Transporturi Auto ÎN Comerțul Internațional

CUPRINS

INTRODUCERE ȘI MOTIVARE A CERCETĂRII

CAPITOLUL I – MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR ȘI DEZVOLTAREA ECONOMICĂ

1.1. Noțiune și caracteristici

1.2.Obiectul și importanța activității de transport

1.3. Particularitățile activității de transport

1.4. Rolul și locul transporturilor în sistemul relațiilor economice internaționale

1.4.1. Rolul economic al transporturilor

1.4.2. Interdependența dintre creșterea schimburilor comerciale mondiale și dezvoltarea transporturilor

CAPITOLUL II – ROLUL TRANSPORTURILOR ÎN DEZVOLTAREA COMERȚULUI INTERNATIONAL

2.1. Aspecte teoretice si caracteristici

2.2. Principiile comertului international

2.3. Comerțul internațional derulat în cadrul principalelor acorduri de comerț

2.4. Eficacitatea transportului

2.5. Liberalizarea serviciilor de transport și politicile interne complementare

2.6. Finanțări specifice tranzacțiilor comerciale

2.7. Rolul transporturilor în comerțul internațional

CAPITOLUL III – STUDIU DE CAZ PRIVIND LOGISTICA ÎN CADRUL FIRMEI S.C. DEPEVER DANIEL TRANS S.R.L.

3.1. Istoricul firmei

3.2.Scopul și obiectul de activități

3.3. Personalul și structura organizatorică

3.4.Principalii clienți, concurenți și furnizori

3.5.Cauzele interne și externe care au determinat o eficiență scăzută a activității societății în perioada 2013-2014

3.6. Analiză S.W.O.T

3.7.Obiectivele strategice stabilite pentru îmbunătățirea activității firmei

3.8. Modalitățile de realizare a obiectivelor stabilite

3.9. Perfecționarea managementului activității de depozitare

3.10. Prefecționarea și eficientizarea managementului activității de stocare

3.11. Eficientizarea managementului activitatii de transport

CONCLUZII SI PROPUNERI

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE ȘI MOTIVARE A CERCETĂRII

În ultimele decenii se manifestă o schimbare semnificativă în domeniul transporturilor datorată creșterii cererii. Dezvoltarea tehnologiei, reducerea timpului ciclului tehnologic și concurența din ce în ce mai accentuată sunt doar câteva dintre elemente care atrag atenția întreprinderilor de transport și logistică asupra căilor de a rămâne competitive.

O definiție simplificată afirmă că logistica industrială împreună cu cea comercială reprezintă ansamblul de activități de asigurare materială.

Figura 1.1: Logistica mărfurilor

1 – furnizorii de materii prime;

2 – transportul prin care se realizeazǎ aprovizionarea;

3 – depozitarea materiilor prime;

4 – productia propriu-zisǎ;

5 – depozite produse finite;

6 – transportul între depozit și rețeaua de en’gross;

7 – reteaua de en’gross;

8 – distribuirea produselor de cǎtre rețeaua de en’gross;

9 – reteaua de detailiști;

10 – consumatorul final.

Sursǎ: adaptat dupǎ Adrian CIPLEU, Petru PAP,”Logistica si transportul mǎrfurilor”, Ed.Politehicǎ, Timisoara 2007, Colectia „Transporturi”, pag.9.

Grosvenor Plowman a afirmat că un sistem logistic trebuie să aibă 5 elemente potrivite: produsul potrivit, în locul și la timpul potrivit, în cantități și cost potrivit. Costul este specific sistemului logistic al întreprinderii, ceilalți sunt similari utilității de posesie, respectiv activității de marketing.

Activitatea logistică are scopul de a oferi consumatorilor produsele la termene cât mai scurte și la costuri scăzute, îmbunătățind nivelul serviciului către consumator.

Obiectivele sistemului logistic

Ca în orice domeniu al marketingului, și în sistemul logistic punctul de plecare pentru proiectarea unui astfel de sistem îl reprezintă nevoile consumatorilor și satisfacerea acestora. De cele mai multe ori se consideră ca principal obiectiv, oferirea unui maximum de servicii la cele mai reduse costuri. Acest lucru este foarte greu de realizat, datorită faptului că maximizarea serviciilor oferite clienților implică o livrare rapidă, stocuri mari, o varietate largă a produselor, care luate la un loc vor mări costurile de distribuție. În opoziție cu acest lucru, minimizarea costurilor presupune o livrare mai înceată, stocuri mai mici, care împreună contribuie la oferirea unor servicii mai reduse clienților. Deci obiectivul sistemului logistic se reformulează în: asigurarea planificată de servicii la cel mai redus cost.

CAPITOLUL I

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR ȘI DEZVOLTAREA ECONOMICĂ

1.1. Noțiune și caracteristici

Managementul în transporturi este un domeniu de specializare a managementului serviciilor, a cărui apariție a fost determinată de complexitatea, amploarea și dinamismul transporturilor, de conexiunile acestuia cu sectoarele în care marketingul se aplică cu succes în mai multe domenii (bunuri de consum, industriale, turistice), de rolul esențial al transporturilor în logistica de marketing.

Managementului în transporturi vizează adaptarea ofertei de transport la cererea prezentă pe piață și satisfacerea acesteia din urmă în condiții de profitabilitate.

Principalele caracteristici ale acestui domeniu de specializare a managementului serviciilor sunt:

Imperativul specializării și specificitatea marketingului transporturilor au fost impuse de caracteristicile serviciilor de transport (intangibilitatea, inseparabilitatea, eterogenitatea și perisabilitatea lor);

Datorită intervenției statale tot mai profunde și mai sofisticate (dezvoltarea infrastructurii: rețele de drumuri, șosele, autostrăzi, poduri, aeroporturi; elaborarea și controlul aplicării unor reglementări naționale și internaționale) în domeniul transporturilor , macromarketingul are o pondere și o importanță tot mai mare în raport cu majoritatea celorlalte domenii de specializare din cadrul marketingului;

Datorită dezvoltării inegale și contradictorii a formelor de transport, dar și a ascuțirii concurenței dintre acestea, procesul de specializare a marketingului se adâncește în continuare, desprinzându-se noi subspecializări: marketingul transporturilor rutiere (auto), marketingul transporturilor feroviare, aeriene, naval;

Datorită adâncirii procesului de specializare a marketingului, se autonomizează tot mai evident maketingul transporturilor de mărfuri și marketingul transporturilor de călători;

În domeniul transporturilor se diferențiază tot mai clar marketingul intern și cel internațional;

Toate aceste domenii de specializare au impus politici, strategii, tactici și programe de marketing speciale;

Firmele care acționează pe mai multe subpiețe (transport de mărfuri și călători, transport intern și internațional ) vor avea politici, strategii, și programe de marketing specifice pentru fiecare din aceste subpiețe;

În exprimarea cererii și ofertei de transport se utilizează indicatori specifici ramurii și domeniilor de specializare enunțate mai sus;

Politica de preț a firmelor este îngrădită de reglementări naționale și de acordurile semnate în cadrul unor organisme internaționale specializate. Ca urmare, posibilitățile de utilizare a prețului ca variabilă de marketing sunt limitate.

1.2 Obiectul și importanța activității de transport

Importanța activității de transport se regăsește în funcționarea normală a vastului și complexului mecanism al economiei naționale, în asigurarea bunei aprovizionări tehnico-materiale a fiecărei ramuri, întreprinderi sau unități administrativ-teritoriale, realizarea ritmică și integrală a sarcinilor de comerț exterior, desfacerea produselor către consumatorul final, satisfacerea necesităților de bunuri de consum ale populației – depinde într-o măsură hotărâtoare de buna funcționare a transporturilor. Tocmai asta este motivul pentru care se acordă o atenție deosebită dezvoltării și modernizării transporturilor și creșterii eficienței economice a activității din acest domeniu vital al economiei.

Transporturile reprezintă deci una dintre ramurile principale ale economiei nationale. Desfășurarea acestei activități implică mari consumuri de resurse energentice si nu numai, acesta fiind motivul pentru care se lucrează cu prioritate la eficientizare prin:

-optimizarea cantităților de mărfuri ce urmează a fi transportate;

-optimizarea distanțelor de deplasare;

-utilizarea capacităților existente;

-optimizarea consumurilor de carburant.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei naționale se realizează prin rețeaua ce reunește toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte și cu tracțiune animală. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componentă a sistemului unic de transport al țării și lucrează în interacțiune și colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative și calitative, la timp și eficient, a cerințelor de transport ale economiei naționale și populației.

Transporturile reprezintă „sistemul circulator" al întregii planete și, în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate, în cadrul pieței interne și al celei internaționale.

Satisfacerea necesităților materiale și spirituale ale societății și ale fiecărui cetățean impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării în timp și spațiu de mărfuri și persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.

Obiectul activității de transport constă, deci, în deplasarea în spațiu de călători și mărfuri.

Față de precizările de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind acțiunile prin care se organizează și realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp. Activitatea de transport propriu-zisă se înfățișează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale, a activității economice în general, cu caracteristici proprii.

Transporturile reprezintă, așadar, un domeniu important al activității economico-sociale, prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și societății omenești.

În societatea modernă, transportul este un element indispensabil vieții, deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaște, a percepe și a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană.

În țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor, la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii și la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agricultură, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.

In ceea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care-l continuă și desăvârșește și, prin aceasta, activitatea de transport adaugă valoare la valoarea mărfurilor, contribuind la formarea venitului național. Astfel, transporturile ocupă un loc important în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce privește crearea produsului social și a venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei, o forță vie, productivă, constituind în același timp, „motorul regulator al producției", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.

Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci aceleași mărfuri se deplasează în alt loc dar cu o valoare superioară.

Refacerea și așezarea industriei și agriculturii noastre pe principiile-economiei de piață vor determina cu siguranță creșterea importanței transporturilor, deoarece el țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor, la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii și la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agricultură, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.

In ceea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care-l continuă și desăvârșește și, prin aceasta, activitatea de transport adaugă valoare la valoarea mărfurilor, contribuind la formarea venitului național. Astfel, transporturile ocupă un loc important în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce privește crearea produsului social și a venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei, o forță vie, productivă, constituind în același timp, „motorul regulator al producției", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.

Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci aceleași mărfuri se deplasează în alt loc dar cu o valoare superioară.

Refacerea și așezarea industriei și agriculturii noastre pe principiile-economiei de piață vor determina cu siguranță creșterea importanței transporturilor, deoarece ele vor conduce la mărirea volumului de mărfuri și călători ce urmează a fi transportat în țară și străinătate.

Transporturile de călători realizează apropierea dintre oameni și contribuie la satisfacerea intereselor lor.

Influențând toate ramurile economiei naționale, inclusiv comerțul intern și extern, transporturile de mărfuri își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii, la apropierea dintre state.

Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor rațională, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport să se completeze și îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea rațională a capacităților etc., pentru satisfacerea tuturor cerințelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranță și la un cost cât mai redus.

Pentru a răspunde scopului urmărit, deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor, transporturile trebuie să îndeplinească anumite condiții de ordin tehnico-economic, astfel încât necesitățile de transport ale economiei și populației să fie satisfăcute la un nivel superior, atât cantitativ cât și calitativ.

Siguranța circulației, care constituie condiția fundamentală a transporturilor, presupune evitarea în totalitate a posibilității de accidentare a călătorilor și personalului, distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor și instalațiilor de transport.

Durata cât mai redusă a transportului, rapiditatea cu care se desfășoară acesta are în vedere reducerea timpului cât mărfurile sunt scoase din sfera producției sau a consumului, respectiv a timpului în care călătorii sunt scoși din activitatea pe care o prestează în unitățile economice și social-culturale, precum și creșterea ponderii timpului acordat odihnei și agrementului în bugetul de timp al populației.

Ritmicitatea transporturilor constă în repetarea regulată, pe o perioadă dată de timp, a aceleiași activități de transport. Ea prin graficele de circulație și se realizează prin asigurarea regularitatea circulației, regularitate care implică tocmai respectarea cu strictețe a acestor grafice de circulație.

Confortul călătoriei se referă la transportul de călători. Pentru diminuarea oboselii la care este supus organismul uman în timpul transportului, este necesar să se asigure în timpul călătoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomerației, evitarea călătoriei în picioare, mai ales pentru distanțe ce depășesc 30 minute, limitarea accelerațiilor la valori care nu sunt supărătoare pentru organismul uman, evitarea vibrațiilor și diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului necesar etc.

Integritatea calitativă și cantitativă a mărfurilor se referă la transportul de mărfuri și presupune ca, în timpul transportului, mărfurile să nu sufere modificări cantitative sau calitative, astfel încât destinatarului să-i fie predate aceleași cantități de mărfuri și cu aceleași proprietăți calitative (fizico-chimice și estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.

Reducerea continuă a costurilor în efectuarea transporturilor având în vedere că transporturile adaugă valoare, deci cresc prețurile produselor transportate.

Reducerea poluării mediului înconjurător. „Poluarea mediului înconjurător constă în acele acțiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau pot dăuna sănătății, liniștii și stării de confort a oamenilor, ori provoca pagube economiei naționale prin modificarea factorilor naturali sau creați prin activități umane". Transporturile influențează negativ calitatea mediului ambiant prin: zgomot, poluarea atmosferei și a apelor.

În continuare câteva cuvinte despre necesitatea modernizării sistemului rutier în țara noastră – aspect esențial al creșterii eficienței transporturilor rutiere.

Fenomenul din care rezultă dezvoltarea rapidă a transporturilor și dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifestă și în țara noastră, la fel de intens ca și în celelalte țări ale lumii (cu singura deosebire că, datorită unei rețele rutiere nu suficient de dense și foarte puțin modernizate față de cerințele actuale, ca și parcului nostru auto încă insuficient de dotat și modern, transportul mărfurilor cu mijloace auto se face pe distanțe scurte sau cel mult mijlocii, distanțele lungi constituind excepții: de pildă TIR).

Avantajele pe care le prezintă transporturile rutiere trebuie privite prin prisma avantajelor pe care le prezintă ațâț mijloacele de transport auto cât și construcțiile rutiere.

Prin transportul cu mijloace rutiere se asigură deplasarea mărfurilor de obicei pe distanțe relativ scurte (50-60 km), realizând legătura expeditorului și a destinatarului cu stațiile de cale ferată, legătura între localitățile lipsite de alte căi de comunicație și înlesnind deplasarea mai rapidă decât pe calea ferată a mărfurilor ce trebuie transportate urgent, atât în țară cât și peste hotare (în condițiile în care primează factorul timp indiferent de alte considerente).

Transporturile auto sunt folosite în special atunci când partizile de mărfuri, ca volum sau ca tonaj, nu utilizează cel puțin un vagon de 20 de tone (mărfurile care se prezintă la transport în cantități nevagonabile, în cazul utilizării mijloacelor feroviare provoacă o proastă utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea transporturilor feroviare). In exploatarea auto, în vederea reducerii parcursurilor goale, se impune asigurarea folosirii curselor de înapoiere. Acest aspect prezintă o eficiență economică ce compensează costul mai ridicat al transporturilor auto pe distanțe mari.

Transporturile rutiere prezintă o serie de avantaje, față de celelalte categorii de transport, între care menționăm:

-cheltuielile pentru întreținerea, modernizarea sau construirea de noi drumuri sunt mult mai mici decât cele pentru construirea sau întreținerea de cale ferată;

-mijloacele auto pot circula și pe drumuri neamenajate în mod deosebit, pătrunzând până în locurile cele mai izolate. Având în vedere că nu pot fi construite căi ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale și financiare (datorită unor condiții legate de relief) și că nu pot fi asigurați cu legături prin calea ferată toți beneficiarii de transporturi, este posibilă și eficientă construirea de căi rutiere de comunicație;

-pot fi executate de către oricine, oricând, în orice direcție, pe orice distanță, cu orice fel de vehicul;

-prezintă o independență absolută de mișcare, combinată cu posibilitatea de întrerupere în orice punct, iar ulterior de continuare a transportului;

-se aduc mărfurile direct de la producător la destinatar, "din poartă în poartă", eliminând transbordările care au loc la calea ferată. Călătorul este deservit la domiciliu sau în apropierea acestuia;

-sporesc viteza comercială de transport, cresc intensitatea și siguranța circulației, asigură continuitate și comoditatea transporturilor;

-formalitățile de transport sunt puține etc.

Căile rutiere de comunicație au multiple funcțiuni:

-asigură complementarea celorlalte căi de comunicație (feroviare, maritime, fluviale și aeriene);

-asigură legăturile rutiere între centrele politico-administrative și ale acestora cu celelalte localități, cu unitățile economice social-culturale, cu stațiunile balneo-climaterice etc.;

-permit valorificarea frumuseților și a bogățiilor din toate zonele țării;

-permit dezvoltarea turismului intern și internațional;

-asigură posibilități de pătrundere a culturii și civilizației în toate zonele țării, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populației etc.

Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au îndeplinit în cursul vremii un rol deosebit de important în viața economică, politică și social-culturală a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvânt, romanii, în urmă cu aproape două milenii, au ajuns la concluzia că "via vita", concluzie confirmată apoi din ce în ce mai mult de întreaga dezvoltare istorică a societății omenești.

În cadrul transporturilor, o pondere importantă o dețin – așa cum s-a arătat – transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare măsuri de creștere continuă a eficienței economice. Pentru determinarea și creșterea eficienței economice a transporturilor rutiere, trebuie avute în vedere mai multe elemente printre care:

-traficul rutier;

-viteza de deplasare a autovehiculelor;

-gradul de securitate a circulației;

-confortul și comoditatea transportului;

-turismul intern și internațional, costul de transport etc.

Toate acestea depind într-o importantă măsură de densitatea și starea rețelei rutiere, a drumurilor.

Perfecționarea și înmulțirea vertiginoasă a numărului autovehiculelor, creșterea vitezei de circulație, ca și a capacității lor de încărcare, intensificarea schimburilor de mărfuri atât pe piața internă, cât și pe plan internațional, precum și necesitatea deplasării persoanelor, în timp record, cu cheltuieli minime de mijloace materiale și financiare, în condiții de deplină siguranță și confort, necesită artere de circulație cu o stare tehnică și de viabilitate din ce în ce mai bună.

Considerăm necesare accelerarea procesului de modernizare a întregii rețele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care să asigure fluența și siguranța traficului, elaborarea unor tehnologii pentru reutilizarea îmbrăcăminților asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu utilizarea de înlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri reduse de materiale energo-intensive etc.

Traficul rutier actual și de perspectivă. Prin trafic rutier înțelegem numărul de vehicule – etalon sau efective – care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).

Traficul auto de mărfuri și călători crește de la un an la altul, într-un ritm rapid, atât din punct de vedere al intensității, cât și din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o perfecționare și o creștere continuă a numărului de autovehicule de tot felul, sporește capacitatea de transport și viteza de circulație, concomitent cu intensificarea schimburilor de măsuri și a deplasării călătorilor, care trebuie să se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale și financiare din ce în ce mai scăzute, cu un grad mereu mai sporit de siguranță și confort.

Pe lângă creșterea necesităților de transport, a parcului auto și modernizarea rețelei rutiere, trebuie să scoatem în evidență și faptul că, mai ales, în ultima perioadă, sporește rapid ponderea autovehiculelor grele și foarte grele, utilizarea a două sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace auto, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizării rețelei de drumuri.

Traficul de perspectivă se poate determina: din cercetarea dinamicii creșterii traficului în perioada anterioară studiului, folosindu-se mai multe recensăminte consecutive; din cercetarea dinamicii creșterii coeficienților de motorizare în țara noastră; din multiplicarea traficului existent cu coeficienții medii de creștere a traficului; din analiza detaliată a nevoilor de trafic rutier în zona deservită de drumuri etc.

Traficul de perspectivă se determină ca număr total de vehicule tone brute și tone net transportate, pe categorii de vehicule și ca medie ponderată, fie pe întregul drum, fie pe sectoare diferențiate distinct.

Modernizarea sau aplicarea de îmbrăcăminți asfaltice ușoare pe drumurile existente trebuie să se realizeze numai după o prealabilă analiză a traficului de perspectivă pe drumurile respective și a condițiilor economico-sociale ale zonei parcurse. Este indicat să se stabilească eforturile la care va fi supus în perspectivă drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portantă prea ridicată care să determine un cost ridicat.

Dacă eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari decât cele inițial luate în calcul, vor fi necesare ranforsări ulterioare prin aplicarea unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute și utilizate la noi în mod curent, procedee care ridică capacitatea portantă cu un cost mult mai scăzut decât cel rezultat din realizarea de la început a unui drum cu o capacitate portantă prea ridicată.

Cu ocazia stabilirii traficului, se examinează, și dezvoltarea în viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot apărea elemente noi de sporire a circulației, fie datorită realizării unor obiective economice noi, fie datorită faptului că, între aceleași localități, un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia nemodernizat, chiar dacă se parcurge un traseu ceva mai lung. În unele țări, se obișnuiește ca, la traficul de perspectivă, determinat și confruntat prin două sau trei din metodele menționate, să se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru drumurile ce deservesc zone industriale și de 20-30% pentru cele ce deservesc zone agricole.

Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs pe un drum în diferite variante și soluții de modernizare, constituie un alt factor care influențează eficiența economică în transporturile și construcțiile rutiere.

Dezvoltarea unor viteze mari de circulație este condiționată – pe lângă performanțele tehnice ale autovehiculului și starea lui tehnică etc. – și de elementele geometrice ale drumului. Corectarea și amenajarea acestor elemente, datorită cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de eficiență economică comparativă a mai multor soluții constructive.

Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales în cazurile în care este necesară deplasarea unor produse perisabile, care condiționează continuitatea procesului de producție la beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a populației, în aceste cazuri, transportul auto asigură viteza cea mai mare, iar cheltuielile suplimentare (fiindcă sunt implicate distanțe mari sau relativ mari) vor fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o eventuală întrerupere a procesului de producție, de degradarea mărfii etc.

Gradul de securitate. Influența accidentelor de circulație asupra eficienței transporturilor și construcțiilor rutiere este examinată prin prisma consecințelor negative pe care acestea le au asupra economiei și societății. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile de vieți omenești; incapacitatea temporară sau totală de muncă; distrugerea sau avarierea autovehiculelor și a altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu etc.

Din datele statistice, rezultă că pe drumurile neamenajate corespunzător numărul accidentelor de circulație este mai ridicat.

Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important în determinarea eficienței transporturilor și construcțiilor rutiere, îl constituie sporirea gradului de confort și comoditate pentru circulație. Pe lângă tipul constructiv și starea tehnică a autovehiculului, trebuie avută în vedere și calea de comunicație: traseele sinuoase, cu declivități mari, curbe cu raze mici și fără vizibilitate duc la deteriorarea mărfurilor transportate, surmenarea călătorilor, iar schimbarea frecventă a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din partea conducătorului auto și determină o uzură mai accelerată a autovehiculului.

Turismul intern și internațional a cunoscut în ultimul timp o creștere deosebită. Se constată că acesta se realizează pentru distanțe lungi cu mijloace de transport aerian, cele maritime cunoscând o descreștere continuă, iar pe distanțe medii și scurte se realizează în mod deosebit cu mijloacele de transport auto.

Avantajele economice și sociale aduse de dezvoltarea turismului fac imperios necesară, având în vedere dezvoltarea prioritară a turismului auto, modernizarea în continuare a rețelei rutiere. Turismul, pe de o parte, și transporturile și construcțiile rutiere, pe de altă parte, sunt factori cu influență reciprocă: când se apreciază unul, este necesar să se reliefeze și aportul celuilalt. Turismul constituie – tocmai din acest motiv – un factor deosebit în concepția și construcția automobilistică, în acțiunea de ridicare a eficienței transporturilor și construcțiilor rutiere.

1.3. Particularitățile activității de transport

Particularitățile activității de transport, ca ramură independentă a producției materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei naționale, sunt:

-activitatea de transport reprezintă o continuare a activității productive, în sfera circulației, ceea ce coincide cu un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația bunurilor și persoanelor transportul reprezintă un consum intermediar, față de consumul final, la destinație;

-imposibilitatea creării de produse materiale, în transporturi creându-se servicii;

-efectul util creat prin deplasarea mărfurilor (fără a avea loc procese de transformare a proprietății acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezintă consumul valorii de întrebuințare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale producției materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuințare coincide, în timp și spațiu, cu consumul ei; în consecință, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară;

-specificitatea procesului de producție reprezentată de deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor care se realizează prin intermediul unor mijloace de producție speciale (mijloacele de transport și căile de rulare – infrastructură);

-influența deosebită a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio-eeonomice, cunoscându-se faptul că transportul este un mare consumator de spațiu;

-imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfășurarea neîntreruptă a producției, dar pe de altă parte reduce eficiența.

Existența, în numeroase situații, a unor activități cu randament crescător, ce pot impune ca gestiunea producției să fie făcută de către un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.

Tipologia transporturilor

În funcție de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:

A) după obiectul activității:

-transport de persoane;

-transport de mărfuri.

B)după mijloacele de transport folosite:

-rutiere;

-feroviare;

-aeriene;

-navale (maritime și fluviale);

-speciale (conducte, poștă etc.);

-combinat.

C) în raport cu aria geografică:

-transport local (urban, comunal, sătesc);

-transport regional (interurban);

-transport interregional;

-transport interzonal;

-transport internațional.

D)In raport cu forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:
– transporturi publice (de stat);

-transporturi private (particulare).

E), în funcție de forța motrice propulsatorie:

-transporturi motorizate;

-transporturi nemotorizate:

-acționate de forțe naturale (vânt, energie solară etc.);

-acționate de forțe umane sau animale.

– transporturi combinate.

1.4. Rolul și locul transporturilor în sistemul relațiilor economice internaționale

1.4.1. Rolul economic al transporturilor

In cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale, al lărgirii și diversificării schimburilor comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri.

Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internaționale de mărfuri contribuie direct la:

-realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;

-realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import;

-introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;

-păstrarea și conservarea proprietăților fizice și chimice, mecanice și organoleptice al mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furnizorii producători până la beneficiarii finali.

1.4.2. Interdependența dintre creșterea schimburilor comerciale mondiale și dezvoltarea transporturilor

Între dezvoltarea relațiilor economice pe plan internațional și transporturile internaționale există o strânsă și multilaterală interdependență, o condiționare reciprocă. Pe de o parte, creșterea schimburilor economice între state determină o creștere a cerințelor de transport și, de aici, necesitatea investițiilor în acest domeniu, care să conducă la dezvoltarea transporturilor, pentru a răspunde cererii.

Pe de altă parte, transporturile exercită o influență importantă asupra dezvoltării schimburilor de mărfuri; dezvoltarea și perfecționarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, stațiilor de cale ferată, apariția de noi rute de transport, creează posibilitatea transportului unor volume de mărfuri tot mai mari, facilitează efectuarea schimburilor de mărfuri, ușurând dezvoltarea lor.

Pe baza datelor privind dezvoltarea celor două ramuri de activitate, pe perioade mai mari, se poate afirma că transporturile internaționale au urmat, în general, același curs de dezvoltare cu cel al comerțului internațional, fiind nu numai o consecință directă a dezvoltării schimburilor internaționale, dar și principalul instrument de realizare a acestora.

Dinamica creșterii capacității de transport pe plan mondial, în ultimele decenii, are o tendință similară cu cea a dinamicii comerțului internațional.

Aceasta este determinată de:

a) rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale, determinând modificări structurale în schimburile internaționale, în următoarele direcții:

-afirmarea pe calea industrializării a țărilor producătoare de materii prime, în scopul valorificării superioare a acestora, determină o accelerare a comerțului cu produse manufacturate;

-construirea unor obiective industriale mari, în majoritatea
țărilor, cu deosebire în țările în curs de dezvoltare, determină importul de utilaje, agregate sau instalații complete, care pot avea dimensiuni mult peste limitele normale;

-producerea și comercializarea, în cantități tot mai mari, a unor mărfuri cu proprietăți fizice, mecanice și chimice deosebite ca: aparatură electronică, mărfuri chimice inflamabile sau explozive, mărfuri perisabile, animale vii, care sunt cunoscute sub denumirea de „mărfuri cu caracteristici speciale".

Aceste modificări de structură se reflectă și în condițiile de desfășurare a transporturilor internaționale. Astfel, în cadrul creșterii pe ansamblu a mijloacelor de transport al mărfurilor pe plan internațional, structura lor se modifică în funcție de direcțiile de dezvoltare și structurare a produselor de export-import:

-apar mijloace de transport noi, de construcție specială, adecvată naturii mărfurilor de transport (avioane și vagoane frigorifice, cisterne cu regim de presiune etc.);

-se construiesc vagoane și trailere speciale, pe mai multe osii, pentru asigurarea transportului utilajelor și instalațiilor agabaritice;

-apar mijloace de transport ușor adaptabile la transportul unor mărfuri cât mai diverse (multifuncționale);

-se construiesc unități de transport cu mijloace proprii de manipulat și ridicat, permițând încărcarea / descărcarea în zone și regiuni dotate cu terminale, care să permită manipularea unor mărfuri cu greutăți și volume mai mari (vagoane cu sisteme de autodescărcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare având puteri de peste 500 tone etc.).

b) lărgirea schimburilor economice între state, creșterea numărului partenerilor comerciali, conduc implicit la creșterea distanțelor între, parteneri.

Cu toate acestea, pe plan mondial există o preocupare permanentă și crescândă de a se da cât mai repede în consum mărfurile ce provin din procesul de producție. Unele mărfuri au termene fixe de livrare, fiind programate în consumul productiv sau individual.

Se amintește în acest context, având în vedere valoarea din ce în ce mai ridicată a mărfurilor comercializate și care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea de către utilizatori la o metodă de gestionare a aprovizionării cu resurse materiale, conform căreia stocurile să fie la nivel zero.

Metoda Kanban (după numele economistului japonez Kanban) influențează activitatea de transport, pe de o parte prin frecvența apelării la mijloacele de transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie să dea dovadă acestea în deplasarea mărfurilor.

În această privință, transporturile internaționale au un rol din ce în ce mai important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în condițiile unor costuri de transport mai ridicate, în acest context, există preocupări pentru reducerea duratei de transport. Tendința principală ce caracterizează evoluția transporturilor o constituie creșterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a avantajelor oferite de procesul tehnico-științific, prin modernizarea mijloacelor de transport, mecanizarea operațiunilor de încărcare-descărcare și manipulare a mărfurilor.

c)repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producție

Conform teoriei înzestrării națiunilor cu factori de producție, la baza schimbului internațional stă tocmai această înzestrare diferită sub aspect structurat. Se cunoaște deja că, în general, țările producătoare de mărfuri cu un înalt grad de prelucrare nu dispun de materiile prime necesare și sunt obligate să le achiziționeze din import.

Japonia – țara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a perioadei postbelice, dependentă aproape în totalitate de resursele primare – constituie poate exemplul cel mai concludent în acest sens; la cinci dintre minereurile de bauxită, crom, cobalt, nichel și fosfați, necesarul de producție se acoperă integral din import, iar cel de fier în proporție de 99%. Pe de altă parte, Japonia realizează o rată a exportului din PIB de peste 10%.

O întrebare firească, care s-ar pune, este următoarea: fără activitatea de transport bine pusă la punct, și-ar mai fi fructificat Japonia factorii de producție interni?

Relativa izolare geografică ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de înapoiere perpetuă. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a producției, care, deși geografic poate fi la mare distanță, a fost totuși apropiată de arealul resurselor.

d)pe măsura dezvoltării comerțului internațional, a creșterii distanțelor de transport al mărfurilor de comerț exterior, s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescând direct proporțional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expediție la cel de destinație. Or, la baza operațiunilor de comerț exterior stă, înainte de toate, criteriul economic, de aceea, pe lângă alte cerințe, transportul trebuie să asigure și economicitatea, ridicarea pragului de competitivitate a mărfurilor.

Utilizarea unui anume mijloc de transport are la bază următoarele criterii fundamentale: natura produsului, distanța și costul mijlocului de transport. Trebuie precizat că, pe baza acestor criterii, se pot stabili și factori foarte amănunțiți de departajare a mijloacelor de transport. Din rândul acestora am putea enumera: viteza, dependența în întâlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecvența utilizării, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea mărfurilor etc

În domeniul transporturilor, raportul cerere-ofertă se află într-un permanent dezechilibru, alternând perioadele cu supraofertă de capacitate cu cele cu o cerere ridicată, fiind determinat atât de variabilitatea ofertei cât și de variabilitatea cererii.

CAPITOLUL II – COMERTUL INTERNATIONAL

2.1.Aspecte teoretice si caracteristici

Primele încercări de analiză teoretică a comerțului exterior au fost întreprinse de reprezentanții curentului de gândire mercantilist: William Stafford și Thomas Mun în Anglia, Colbert și Antoine de Montchrestien în Franța, Ivan Tihonovici Posoșkov în Rusia etc. Valoarea teoretică a concluziilor lor este limitată de circumscrierea demersului analitic doar în sfera circulației. În consecință, investigațiile lor rămân la nivelul superficial al căilor de îmbogățire a națiunii (a Prince-ului) prin schimburile comerciale externe. Se știe că pentru mercantiliști, metalele prețioase, îndeosebi aurul și argintul, reprezintă personificarea universală a bogăției. Aurul este “nervul războiului” și “substitutul nevoilor tuturor oamenilor” (A. de Monchrestien), iar “bogăția nu constă în a avea mai mult aur sau mai mulți bani, ci în a avea mai mulți decât restul lumii sau decât vecinii“ . Având acest scop, mercantiliștii, considerau că singura posibilitate de mărire a stocurilor de aur, în afara extracției, era comerțul exterior.

Potrivit conceptului lor, spre deosebire de comerțul interior care nu mărește cantitatea de aur și de bani, excedentul pe care îl are exportul față de import poate ajuta tocmai la îndeplinirea acestui scop.

Urmărind deci recomandărilor lor, politica comercială ar trebui sa fie orientată către export spre maximizarea acestuia iar importul limitat.

Ceea ce este semnificativ, este că aceastp mentalitate “mercantilistă” în care exportul primează în fața importului este păstrată chiar și astăzi. În concluzie, analiza teoretică a mercantiliștlor a fost orientată întotdeuna spre avantajele generate de către comerțul exterior și măsurile de politică comercială ce trebuiesc adoptate pentru însușirea lor. Limitele acestei gândiri au fost sesizate, foarte bine aș spune de către clasicii englezi A. Smith și D.Ricardo care și-au plasat analiza în primul rând în sfera producției, abia în plan secund aflându-se sfera circulației. Diferența majoră față de mercantiliști constă în obținerea unui grad de bunăstare ridicat nu printr-un sold activ permanent al balanței comerciale si prin structurarea sferei producției din țările participante la schimb. Astefel, în operele clasicilor, comerțul exerior capătă o abordare teoretică ce îi impune noi obiective: în primul rând încearcă definirea criteriilor de fundamentare a specializării internaționale, iar în al doilea rând se urmărește identificarea motivelor, scoaterea la suprafață a specificității și punerea în evidență a avantajelor oferite

2.2. Principiile comertului international

In contextul globalizarii, comertul international sufera 2 procese:

Procesul de liberalizare –concretizat prin negocieri multilaterale organizate sub egida OMC care conduc atat la reduceri directe de taxe vamale, cat si la liberalizarea completa a comertului intre doua sau mai multe tari member OMC;

Procesul de reglementare a schimburilor comerciale internationale – prin stabilirea unor reguli care sa permita un comportament normal pe piata mondiala si care sa nu reduca eficiente procesului de liberalizare

O prima regula a comertului international – Principiul Clauzei Natiunii Cele Mai Favorizate (Art 1, Pct 1 – GATT)

Orice avantaje, favoruri, privilegii si imunitati acordate de o parte contractanta pt un produs originar din sau avand ca destinatie orice alta tara vor fi extinse imediat si neconditionat asupra oricarui produs similar originar din sau avand ca destinatie teritoriul tuturor celorlalte parti contractante.

– acest principiu presupune ca daca o tara membra ce acorda unei alte tari membre o favoare tarifara sau de alt gen la orice produs, ea trebuie sa extinda acest tratament imediat si neconditionat produsului similar originar din celelalte tari membre.

– aplicata atat la import cat si la export , nu se aplica doar taxelor vamale dar trebuie tinut cont si de :

taxele de orice fel impuse, in legatura cu exportul si importul marfurilo (comision vamal 0,5%);

modul de percepere a unor taxe vamale si altor taxe;

regulile si formalitatile legate de import si export;

taxele interne asupra marfurilor importate, asupra legilor si regulilor vizand vanzarea;

administrarea restrictiilor cantitative pentru cazurile in care asemenea restrictii sunt permise.

TIPURILE CLAUZEI:

1. Forma neconditionata – pp obligatia asumata de partile contractante de a-si acorda reciproc, automat si fara compensatie toate privilegiile si avantajele ce vor fi acordate in viitor tarilor terte in relatiile comerciale;

2. Forma conditionata – pp obligatia partilor contractante de a-si extinde automat si gratuit asupra celuilalt stat numai acele avantaje si privilegii pe care le-a acordat sau le va acorda unei tari fara nici un fel de compensatie din partea acestuia (cele stabilite de comun acord).

EXCEPTII de la Principiul Clauzei Natiunii Celei Mai Favorizate

preferintele istorice existente la data intrarii in vigioare a GATT sunt protejate de paragrafele 2, 4 ale Art 1 din GATT iar limita preferintelor nu poate depasi diferenta dintre rata taxei vamale in cauza si ratele preferentiale existente la 10 aprilie 1947.

sistemele vamale preferentiale:

Sistemul Generalizat de Preferinte (SGP)

– prevazut in partea a IV a GATT pt tarile in curs de dezvoltare.

– Art 1.1. GATT contine clauza permisiva care permite acordarea unor asemenea tip de preferinte fara sa fie considerat ca o abatere de la Clauza natiunii. Creat in cadrul GATT, SGP-ul a fost finalizat sub egida Conferintei Natiunilor Unite pt Comert si Dezvoltare (UNCTAD).

– negocierilor au fost finalizate in oct 1970 cand a fost elaborat Acordul cu privire la instituirea Sistemului Generalizat de Preferinte Vamale Nereciproce si Nediscriminatorii pt tarile in curs de dezvoltare.

– SGP – se numeste generalizat pt ca se aplica de catre toate tarile dezvoltate la importul produselor manufacturate provenite din tarile in curs de dezvoltare;

– Sistemul este nediscriminatoriu – se aplica de tarile donatoare in relatiile comerciale cu toate tarile in curs de dezvoltare.

– Sistemul este nereciproc – tarile nu sunt obligate ca la randul lor sa acorde facilitati vamale in compensatie la preferintele acordate de tarile dezvoltate.

– beneficiari de preferinte – grupul celor 77, tarile declarate in curs de dezvoltare si cele dependente.

– donatoare de preferinte – UE, Norvegia, Elvetia, Federatia Rusa, SUA, Canada, Noua Zeelanda, Australia, Japonia.

Conform SUA, tara in curs de dezvoltare beneficiara = orice tara fata de care este in vigoare o dispozitie executiva a presedintelui SUA prin care tara respectiva este definita ca atare. Conform SUA, aici nu se includ:

– tari socialiste ce nu beneficiau din parte a SUA de Clauza, nu erau membrii GATT si FMI;

– tarile membre OPEC sau produc peturbari in economia mondiala;

– tarile in curs ce au nationalizat, expropiat, confiscat proprietati ale cetatenilor sau firmelor americane;

– tarile in curs ce nu coopereaza cu autoritatile americane in controlul narcoticelor contra introducerii lor in SUA;

– tarile in curs ce nu recunosc si aplica deciziile arbitrare in favoarea cetatenilor si firmelor americane.

2.3. Comerțul internațional derulat în cadrul principalelor acorduri de comerț

Problema fundamentală a comerțului o constituie alocarea optimă a resurselor. Este vorba, deci, de criteriile de structurare judicioasă a economiei naționale pe sectoare și domenii de activitate. Transpusă pentru cazul economiilor naționale deschise, problema fundamentală a analizei economie o constituie optimizarea structurii specializării internaționale și participarea avantajoasă la comerțul internațional. În consecință, nucleul obiectului de analiză al comerțului internațional îl reprezintă fundamentarea criteriilor cu valoare explicativă și, totodată, normativă pentru participarea țărilor la diviziunea muncii și comerțul internațional. Privite în aplicabilitatea lor teoretică și practică, criteriile de structurare a specializării internaționale și a comerțului exterior dezvăluie noi probleme care se înscriu în completarea sferei de cuprindere a obiectului de analiză al teoriei comerțului internațional, și anume:

-definirea avantajelor pe care le degajă specializarea internațională și structurarea exporturilor și a importurilor după anumite criterii;

– explicarea modului de repartiție și însușire a acestor avantaje de către partenerii de schimb;

-formularea de recomandări de politică comercială care să asigure maximizarea acestor avantaje.

Aceste probleme principale care constituie obiectul teoriei comerțului internațional au fost sesizate încă de la începuturile analizei teoretice a schimburilor comerciale internaționale de mercantiliști și de economiștii clasici. Așa cum vom vedea, primele încercări de analiză teoretică a schimburilor internaționale întreprinse de mercantiliști rămân orientate doar spre avantajele generate de comerțul exterior și măsurile de politică comercială adecvate pentru însușirea lor. Ulterior, în opera clasicilor (A. Smith, R. Torrens, D. Ricardo și J. St. Mill), obiectul teoriei comerțului internațional se extinde și se definitivează, cuprinzând cele patru probleme mai sus menționate. Dacă răspunsurile oferite de întemeietori vor fi considerate de urmași, din anumite puncte de vedere, incomplete, contururile câmpului de analiză teoretică schițate de ei aveau să rămână neschimbate pe parcursul unei evoluții de aproape două secole, până la noua teorie a comerțului internațional.

2.4. Eficacitatea transportului

În cadrul fiecărei economii nationale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de productie început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Așa fiind, transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de productie a bunurilor necesare existentei. Dar, importanta transporturilor apare cu pregnantă în sfera circulatiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și consumatori. Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activităti economice.

Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura și specificul său, se deosebește de toate celelalte activităti economice.

În raport de celelalte ramuri de productie ale economiei nationale de care este strâns legată, activitatea de transport, ca ramură independentă a productiei materiale, se caracterizează prin următoarele particularităti:

A) Procesul de productie al transporturilor îl constituie deplasarea în spatiu, care se realizează prin intermediul mijloacelor de productie și a fortei de muncă, elemente care se Concretizează în:

– mijlocul de transport pus în mișcare de forte motrice;

– drumul pe care urmează să se deplaseze în spatiu mijlocul de transport respectiv;

– forta de muncă calificată pentru acest proces de productie, care actionează asupra Mijloacelor de transport, prin intermediul fortei motrice (specifică fiecărui mijloc de Transport);

– bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spatiu.

B) Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în Cadrul productiei sau al circulatiei, ceea ce permite împărtirea lor în:

– transporturi interioare care se desfășoară în cadrul procesului de productie (spre exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spatiu a materiilor prime, materialelor Sau a fortei de muncă de la o sectie la alta);

– transporturi comerciale, care depășesc sfera procesului de productie propriu-zis și care se desfășoară în sfera circulatiei (de exemplu, transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv sau transportul produselor finite în sfera consumului individual).

C) Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de productie în sfera circulatiei, ca un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia produselor, care impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependentei dintre diferitele sfere ale productiei și legăturilor dintre productie și consum.

D) Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activităti nu pot fi măsurate prin unităti de măsură concrete (metru, bucăti etc.) Ci prin unităti abstracte conventionale determinate de specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru pentru Transportul feroviar și auto; tone-mile sau călători-mile în cazul transportului naval etc.).

E) Transporturile de mărfuri, deși nu produc bunuri materiale (produc valoare de întrebuintare și valoare de schimb), prezintă însă anumite particularităti fată de alte Ramuri ale economiei nationale, și anume:

– valoarea de întrebuintare produsă în transporturi constă în deplasarea spatială a mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obtinut, unde a existat, fără să aibă lor transformări fizice și chimice în proprietătile specifice ale mărfurilor transportate. Deci, efectul util creat prin deplasarea mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuintare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesul de productie din alte ramuri ale productiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuintare coincide în timp și spatiu cu consumul ei.

– valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de valoarea elementelor de productie (forta de muncă și mijloacele de productie) consumate.

F) Activitatea de transport reprezintă particularităti și în ceea ce privește circuitul și rotatia fondurilor din care dispare stadiul de marfă. Deci, în transporturi, procesul de Productie este neîntrerupt, obtinându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită Faptului că în acest caz nu se produs bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea bunurilor și a persoanelor de la un loc la altul.

2.5.Liberalizarea serviciilor de transport și politicile interne complementare

În conformitate cu prevederile Tratatului de aderare la Uniunea Europeană pentru România, prin garantarea aplicării acquis-ului comunitar și a angajamentelor asumate se estimează că România va fi în măsură să implementeze acțiunile ce vizează liberalizarea pieței interne de transport la data aderării sale în U.E. (2007), cu câteva excepții pentru care s-au solicitat perioade de tranziție de maximum 7 ani.

Stimularea dezvoltării economice și a competitivității

Contribuția transportului la dezvoltarea economică și a competitivității se va axa pe trei domenii: teritorial, optimizarea impacturilor macroeconomice ale investițiilor în sector și inovarea. Dezvoltarea economică și teritoriul are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din România în mediul european prin îmbunătățirea în special a serviciilor aeriene și feroviare cu destinațiile lor principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilității (combinând servicii, transbordări, prețuri și durate de călătorie) trebuie să se alinieze progresiv până în 2030 la cel existent în zonele metropolitane din Europa. Procesul de integrare europeană trebuie să trateze în mod special zonele din partea de vest ale României la granița cu Ungaria. În 2020 trebuie să fie asigurate nivelele similare ale serviciilor de transport între principalele orașe, de ambele părți ale frontierei. Obiective macroeconomice. Sectorul serviciilor de transport deține în prezent o importanță semnificativă în economie, participând cu cca. 9,6 % la formarea PIB. După anul 2007 se estimează o participare mai mare a operatorilor naționali pe piața europeană de transport între țări terțe, ceea ce va conduce atât la o creștere semnificativă a sectorului în PIB, cât și la modernizarea sectorului însuși. Pentru aceasta se are în vedere ca obiectiv pentru anul 2030 o creștere cu 40 % a operatorilor naționali pe piața externă și sprijinirea creșterii în număr și activitate a operatorilor intermodali (în transportul feroviar, naval și rutier) până la nivelele similare cu media celor din Uniunea Europeană. Eficiența energetică are în vedere îmbunătățirea eficienței sistemului de transport pentru reducerea semnificativă a dependenței energetice a economiei românești. În acest sens se intenționează ca, față de anul 2000, să se reducă cu cel puțin 10 % consumul energetic specific pentru călător-km și tonă-km până în 2015, atingerea unei reduceri progresive de până la 15 % la nivelul anului 2020 și de până la 20 % la nivelul anului 2030. Se vor demara acțiunile de introducere a combustibililor alternativi față de cei convenționali în sectorul transporturilor, conform cu obiectivele Uniunii Europene.

Inovare. Sectorul cercetare-dezvoltare urmează a fi relansat prin asigurarea resurselor pentru programele de cercetare-dezvoltare-inovare și alinierea conținutului lor la liniile prioritare de investigare a Programului Cadru U.E. În acest sens, se propune ca din anul 2007 să se aloce 0,5 % din fondul de cercetare gestionat de Ministerul Educației și Cercetării, urmând ca procentul să crească până la 1,5 % în 2013, 2 % în 2020 și 3 % până în 2030. Prin intermediul unor programe de inovare în transport care să finanțeze acțiuni pilot în condițiile liberei concurențe în sector vor fi încurajați și agenții mai activi să participe la procesul de inovare. Rezultatele cercetării în politica de transporturi trebuie preluate și încorporate rapid. Stimularea competivității, are în vedere și introducerea unor reglementări privind suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe, creșterea nivelului de siguranță și securitate.

Întărirea coeziunii sociale și teritoriale

Întărirea coeziunii va avea în vedere opțiuni strategice în mediul social și teritorial: Coeziunea socială. Se va realiza garantarea unei accesibilități generale minime serviciilor publice (educație, sănătate publică, asistență socială, etc.) pentru toți cetățenii, acordându-se o importanță specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă, etc.). Se vor defini “zonele cheie” ale teritoriului care vor cuprinde în principal nodurile de transport și zonele în care se înregistrează o mobilitate ridicată din motive de serviciu, timp liber sau altele. În perspectiva anului 2020 trebuie să se garanteze accesul la transportul public tuturor celor menționați, ajungându-se în 2030 la condițiile de calitate definite de Uniunea Europeană. Evaluarea detaliată a costurilor totale pentru fiecare tip de transport și a părții suportate de utilizator pentru a se identifica posibilele efecte ale distribuirii regresive de venituri (2013). Elaborarea unui model de corectare a acestor efecte în întregul sistem de transport (2015), pentru aplicarea sa începând din 2020. Coeziunea teritorială. Se vor îmbunătăți legăturile între orașe prin stimularea serviciilor de transport public interurban și de coordonare a gestiunii. Se estimează ca în 2020 să se ajungă la o distribuție modală coerentă în transportul de călători între aceste orașe. Se va acorda atenție și legăturilor de conexiune la porturile fluviale și aeroporturi cu scopul de a îmbunătăți integrarea în rețelele de transport. Deplasările pe distanțe lungi se vor realiza pe itinerarii și servicii alternative de o calitate comparabilă care să evite trecerea prin marile noduri ale sistemului de transport (2020) și în continuare. Accesibilitatea transportului public la zone cu densitate mică a populației și nuclee dispersate se va situa la nivele minime, stabilite în acord cu autoritățile teritoriale competente (2020).

Compatibilitatea cu mediul înconjurător

Îmbunătățirea comportamentului transportului în relația cu mediul se va axa pe două direcții: diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea ce privește schimbarea climatică) și calitatea ambientală în mediul natural și urban. În conformitate cu principiile dezvoltării durabile, acest mediu include și îmbunătățirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile în deciziile asupra politicii transportului. Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) și alți poluanți în domeniul transportului conform cu directivele programului național de reducere progresivă a emisiilor naționale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuși organici volatili (COV) și amoniac (NH3), și evoluția ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România privind Plafoanele Naționale de Emisii. Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depășirilor actuale ale nivelelor limită a calității aerului în orașe (2015) și pentru poluanți unde transportul constituie sursa principală de poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calității aerului pentru 90 % din populație (2020). Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2012) și elaborarea de programe specifice de acțiune (2015). Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii și a sănătății publice în politica de transport.

2.6. Finanțări specifice tranzacțiilor comerciale

Ținând seama de evoluția rapidă a sistemului financiar, o importanță deosebită o au previziunile pe termen mediu și lung și implicațiile acestora, precum și adaptarea unor tehnici financiar-bancare specifice, destinate promovării schimburilor cu străinătatea.

Analiza surselor alternative de finanțare trebuie să ducă la identificarea altor disponibilități ce pot fi puse la dispoziția clientului, decât cele convenționale: împrumuturile bancare tradiționale sau descoperirile de cont, alte facilități, linii de creditare, și la evidențierea avantajelor și dezavantajelor pe care acestea le reprezintă

În mod deosebit, firmele mai mici au dificultăți în procurarea fondurilor pentru perioade îndelungate, iar numărul persoanelor care doresc să finanțeze într-un astfel de orizont de timp, este limitat în perioadele de restrângere a creditelor bancare, acestea sunt situații în care unitățile bancare limitează asigurarea fondurilor necesare, altele decât cele pe termen scurt.

Insuficienta suplețe a procedeelor tradiționale de finanțare în comerțul internațional, condițiile complicate de acordare a creditelor, cât mai ales viteza schimbărilor tehnologice – progresul acestora datorat revoluției tehnico-științifice – au contribuit la găsirea unor noi metode și procedee de legături economice externe.

Dacă un produs oferit de bancă nu poate satisface în întregime necesitățile clientului, își fac apariția forme și instrumente complementare care pot asigura acestuia un nou serviciu, îndreptându-l spre alte metode de finanțare pe termen mediu și lung. Astfel, iau naștere surse alternative de finanțare care facilitează. relațiile comerciale internaționale. În cadrul acestor surse alternative de finanțare, în fapt, modalități neconventionale de finanțare, precum factoring-ul, forfetarea, franchising-ul, achiziționarea pe bază de închiriere (hire-purchase), se înscrie și leasing-ul, care face obiectul prezentului proiect.

Definirea surselor de finanțare

1. Factoring

Operațiunea de factoring constă în transferul unor creanțe de la titular (vânzătorul – exportatorul), la o instituție specializată, denumită factor, cu obligația ca aceasta din urmă să garanteze, să finanțeze – recupereze creanțele de la importator – cumpărător.

Ca tehnică de finanțare, factoring-ul a luat amploare în ultimele decenii, devenind foarte activ ca sursă de finanțare agreată de exportatori.

Factoring-ul are funcții preponderent financiare, care constau în principal, în:

preluarea de către instituția de factoring a riscurilor legate de încasarea facturilor de la client și finanțarea în avans a mărfurilor livrate de exportator;

garantarea încasării ,,pachetului de facturi” prin determinarea unui plafon de credit pe fiecare client, după criteriul riscului maxim acceptat;

asigurarea împotriva riscului politic și a fluctuației ratei de schimb între valute;

plata către exportator a contravalorii facturilor acceptate spre încasare, factorul îndeplinind funcția de creditor-finanțator.

Sistemul de finanțare prin factoring se poate dovedi eficient, privit fiind ca sursă alternativă de finanțare.

În primul rând, costurile pentru exportator (dobânzi, comisioane, prime de asigurare) sunt reduse de obicei, comisionul de administrare a creanțelor și portofoliul de clienți este cuprins între 0,5 – 2,5 % din valoarea globală a facturilor acceptate. Exportatorul plătește factorului, pentru finanțarea în avans a facturilor, o dobândă ce variază între 1% și 4% pe lună peste dobânda de bază a unei bănci comerciale.

În al doilea rând, sistemul de finanțare prin factoring poate deveni eficient prin perfecționarea raporturilor bancă-client.

Factorul poate oferi o facilitate alternativă cunoscută ca reducerea valorii facturii, care practic constă în achiziționarea fără recurs a debitelor înregistrate ale companiei din care se scade o taxă de factoring. Deci, compania primește o sumă netă de bani imediat, dar îndeplinește ea însăși sarcinile administrative uzuale ce țin de vânzare.

De obicei, până la 80% din fonduri sunt înaintate companiei direct de

către factor, în funcție de rambursările făcute de către debitor;partea rămasă de 20% este achitată odată ce a fost primită de către compania de factoring.

Serviciul de factoring complet asigură:

administrarea registrului vânzărilor companiei;

controlul creditului unui procentaj admis de către debitor;

deplină acoperire pentru companie împotriva debitelor neperformante (riscul de insolvabilitate);

plata pentru compania client a debitelor colectate (recuperate).

Pentru plata cu anticipație a facturilor primite pentru fiecare tranzacție încheiată, clientul mai plătește o dobândă calculată „pro rata temporis”, asupra fondurilor avansate.

2. Forfetarea

Această operațiune constă în cumpărarea titlurilor de credit (cambii, bilete la ordin) de la exportator, contra unei taxe (taxa de forfetare). Aceste operațiuni sunt făcute cel mai adesea de instituții de forfetare specializate dar și de anumite bănci. Particularitatea esențială a forfetării constă în aceea că forfetându-se pachetul de titluri, instituția de forfetare preia asupra ei riscul de neplată al importatorului (debitorului). Caracteristicile acestui tip de finanțare este termenul care presupune efecte de comerț cu scadența peste 1 an.

Această operațiune se desfășoairă după următoarele etape:

exportatorul (trăgătorul) expediază către importator marfa și documentele însoțite de setul de cambii pe perioada creditării, în vederea acceptării și avalizării bancare a efectelor de comerț;

în următoarea etapă, cambiile sunt returnate exportatorului care, având nevoie de bani, vinde aceste cambii unei societăți de forfetare și primește în schimb valoarea nominală a titlului, din care se scade taxa de forfetare.

De fapt, forfetarea titlurilor constă în vânzarea lor de către instituții de forfetare, către bănci sau către alte instituții de forfetare, taxa de forfetare aplicându-se valorii nominale a titlurilor.

Operațiunea de forfetare trebuie să îndeplinească în mod necesar următoarele condiții:

tranzacția trebuie să fie exprimată într-o anumită valută;

scadențele efectelor se fixează, de regulă, la 6 luni și se ordonanțează în semestrialități;

plata altor comisioane în afară de taxa de forfetare;

forfetarea are la bază creditul furnizor etc.

3. Leasing

Într-o accepțiune largă, leasnig-ul reprezintă o operație de finanțare la termen, practicată de o societate financiară și are drept suport juridic un contract de închiriere de bunuri” – afirma Profesor dr. Toma Georgescu în cartea Tehnici de Comerț Exterior (vol. I).

Această tehnică originală de finanțare a apărut în practica economică mondială în urmă cu aproximativ patruzeci de ani, ca urmare a constatării din experiența unor întreprinderi, că împrumutarea de mijloace tehnologice deschide perspectiva lărgirii debușeului producției. O mare parte din instituțiile specializate în leasing reprezintă fie societăți care nu posedă un parc propriu de mijloace tehnologice, așa cum sunt instituțiile financiare și de credit (societățile bancare mari posedă propriile societăți de leasing) și cumpără mijloacele respective de la producători, iar apoi le închiriază contra unei sume dinainte calculate, fie întreprinderi producătoare de bunuri care doresc să-și sporească desfacerea propriilor produse folosind acest nou mod de finanțare. Există mai multe tipuri de societăți de leasing, de operațiuni practicate care vor fi tratate în capitolele următoare.

Leasing-ul este un mijloc extrem de eficient de a aloca resurse financiare relativ modeste în investiții noi de capital, operațiune efectuată fie de societăți specializate de leasing, fie de unități independente ale unor bănci specializate. Preocupările pe plan internațional în dezvoltarea și promovarea unei astfel de surse de finanțare asimilată recent și de unitățile financiar-bancare din țara noastră și avantajele pe care le conferă această operațiune utilizatorilor reprezintă subiectul temei de față.

4. Franchising

Este operațiunea prin care o persoană (franchisorul) acordă altei persoane (franchiser) concesiunea unei mărci, precum și mijloacele de comercializare a mărfii sau serviciului. Franchising-ul se realizează printr-o relație contractuală ce are ca obiect acordarea unei concesiuni prin care franchiserul primește de la franchisor dreptul de a se angaja în producerea, vânzarea sau distribuirea unor produse sau servicii, conform unui anumit plan general de marketing elaborat de franchisor.

Franchising-ul este una dintre cele mai moderne metode de finanțare, care se realizează pe baza colaborării permanente între deținătorul de licență sau posesorul unei experiențe într-un domeniu dat și cel ce primește dreptul de concesiune, asumându-și obligațiile legate de promovarea acestora.

Practic, franchisorul transferă experiența sa feanchiserului, îl instruiește, îi pune la dispoziție sistemul de know—how, inclusiv metodele secrete comerciale și copy-right-ul, îi asigură accesul la sistemele de publicitate și reclamă, la rețelele de aprovizionare și desfacere, îl asistă oriunde este necesar pentru asigurarea succesului.

Franchising-ul converge cu tendința actuală a fiecărui individ de a lucra pentru sine însuși, devenind propriul său stăpân.

CAPITOLUL III – PREZENTAREA FIRMEI

3.1. Istoricul firmei S.C. DEPEVER DANIEL TRANS S.R.L.

S.C. DEPEVER DANIEL TRANS S.R.L . a luat ființă in anul 2005. Încă de la început s-a declarat ca societate comercială neplătitoare de TVA , J28/1238/2005, avand CODUL UNIC de înregistrare RO 33504950.

În prezent își desfasoară activitatea de prestări servicii în Slatina, îndeplinind cu succes obiectivele stabilite de către patronat.

TRANSPORT INTERNAȚIONAL, persoana juridică de naționaliatate română își desfasoară activitatea în conformitate cu legile în vigoare și cu statutul societății.

Forma juridica a societatii este de Societate cu Raspundere Limitata.

ADMINISTRAREA ȘI PREZENTAREA :

Societatea este administrată si reprezentată, pe durată nelimitată , de către asociatul unic, cu drepturi si puteri depline.

FORȚA DE MUNCĂ:

Societatea va putea angaja personal cu contract de muncă, cu respectarea prevederilor Codului Muncii și regimului de asigurări sociale. Are în prezent 223 de salariați cu contract de muncă pe perioadă nedeterminată. Necesarul de personal ,angajat pe baza de contract de muncă, în condițiile codului muncii este stabilit de către conducerea firmei.

DIZOLVAREA SI LICHIDAREA :

Societatea se dizolvă prin hotărârea asociatului unic, imposibilitatea realizării obiectului de activitate, faliment, micșorarea capitalului sub limita legală, pierderea unei jumătati din capitalul social, fuziunea sau dizolvarea societății comerciale sau depășirea duratei de fucționare prevazută in actul constitutiv.

Din momentul dizolvării, administratorul nu mai poate întreprinde noi operațiuni.

Lichidarea se face de unul sau mai mulți lichidatori numiți de asociatul unic, sau de către acesta.

Din momentul intrării in funcțiune a lichidatorilor, mandatul adminitratorului incetează, acesta nemaiputând întreprinde noi acțiuni în numele societății.

Istoricul firmei

S.C. DEPEVER DANIEL TRANS S.R.L. este o societate cu răspundere limitată, cu sediul in Slatina, având ca domeniu de activitate distribuția unor game de produse (piese auto, anvelope autoturisme și utilitare, acumulatori auto, baterii auto, componente, piese de schimb, etc.) importate din Franța (marea majoritate) și autohtone.

Clienții noștri sunt firme importante de pe plan local și național. Personalul este pregătit în mod constant în traininguri organizate de companie.

În România firma se situează în categoria întreprinderilor mici și mijlocii, realizând o cifră de afaceri de cca. 4.5 miliarde lei.

Societatea “ DEPEVER DANIEL TRANS” este constituită că persoană juridical romană. Are formă de societate cu răspundere limitată și își desfășoară activitatea în conformitate cu legile romane care se aplică societăților comerciale și cu statutul de infintatare a societăților comerciale.

3.2.Scopul și obiectul de activități

Actualmente " S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL " este un intermediar (grosist și detailist) într-o rețea de distribuție a unor produse ca: piese auto, anvelope autoturisme și utilitare, acumulatori auto, baterii auto, componente, piese de schimb. Aceste produse sunt vândute în cele cinci magazine proprii ale firmei sau la distribuitori selectați (magazine care desfac produse similare cu cele ale firmei) sau cãtre diferiți utilizatori.

Misiunea firmei este de a preîntâmpina, a satisface cerințele clienților, și pentru aceasta oferă o gamă variată de produse. Clientul este cea mai importantă persoană pentru firmă, scopul ei ei fiind acela de a anticipa și de a satisface dorințele consumatorilor. Reușind acest lucru, firmă va putea obține un profit cât mai mare, deoarece acesta depinde în mare parte de clienți.

Calitatea, dedicarea către clienți, valoarea, originalitatea, menținerea obligațiilor către salariați, furnizori, distribuitori, parteneri de comerț și către comunitate, sunt direcțiile spre care se va îndepărta în viitor firma.

VALORILE COMPANIEI

Orientare către client

Misiunea noastră este Clientul pe locul 1.

Mă port cu clienții așa cum aș vrea să fiu eu tratat și așa cum se așteaptă ei înșiși.

Îmi surprind plăcut clienții prin tot ceea ce fac.

Simplific lucrurile.

Integritate

Acționez etic și corect în activitatea mea de zi cu zi și în toate deciziile mele.

Nu tolerez comportamente neetice și iresponsabile.

Deciziile mele sunt ghidate de principii.

Angajament

Spun ce fac și fac ce spun.

Îmi asum responsabilitatea propriilor acțiuni.

Acționez în interesul companiei.

Nu mă las limitat de starea curentă a lucrurilor.

Câștig – Câștigi

Îmi abordez clienții, furnizorii, colegii și partenerii de afaceri cu scopul de a crea valoare pentru fiecare dintre noi.

Resurse și conștientizarea costurilor

Prețuiesc timpul, resursele și efortul colegilor mei și ale companiei.

Cheltuiesc și folosesc resursele companiei cu aceeași responsabilitate cu care îmi gestionez resursele proprii.

Țin costurile sub control – este cel mai ușor mod de a avea o afacere sănătoasă și un loc de muncă bun.

Respectul ne ghidează comportamentul

Respect și prețuiesc diversitatea opiniilor celorlalți și dreptul lor la individualitate.

Îmi respect clienții, colegii și munca.

Îi respect pe ceilalți și este probabil că mi se va răspunde în același fel.

Munca de echipă

Îmi împărtășesc opiniile în mod deschis și îmi fac cunoscute punctele de vedere.

Discut despre probleme, nu despre persoane.

Susțin întru totul deciziile echipei.

Acționez cu toată energia pentru executarea deciziilor.

Cer și opinia celorlalți.

Îmi sprijin colegii pentru a-și atinge obiectivele.

3.3. Personalul și structura organizatorică

Factorul uman reprezintă coordonata esențială a dimensiunii și calității activității. Acest factor se află la baza potențialului de resurse materiale și financiare ale entitatii.

Forța de muncă este unicul factor important care este capabil să producă valori noi.

Concomitent, acest factor joacă un rol determinant în dirijarea procesului de producție, este cratorul și animatorul mijloacelor de producție.

Actualmente, orice unitate de producție trebuie să asigure necesitățile in resurse umane de sine stătătoare, precum și utilizarea lor eificientă.Folosirea rațională a resurselor umane este rezultatul îmbinării justificate a aspectelor cantitative și calitative care presupun respectiv utilizarea lor integrală în procesul de producție.

Sarcina noastră este de a aprecia asigurarea entitatii analizate cu personal pe categorii și în dinamică. Pentru aceasta elaborăm tabelul analitic de mai jos. Toată informația necesară la nivel efectiv se ia din Raportul statistic nr. 1-m (anual)“Munca”.

Aprecierea asigurării entitatii cu personal pe categorii în dinamică

Din tabelul de mai sus rezultă că la entitatea economica se observă o tendință de majorare a efectivului de personal față de anul precedent, atît la total, cît și pe fiecare categorie de personal în parte.

Astfel, numărul mediu scriptic al salariaților în total pe entitate a crescut cu 91 de persoane în anul de gestiune fața de cel precedent, inclusiv personalul din activitatea de bază – cu 88 de persoane și cel din activitatea de comerț – cu 3 persoane.

Examinînd asigurarea entitatii cu resurse umane față de nivelul programat se observă o majoarare a numărului efectiv al salariaților în total cu 12 persoane.Însuși faptul majorarii persoanlului din activitatea de bază poate fi apreciat pozitiv, deoarece ritmul creșterii volumului de producție fabricată la întreprinderea analizată față de nivelul programat constituie 105, 34 % ((12794942:12145635)*100), iar ritmul creșterii personalului respectiv – numai cu 104,02%.

În continuare este necesar să se acorde o atenție deosebită structurii personalului activității de bază care se divizează în două categorii semnificative: muncitori și funcționari.

Din tabel rezultă că numărul muncitorilor a rămas neschimbat, iar numrul funcționarilor a crescut tocmai cu 12 persoane.

Ulterior recurgem la o analiză în dinamică (2012-2014) a personalului entitatii, atenție deosebită acordînd ponderii salariaților în activitatea de bază și cea secundară, precum și evoluției ponderii muncitorilor și funcționarilor din fiecare categorie.Pentru aceasta avem nevoie, ca și în cazul precedent, de Raport statistic nr. 1-m „Munca” (anual) pentru anii 2012, 2013, 2014, care se anexează

Ponderea salariaților pe tipuri de activități pe categorii în dinamică

Din tabel se observă că în dinamică ponderea cea mai mare au avut-o muncitorii din activitatea de bază, de altfel acest fapt se explică prin specificul activității desfășurate entitate.

Această pondere a rămas practic neschimbată, deși numărul total al salariaților a suferit schimbări (de la 230 persoane (2012) la 321 persoane(2013) și 293 persoane (2014)).Această situașie se explică prin reducerea ponderii funcționarilor (de la 32,2% la 29,35%).

Un alt compartiment ce ne-a stirnit interesul este mișcarea personalului și locurilor de muncă existente în cadrul entitatii analizate.Informația necesară ne-a fost oferită de șeful secției Cadre și a fost totalizată în Raportul statistic nr. 1-c “Mișcarea personalului și a locurilor de muncă existente” (trimestrial) pentru anii 2012, 2013, 2014, care se anexează.

Astfel, pentru a analiza subtil informația completăm următorul tabel.

Mișcarea personalului și locurilor de muncă existente în dinamică

Din tabelul 2.3. putem observa că mișcarea personalului în cadrul întrepinderii studiate a fost una neumiformă. Dacă ne referim la efectivul existent în numărul scriptic putem concluziona că acesta a crescut de la 161 persoane(2011) la 321 persoane (2013). Această mișcare a fost determinată de circulația forței de muncă și, mai concret de 2 factori caracteristici: intrări și ieșiri.Creșterea efectivului existent în 2013 este explicată de afluxul intrărilor – 210 persoane în comparașie cu 21,5persoane în 2011 sau 83 persoane în 2014.Concomitent a influențat numărul redus al ieșirilor (55 persoane) față de anii următori: 119 în 2013, 99 în 2014.

Cauzele care au determinat mișcarea personalului în cadrul entitatii analizate pot fi:

Modificarea sarcinilor de producție;

Perfecționarea procesului tehnologic și sporirea gradului de înzestrare tehnică a activității desfășurate;

Plecări la studii;

Pensionări;

Satisfacerea serviciului militar și îndeplinirea obligațiunilor cetățenești.

3.4.Principalii clienți, concurenți și furnizori

Firma încearcă să răspundă atât solicitărilor diverse de pe piața românească, cât și a cerințelor piețelor internaționale, având o veche tradiție în activitatea de export.

În decursul anilor, societatea a exportat produsele sale în Austria, Siria, Turcia, Pakistan, China, Polonia, fostele state: Cehoslovacia, RDG, URSS. În ultimii ani, acestor piețe tradiționale de desfacere li s-au adăugat firme din diverse alte țări, la solicitarea cărora S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL a realizat și a exportat diverse produse: Italia și Germania, Franța și Elveția, Israel, SUA.

Alături de clienți străini ai acestei firme, se găsesc și numeroși clienți și distribuitori romani. Astfel, în anexa nr.1 sunt prezentate localitățile în care sunt distribuite produsele cu marca DEPEVER DANIEL TRANS, această listă este întocmita pe grupele de produse ale firmei.

Structura clienților de pe piața internă (structura ce evidențiază anul de când se colaborează cu firma respectivă și numărul contractului, ponderea deținută în cifra de afaceri, precum și grupele de mărfuri comercializate.

Ca urmare a unei permanente cercetări a piețelor pentru produsele comercializate de S.C. DEPEVER DANIEL TRANSSRL., în special cu ocazia târgurilor și a expozițiilor de profil, Divizia Marketing a acestei societăți a întocmit o listă (ce este mereu actualizata) cu principalii concurenți ai acesteia.

Având în vedere că prețurile la materiile prime și materiale se modifica continuu datorită inflației existente în prezent în țara noastră, societatea își alege drept furnizori acele firme ce satisfac în cel mai ridicat grad raportul calitate preț.

3.5.Cauzele interne și externe care au determinat o eficiență scăzută a activității societății în perioada 2012-2014

Având în vedere perioadă destul de dificilă prin care S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL. a reușit să treacă (să supraviețuiască), în prezent Conducerea societății urmărește o îmbunătățire a situației ei financiare, a căror prime semne au început deja să apară.

Este de semnalat că, dacă rezultatul brut al exercițiului financiar pe 2014 s-a înregistrat cu pierdere, la fel și cel din activitatea de exploatare, în anul 2013 s-a realizat un profit, în principal datorat rezultatului excepțional pozitiv din vânzarea de active.

Rezultatul financiar pe anul 2014 arata pe de o parte o activitate profitabilă din exploatare, dar pe de altă parte a fost puternic influențat negativ de constituirea de majorări de întârziere pentru datorii înregistrate față de Bugetul de Stat.

Cauzele eficienței reduse înregistrată în perioada 2012-2014 de către societate sunt atât cauze interne, cât și externe, funcție de conjunctura economică.

Prima cauză internă a eficienței scăzute din ultima vreme o constituie necorelarea dintre valoarea producției fizice și rezultatele obținute din vânzarea producției.

În tabelul nr. 3.1 este prezentată evoluția producției fizice realizate (produse de bază, producție pe baza proiectelor beneficiarilor, servicii), comparată cu veniturile obținute din v`nzarile de produse de bază, subansamble și produse executate la comanda beneficiarilor și servicii în aceleași perioade de timp.

Tabelul nr.3.1: Evidentierea diferentei dintre productia fizica executata si veniturile

obtinute din vanzarea produselor

Sursa SC DEPEVER DANIEL TRANSSRL

Aceasta situație prezintă diferența dintre volumul producției realizate și capacitatea societății de a valorifica această producție (produse și servicii). Cumulând aceste cifre pentru anii 2012, 2013, 2014 totalul este de 1.967 lei, care se adaugă stocurilor existente de produse finite. În anul 2014, după ce timp de 7 luni stocurile de produse executate și nevândute au crescut cu valoarea de 723 lei, în ultimele 5 luni au scăzut cu 672 lei, ceea ce denotă caracterul sezonier al unei părți însemnate a producției și lipsa de corelare a momentului comercializării cu cel al executării producției, ceea ce duce la blocarea unor fonduri bănești, sub formă de produse nevândute.

Cauzele ritmului lent de vânzare al unor categorii de produse sunt:

– neadecvarea producției realizate în baza unor estimări de marketing la solicitarea pieței. Există produse a căror valorificare este foarte lentă;

– caracterul sezonier al vânzării unor produse;

– numărul redus de comenzi sau produse contractate ferm cu beneficiarii, cu excepția producției pe baza proiectelor proprii beneficiarilor și a serviciilor, contractate în întregime, restul produselor sunt contractate în proporție de 20-25%. Diferența este oferită pe piață, prin intermediul unor firme comerciale, care, în calitate de distribuitori, își adaugă un adaos comercial care majorează prețul produselor DEPEVER DANIEL TRANS, făcându-le greu accesibile unei piețe în recesiune;

Din analizele efectuate periodic de Colectivul de analize economice au constatat depășiri de cheltuieli, în special pentru activități indirect productive, care conduc la creșterea nejustificată a regiei de secție și îndeosebi a regiei generale a societății. Prin regiile incluse în calculații se scumpesc și prețurile produselor, devenind nevandabile. Această situație trebuie analizată în contextul existenței a două tipuri de activități, complet diferite. Este vorba de activitatea de producție, care are costurile ei și activitatea în cadrul centrului de afaceri, cu alte costuri. Pentru a nu mai include în prețurile produselor acea parte a costurilor aferente centrului de afaceri, cele două activități trebuie separate din punct de vedere contabil. Prin această operație, cheltuielile necesare producției vor fi mai bine identificate și prețurile produselor vor putea scădea, crescând și atractivitatea lor din acest punct de vedere. La rândul lor, serviciile prestate de salariații S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL. în cadrul centrului de afaceri vor putea fi mai corect cuantificate și eficientă acestor servicii va fi calculată cu mai multă acuratețe.

Nu toate cheltuielile societății se justifica din punct de vedere al rezultatelor economico-financiare.

Dificultăți în activitatea de recuperare a creanțelor

O problemă dificilă este recuperarea creanțelor de la firmele cu care S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL intra în relații contractuale, îndeosebi pentru prestarea unor servicii solicitate de acestea. Blocajul financiar, agravat de noi taxe și impozite, duce la lipsa de lichidități din partea acestor firme și, implicit la int`rzierea achtarii datoriilor față de S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL. Prin astfel de întârzieri la plată, sumele recuperate cu întârziere fiind de 1,5 – 2,0 miliarde lei în fiecare lună, se crează o lipsă de disponibilități pentru S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL., ceea ce afectează ritmul aprovizionării materialelor pentru producție și conduce la neachitarea la timp a obligațiilor față de buget.

Cauzele specifice conjuncturii externe ale eficienței reduse a activității S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL și a creșterii datoriilor față de buget sunt următoarele:

– mediul economic ostil, caracterizat prin creșteri mari de preț pentru materialele, utilitățile și colaborările necesare producției, prin diminuarea continuă a puterii de cumpărare a populației, în condițiile creșterilor succesive a prețului energiei electrice casnice, având în vedere că toate produsele S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL sunt alimentate cu energie electrică de către utilizatori;

– concurenta, de multe ori agresivă și chiar neloiala, din partea unui număr mare de firme din țară și din exterior pentru principalele produse ale societății, care practica dumping-ul prin excluderea taxelor vamale sau prin introducerea pe piața de produse similare cu ale S.C. DEPEVER DANIEL TRANS SRL., dar neomologate, fără verificări metrologice sau fără vize ale altor organe de certificare prevăzute legal;

– imposibilitatea pătrunderii pe piața de tehnică de calcul, fie și în calitate de colaborator în asamblarea sau comercializarea de astfel de produse, datorită saturării pieței cu produse ale diverselor firme de vârf, ale căror prețuri sunt într-o continuă scădere. Cu eforturi deosebite s-a reușit menținerea în fabricație a familiei de cutter plottere;

– deteriorarea mediului de afaceri, materializata prin încetarea multor contracte de colaborare. Principalele cauze constau în blocajul economico-financiar, în legislația schimbătoare și interpretabila, în discriminarea întreprinderilor cu capital privat față de cele de stat la obținerea de comenzi și la licitații;

– dificultățile de finantare-creditare de la băncile comerciale: imposibilitatea obținerii de credite cu dobânzi acceptabile pentru retehnologizare, datorită faptului că nivelul dob`nzilor este exagerat, depășind de multe ori veniturile rezultate din afacere. La aceasta se adauga nivelul taxelor vamale și al fiscalității, nestimulative.

– dificultatea colaborării în producție cu firme din exterior, care nu accepta decât relațiile contractuale pentru vânzarea propriilor produse și servicii.

3.6.Analiză S.W.O.T

1. Puncte forte : reprezintă aspectele pozitive ale firmei cu privire la exploatarea cu succes al unor factori care contribuie la îmbunătățirea activității/performanței firmei până în acest moment.

Firma oferã servicii calitative, competitive la costuri mici si orientate pentru piața din

Personalul este bine calificat pentru acordarea asistenței atât in timpul perioadei de pregatire a produselor de desfacere, cat și pe durata efectuarii acesteia

Firma beneficiazã de un bun renume

Calitatea, siguranța și promtitudinea serviciilor oferite se bazeazã pe personal calificat și sute de comenzi efectuate intr-o bunã stare

Societatea beneficiazã de un management modern

Societatea prin produsele sale și prețurile atractive ale acesteia, are o imagine favorabilã pe piatã

2 Puncte slabe: reprezintă aspecte negative ale firmei cu privire la exploatarea fără de succes a unor factori care contribuie la degradarea activității/performanței firmei.

Nu are destule mașini pentru a putea livra mai multe comenzi intr-un timp mai scurt

Nu sunt fonduri disponibile pentru a extinde firma

Firma nu are o campanie de promovare suficientã

Societatea ar trebui sa iși mute sediul sau sã il mareascã deoarece nu este intr-un loc adecvat si nu este destul de spațios.

Sa iși largeascã numarul de furnizori si sã cerceteze piața mai mult

pentru a putea oferi o calitate mult mai bunã și prețuri mult mai acceptabile.

3 Oportunitãți : reprezintă condițiile externe care pot influența pozitiv indicatorii de performanță ai firmei și care pot crește avantajul competitiv al acesteia.

Firma va incheia niște contracte de leasing pentru a aduce cele mai noi și performante mașini

Existența unei piețe interne cu cereri bune pentru întreaga gamã de activitãți

Societeatea are posibilitatea de a crește numarul de furnizori

Are în plan achiziționarea unui nou spatiu comercial

4 Amenințãri : reprezintă condițiile externe care pot avea un impact negativ asupra indicatorilor de performanță ai firmei și care pot reduce avantajul competitiv al acesteia.

Apariția unor firme cu tehnologii mai moderne și cu tarife mai mici

Concurența pe piața externã din partea unor mari companii de profil

Fluctuațiile monedei nationale fațã de moneda EURO sau DOLAR.

Concluzii

În urma identificarii punctelor tari, a punctelor slabe, a oportunitãților și a amenințãrilor se poate concluziona cã societatea DEPEVER DANIEL TRANS:

Are produse diversificate si de bunã calitate

Are un management modern

Are o piața de desfacere stabilã și este posibilã lãrgirea ei.

Are o structurã organizatoricã optimã;

Are un prêt de cost al produselor competitive

Cultura organizationalã bunã

Pentru menținerea societãții se poate acționa prin :

Ierarhizarea obiectivelor de dezvoltare

Continuarea modernizãrii

Elaborarea mãsurilor de dezvoltare și stabilirea indicatorilor de realizare

Pregãtirea și formarea de specialiști pentru întreprinderile de profil interesate

Realizarea de servicii cãtre alte intreprinderi

Dezvoltarea sectorului de desfacere și desfacerea directã cãtre clienți a produselor.

Analiza SWOT este o metodã eficientã, utilizatã în cazul planificarii strategice pentru identificarea potențialelor, a prioritãților și pentru creearea unei viziuni comune de realizare a strategiei de dezvoltare. Aceasta dã ocazia sã se identifice mãsurile oportune pentru înlãturarea sau diminuarea punctelor slabe și eliminã în mare masurã surprinderea in cazul amenințãrilor.

Matricea de evaluare a factorilor interni (M.E.F.I.)

( Tabel 23 – Metoda de evaluare a factorilor interni (MEFI) )

Metoda de evaluare a factorilor interni (MEFI) care a întrunit un punctaj total de 2.9 ceea ce denotă un potențial mare pentru DEPEVER DANIEL TRANS

Punctele forte și slabe externe se identifică prin analiza datelor culese în prima fază a acestei etape, iar capacitatea de răspuns a firmei la cerințele mediului ambiant extern se evaluează cu ajutorul matricei de evaluare a factorilor externi ( MEFE ). Această matrice se întocmește după aceeași metodologie ca și matricea de evaluare a factorilor interni și cea de evaluare a pericolelor și oportunităților.

Matricea de evaluare a factorilor externi ( M.E.F.E)

( Tabel 24 – Metoda de evaluare a factorilor externi ( MEFE)

Metoda de evaluare a factorilor externi ( MEFE) a intrunit un punctaj total de 2.55 ceea ce denotã cã are o capacitate medie spre mare de adaptare la exigențele mediului extern.

5. Recomandări strategico-tactice:

1. Ierarhizarea obiectivelor de dezvoltare, să se organizeze mult mai bine

2.Continuarea modernizării, fără modernizare firma va pierde din clienți aceștia căutând firme care le oferă lucruri cât mai noi și servicii cât mai bune

3.Elaborarea măsurilor de dezvoltare și stabilirea indicatorilor de realizare

4.Pregãtirea și formarea de specialiști pentru întreprinderile de profil interesate, sã urmeze anumite cursuri de specializare atât în materie de management cât și de marketing care să aducă un profit cât mai mare, iar clienții să fie mai multumiți

5.Realizarea de servicii cãtre alte intreprinderi care sa ofere seriozitatea si increderea in firmã: atât din partea clienților cât și din partea furnizorilor.

6.Dezvoltarea sectorului de desfacere și desfacerea directă către clienți a produselor, aducerea de noi produse mai bune calitativ , sa fie mai multe puncte de desfacere.

7.Schimbarea sediului cu unul mai mare pentru a putea satisface nevoile cât mai multor clienți Extinderea firmei în vederea acaparãrii unui segment cât mai mare de piațã

8. Sã efectueze niște studii de piațã care sa îi arate pe ce loc se poziționează și ce părere au clienții despre firmă și despre ofertele și modul în care se comportă angajații

9. Un model de planificare și control general poate fi folosit pentru integrarea caracteristicilor pieței, a operațiunilor, aspectelor financiare, resurselor umane, intr-un plan de afacere viu, dinamic.

10. Sã ofere un instrument pentru a realiza legãtura dintre activitațile zilnice și direcțiile strategice ale afacerii

11. Creșterea vitezei de rotație a activelor circulante 

CAPITOLUL IV – STUDIU DE CAZ PRIVIND LOGISTICA IN CADRUL FIRMEI DEPEVER DANIEL TRANS

4.1.Obiectivele strategice stabilite pentru îmbunătățirea activității firmei

Avându-se în vedere resursele financiare, materiale și umane, precum și mediul exterior ostil întreprinderii, au fost formulate anumite obiective strategice, menite să îmbunătățească activitatea firmei și în consecință, să conducă la obținerea unui profit mai mare. Aceste obiective strategice sunt:

stabilirea unui program de fabricație în strânsă corelare cu intensificarea eforturilor de mărire a volumului contractelor, al comenzilor de producție, care să țină cont de posibilitățile tehnice ale fabricii (resurse umane și tehnologice) și de cerințele pieței;

îmbunătățirea performanțelor produselor actuale sau renunțarea la fabricarea unor produse necompetitive;

stabilirea unor prețuri competitive pentru produsele proprii societății prin reducerea cheltuielilor de producție, prin achiziționarea de utilaje performante și de tehnologii moderne, de productivitate ridicată;

sporirea gradului de răspândire pe piață a produselor firma prin intensificarea acțiunilor promoționale, în vederea atragerii de noi clienți și colaboratori;

diversificarea rețelei de distribuție trebuie făcută astfel încât să se aibă distribuitori în toate orașele țării pentru a se folosi doar în canale scurte de distribuție (cu un singur intermediar);

restructurarea activității trebuie să fie realizată printr-un pachet de măsuri de natură organizatorică, tehnologică, financiară, urmărindu-se îmbunătățirea indicatorilor economici ai societății.

4.2. Modalitățile de realizare a obiectivelor stabilite

Circumstanțele speciale în care se află producătorul sunt luate în considerare în vederea selectării circuitelor de distribuție:

-lansarea unui produs nou;

-trecerea la o nouă etapă din ciclul de viață al unui produs;

-saturarea vânzărilor pe un canal tradițional;

-necesitatea de a diminua costurile.

Elementele care influențează selectarea circuitelor sunt numeroase și ele sunt legate de politica comercială a întreprinderii.

Pentru ca procesul de selectare să fie mai ușor de realizat, trebuie parcurse mai multe etape:

1) Stabilirea diagnosticului are în vedere o analiză complexă a mediului intern și extern al întreprinderii și antrenează cinci studii distincte:

studiul consumatorilor: numărul acestora, repartiția lor geografică, atitudinile și comportamentele lor de cumpărare;

studiul concurenței: bazat pe cercetarea datelor existente;

studiul distribuției, prin care se analizează comparativ circuitele folosite;

studiul mediului socio-juridic și economic, care va urmări cunoașterea conjuncturii, reglementărilor legale, evoluția tehnologică;

studiul potențialului firmei, pentru a evidenția caracteristicile produsului, volumul și cantitatea resurselor financiare, materiale umane de care dispune.

identificarea obiectivelor și a criteriilor de alegere.

Se impun utilizarea următoarelor criterii, atunci când costurile și rentabilitatea sistemului de distribuție condiționează în bună parte decizia de alegere:

-suplețea circuitului;

– necesitatea controlării intermediarilor;

-reducerea riscului;

-armonia între imaginea intermediarilor și imaginea produsului.

3) Soluții posibile

După precizarea politicilor de distribuție preconizate, pe baza diagnosticului și a obiectivelor stabilite, se elaborează un set de soluții ce pot fi aplicate în firmă.

4) Alegerea finală

În această etapă se va alege aceea care satisface în mai mare măsură criteriile stabilite în cea de-a doua fază.

5) Operaționalizarea sistemului

În această etapă se aleg intermediarii cei mai convenabili, au loc negocieri cu acești parteneri, se stabilesc și se pun în funcțiune fluxurile de mărfuri.

6) Controlul și remodelarea circuitelor

4.3. Perfecționarea managementului activității de depozitare

Indeplinirea principalelor functii ale logisticii: preluarea comenzilor, rapid si corect, depozitarea cu costuri cât mai mici, stocarea – prin mentinerea unui flux corespunzator de materii prime, semifabricate si produse finite, prin activitatea producatorilor si furnizorilor de sporire a eficientei activitatilor de logistica în paralel cu satisfacerea nevoilor clientilor.

Recomandarea celor mai bune solutii de pregatire a marfurilor pentru transport tinând cont de taxele pentru transport, de modul de ambalare a marfurilor, marcarea coletelor pentru evitarea degradarii, utilizarea tehnologiilor de transport ce conduc la cresterea productivitatii muncii, scaderea pretului si reducerea pierderilor.

Stabilirea rutelor optime de îndrumare a transporturilor

Alegerea mijloacelor de transport adecvate

Intocmirea si perfectionarea formalitatilor privind asigurarea marfurilor împotriva riscurilor de transport.

Ca urmare a riscurilor la care sunt supuse pe timpul transportului, marfurile pot suferi anumite degradari sau se pot pierde. Prin perfectionarea operatiunilor de asigurare, pierderile rezultate pot fi suportate de catre societati specializate.

Activitatea de asigurare constituie un domeniu cu un specific deosebit, de aceea importatorii si exportatorii apeleaza la serviciile expeditorilor pentru perfectarea operatiunilor. Acestia sunt în masura sa cunoasca aspecte complexe legate de asigurarea marfurilor pe timpul transportului, cum ar fi:

timpul optim când trebuie facuta asigurarea;

riscurile la care poate fi expusa o marfa transportata cu un anumit mijloc de transport, pe o anumita ruta si riscurile pentru care se asigura;

modul de interpretare a conditiilor de asigurare care sa permita o protectie maxima a marfii, cu cheltuieli minime;

nivelul primelor de asigurare;

formalitati ce trebuie îndeplinite, etc.

Pe baza unor relatii permanente pe care le întretin cu societatile de asigurare, expeditorii internationali pot obtine de la acestea prime de asigurare mai favorabile, pot interveni si ajuta la recuperarea mai operativa de catre asigurati a eventualelor daune produse marfurilor în timpul transportului, manipularii sau depozitari.

modernizarea infrastructurii de transport

imbunatatirea activitatii de tranzit

recurgerea la tarifarea utilizarii infrastructurii de transport la echilibrul bugetar,

nu trebuie sa constituie pentru România o cale de crestere a fiscalitatii.

De altfel, unele tari care utilizeaza acest sistem de tarifare, au îngustat câmpul de aplicare chiar din acest motiv: fiscalitatea mare pe care o antreneaza si care apasa mult asupra utilizatorilor de infrastructura, persoane fizice si operatori de transport.

Iata de ce, propunem o redistribuire a sarcinii fiscale, indusa de utilizarea infrastructurii rutiere de transport, între administrator (Administratia Nationala a Drumurilor, Consiliilor Populare Judetene) si participantii la trafic.

Scopul acestei redistribuiri, îl reprezinta în opinia noastra, diminuarea fiscalitatii impusa utilizatorilor de infrastructura, de catre sistemul de tarifare la echilibrul bugetar.

Propunem, asadar, penalizarea administratorului infrastructurii pentru orice actiune sau omisiune care pot crea prejudicii participantilor la trafic. În opinia noastra, suma anuala, la nivelul întregii tari a acestor penalitati, va fi scazuta din valoarea anuala a utilizarii infrastructurii de transport la echilibrul bugetar, rezultând prin raportare la numarul autovehiculelor participante la trafic, un tarif de utilizare a infrastructurii rutiere de transport

Studiind temeinic o serie de probleme la zi legate de natura marfurilor, locurile (zonele) de expediere si destinatie, reglementarile cu privire la activitatea de comert si transporturi internationale, tarifele în vigoare pentru fiecare modalitate de transport, rutele posibile de îndrumare ce pot fi practicate intre diferite zone geografice etc., expeditorii îsi pot aduce o contributie substantiala la rezolvarea în mod corespunzator a problemelor de transport pe mai multe cai, dintre care:

cresterea în ritm accelerat a volumelor de marfuri transportate, prin folosirea rationala a capacitatii mijloacelor de transport atrase în circuitul international, efectuarea tuturor transporturilor încredintate de mandanti;

cresterea vitezei de deplasare a marfurilor de la locul de productie la locul de consum, prin micsorarea timpului afectat operatiunilor de încarcare / descarcare, urgentarea operatiunilor de repredare, reexpediere, transbordare etc.;

asigurarea integritatii cantitative si calitative a marfurilor pe timpul transporturilor, prin indicarea folosirii mijloacelor specializate, cele mai adecvate naturii acestora si efectuarea unor operatiuni de mentinere a calitatii (alimentarea cu gheata, adapostirea vietuitoarelor, etc.);

îndrumarea marfurilor pe rutele optime de transport, care sa permiterea ajungerea fara pierderi a marfurilor la destinatie, intr-un timp rezonabil si cu cheltuieli cat mai reduse;

elaborarea unor documente de transport si de expeditie care sa garanteze cumparatorului ca va primi marfa în cantitatea, de calitatea si la timpul stabilite, iar vânzatorului ca va incasa pretul stabilit prin contract;

organizarea transporturilor de o maniera care sa permita aprovizionarea ritmica a pietei, cu cantitati relativ mici si la perioade cat mai scurte, contribuind la mentinerea unor stocuri optime la vânzatori si cumparatori.

4.4. Prefecționarea și eficientizarea managementului activității de stocare

Formarea stocurilor de materiale și produse in cadrul SC DEPEVER DANIEL TRANSSRL asigură condiții optime pentru desfășurarea după un sistem rațional a activității economice; fără stocuri nu se poate obține utilizarea judicioasă a capacităților de producție și nu se pot satisface cererile clienților în strictă concordanță cu pretențiile care le emit, nu se pot desfășura o serie de operații din sistemul de aprovizionare și derularea lor cu cheltuieli rezonabile. Pentru toate acestea stocurile îndeplinesc o funcție vitală. Cea de „cuplare și decuplare” și de „amortizare” a fluxului: cumpărarea, aducere, recepția, depozitarea, pregătirea pentru consum – utilizarea materialelor, trecerea acestora prin faza de prelucrare până la magazia de produse finite, expedierea sau livrarea produselor la clienți.

Funcția vitală a stocurilor, la SC DEPEVER DANIEL TRANS SRL nu justifică supra – administrarea lor pentru că stocul determină imobilizarea de capital autentic în cumpărarea de materiale sau în produsele finite stocate și încă nevândute.

Obiectivele de stocare se referă la:

– îmbunătățirea sistemelor pentru clienți (în cazul în care acestea nu pot fi satisfăcute imediat).

– realizarea unor economi de scală (în domeniul producției mai ales); menținerea în stoc, un interval de timp astfel încât să protejeze variația clienților.

– protecția față de variația timpului necesar pentru producerea și transportul mărfurilor.

– se modifică intervalele de timp în care se realizează un produs nou sau nu.

– evitarea unor consecințe nedorite rezultate din funcționarea necorespunzătoare a sistemului logistic.

Factorii care influențează gestiunea stocurilor in cadrul firmei SC DEPEVER DANIEL TRANS SRL sunt:

a). Cererea și caracteristicile sale; acestea trebuie analizate astfel:

-cererea stabilă și previzibilă: în această situație problemele legate de stocuri sunt reduse la minimum pentru că avem de aface cu bunuri de uz curent;

-cererea instabilă dar previzibilă din punct de vedere statistic, această situație este specifică pentru majoritatea produselor, chiar dacă cererea variază se poate calcula o medie a vânzărilor. Se are în vedere și nivelul serviciilor ce se dorește să se obțină;

-cererea instabilă și imprevizibilă ce declanșează o reacție rapidă și imprevizibilă a furnizorilor de a-și diminua intervalele din momentul în care produsul este solicitat până în momentul în care acesta poate fi oferit.

b). Timpul: acesta analizat astfel:

-intervalul de reaprovizionare, cu cât este mai mare, cu atât stocurile sunt mai mari;

-timpul de tranzit; adică timpul în care mărfurile se află în mijloacele de transport;

-timpul necesar pentru onorarea comenzii de către furnizor în cazul în care este mare, stocurile trebuie protejate prin creșterea stocurilor de siguranță.

c). Nivelul din canalul de distribuție analizat din punct de vedere al:

-producătorului care urmărește minimalizarea costurilor de stoc și satisfacerea cererilor clienților;

-angrosistul, care oferă un sortiment adecvat la costuri minime;

-detailistul care urmărește un stoc suficient pentru a satisface cererea.

Controlul agregat al stocurilor se face prin următoarele două metode:

1.Viteza de circulație (sau de rotație a stocurilor)

V =. Această metodă este cea mai des utilizată, și scoate în evidență care sunt produsele, greu vandabile pentru firmă.

2. Principiul Paretoo sau 80/20 prin care se indică existența unui decalaj între produsele vândute și profiturile aduse.

Metoda: ABC, prin care produsele firmei sunt împărțite în trei grupe.

A: cele care au o circulație rapidă și aduc profituri rapide.

B: cele care au o circulație medie și aduc profituri medii.

C: cu viteză de circulație lentă și profitabilitate mică.

In cadrul firmei SC DEPEVER DANIEL TRANS SRL exista o succesiune de etape în aplicarea metodei ABC. Acestea sunt:

1. Se stabilește valoarea vânzărilor pentru fiecare produs

2. Se ierarhizează produsul în funcție de valoarea mărfii.

3. Se calculează ponderea produselor în valoarea totală a vânzărilor în numărul total de produse vândute.

4. Se definesc cele trei categorii de mărfuri.

4.5. Eficientizarea managementului activitatii de transport

Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de transport în conditiile actuale sunt urmatoarele:

Ø      scaderea cheltuielilor de transport si accesorii per unitatea de greutate sau de volum de marfa transportata;

Ø      realizarea unor mijloace de transport de mare viteza;

Ø      scurtarea timpului de manipulare a marfurilor si, uneori, chiar de ambalare a acestora prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de încarcare / descarcare si chiar cu posibilitati de ambalare;

Ø      adaptarea rapida la situatiile de conjunctura manifestate la nivelul economiei mondiale;

Ø      pentru pastrarea în bune conditii a calitatilor marfurilor transportate s-au construit mijloace de transport adecvate, specifice marfurilor transportate;

Ø      realizarea unor mijloace de transport sigure si competitive din punct de vedere tehnic si economic;

Elementele care stau la baza tendintelor de optimizare a expeditiilor si transporturilor internationale de marfuri:

Ø      mediul în care se desfasoara;

Ø      modul de folosire a diferitelor mijloace de transport;

Ø      felul operatiunile comerciale care se pot efectua în timpul transportului;

Ø      natura marfurilor care se transporta;

Ø      felul operatiunilor comerciale.

Odata cu aderarea României la Uniunea Eurosei Matel peana din ianuarie 2007, companiile romanesti de transport extern vor avea obiective similare celor din Eurosei Matel pa Centrala si de Est si anume scaderea preturilor pentru facilitarea intrarii pe piata vestica.

Pâna în prezent companiile autohtone au fost nevoite sa scada nivelul preturilor practicate pentru servicii externe ca sa poata ramâne în competitie.

Acest lucru s-ar întâmpla în conditiile în care dupa cum se stie ca România se confrunta cu o fiscalitate ridicata, cu o ne – concordanta a legislatiei românesti cu cea Eurosei Matel peana si o ambiguitate a ordonantelor.

Operatorii romani de transport pot mentine acest nivel scazut al pretului pe km. atâta timp cât pretul combustibililor ramâne constant. Pretul intern scazut la motorina este singurul avantaj pe care ei îl au în raport cu firmele occidentale.

Daca acest pret creste din mai multe cauze cum ar fi :

Ø      cresterea mondiala a pretului petrolului;

Ø      alinierea pretului cu cel european;

Ø      cresterea accizelor sau taxelor vamale;

Ø      devalorizarea monedei nationale atunci firmele românesti de transport vor fi nevoite sa mareasca preturile practicate pentru serviciile externe.

De asemenea, în cazurile în care apar dezechilibre majore între volumul marfurilor importate si cele exportate, atunci preturile de transport vor scadea sau vor urca drastic, în functie de situatie, dar pentru o perioada scurta de timp cuprinsa între 1-2 luni.

Economia noastra fiind o economie în tranzitie, astfel de situatii au aparut destul de frecvent, FIRMA, în ultimii 5 ani de activitate, confruntându-se cu acestea. Cresterea preturilor de transport în urmatorii ani poate fi contracarata printr-o politica fiscala adecvata, scaderea taxelor si impozitelor, reducerea birocratiei stimularea întreprinzatorilor privati.

CONCLUZII SI PROPUNERI:

În această lume a schimbărilor rapide și uneori radicale, e imposibil să reziști fără să te adaptezi. În special ca firmă, în care lucrezi sau/și pe care o conduci. Fie se schimbă legislația, fie tehnologia, fie nevoile consumatorilor ori, chiar sistemul de valori. Sunt atâtea lucruri în mișcare, cărora trebuie să le faci față, sau mai bine zis, să le anticipezi, pentru a reuși să fii în orice moment în pas cu schimbarea.

Marketingul, de la apariția sa în planul practicii și până în prezent, a înregistrat evoluții ascendente, spectaculoase, pe multiple planuri, generate de provocările la care au fost supuși întreprinzătorii în cadrul dinamismului economico-social, de o tot mai mare complexitate, în care acționează.

Departamentul de marketing din cadrul oricărei companii este, practic, liantul dintre departamente, precum și interfața dintre companie și mediul extern, analizând în fiecare moment oportunitățile de acțiune, stabilind obiective și strategii adaptate la condițiile pieței.

În cadrul companiei DEPEVER DANIEL TRANS, departamentul de marketing are o importanță majoră în evoluția vânzărilor și în dezvoltarea acestei companii. Acționând pe o piață cu o dinamică extraordinară, cu modificări rapide la nivel de produs, dar mai ales la nivelul nevoilor conștientizate ale potențialilor consumatori, departamentul de marketing este cel care poate corela activitatea firmei cu piața.

În momentul de față, întreaga politică de marketing este una destul de agresivă, compania urmărind în primul rând creșterea cotei de piață. Având în vedere concurența acerbă de pe această piață, în care produsele sunt din ce în ce mai performante și la prețuri din ce în ce mai mici, strategia de marketing trebuie stabilită foarte clar luând în considerare și toate posibilitățile de creditare și toate micile avantaje oferite de piață.

Lucrarea de față și-a propus să analizeze situația actuală a societății comerciale S.C. DEPEVER DANIEL TRANS S.R.L. și să contribuie la îmbunătățirea activității acesteia prin oferirea unor propuneri privind îmbunătățirea sistemului logistic al societății.

Structura lucrării este una simplă, am căutat urmărirea unui fir logic, tratând întâi considerentele de natură teoretică a subiectului abordat, urmate fiind de o prezentare generală a întreprinderii S.C. DEPEVER DANIEL TRANS S.R.L..

În continuare a fost abordată o analiză de tip diagnostic, analiză ce reprezintă fundamentul măsurilor care vor avea în vedere în cadrul societății comerciale.

În cadrul analizei diagnostic au fost relevate mai multe elemente care au contribuit la interpretarea situației actuale a societății, au fost vizate trei domenii: managerial, resurse umane și comercial și a permis evidențierea principalelor cauze și efecte ale punctelor forte și slabe identificate.

În ceea ce privește domeniul managerial, au putut fi delimitate 6 puncte forte și 4 slabe, acest domeniu fiind unul dintre cele mai bine structurate și organizate. Cu toate acestea, în interiorul societății, funcția de dezvoltare-cercetare nu este clar delimitată, ceea ce a determinat ca principal efect negativ o insuficiență în ceea ce privește informațiile legate de factorii mediului ambiant și de modificările acestora. Principala cauza a acestui punct slab este lipsa de preocupare a managerilor în ceea ce privește introducerea progresului tehnic, coroborată cu insuficiența resurselor financiare.

În ceea ce privește domeniul managerial se confruntă cu inexistența unui sistem informațional computerizat în întregime, ceea ce determină ca efecte negative : lipsa unei operativități în cazul în care se dorește cunoașterea fenomenelor și proceselor din cadrul firmei și posibilitatea de apariție a unei erori informaționale, care pot genera o slabă fundamentare a deciziilor sau chiar adaptarea unor decizii greșite.

În ceea ce privește domeniul resurselor umane , acesta a fost identificat ca fiind cel mai bine eficientizat, organizat și structurat, putând fi scoase în evidență doar 3 puncte slabe și 5 puncte forte.

Pornind de la faptul că distribuția fizică deține cea mai mare pondere din costul total al distribuției și o pondere de aproximativ o treime din prețul de vânzare al produselor, societatea poate realiza o creștere a eficienței economice prin perfecționarea și eficientizarea activităților logistice, găsirea unor modalități de diminuare a costurilor implicate de distribuția fizică, va permite societății să practice prețuri de vânzare mai mici sau să obțină marje mai mari ale profiturilor.

Un pas important în perfecționarea și eficientizarea distribuției fizice îl reprezintă abordarea de către conducerea societății a distribuției fizice nu numai ca cost ci și ca instrument puternic al marketingului concurențial, prin constituirea unui departament distinct de marketing logistic în care să-și desfășoare activitatea un personal calificat și specializat, acest prim pas putând fi făcut cu costuri reduse.

Odată cu înființarea acestui departament, societatea va putea realiza o mai bună cunoaștere a necesităților de consum, a piețelor prezentate și potențiale, a ansamblului de nevoi ale consumatorului, a motivației acestor nevoi precum și a comportamentului consumatorilor.

Găsirea unor modalități de diminuare a costurilor implicate în distribuția fizică , va permite societății să practice prețuri mai mici sau să obțină marje mai mari ale profiturilor.

De asemenea, creșterea eficienței economice presupune și eficientizarea activității de stocare și de depozitare a mărfurilor, activități care dețin ponderi importante în totalul costului distribuției fizice.

Ținând cont de faptul că societatea își desfășoară activitatea în mediul concurențial al economiei de piață, perfecționarea operațiunilor logistice reprezintă o cale de creștere a eficienței economice , care alături de celelalte componente ale mixului de marketing, contribuie la orientarea activității societății pe principiile marketingului, specifice unei economii durabile și eficiente.

Anexe

Anexa 1

1 – furnizor de materii prime;

2 – transportul prin care se realizeazǎ aprovizionarea;

3 – depozitarea materiilor prime;

4 – productia propriu-zisǎ;

5 – depozite produse finite;

6 – transportul între depozit și rețeaua de en’gross;

7 – reteaua de en’gross;

8 – distribuirea produselor de cǎtre rețeaua de en’gross;

9 – reteaua de detailiști;

10 – consumatorul final.

Sursǎ: adaptat dupǎ Adrian CIPLEU, Petru PAP,”Logistica si transportul mǎrfurilor”, Ed.Politehicǎ, Timisoara 2007, Colectia „Transporturi”, pag.9.

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA

Beziris Anton – bamovi, gheorghe: Transportul maritim. București: Tehnică, 1988.

Caraiani Gheorghe – Cazacu Cornel: Transporturi și expediții internaționale. București: Economică,1995.

Căpățână Octavian – Stancu, Gheorghe: Dreptul transporturilor. București: Lumina Lex, 2001.

Costea Carmen, Saseanu Simona (2009), Economia comertului intern și international Bucuresti, Ed.Uranus

D.Patriche (coord),(1998) Economie comerciala, Bucuresti, Ed.Economica

Dobrotă Sorin: Transporturile rutiere internaționale. București: Transportul rutier, 1994.

Filip Gheorghe: Dreptul transporturilor. București: Șansa, 1993.

Ilie Liviu: Managementul Transporturilor. Cluj-Napoca: Risoprint, 2000.

Ilie Liviu: Transporturi și expediții internaționale. Cluj-Napoca: Risoprint, 1997.

Ilieș Liviu – ionescu, gheorghe – popescu, laurențiu: Sistemul de transport containerizat. Cluj-Napoca: Dacia, 1988.

Ionicică M., Pădurean, M., Popescu, D., Brîndușoiu, C., (2006), Economia serviciilor. Probleme aplicative, București: Editura URANUS;

Ionicică M., Pădureanu M., Popescu D. (2008), Economia serviciilor. Aplicații, București: Editura URANUS;

Rus, I., (2004), Economia comertului, Targu Mures, Ed. “Dimitrie Cantemir”

Săndulescu, I.– „Reguli și practici în comerțul internațional” – Ed. All Beck, București, 1998

Simuț Viorel: Management strategic în transportul feroviar. București: Publiferom, 2001.

Vasloban Eva (2010), Economia serviciilor, Tg. Mureș: Editura „Dimitrie Cantemir”;

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA

Beziris Anton – bamovi, gheorghe: Transportul maritim. București: Tehnică, 1988.

Caraiani Gheorghe – Cazacu Cornel: Transporturi și expediții internaționale. București: Economică,1995.

Căpățână Octavian – Stancu, Gheorghe: Dreptul transporturilor. București: Lumina Lex, 2001.

Costea Carmen, Saseanu Simona (2009), Economia comertului intern și international Bucuresti, Ed.Uranus

D.Patriche (coord),(1998) Economie comerciala, Bucuresti, Ed.Economica

Dobrotă Sorin: Transporturile rutiere internaționale. București: Transportul rutier, 1994.

Filip Gheorghe: Dreptul transporturilor. București: Șansa, 1993.

Ilie Liviu: Managementul Transporturilor. Cluj-Napoca: Risoprint, 2000.

Ilie Liviu: Transporturi și expediții internaționale. Cluj-Napoca: Risoprint, 1997.

Ilieș Liviu – ionescu, gheorghe – popescu, laurențiu: Sistemul de transport containerizat. Cluj-Napoca: Dacia, 1988.

Ionicică M., Pădurean, M., Popescu, D., Brîndușoiu, C., (2006), Economia serviciilor. Probleme aplicative, București: Editura URANUS;

Ionicică M., Pădureanu M., Popescu D. (2008), Economia serviciilor. Aplicații, București: Editura URANUS;

Rus, I., (2004), Economia comertului, Targu Mures, Ed. “Dimitrie Cantemir”

Săndulescu, I.– „Reguli și practici în comerțul internațional” – Ed. All Beck, București, 1998

Simuț Viorel: Management strategic în transportul feroviar. București: Publiferom, 2001.

Vasloban Eva (2010), Economia serviciilor, Tg. Mureș: Editura „Dimitrie Cantemir”;