelor pana in incinta intreprinderii sau combinatului respectiv, prin statia uzinala sau statia SNCFR din zona.

Lungimea retelei de cale ferata din Romania este de 11.342 km, din care 24% (2.711 km) reprezinta linii duble si 23,8% reprezinta linii electrificate (2.700 km).

Raportata la suprafata tarii sau la numarul populatiei, densitatea retelei feroviare din Romania se prezinta la nivelul mediu european, fiind comparabila cu densitatile retelelor feroviare din Anglia, Italia, Franta si Elvetia.

Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabila cu media europeana si situeaza Romania pe locul 12 in Europa. In schimb, Romania se afla sub media europeana in ceea ce priveste ponderea liniilor duble in totalul retelei feroviare.

In ceea ce priveste principalele caracteristici ale transportului feroviar, acestea sunt urmatoarele:

-asigura deplasarea in spatiu si timp a marfurilor in partizi mari, indeosebi a marfurilor de masa solide si lichide, dar si a produselor finite si semifinite, industriale sau agricole. Sunt putine marfurile care nu fac obiectul transportului pe calea ferata;

-in cazul societatilor comerciale si regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigura transportul direct "din poarta in poarta";

-transportul este asigurat, de regula, la preturi mai scazute decat cele practicate in transportul auto si aerian, indeosebi pe distante medii si lungi;

-procesul de transport se desfasoara neintrerupt, ziua si noaptea si in tot cursul saptamanii, in conditii de regularitate si potrivit unor grafice prestabilite;

-prezinta un grad ridicat de siguranta, ca urmare a respectarii stricte a normelor de siguranta a circulatiei pe caile ferate.

Pe de alta parte, transportul feroviar nu poate asigura in orice situatie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitand combinarea acestuia cu transportul auto si transbordarea marfurilor in parcurs.

Durata transportului este mai mare decat in transportul auto, datorita vitezei comerciale reduse determinate de stationarea indelungata a vagoanelor in triaje si sub operatiuni de incarcare /descarcare.

Conditii generale ale transportului pe calea ferata in trafic intern

In calitatea sa de caraus public, calea ferata este obligata sa transporte marfurile incredintate la transport daca:

-expeditorul marfii se conformeaza dispozitiilor „Regulamentului de transport CFR” si ale „Tarifului local de marfuri CFR”;

-transportul este posibil cu mijloacele de transport normale de care dispune calea ferata;

-transportul nu este impiedicat de imprejurari pe care calea ferata nu le poate evita si a caror inlaturare nu depinde de ea.

Calea ferata este scutita de obligatia de a transporta numai daca interesele economiei nationale sau cauze de forta majora impun la un moment dat: suspendarea temporara, totala sau partiala a traficului; excluderea temporara a unor marfuri de la transport sau admiterea conditionata a acestora; transportul cu prioritate al anumitor categorii de marfuri.

Prin exceptie de la regula generala, anumite marfuri sunt excluse de la transportul pe calea ferata, iar altele sunt admise conditionat.

Sunt excluse de la transport:

-marfurile al caror transport este interzis prin dispozitii legale sau pentru motive de ordine publica;

– marfurile care din cauza dimensiunii, greutatii, modului de prezentare etc. nu pot fi transportate cu materialul rulant al caii ferate si instalatiile obisnuite chiar pe o portiune din parcurs;

– expeditiile in greutate totala sub 12 kg;

– caramizile de lut nearse sau arse rudimentar.

Anumite marfuri sunt admise numai daca sunt indeplinite conditiile speciale stabilite pentru transportul acestora si anume:

– marfurile pentru care sunt stabilite conditii speciale prin dispozitii legale, administrative, sanitar-veterinare sau de alta natura, sunt admise la transport numai daca conditiile prevazute de aceste dispozitii sunt indeplinite;

-obiectele al caror transport, incarcare, descarcare sau transbordare prezinta greutati, tinand seama de mijloacele sau instalatiile caii ferate, sunt admise la transport in conditii tehnice si de exploatare stabilite de calea ferata pentru fiecare caz in parte;

-vehiculele feroviare care circula pe rotile lor proprii sunt admise la transport numai insotite, cand se constata ca ele sunt apte de a circula pe liniile cailor ferate;

-marfurile perisabile si vietatile se primesc la transport in conditiile prevazute de dispozitiile speciale privind transportul acestor marfuri;

-fanul si paiele sunt admise la transport numai in baloturi presate mecanic.

Scrisoarea de trasura, avand stampila statiei de expediere, constituie dovada incheierii contractului de transport. Ea se compune din 5 file si anume:

-unicatul scrisorii de trasura, care insoteste marfa prin seful de tren si este predat destinatarului odata cu aceasta;

– duplicatul, care ramane la expeditor, dovedind incheierea contractului si predarea marfii in custodia caii ferate;

– copia, care ramane la statia de expediere, ca document primar;

– avizul si adeverirea de primire, care insoteste marfa si ramane la statia de destinatie; pe acest exemplar destinatarul semneaza de primirea marfii;

– exemplarul de serviciu, ramane la statia de destinatie, care il anexeaza la contul taxelor de transport incasate, servind ca document contabil pentru verificarea justei perceperi a taxelor de transport.

Expeditorul raspunde pentru exactitatea indicatiilor si declaratiilor inscrise de el sau prin grija sa in scrisoarea de trasura. El suporta toate consecintele rezultate din faptul ca aceste declaratii sau indicatii sunt incomplete, inexacte sau incorecte.

In cazul transporturilor avand ca destinatie localitati deservite de mai multe statii, expeditorul este obligat sa indice in scrisoarea de trasura, denumirea exacta a statiei respective.

Primirea marfurilor la transport este conditionata de indeplinirea dispozitiilor privind contractarea necesarului de vagoane si de prezentarea lor la transport in ambalaje corespunzatoare transportului pe calea ferata. In acest scop, expeditorul trebuie sa tina seama de:

– prevederile standardelor in vigoare in privinta ambalarii;

– riscurile inerente transportului pe calea ferata (incarcare, descarcare, manevre etc); • natura marfii;

– volumul, greutatea si forma exterioara a marfii;

– durata transportului;

– conditiile atmosferice in care se executa transportul; • incarcarea si transportul impreuna cu alte marfuri;

-dispozitiile sanitare, fitosanitare, veterinare, fiscale etc.

Cu respectarea conditiilor mentionate, marfurile pot fi primite la transport ca expeditii de coletarie,expeditii de vagoane sau expeditii de transcontainere, pentru viteza normala. Constituie o expeditie marfurile predate la transport cu o singura scrisoare de trasura.

Ca expeditii de coletarie se primesc la transport marfurile in greutate totala de la 12-5000 kg inclusiv, pentru care nu este necesara punerea unui vagon la dispozitia exclusiva a expeditorului. Coletele din compunerea expeditiei trebuie sa aiba greutatea cuprinsa intre 5-500 kg, iar lungimea lor nu trebuie sa depaseasca 8 m.

Ca expeditii de vagoane se primesc marfurile predate in vagoane puse la dispozitia exclusiva a expeditorului, in greutate pana la limita de incarcare a vagonului.

Prin limita de incarcare a vagonului se intelege greutatea maxima ce poate fi incarcata intr-un vagon,in functie de caracteristicile constructive ale vagonului si de sarcina admisa pe osie si pe metru liniar de vagon, pe intregul parcurs.

De exemplu: un vagon de 4 osii are tarra de 25 tone si lungimea intre discurile tampoanelor de 12 m. Presupunem ca pe parcurs sunt admise 12 tone/osie si 6 tone/metru liniar de vagon.

Caracteristicile constructive ale vagonului permit incarcarea lui pana la 55 tone de marfa, dar tinand seama de sarcina admisa pe osie si pe metru liniar de vagon, rezulta:

12t/osie x 4= 48 tone

6t m.l x 12= 72 tone

Alegand cifra mai mica din cele doua, rezulta diferenta de: 48 tone – 25 t (tara vagonului) = 23 tone de marfa care se pot incarca cel mult in vagonul respectiv.

Cifrele care indica sarcina bruta admisa pe osie si greutatea admisa / m.l. de vagon, de inscriu de calea ferata in scrisoarea de trasura la rubrica: „greutatea bruta maxima admisa” sub forma de fractie, unde la numarator se afla sarcina bruta admisa/osie si la numitor – sarcina bruta admisa/m.l. de vagon.

Ca expeditii de transcontainere, se primesc marfurile predate in transcontainere puse la dispozitia exclusiva a expeditorului, in greutate pana la limita de incarcare a transcontainerului.

Operatiunile de incarcare-descarcare se executa de catre calea ferata, pentru expeditiile de coletarie si de catre expeditor, respectiv destinatar, in cazul expeditiilor de vagoane si de transcontainere.

Expeditorul este obligat sa utilizeze complet capacitatea de transport a vagoanelor care i-au fost puse la dispozitie de catre calea ferata, pentru ca, in caz contrar, se percep penalitati importante pentru spatiile moarte (neutilizate).

Coletele trebuie stivuite corespunzator si fixate solid pe locurile unde au fost stivuite, materialele de separatie si fixare fiind procurate de expeditorul marfii

Calea ferata acorda expeditorului marfii si respectiv destinatarului un termen gratuit de incarcare- descarcare (cand aceste operatiuni revin in sarcina acestora) numit termen normat.

Termenele normate de incarcare-descarcare difera de la o marfa la alta, sau de la o grupa de marfuri la alta (marfuri solide, marfuri lichide etc.), fiind in functie si de tonajul vagonului si de cantitatea efectiva de marfa incarcata sau descarcata. Aceste termene sunt publicate in Tariful local de marfuri (T.L.M.) pentru operatiunile de incarcare-descarcare executate la liniile publice ale statiilor de cale ferata.

Pentru operatiunile de incarcare-descarcare executate pe liniile industriale ale agentilor economici, termenele normate in functie de caracteristicile proceselor lor tehnologice si de capacitatea fronturilor de incarcare-descarcare sunt stabilite prin conventii de lucru incheiate intre C.F.R. Marfa si agentii economici respectivi.

In unele cazuri, cum sunt cele ale unor combinate siderurgice, termenele normate sunt stabilite pe baza unei medii de stationare/vagon, indiferent de marfa care a facut obiectul incarcarii-descarcarii.

Calea ferata este obligata sa avizeze beneficiarii transporturilor despre sosirea vagoanelor goale (la incarcare) si a celor incarcate (la descarcare). Avizarea trebuie facuta cu cel putin 3 ore inainte de punerea vagoanelor la incarcare-descarcare.

Depasirea termenelor normate din cauze care nu pot fi imputate C.F.R. Marfa da nastere la plata de penalitati, numite locatii, de catre expeditor si respectiv destinatar. Acestea sunt stabilite ca o suma forfetara in lei/ora/vagon si sunt progresive, in functie de durata depasirii termenului normat (mai putin de 24h, intre 24-48h, peste 48h).

Pentru executarea contractului de transport pe calea ferata T.L.M. prevede:

• un termen de expediere de 48 ore necesar SNCFR pentru organizarea transportului;

• un termen de transport propriu-zis, de 48 ore, pentru fractii indivizibile de 250 km de aplicare a tarifului. Sunt exceptate de la aceste termene marfurile perisabile, animalele si pasarile vii, legumele si fructele proaspete etc. pentru care termenul de executare a contractului este mai mic. De pilda, pentru fructele si legumele proaspete, termenul de expediere este de numai 4 ore, iar termenul de transport este de 24 ore, pentru fractii indivizibile de 300 km de aplicare a tarifului.

Termenul de executare a contractului de transport incepe sa curga de la orele 24 ale zilei in care marfa a fost primita la transport (sau la 4 ore de la punerea vagonului incarcat cu legume si fructe proaspete la dispozitia statiei de expediere) si se considera respectat daca inainte de expirarea acestuia marfa a sosit la statia de destinatie si destinatarul a fost avizat corespunzator ca marfa ii sta la dispozitie in magaziile SNCFR (pentru expeditiile de coletarie) sau la locurile de descarcare (pentru expeditiile de vagoane si de transcontainere).

Din momentul preluarii marfii la transport si pana in momentul eliberarii ei la destinatie, calea ferata raspunde (cu unele exceptii) pentru pierderea marfii (totala sau partiala), pentru deteriorarea ei in timpul calatoriei si pentru livrarea cu intarziere a marfii la destinatie. Despagubirile sunt identice cu cele acordate de transportatorii auto.

Predarea marfii la destinatie, fara obiectiuni din partea destinatarului, presupune, pana la proba contrarie, ca marfa a fost predata in buna regula, conform celor mentionate in scrisoarea de trasura.

De aceea, in caz de lipsuri cantitative sau calitative, este necesar sa se intocmeasca proces-verbal de receptie, semnat de destinatar si reprezentantul statiei de destinatie, din care sa rezulte lipsurile efective, intinderea acestora si cauzele care le-au determinat.

Daca reprezentantii statiei CFR de destinatie refuza, din diferite motive, sa semneze un proces verbal comercial, acesta poate fi semnat cu delegat neutru (reprezentantul unei intreprinderi neutre, sau primarul localitatii de care apartine statia CFR de destinatie).

Starea, ambalarea si marcarea marfii

C.I.M. prevede obligatia expeditorului de a prezenta marfa la transport intr-un ambalaj corespunzator, care sa conserve marfa pe parcursul transportului si eventual in cursul transbordarii, sa preintampine deteriorarea altor marfuri sau a mijloacelor de transport. In caz contrar, calea ferata poate sa refuze transportul marfurilor respective, intocmind in acest sens un proces verbal. O atentie speciala trebuie acordata ambalajului marfurilor periculoase, care se transporta in conditii deosebite, prevazute in anexele la conventie.

Calea ferata este obligata sa verifice starea ambalajului numai daca incarcarea este efectuata de ea sau in prezenta unui agent al sau. In caz ca ambalajul prezinta semne vadite de deteriorare, ea poate pretinde inscrierea unei mentiuni speciale in scrisoarea de trasura. In acest caz, proba contrarie trebuie facuta de expeditor. Altfel, proba lipsei sau a ambalajului defect cade in sarcina caii ferate.

In general, expeditorul este raspunzator de toate urmarile lipsei sau starii necorespunzatoare a ambalajului. El este obligat sa repare prejudiciul pe care calea ferata l-a suferit din aceasta cauza. De asemenea, expeditorul trebuie sa prevada coletele cu inscriptii clare, care sa nu poata fi sterse sau cu etichete (tablite) care sa indice cel putin numele si adresa destinatarului si statia de destinatie.

La expeditiile de vagoane complete, se eticheteaza cel putin zece colete, care se aseaza in dreptul usii vagonului. Daca natura marfii o impune, pe colete trebuie facute mentiuni speciale de genul: Atentie, Fragil etc. Marcarea se va face in limba expeditorului si in una din limbile adoptate de conventie. In cazul expeditiilor cu transbordare se va marca fiecare colet in parte, chiar daca este vorba de expeditii de vagoane complete

TRANSPORTUL RUTIER

Solutia aleasa pentru efectuarea transportului este cea pe cale rutiera, urmand a fi analizata in detaliu dupa care se va stabili planul de situatie pentru traseul vizat, incluzand si durata precum celelalte conditii necesare pentru desfasurarea transportului.

Caracteristici tehnico-economice

Transportul rutier este un mod de transport terestru si totodata un subsistem al sistemului national al transporturilor care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor si persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) si al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).

Autovehiculele se caracterizeaza printr-o mobilitate deosebita, nefiind legate de instalatii speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pilda (linii de cale ferata, depouri, triaje etc.). Datorita acestui fapt, ele pot patrunde in locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componenta indispensabila a transporturilor multimodale.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor si pana la beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs si consecintele acestora: manipulari costisitoare; pierderi cantitative si calitative; rataciri de colete; sustrageri etc. Totodata, devine posibila folosirea unor ambalaje mai usoare si mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cat marfa se afla in procesul de circulatie.

Mijloacele de transport auto dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanta in transportul de marfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgenta etc. In transporturile pe distante mari, cum sunt cele internationale, rulajul mijloacelor de transport auto este de doua ori mai ridicat decat cel al vagoanelor de cale ferata (trei curse pe luna fata de numai 1,5 curse, in medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de productie si desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor.

Numeroase mijloace de transport auto asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (intre –200C si +200C). La export, de pilda, carnea congelata trebuie sa aiba –180C masurate la os pentru a intruni conditiile de receptie la destinatie, pe cand fructele si legumele proaspete se transporta la temperaturi de 3 –40 C. Datorita temperaturilor optime asigurate de instalatiile de dotare, perisabilitatile nu depasesc 1 – 2% in transportul auto, fata de circa 8 – 10% in transportul pe calea ferata.

Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar sa creeze stocuri de siguranta importante. Se elimina astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii in timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri prea mari si se creeaza posibilitatea utilizarii lor in alte scopuri; importatorul ofera un pret mai avantajos pentru asemenea livrari „in grafic”.

Autovehiculele pot fi redirijate usor in parcurs, in functie de conjunctura pietei externe sau alte considerente. In comertul international de legume si fructe proaspete, de exemplu, in contractele de vanzare- cumparare externa se practica clauza preturilor curente din ziua livrarii marfii la destinatie. Un autofrigorifer cu legume timpurii, de pilda, care trebuie sa livreze marfa la Paris, poate fi redirijat in parcurs spre un alt oras din Franta unde preturile sunt mai ridicate.

Productia mijloacelor auto necesita investitii specifice mai mici, iar pregatirea conducatorilor auto se realizeaza cu cheltuieli mai reduse si intr-un timp mai mic decat la calea ferata sau in transportul naval si aerian.

Pentru tarile care-si produc singure mijloacele auto de care au nevoie si dispun de combustibili lichizi din productia proprie, cum este cazul tarii noastre, cheltuielile in valuta pentru transporturile internationale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli in valuta sunt taxele de sosele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna si cazarea conducatorilor auto, alte taxe.

Mijloacele de transport auto prezinta insa si anumite limite:

• capacitatea lor de transport relativ redusa, in comparatie cu cea a trenurilor de marfa sau a navelor comerciale, determina costuri specifice pe tona-kilometru de cateva ori mai ridicate decat in transportul feroviar si naval;

• eficienta in transportul auto se realizeaza indeosebi pe distante scurte;

• transportul auto este afectat in mod deosebit de actuala criza energetica pe plan mondial intrucat consuma combustibili costisitori si greu de procurat.

Tendintele care se manifesta in prezent in transportul auto din Romania si din alte tari sunt generate tocmai de preocuparile specialistilor de a face acest mod de transport mai economic si mai rentabil. In acest sens, mentionam:

• tendinta de crestere a puterii si capacitatii de transport a mijloacelor auto. Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizeaza prin robustete, grad redus de uzura, perioada de timp mai mare intre doua reparatii, autonomie mai mare de alimentare si costuri specifice de transport mai mici in comparatie cu autovehiculele de capacitate medie si mica;

• tendinta de extindere a tractiunii diesel, mult mai economica decat cea pe baza de benzina;

• adancirea specializarii mijloacelor de transport auto atat in legatura cu cresterea partizilor de marfa, cat si cu exigentele impuse de specificul transportului diverselor marfuri;

• cresterea preocuparilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specific de carburanti cat mai mici si extinderea cercetarilor pentru proiectarea si construirea unor autovehicule capabile sa functioneze prin utilizarea altor surse de energie.

Componentele procesului de transport rutier:

-Procesul de transport al marfurilor pe sosele are trei componente de baza: drumul, autovehiculul si conducatorul auto.

ALEGEREA MIJLOCULUI DE TRANSPORT

Pe masura dezvoltarii tehnicii diversitatea autovehiculelor pentru transportul marfurilor agabaritice a crescut vertiginos, astfel incat azi e nevoie de informatii speciale pentru alegerea mijlocului de transport eficient pentru o anumita operatie.

Noi am avut de ales dintre o diversitate de semi-remorci fiecare cu particularitatile ei, diferenta dintre fiecare făcând-o masa maxima autoritazate pe osie, numarul de osii si distanta dintre acestea. Daca distanta dintre osii precum si numarul de osii se gasesc prezente la acest mijloc de transport intr-un numar cat mai mare automat acesta poate transporta o incarcatura de o masa direct proportional cu numarul de osii si distanta dintre acestea.

Avem mai jos o lista cu potentialele semitrailere care pot fi alese pentru efectuarea acestui transport, care au fost analizate preliminar:

In lista de mai sus avem semitrailere care suporta o greutate de la 20.000 kg pana la 150.000 kg.

Deoarece piesa noastra nu solicita foarte mult un semitrailer din punctul de vedere al greutatii, iar toate cele de mai sus sunt special concepute pentru a transporta piese de dimensiuni iesite din gabarit alegem pentru acest transport primul semitrailer cu 3 axe.

Pentru transportul piesei folosim un semitrailer special conceput pentru transportul acestui tip de incarcatura, cu trei axe, deoarece oferă o sarcină utilă mai mare decăt o semiremorcă cu două axe. Datele tehnice ale unui de semitrailer sunt următoarele:

– Greutate maxima admisă pe axe: 24.000 – 27.000 kg

– Greutate proprie: cca. 3.650 kg

– Sarcina utilă: cca. 20.000 – 32.050 kg

– Ampatament: 1.280 mm

– Înălțimea de cuplare: 1.150 mm

– Lungimea totala: 12.061 mm

Aceasta se mai numeste si semitrailer cu 3 axe si este de mare capacitate, cu axe multiple si modulare. Acesteia i se va cupla un autotractor de mare putere cu care se va efectua transportul pana la destinatia finala.

Greutatea maximă admisă pe drumurile publice în Romania, așa cum a fost stabilit mai sus, pentru o remorcă sau semiremorcă încărcată este de 24 de tone. Aceasta poate varia în funcție de starea drumului pe care urmează să circule. Iar semiremorca încărcata cu cu “centura metalica” se încadrează în această limită.
Semiremorca a fost aleasa din parcul auto al unei firme specializate pentru transportul acestui tip de incarcatura, firma avand in desfasurare prin contract 14 transporturi anuale pentru acest tip de produs si si-a asigurat parcul propriu cu 12 semitrailere de acest tip, potrivite pentru aceste piese care compun “inima” unui reactor nuclear si trebuiesc transportate.

SOLICITARI STATICE SI DINAMICE

SOLUTII DE FIXARE A MARFII PE MIJLOCUL DE TRANSPORT

SCHITE ALE MIJLOCULUI DE TRANSPORT CU INCARCATURA FIXATA

SOLICITĂRILE STATICE ȘI DINAMICE ÎN TRANSPORTURI

Unul dintre cei mai importanți pași în realizarea unui transport este fixarea mărfii pe unitatea de încărcare aleasă.

Incarcatura este supusa acțiunilor mai multor forțe specifice diferitelor moduri de transport și astfel se pot produce multe incidente în urma cărora încărcătura transportată este avariată. Putem vorbi despre forțe care acționează în timpul frânării sau accelerării, forțe rezultante ca urmare a schimbării direcției de mers, apariția unor forțe de frecare, etc. Aceste incidente pot fi evitate prin instruirea personalului care efectuează aceste operațiuni, astfel necesitatea unei bune securizări fiind unanim recunoscută de către experți.

Este important ca înainte de a se efectua fixarea încărcăturii pe container, să se cunoască principalele forțe ce vor acționa asupra sa pe parcursul desfășurării transportului.

Putem identifica astfel, două categorii generale de clasificare ale forțelor:

-forțe rezultante ce pot fi evitate;

-forțe rezultante ce nu pot fi evitate.

Forțele rezultante ce pot fi evitate (avoidable shipping stresses) – în general aceste forțe apar ca urmare a unei erori umane. Incidentele, în care încărcătura este avariată, apar adesea deoarece marfa a fost inadecvat ambalată, depozitată, securizată.

Forțele rezultante ce nu pot fi evitate (unavoidable shipping stresses) – sunt determinate de efectele pe care natura le are asupra operațiunii de transport. Aceste forțe nu se afla în zona de influență a omului.

Dacă erorile umane pot fi preîntâmpinate printr-o bună instruire a personalului care efectuează operațiile de manipulare, de securizare, de încărcare, atunci acțiunea pe care o exercită diferitele forțe ale naturii asupra operațiilor de transport, trebuie anticipată și luate măsuri, în consecință pentru a minimiza eventualele pierderi.

Este foarte dificil de determinat o valoare exactă pentru solicitările ce pot apărea în urma desfășurării operațiilor de transport, manipulare, depozitare etc. Multitudinea de variabile ce trebuie luate în considerare îngreunează procesul de determinare a metodelor de fixare necesare fiecărui transport în parte. Fixarea încărcături trebuie să reziste la solicitările mecanice rezultate din transportul desfășurat, iar aceste solicitări se împart în două categori: solicitările statice și solicitările dinamice.

Solicitarea statică datorată transportului se manifestă prin avarierea încărcăturii din pricina nivelului ridicat de presiune. Presiunea este determinată ca fiind raportul dintre forță și suprafață:

unde:

p – presiunea , măsurată în Pa;

F – forța, măsurată în N;

s – suprafață, măsurată în m2.

Unitatea de măsură pentru presiune este pascal, ceea ce reprezintă presiunea unui newton pe un m2 . Această unitate de măsură este mică pentru valorile măsurate în domeniul transportului, de aceea presiunea este măsurată în hectopascal (1 hPa = 100 Pa), în timp ce presiunea din anvelope, presiunea datorată stivuirii, etc., se calculează de regulă în kilopascal ( 1 kPa = 1000 Pa).

Se poate calcula presiunea exercitată de masa piese pe suprafata semiremorcii:

Pa = 16,494 kPa

Am ales dimensiunile 4,6m respectiv 2,636m deoarece acestea reprezita lungimea si latimea ocupata de piesa pe suprafata suportului pe care a fost montata inaintea incarcarii ei pe semiremorca.

Solicitarea dinamică este împărțită în principal între acțiunile rezultate ca urmare a vibrațiilor și acțiunile ce au la bază șocurile produse de operațiunea de transport. Cele două fenomene sunt similare, dar diferența este făcută de efectele diferite pe care le au asupra mijloacelor de transport și asupra încărcăturii.

Vibrațiile presupun oscilații care în general sunt în număr foarte mare, și sunt produse de vehiculul care execută transportul, de mișcările navei influențate de valurile unei furtuni, etc.

Șocurile apar ocazional și pot fi observate în momentul unui impact, a unei căzături sau a unei aruncări. Toate aceste acțiuni descriu o imagine suficient de clară asupra șocurilor.

Aceste două tipuri de solicitări sunt măsurate de amplitudine. Pentru vibrație, al doilea cel mai important parametru este frecvența, adică numărul periodic de oscilații repetate care se produc într-un interval de timp (cicluri/secundă). Pentru șocuri, pe lângă amplitudine mai este importantă durata și frecvența.

Solicitarea dinamică ce apare în timpul transportului este cauzată în principal de schimbarea accelerației datorită schimbării direcției de mers.Trebuie luată în calcul și acțiunea forței gravitaționale. Accelerația gravitațională este constantă la valoarea de 9,81 m/s2, valoare echivalentă cu 1g (unde g este accelerația gravitațională).

Valorile accelerațiilor în funcție de modul de transport

Solicitările mecanice în transportul rutier

Din operațiunea de transport rutier pot rezulta, pe perioade scurte de timp, forțe ce acționează în plan longitudinal asupra încărcăturii și a containerului. Anticiparea solicitărilor ce pot rezulta pe durata operațiunii de transport rutier, ține de cunoașterea parametrilor care influențează apariția acestor forțe:

poziționarea încărcăturii pe suprafața semiremorcii;

cât de încărcat este vehiculul;

starea suprafeței de rulare pe care se efectuează transportul;

cunoașterea parametrilor structurali ai vehiculului și al încărcăturii.

Date exacte pentru toți acești parametri ce influențează apariția accelerațiilor ce pot genera forțe cu acțiune negativă asupra încărcăturii și a vehicului, pot fi greu de obținut. Din acest motiv, în fiecare țară există reglementări elaborate de organizațiile naționale, pentru a preîntâmpina eventualele accidente rutiere datorate unei încărcări și/sau unei fixări necorespunzătoare. Valorile din table sunt extrase din legislația europeană în vigoare.

Toate aceste valori sunt valabile doar în cazul în care marfa a fost securizată și nu-și poate modifica poziția pe durata transportului.

În condiții de trafic normal, un vehicul este nevoit să execute mai multe manevre, o parte dintre acestea fiind manevre bruște executate în ultimul moment. Pentru a putea trece peste aceste evenimente fără incidente, este nevoie ca încărcarea și securizarea să se execute în conformitate cu caracteristicile transportului ce urmează a fi efectuat.

SOLUTII DE FIXARE A MARFII PE MIJLOCUL DE TRANSPORT

Fixarea încărcăturii pe container este un proces obligatoriu, care trebuie efectuat respectând procedurile și reglementările specifice. De procesul de fixare este legată într-o mare măsură calitatea serviciului de transport. Odată preluată marfa de la client, transportatorul este responsabil de integritatea bunurilor aflate în posesia sa. De aceea este absolut necesar ca procesul de încărcare pe container să fie urmat de o securizare corespunzătoare a încărcăturii pe respectivul container.

Asupra încărcăturilor așezate pe platforma containerelor, în timpul mersului, acționează următoarele forțe, care depind de masa încărcăturii, de shimbările direcției de mers, accelerări/decelerări și mărimea lor precum și de coeficientul de frecare dintre platformă și încărcătură.

Fortele ce actioneaza asupra incarcaturilor

unde:

m – reprezintă masa, exprimată în kg;

g – reprezintă accelerația gravitațională, fiind o valoare constantă de 9,81 m/s2;

G – forța gravitațională, exprimată în N;

a – accelerația, exprimată în m/s2;

μ – reprezintă coeficientul de frecare;

Fa – forța de accelerare, exprimată în N;

Ff – forța de frecare, exprimată în N.

Valorile coeficientului de frecare μ:

Se poate crește valoarea coeficientului de frecare prin diferite tehnici: curățarea suprafețelor de praf și degresarea lor, utilizarea materialelor anti-alunecare (hârtie anti-slip, cauciuc etc.). În aceste cazuri valoarea coeficientului de frecare este între 0,6 – 0,7.

În continuare se vor aproxima valorile maxime ale forțelor ce pot apărea la un moment dat în procesul de desfășurare al transportului pentru accelerațiile maxime ce pot fi înregistrate in transportul rutier.

In plan vertical, pentru accelerația de 1,0 g:

Fa=

In plan longitudinal, pentru accelerația de 0,8 g:

Fa=

In plan transversal, pentru accelerația de 0,5 g:

Fa=

Acestea sunt valori maxime ale forțelor care pot acționa asupra încărcăturii și la un moment dat. Din acestea se vor scădea valorile forței de frecare apărute la contactul dintre suportul piesei si piesa. În calculul forței de frecare se va folosi coeficientul μ de 0,15 (înregistrat pentru contactul dintre metal-metal), ceea ce înseamnă ca rezultatele pentru piesa sunt aproximativ 3000 daN. Odată scăzute forțele de frecare se vor obține valorile forțelor contra cărora trebuie fixate încărcăturile.

Trebuie avut în vedere faptul că datorită dimensiunilor mari ale celor trei încărcături este nevoie, pe cât posibil, să se distribuie uniform pe o suprafață cât mai mare greutatea încărcăturii pentru a nu se depăși greutatea maximă admisa pe metrul liniar din suprafața de încărcare.

Masa maximă ce poate fi suportată pe un metru liniar, fără a se produce deteriorări ale încărcăturii sau chiar avarierea semiremorcii, este de 4,8 t/m pentru acest tip de semiremorca. Pentru a putea determina care este masa pe metrul liniar pentru “centura metalica” ce face obiectul transportului analizat, se va efectua următorul calcul:

unde:

mml – masa pe metru liniar, exprimată în t/m;

m – masa încărcături, exprimată în tone;

lî – lungimea suprafeței de contact dintre încărcătură și platforma containerului,

exprimată în metri.

De exemplu, dacă este încărcată o marfă ce are masa de 30 tone și lungimea de 5 metri pe o semiremorca de 12 metri, masa maximă admisă de 4,5 t/m ar fi depășită.

mml==6 t/m

Pentru ca această încărcătură să poată fi transportată este necesar ca suprafața de contact cu platforma containerului să fie mărită. Acest lucru se poate îndeplini prin așezarea unor grinzi din metal longitudinal pe suprafața semiremorcii. Lungimea necesară a acestor grinzi pentru ca suprafața de contact să se mărească și repartizarea greutăți să fie cat mai uniformă, este determinată de raportul dintre masa totală a încărcăturii și masa maximă admisă pe metru liniar de podea:

unde:

lg – lungimea necesară a grinzilor, exprimată în metri;

m – masa totală a încărcături, exprimată în tone;

mml max – masa maximă admisă pe metru liniar în container, exprimată în t/m.

Cu ajutorul acestei formule putem determina că la o încărcătură ce este așezată pe o semiremorca de 12,061 m și are masa de 20 de tone și lungimea de 4,6 metri, lungimea grinzilor de lemn ce vor fi folosite este de:

lg==4,16 metri

Încărcătura așezată pe grinzi de lemn pentru mărirea suprafeței de contact

Este important pentru buna desfășurare a operațiilor de manipulare, ca piesa să fie încărcata cu centrul ei de greutate cat mai aproape centrul de greutate al semiremorcii. Dacă cele două nu sunt apropiate ca distanță există riscul apariției problemelor în timpul transportului, dar mai ales în timpul manipulărilor efectuate cu ajutorul echipamentelor speciale, stivuitoare sau macarale.

Este recomandată creșterea coeficientului de frecare, dar împreună cu distribuirea uniformă a masei transportate pe toată suprafața suportului pe care se afla “centura metalica” , aflat pe semiremorca nu este de ajuns în fixarea pieselor, mai ales la apariția șocurilor sau vibrațiilor. Astfel, metodele de asigurare a încărcăturii sunt următoarele:

– blocarea;

– legarea directă;

– legarea pe la partea superioară

– combinații ale metodelor de mai sus.

Datorită particularităților constructive ale piese și datorită dimensiunilor ei, încărcătura, se fixeaza prin blocare și prin legare.

Blocarea sau bracarea înseamnă că încărcătura este fixată, astfel încât să nu existe posibilitatea de alunecare a încărcăturii ducând la loviri ale structurii mijlocului de transport. Încărcătura poate fi fixată direct sau indirect prin diferite mijloace poziționate între elementele fixe ale mijlocului de transport, astfel prevenindu-se pe cât posibil orice mișcare în plan orizontal a încărcăturii.

Blocarea se poate realiza prin mai multe metode:

-blocarea încărcăturii folosind materiale de umplutură;

-blocarea folosind praguri și panouri de blocare;

-blocarea între rânduri în interiorul secțiunii încărcăturii.

În cazul încărcăturii transportate blocarea se va realiza contra mișcărilor longitudinale și se va realiza prin introducerea unor opritori din lemn între cadrul din partea inferioară a piese și pereții de capăt ai semiremorcii. Acești opritori sunt realizați din grinzi cu secțiune pătrată și latura de 15 – 20 cm, capabili să preia forțele ce pot apărea.

Structura opritorilor, vedere in plan orizontal

Legarea este procedeul de strângere folosind chingi, lanțuri sau frânghii care se folosesc pentru a menține încărcătura într-un loc sau în contact cu platforma semiremorcii sau cu orice dispozitiv de blocare. Poziționarea trebuie realizată astfel încât să fie în contact numai cu marfa și de asemenea mijloacele de legare vor fi protejate de orice parte ascuțită pentru a nu se secționa.

Procedeul de legare se poate realiza în mai multe moduri:

-legarea pe la partea superioară;

-legarea pe lățime (prinderea pe laterală);

-legarea elastică;

-legarea de jur împrejur sau legarea directă.

În construcția semiremorcii apar și elemente special concepute pentru a facilita fixarea încărcături în momentul transportului: piese de colț, inele de fixare, stâlpi de fixare.

Semiremorca are un număr mare de puncte de fixare, reprezentate prin inele de fixare repartizate pe toată lungimea platformei semiremorcii și pe pereții de capăt ai ei.

Inel de fixare

Aceeste inele de fixare sunt folosite împreună cu un mijloc de legare (cabluri, lanțuri, chingii sau frânghii) pentru a preveni mișcările orizontale, înclinarea în una din părțile laterale și înlăturarea mișcărilor pe verticală produse de anumite șocuri. Toate aceste mijloace de legare pot fi supuse într-un moment sau altul la forțe care pot produce secționarea lor. Din acest motiv se introduce un coeficient de siguranță, care depinde de tipul de legare și de materialul folosit. Coeficientul ajuta la stabilirea unei valori admise de greutatea pe care o poate securiza (Maximum Securing Load, MSL). De obicei această valoare este înscripționată pe toate mijloacele de legare existente, pentru a se putea stabili ușor tipul de material adecvat fiecărui transport.

Este indicat să nu se folosească mijloace de legare de diferite tipuri de materiale pentru fixarea aceleiași încărcături. Fiecare tip de material are un grad diferit de elasticitate, de aceea, dacă în momentul legării se folosesc mai multe tipuri de materiale, se poate ajunge ca pe durata transportului acestea să se rupă rând pe rând.

Cablurile folosite pentru legare pot fi din materiale naturale precum manilla, cânepa sau din alte materiale sintetice. În funcție de materialul din care sunt confecționate pot rezista împotriva intemperiilor ce pot apărea pe durata transportului.

În general cablurile, din materiale naturale sau sintetice, au o rezistență la rupere mică. Din acest motiv sunt folosite pentru securizarea încărcăturilor cu o greutate mică: butoaie, cutii de dimensiuni mici sau automobile de dimensiuni mici.

Centurile din nailon (benzi) sunt foarte des folosite, deoarece sunt ușor de folosit și pot rezista la o scară mai variată de greutăți (Maximum Securing Load). În practică, aceste centuri trebuie ferite de colțuri sau margini ascuțite deoarece se pot rupe prin frecare îndelungată, iar capetele trebuie prevăzute cu cârlige de prindere pentru a se evita folosirea unui nod.

Benzile de oțel sunt folosite la fixarea încărcăturilor. Acest tip de material este folosit pentru marfa care nu-și schimbă volumul pe durata transportului, deoarece oțelul are propietăți elastice mai reduse față de celelalte materiale folosite. Este un excelent material folosit pentru rigidizarea încărcăturilor.

Se va utiliza o legare pe partea superioară, folosind centurile de nailon in cazul acesta trei la numar prinse de inelele de fixare de pe ambele părți ale semiremorcii. Trebuie avut în vedere că aceste centuri sau chingi, vor fi supuse unor forțe de frecare pe toată durata transportului și manipulări containerului care în anumite puncte pot secționa centurile, în special pe muchiile celor trei cutii. Împoriva acestor forțe distructive se vor folosi diferite piese de protecție ce au rolul de a reduce frecarea directă dintre benzi și muchiile cutiilor.Fiecare centură de nailon împreună cu inelele de fixare vor asigura o rezistență de până la 8.000 daN. Indeajuns pentru asigurarea, fixarea si securizarea piesei pe semiremorca.

Legarea este o metoda care poate fi utilizata ca atare sau in combinatie cu una dintre metodele prezentate anterior.

Unde:

Ft – reprezinta forta de pretensionare din banda [N] ;

α – reprezinta unghiul format de banda si suprafata de incarcare;

Fo – componenta orizontala a fortei de pretensionare [N] = Ft x cosα;

Fv – componenta verticala a fortei de pretensionare [N] = Ft x sinα;

Ffranare – reprezinta forta de franare [N];

Ff – reprezinta forta de frecare [N].

Legarea se utilizeaza frecvent la fixarea incarcaturilor atat pentru transportul rutier, feroviar si pentru transportul containerizat si o vom folosi si noi pentru acest transport. Aceasta posibilitate exista deoarece au aparut benzile de poliester si chingile impletite. Aceste materiale de legare au foarte multe avantaje in comparatie cu cele utilizate in trecut, respectiv cablul de otel sau platbanda.

La legare este indicat ca benzile sa fie trase cat mai aproape de verticala pentru ca componenta pe verticala a fortei sa fie cat mai mare. La legare, fixarea incarcaturii se realizeaza prin cresterea fortei de frecare.

La legaturile inclinate, in afara fortei de frecare, au un rol activ si fortele orizontale.

Avantaje:

simplu si usor de realizat;

arie larga de utilizare;

fixare activa (datorita elasticitatii, capacitate mare de absorbtie a energiei);

gama larga de tipuri si dimensiuni;

eficienta din punct de vedere economic.

Vedere orizontala

Vedere transversala

ITINERARIUL TRANSPORTULUI RUTIER

În baza cererii transmise de solicitantul transportului se stabilește traseul optim, pe baza unui program de rute optimizate realizat de către CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică, care constituie organismul tehnic al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – CNADNR), tinându-se cont de restricțiile de circulație existente pe traseul soicitat, de configurația convoiului plin/gol și de încărcătura acestuia. În cazul de față impunându-se însoțirea (escorta) convoiului agabaritic, se completează în prealabil o cerere tip pentru eliberarea Autorizației Speciale de Transport.

Timpul necesar pentru organizarea transportului este de cca. 3 zile.

Drumurile publice în România sunt clasificate în ordinea importanței și traficului în următoarea ordine:

– Autostradă

– Drum rapide (drum expres)

– Drum european

– Drum național

– Drum județean

– Drum comunal

Lungimea traseului rutier este de 880 km și pentru o viteză medie de circulație de 40 km/h rezultă un timp de tranzit total de aproximativ 22 ore, asadar impartit pe 3 zile dupa cum urmeaza:

In prima zi durata tranzitului este de 9 ore si 30 de minute, iar drumurile publice pe care se va realiza transportul sunt urmatoarele: DJ401,DNCB, E81, DN7, A1, DN1.

Distanta ce se va parcurge este de 367 km, iar ordinea de parcurgere a drumurilor din momentul expedierii este urmatoarea:

– Drumul judetean 401 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 4 km din momentul incarcarii;

– Drumul national centura Bucuresti acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 22km pana la accesul pe Drumul European 81/Autostrada A1;

– Drumul European 81/Autostrada A1/Drumul national 7 acest drum va fi strabatut pe o distanta de 337 km;

– Drumul national 1 acest drum va fi strabatut pe o distanta de 4 km pana la sosirea in orasul Alba Iulia unde se va incheia prima zi a traseului.

In a doua zi durata tranzitului va fi de 6 ore si 30 de minute, iar drumurile publice pe care se va realiza transportul sunt urmatoarele: DN1/E81.

Distanta ce se va parcurge este de 258 km, iar ordinea de parcurgere a drumurilor este urmatoarea:

– Drumul national 1/Drumul European 81 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 63 km ;

– Autostrada Transivalia A3/Drumul European 60/Drumul national 1 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 180 km;

– Drumul European 671/ Drumul judetean 190 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 15 km pana la sosirea in orasul Borș unde se va incheia a doua zi a traseului.

In a treia zi durata tranzitului va fi de 6 ore, iar drumurile publice pe care se va realiza transportul sunt urmatoarele: DJ190, DN1/E79,E79,E71.

Distanta ce se va parcurge este de 255 km, iar ordinea de parcurgere a drumurilor este urmatoarea:

– Drumul judetean 190 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 2 km pana la accesul pe Drumul national 1/Drumul European 79;

– Drumul national 1/Drumul European 79 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 2 km pana la intrare in Ungaria;

– Drumul European E79 acest drum va fi strabatut pe o distanta de aproximativ 179 km pana in orasul Miskolc din Ungaria de unde se va continua pe Drumul European 71;

– Drumul European 71 acest drum va fi strabatut pe o distanta de 72 de km, pe traseul acestul drum se va face accestul in Slovacia si vom ajunge la destinatia finala in orasul Kosice.

Majoritatea drumurilor care vor fi strabatute sunt drumuri de larg interes, modernizate si cu limite mari maxime adimise din punctul de vedere al greutatii permise sau al dimensiunilor/latimilor benzilor de circulatie.

Acest traseu a fost ales deoarece sunt folosite drumuri pe care limitele maxime admise pentru orice tip de transport sunt generoase si mai au in marea parte a traseului doua benzi pe sensul de mers, o banda de mers avand latimea de minim 3,5 metri, majoritatea fiind drumuri europene. Tinand cont ca acest transport nu este iesit din gabarit din cauza lungimii ci a latimii si toate drumurile pe care le urmeaza transportul sunt indeajuns de late, inscrierea in curba nu este un impediment.

Latimea piesei transportate este de 4600 mm, iar vehiculul se deplaseaza cu o viteza de 35 km/h la o declivitate de 15% si coeficientul de frecare fiind de 0,6, necesarul minim al razei de inscriere in curba este :

R=

unde:

g- atractia gravitationala 9,91 m/s2

– coeficientul de frecare

i- declivitatea

Ceea ce inseamna ca la o viteza maxima de 35 de km/h vehiculul nostru se poate inscrie intr-o curba cu o raza de curbura minima de 12,84 metri.

Curba cu raza cea mai mica este situata la kilometrul 170 in apropierea localitatii Dedulesti pe drumul European E81. Tinand cont ca latimea drumului adica raza exterioara pe toate cele 4 benzi este de 14 metri, inseamna ca semiremorca cu piesa incarcata se incadreaza, deoarece fiecare vehicul sau combinație de vehicule în mișcare trebuie să se poată înscrie pe o suprafață inelară cu o rază exterioară de minima 12,50 m și o rază interioară minima de 5,30 m.

CONTRACTUL DE TRANSPORT

Prin intermediul contractului de transport de mărfuri se realizează transportul mărfurilor pe o anumită rută în schimbul unei sume de bani (preț legal sau convențional). Contractul se perfectează între o persoană juridică specializată (operator de transport) și o altă persoană fizică sau juridică, care este expeditorul. Pe lângă aceste două părți contractuale există și o a treia parte, persoana beneficiară a transportului, adică destinatarul.

Contractul de transport prezintă anumite caractere juridice generale care, sunt particularizate activității cărăușului, cât și a specificității mijloacelor de transport folosite (feroviar, rutier, aerian, pe apă):

Este un contract bilateral sau sinalagmatic, ceea ce denotă că obligațiile expeditorului și cărăușului sunt independete și reciproce, fiecare avându-și cauza juridică în cealaltă. Cărăușul are obligația să transporte dintr-un loc de pornire la cel de destinație mărfurile, iar expeditorul are obligația de a plăti prețul transportului.

Caracterul oneros al contractului de transport presupune obținerea de către fiecare parte contractantă a unui echivalent, a unei contraprestații în schimbul obligațiilor ce îi revin.

Caracter comutativ, acest caracter se referă la faptul că de la încheierea contractului, drepturile și obligațiile părților au existență certă, cât și o întindere determinată, ele nedepinzând de un eveniment viitor și incert ca și în cazul contractelor aleatorii.

Este în principiu consensual, încheindu-se valabil prin simplul consimțământ al părților. Dovada încheierii contractului se face printr-un înscris.

Are un caracter real, respectiv nu poate lua naștere decât prin remiterea efectivă a mărfurilor către cărăuș.

Este un contract de adeziune, datorită faptului că părțile nu pot stabili conținutul unor clauze ale contractului de transport, prin negocieri (cu privire la termen, viteza de deplasare a mărfurilor, etc.) care pot fi stabilite fie de transportator, fie de expeditor.

Părțile contractului de transport:

Transportatorul (cărăușul) – persoana care își ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă să se transporte un obiect oarecare. Codul comercial are în vedere două accepțiuni a noțiunii de cărăuș:

– prima se referă la întreprinderea de transport care îșă asumă obligația de a executa deplasarea de bunuri în nume propriu;

– cea de a doua accepțiune se referă la întreprinderile care transportă mărfuri în mod succesiv și la așa-zișii comisionari.

Înterprinderile de transport sunt cele care desfășoară organizat și sistematic, deplasarea persoanelor și bunurilor, în scopul obținerii unui profit în beneficiul întreprinzătorului, care are sarcina de a organiza și efectua activitatea de cărăușie.

Comisionarul – expeditor, în temeiul contractului de expediție, se obligă, în schimbul unui comision să încheie în nume propriu pe seama comitentului (propietar sau posesor al mărfurilor) unul sau mai multe contracte de transport, precum și anumite operațiuni materiale specifice transportului de mărfuri.

Expeditorul – este considerat de regulă, a fi orice persoană fizică sau juridică ale cărei interese se referă la încheierea unui contract de transport de mărfuri și bagaje. Expeditorul poate avea și calitatea de destinatar al mărfii transportate, plasându-se în categoria contractelor bilaterale de transport unde are două caități: cea de expeditor și cea de beneficiar al transportului.

Destinatarul – este acea persoană fizică sau juridică căreia transportatorul îi va elibera marfa la locul stipulat în contract (domiciliu, sediu, stație CFR, aeroport, etc.). Este indicat de regulă, de expeditor în momentul încheierii contractului. Drepturile sale se nasc în momentul încheierii contractului între expeditorul-stipulent și cărăușul-promitent, indiferent dacă destinatarul acceptă sau nu dreptul stipulat în favoarea sa.

Documentele de transport rutier

În acest domeniu actul normativ de bază este Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR), chiar dacă transportul celor trei piese se realizează doar pe teritoriul României și poartă denumirea de scrisoare de trăsură.

Scrisoarea de trăsură (contractul de transport CMR) se întocmește în trei exemplare, toate având aceeași valoare. De regulă, scrisoarea de trăsură este întocmită de către expeditor personal, însă aceasta mai poate fi întocmită de expeditor și prin reprezentant. Toate exemplarele trebuie, după completare, semnate atât de expeditor cît și de transportator.

Exemplarele scrisorii de trăsură au destinație precisă: primul exemplar revine expeditorului, al doilea însoțește marfa pe toată durata transportului, iar al treilea revine transportatorului.

În cazul în care marfa de transportat trebuie să fie încărcată de vehicule diferite sau dacă este vorba de diferite feluri de marfă ori loturi distincte, atât expeditorul cât și transportatorul au dreptul să solicite întocmirea de scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfă ori lot de mărfuri.

Scrisoarea de trăsură cuprinde trei categorii de informații, unele sunt obligatorii, altele sunt adiționale iar altele sunt facultative.

Informațiile obligatorii ale unei scrisori de trăsură sunt următoarele:

locul și data întocmirii sale;

numele și adresa expeditorului;

numele și adresa transportatorului;

locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;

numele și adresa destinatarului;

denumirea curentă a naturii mărfii și felul ambalajului;

numărul coletelor, marcajele speciale și numerele lor;

greutatea brută sau cantitatea astfel exprimată a mărfii;

cheltuielile aferente transportului (preț de transport, cheltuieli, accesorii, taxe de vamă și alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberare);

indicația că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenție și nici unei alte clauze contrare.

Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de trăsură. Absența, neregularitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport. Scrisoarea de trăsură face dovada, până la proba contrarie, a condițiilor contractului și a primirii mărfii de către transportator. Practic, deși este util să existe un singur document – scrisoarea de trăsură CMR, părțile pot avea două înscrisuri, unul simplificat și unul mai amplu care să cuprindă toate aspectele pe care acestea au înțeles să le stabilească referitor la acel transport.

Obligațiile expeditorului sunt reglementate de dispozițiile CMR. Acestea sunt:

obligația de ambalare corespunzătoare a mărfii;

obligația de predare a mărfii, locul și data predării reprezintă mențiuni obligatorii ale documentului de transport;

obligația de a suporta cheltuielile de verificare a mărfii, dacă transportatorul solicită plata lor (verificarea greutății brute sau a cantității mărfii ori a conținutului coletelor);

obligația de plată a prețului de transport.

Obligațiile transportatorului:

obligația de a verifica marfa implică cercetarea exactității mențiunilor din scrisoarea de trăsură. Verificarea se face la primirea mărfii, în măsura în care transportatorul dispune de mijloace rezonabile;

obligația de a transporta marfa în termenele convenite;

obligația de conservare a mărfii presupune ca la destinație marfa trebuie să fie conformă celei predate la locul de plecare.

Obligația de predare a mărfii și scrisorii de trăsură la locul prevăzut pentru eliberare, contra unei dovezi de primire.

Deși nu participă la încheierea contractului de transport, destinatarului îi revin anumite obligații. În funcție de prevederile aplicabile, principalele obligații care pot fi în sarcina destinatarului sunt obligația de descărcare a mărfii din vehicul, obligația de plată a cheltuielilor aferente transportului și obligația de plată a sumelor ramburs indicate în scrisoarea de trăsură.

DETERMINAREA TARIFELOR

Tarifele sunt o categorie specifică a prețurilor care se stabilesc și se aplică în domeniul prestărilor de servicii efectuate, atât pentru unitățile economice, cât și pentru populație. Natura economică a prețului și tarifului este aceeași. Deosebirile care apar rezultă din existența tarifului ca expresie concretă a categoriei de preț într-un domeniu specific de activitate. Astfel, prețul este expresia bănească a valorii de schimb al unei mărfi în calitate de obiect, de bun material cu existență de sine stătătoare, pe când tariful reprezintă expresia bănească a valorii unei mărfi în calitate de activitate și nu de obiect.

Datorită faptului că transportul agabaritic analizat este unul ce necesită condiții speciale de avizare și desfășurare, tarifele stabilite pentru cele trei moduri de transport vor fi mai ridicate decât cele ale unui transport normal.

Tariful pentru transportul agabaritic rutier

În funcție de posibilitățile de optimizare a folosirii capacității autovehiculelor, în transportul rutier se practică trei categorii de tarife: pe cantitate, pe autovehicul și tarife pentru transporturi în condiții sau cu mijloace speciale.

Tariful stabilit pentru transportul rutier vor fi influențate de caracterul agabaritic al încărcăturii, deoarece aceasta necesită condiții speciale de transport și eliberarea Autorizației Speciale de Transport (AST).

Pentru transportul agabaritic rutier se dă următoarea structură a operaților împreună cu legislația specifică:

2600 lei + tva – pentru eliberarea Autorizațiilor Speciale de Transport (AST) ale piesei agabaritice. Aceasta se realizează în conformitate cu Ordinul MTI (Ministerul Transporturilor și Infrastructurii) nr.496/2010 si cu ordinul Ministerelor din tarile ce urmeaza a fi tranzitate de catre acest transport respective Ungaria si Slovacia;

7568 lei + tva – pentru însoțirea convoiului rutier agabaritic (două vehicule de însoțire, una în față și una în spatele convoiului). În cererea tip pentru eliberarea AST se menționează numele operatorului economic autorizat în comun de CNADNR S.A. și A.R.R. si de autoritatile rutiere din Ungaria si Slovacia pentru efectuarea serviciului de însoțire; se iau în calcul 1760 km pe ruta București – Bors – Tornyosnémeti – Kosice la tariful de 4,3 lei/km:

1760 km x 4,3 lei/km=7568 lei + TVA

7980 lei + tva – tariful pentru transportul propiu-zis realizat cu o semi-remorca; se iau în calcul 1760 km (880 km per sens, încărcat pentru tur și gol pentru retur) de la Bucuresti la Kosice, plus 30 km dislocarea pentru semi-remorcă de la locul de garare, la tariful de:

– 6 lei/km pentru sensul în care se circulă cu încărcătură

– 3 lei/km pentru sensul în care se circulă fără încărătură

– 2 lei/km pentru dislocare

880 km x 6 lei/km + 880 km x 3 lei/km + 30 km x 2 lei/km = 7980 lei + TVA

1400 lei + tva – pentru operațiuni de încărcare/descărcare; include și tariful de închiriere pentru o macara de descărcare la destinație; se acordă timp liber de taxe suplimentare de staționare auto-trailer de patru ore pentru încărcare și patru ore pentru descărcare.

Tariful total pentru transportul rutier agabaritic pe ruta Doosan I.M.G.B Bucuresti – Kosice Slovacia este de:

2600 lei + 7568 lei + 7980 lei + 1400 lei = 19548 + TVA