Transporturi Multimodale
CUPRINS
CUPRINS
INTRODUCERE
Capitolul 1
CONCEPTUL DE LOGISTICĂ A MĂRFURILOR
EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR
1.1. Transportul rutier de marfă
1.2. Transportul naval
1.3 Transportul feroviar
1.3.1 Transportul containerizat
1.3.2 Transportul vagonabil
1.4 Transportul aerian
1.5 Transportul prin conducte
Capitol 2
LOGISTICA TRANSPORTURILOR DE BUNURI
2.1 Scurt istoric al operatorilor de transporturi multimodale
2.2 Avantajele oferite de către un operator de transport multimodal
2.3 Întemeierea unei companii specializată pe trasportul multimodal
2.4 Modalitatea de contractare a serviciilor în transpotrul multimodal
2.5 Advanced Cargo Information System / Ansamblul Avansat de Informații Asupra Mărfii (ACÂȘ)
2.6 Elemente generale ale transportului multimodal
2.7 Dezvoltarea transportului multimodal
2.7.1 Terminologia transportului multimodal
2.7.2 Influențele referitoare la livrarea mărfurilor
2.8 Responsabilitatea în transportul multimodal
2.9 Situații în care se livrează marfa și termenii comerciali folosiți în transportul multimodal
2.10 Logistica în transportul maritim
2.11 Înmagazinarea mărfurilor
2.12 Exporturile mondiale de mărfuri a crescut cu 2% în 2013, în timp ce comerțul cu servicii a înregistrat o creștere globală de 5%
Capitolul 3
STUDIU DE CAZ
3.1 Metodologia cercetării
3.2 Scopul cercetării
3.3 Ipoteze
3.4 Descrierea firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L
3.5 Prezentarea expedierii instalației de foraj școală din România în Oman
INTRODUCERE
Transportul este definit în mod curent ca fiind o ramură care face parte din economia națională fiind formată din totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene și navale care ajută la circulația produselor și persoanelor.
Modalitatea cea mai bună de a stabili mijlocul cel mai optim de transport, care este necesar pentru un anumit obiectiv de îndeplinit este nevoie să se țină cont de doi factorii, cum ar fi: volumul ce trebuie transportat și distanța până unde trebuie livrata marfă.
Fascinată de activitatea de transport a bunurilor și interesată de modalitatea de transportare pe fiecare mijloc de transport, mi-am propus să analizez etapele de transport al unei mărfi de la preluarea ei până la locul de descărcare final.
Am optat în realizarea acestei lucrări pentru o cercetare a satisfacției clienților firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L prin metodele cele mai avantajoase de transport a mărfurilor deoarece, în opinia mea conceptual de logistică al transporturilor multimodale de mărfuri este de mare interes pentru orice pentru orice firmă care se ocupă de această nișă de transport, în deosebi pentru compania S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L care este un expeditor de mărfuri și a transporturilor multimodale, ea fiind extreme de specializată cu ceea ce se ocupă, având până în present mai multe operațiuni de transport effectuate cu success și professionalism.
Astfel, în primul capitol, am încercat să prezint conceptual de logistică a mărfurilor în viziunea lui Alexandru Ristea, apoi am descries evoluția transporturilor și clasificarea lor.
În cel de-al doilea capitol din lucrare voi vorbi mai pe larg despre logistica transporturilor de marfă care cuprinde: un scurt istoric al operatorilor și avantajele oferite de către aceștia, întemeierea unei companii care să lucreze pe o astfel de piață, prezentarea ansamblului avansat de informații asupra mărfii (ACIS), elementele generale care alcătuiesc transportul multimodal, cum s-a dezvoltat transportul multimodal, responsabilitățile care pot apărea, metodele în care se livrează marfa, procedeul de înmagazinare a bunurilor și o scurtă analiză a exporturilor mondiale de mărfuri.
Ultimul capitol, cuprinde o descriere a companiei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L, sunt descrise apoi metodologia, scopul și ipotezele cercetării, dar și o detaliere a fiecărui fiecărui pas al expedierii instalației de foraj scoala din România până în Oman.
În esență, cercetarea urmărește să identifice atât aspectele care pot duce la un nivel ridicat de satisfacție a potențialilor sau viitorilor clienți ai firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L, cât și etapele care trebuie parcurse pe tot parcursul activității de transport a mărfii.
Capitolul 1
CONCEPTUL DE LOGISTICÃ A MÃRFURILOR
O funcție majoră a întreprinderilor este distribuția mărfurilor, fiind privită și ca activitate de bază a unei organizații economico-sociale. Alexandru Ristea în “Distribuția mărfurilor” susține că : “Lοɡisticɑ mărfurilοr еstе un cοncеpt ɡеnеric cе dеsеmnеɑză ο sеriе dе tеrmеni–ɑpăruți în litеrɑturɑ dе spеciɑlitɑtе cɑ urmɑrе ɑ ɑbοrdării tеοrеticе și prɑcticе ɑ fluхului dе mɑtеrii primе, mɑtеriɑlе prοdusеlοr nеtеrminɑtе și ɑ sеmifɑbricɑtеlοr – cum ɑr fi: mɑnɑɡеmеntul lοɡistic, lοɡisticɑ, mɑnɑɡеmеntul mɑtеriɑlеlοr, mɑnɑɡеmеntul ɑprοviziοnării, mɑnɑɡеmеntul dеsfɑcеrii, distribuțiɑ fizică”.
O mare parte din specialișt consideră că acești terminii sunt interschimbabili, iar alții că termenii nu pot fi confundați, ei desemnând activități specifice diferite legate de intrarea , stocarea și ieșirea produselor și nu în ultimul rând “circulația” informației în cadrul întreprinderii.
Logistica mărfurilor este o “știință” încărcată de logică matematică.
Întreprinderile care au drept țel servirea sau satisfacerea deplină a clientului, înțeleg semnificația strategică a creării unui sistem logistic care să asigure conformitatea globală cu cerințele clienților. În condițile actuale ale dezvoltării multilaterale, toate unitațiile economice știu că, pentru a intra și a se menține pe piața trebuie să o abordeze disciplinar și sistematic, să- și stabilească prioritățile, să folosească resursele la nivel optim și să realizeze compromisuri.
Marile firme din Europa, Asia și SUA au departamente logistice în organigrame, alături de departamentele de producție, marketing și finanțe-contabilitate. Mulți directori executivi din unitățile economice românești, în ciuda creșterii aparente a importanței logisticii în structura organizatorică, nu dau importanță marita acestei activități și consideră că produsul trebuie livrat respectând cerințele clientului la locul și timpul stabilit și cu cel mai mic cost posibil.
Logistica mărfurilor reprezintă în realitate produsul de gestionare strategică a achiziționării, deplasării și depozitării materiilor prime, materialelor, semifabricatelor și a produselor finite în interiorul firmei.
EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR
Domeniile logistice sunt formate din activități diferite. Alegerea unei întreprinderi față de domeniul transporturilor sunt multiple dar diferite ca implicații: deținerea unor mijloace proprii de transport, să închirieze, să apeleze la fime cu experiență în domeniu, alegerea unui tip de transport, etc.
Transportul “se poate defini ca find o ramură a economiei naționale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutire, navale, feroviar, aeriene și prin conductă care asigura circulația bunurilor pe distanțe mici și mari între diferite puncte.” Termenul vine din latină, de la "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra).
Există următoarele tipuri de transport:
transportul rutier;
transportul naval;
transportul
1.1. Transportul rutier de marfă
Reprezintă cursa în în spațiu a mărfurilor cu ajutorul autovehicolelor specializate, mai precis camioane. Camioanele au o mobilitate deosebită, nefiind legate de instalații speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar, de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje etc.). Caminoanele reprezintă starnsa legătură economică europeană dintre producători, întreprinderi și consumatori. Camioanele ne dau accesul la achiziționarea unor game mai largi de produse și dau companiilor și persoanelor fizice libertatea de a se localiza oriunde doresc.
Libertatea aceasta sprijină la dezvoltarea unei distribuții mai juste a bogăției economice și a locurilor de muncă intre zonele urbane și rurale“. Deoarece ele pot pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituie o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale. Cu ajutorul camioanelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor și până la beneficiarul mărfurilor din țară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs și consecințele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative și calitative; rătăciri de colete; sustrageri etc.”
Aceasta modalitate de transport este eficace pentru deplasarea pe distanțe scurte a bunurilor cu un preț mai mare.Punctele slabe ale acestui tip de transport ar fi timpul pierdut, dar și distanțele lungi care presupun traversarea anumitor ape, acestea ajungând în scurt timp să reducă activitatea pentru transportul rutier.
Fig. 1.1 Transport rutier
Sursa : Google Images
Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalați care garantează temperatura ideal ape parcursul transportului. Un bun examplu al transporturilor internaționale de alimente ar fi carnea congelată, care trebuie să aibe -18◦C măsurate la os, iar legumele și fructele trebuie transportate la o temperatură între 3-4◦C. Datorită acestor camioane, prevăzute cu instalații care asigura transportul mărfurilor, perisabilitățile nu depășesc 1-2%, în comparație cu transporturile pe cale ferată acestea sunt de 8-10% .
Este angajat în a preda mărfurile la termen cărăușul rutier, după normele stabilite în contractual de transport, în cantitate și calitate. Sunt deseori cazuri în care nu poate fi înmânata destinatarului care este menționat în contract marfa , deoarece aceste nu poate fi identificat sau nu acceptă să preia marfa.
În situația în care transportatorul depozitează marfa în magazii proprii, atunci acesta trebuie să asigure condiții optime pentru conservarea mărfii. Dacă depozitatea nu se face în magazii proprii și se face în magaziile unei societăți, cărăușul răspunde de alegerea bună sau incorectă a acestui antrepozitor.
În cazul avarierii, de pierdere totală sau parțial a mărfii ce se întâmplă pe tot parcursul traseului de transport, cel răspunzător este transportatorul.
Cărăușul nu răspunde pentru avarierea și pierderea mărfii în următoarele situații:
trasnportul de animale vii;
pierderea sau avarierea mărfii datorită ambalajului necorespunzător specificului mărfii;
folosirea mijloacelor de transport fără prelate;
pierderea și rătăcirea mărfii se cauzează din cauza insuficientei marcajelor menționate de către expeditor pe colete.
1.2. Transportul naval
Prima ambarcațiune folosită de către om a fost trunchiul de copac, proiectat cu ajutorul mâinilor. Prin juxtapunerea mai multor trunchiuri de copac se realizau plutele care deveneau mai spațioase și stabile. “Caiacul, una din primele ambarcațiuni puntate, era construit din piele întinsă pe o osatură alcătuită din fanoane de balenă, ulterior învelișul și osatura fiind executate din lemn. Canoia era construită din coajă de mesteacăn cusută cu rădăcini de conifer fierte în pealabil în apă și întinsă pe o osatură rigidă executată din lemn, propulsia fiind realizată cu ajutorul unei rame scurte, denumite pagae.”
Fig. 1.2 Caiac
Sursă: Google Images
Elementul important al acestui tip de transportii revine în executarea circulației mărfurilor, atât din punct de vedere al volumului cât și ca promptitudine, rolul conferit de aspect cum ar fi:
însușiri plurivalente și variate ale schimburilor comerciale;
raportul cantitativ (mare) de mărfuri pot fi transportate duc la costuri mai mici;
dezvoltarea unui număr mai mare de părtași la aceste schimburi.
Rolul transportului naval este de a garanta raportul dintre producție și consum care se definește prin două elemente esențiale, de natură economică:
rentabilitatea;
eficienta economică.
Cele două elemente precizate mai sus aparțin celor trei componente care stau la baza definirii transporturilor, precum : mărfurile, porturile și navele.
Fig. 1.3 Transportul naval
Sursă: Google Images
Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări interolosită de către om a fost trunchiul de copac, proiectat cu ajutorul mâinilor. Prin juxtapunerea mai multor trunchiuri de copac se realizau plutele care deveneau mai spațioase și stabile. “Caiacul, una din primele ambarcațiuni puntate, era construit din piele întinsă pe o osatură alcătuită din fanoane de balenă, ulterior învelișul și osatura fiind executate din lemn. Canoia era construită din coajă de mesteacăn cusută cu rădăcini de conifer fierte în pealabil în apă și întinsă pe o osatură rigidă executată din lemn, propulsia fiind realizată cu ajutorul unei rame scurte, denumite pagae.”
Fig. 1.2 Caiac
Sursă: Google Images
Elementul important al acestui tip de transportii revine în executarea circulației mărfurilor, atât din punct de vedere al volumului cât și ca promptitudine, rolul conferit de aspect cum ar fi:
însușiri plurivalente și variate ale schimburilor comerciale;
raportul cantitativ (mare) de mărfuri pot fi transportate duc la costuri mai mici;
dezvoltarea unui număr mai mare de părtași la aceste schimburi.
Rolul transportului naval este de a garanta raportul dintre producție și consum care se definește prin două elemente esențiale, de natură economică:
rentabilitatea;
eficienta economică.
Cele două elemente precizate mai sus aparțin celor trei componente care stau la baza definirii transporturilor, precum : mărfurile, porturile și navele.
Fig. 1.3 Transportul naval
Sursă: Google Images
Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări internaționale, sub egida Organizației Națiunilor Unite, pentru a asigura:
protecția navelor și a vieții umane pe mare;
împiedicarea poluării mediului ambient în general și mediul marin;
protecția mărfurilor, navelor și persoanelor;
inaturarea șanselor de accident;
apărarea proprietarilor de mărfuri și a armatorilor.
Transportul maritim. În cadrul navlosirii navei maritime pe timp, armatorul se oblige se pună la dispoziție navlositorului navă maritimă, cu echipaj la bord, în vederea transportării mărfurilor aparținând navlositorului sau unui sub- navlositor al acestuia, pentru o perioadă de timp determinată, în chimbul unei chirii calculate pe unitatea de timp. Gestiunea comercială a navei aparține navlositorului, care va angaja nava în “voyage-charter”, respectând anumite limite de navigatieimpuse de contractul încheiat cu armatorul, iar gestiunea nautical va rămâne armatorului, care o va executa prin prepușii săi, respective comandantul navei și echipajul acesteia.
Răspunderea juridical a armatorului. Cuvântul artamator vine din latinescul “armater” este proprietarul navei care organizează nava cu materialele necesare navigației și cu armele de luptă contra corsarilor și piraților.
În schimbul unei sume de bani, numită după specificul contarctului de transport încheiat, chirie, tarif sau navlu, în contractual de navlosire, armatorul granteaza transportul mărfurilor îmbarcate.
Răspunderea juridică la cărăușului. Cărăușul este persoana care trebuie să transporte o marfă pe un anumit traseu care a fost specificat în contractual de navlosire. Locurile de descărcare și de încărcare pot fi precizate ulterior.
Cărăușul se angajează în organizarea și executarea trasnportului, referitoare la nava și la marfa, dar trebuie să mai aibă grijă și de :
predarea corespunzător a mărfii ca în conosament specificară;
preluarea mărfii în custodie.
În cazul în care apare un reclamant care precizează că s-au pierdut, avariat sau au întârziat cu livrarea mărfii, cărăușul devine direct răspunzător de toate aceste fapte.
1.3 Transportul feroviar
Cea mai înaltă cale ferată din lume se găsește în Tibet, ea face legătura între Xining și Tibet. Această cale ferată a fost numită de către oameni calea ferată Lhasa. Conform cercetătorilor de la Guiness Book of Records calea ferată Lhasa deține două recorduri mondiale (primul record este pentru tronsonul dintre Khaleb și Xinji-fu care se afla la o înălțime de 6.096 de metri și o gară care se afla la o înălțime de 6.035 de metri, gara T’e-li-mo).
“Prin transport feroviar se înțelege orice operațiune de transport realizate cu vehicule feroviare, de către opetarorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasării în spațiu și timp a mărfurilor, bunurilor și persoanelor.”
Scurt istoric. Primele dovezi ale unei căi de rulare au apărut în Grecia, mai exact în Diolkos, în 600 Î.Hr, unde transportau bărci de-a lungul fâșie îngustă de pământ Corint. Mijloace de transport trase de cai sau oameni cu roți se transportau pe urme adânci săpate în pământ de roțile unui vehicul sau de șuvoaiele apelor de ploaie.
Apariția căilor ferate în câteva țări. În Statele Unite ale Americi prin anul 1830 erau doar 64 de km , după zece ani se ajunge la o lungime de 4.400 km construiți, iar în anul 1880 depășește de 141.000 km.
Primele căi ferate care au apărut în România au fost în secolul al-XIX-lea în Transilvania.
Fiind o tare cu o întindere foarte mare, Rusia , este nevoită să utilizeze un sistem de transport inbunatatit. În Rusia este construită prima locomotive cu aburi, între anii 1833-1834 de către Iefim Alekseevici Cerepanov și Miron Iefimovici Cerepanov.
Mijloacele de transport ferovier cele mai esențiale sunt vagoanele (vehiculele propriu-zise) și locomotivele (reprezintă mijloacele de tracțiune). Cele două compun trenurile de călători, mixte și de marfă care functiuoneaza după un program prestabilit.
Principalul obiectiv de actiitate al operatorilor de transport- personae juridice este efectuarea de servicii de transport pe calea ferată.
Fig. 1.4 Model de tren cu abur intre ani 1833-1834
Sursa : Google Image
Ansamblul care constituie infrastructura căilor ferate sunt :
liniile ferate deschise traficului public;
instalațiile de telecomunicații;
echipamentele care sunt prevăzute pentru întreținerea, modernizarea și repararea infrastructurii căilor ferate;
lucrările de artă: viaducte, poduri, tunele, etc.;
triajele de rețea ale căii ferate și trenurile aferente acestora;
lucrările geotehnice de întărire și de protective;
construcții care cuprind în interiorul loc instalații de electrificare, de centralizare și comunicații feroviare;
instalații de electrificare.
Elementele care nu fac parte din infrastructura căilor ferate sunt:
terminalele, instalațiile și echipamentele de telecomunicații și de adaptare electronic a adatelor, care sunt foloside doar pentru valorificarea comercială a serviciilor de transport public pe căile ferate;
liniile ferate și trenurile folosite în scopul activității tehnologice de transport feroviar.
“Infrastructura feroviară publică prezintă următoarele caracteristici generale ce pot fi observate în tabelul 1.1.
Table 1.1 – Caracteristici generale ale infrastructuri feroviare în anul ……
Sursă: Rețeaua feroviară CFR
După cum putem observa în Tabelul 1.1 principalele caracteristicile generale ale infrastructurii feroviare sunt: lungimea de rețea, lungimea liniilor de exploatare, lungimea totală a liniilor de cae ferată, lungimea totală a liniilor electrificate, densitatea de rețea și liniile duble.
Table 1.2 –Caracteristici generale
Sursă : Rețeaua feroviară CFR
Privind regimul de proprietate infrastructura feroviară este clasificată astfel:
17.535 km de infrastructură publică administrată de CFR;
3.197 km de infrastructură privată a CFR.
Rețeaua CFR este dotată cu 29.541 aparate de cale, din care 20.868 aparțin infrastructurii publice și 8.672 aparțin infrastructurii private.”
1.3.1 Transportul containerizat
Etapele de transport ale mărfurilor sunt administrarea , încărcarea și desfacerea produselor se fac după niște reguli interne ale căilor ferate.
Nu trebuie depășită tonajul de încărcare care este specificat pe container . Există containere închise , care trebuie să fie înmânate cărăușului fără a fi sustrase alte mărfuri din container.
Persoana care preda marfa trebuie să urmeze anumiți pași:
trebui să se asigure că marfa este bine stivuita și ancorată în container;
trebuie să prezinte un document numit scrisoare de trăsură în care este necesar să menționeze greutatea mărfii, tara acestuia, greutatea totală a mărfii și situația sigiliilor, dar și numărul de containerului.
În cazul în care apar avari ale mărfii, precum pierderi ale acesteia sau și neexecutarea transportului pe întreg parcursul activității ca în temenele prevăzute în contractual de transport , calea ferată este răspunzătoare de toate aceste fapte.
Tot odată calea ferată mai este răspunzătoare de neexecutare din vină să a solicitării privind modificarea contractului, a pierderii unor documente , precum declarația vamală, a facturii, lista specificativa.
1.3.2 Transportul vagonabil
Dacă una dintre părți nu executa pasi conform contractului de transport, apare o formă a răspunderii civile care se formează ca o sancțiune pentru acțiunea ilegală pe care a făcut-o.
Responsabilitatea căii ferate, în momentul în care căile ferate primesc scrisoarea de trăsură și marfa de transport adestea devin în mod direct responsabili de desfășurarea transportului pe întreg traseul.
Responsabilitatea expeditorului, acesta intervine doar în situația în care sarcinile care îi sunt menționate în contractual de transport sunt neîndeplinite corespunzător.
Trimitarorul de marfă , răspunde în situațiile în care nu își îndeplinește sarcinile de a controla mijlocul de transport înainte de încărcare, dar și pentru avarierea și sustragerea unuor bunuri cantitative care se pot întâmpla pe parcursul transportului.
1.4 Transportul aerian
“Activitatea de transport aerian a început încă de la apariția primelor aeronavemai ușoare decât aerul. Deși avionul a fost folosit ca armă în Primul Război Mondial, folosirealui în transporturile poștale este considerată începutul activității moderne a acestuia.”
Tabel 1.3 – Prezentarea avantajelor și dezavantajelor în transportul aerian
Prima companie națională care a apărut a fost în anul 1919 KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij – Compania Aeriană Regală ). Cu timpul se înființează și alte companii naționale, în 1923 AERFLOT (Rusia) și SABENĂ (Belgia), în 1926 Lufthansa (Germania), în 1927 PAN AMERICAN AIERLINES (SUA), în 1933 AIR FRANCE (Franța), în 1944 TAROM (România).
Acest tip de trasnport micșorează timpul efectuat pe distanțe de mii de km. Un bun exemplu de reducere dramatică a timpului o constituie călătoriile peste ocean, care acum pot fi făcute în câteva ore.
În Carolina de Nord, în anul 1903 a fost efectuat primul zbor pilotat de către frații Wright la Kitty Hawk. Cu timpul, tehnologia s-a mai inbunatatit , iar în 1927 se realizează de către americanul Charles Lindbergh zborul peste Atlantic
1.5 Transportul prin conducte
Tipul acesta de transport este folosit pentru a deplasa mărfuri de masă lichide. Un avantaj al transportului prin conducte sunt:
nu exista factori atmosferici care să afecteze;
cheltuielile sunt scăzute;
personal redus;
pierderi minime de manipulare.
Sunt mai multe sisteme de conducte:
conducte de abur;
conducte de gaz;
conducte de gazolină;
conducte de petrol.
Fig.1.4 – Transportul prin conducte
Capitol 2
LOGISTICA TRANSPORTURILOR DE BUNURI
Transportul reprezintă cel mai important element al sistemului logistic, datorită contribuției sale la dinamica pieței. Elementele principale care se i-au modalitatea de luare a deciziilor este legată de anaziza, selecționarea tipului de transport, programarea transportului și fixarea rutelor.
2.1 Scurt istoric al operatorilor de transporturi multimodale
Operatorii de transport multimodal pot fi foarte vaști, cum ar fi: firmele de transport unite (se desfășoară între țările intracontinentale și veciniilor de tranzit), companiile de navigație staine, transportatori unimodali naționali ca armatorii, intermediari că agenți de navigație.
2.2 Avantajele oferite de către un operator de transport multimodal
Exportatorii și importatorii își caută un singur operator de transport multimodal, propunând o varietate de servicii bine organizate.
Astfel, operatorul de transport multimodal se comportă ca un partener principal de unde reiese faptul că ajunge să devină furnizor de servicii de transport recunoscut total. Operatorul de transport multimodal nu va fi în situația dea executa și a acționa servicii substanțiale cum dorește ea. În cazul în care compania acționează ca o un simplu furnizor de servicii în locul altcuiva , atunci rezultă că ea nu se luptă pentru câștigul său propriu. Pentru ca operatorul să poată negocia și încheia orice contract , e musai să aibe puteri contractuale complete (totale).
În momentul emiterii unui contract de transport multimodal, operatorul de transport multimodal este cel care are sarcina de a îndeplini contractual, având grijă de diferite activități pentru mutarea bunurilor. Deci, trebuie să fie liber în momentul desfășurări acțiuni, fără de care nu va fi identificat ca având puterea legală de a încheia contracte multimodale de transport.
Pentru că un operator de transport multimodal să fie identificat trebuie să aibe statut independent de cărăuș. Modalitatea cea mai simplă de a afla dacă operatorul de transport multimodal are statut independent este acela de a urmări schimbul de documente de transport folosite în afacerile zilnice. Pentru a căpăta un anumit renume ca furnizor, operator de transport multimodal este important ca să fie licențiate de către o autoritate competentă, în situația în care este necesară un sistem de licentire. Pentru a căpăta un anumit statut pe piața internațională, operatorul de transport multimodal procedează astfel prin formarea unui ansamblu al unei organizații profesionale la nivel subregional, regional sau național. Normele de acreditare ale companiilor sunt: experienta managerială la nivel executive, să aibă capital financiar sufficient, să facă parte din asociația națională.
Pentru că totul să decurgă conform normelor, ele trebuie să fie acreditete de FIATA “Multimodal Transport Bill Of Lading” și asigurare obligatorie valida pentru operațiunile de transport.
Conform legislației franceze, cine dorește să devină operator de transport multimodal, este obligat să urmeze anumiți pași, cum ar fi:
potențialul financiar, care garantează că operator de transport multimodal își poate duce până la capăt angajările față de sub-contractori;
prezentarea capacităților profesionale ca furnizor;
onorabilitatea bazată pe absența unei practice comerciale interzise și a unei suspendări de activități a operatorului de transport.
Câteva elemente esențiale pentru orice operator de transport multimodal sunt:
o bună conexiune cu instituțiile financiare, furnizori (sub-distribuitori), client (vânzători și cumpărători), companii de asigurări, un trecut financiar stabil, un renume în afaceri puternic și alți operatori de piață;
modalitatea de a se prezenta ca furnizor internațional de servicii de încredere;
pentru implicarea în activitățile de transport este necesară deținerea unui minim de fonduri.
Cu ajutorul bănci, un operator de transport multimodal poate propune clienților săi siguranță unei garanții bancare prin care banca promite să acopere creditele la valoarea nominal, pentru serviciile prestate de acesta. Nu este necesară depozitarea întregului capital în bancă pentru emitera unei garanți de către bancă, astfel operator de transport multimodal trebuie doar să nominalizeze suficiente active pentru a acoperi întreaga garanție.n De la început operator de transport multimodal trebuie să fie văzut că un furnizor de servicii respectabil de încredere.
Un operator de transport multimodal nu poate acționa pe cont propriu în zona de transport și comerț internațional. Pentru a oferi securitate clienților, băncile trebuie să aibă un anume renume în integritatea facerilor, bine organizate dar și capacitatea financiară.
Unicul document negociabil sau nu al operatororului de transport multimodal este claritatea contractului de transport multimodal și atestarea că bunurile au fost luate pentru transport de acesta.
2.3 Întemeierea unei companii specializată pe trasportul multimodal
Înființarea unei companii de transport multimodal nu este un lucru ușor, dar este nevoie de două lucruri importante fără de care nu se poate acționa: oameni pregătiți și legături în alte țări.
Oameni: este cel mai valoros element al operatorului de transport multimodal, reprezintă înalta pregătire și personalul bine organizat și o bună pregătire în cunoașterea procedurilor de transport internaționale. Legăturile: cel de al doilea aspect important sunt legaturiele (contactul) cu companiile care fac parte din acealasi câmp de activități, care își au sediul atât în străinătate cât și acasă. Dacă o companie vrea să ajungă operator de transport multimodal, aceasta este obligate să hotărască rețelele de bază ale agențiilor și oficiilor din străinătate și din propria țară. În cazul în care compania este localizată intracontinental operatorul de transport multimodal urmărește să decidă:
un agent pe fiecare rută de transport;
un agent pe țara la toate destinațiile;
un agent sau o filială la punctul de expediere;
filiala sau un agent într-un port sau altul la capătul rutei.
Stabilirea acestor zone și agenții de către Operator, este necesară pentru dirijarea traficului în regiunile respective.
Potențialul Operator de transport multimodal trebuie să facă o analiză mai amănunțită asupra pieței pentru a alege rutele în ordinea:
fluxurilor pe sezon;
practicilor curente a contractelor de vânzare;
fluxului anual de marfă;
valoarea cheltuielilor de transport pentru fiecare caz;
riscurile care pot apărea pe parcursul activității unui transport de legătura și facilitățile de vânzare;
structura pentru fiecare facilitate de vânzare intermediară.
Pentru extinderea afacerii, Operatorul de transport multimodal urmărește să identifice un număr de deținători sau armatori care pot să facă fața noului risc. Armatorii sunt persoane care verifica și supraveghează tonajele pentru transportul multimodal, pe rutele alese de către ei. Ei pot fi regionali, străini sau grupuri multinaționale.
După cum știm transportul reprezintă un serviciu, dacă nu ar exista comerț datorită prețurilor de producție necompetitive se ajunge la neexistarea cererilor de transport.
2.4 Modalitatea de contractare a serviciilor în transpotrul multimodal
Cam toți transportatori multimodali necesita să sub-contracteze câteva serviciicu alți furnizori și cărăuși de servicii. Sub-furnizorii se transformă într-o extensie a afacerii Operatorului de transport multimodal.
Criteriul important pentru un Operator de transport multimodal este să înțeleagă nivelul de obligații al unui sub-furnizor. Operatorului de transport multimodal își poate da seama prin cele câteva investiții financiar făcute de un furnizor în transportul multimodal sau printr-o structură de plată bazată pe rezultate sau alte formule adaptate la condițiile locale, astfel, un exemplu bună ar fi:
Realizarea unui “Joint-venture”- o companie mixtă sau asociere în participațiune (mult mai cunoscută internațional ca joint venture) reprezintă o înțelegere economică între două sau mai multe companii, în care părțile se decid să formeze (pentru o perioadă limitată de timp) o entitate economică, cu active proprii, obținute din capitalul membrilor asocierii.
“Joint-venture” va aduce beneficii ambelor părți, când ambele vor avea sprijinul expertizelor celuilalt partener din țara lui de origine. Poate fi un angajament comun, permițând transportul de marfa în ambele direcții, și ca rezultat, viabilitate financiară.
În momentul în care un Operator de transport multimodal își alege partenerii, acesta are în vedere capacitatea potențialului partener, dar și afaceri sau capacitate de transport și echipamente cu care vine el (de exemplu: echipamente de siguranță, nave, containere, vehicule rutiere, etc.).
2.5 Advanced Cargo Information System / Ansamblul Avansat de Informații Asupra Mărfii (ACIS)
ACIS reprezintă “Advance Cargo Information System” oferă detalii în legătură cu poziția încărcăturilor în sistemele de transport. Cu ajutorul acestui sistem, Operatorul de transport multimodal are avantajul de a lua hotărâri cu mult înainte ca situația să devină nefavorabilă.
ACIS-ul este un sistem care se fundamentează pe computer și scopul lui ar fi de a supraveghea echipamentul de transport, sprijinit de către experii UNCTAD în sediul operatorilor de transport de un software puternic.
Rolul esențial al ACIS-ului este de a observa traseul transportului de echipamente și mărfuri în sau din porturi, pe ape, prin căi ferate și mai târziu pe șosele. Modulele de urmărire în port șip e cale ferată au fost dezvoltate și sunt deja instalate în multe țări africane. Modulele sunt personalizate după nevoile țării și vor fi legate împreună prin Sistemul de Informații de Bază.
ACIS este un system pro-activ în timp real care furnizează operatorilor de transport și auxiliarilor date credibile și immediate despre operațiile de transport dând informații despre unde se afla bunurile și transportul de echipamente. Acesta permite operatorilor de transport să imunatateasca zi de zi managementul și luarea deciziilor. Ca rezultat ACIS produce regulat statistici și indicatori de performanță care la nivelul operator permite managementului să remedieze deficientele și la nivelele naționale sau subregionale furnizează date pentru planificări macroeconomice.
Are un rol esențial ACIS-ul în evoluția relațiilor de comerț, dar și în integrarea subregionala care le oferă tuturor operatorilor care aparțin sistemului să comunice, prin moduri și interfețe, pentru o mai bună eficientă a transportului.
ACIS-ul prezintă următoarele facilități:
baze de date care pot fi disponibile pentru terțe părți, cu interes pentru mărfurile și transportul lor , prezentându-le starea mărfurilor și echipamentelor de transport, dar și unde sunt localizate acestea;
oferă informații cât mai actualizate pentru a proteja controlul operațiilor de transport individual;
baza de date a planificării raționale a corporației de către operatorii de transport;
date în timp real în legătură cu mișcările încărcăturii individuale, dându-le managerilor șansa de a putea stabili ruta optimă a rețelelor de transport, a facilitaților portuare și a echipamentelor, rezultând la optimizarea timpului de tranzit al bunurilor.
ACIS-ul promovează “parteneriatul de afaceri” între partenerii implicate în tranzitul cargo, indifferent dacă aceștia sunt clienți sau operatori la nivel național cât și la nivel internațional.
Reprezintă un sistem indispensabil care prezintă date legate de demersul mărfii astfel încât tensiunile pieței pot fi utilizate în aflarea și rezolvarea motivului de întârziere și alte problem.
2.6 Elemente generale ale transportului multimodal
Pe zice trece operatorii importanți de transport vin cu o gamă din ce în ce mai largă de servicii, parcurgând drumul de la punctul de origine al mărfurilor până la cel de destinație, asigurând intrarea non-stop la tehnici de management și la mijloacele din dotare.
La întocmirea contractului de transport multimodal, Operatorul de transport multimodal mai pune câteva condiții în legătură cu jurisdicția, arbitrajul, depozitarea opțional, taxele percepute, reclamațiile dintre parteneri, dar și alte elemente.
2.7 Dezvoltarea transportului multimodal
Deplasarea mărfurilor sau a persoanelor cu ajutorul unui mijloc de transport duce la determinarea unor moduri de transport , cum ar fi: maritime, aerian, rutier, feroviar sau pe cai navigabile interioare.
În situația în care un bun este nevoit să parcurgă un anumit traseu pe mai multe mijloace de transport , pentru fiecare mijloc folosit în parte se încheie un contract complet cu tot ce este necesar: răspunderi, obligații, documente de transport și altele.
Operatorul de transport este cel care își asumă răspunderea pentru transportul bunurilor față de expeditor, dar tot odată această răspundere se împarte și între cărăuși modali. Se identifica în funcție de răspunderea operatorului de transport modal trei transporturi de mărfuri:
unimodal;
combinat;
multimodal.
Transportul unimodal este executat de către un cărăuș, cu un singur mijloc de transport care elaborează propriul său document de transport în funcție de următoarele moduri de transport pe care trebuie să le utilizeze: feroviar, rutier, aerian, maritime și pe cai navigabile interioare.
În situația în care bunurile sunt nevoite să parcurgă un anumit traseu pe mai multe mijloace de transport , pentru fiecare mijloc folosit în parte se încheie un contract complet cu tot ce este necesar: răspunderi, obligații, documente de transport și altele.
Transportul combinat reprezintă modul prin care un operator de transport are responsabilitatea de a încheia contractile de transport modale în funcție de dorințele fiecărui operator de transport în parte.
Cu timpul s-a adugat în transportul combinat un sistem al răspunderilor, numit și “răspundere în rețea”, conosamente FIATABL-COMBICOBILL, care garantează cu ajutorul a doua sau a mai multor mijloace de transport traseul de la depozit la depozit.
Acest transport combinat poate fi sprijinit și de către un agent de expediții internațional, denumit și “Freight Forwarder”, care se comportă pe parcursul activități ca un principal contractant sub denumirea de “NVOCC- Non Vessel Operator Common Carrier” și oferă un act de transport combinat.
Transportul multimodal reprezintă modalitatea prin care un operator de transport folosește măcar două moduri de transport și parcurge un traseu dintre un loc de origine, via unul sau mai multe puncte de lucru, până la punctul de destinația, prin eliberarea unui singur act prin care se plătește o singură plata de transport, dar tot odată și operatorul își asumă răspunderea pe tot parcursul activității de transport.
2.7.1 Terminologia transportului multimodal
Cuvintele care se folosesc des în transportul multimodal sunt : cărăușul, expeditorul, destinatarul și actul de transport multimodal.
Cărăușul este o persoană care îndeplinește cerințele din documentul de transport într-o mică sau mare măsură, chiar dacă identifica cu operatorul de transport multimodal.
Expeditorul este persoana care finalizează o înțelegere cu un operator de transport multimodal.
Destinatarul este persoana care primește mărfurile de la operatorul de transport multimodal.
Actul de transport multimodal poate fi orice document care prezintă finalizarea unui contract de transport multimodal într-o varinata negociabila sau nu.
2.7.2 Influențele referitoare la livrarea mărfurilor
Produsele se înmânează destinatarului de către cărăuș numai în momentul prezentări unui act de transport multimodal în original care a fost elaborat:
ca fiind negociabil;
ca fiind la purtător “to bearer”;
ca fiind normative;
în momentul în care nu s-a elaborate nici un act care să ateste circulația mărfurilor, mărfurile pot fi înmânate unei persoane nominante de către expeditor.
2.8 Responsabilitatea în transportul multimodal
Sistemul monitorial de răspundere în transportul multimodal menționează aplicarea, pentru daunele nelocalizate se utilizează regimul uniform al răspunderii stabilit prin Convenția Națiunilor Unite privind transportul multimodal din 1980.
Cu ajutorul unui transport combinat poate fi folosit de către un cărăuș modal care poate elabora un conosament prin care îi garantează contractantului întreaga răspundere pe tot traseul de transport al mărfurilor, potrivit principiului “răspunderii în rețea”, pentru fazele garantate de cărăușii subsecvenți.
Corelația dintre sitemul răspunderii instituit de diferite instituții internațional prin convenții și acorduri, precum și modul de transport căruia i se aplică este prezentată mai jos
.
Transportul rutier. Convenția referitoare la contractual de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) la care România a aderat prin Decretul 451 din 20.11.1972, cu amendamentele ulterioare; Convenția vamală referioare la transportul internațional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenția TIR), încheiată la Geneva la 15.01.1959 la care România a aderat prin Decretul 429 din 02.09.1963;
Transportul maritime. Convenția internațional pentru unificarea regulilor privitoare la conosament, Burxelles, 25.08.1924, ratificată de România prin Legea 43 din 13.03.1937; Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978 (Reguile de la Hamburg), ratificată de România prin Decretul 343 din 25.11.1981.
Transportul feroviar. Convenția internațională privind transportul de mărfuri pe calea ferată (CIM), ratificată de România prin Decretul 213 din 1974; Convenția internațională privind transportul călătorilor și bagajelor pe căile ferate (CIV), ratificată de România prin Decretul 213 din 1974; Convenția adițională la Convenția internațional privind transportul călătorilor și bagajelor pe calea ferată (CIV), din 25.02.1961, referitoare la răspunderea căii ferate în caz de moarte sau ranire a călătorilor, ratificată de România prin Decretul 213 din 1974; Convenția cu privire la transporturile internațional feroviare (COTIF), Berna 1980, ratificată de România prin Decretul 100 din 28.03.1983; Dispozițiile complementare referitoare la interpretarea Regulilor uniforme privind contractual de transport internațional feroviar al călătorilor și bagajelor (CIV), precum și a mărfurilor (CIM), ratificată de România prin Legea 3 din 1996.
2.9 Situații în care se livrează marfa și termenii comerciali folosiți în transportul multimodal
Înainte ca orice transport internațional să fie făcut trebuie luată o decizie în legetura cu tranzacția optimă de cumpărare: selecționarea cu atenție a termenilor contractuali de cumpărare. Cu ajutorul acestor termenii se stabilesc numite elemente intre comparator și vânzător, referitor la modul de plată, la riscurile și responsabilitățile care sunt pe parcursul unui transport internațional.
Comercianți sunt îndrumări și sprijiniți de către Camera Internațională de Comerț în alegerea unui termen INCOTERMS 2010, pentru modalitatea de transport utilizată. Camera Internațională de Comerț care se afla cu sediul la Paris, clasifica în două ramuri modurile de transport, în:
moduri tradiționale de transport care se execută pe mări, lacuri și râuri;
moduri moderne care folosesc tehnologii avansate care prezintă punctele forte ale containerizării transportului feroviat, rutier, aerian și modal.
Fig. 2.1 – Toate tipurile de transport prezentate cu ajutorul termenilor INCOTERMS 2010
Sursa : Condiții de livrare 2010
Termenii INCOTERMS sunt ierarhizați astfel:
termenii utilizați în executarea transporturilor fluvial și maritime: DEQ, DES, CIF, FAS, CFR, FOB;
în număr de șase termenii utilizați în executarea transporturilor mixte: CIP, FCA, EXW, CPT, DDP, DDU și un termen pentru utilizarea în executarea trasnportului terestru: FÂS.
Fig. 2.2 – Transportul pe apă și pe căile navigabile interioare
Sursa : Condiții de livrare 2010
Delivered Ex Quay (D.E.Q.) –livrat pe cheu- aceasta prevedere este folosită doar în transpotrul multimodal, pe cai navigabile interioare sau în trasnportul maritim, numai dacă predarea mărfii se va executa pe cheu în portul de destinație mentinat de către cele două părți. Acest termen semnifică faptul că vânzătorul îi aduce marfa nevămuita la import, la cheu cumpărătorului. În această situație vânzătorul trebuie să suporte costurile și riscurile care pot apărea la descărcarea mărfii pe cheu.
Delivered Ex Ship(D.E.S.) – livrat la bordul navei– acest termen prezintă faptul că vânzătorul și-a executat sarcinile de livrare a mărfii din moment ce i-a predato cumpărătorului la bordul navei, nevămuita pentru import. În această situație vânzătorul trebuie să suporte costurile și riscurile care pot apărea până la aducerea mărfii la bordul navei. Aceasta prevedere este folosită doar în transpotrul multimodal, pe cai navigabile interioare sau în trasnportul maritim, dacă predarea mărfii se va executa la bodul navei în portul de destinație mentinat de către cele două părți.
Cost, Insurance and Freight (C.I.F.) –platit până la portul de destinație – vânzătorul suporta costurile suplimentare pentru aducerea mărfii în portul de destinație convenit, dar tot el pe deasupra trebuie să garanteze activitatea maritime și să suporte eventualele riscuri care pot apărea cumpărătorului în timpul transportului.
Cost and Freight (C.F.R.) –port de destinație convenit- semnifică faptul că vânzătorul suporta costurile și navlul care sunt necesare pentru aducerea mărfii în portul de destinație convenit, dar în situația unor alte costurii care pot apărea pe parcursul trasnportului, precum a deteriorării sau a pierderi mărfii după livrarea acesteia la bordul navei se produce schimbul de marfă de la vânzător la comparator în momentul în care marfa trece de balustrade vasului în portul de încărcare.
Free Alongside Ship (F.A.S.) –Franco de-a lungul navei- vânzătorul transporta marfa până la locul stabilit cu cumpărătorul, adică în barje sau pe cheu lângă navă. În acest caz, cumpărătorul suporta toate riscurile, pierderile sau avarierile și cheltuielile, dar tot el trebuie să îi dea toate datele necesare vânzătorului în legătură cu numele navei, data de încărcare și dată la care marfa trebui livrata. Acest termen este folosit de către comercianții pentru transportul maritime și fluvial.
Free On Board (FOB) –Franco pe bordul navei- semnifică faptul că vânzătorul și-a îndeplinit sarcinile referitoare la predarea mărfii din moment ce acesta a trecut balustrade navei în portul de încărcare înțeles. Toate cheltuielile și riscurile de varariere sau de pierdere sunt acoperite de către comparator. Acest termen FOB este utilizat doar pe ape interioare și în transport maritime.
Carriage and Insurance Paid to (C.I.P.) –costurile și asigurarea achitate până la – toate cheltuielile și riscurile care pot apărea pe parcursul activității de transport al mărfii sunt suportate de către vânzător, însă acesta trebuie să întocmească și asigurarea pentru acoperirea riscurilor care pot apărea pe parcursul activității de transport al mărfii.
Carriage Paid To (C.P.T.) –costurile achitate până la – toate cheltuielile și riscurile care pot apărea pe parcursul activității de transport al mărfii sunt suportate de către vânzător. C.P.T. este utilizat pentru toate tipurile de transport.
Free Carrier (F.C.A.) –Franco cărăuș locul convenit- se preda marfa vămuită pentru export transportatorului ales de către comparator. În cazul în care predarea mărfii dacă se execută în locația vânzătorului, este obligația acestuia de a răspunde de activitatea încărcării, iar în cazul în care activitatea se produce în alt loc, vânzătorul nu mai are obligații la descărcarea acesteia. F.C.A. este utilizat pentru toate tipurile de transport.
Ex Works (E.X.W.) –Franco uzina- semnifică faptul că vânzătorul și-a îndeplinit toate sarcinile de livrare a mărfii din moment ce i-a predate marfa cumpărătorului, nevămuita și neîncărcata pe vreun mijloc de transport. Cumpărătorul este cel care suporta toate cheltuielile pentru asigurarea și transportul mărfii până la destinația dorită.
Delivered Duty Paid (D.D.P.) –livrare cu achitareataxelor vamale- din momentul ce vânzătorul i-a predate cumpărătorului marfa la locul convenit, vămuita la import, dar nedescarcata după mijlocul de transport cu care a venit, aceasta rezultă faptul că vânzătorul și-a îndeplinit sarcinile de transport. Acest termen se poate utilize pe orice tip de transport.
Delivered Duty Unpaid (D.D.U.) –livrare fără achitarea taxelor vamale – din momentul ce vânzătorul i-a predate cumpărătorului marfa la locul convenit, nevămuita la import și nedescarcata după mijlocul de transport cu care a venit. Vânzătorul suporta toate cheltuielile de aducere a mărfii în locul convenit de cei doi, iar cumpărătorul va acoperi riscurile care apar din cauza neîndeplinirii la timp de către el a operațiunilor de vămuire pentru import și de preluare a mărfii. Delovered duty unpaid se poate utilize pe orice tip de transport.
2.10 Logistica în transportul maritim
Scopul logisticii în transporturile maritime este de a produce profit companiei de navigație și de a recunoaște elementele care pot aduce profit cu sprijinul logisticii.
Pentru obținerea unor beneficii competitive exista nevoia de câteva elemente de susținere a startegiei companiei, precum:
precizarea exactă a serviciului (vrac, containerizat, etc.);
diminuarea costurilor.
Departamentul de logistică al unei firme este cel care pune în ordine toate informațiile și dă un feedback în obținerea unei hotărâri de a încheia un contract, dar și consecințele unui contract de transport.
2.11 Înmagazinarea mărfurilor
Înmagazinarea păleților. Cu cât se folosește tot spațiul de depozitare, cu atât mai greu accesul la marfa va fi tot mai dificil. În momentul stivuiri mărfi se pot produce daune foarte mari, datorită striviri mărfi sau manipularea acestora în situații de aglomerare. Astfel, dacă nu se va putea rota marfa în spațiul de depozitare, verificarea stocurilor va deveni complicată. În cazul în care este necesară accesul la un anumit palet care se poate afla în central depozitului este nevoie de un grup de oameni pentru a manevra paletele din deposit.
Cu cât că acest tip de depozitare prezenta un cost redus de capital pentru utilajele de stocare și depozitare, datorită daunelor care se pot produce și altor cheltuieli care pot apărea , acesta are cel mai ridicat cost de operare.
Pe dealta parte, dacă marfa ar fi amplasată la nivelul solului cu o anumită distanță între rânduri, s-ar putea manipula cu ușurință bunurile și ar ieși din calcul pagubele care pot apărea la stivuire sau agomeratie.
Acest tip de depozitare micșorează costurile de operare ale forței de muncă, ceea ce duce la folosirea unei arii mai mici din spațiu disponibil de depozitare la care cresc costurile de capital la depozitare.
Cu cât chetuielile de capital al sistemuilui este mai mic, cu atât beneficiile vor fi mai scăzute, provenite din folosirea ariei și cheltuielilor de manevrare. În timp ce costurile de utilizarea spațiului și cel de operare se vor diminua, costurile de manipulare și de capital al depozitarii vor crește.
Modalitățile de stocare a păleților. Există câteva tipuri de depozitare a păleților, cum ar fi: stocarea selective a păleților, stocarea selective a păleților pe stelaje, stocarea selectivă a păleților pe două șiruri în adâncime pe stelaje, stocarea selective pe stelaje cu înălțime medie și utilizarea unui mijloc teleghidat.
Stocarea selectivă a păleților
“În situațiile în care este necesar accesul imediat la toate (sau la majoritatea) păleților din cadrul unui sistem de depozitare, va trebui să luăm în considerare anumite operațiuni de depozitare și manipulare.
Stocarea selective a păleților ne prezintă graficul de cantității de produse specific unui deposit în care există un număr mare de sortimente de produse, dar numai câțiva paleți din fiecare produs. Asemenea grafice sunt tipice pentru angrosiștii și detailiștii care au mii de linii de produse. Deși graficul ne indică faptul că în această situație se poate aplica regula 80/20, există și excepții (regulă se aplică în special în cazul graficuluicare reflecta deplasarea produselor).
Angrosiștii și detailiștii tind să păstreze numai o cantitate mică din fiecare produs. Dacă viteza de deplasare a produselor foarte solicitate va fi mare , atunci ei vor apela la depozitele producătorului pentru a limita nivelul propriilor stocuri.”
Stocarea selectivă a păleților pe stelaje
Acest tip de depozitare garantează:
mișcarea și avantajul mutării sau schimbări păleților;
riscurile mici de a strica bunurile;
cheltuieli mici de depozitare;
accesul rapid la orice palet.
Stocarea selectivă a păleților pe două șiruri în adâncime pe stelaje
Acest sistem de depozitare este o versiune mai nouă decât stocarea selectivă a păleților pe stelaje, care folosește motostivuitoare și alte utilaje cu prețul reducerii selectivității. Apare riscul deteriorări sau stricari bunurilor, dar și încetiniri activități mai lente datorită vizibilități care scade odată cu creșterea înălțimi stelajelor.
Fig. 2.3 – Stocarea selectivă a păleților pe două șiruri în adâncime pe stelaje
Stocarea selective pe stelaje cu înălțime medie
Cu cât înălțimea încăperii se mărește cu atât costul pe metro cub scade. Pentru acest tip de depozitare s-au inventat motostivuitoare care pot să înalțe produsele la înălțimi foarte mari.
Un dezavantaj al acestui sistem de depozitare îl reprezintă luarea mărfii care ajunge să fie din ce în ce mai grea cu cât acestea sunt depozitate la înălțimi mai mari.
Fig. 2.4 – Stocarea selective pe stelaje cu înălțime medie
Tabelul 2.1 – Utilizarea unui mijloc teleghidat
2.12 Exporturile mondiale de mărfuri a crescut cu 2% în 2013, în timp ce comerțul cu servicii a înregistrat o creștere globală de 5%
Conform UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development / Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare) estimează că exporturile mondiale de mărfuri au crescut cu 2,1% în 2013 (prețuri curente). Cea mai mare creștere a exporturilor a fost observată în curs de dezvoltare în Asia de Est (6,5%). În același timp, exporturile cu cele mai multe contractări au fost făcute în Africa de Nord (-10.6%). Importurile au crescut în special în țările în curs de dezvoltare din Africa de Vest (8,6%) și Asia de Est (6,2%), în timp ce au scăzut cel mai mult în Oceania (-5,8%), urmată de Asia (-5.5%).
Fig. 2.5 – Ratele medii anuale de creștere a exporturilor de mărfuri și servicii, 2008 – 2013(%)
Sursă: UNCTAD
În termeni reali , cifrele trimestriale arată că exporturile mondiale de mărfuri și volumul importurilor a crescut cu 3,6 % și 2,8 % , respectiv , în al patrulea trimestru al anului 2013 , comparativ cu perioadă corespunzătoare a anului precedent. Economiile în curs de dezvoltare au înregistrat cea mai rapidă creștere a exporturilor în preajma celor mai importante grupuri ( 4,2 %) , urmată de regiunea dezvoltată ( 3,2 % ) .
Volumul exporturilor mondiale a scăzut cu 1,1% față de trimestrul anterior . Conform acestui indicator , țările dezvoltate și-au menținut același nivel al exporturilor în al patrulea trimestru al anului 2013 – comparativ cu trimestrul precedent .
Serviciile de comerț internațional cresc din ce în ce mai mult , ajungând la 4700 miliarde de dolari din exporturile la nivel mondial în 2013 și înregistrând o creștere anuală de 5 % ( în prețurile curente) . Sectoarele de servicii mai dinamice între ani 2008 și 2013 au fost serviciile informatice ( 9,1 % creștere medie anuală ) , urmate de servicii personale , culturale și recreative ( 8,9 %) , apoi de alte servicii de afaceri și profesionale ( 6,8 %) . În sectorul de calculatoare și servicii de informare înregistrează o rata mai ridicată de creștere : 13 % în medie anual, începând din 2008 , comparativ cu 7,5 % pentru țările dezvoltate . O altă creștere rapidă a sectorului de servicii de dezvoltare o au serviciile financiare și de asigurări , cu o creștere medie anuală de aproape 11 % .
Capitolul 3
STUDIU DE CAZ
EXPEDIREA UNEI MĂRFI DIN ROMÂNIA ÎN OMAN, ÎN CONDIȚIILE DE LIVRARE: FCA TÂRGU MUREȘ ȘI CIF MUSCAT PORT, CONFORM ICOTERMS 2010 CU AJUTORUL FIRMEI S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L.
În continuare vom discuta despre firma S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L care are ca domeniu de activitate transporturile multimodale . Fiind o firmă specializată pe transporturi multimodale scopul ei este de a satisface nevoile clienților în legătură cu modalitatea de transport a bunurilor, formalitățile care trebuie parcurse de-a lungul traseului până la destinație și perioada de timp pe care se vor desfășura aceste evenimente sau activități. De aceea, tot în cadrul acestui capitol se va regăsi o descriere a firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L și se va prezenta expedierea unei instalații de foraj școală din România până în Oman parcurgând toate formalitățile de la încărcarea mărfii până la descărcarea ei în locul final.
3.1 Metodologia cercetării
Prezentarea expedierii instalației de foraj școală din România până în Oman reprezintă o cercetare ce își propune identificarea modalității de transport a bunurilor pe toate tipurile și mijloacele de transport, care să fie cât mai avantajoase din punct de vedere financiar, dar și al timpului pentru cei care solicită sau au nevoie de aceste servicii.
3.2 Scopul cercetării
Studierea modalităților de transport multimodal și a formalităților pe timpul desfășurării activităților din toate punctele de vedere pentru că potențialii sau viitori clienți ai firmei .. să fie mulțumiți de serviciile oferite de către companie.
3.3 Ipoteze
Pentru a putea atinge scopul acestei cercetări, se va face o analiză asupra mijloacelor de transport și a drumului cel mai economic din momentul preluării instalației de foraj școală până la descărcarea ei în Oman (Portul Mușcat). Pentru această operațiune au fost găsite trei variante pentru a transporta această instalație și s-a ales în final varianta cea mai optimă pentru necesitatea clientului.
Prima variantă:
cu o distantă rutieră din Târgu Mureș până în Portul Constanța de 564 km (7 ore);
cu o distantă pe apă din Portul Constanța până în Portul Mușcat de 6725 km.
Fig. 3.1 Traseul rutier și naval din România până în Oman
Sursă: Google Maps
A doua variantă:
cu o distanță rutieră din Târgu Mureș până în Portul Constantă de 564km (7 ore);
cu o distanță pe apă din Portul Constantă până în Portul Casablanca, Măroc de 4112 km (6 zile și 14ore);
cu o distanță pe apă din Portul Casablanca până în Portul Cape Town, Africa de Sud de 9166 km (14 zile și 17ore);
cu o distanță pe apă din Portul Cape Town până în Portul Mușcat, Oman de 8354 km (13 zile și 10 ore).
Fig. 3.2 Traseul cel mai lung rutier și naval din România până în Oman
Sursă: Google Maps
A treia variantă:
cu o distanță rutieră din Târgu Mureș până în Constantă de 564km (7 ore);
cu o distanță rutieră din Constantă până în Portul Mușcat, Oman de 4943 km (53 de ore și 53 minute).
Fig. 3.3 Traseul rutier din România până în Oman
Sursă: Google Maps
3.4 Descrierea firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L
Compania S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L este un expeditor de mărfuri și a transportului multimodal ea fiind extrem de specializată cu ceea ce se ocupă, are la ora acutuală mai multe operațiuni de transport efectuate cu succes și profesionalism până în prezent.
Firma S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L este capabilă de-a satisface orice fel de cerință legată de nevoile clienților noștri. Angajații companiei sunt calificați și oferă o asistență, servicii de înaltă calitate, mulțumită lor se observa pregătirea adecvată, experiența dobândită și la o rețea de sub-contractori care au demonstrat în prealabil capacitatea și competența. Profesionalismul și experiența personalului asigură livrarea în condiții de siguranță de orice tip de marfă. Vom fi mereu aici și gata pentru a rezolva rapid nevoile dumneavoastră de transport și pentru a vă oferi cele mai bune oferta noastră.
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L sunt la dispoziția oricărui client care dorește să lucreze cu ei într-o manieră foarte rapidă și sigură de a transporta anumite marfurii și de a le oferi clienților oferta lor cea mai bună pentru orice tip de transport.
Transportul rutier intern și internațional
Pe parcursul activității , compania a dezvoltat o rețea de sub- contractori cu experiență și calificați , care s-au dovedit experiența lor de multe ori în ceea ce le permite să ofere servicii de transport camion la cele mai înalte standarde .
Pe piața românească ei sunt specializați în mișcaremarfurilor care depășesc dimensiuni / echipamente de greutate , platformele petroliere de la diferite locații de foraj dificile și orice alte mărfuri obișnuite.
După cum se observa în cele două tabele, firma S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L încearcă să vină în ajutorul clienților săi cu cele mai bune idei pentru o mai bună colaborare între ei.
Având în vedere că transportul cu camionul este într-o continuă dezvoltare, au creat recent propria lor flotă pe care speră să o extindă în fiecare an în funcție de nevoile de dezvoltare ale pieței.
Flota KOMPASS OPERATOR este alcătuită din 5 semiremorci echipate pentru drumuri grele. Firma le oferă clienților modalitatea de a rezerva camioanele noastre pentru orice destinație din Europa, dar și în țările din comunitatea statelor independente, cum ar fi Republica Moldova, Ucraina, Kazahstan și Rusia.
Camioanele sunt echipate cu sisteme de urmărire computerizate, care oferă controale de localizare ori de câte ori clientul are nevoie de ea, în acest fel se pot urmări bunurile clientului oriunde.
Transportul feroviar
În ceea ce privește transportul feroviar echipa KOMPASS OPERATOR are o experiență mare în organizarea transporturilor, fie în România sau către orice destinație din Europa, dar, de asemenea, din care leagă Europa de Asia (Kazahstan, Turkmenistan, Georgia, Azerbaijan.), cu o bună cunoaștere a reglementărilor CIM (Instrucțiuni de Completare a Scrisorii de Trăsură) și SMGS (Instrucțiuni de Completare a Scrisorii de Trăsură ).
Ṣi-au dezvoltat în timp legături foarte strânse cu mai multe companii de expediere permițându-le astfel să organizeze transportul feroviar de orice tip de marfă în cele mai bune condiții de siguranță, pentru o mare varietate de loturi: vrac; ambulate; echipamente și lifturi grele; fluide; containere.
Transportul pe mare
Containerizat
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L poate oferi săptămânal , servicii complete “door to door” containerizate care duc la o mai bună cooperare cu linii de transport maritim majore care operează peste tot în lume ( China , India , Bangladesh , Filipine , Iran , Irak , Europa , Africa de Nord și America de Sud , Canada , etc ) .
În cazul în care trebuie făcut un transport cu marfă pentru import , export sau tranzit pe camioane sau automotoare ei vor oferi clienților cea mai bună soluție de cost eficientă .
Personalul firmei se va ocupa de problemele de documentare , formalități legate vamal , vor oferi soluții de depozitare și o pistă eficient și sistem de urmărire . Astfel, clienții vor putea verifica poziția curentă a încărcăturii lor în orice moment al zilei.
Transportul și navlosirea
În domeniul de transport maritim KOMPASS OPERATOR este experimentat și capabil de amanipula diferite tipuri de mărfuri , fie vrac , saci , echipamentului , lifturi grele sau de rulare a stocurilor și va putea oferi clienților următoarele servicii :
interne și de expediere Internațională a proiectului;
depozitare și antrepozitare;intermediere și navlosire;
asistență la produse chimice și petroliere
controlul calității / cantitate
operațiunile de încărcare și descărcare de pe și din mijloacele de transport , consultanță în operațiunile vamale și reprezentare în fața autorităților portuare ( vamă , port operatorii , căpitănia portului , etc );
toate tipurile de inspecții marine : nava / inspecția petrolieră, inspecție de distrugere , inspecția proiectului, inspecție de daune și de supraveghere de reparații , de depozitare de anchetă; Studiul de preîncărcare a mărfii , inspecție de coliziune, inspecți de curățenie..
Au executat mai multe transporturi din Portul Constantă la aproape orice destinație din întreaga lume , inclusiv de expediere de mărfuri de la Marea Caspică , Marea Roșie , Golf Zone și alte zone ae lumii . Sunt specializați în transportul cargo în timpul celor 10 ani de activitate în care au acoperit o zonă geografică largă, începând cu estul îndepărtat – China , Vietnam , Filipine , India , Golful Zone – Iran, Irak, Siria , țările din comunitatea statelor independente – Ucraina , Kazahstan , Africa- Libia , Europa – Belgia , Olanda , Italia , Statele Unite ale Americii .
Între 2002-2003 am organizat mai multe transporturi de petrol și gaze de foraj în zona Golfului în cadrul programului ONU pentru Petrol și mâncare și cu această ocazie au stabilit legături foarte bune cu această zonă, pentru a fi în măsură de a finaliza unele transporturi multimodale foarte complexe. Constantă – Aqaba , Um Qasr , Jebel Ali – de navă și transbordarea pe camioane și paturi mici la destinația finală Al Basrah , Kirkuk .
Transportul pe râu
În afară de transport maritim KOMPASS OPERATOR este în măsură să furnizeze servicii de transport pe Dunăre pe barje în vrac de marfă , echipamente , petrol și produse chimice .
Transportul pe căile navigabile interioare este în continuă creștere în importanță și Dunărea reprezintă coloana vertebrală a transportului fluvial în Europa, care va fi foarte bine dezvoltate în următorii ani , în scopul de a asigura o ofertă extinsă de servicii logistice . Deși s-au confruntat cu situația precară a porturilor dunărene românești de mai multe ori , compania a fost în stare să finalizeze misiunea de fiecare dată și să mulțumească fiecare client în parte.
Transportul aerian
Pentru o livrare rapidă și în condiții de siguranță în orice locație de pe glob KOMPASS OPERATOR poate oferi la cerere, de asemenea, transportul de aer pentru marfa clientului.
Începând cu ridicarea bunurilor, având grijă de toată documentația necesară, și ambalarea adecvată pentru zbor, notificarea destinatarului cu privire la sosirea și livrarea mărfii.
Manipularea mărfii în port și depozitarea acesteia
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L acoperă următoarele servicii referitoare la manipularea în port și depozitare în Portul Constanța:
descărcare de la camioane / vagoane din port pe platformă sau antrepozit;
depozitare în zone deschise sau depozite speciale;
serviciu de supraveghere și pentru marfa în tranzit pază;
încărcare / descărcare pe / de pe nave cu macarale / echipamente speciale;
fixare și asigurarea a încărcăturii pe navele / camioane / vagoane ;
dezamararea ;
toate tipurile inspecții de marfă .
Vămuire și consultanță
Orice organizație de transport asigură succesul transportului de marfă cu ajutorul colaborări cu Biroul Vamal. Departamentul firmei de operațiuni a dezvoltat capabilități speciale de compensare și de expediere a încărcăturilor de tranzit locale și asigurarea faptului că toate etapele de livrare sunt supravegheate.
Compania deține specialiști foarte capabili de a rezolva toate problemele legate de documentarea vamală care pote să apară, dar ei încercăm pe cât posibil să evite toate aceste probleme prin oferirea de consultanță pentru toți clienții, atât în probleme legate vamal, dar, de asemenea, în documentele comerciale sau de transport.
Asigurare de brokeraj
Toată marfa încredințată companiei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L va fi acoperită de o asigurare fară riscuri la cererea clientului la cele mai convenabile prețuri de asigurare de pe piață.
3.5 Prezentarea expedierii instalației de foraj școală din România în Oman
În baza contarctului încheiat cu firma RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC , S.C.EVDANCO OGC S.R.L trebuie să trimită o instalați de foraj scoala DTR 80 în Oman, în condiția CIF port Muscat/Oman.
Pentru că transportul mărfii să se efectueze în condiția CIF Muscat se necesita urmărirea unor etape, cum ar fi:
Avizarea cumpărătorului că marfă pe care acesta a comandat-o va fi expediată către el în condițiile stabilite în contractual comercial în legătură cu termenul de livrare. Aceasta avizare se efectuează prin fax sau e-mail cu un minim de 30 de zile înainte ca nava să plece din portul Constantă
Încheierea contractului de transport intre SC EVDANCO SRL și SC KOMPASS OPERATOR SRL (Anexa 1), expeditor specializat în transportul multimodal care prevede etapele și condițiile de desfășura ale transportului :
raport de inspecție marfa;
transport auto pe relația Tg. Mureș – Constantă Sud Port ;
operare Portuară, descărcare auto-teren, încărcare nava;
depozitare;
formalități vamele de export definitiv;
transport maritim Constantă Sud Port – Muscat Port, Oman, liner terms under hook.
Raport de inspecție marfa (Tally survey report)
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L (Anexa 2). angajaza S.C.PETCOM S.R.L (independent surveyor) pentru a realiza un raport de inspecție al mărfii ce va certifica starea, dimensiunile și greutățile coletelor (Anexa 3).
Transportul auto
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L angajează Rubian Company (societate de transport agabaritic) pentru transportul instalației în Constantă Sud Port unde urmează a fi descărcată și depozitată în vederea încărcării la navă(Anexa 4 ).
Rubian company prin mandatul oferit de S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L se va ocupa de toate demersurile privind eliberarea autorizațiilor speciale de transport. Responsabil de întocmirea documentelor de transport (Aviz de însoțire, CMR, Scrisoare de transport) va fi responsabil expeditorul. După verificarea documentelor, delegatul companiei de transport (șoferul) va semnă și ștampila și el documentul. În momentul ajungerii în terminalul portuar, S.C. Schenker Romtrans S.A. (operator portuar) va verifica înscrisurile din Avizul de însoțire cu marfa din automarfar pentru a constata eventuale diferențe, avarii sau lipsuri ale mărfii. În cazul în care apar diferențe față de avizul de însoțire operatorul portuar va refuza preluarea mărfii în terminal și va anunța agentul mărfii, S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L.
Operare portuară
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L angajează S.C. Schenker Romtrans S.A.(Anexa 5) pentru servicii de operare portuară (descărcare auto, depozitare și aducerea mărfii pe cheu, sub macara în vederea încărcării la navă). Manipularea mărfurilor a fost efectuată cu ajutorul a doua macarale de cheu cu o capacitate de 40 tone fiecare. Schenker are obligația de a manipula și depozita marfa în deplină siguranță în terminalul propriu.
Formalități vamale
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L angajează S.C.Beta Intertrans S.R.L. (comisionar vamal) pentru întocmirea și depunerea declarației vamale de export (Anexa 6). S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L va folosi pentru aceasta dcumentele comerciale puse la dispoziție de S.C. EVDANCO OGC S.R.L, în calitate de vânzător. Marfă trebuie să fie etichetata corespunzător pentru a putea fi identificată în eventualitatea controlului de către organele vamale.
Angajarea navei
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L angajează nava prin Overseas Shipping Company pentru nava Wehr Trave (Anexa 6), pavilion Marshall Islands. Contractul de închiriere (navlosire) s-a încheiat după ce S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L a făcut o căutare pe piața navlurilor , datorită solicitări de transport de la firma S.C. EVDANCO OGC S.R.L, a contractului de transport redactat de către S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L, cu informațiile care trebuiau luate în decizia, cheltuielilor cu transportul, condițiile propuse de către transportatori , dar și altele. S.C. EVDANCO OGC S.R.L îl împuternicește pe S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L să încheie contractual de navlosire cu Overseas Shipping Company (armatorul) în norma de angajare și nota de comandă pentru conosament. Potrivit acestui act, Overseas Shipping Company se obliga să pună la dispoziția companiei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L spațiu (Anexa 7) pentru transportul instalației de foraj scoala DTR 80, în locul unui navlu de 420.000 de USD, care cuprind toate cheltuielile de operare de încărcare și descărcare în portul Constantă și portul Muscat.
De obicei în contractele de navosire se ține cont de câteva reguli de descărcare și încărcare a navelor în port, aceste reguli se găsesc sub numele de “liner terms” caracteristice navelor de linie, dar se pot găsi și la celelelte categori de nave.
Tariful de transport maritime cuprinde cele mai importante cheltuieli portuare în funcție de posibilitățile de preluare sau descărcare ale unei nave cum ar fi: pe cheu, sub scripete sau macara, la bordul navei sau la balustradă etc. În funcție de aceste operațiuni pot apărea mai multe moduri referitoare la plata tarifului de transport maritime, în funcție de care comercianții trebuie să țină cont și să le prezinte în contractul commercial internațional.
În cazul încărcării, cheltuielile de operare în port fac referire la: recepția, transportul bunurilor la dana, punerea mărfii sub macara, plancul navei sau elevator, prinderea bunurilor de cârligul mecanismului de încărcare, ridicarea la bordul navei, descărcarea la bordul navei, aranjarea mărfii pe puntea navei sau în hambarul acesteia etc. Se creează noi cheltuieli de operare în momentul descărcării bunurilor bunurilor în portul stabilit (de destinație), stabilirea regulilor portuare oferă șansa companiilor de transport maritime să-și prelungească activitatea până în momentul în care marfa a fost descărcată, încasând costurilor aferente de la navlositor, prin cuprinderea lor în navlu.
Comunicarea regulilor de expediere de către clientul RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC lui S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L, care conține un minim de informați care să ofere efectuarea livrării în circumstanțe normale.
Regulile de expediere sunt diferite de la caz la caz și de aceea ele nu au un conținut normal, ținând cont de prevederile din contractual commercial internațional și de caracteristicile porturilor de încărcare sau descărcare.
Perioada de timp trebuie să fie suficient de mare pentru ai oferi șansa vânzătorului de a-și duce la bun sfârșit livrarea mărfii.
Acest termen este stipulat în contractual commercial internațional, împreună cu o condiție potrivit căreia, în cazul în care cumparatoru nu trimite instrucțiunile de expediere la termenul stabilit va duce la întârzierea livrării cu un număr de zile corespunzător.
Instrucțiunile de expediere pot fi trimise prin e-mail sau fax, pe baza cărora S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L poate demara demersurile operațiunilor de transport maritm.
9) Tranportul mărfii în portul Constantă și încărcarea ei pe navă
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L contactează un operator portual cerând acceptul portual, în funcție de o cerere în care se precizează : cantitatea, denumirea bunurilor, expeditorul ( în cazul în care este vorba de transportul ferovial, este necesar menționarea stația de cale ferată de expediere), numele în clar a navei și dată în care marfa ajunge în portul Muscat. Se analizează această cerere trimisă de S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L către operatorul portual care acceptă acordul în port îndrumându-l spre locul unde trebuie să fie expediată marfa în spațiul portului (locul unde va fi depozitata linia de garaj, dană de unde va fi încărcată).
În momentul în care S.C. EVDANCO OGC S.R.L primește acceptul portual, aceasta asigura aducerea bunurilor în port, unde o predă S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L care asigura demersurile pentru vămuirea și transportarea ei pe navă. Apăr o serie de operațiuni în momentul încărcării bunurilor pe navă.
Comandantul navei trebuie să aducă la cunoștința S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L și a operatorului portual informații despre sosirea în port a navei, prin avizări efectuate înainte cu 25 de zile de la sosirea navei, în fuctie de distanță la care se găsește nava față de portul de încărcare și de uzanțele portului – în portul Constantă termenul limită este de 3 zile înainte de data de sosire anunțată. Cu un termen de minim de 24 de ore înainte ca nava să sosească se transmite ultima avizare definitivă, cu ajutorul instalațiilor de radio-emisie de la bordul navei. Avizarea conține caracteristicile principale ale navei cum ar fi: numărul de hambare, pescaje, lungime. În situația în care nava dorește să descarce mărfurile trebuie să ține cont de următoarele: cantitate, felul în care este transportat etc. Operatorul portuar ia măsurile necesare în funcție de informațiile venite din avizări care fac referire la:
stabilirea unui spațiu unde nava să poată ancora și începe operațiunea de încărcare;
pregătirea și încărcarea mărfii;
planificarea echipelor de docheri și a utilajelor pentru aducerea mărfii lângă navă și încărcării ei pe navă.
Înainte ca nava să intre în radă, comandantul este obligat să comunice organelor portuare această acțiune pentru a putea primi acces de intrare în port (denumită și liberă practică), ce se conferă numai după ce se efectuează inspectarea navei și executarea unor proceduri cerute de organele vamale, sanitare și de frontieră. Permisul de acostare (permit to come alongside) care este eliberat de căpitănia portului reprezintă actul care dovedește faptul că nava poate acosta.
După acostarea la dana este necesară transmiterea în scris de comandant către operatorul portual ca nava este pregătită de incarcatre cu ajutorul unui act denumit notificarea de încărcare (notice of readiness to load) , ziua în care este prezentat acest document fiind denumită “ziua comunicării”(reporting day), din acel moment începe să curgă perioada de încărcare sau descărcare a bunurilor acordate navlositorului de către Overseas Shipping Company (armatorul navei), numită și “perioadă de stalii”.
Dacă se dorește o mai buna organizare a încărcării bunurilor pe navă, în funcție de “lista de încărcare” (numită și cargo list) oferit de operatorul portuar. Se redactează o schiță de către operatorul portuar și comandantul navei a amplasări mărfurilor în hambare (numită cargo-plan). Cu ajutorul acestei operațiuni se urmărește:
garantarea în totalitate a bunurilor;
micșorarea timpului de încărcare;
asigurarea stabilității navei pe toată durata voiajului;
folosirea rațională a zonelor de la bordul navei;
stabilirea rotației porturilor.
Pentru încărcarea bunurilor pe navă se întocmește ordinal de îmbarcare (mate’s receipt) făcut în trei exemplare, de care se ocupa comandantul prin semnarea la primirea mărfii, până la eliberarea conosamentului, rezultând că marfa a fost preluată în condiții bune. Pe parcursul activității de încărcare a fiecărei părți de marfă, aceasta trebuie menționată cu exactitate în ordinul de îmbarcare, în cazul în care apar anumite neregurli sesizările sunt făcute de către agentul navei sau commandant prin observații sau constatări întocmite într-un act și contrasemnate de operatorul portuar, aceste indicații apărând și în conosament.
Cu cât marfa este stivuita cât mai bine aceast lucru duce la o bună încărcare a bunurilor pe navă. Totodată cu încărcarea mărfii se redactează un act numit “fisa de pontaj” (tall sheet) în care sunt menționate numărul de:
pachete;
lăzi;
butoaie;
colete;
saci, etc.
Tot în desfășurarea activității de încărcare se mai redactează un raport zilnic întocmit de cei care se ocupa cu stivuirea mărfii(daily report of tha work on board) în care se menționează toate informațiile care fac referire la operatiuniile respective. După terminarea operațiunii de încărcare, în funcție de aceste rapoarte se redactează un istoric al operatiuniilor(statement of the facts), act care conține toate evenimentele și pașii de operare a navei, pe minute, ore și zile. Astfel comandantul navei scrie și un “decont” de timp(time sheet), care prezintă calcularea perioadei în care s-a făcut încărcarea mărfii pe navă, acestea reprezetand evenimentele importante consemnate.
Se redactează “raportul de pescaj”(draft survey), după încărcarea navei de către o firmă specializată denumită și “surveyor”, cu ajutorul căreia se inspectează încadrarea navei în caracteristicile de încărcare aprobați cum ar fi : stabilitate, greutate, etc. Se redactează astfel și un “raport de expertiză“ cu privire la marfa încărcată, de către un specialist angajat de către S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L.
Amânarea încărcării mărfi, peste perioada stabilită de la început, face ca nava să intre în contrastalii, pentru care se achita o sumă de bani armatorului ca drept penalizare denumită și “demurrage”.
Încheierea încărcării mărfii înainte de perioadă convenită necesita încasarea de la Overseas Shipping Company (armator) a unei prime numite “dispatch”.
În funcție de actele de mai sus se completează conosamentul (bill of landing)
Conosamentul reprezintă actul care arata dovada clară că marfa a fost luată de către comandantul navei pentru transportarea acesteia la locul stability (convenit). Sunt reglementate prin mai multe înțelegeri pe plan internațional cu referire la conținut și semnificația prevederilor conosamentului (Convenția de la Burxelles Regulile de la Hamburd, Broșura 600/2007 a CCI Paris etc.).
Cu privire la scrierea documentului de conosament S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L primește de la S.C. EVDANCO OGC S.R.L “nota de comandă pentru conosament”, care este alcătuit din următoarele elemente:
perioada de livrare a mărfii;
adresa agentului cumpărătorului din portul de descărcare;
situațiile de încărcare și descărcare;
data și numărul contractului commercial internațional;
informații cu privire la marfa: preț, cantitate, valoarea, specificație, marcaj și ambalaj;
informații legate despre comparator;
informații legate despre încărcătorul;
informații legate despre destinataru;
referințe cu privire la conținutul conosamentului;
modalitatea de plată a navlului;
alte termene caracteristice mărfurilor sau destinatariolo acestor mărfuri, etc.
Rolul cel mai mare al notei de comandă pentru conosament îl reprezintă asemănările dintre informațiile din conosament și cele din contract pentru că vânzătorul să reușească să își poată lua contravaloarea mărfii de la bancă. În cazul în care nu exista o astfel de nota, S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L va trebui să redacteze un conosament standard , fără a mai preciza anumite elemente speciale care se regăsesc în contractual comercial internațional.
Companiile de navigație sunt cele care publică formularele conosamentului care cuprind următoarele elemente care trebuie să fie completate:
informații cu privire la marfa transportată: numele mărfi, ambalaj, marcaj, prezentarea mărfii (descriere), dimensiuni, cantitate și greutate;
numele navei;
numele celui care expediază;
data și locul elaborării conosamentului;
porturile de încărcare și descărcare;
modalitatea de plată aleasă, care poate fi de două tipuri : la destinație și anticipat;
prevederile referitoare la transport;
precizarea zilei încărcării mărfii pe navă;
termenul (ziua) completării;
numărul de exemplare în copii și original (3/8);
numele și adresa peroanei care este însărcinat să fie la sosirea în port a navei;
limita răspunderii cărăușului;
înțelegerile internațional care guvernează conosamentul;
data elaborări conosamentului de către commandant;
semnătura comandantului navei.
Comandantul navei și un reprezentant al firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L sunt cei care completează rubricile conosamentului. Delegatul firmei S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L trebuie să îi aducă la cunoștința comandantului navei informațiile exacte legate de marfă, cum ar fi:
dimensiuni;
greutate;
ambalaj;
marcaj;
valoare;
preț, etc.
Marfă nu trebuie să aibe urme de stricăciuni sau lipsuri (rupture, calitate vizibilă necorespunzătoare, etc.). În cazul în care totuși apar astfel de circumstanțe , comandantul navei este obligat să le precizeze pe conosament, schimbându-l din curat (clean) în pătat (foul).
Conosamentul reprezintă un document care poate fi negociabil, fiind o dovadă a proprietății asupra mărfii, dând prilejul vânzări mărfii prin înstrăinarea lui.
Conosamentul se întocmește în numărul de exemplare specificat în constractul comercial internațional, care se distribuie astfel:
un set de documente în original rămân la S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L pentru a-l preda la banca concomitant cu un exemplar care atestă livrarea mărfii, cu privire la primirea contravalorii mărfii;
cel de-al doilea set rămâne la comandantul navei;
ultimul set (cel de-am treilea) este expediat prin poșta rapidă firmei RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC pentru a se înfățișa la ridicarea mărfii în portul Muscat/Oman.
În Bosura 600/2007 a Camerei Internaționale de Comerț de la Paris (Reguli și Uzanțe Uniforme privind Acreditivul), la art. 32 se prevede ca un document de transport poate fi considerat curat (clean) când nu conține nici o specificație care să expună o clauză defectuasa a mărfii sau a și că băncile nu vor admite la achitare un astfel de document de transport.
Ca document de achitare a unei sume de bani, conosamentul nu trebuie să fie îmbătrânit, adică să fie predate la plata în cadrul perioadei menționate în acreditiv, sau în cazul în care o astfel de perioadă nu este specificată, într-un termen de maximum 21 de zile de la ziua în care a fost emis (considerate ca dată a livrării mărfii). Astfel, după această perioadă conosamentul este considerat îmbătrânit. Acest termen nu este orientatic, ci imperativ.
Garantarea mărfii de către S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L, pe numele lui RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC.
Comunicarea oficială a livrării mărfii
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L se angajează ca după expedierea mărfii firmei RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC prin e-mail sau prin fax, să prezinte elementele cele mai importante ale livrării respective, cum ar fi:
informații cu privire la marfa;
numele în clar a navei;
portul de încărcare și descărcare al mărfii.
Este obligatorie și trebuie să se facă în timp util avizarea mărfii pentru că cumpărătorul să poată să aranjeze în condițiile cele mai bune preluarea mărfii la punctual final convenit de la început.
Plecarea navei și descărcarea mărfii la locul convenit (destinație)
După ce comandantul navei copleteaza conosamenrtul, acesta mai trebui să redacteze “declarația de marfă sau manifestul mărfii”, cunoscut și sub numele de “cargo manifest”, în care se înregistrează, cu ajutorul informațiilor din conosament, fiecare marfă încărcată pe navă. Acest act le este necesar autorităților vamale pentru desfășurarea inspecției vamale și posibile aplicări ale taxelor vamale.
După ce nava a ajuns în portul Muscat/Oman, după efectuarea tuturor documentelor oficiale de intrare în port (prezentate mai sus) și controlul declarației de marfă, se trece apoi la descărcarea mărfii. După ce au fost descărcate fiecare partizi de marfă, delegatul cumpărătorului va semna pe exemplarul conosamentului deținut de comandantul navei pentru primirea mărfii.
În acelas timp cu efectuarea operațiunii de descărcare a mărfii se vor redacta, pe zile, hambare, schimburi, etc., o serie de acte asemănătoare cu cele întocmite la încărcare, dar înfățișând operațiuni de descărcare, cum ar fi:
raportul zilnic;
fisa de pontaj;
istoricul operațiunii, etc.
Principalul act care se încheie la terminarea operațiunilor de descărcare se numește “raportul de descărcare” (out-turn discharging cargo report), acesta reprezentând documentul care stabilește rezultatul definitive al descărcării în portul Muscat/Oman.
Raportul de descărcare este alcătuit din:
portul de plecare al navei;
numele exact al navei;
numărul conosamentului;
ziua redactării;
marfa;
marcajul;
semnalări referitoare la starea mărfi,etc.
Acest act se prezintă organelor vamale, care vor analiza datele înregistrate în el cu cele din declarația de marfă prezentată la începerea desfășurări descărcării, în vederea conferiri liberului de vamă. Este necesară vizarea declarației de marfă de organele vamale care au participat la vămuirea mărfii în portul de încărcare.
În cazul în care se remarca avarierii sau lipsuri ale mărfii, împuternicitul firmei RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC se obliga să redacteze un process scris care îl înscrie la căpitănia portului pentru a-l legaliza și îl înaintează agentului navei spre a fi înmânat armatorului (Overseas Shipping Company) sau comandantului navei (Marian Camencianu). Firma RUKUN AL YAQEEN INTERNAȚIONAL SKILLS DEVELOPMENT LLC are dreptul să ceară organelor căpităniei portului un proces verbal de constatare pentru stigerarea litigiului și cu participarea organelor vamale.
În funcție dacă nava își recunoaște greșeală, agentul navei sau comandantul acesteia poate redacta un feed-back la protest în acest sens și atunci nu mai este necesar procesul verbal de constatare. În caz că se transmite un raspunsde către comandantul său agentul navei, procesul verbal de constatare a pagubelor împreună cu raportul de descărcare formează actele necesare pentru instanțele de judecată în rezolvarea diferențelor, precum și pentru societatea de asigurări în vederea platii pagubelor, potrivit poliței de asigurate.
După încheierea operațiuni de descărcare , nava cere eliberarea permisului de plecare (clearance permit), apoi poate părăsi portul respective.
Concluzii
Anexa 1
Anexa 2
Anexa 3
TALLY SUVEY REPORT
2060 / 7th of November, 2013
Vessel : M/V WEHR TRAVE
Load Port : CONSTANTA SOUTH AGIGEA, ROMANIA
Product : TRAINING DRILLING RIG
Date : 07.11.2013
This is to certify that, we the undersigned surveyors, PETCOM INSPECTION INDEPENDENT SURVEYOR S.R.L. did at the request of Messrs. KOMPASS OPERATOR LTD. attended on Messrs. S.C. DB SCHENKER ROMTRANS S.A.
to perform:
tally survey.
On November 6th, 2013 at 11:40 hrs LT, Messrs. DB SCHENKER ROMTRANS started loading the training drilling rig equipments on board of
M/V WEHR TRAVE.
Loading was completed on November 7th, 2011 at 05:05 hrs LT.
General view of M/V WEHR TRAVE.
“TALLY SURVEY REPORT no. 2060 of 7th of November, 2013 – page 1 of 7”
TALLY REPORT
“TALLY SURVEY REPORT no. 2060 of 7th of November, 2013 – page 6 of 7”
We attach to our report the following documents:
– “GENERAL TALLY REPORT” signed and stamped by vessel’s representative.
– photos taken during loading operations were sent to your address in proper time by e-mail.
––––––––––––––––––––––––––
Issued at Constanta South Agigea, on 7th of November, 2013.
PETCOM INSPECTION
INDEPENDENT SURVEYOR S.R.L.
…………………………………………
Anexa 4
CONTRACT DE TRANSPORT
NR. 147/18.09.2013
Partile contractante:
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L., cu sediul social in Bucuresti, Sector 1, Strada Mendeleev, Nr. 17, Etaj 1, Ap. 6, avand Codul Unic de Inregistrare RO 16567738 si nr. de ordine in Registrul Comertului J40/12664/2011 reprezentata prin Dragos BORANDA in calitate de beneficiar,
Si
S.C. RUBIAN COMPANY S.R.L., cu sediul social in Constanta, str. Nicolae Iorga, nr. 26, jud. Constanta, reprezentata prin Daniel TANASE, in calitate de prestator
Au convenit incheierea prezentului contract in conditiile ce urmeaza:
Plata se va efectua prin transfer bancar, in moneda facturarii;
Prestatorul trebuie sa informeze periodic beneficiarul despre pozitia automarfarului.
Din momentul sosirii la destinatie/vama automarfarul trebuie sa soseasca imediat la descarcare. In caz contrar va fi tinut raspunzator pentru daune interese.
Beneficiarul isi asuma responsabilitatea pentru inscrisurile din documente.
Prestatorul va asigura integritatea marfii pe toata durata transportului.
Prestatorul va asigurarea ancorarea marfii in conditii de maxima siguranta.
Prestatorul va garanta timpul liber pentru incarcare/descarcare de 48h/48h conform Conventiei CMR.
Timpul petrecut in vama si/sau frontiera nu va face obiectul stationarilor.
In cazul depasirii timpului alocat pentru incarcare/descarcare, se pot aplica penalitati in cuantum de 100 USD/zi.
Cuantumul penalitatilor de stationare nu poat depasi suma totala a contractului.
Partile se obliga sa trateze toate informatiile si documentatiile/inscrisurile de care au luat cunostinta in timpul derularii prezentului contract ca informatii si documente/inscrisuri confidentiale, secrete de afaceri si sa nu le divulge tertelor persoane, atat pe durata acestui contract, cat si ulterior.
Partile se obliga sa nu contacteze direct terte persoane ce au dus la indeplinirea prezentului contract, atat pe durata acestui contract, cat si ulterior.
In caz de nesolutionare amiabila a litigiilor care se nasc din raporturile partilor, se va apela la instanta judecatoreasca de la sediul beneficiarului.
BENEFICIAR, PRESTATOR,
S.C. KOMPASS OPERATOR SRL S.C. RUBIAN COMPANY S.R.L.
ADMINISTRATOR ADMINISTRATOR
Dragos BORANDA Daniel TANASE
Anexa 5
Anexa 6
Anexa 7
Bibliografie
Ristea, Al., 1996, “Distribuția mărfurilor”, Editura Didactică și Pedagogică, București, p.36.
Paulica Arsenie, Radu Hanzu Pazara, 2006,“Transport multimodal”, Constanța, Editura Nautică, Constanța, pp. 105-106.
Lewis, M.J.T., 2001, "Railways in the Greek and Roman world", Editura Early Railways, pp. 8-19.
John L. Gattorna, traducere de: Cosmin Crisan, Daniel Aizic, 1990, “Managemetul logisticii si distributiei”, București, Editura Teora, p.198.
Thommen, Achleitner, 2009,“Allgemeine Betriebwirtschaftslehre”, Editura Gabler, Editia a sasea.
Dr. Gheorghe Dan, 2011, “Distributia si logistica marfurilor” , Constanța, Editura Rik.
Fundătură Dumitru, Stârc Ioan, Papari George, 2005,“Logistica aprovizionării și desfacerii produselor”, Constanța, Editura Fundației “Andrei Ṣaguna”.
Grama Izabella Gilda, 2003, “Eficiența economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal”, Constanța, Editura Europolis.
Nae Valeriu, 2001, “Competența în plobleme de manipulare și transportul mărfurilor navpericuloase și potențial periculoase la bordul navelor maritime”, Constanța, Ediția 2001.
Beziris Anton, Bamboi Gh., 1988, “Transportul maritim”, Constanța, Editura Tehnică.
Balaban Gheorge I., 1981, “Tratat de navigatie maritima”, București, Editura Sport-turism.
Surse internet
Dicționarul online explicativ,accesat in data de 26.05.2014, http://dexonline.ro/definitie/transport.
Enciclopedia liberă, accesat în data de 12.02.2014, http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_rutier_de_marf%C4%83.
Transportul rutier de marfă,accesat in data de 12.02.2014, http://biblioteca.regielive.ro/referate/transporturi/transportul-rutier-de-marfa-215952.html.
Istoria transporturilor ,accesat în data de 30.03.2014, 01:00 ,http://istoriatransporturilor.weebly.com/primele-tipuri-de-ambarcatiuni.html.
Transportul feroviar, accesat in data de 30.03.2014, 01:43,http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul–ferovi9.php.
Transport feroviar în România, accesat in data de 30.03.2014, 14:23, http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_feroviar_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia.
Organizarea activității de transport aerian, accesat în data de 02.05.2014, 23:33, http://ro.scribd.com/doc/95729696/Transportul-Aerian 02.05.2014.
Bibliografie
Ristea, Al., 1996, “Distribuția mărfurilor”, Editura Didactică și Pedagogică, București, p.36.
Paulica Arsenie, Radu Hanzu Pazara, 2006,“Transport multimodal”, Constanța, Editura Nautică, Constanța, pp. 105-106.
Lewis, M.J.T., 2001, "Railways in the Greek and Roman world", Editura Early Railways, pp. 8-19.
John L. Gattorna, traducere de: Cosmin Crisan, Daniel Aizic, 1990, “Managemetul logisticii si distributiei”, București, Editura Teora, p.198.
Thommen, Achleitner, 2009,“Allgemeine Betriebwirtschaftslehre”, Editura Gabler, Editia a sasea.
Dr. Gheorghe Dan, 2011, “Distributia si logistica marfurilor” , Constanța, Editura Rik.
Fundătură Dumitru, Stârc Ioan, Papari George, 2005,“Logistica aprovizionării și desfacerii produselor”, Constanța, Editura Fundației “Andrei Ṣaguna”.
Grama Izabella Gilda, 2003, “Eficiența economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal”, Constanța, Editura Europolis.
Nae Valeriu, 2001, “Competența în plobleme de manipulare și transportul mărfurilor navpericuloase și potențial periculoase la bordul navelor maritime”, Constanța, Ediția 2001.
Beziris Anton, Bamboi Gh., 1988, “Transportul maritim”, Constanța, Editura Tehnică.
Balaban Gheorge I., 1981, “Tratat de navigatie maritima”, București, Editura Sport-turism.
Surse internet
Dicționarul online explicativ,accesat in data de 26.05.2014, http://dexonline.ro/definitie/transport.
Enciclopedia liberă, accesat în data de 12.02.2014, http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_rutier_de_marf%C4%83.
Transportul rutier de marfă,accesat in data de 12.02.2014, http://biblioteca.regielive.ro/referate/transporturi/transportul-rutier-de-marfa-215952.html.
Istoria transporturilor ,accesat în data de 30.03.2014, 01:00 ,http://istoriatransporturilor.weebly.com/primele-tipuri-de-ambarcatiuni.html.
Transportul feroviar, accesat in data de 30.03.2014, 01:43,http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul–ferovi9.php.
Transport feroviar în România, accesat in data de 30.03.2014, 14:23, http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_feroviar_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia.
Organizarea activității de transport aerian, accesat în data de 02.05.2014, 23:33, http://ro.scribd.com/doc/95729696/Transportul-Aerian 02.05.2014.
Anexa 1
Anexa 2
Anexa 3
TALLY SUVEY REPORT
2060 / 7th of November, 2013
Vessel : M/V WEHR TRAVE
Load Port : CONSTANTA SOUTH AGIGEA, ROMANIA
Product : TRAINING DRILLING RIG
Date : 07.11.2013
This is to certify that, we the undersigned surveyors, PETCOM INSPECTION INDEPENDENT SURVEYOR S.R.L. did at the request of Messrs. KOMPASS OPERATOR LTD. attended on Messrs. S.C. DB SCHENKER ROMTRANS S.A.
to perform:
tally survey.
On November 6th, 2013 at 11:40 hrs LT, Messrs. DB SCHENKER ROMTRANS started loading the training drilling rig equipments on board of
M/V WEHR TRAVE.
Loading was completed on November 7th, 2011 at 05:05 hrs LT.
General view of M/V WEHR TRAVE.
“TALLY SURVEY REPORT no. 2060 of 7th of November, 2013 – page 1 of 7”
TALLY REPORT
“TALLY SURVEY REPORT no. 2060 of 7th of November, 2013 – page 6 of 7”
We attach to our report the following documents:
– “GENERAL TALLY REPORT” signed and stamped by vessel’s representative.
– photos taken during loading operations were sent to your address in proper time by e-mail.
––––––––––––––––––––––––––
Issued at Constanta South Agigea, on 7th of November, 2013.
PETCOM INSPECTION
INDEPENDENT SURVEYOR S.R.L.
…………………………………………
Anexa 4
CONTRACT DE TRANSPORT
NR. 147/18.09.2013
Partile contractante:
S.C. KOMPASS OPERATOR S.R.L., cu sediul social in Bucuresti, Sector 1, Strada Mendeleev, Nr. 17, Etaj 1, Ap. 6, avand Codul Unic de Inregistrare RO 16567738 si nr. de ordine in Registrul Comertului J40/12664/2011 reprezentata prin Dragos BORANDA in calitate de beneficiar,
Si
S.C. RUBIAN COMPANY S.R.L., cu sediul social in Constanta, str. Nicolae Iorga, nr. 26, jud. Constanta, reprezentata prin Daniel TANASE, in calitate de prestator
Au convenit incheierea prezentului contract in conditiile ce urmeaza:
Plata se va efectua prin transfer bancar, in moneda facturarii;
Prestatorul trebuie sa informeze periodic beneficiarul despre pozitia automarfarului.
Din momentul sosirii la destinatie/vama automarfarul trebuie sa soseasca imediat la descarcare. In caz contrar va fi tinut raspunzator pentru daune interese.
Beneficiarul isi asuma responsabilitatea pentru inscrisurile din documente.
Prestatorul va asigura integritatea marfii pe toata durata transportului.
Prestatorul va asigurarea ancorarea marfii in conditii de maxima siguranta.
Prestatorul va garanta timpul liber pentru incarcare/descarcare de 48h/48h conform Conventiei CMR.
Timpul petrecut in vama si/sau frontiera nu va face obiectul stationarilor.
In cazul depasirii timpului alocat pentru incarcare/descarcare, se pot aplica penalitati in cuantum de 100 USD/zi.
Cuantumul penalitatilor de stationare nu poat depasi suma totala a contractului.
Partile se obliga sa trateze toate informatiile si documentatiile/inscrisurile de care au luat cunostinta in timpul derularii prezentului contract ca informatii si documente/inscrisuri confidentiale, secrete de afaceri si sa nu le divulge tertelor persoane, atat pe durata acestui contract, cat si ulterior.
Partile se obliga sa nu contacteze direct terte persoane ce au dus la indeplinirea prezentului contract, atat pe durata acestui contract, cat si ulterior.
In caz de nesolutionare amiabila a litigiilor care se nasc din raporturile partilor, se va apela la instanta judecatoreasca de la sediul beneficiarului.
BENEFICIAR, PRESTATOR,
S.C. KOMPASS OPERATOR SRL S.C. RUBIAN COMPANY S.R.L.
ADMINISTRATOR ADMINISTRATOR
Dragos BORANDA Daniel TANASE
Anexa 5
Anexa 6
Anexa 7
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transporturi Multimodale (ID: 164015)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.