. Transporturi

C U P R I N S

PAG.

INTRODUCERE

Dezvoltarea unui sistem de comunicații național reprezintă o cerință obiectivă, rezultată din necesitatea asigurării legăturilor între diferite zone ale țării, cât și din nevoia asigurării aprovizionării și desfacerii bunurilor materiale. Sub aspect militar el reprezintă o parte inseparabilă a sistemului logistic, fără de care nu se pot concepe, elabora și desfășura operațiile militare.

Reprezentând sistemul circular a oricărei țări, înfăptuirea cu eficiență maximă a rolului conferit transporturilor în mecanismul complex al economiei, perfecționarea continuă a activității în acest sector impun cunoașterea temeinică și profundă a conținutului teoretic, metodologic și practic al economiei, organizării și planificării transporturilor.

Conștient de faptul că printr-o bună cunoaștere a problemelor de organizare și planificare vizând sistemul de transport poate fi rezolvată și problema legată de reducerea duratei transportului – element important în ducerea operațiilor militare – în lucrarea de față mi-am propus să prezint într-o viziune unitară probleme referitoare la transporturi, sisteme de transporturi în general și transporturi militare în particular. În acest sens voi utiliza tehnici și relații de cuantificare a diverselor procese, precum și indicatori cantitativi și calitativi specifici transporturilor feroviare în special, în scopul dimensionării activitățiilor, a rezultatelor și eforturilor depuse pentru sporirea eficienței lor. Acestea au fost dispuse în așa fel încât să asigure o continuitate de idei, cât și răspunsul cât mai bun la cerințele temei.

Prin tematica sa, lucrarea este destinată în primul rând studenților de la facultățile cu profil tehnic care își desfășoară activitatea în cadrul transporturilor.

Elaborarea acestei lucrări care să prezinte complexitatea problemelor sistemului de transport constituie o sarcină dificilă în contextul actual. De aceea cred că studierea acestei lucrări va îndreptăți pe cititori și la unele observații și sugestii față de care voi manifesta maximă receptivitate.

Autorul.

CAPITOLUL I

TRANSPORTURILE – COMPONENTĂ DISTINCTĂ

A COMPLEXULUI ECONOMICO–SOCIAL NAȚIONAL.

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale, prin intermediul căruia se realizează deplasările în spațiu ale bunurilor și oamenilor în vederea satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.

Pentru societate transportul reprezintă factorul principal care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate. Prin specificul lor transporturile joacă un rol important în desfășurarea tuturor activităților, accelerând procesele respective, ele reduc timpul necesar realizării producției, circulației bunurilor și transmiterii informațiilor, contribuind astfel hotărâtor la mersul înainte al societății.

Pe lângă rolul însemnat pe care îl au în economie, transporturile au o mare importanță și din punct de vedere militar. În timp de pace, activitatea de instruire, de înzestrare și de asigurare tehnico-materială a trupelor nu poate fi concepută rupt de activitatea transporturilor. Rolul și importanța transporturilor cresc în mod deosebit în timp de război, când ele constituie suportul material al legăturilor dintre “spatele frontului” și “front” și în cadrul acestora.

DEZVOLTAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT – FORMAREA RAMURII TRANSPORTURILOR

Evoluția transporturilor în domeniul istoriei este spectaculoasă, dacă urmărim salturile cantitative și calitative din momentul în care omul reprezenta atât mijlocul, cât și forța de transport până în momentul actual, caracterizat prin folosirea celor mai complexe echipamente și tehnici de transport.

Pe parcursul acestei evoluții diversificarea tipurilor mijloacelor de transport și nivelul tehnico-economic al acestora poartă amprenta gradului general de dezvoltare atins de forțele de producție.

1.1. DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR

Necesitatea de a transporta produsele și persoanele dintr-un loc în altul s-a impus odată cu apariția societății omenețti, mai concret, odată cu începuturile comunei primitive.

De remarcat însă că, în această formațiune social-economică, nu poate fi vorba de existența unor sisteme de transport de sine stătătoare în afara procesului de producție a bunurilor materiale, circulația bunurilor efectuându-se în mod sporadic, accidental și foarte simplu, prin plutire, târâre, purtat cu brațul.

Dezvoltarea forțelor de producție a condus la adâncirea diviziunii sociale a muncii și la apariția orânduirii sclavagiste. În aceste condiții apar și se dezvoltă producția și schimburile de mărfuri, iar transportul devine o activitate permanentă, indispensabilă procesului de producție, cu o relativă stabilitate și independență. Trebuie remarcat că la dezvoltarea activităților de transport a contribuit și constituirea unor state, precum. cel grec, roman, fenician, chinez ale căror nevoi economice, politice și militare au impus dezvoltarea mijloacelor de transport și a căilor de comunicații. În această perioadă transporturile au înregistrat un avansat grad de dezvoltare, mărturie în acest sens stând urmele, care pot fi identificate și astăzi, ale unor drumuri, poduri și viaducte din antichitate. Este o primă justificare a aprecierii transporturilor ca domeniu deosebit de important al activității economico-sociale.

Procesul trecerii de la orânduirea sclavagistă la cea feudală a adus cu sine o lărgire a producției și circulației de mărfuri, o evoluție pe plan superior a transporturilor, atât a celor pe uscat, cât și a celor pe apă, ceea ce a însemnat o adâncire a diviziunii muncii.

Aceasta a contribuit în mare măsură la creșterea puterii economice a numeroase state. Cu toate succesele obținute însă, de transporturi în cadrul formațiunilor social-economice precapitaliste, dat fiind caracterul limitat al producției și circulației mărfurilor, acestea se desfășoară în strânsă legătură cu activitatea de comerț. Ca atare proprietarul mărfurilor, fiind și proprietarul mijloacelor de transport, efectua atât transportul mărfurilor, cât și comerțul cu aceste mărfuri.

Puternica dezvoltare a forțelor de producție și adâncirea diviziunii sociale a muncii au condus la apariția modului de producție capitalist. Aceasta a determinat și o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor, fără de care nu era posibilă crearea marii industrii specifice a acestui mod de producție. În acest sens, un rol important l-a avut prima mare revoluție tehnică din secolul al XVII-lea, inventarea mașinii cu abur. O serie de alte descoperiri în domeniul tehnicii, ca de exemplu, construcția primului automobil acționat de un motor cu ardere internă în anul 1855, inventarea motorului cu ardere internă cu aprindere prin scânteie, în anul 1889, și inventarea avionului în 1906, marchează tot atâtea momente importante în dezvoltarea și diversificarea transporturilor facilitând apariția transportului auto și apoi a celui aerian.

În aceste condiții transporturile ajung să se separe ca ramură a producției materiale, de sine stătătoare.

Ca ramură a economiei naționale, transporturile îndeplinesc funcția economică de deplasare a călătorilor și mărfurilor, legarea tuturor ramurilor economiei, a regiunilor unei țări, precum și realizarea și dezvoltarea legăturilor economice, politice, culturale, militare între diferite țări.

Dezvoltarea forțelor de producție și progresul tehnic neîntrerupt au condus la adâncirea diviziunii muncii în cadrul ramurii transporturilor și la apariția de noi mijloace de transport.

În România, transporturile s-au dezvoltat prin construirea și modernizarea de căi ferate, șosele, porturi și aeroporturi, prin dotarea cu mijloace de transport tot mai perfecționate, adică prin dezvoltarea și modernizarea bazei tehnico-materiale a transporturilor și prin pregătirea forței de muncă, în raport cu condițiile și cerințele progresului tehnic.

În prezent, situația transporturilor românești este similară cu starea de fapt a vieții economico-sociale a României în ansamblu. Deși în ultimii ani s-au realizat unele mutații semnificative, comparativ cu situația pe plan european, transporturile se prezintă într-o stare necorespunzătoare astfel:

infrastructurile, pe ansamblu nu îndeplinesc cerințele interne și internaționale (viteză, sarcină pe osie);

mijloacele de transport au parametrii tehnici și de exploatare depășiți, necorespunzători circulației în trafic internațional;

echipamentele din domeniul informaticii (în special tehnica de calcul) sunt insuficiente și uzate fizic și moral.

Scăderea ofertei de bunuri în cele două ramuri principale ale economiei (industria și agricultura), coroborată cu diminuarea volumului de investiții a cronicizat această situație, creând o stare necorespunzătoare la nivelul întregii activități de transport materializată în:

creșterea dezechilibrului cerere-ofertă în unele sectoare, activități și grupe de mărfuri, atât din punct de vedere al capacității infrastructurilor, cât și al mijloacelor de transport;

scăderea drastică a gradului de utilizare a unor capacități de transport;

diminuarea lucrărilor de întreținere, reparații, construcții;

creșterea, uneori artificială, a prețurilor de cost la diferite categorii de transporturi.

Apariția în ultima perioadă și înmulțirea elementelor și manifestărilor distructive, în special de ordin civic și comportamental au diminuat și mai mult eforturile și realizările din domeniul transporturilor.

Subliniind starea actuală a infrastructurii căilor de comunicații terestre sugerez posibilitățile de folosire în situații de criză și consecințele extrem de grave ce le-ar avea această stare asupra capacității de apărare a țării, respectiv siguranței naționale.

1.2. ROLUL SISTEMULUI DE TRANSPORT ÎN DEZVOLTAREA ECONOMICO-SOCIALĂ A ROMÂNIEI

Progresul forțelor de producție a condus la dezvoltarea tuturor ramurilor de activitate, inclusiv a transporturilor.

Dezvoltarea economică a țării noastre în perioada postbelică a mărit considerabil masa bunurilor materiale, inclusiv circulația acestora și a accentuat procesul de mobilitate a populației, ceea ce a imprimat o masivă dezvoltare a transporturilor, cu implicații de natură economică, tehnică, etc. în societatea modernă transportul este un element indispensabil vieții, deoarece acesta oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaște, percepe și asimila cât mai multe din ceea ce le oferă civilizația și cultura umană.

Făurirea unei societăți moderne depinde, printre altele, de gradul de dezvoltare a transporturilor, ele reprezentând sistemul circulator al producției sociale. Acestea contribuie la:

apropierea zonelor economice între ele;

dezvoltarea armonioasă a ramurilor economice și a județelor țării;

repartizarea teritorială judicioasă a producției;

dezvoltarea legăturilor dintre agricultură și industrie, dintre sat și oraș.

Cu cât este mai ridicat nivelul de dezvoltare al transporturilor, cu atât mai mult poate să se dezvolte diviziunea socială a muncii, cu atât mai accesibile devin toate bogățiile naturale ale teritoriului și toate produsele industriei și agriculturii.

Transporturile constituie, în același timp, un factor activ de atragere la viața economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea economică a bogățiilor de care dispun și prin dezvoltarea politică și culturală a acestora.

Un rol important deține transportul în sfera producției unde, printr-o cât mai bună organizare, poate contribui la reducerea ciclului de producție, la accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, la creșterea volumului producției și la îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari. Producția unei intreprinderi este deservită de transportul intern și de transportul care realizează legăturile exterioare ale acesteia cu celelalte întreprinderi, cu întreaga economie națională. Întreprinderea ca verigă de bază a economiei naționale nu poate să existe și să se dezvolte decât în strânsă legătură cu alte întreprinderi,t în strânsă legătură cu alte întreprinderi, între care se stabilesc legături de cooperare prin intermediul transporturilor. De aici decurge funcția importantă a transporturilor pentru economia națională, de a susține legăturile de producție între întreprinderi. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în compunerea cărora intră:

căile ferate;

căile fuvliale și maritime;

căile rutiere;

transportul aerian;

transportul prin conducte.

În cadrul transporturilor utilitare se include și transportul de călători, care deservește direct procesul de producție prin deplasarea forței de muncă (muncitorilor) la și de la locul de muncă. Din acest punct de vedere, rolul transportului este evident, prin intermediul lui asigurându-se procesul de producție și forța de muncă necesare.

Paralel cu ridicarea puterii economice a țării, dezvoltarea transporturilor contribuie la întărirea ei din punct de vedere al capacității de apărare.

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care a au în dezvoltarea economică internă, ci și în rolul acestora asupra amplificării relețiilor internaționale dintre diferitele state, transporturile internaționale având ca rol:

asigurarea legăturilor cu străinătatea,

realizarea circulației mărfurilor în comerțul exterior;

mijlocirea contactului cu diferite regiuni ale lumii și prin aceasta, legăturile economice, politice, științifice, militare, culturale dintre diferite țări.

Istoria evoluției societății dovedește că viața economică, politică și culturală s-a dezvoltat și amplificat, în mare măsură, datorită mijloacelor de transport care au permis contactul dintre diferite țări și persoane.

Ca ramură distinctă a producției materiale, transporturile au un aport însemnat la crearea venitului național.

Comunicațiile și transporturile au avut dintotdeauna un rol important și în domeniul militar, cu ajutorul mijloacelor de transport fiind deplasate trupe, tehnică de luptă și materiale militare. În prezent aceste mijloace constituie o adevărată forță în mâna comandantului, utilizată în toate fazele războiului. Nici o acțiune militară, oricât de redusă ca proporții nu poate fi concepută fără utilizarea mijloacelor de transport, acesta reprezentând unul din factorii care condiționează succesul acțiunilor de luptă.

Rolul și importanța transporturilor și a căilor de comunicație rezultă și din elementele fundamentale care ilustrează destul de cuprinzător aspectul războiului modern. Un prim element îl constituie dezvoltarea la care a ajuns armamentul și tehnica de luptă moderne, care trebuiesc transportate de la locurile de producție sau de depozitare către unitățile luptătoare. Un al doilea element este progresul, întinderea și varietatea căilor de comunicație și a mijloacelor de transport pe pământ, pe apă și în aer, care oferă mari posibilități de manevră trupelor, dar care în același timp reclamă eforturi continue pentru asigurarea viabilități lor.

Conștienți de marele rol pe care îl au transporturile în război, precum și stabilirii modalităților de utilizare a acestora cu maximum de randament, problema comunicațiilor și transporturilor a preocupat de asemenea și pe mulți oameni politici.

Apreciind rolul și importanța deosebită a transporturilor în dezvoltarea generală a societății, precum și pentru întărirea capacității de apărare a țării, statul nostru se preocupă cu atenție de dezvoltarea și modernizarea rețelei de căi de comunicație, de înzestrarea transporturilor cu mijloace tehnice din cele mai avansate. Se urmărește ca ceea ce se realizează în domeniul transporturilor pentru nevoi economice, să corespundă în cât mai mare măsură și cerințelor de apărare, în care scop lucrările respective vor fi avizate în prealabil și de Ministerul Apărării Naționale.

1.3. SISTEMELE DE TRANSPORT ȘI CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE ACESTORA.

În modul cel mai general sistemul de transport este format din componente eterogene, de diferite complexități, care interacționează cu fluxul cererilor (trenuri, autovehicule, nave, avioane) în special în nodurile rețelei.

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitate a mijloacelor și a instalațiilor întrebuințate în vederea înlăturării distanțelor în spațiu.

În compunerea și organizarea transporturilor intră trei elemente de ordin tehnic:

drumul;

mijlocul de transport;

forța motrice a mijlocului de transport.

În funcție de caracteristicile acestor elemente tehnice și ale obiectivului deplasării, transporturile, în general, se pot clasifica în diferite moduri. Având în vedere obiectul transportului, există următoarele categorii de transporturi:

transporturi de persoane;

transporturi de mărfuri;

transporturi de informații.

După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi:

feroviare;

rutiere;

navale (maritime și fluviale);

aeriene;

speciale;

combinate.

Mai există și alte criterii de clasificare a transporturilor dar în continuare nu mă voi referii decât la cel care are în vedere mijloacele întrebuințate.

Pentru a răspunde scopului urmărit, mijlocul de transport trebuie să se îndeplinească anumite condiții de ordin tehnico-economice ca:

siguranță;

regularitate;

comoditate;

rapiditate;

capacitate de transport;

continuitate;

cost redus.

Desigur că fiecare sistem de transport răspunde într-o măsură mai mare sau mai mică unor astfel de condiții și aceasta în raport cu particularitățile tehnico-economice specifice. De exemplu, pentru transporturile de lung parcurs (400-700 km) sistemele de transport cele mai eficiente sunt: transportul feroviar și aerian.

Transportul feroviar

Căile de comunicație feroviară de pe teritoriul României constituie un sistem unitar, dispus aproximativ circular, formând un inel intercarpatic și un inel extracarpatic, cu o largă deschidere spre Marea Neagră. Între aceste două inele concentrice există numeroase legături radiale importante. Orientarea generală a traseelor feroviare este în mare măsură influențată de formele de relief, de unde și aspectul dublu concentric și radial al rețelei feroviare.

Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și a persoanelor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune și a mijloacelor tractate, care circulă pe trasee fixe. El se caracterizeză prin:

regularitatea efectuării circulației în toate anotimpurile, ziua și noaptea;

dispun de o capacitate mare în raport cu mijloacele de transport auto și aerian;

sunt în măsură să răspundă unor necesități mari în ceea ce privește traficul de mărfuri și de călători chiar și în condițiile unei intensități și frecvențe deosebite ale curenților de mărfuri și călători din anumite zone social-economice;

viteza de deplasare a mijloacelor de transport pe căile ferate este din ce în ce mai mare și ca atare:

durata de transport este tot mai mică;

costul mai ridicat în comparație cu transportul fluvial, maritim și prin conducte și mai mic față de transportul aerian și auto;

necesitatea unei investiții mari comparativ cu transportul auto;

costul întreținerii mijloacelor de transport feroviar și a liniilor de cale ferată este mai mare comparativ cu costurile similare ocazionate de celelalte feluri de transport;

consumul energetic pe unitatea de prestații de transport (t/km, respectiv călători/km) este mai mic în raport cu transportul aerian și mai mare în raport cu transportul maritim;

lipsă de suplețe datorată orientării sale;

vulnerabilitate față de loviturile aviației și rachetelor;

dificultăți în restabilirea obiectivelor distruse pentru asigurarea continuității circulației.

Transportul pe calea ferată continuă totuși să rămână mijlocul de transport terestru cel mai puternic datorită capacității sale de a executa în termene scurte transporturi de masă pe distanțe mari și pentru că pe calea ferată se pot transporta orice fel de materiale, trupe, armament și tehnică de luptă.

Transportul rutier (auto)

Căile de comunicație rutieră alcătuiesc o amplă rețea de șosele, răspândite pe întreg teritoriul țării.

Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și a oamenilor cu ajutorul autovehiculelor, care sunt mijloace de transport auto propulsat.

Ca particularități ( caracteristici ), mijloacele de transport auto dispun de:

o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice drum între punctele de încărcare și descărcare;

posibilitatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediție și a le descărca la punctul de destinație fără să fie necesare transbordări, manipulări suplimentare și existența unor construcții speciale la locul de încărcare și descărcare;

în transportul de călători există posibilitatea de a amenaja stații de îmbarcare ( urcare ) și debarcare ( coborâre ) a călătorilor în interiorul localităților sau cât mai aproape de locul unde aceștia au interes;

varietatea tipurilor și a construcției automobilelor permite transportul a aproape oricărui fel de marfă și adaptarea ușoară pentru transportul de călători;

mijloacele de transport auto se deplasează rapid;

mijloace de transport auto se pot pregăti ușor și rapid în vederea efectuării transportului;

acest tip de transport oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte;

investițiile necesare organizării transporturilor auto sunt în general mai reduse în raport cu cel feroviar;

posibilitatea de a modifica la nevoie volumul și direcția transportului, fără cheltuieli suplimentare;

exploatarea mijloacelor de transport auto necesită cheltuieli mari;

automobilele consumă combustibil superior;

mijloacele de transport auto realizează legătura dintre celelalte feluri de transporturi, dar ele pot avea și o folosire condiționată de modul de organizare și de funcționare a trenurilor, navelor, avioanelor;

posibilitatea de a fi utilizat până în imediata apropiere a inamicului.

Transportul auto are însă și unele dezavantaje ca:

preț de cost ridicat;

desfășurarea activității depinde de practicabilitatea drumurilor și condițiile meteorologice;

consum mare de carburanți și personal numeros de conducere și deservire;

aceste transporturi nu sunt indicate pe distanțe prea mari pentru că realizează un volum mic de transport;

nu se pot transporta piese și materiale de mare tonaj.

Volumul și intensitatea extrem de mare a transporturilor auto, de trupe și materiale, ridică probleme deosebit de importante de a căror rezolvare depinde însăși buna desfășurare a acestor transporturi.

este vorba, în primul rând, de existența unei rețele suficient de dezvoltate de drumuri și șosele, bine construite și întreținute, care să facă față cerințelor unei circulații intense și unor vehicule de mare tonaj;

în al doilea rând este vorba de faptul că o circulație intensă pe drumurile de pe întreg cuprinsul țării nu este posibilă în condiții de război;

executarea transporturilor auto va fi strâns legată de organizarea serviciului de comenduire și îndrumare a circulației, neputându-se executa nici o deplasare fără o prealabilă și judicioasă organizare a circulației.

Transportu naval

Este cunoscut din cele mai vechi timpuri ca mijlocul de transport cel mai accesibil omului, menținându-și și azi un rol important în sistemul general de transporturi datorită:

avantajelor pe care le reprezintă în comparație cu celelalte mijloace de transport și

faptului că 71,6 % din suprafața globului este acoperită de mări și oceane (fără a lua în considerare și cursurile de apă)

Transportul naval efectuează deplasare în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul navelor, care sunt mijloacele de transport autopropulsate sau fără sistem propriu de propulsie. Din punct de vedere al razei de acțiune aceste transporturi sunt interioare sau maritime.

Pentru nevoi militare transportul naval se întrebuințează în toate situațiile când există căi navigabile orientate favorabil și când se dispune de navele și instalațiile tehnice necesare.

Transportul naval se caracterizează prin:

capacitate mare de încărcare și transport;

viteze de deplasare relativ mici, deși trebuie să parcurgă distanțe foarte mari;

permite concentrarea în porturi a unor mari cantități de mărfuri pe care le poate deplasa;

permite primirea în porturi a unor mari cantități de mărfuri;

asigură legături economice cu porturi din diferite puncte de pe glob în condiții de eficiență ridicată;

necesită uneori investiții mari de amenajare a căilor de navigație, pentru crearea și modernizarea bazei materiale;

este avantajos pe distanțe mari, transoceanice;

accesibilitatea limitată a unor nave datorită pescajelor mici în anumite porturi;

existența riscului poluării în caz de accidente;

este ieftin și are un consum redus de combustibil față de capacitatea de transport;

transportul fluvial (pe fluvii, râuri, canale și lacuri) este lipsit de suplețe;

utilizare transportului fluvial depinde într-o oarecare măsură de stare vremii și mai ales de anotimp;

transportul fluvial este legat de porturile ce se găsesc dispuse pe malurile apelor (locuri care nu îndeplinesc uneori cerințe de ordin militar);

timpul de îmbarcare-debarcare este cu mult mai mare decât la alte mijloace de transport;

căile navigabile fluviale pot fi ușor întrerupte pentru un timp mai îndelungat prin diverse forme.

Transportul aerian

Acest tip de transport efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și a oamenilor cu ajutorul aeronavelor, care sunt mijloace de transport cu sistem propriu de propulsie.

Transportul pe comunicațiile aeriene asigură legătura în interior cu principalele centre economice, iar în exterior cu patru continente (Europa, Asia, Africa, America de Nord).

Punerea bazelor industriei proprii pentru construirea aparatelor de zbor în regim subsonic și a elicopterelor creează noi posibilități privind înzestrarea trupelor și implicit asiguirarea condițiilor favorabile pentru executarea transporturilor militare și a manevrei.

O largă dezvoltare a luat și aviația utilitară care satisface cele mai diverse legături.

Transportul aerian, datorită progreselor deosebite pe care le-a înregistrat în ultimii ani, s-a impus din ce în ce mai mult și în domeniul militar, ajungând astăzi indispensabil oricărei armate moderne.

Dintre caracteristicile tehnico- economice ale transportului aerian se pot menționa:

rapiditatea – evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor, care nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că efectuează transporturi după un program precis pe orice perioadă a anului, atât ziua cât și noaptea;

oportunitatea – este evidențiată prin faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, în condiții optime oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cele mai moderne mijloace de transport.

Din punct de vedere militar transporturile aeriene pot exercita o influență considerabilă asupra desfășurării acțiunilor militare datorită unor caracteristici pe care la posedă:

viteză mare de zbor – permite parcurgerea unor distanțe mari într-un timp scurt;

posibilitatea de a străbate spații mari fără a avea nevoie de o cale amenajată;

capacitatea de a survola munții, apele, mlaștinile, pustiurile sau așezările omenești, care nu constituie obstacole pentru avion;

posibilitatea de a străbate distanța între două puncte pe drumul cel mai scurt (în linie dreaptă)

consum mare de carburanți de calitate superioară, foarte scumpi;

necesitatea unui personal de înaltă calificare, care se formează cu greutate;

costul ridicat al materialului de zbor;

necesitatea de a ateriza numai pe terenuri amenajate;

dependența de o minuțioasă și temeinică pregătire tehnică și de navigație, de asigurarea meteorologică și deservirea de aerodrom.

Cu toate că transportul aerian constituie unul din cele mai eficiente mijloace de transport deocamdată rolul aviației ca mijloc de transport de masă rămâne limitat datorită capacității de încărcare redusă a materialului de zbor, comparativ cu capacitatea de încărcare a mijloacelor de transport feroviar sau pe apă.

În ultimii ani elicopterele își găsesc o tot mai largă întrebuințare pentru nevoile economiei precum și în scopuri militare. Numărul de misiuni care revin elicopterelor crește mereu, incluzând uneori și misiuni pe care înainte le îndeplineau avioanele. Acest lucru este determinat de multiplele caracteristici pe care le are elicopterul și care îi permit:

decolarea și aterizarea verticală, fără aerodrom, pe terenuri de dimensiuni reduse și cu obstacole;

să execute un zbor orizontal stabil în toată gama de viteze;

să execute zboruri la înălțimi minime și să rămână în zbor staționar într-un punct fix;

să dispună de mari posibilități de încărcare și descărcare în locul de parcare.

Caracteristici care constituie inconveniente sunt:

viteză de zbor, rază de acțiune și capacitate de încărcare reduse;

pilotare și deservire tehnică complicate;

dependență mare de condițiile atmosferice;

vibrație permanentă pe timpul funcționării motorului;

vulnerabilitate mare față de aviația și focul trupelor de uscat ale adversarului.

Oricât de însemnat ar fi rolul aviației de transport și al elicopterelor, acestea nu pot să satisfacă deocamdată decât o mică parte din nevoile de transporturi, corespunzător stadiului actual de dezvoltare calitativă a acestora.

Transporturile speciale

Aceste transporturi se referă la sistemele neconvenționale, a căror pondere a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de mijloacele clasice de transport:

transportu pe conducte;

transportul cu funiculare;

transportul cu tracțiune animală.

Transporturile prin conducte sunt adecvate pentru:

deplasarea unor mărfuri de masă, lichide, în flux continuu, în relații de transport stabile;

prezintă un cost scăzut și pierderi minime de manipulare;

sunt independente de condițiile atmosferice și nu afectează mediul înconjurător, fiind subterane;

necesită personal de deservire redus;

prezintă regularitate și se efectuează fără cursă goală;

domeniul de aplicare se extinde și asupra unor produse solide sau materiale pulverulente.

Pe lângă avantajele pur economice, conductele au și o serie de caracteristici importante din punct de vedere militar așa cum sunt:

mică vulnerabilitate chiar și față de arma nucleară;

mascarea ușoară;

instalarea rapidă peste cursurile de apă, lacuri, munți;

debit constant și siguranță pe timpul deplasării produselor;

posibilitatea executării transportului neîntrerupt, fără timpi morți;

reducerea la minim a pierderilor.

Transportul cu funicularul are o largă întrebuințare pentru deplasarea de oameni și materiale în zone muntoase, în locuri unde folosirea altor mijloace de transport este greu sau chiar imposibilă,

În condiții de război funicularele, acolo unde există din timp de pace, vor putea fi utilizate cu mult succes și pentru satisfacerea unor nevoi de transporturi militare.

Transportul cu tracțiune animală a dispărut aproape complet din rândul mijloacelor de transport utilizate în economie și armată, odată cu dezvoltarea tracțiunii mecanice. Dar mijloacele de transport cu tracțiune animală pot deveni în unele situații nu numai folositoare, dar chiar dintre cele mai indicate iar uneori singurele posibile.

Caracteristici principale:

sunt folosite în completarea celorlalte tipuri de transport;

se folosesc cu succes în raioane muntoase;

se pot folosi până la locurile inaccesibile altor mijloace de transport;

nu se poate folosi pe distanțe prea mari;

capacitate redusă de transport;

realizează viteze mici de deplasare.

Transporturile combinate

Sunt acele transporturi efectuate prin utilizarea tuturor mijloacelor de transport simultan sau într-o anumită ordine.

Transporturile combinate reprezintă practic o cooperare între modurile de transport enumerate și caracterizate până acum.

Acest fel de transport se impune tot mai mult datorită avantajelor sale:

cost de transport redus;

sferă largă de acțiune care acoperă întreg teritoriul țării;

posibilitatea de a îmbina avantajele pe care le oferă fiecare din mijloacele care participă la procesul tehnologic de transport;

securitatea transportului, mai ales când se folosesc dispozitive adecvate;

posibilitatea de specializare a diferitelor mijloace de transport, în funcție de prestația de transport.

CAPITOLUL II

TRANSPORTURI MILITARE

Transporturile militare sunt deplasări de mari unități, de formațiuni, de grupuri de militari sau tehnică de luptă și materiale militare de toate categoriile care se execută în timp de pace sau război, cu mijloace de transport din parcul public, pentru a asigura pregătirea pentru luptă, traiul și îndeplinirea diferitelor misiuni.

2.1. BAZELE ORGANIZĂRII ȘI EXECUTĂRII TRANSPORTURILOR MILITARE

Transporturile militare poartă indicative militare de transport și se execută în conformitate cu planurile de transport elaborate de organele de transport militare ale Ministerului Apărării Naționale.

Aceste transporturi au de regulă următoarele caracteristici:

– au caracter de masă, în special pe timp de război când volumul lor, în anumite direcții, poate să ocupe întreaga capacitate de transport a căilor de comunicație pe care se execută;

impun urgență deosebită în executare, deoarece majoritatea lor sunt legate de asigurarea unor misiuni deosebite sau a acțiunilor de luptă;

necesită asigurarea unor condiții de deplină siguranță pe timpul execuției, dat fiind că se transportă numeroase efective și mari cantități de tehnică de luptă și de materiale militare;

existența unor cantități mari de materiale periculoase și de tehnică de luptă negabaritică impun luarea unor măsuri deosebite prin securitatea acestora și pentru siguranța circulației;

necesită anumite tipuri de mijloace de transport, care trebuie alese și pregătite în mod corespunzător;

impun luarea unor măsuri de asigurare a păstrării secretului și de mascare în organizarea și executarea lor.

2.2 CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR MILITARE

Această clasificare se poate face ținând cont de mai multe criterii cum ar fi:

genul ( categoria ) mijlocului de transport utilizat;

însemnătatea și caracterul transporturilor militare;

perioada în care se execută transporturile militare;

scopul pentru care se execută.

În funcție de genul ( categoria ) mijlocului de transport utilizat transporturile militare pot fi:

pe calea ferată;

pe apă;

auto;

aeriene și

combinate ( executate în paralel sau succesiv cu diferite feluri de mijloace de transport ).

În funcție de însemnătatea și caracterul lor transporturile militare se împart în:

operative;

de mobilizare;

de oameni;

de aprovizionare;

de evacuare etc.

În funcție de perioada în care se execută, transportutile militare se împart în două mari categorii:

transporturi militare de pace și

transporturi militare de război.

În funcție de scopurile pentru care se execută transporturile militare de pace pot fi:

transporturi de încorporări și de treceri în rezervă;

transporturi la și de la aplicații;

transporturi la și de la trageri, poligoane de instrucție, tabere;

transporturi de carburanți, de armament și muniții;

transporturi de diverse materiale de aprovizionare etc.

În timp de război se pot executa următoarele feluri de transporturi militare:

transporturi de mobilizare;

transporturi de concentrare;

transporturi operative;

transporturi de aprovizionare;

transporturi de efective pentru completarea trupelor;

transporturi de evacuare ( sanitare sau materiale );

transporturi de prizonieri etc.

Fiecare fel de transport, în raport de situația în care se execută, își au rolul și importanța lor, toate la un loc dând puterea cuvenită acestui sistem.

2.3 PRINCIPII DE ORGANIZARE A TRANSPORTURILOR MILITARE

Organizarea executării transporturilor militare cuprind trei elemente componente de bază și anume:

planificarea;

asigurarea tehnico – materială și de luptă și

asigurarea conducerii transporturilor.

Planificarea transporturilor militare este un atribut al organelor de transporturi militare. De asemenea, aceste organe urmăresc și modul cum se rezolvă problemele legate de asigurarea tehnico – materială a transporturilor.

Asigurarea tehnică este o sarcină a oragnelor din ministerul de resort și constă în punerea la dispoziție, pe baza planului de transport primit de la Ministerul Apărării Naționale, a mijloacelor tehnice necesare executării transporturilor ( locomotive, vagoane, autovehicule, nave, aeronave, mijloace mecanizate de încărcare – descărcare, instalații și accesorii de îmbarcare – debarcare etc.)

Asigurarea materială constă în aprovizionarea trupelor cu alimente, apă și combustibil, fiind o îndatorire a comandaților trupelor care transportă.

Asigurarea medicală cuprinde măsurile de asistență medicală a trupelor ce se transportă. Ea se execută de către personalul medical al trupelor ce se transportă și formațiunile medicale militare dislocate în lungul itinerarului de transport.

Asigurarea de luptă a trupelor care se transportă are ca scop prevenirea acestora asupra unor atacuri prin surprindere din partea adversarilor și creerea posibilităților pentru transportarea trupelor și materialelor fără pierderi, în mod organizat și la timp, până în raionul fixat pentru debarcare. Asigurarea de luptă a transportului în ansamblul său este o sarcină ce revine comandantului care a hotărât executarea transportului respectiv, iar asigurarea de luptă a fiecăriu eșalon de transport se face la ordinul comandanților unităților ce se transportă.

Perioada de pregătire a transporturilor se caracterizează prin activitatea de planificare, atât a transporturilor cât și a măsurilor pentru asigurarea lor.

Hotărârea pentru executarea unui transport militar se ia în cadrul unui comandament numai după ce se s-a constatat că acel transport este necesar și că folosirea numai a mijloacelor de deplasare din înzestrarea trupelor este insuficientă sau nerațională.

La luarea hotărârii pentru transport trebuie să se ia în considerare factorii care influențează executarea transportului:

cantitatea și specificul trupelor ce se vor transporta;

caracteristicile materialelor din dotare;

capacitatea și starea mijloacelor de transport din dotarea trupelor ce se transportă;

gradul de oboseală a trupelor ce se transportă și caracterul misiunii ulterioare;

existența, starea, capacitatea și gradul de pregătire a altor mijloace cu care ar putea fi executat acest transport;

posibilitățile mijloacelor de transport publice față de volumul acestui transport și față de diferite alte transporturi care trebuie executate concomitent;

măsura în care executarea acestui transport cu mijloace din parcul public este mai avantajoasă decât prin utilizarea mijloacelor din înzestrarea trupelor respective, din punctul de vedere al duratei și siguranței.

Hotărârea luată pentru executarea unui transport se transmite sub forma unui studiu către organul de transporturi militare subordonat. Acest ordin poate fi dat în scris sau verbal servind ca bază pentru organizarea și executarea transportului.

Indiferent de forma expunerii și modul de transmitere, ordinul de transport trebuie să cuprindă:

denumirea unității militare și felul materialelor de transportat;

raioanele de dislocare a unităților sau locurile de depozitare a materialelor;

raioanele de concentrare sau punctele de destinație;

data când unitățile sunt gata pregătite pentru transport;

ordinea de urgență a diferitelor unități în cadrul transportului;

felul miloacelor de transport ce urmează a fi folosite;

termenul de executare a transportului.

Când comandamentul care execută transportul nu are în subordine organ de transporturi militare, acesta se adresează la eșalonul superior pentru aprobarea planificării și executării transportului respectiv.

2.4. PLANIFICAREA ȘI ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR

MILITARE

Planificarea transporturilor militare reprezintă una din cele mai importante ale activității de organizare a transporturilor. Elaborarea planurilor de transport se face de către organele de planificare abilitate pe baza dispozițiunilor conducerii Ministerului Apărării Naționale și a cererilor primite de la cei cu nevoi de transport.

Planul de transport cuprinde principalele măsuri, hotărâri și dispoziții ale organului de planificare referitoare la organizarea transporturilor și se elaborează ținându-se seama de satisfacerea optimă a nevoilor militare în condițiile utilizării raționale și eficiente a posibilităților reale ale rețelei de căi de comunicație și ale mijloacelor de transport existente în parcul public.

Indiferent cu ce mijloace se execută transporturile militare (pe calea ferată, pe apă, auto sau combinate) în activitatea de planificare a transporturilor militare de masă se deosebesc două etape și anume:

etapa elaborării planului general;

etapa elaborării planului de detaliu;

În cazul transporturilor de volum redus se renunță, de regulă, la întocmirea planului general, trecându-se direct la întocmirea planului de detaliu.

Practica planificării transporturilor militare de masă a scos în evidență două metode principale și anume:

metoda planificării rigide;

metoda planificării elastice (operative);

Esența planificării rigide constă în aceea că organul central de transporturi militare întocmește atât planul general cât și cel detaliat al transporturilor. Toate eșaloanele se determină cu exactitate în timp și spațiu de către organul de planificare care precizează rutele de urmat cu toate detaliile, iclusiv timpul exact de expediere din locurile de îmbarcare și sosirea în locurile de debarcare. Organele de transporturi militare și organele ministerului de resort trebuie să asigure îndeplinirea tuturor indicațiilor prevăzute de organul de planificare în planul de transport.

Esența metodei elastice de planificare a transporturilor militare de masă, constă în aceea că organul central de planificare elaborează numai planul general al transporturilor, iar în locul planului detaliat se întocmesc planuri separate pentru diferite etape ale transportului și anume:

planul îmbarcării;

planul trecerii eșaloanelor prin anumite puncte de tranzit;

planul debarcării.

În acest caz planurile de îmbarcare, de tranzit și de debarcare, nu se întocmesc de către organul central de planificare care a elaborat planul general al transporturilor, ci pe teren și separat pentru fiecare 24 de ore. Planificarea pe teren a diverselor etape ale procesului de transport, pe baza indicațiilor primite de la organul central de planificare se execută de către organele de transporturi militare teritoriale și delegații unităților care se transportă.

Prin metoda planificării elastice toate problemele planificării generale se rezolvă în mod strict centralizat. În schimb detalierea acestor probleme, dezvoltarea și precizarea lor, se execută de regulă la fața locului, cea ce dă posibilitatea să se țină de particularitățile situației create și să se accelereze considerabil întregul proces de organizare a transporturilor. Acest mod de organizare a transporturilor militare, prin descentralizarea unei părți din activitatea de planificare, conferă organului de planficare central un rol de conducător și regulator, dar ridică în același timp pe o treaptă superioară rolul și răspunderea organelor de transporturi militare teritoriale în activitatea de organizare și executare a transporturilor militare.

Totodată acest mod de organizare și executare a transporturilor sporește importanța unei legături neîntrerupte și deci existența unor mijloace de legătură sigure între organul central de planificare și de conducere și organele teritoriale de execuție.

Metoda planificării elastice se utilizează de regulă în timp de campanie. În timp de pace, când în execuția transporturilor militare se pretinde multă precizie și multe detalii, elaborarea planurilor de transport se face de obicei după metoda rigidă.

Prin transport militar se întelege unitatea, subunitatea, formațiunea, grupul de militari, tehnica de luptă, sau materialele militare ce se transportă pe caile ferate, pe drumuri, pe căile navigabile sau pe calea aerului și care poartă un indicativ de transport dat de către organul de transporturi militare care a planificat transportul respectiv. Evidența și urmărirea circulației transporturilor militare se face prin utilizarea indicativelor de transport care individualizează fiecare transport în parte.

Indicativul de transport este un număr format din mai multe cifre sau dintr-o combinație de litere și cifre, care se dă de către organul de transporturi militare unui transport militar care aparține unei singure unități militare, corp aparte, încarcă într-un singur loc, are o a singură destinație și se efctuează în totalitate o singură dată.

Transportul militar nu poate fi fracționat și efectuat cu două trenuri (nave, aeronave) care se deplasează separat. În schimb într-un tren (nave, aeronave) se pot deplasa simultan mai multe transporturi, fiecare din ele păstrându-și organizarea proprie și indicativul primit.

Indicativul fiecărui transport militar se păstrează de regulă neschimbat de la locul de îmbarcare, și până la sosirea la locul de debarcare.

În vederea transportului pe calea ferată, pe apă sau pe calea aerului marile unități, unitățile, subunitățile și formațiunile militare se organizează pe eșaloane militare de transport.

Prin eșalon militar de transport se înțelege unitatea, subuniteata sau formațiunea militară, împreună cu tehnica de luptă, și mijloacele materiale, de care dispune, organizată pentru transport în cadrul unui singur tren, a unei nave (aeronave) sau a unui convoi de nave.

Indicativul de transport care se atașează unui eșalon militar se compune din cinci cifre. Primele două cifre reprezintă seria eșalonului, iar ultimele trei cifre, numărul de ordine al eșalonului. Seria eșalonului, care uenori poate fi marcată cu litereîn loc de cifre, se atribuie în raport de genul de armă.

La organizarea eșalonului militar trebuie avută în vedere cerința ca acesta să reprezinte un organism închegat, care după debarcare să fie în măsură să primească și execute misiuni de luptă. Totodată, eșalonul trebuie să dispună de efectivele necesare pentru a putea să-și rezolve cu forțe proprii problemele îmbarcării și debarcării, asigurării legăturilor, organizării pazei, precum și a apărării terestre și protecției antiaeriene.

În vederea menținerii capacității de acțiune precum și a ordinii și disciplinei corespunzătoare, prin ordinul comandantului unității militare ce se trnsportă se numește un comandant de eșalon, locțiitorul său, șeful logisticii și medicul eșalonului.

Pentru executarea serviciului interior și de pază, în cadrul așalonului de transport se numesc: un ofițer de serviciu pe eșalon, și un ajutor al acestuia, gradații de serviciu pe subunități, o subunitate de pază și eventuale patrule, o subunitate de intervenție și plantoanele necesare.

În vederea executării diferitelor activități legate de asigurarea transportului comandantul eșalonului numește comenzi pentru îmbarcare-debarcare, transmisiuni, protecție N.B.C., de salvare, (în cazul transporturilor pe apă), precum și altele funcție de necesități.

Instalațiile principale ale unei stații de cale ferată sunt: liniile, instalațiile de încărcare-descărcare a mărfurilor, instalațiile de tracțiune, , instalațiile de telecomunicații și de semnalizare-centralizare-blocare, instalațiile speciale (de spălare-dezinfectare etc.)

CAPITOLUL III

TRANSPORTURI MILITARE PE CALEA FERATĂ

Transporturile militare pe calea ferată continuă să rămână mijlocul de transport terestru cel mai puternic datorită capacității sale de a executa în termene scurte transporturi de masă pe distanțe mari.

Pentru a asigura unei rețele de cale ferată o anumită capacitate de circulație și de transport, impusă de nevoile traficului, este necesar ca linia să fie secționată în diferite puncte.

Secționarea liniei permite din punct de vedere tehnic, încrucișarea și trecerea înainte a trenurilor pe linie dublă, primirea și expedierea, compunerea și descompunerea trenurilor.

Punctele de secționare ale căii ferate sunt stațiile, haltele de mișcare, posturile de reavizare în linie curentă, posturile blocului de linie semiautomat, semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.

Stația de cale ferată este un punct de secționare a rețelei feroviare care îndeplinește toate condițiile tehnice și comerciale pentru deservirea traficului de călători și de mărfuri.

Instalațiile principale ale unei stații de cale ferată sunt: liniile, instalațiile de îmbarcare-debarcare a mărfurilor, instalațile de tracțiune, instalațile de telecomunicații și de semnalizare-centralizare-blocare, instalațile speciale (de spălare, de dezinfectare, etc.).

3.1. CLASIFICAREA STAȚIILOR DE CALE FERATĂ

Stațiile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii și anume:

după felul traficului;

după volumul traficului și felul înzestrării tehnice;

după poziția pe rețea;

după caracteristicile constructive;

În funcție de felul traficului și de destinația lor principală stațiile pot fi:

de călători;

de mărfuri;

mixte (în care se execută simultan trafic de călători și de mărfuri);

speciale (de transbordare, de spălare și dezinfectare a vagonelor etc.)

După volumul de trafic și felul înzestrării tehnice stațiile pot fi:

intermediare;

de dispoziție;

triaje;

Din punct de vedere al poziției în rețea, stațiile de cale ferată se clasifică în:

stații de cap (finale sau terminus);

stații de trecere;

stații de ramificație (nod de cale ferată);

stații de rebrusment

complexe feroviare;

În studiul efectuat în lucrarea de față mă voi referii la clasificarea făcută după criteriul “volumul de trafic și felul înzestrării tehnice”.

Stațiile intermediare sunt puncte de secționare prin care trenurile trec fără a efectua nici un fel de operarții, cu excepția trenurilor locale de marfă și convoaielor remorcate de locomotive aflate la dispoziția operatorului de la regulatorul de circulație, care efectuează manevra de lăsare și luare a vagoanelor, precum și cea de punere și scoatere a vagoanelor la și de la punctele de încărcare-descărcare.

Stațiile intermediare se deosebesc de haltele de mișcare prin aceea că ele efectuează operații de încărcare, descărcare și păstrare a mărfurilor, de atașare și detașare a vagoanelor la trenurile locale de marfă, de primire și eliberare a bagajelor și mesageriilor.

În unele stații intermediare se fac și operarții de alimentare a trenurilor cu combustibil. De asemenea aceste stații mai deservesc liniile de garaj ale unor intreprinderii industriale sau comerciale.

Din punct de vedere constructiv schemele stațiilor intermediare sunt: de tip transversal cu platformă scurtă sau de tip longitudinal cu platformă scurtă .

Stațiile intermediare se amplasează în funcție de capacitatea de circulație pe care trebuie să o aibă linia de cale ferată respectivă și în funcție de nevoia de deservire a centrelor populate, industriale sau agricole. La SNCFR distanța între stațiile intermediare de pe rețea variază între 5-10 km.

Stațiile de dispoziție se construiesc de regulă în nodurile de cale ferată sau acolo unde nevoile exploatării impun aceasta. Aceste stații execută toate operațiile tehnice și comerciale necesare traficului de mărfuri și călători, local și în tranzit. Față de stațiile intermediare au în plus următoarele sarcini:

compunerea și descompunerea trenurilor directe de secție, a trenurilor directe grupate și a trenurilor locale de marfă ce deservesc stațiile adiacente;

detașarea și atașarea locomotivelor la trenuri;

schimbarea personalului de locomotivă și de tren;

ducerea și scoaterea vagoanelor de pe liniile de încărcare-descărcare și cele de garaj;

întreținerea și repararea materialului rulant;

revizia tehnică și comercială a trenurilor etc.

Datorită caracterului tehnic al lucrului din aceste stații ele se mai numesc și stații tehnice.

Stațiile de dispoziție deservesc în majoritatea cazurilor localități mai importante de aceea traficul local este mai dezvoltat decât al stațiilor intermediare.

De regulă stațiile de dispoziție sunt înzestrate cu următoarele linii:

grupă de linii pentru primirea și expedierea trenurilor;

grupă de linii pentru descompunerea și compunerea trenurilor;

grupă de linii pentru încărcări și descărcări de vagoane;

linie de tragere;

grupă de linii pentru depou (remiză) și circulația locomotivelor;

linie pentru podul bascul și gabarite etc.

Stațiile de tiraj se amplasează de obicei în punctele unde se formează sau se termină curenții mari de mărfuri, precum și în punctele de întretăiere a unor linii magistarale sau în complexele de cale ferată.

Sarcina principală a stațiilor de triaj este de a compune din curenții de vagoane ce se adună în aceste stații trenuri de diferite categorii, pentru difeite distanțe de parcurs și în primul rând trenuri de lung parcurs și fără prelucrare prin stațiile de dispoziție. Deci stațiile de triaj efectuează prelucrarea vagoanelor pe direcții și stații, formând trenuri închise sau grupate, reducând prin aceasta lucrul stațiilor de pe parcurs și micșorând implicit și durata transporturilor.

Stațiile de triaj se deosebesc de alte stații prin specializarea grupelor și prin completul de triere (cocoașă).

Principalele instalații dintr-o stație de triaj sunt:

grupele de linii: – de primire=grupa A;

– de triere=grupa B;

– de retriere=grupa C;

– de expediere=grupa D;

cocoașa sau planul înclinat de triere;

linii de tragere (manevre);

depou de locomotive;

revizie de vagoane;

atelier de reparații material rulant (vezi anexa nr. 1);

Triajele pot fi simple (cu amplasarea grupelor de linii în serie sau paralel) sau duble (când pentru fiecare sens de circulație există câte un triaj simplu – vezi anexa nr. 1).

3.2. CAPACITATEA DE TRANZIT ȘI DE PRELUCRARE A LINIILOR DE CALE FERATĂ

Capacitatea de tranzit și de prelucrare a unei stații constă în numărul maxim de trenuri sau de vagoane de marfă care pot tranzita sau care se pot prelucra în stație în timp de 24 de ore pentru fiecare sens de circulație, efectuându-se toate operațiile prevăzute în procesul tehnologic. Mărimea acesteia influentează în mod clar durata transportului de orice fel, funcție de elementele fundamentale ce se iau în calcul.

Capacitatea de tranzit a stației poate fi calculată pentru o categorie de trenuri de marfă (exemplu: pentru trenuri în tranzit fără prelucrare sau pentru trenuri în tranzit cu prelucrare) sau pentru un raport dintre aceste categorii de trenuri.

Capacitatea integrală de tranzit și de prelucare a stației se stabilește pe baza capacităților de tranzit și de prelucrare a elementelor ei fundamentale (diagonale de ace, grupe de primire-expediere, linii de manevră etc.). Elementul cu capacitatea de tranzit și de prelucrare cea mai redusă este aceea care determină capacitatea integrală de tranzit și de prelucrare a stației.

Capacitatea de tranzit și de prelucrare a stației poate fi determinată prin metoda analitică sau grafică.

Metoda analitică nu dă rezultate tocmai precise deoarece presupune încărcarea uniformă a compartimentelor stației. Avantajul calcului analitic constă însă în faptul că dă posibilitatea să se stabilească rapid capacitatea aproximativă a stației, ceea ce uneori are mare importanță.

Metoda grafică de calcul a capacității stației, adică stabilirea capacității după graficul ocupării succesive a diferitelor compartimente ale stației, permite stabilirea precisă a capacității tuturor compartimentelor stației, precum și identificarea locurilor înguste care limitează capacitatea stației. Calculul după metoda grafică are dezavantajul că necesită mult timp.

Documentele care stau la baza stabilirii capacității de tranzit și de prelucrare a unei stații sunt:

planul schematic la scară al stației;

planul tehnic de exploatare a stației;

procesele tehnologice și normele tehnice de lucru în stații;

graficul de circulație și planul de formare a trenurilor.

Înainte de a se trece la efectuarea calculelor pentru stabilirea capacității este necesar să se determine mărimea unor elemente de timp, așa cum sunt:

timpul de ocupare a diagonalei de către trenuri, la intrare și la ieșire;

timpul de ocupare al liniilor din stație de către trenurile în tranzit cu prelucrare;

timpul de descompunere și de formare a unui tren pe linia de manevră (tragere);

timpul necesar pentru diferite operații de manevră.

Calculul capacității diferitelor compartimente ale stației începe de obicei cu calculul capacității diagonalei de macazuri. Se va ține seama de macazul (schimbătorul de cale) cel mai solicitat de pe diagonala respectivă.

Detrerminarea capacității diagonalei începe prin stabilirea timpului total de ocupare a diagonalei în 24 de ore care este dat de relația:

în care:

T – timp total de ocupare a diagonalei în 24 de ore;

NSOS – număr de trenuri de marfă care sosesc și trec peste diagonala respectivă;

TSOS – timp de ocupare în minute a diagonalei de către un tren de marfă care sosește în stație;

Nexp – număr de trenuri de marfă care se expediază și trec peste diagonala respectivă;

Texp – timp de ocupare a diagonalei de către un tren de marfă care se expediază;

N1 – Număr de locomotive izolate care trec peste diagonală;

T1 – timp de ocupare a diagonalei de căre o locomotivă izolată;

Nm – număr de convoaie de manevră care trec peste diagonală;

Tm – timp de ocupare a diagonalei de către un convoi de manevră;

Nost – număr de parcursuri ostile;

Tost – durata întreruperii lucrului diagonalei din cauza parcursurilor ostile care se efectuează la capul opus al stației;

Tpers – timp de prelucrare a diagonalei de către trenurile de persoane;

După stabilirea timpului total de ocupare a diagonalei în 24 de ore, se trece la determinarea coeficientului de utilizare a diagonalei, care este dat de relația:

În final se face determinarea capacității diagonalei după formula:

în trenuri de marfă sosite și trenuri de marfă expediată în timp de 24 de ore.

În continuare se face calculul capacității de tranzit a grupei de primire expediere. Metodologia de calcul este similară cu cea folosită pentru determinarea capacității diagonalei. Se va stabilii mai întâi timpul total de ocupare a liniilor de către trenurile de marfă care se primesc și expediază în 24 de ore.

Acest timp este dat de formula:

T – timp total de ocupare a liniilor din grupa primire-expediere;

Ntz – număr de trenuri care tranzitează prin grupă;

Nds – număr de trenuri primite pentru descompunere;

Nfr – număr de trenuri formate pentru expediere;

Ttz – timp de ocupare a unei linii de un tren în tranzit;

Tds – timp de ocupare a unei linii de un tren ce urmează a fi descompus;

Tfr – timp de ocupare a unei linii de un tren format în stație și care urmează a se expedia;

Coeficientul de utilizare al grupei de primire-expediere este dat de formula:

În care: M – număr de linii existenete în grupa de primire expediere;

Capacitate a de tranzit a grupei de primire expediere se stabilește cu ajutorul relației:

În trenuri de marfă ce tranzitează, se primesc pentru descompunere și se expediază după formare în timp de 24 de ore.

Când în stația respectivă există grupe separate de primire și de expediere, calculul capacității se face separat pentru fiecare din aceste grupe.

Un compartiment important de activitate al stației este și acela de prelucrare a liniei de tragere (manevră), a cărei capacitate se determină după aceeași metodologie. Se începe cu determinarea timpului total de ocupare a liniei de tragere în 24 de ore care este dat de formula:

în care:

Ntr – număr de trenuri care se formează concomitent cu descompunerea;

Nds – numărul de trenuri care se descompun;

Nfr – numărul de trenuri care se compun;

Nm – număr de mișcări de manevră în afara operațiilor de triere;

Nost – număr de parcursuri ostile;

Ttr,Tds,Tfr,Tm,Tost – timpii corespunzători prelucrării unui tren din categoriile de trenuri arătate mai înainte;

Coeficientul de utilizare a liniei de tragere se determină cu relația:

în care:

ta – timp de alimentare a locomotivei de manevră și de schimbare a echipei de locomotivă care se ia egal cu 60-90 minute.

Capacitatea de prelucrare a liniei de tragere se stabilește cu ajutorul formulei:

în trenuri sau vagoane de marfă, prelucrate în 24 de ore.

Pentru stațiile care au completul de triere (cocoașe) se calculează capacitatea de prelucrare a acestora, care se exprimă în număr de trenuri sau vagoane ce pot fi triate în decurs de 24 de ore. Întâi se dermină timpul de ocupare a cocoașei pentru desfacere, cu ajutorul relației:

în care:

Ndes – numărul de trenuri care se descompun pe coocașă;

Tdes – durata descompunerii unui tren care este egală cu:

unde:

Timp – timpul de împingere a garniturii la cocoașă;

Tpers – timpul de presare al unei garnituri;

Tdesf – timpul de desfacere a vagonului dintr-un tren;

care se stabilește cu ajutorul formulei:

în care:

m – numărul vagoanelor de tren;

Lvag – lungimea medie a unui vagon în metri;

Vdesf – viteza de desfacere care este circa 5 km/oră;

0,06 – coeficient de transformare;

în continuare se determină în mod analog coeficientul de utilizare a cocoașei de triere, cu ajutorul relației:

în care:

ta – timpul necesar pentru alimentarea locomotivei și schimbarea partidelor de locomotivă și de manevră (între 60-90 minute);

În final stabilim capacitatea maximă de prelucrare a cocoașei de triere, cu ajutorul formulei:

în trenuri pe zi;

Întrucât capacitatea de prelucrare a cocoașei de triere se socotește în vagoane această formulă va avea următoarea înfățișare:

unde:

m – numărul mediu de vagoane convenționale pe două osii care formează trenul:

După determinarea în mod separat a capacităților tuturor compartimentelor stației, se procedează la compararea capacităților diferitelor compartimnte spre a stabili care anume din acestea limitează capacitatea de tranzit a stației.

Dacă unul din compartimente are o capacitate mult mai mică decât celelalte, se impune găsirea posibilităților pentru înlăturarea neajunsului. Pentru aceasta se procedează fie la:

reorganizarea activității;

modificarea procesului tehnologic;

modificarea parcursurilor de circulație al trenurilor;

revizuirea specializării liniilor;

alte măsuri tehnico-organizatorice de sporire a capacității compartimentului respectiv până la nivelul celorlalte compartimente;

Dacă aplicarea măsurilor tehnico-organizatorice nu dă rezultate satisfăcătoare, atunci se procedează la executarea unor lucrări de reconstrucție.

3.3. CĂI DE SPORIRE A CAPACITĂȚII DE TRANZIT A LINIILOR DE CALE FERATĂ

Mărirea capacității de tranzit a liniilor de cale ferată se poate face, prin noi construcții sau reconstruirea instalațiilor tehniceexistente, fie prin aplicarea unor măsuri tehnico-organizatorice.

Între măsurile tehnnico-organizatorice cele mai cunoscute sunt:

– descongestionarea de unele activități (de triere, de încărcare-descărcare etc.) a stațiilor care limitează capacitatea de tranzit, prin mutarea acestora în stații învecinate a căror capacitate nu este suficient utilizată;

– îmbunăătțirea utilizării liniilor de garare din stații;

– îmbunătățirea organizării și mecanizării activităților de încărcare-descărcare în stațiile care limitează capacitatea de tranzit;

– trecerea la circulația trenurilor în fascicul pe liniile simple;

– sporirea forței de tracțiune prin multipla tracțiune sau prin mărirea coeficientului de frecare la aderență;

– trecerea la circulația trenurilor într-un sens sau folosirea graficului neîmperecheat;

– reorganizarea reparării locomotivelor prin trecerea unor sarcini de la depourile cu mijloace de reparație limitate la depourile mai înzestrate;

– înființarea unor puncte suplimentare pentru echiparea locomotivelor;

– îmbunătățirea organizării muncii la depourile și la punctele de revizie tehnică a trenurilor;

– organizarea trecerii fără oprire a trenurilor prin stațiile de dispoziție care limitează capacitatea de tranzit;

– înființarea de posturi de mișcare în linie curentă pentru darea reavizelor;

– reducerea numărului trenurilor de călători sau trasarea acestora în grup sau pachet;

– sporirea vitezei de circulație a trenurilor pe distanța critică prin sporirea solicitării locomotivei sau multipla tracțiune.

Măsurile tehnico-organizatorice de sporire a capacității de tranzit pot fi aplicate pentru perioade mai lungi, cu trecerea lor în graficul de circulație, cât și pentru un timp scurt, ca măsuri provozorii de reglementare a circulației, al cărui program a crescut brusc.

De asemenea, folosirea acestor măsuri poate avea o deosebită, importanță pentru prevenirea dificultăților în exploatare și lichidarea lor, precum și în timpul războiului când se ivește brusc nevoia sporirii temporare a capacității de tranzit.

Aplicarea unor măsuri pentru sporirea forțată a capacității de tranzit trebuie consolidată corespunzător. Astfel trebuie studiate și prevăzute toate amănuntele de organizare pentru ridicarea capacității de circulație pe o secție să fie asimilată de altă secție sau de celelalte secții.

În toatecazurile de aplicare a măsurilor de creștere a capacității de tranzit, trebuie prevăzute și luate măsuri pentru mărirea frontului de încărcare-descărcare și acelerarea operațiilor de încărcare-descărcare în stațiile care primesc un număr sporit de vagoane la încărcare sau descărcare.

Ca măsuri de bază de construcție sau de reconstrucție a instalațiilor feroviare, menționez următoarele:

ameliorarea profilului liniei prin modificarea traseului;

reducerea distanțelor de circulație prin înființarea unor puncte de încrucușare pe distanțele dintre stațiile care limitează capacitatea de tranzit;

construirea liniilor duble pe distanțele de stație limitatoare sau pe toată lungimea secției;

utilizarea unor locomotive mai puternice sau mai moderne;

modernizarea instalațiilor de telecomunicații și semnalizare-centralizare-blocare;

dezvoltarea și reconstruirea stațiilor și nodurilor;

consolidarea liniei și a lucrărilor de haltă mai ales atunci când acestea limitează viteza de circulației a trenurilor;

Alegerea modului de sporire a capacității de tranzit se face diferit de la caz la caz în raport de volumul programului de circulație, de însemnătatea liniei pentru economie și pentru apărare, de condițiile locale care determină posibilitatea aplicării uneia sau altei metode de sporire a capacității de tranzit, precum și funcție de eficiența economică a variantelor posibile.

Principala cerință care se impune unui plan de reconstrucție pentru mărirea capacității de tranzit, a unei linii de cale ferată constă în asigurarea dezvoltării în întregul ei complex.

3.4. ORGANIZAREA RAIOANELOR DE

ÎMBARCARE-DEBARCARE

În funcție de volumul și ritmul transportului de dislocarea trupelor ce se transportă în raionul inițial sau în raionul de concentrare de activitatea aviației adverse și de necesitatea de a asigura mascarea transportului, pentru îmbarcare sau debarcare se destină stații izolate sau raioane de îmbarcare (debarcare).

Prin raion de îmbarcare (debarcare) se înțelege un sector de cale ferată cu un număr de stații de pe el destinate pentru îmbarcarea (debarcarea) trupelor, împreună cu fâșia de teren alăturat unde trupele sunt aduse pentru a aștepta rândul la îmbarcare (raioane de așteptare), sau se adună după debarcare (raioane de adunare).

Elementele de bază ale raionului de îmbarcare (debarcare) sunt:

sectorul de cale ferată cu stațiile de îmbarcare (debarcare);

itinerarele de deplasare a trupelor;

raioanele de așteptare (adunare) a eșaloanelor și militarilor;

Orice stație de cale ferată poate fi folosită ca stație de îmbarcare-debarcare cu condiția existenței în incinta ei măcar a unui loc de îmbarcare-debarcare, care reprezintă un ansamblu de instalații și amenajări necesare pentru a asigura operațiunea de îmbarcare-debarcare.

Pregătirea raioanelor pentru îmbarcarea-debarcarea trupelor, aigurarea activității de îmbarcare cu material rulant, coordonarea aducerii în raionul de îmbarcare a trupelor și materialului rulant, organizarea îmbarcării-debarcării personalului și a tehnicii de luptă, precum și expedierea la timp a trenurilor cu trupe – toate acestea sunt activități care necesită organizarea din tip în cele mai bune condiții a raioanelor de îmbarcare (debarcare). Posibilitatea întrebuințării de către adversar a armelor de nimicire în masă impune luarea a o serie de măsuri de ordin organizatoric și tehnic în pregătirea raioanelor pentru îmbarcarea și debarcarea trupelor.

Raioanele de îmbarcare-debarcare trebuie să corespundă următoarelor cerințe:

să fie cât mai aproape de raionul de dislocare sau de concentrare a trupelor ce vor fi transportate;

să aibă o adâncime minimală;

să asigure posibilitatea îmbarcării (debarcării) tuturor genurilor de armă;

să dispună de instalații, mecanisme și accesorii care să asigure îmbarcarea-debarcarea trupelor și materialelor într-un tip cât mai scurt;

raioanele de așteptare-adunare să fie mascate în mod corespunzător și să permită dispunerea mijloacelor asigurării de luptă necesare pentru apărarea terestră și antiaeriană;

să ofere pe cât posibil condiții naturale de protecție împotriva mijloacelor de nimicire în masă;

Raioanele de îmbarcare-debarcare trebuie să aibă drumuri de acces pentru deplasarea trupelor. Drumurile de acces trebuie să aibă ieșiri la itinerarele principale de deplasare a trupelor din raionul de dislocare în raionul de îmbarcare.

După destinația lor raioanele de îmbarcare-debarcare pot fi:

de bază;

de rezrvă;

false;

Sistemul de cale ferată a raionului de îmbarcare-debarcare trebuie să aibă numărul necesar de stații de îmbarcare-debarcare pentru executarea operațiunilor de către unități sau mari unități în termenle ordonate.

Locurile de îmbarcare-debarcare se compun din următoarele elemente de bază:

linia sau liniile de cale ferată;

instalații de îmbarcare-debarcare;

căi de acces către instalațiile de îmbarcare-debarcare;

amenajări speciale în care intră:

– mijloace pentru aprovizionarea trupelor cu apă;

– instalații sanitare permanente sau de campanie;

– iluminarea locului de îmbarcare-debarcare;

– instalarea legăturii de la rampă cu stația și cu șeful comenduirii transporturi militare de stație;

– șanțuri adăpost sau șanțuri naturale pentru personalul eșaloanelor militare.

Pentru îmbarcarea-debarcarea trupelor se folosesc locuri de îmbarcare-debarcare înzestrate cu instalații și accesorii de îmbarcare-debarcare.

Instalațiile de îmbarcare-debarcare în funcție de timpul în care sunt folosite într-un singur loc, caracterul construcției și particularitățile constructive se împart în:

permanente;

improvizate;

mobile (demontabile);

După felul întrebuințării pentru îmbarcarea și debarcarea trupelor, instalațiile de îmbarcare-debarcare permanente se împart și ele în:

laterale;

frontale;

combinate;:

insulare;

Rampele mobile constau în elemente separate ce pot fi asamblate într-un tip foarte scurt, având o serie de avantaje îndeosebi în condiții de campanie.

Rampele laterale au avantajul că pot permite îmbarcarea-debarcarea simultană a vagoanelor pe toată lungimea trenului.

Rampele de cap (frontale) au o serie de inconveniente:

necesitatea unei linii de tragere;

manevrarea separată a vagoanelor pentru introducerea și scoatrea lor de la rampă;

nevoia formării trenului după îmbarcare.

Rampele de cap au însă marea calitate că oferă posibilitatea unei îmbarcări-debarcări rapide și comode a tehnicii de luptă grele și de mari dimensiuni, eliminând manevrarea repetată și uneori periculoasă a tehnicii de luptă pentru încărcare pe vagon și așezarea în poziția corespunzătoare.

Accesorile de îmbarcare-debarcare servesc pentru ușurarea și urgentarea îmbarcării-debarcării tehnicii de luptă.

Din această categorie fac parte: podețele metalice de trecere de pe rampă pe vagon, podețe de trecere de pe un vagon pe altul, traversele sau bârnele ce se așază pe tampoanele vagoanelor pentru facilitarea trecerii de pe un vagon pe altul, răngile, ciocanele și alte unelte care folosesc la montarea, demontarea pereților la vagoanele descoperite.

3.4.1. Capacitatea de îmbarcare-debarcare a stațiilor și raioanelor

Capacitatea de îmbarcare-debarcare a stației sau raionului respectiv este reprezentată de numărul de trenuri care pot fi îmbarcate-debarcate în 24 de ore.

Capacitatea raioanlor de îmbarcare-debarcare depinde de numărul de stații care intră în compunerea raioanului respectiv, iar capacitatea de îmbarcare-debarcare a stațiilor depinde de numărul locurilor de îmbarcare-debarcare existente în stația respectivă. La rândul ei capacitatea de îmbarcare-debarcare a locului de îmbarare-debarcare depinde de:

tipul instalațiilor de îmbaracare-debarcare;

dezvoltarea liniilor de garare din stația respectivă;

caracterul trupelor și natura materialelor ce urmează a fi îmbarcate-debarcate;

măsura în care va fi folosită în permanență întreaga capacitate de îmbarcare-debarcare a locurilor de îmbarcare-debarcare;

Capacitatea de îmbarcare-debarcare a unui singur loc poate fi calculată după formula:

a) la îmbarcare:

b) la debarcare:

în care:

Clî – capacitatea locului de îmbarcare;

Tn – perioada de timp (în minute) în care se folosește locul de îmbarcare-debarcare pe tot timpul zilei (și poate fi mai mic sau egal cu 1440 minute);

K – coeficientul neutralizării totale a capacității de îmbarcare-debarcare a locului respectiv din cauza motivelor diferite ale operațiunii de îmbarcare-debarcare și regularitaății plecării trenurilor după îmbaracre sau sosirii lor pentru debarcare.

Acest coeficient poate să aibă valoare de 0,75-0,8;

Tag – timpul necesat pentru aducerea garniturii goale (la îmbarcare) sau pentru primirea trenului încărcat (la debarcare). Acest timp este aproximativ egal cu 5-20 minute.

ltp – intervalul de timp dintre momentul primirii garniturii goale pe linia de îmbarcare și momentul începerii îmbarcării, timp în care șeful eșalonului ia în primire garnitura și face dispunerea echipelor de îmbarcare, timp care este de circa 15-30 minute;

Ti – Timp necesar pentru operațiunea de îmbarcare;

lte – intervalul de timp dintre momentul terminării îmbarcării și momentul plecării garniturii la linia de îmbarcare, interval în care șeful eșalonului și șeful stației controlează garnitura și modul încărcării și fixării tehnicii de luptă, iar partida trenului ia în primire vagonele. Acest interval, cu aproximație este de 15-20 minute;

Tpl – timpul necesar pentru plecarea trenului îmbarcat sau debarcat care este egal cu 10-20 minute;

Cld – capacitatea locului de debarcare;

lt1 – intervalul de timp între momentul aducerii garniturii pe linia de debarcare și momentul începerii debarcării, care reprezintă circa 5 minute;

Td – timpul necesar pentru operațiunea de debarcare;

lt2 – intervalul de timp între momentul terminării debarcării și momentul când garnitura goală poate pleca de la locul debarcării, timp în care șeful eșalonului predă garnitura și în care ea trebuie să fie pregătită pentru plecare. Durata acestui interval este de aproximativ 15-20 minute.

Analizând formulele de mai sus reiese că capacitatea de îmbarcare-debarcare a locului, stației și raionului depinde de:

caracterul trupelor transportate și tipul instalațiilor de îmbarcare-debarcare;

dezvoltarea liniilor și stațiilor de îmbarcare-debarcare precum și momentele de timp pentru primirea, predarea și expedierea trenurilor de pe liniile de îmbarcare-debarcare;

regularitatea și ritmicitatea îmbarcării-debarcării și manevrei trenurilor în limitele raionului respectiv.

Acționând asupra timpilor din formulele de mai sus, în sensul creșterii sau reducerii acestora se va observa o influență considerabilă și asupra creșterii sau reducerii și a duratei transporturilor în general.

De asemenea pentru a accelera executarea transporturilor, pentru a menaja forțele fizice ale trupelor, precum și pentru a economisi motoresursele autovehicolelor și tehnicii de luptă, pentru îmbarcare trebuie alese locuri și stații de cale ferată situate cât mai aproape de raioanele de dislocare a trupelor, iar pentru debarcare cele care sunt mai apropiate de raioanele concentrării trupelor după debarcare.

Pentru asigurarea executării transporturilor în ritmul fixat, este necesar ca capaciatea de îmbarcare-debarcare a raionului respeciv să nu fie mai mică decât ritmul transportului adică:

în care:

C – capacitatea de îmbarcare-debarcare a raionului;

R – ritmul transportului;

În timpul de război, când de regulă se consideră imposibilă desfășurarea unor activități normale este necesar a se mări capcitatea de îmbarcare-debarcare pentru a se asigura o rezervă de 50-100% față de ritmul de transport;

unde:

K – coeficient de rezervă de cpacitate a raionului de îmbarcare-debarcare;

Valoarea coeficientului K poate fi luată de 1,5-2 pentru raioanele din apropierea locului de desfășurare a acțiunilor militare și de 1-1,5 pentru raioanele din adâncime și de rezervă.

Pentru transporturile din timp de pace:

K=1

3.4.2. Pregătirea raioanelor de îmbarcare-debarcare

Amploarea și caracterul măsurilor de pregătire precum și caracteristicile tehnice ale lucrărilor de amenajare din cadrul raioanelor de îmbarcare-debarcare se stabilesc în funcție de cerințele transporturilor ce urmează a se executa.

Pregătirea raioanelor de îmbarcare-debarcare, potrivit cu volumul și caracterul activităților prevăzute, trebuie să cuprindă:

– construirea unor instalații de îmbarcare-debarcare noi sau dezvoltarea și amenajarea celor existente, în vederea asigurării operațiunilor de îmbaracare-debarcare;

– pregătirea stațiilor de rezervă, pentru cazurile când unele stații de bază vor fi scoase din funcțiune;

– repararea și amanejarea drumurilor de acces din raioanele de dislocare către stațiile de îmbarcare-debarcare;

– organizarea apărării terestre și antiaeriene;

– organizarea și pregătirea organului de conducere;

În pregătirea raioanelor de îmbarcare-debarcare trebuie să se respecte următoarele principii:

– dispersarea și dublarea principalelor elemente ale raioanului de îmbaracare-debarcare, pentru crearea unor rezerve de capacitate și măririi posibilităților lor;

– mascarea și apărarea nemijlocită a stațiilor și raionelor împotriva acțiunii armelor de nimicire în masă;

– asigurarea capacității elementelor de bază din raionul de îmbarcare-debarcare corespunzător ritmului de transport;

– asigurarea înlocuirii reciproce a anumitor elemente ale raioanelor de îmbarcare-debarcare;

La alegerea raioanelor de îmbarcare-debarcare, trebuie să se țină seama de caracterul terenului și existența drumurilor. Dintre acestea existența drumurilor în raioanele de îmbarcare-debarcare asigură aducerea rapidă a trupelor la îmbarcare, ieșirea după debarcare și manevra unităților și subunităților în limita raionului de îmbrcare-debarcare.

Pregătirea drumurilor și a raioanelor de așteptare-aducere se execută în mod normal cu forțele și mijloacele trupelor ce se transportă, în cazuri deosebite sau când posibilitățile acestor trupe sunt depășite, alocându-se unități sau subunități de specialitate.

Pregătirea stațiilor de îmbarcare-debarcare se execută prin grija organelor de cale ferată, la cerere și pe baza indicațiior date de organele de transporturi militare.

La pregătirea și alegerea stațiilor de cale ferată trebuie avut în vedere că aceste stații trebuie să răspundă următoarelor cerințe:

– să nu constituie obiective favorabile pentru loviturile de orice fel ale adversarului;

– în scopul evitării pierderilor în oameni și tehnică de luptă, îmbarcarea trupelor nu este indicată în noduri și stații principale;

– stațiile de îmbarcare-debarcare să se găsească dispuse la distanțe de minim 5 km, una de alta, precum și față de obiective care ar putea fi lovite de adversar cu arme de nimicire în masă;

– într-o stație de regulă, nu trebuie amenjat mai mult de un loc de îmbarcare-debarcare;

– în anumite cazuri se pot admite existența a două locuri de îmbaracare-debracare dar numai într-o stație secundară și respectând condiția de a se păstra distanța minimă de 3 km între aceste locuri;

– stațiile de îmbarcare-debarcare trebuie să aibă o asemenea dezvoltare a liniilor încât să asigure posibilitatea formării și exedierii trenurilor, fără însă ca aceste oeprațiuni să împiedice circulația normală a trenurilor în tranzit conform graficului de circulație.

La fixarea locurilor de amenjare a rampelor improvizate sau mobile (demontabile), trebuie să se aibă în vedere ca acestea să fie dispuse în exteriorul liniilor din stații și orientate către raionul de așteptare-adunare. Acest lucru înlătură necesitatea traversării liniilor de cale ferată de către trupe și evită greutățile și timpii morții ce s-ar ivi la sosirea-plecarea trupelor la îmbarcare sau după debarcare.

Tranșeele și adăposturile simple din raioanele de îmbarcare-debarcare trebuie să corespundă cerințelor de protecție împotriva efectelor armelor de nimicire în masă. Volumul lucrărilor de acest tip, precum și totatlitatea măsurilor pntru protecția împotriva efectelor armelor de nimicire în masă se determină în funcție de timpul la dispoziție, forțele și mijloacele trupelor transportate și a celor primite ca întărire de la comandantul care a ordonat transportul.

3.4.3. Îmbaracarea și debarcarea eșalonului militar

Această operațiune cuprinde în principiu activități ce se execută pentru îmbaracare-debarcarea personalului și activității de îmbarcare și debarcare a tehnicii militare, animalelor și materialelor. Înainte de îmbarcare, subunitățile eșalonului militar se dispun într-un raion de așteptare, iar după debarcare într-un raion de adunare.

Distanțele dintre raioanele de așteptare-adunare și stațiile de îmbarcare-debarcare sunt cele prezentate în subcapitolul anterior și se stabilesc și în raport cu condițiile specifice locale.

Subunitățile se deplasează din raionul de așteptare la stația de îmbarcare numai înainte de a începe nemijlocit îmbaracarea, prezentându-se la rampă pe reprize de îmbarcare, în ordinea stabilită pentru executarea îmbarcării, după debarcare deplasarea făcându-se imediat în raionul de adunare.

Pe itinerarele de deplasare a subunităților eșalonului se organizează obligatoriu îndrumarea circulației pentru a nu se admite aglomerarea personalului și tehnicii militare la locul de îmbaracare-debarcare și a nu se mări durata generală a transportului.

Termenele de îmbarcare-debarcare a eșaloanelor militare se stabilesc în conformitate cu momentele de timp indicate în anexa nr. 2 și nu pot depăși termenele în vigoare a S.N.C.F.R..

Timpul de îmbarcare-debarcare a unui eșalon militar depinde de:

buna organizare a îmbarcării-debarcării;

gradul de pregătire al personalului eșalonului;

felul tehnicii și materialelor ce se îmbarcă-debarcă;

numărul vagoanelor din garnitura eșalonului;

lungimea și felul rampei la care se execută operațiunea

numărul vagoanelor dintr-o repriză;

Îmbarcarea eșalonului se consideră terminată după executarea fixării, ancorării și mascării tehnicii și materialelor pe vagoane, completarea și depunerea la casa stației a documentelor de transport, îmbarcarea personalului și comunicarea de către comandantul de eșalon, șefului comenduirii de transporturi militare că eșalonul este gata de plecare.

Ordinea de îmbarcare a subunităților, normele de îmbarcare, de dispunere, de fixare și ancorare a tehnicii militare și materialelor pe vagoane se pun de acord, de comandantul de eșalon, cu șeful comenduirii de transporturi militare la întocmirea planului de îmbarcare a eșalonului,iar înainte de începerea îmbarcării, se corelează eventualele modificări sau precizări.

Pregătirea tehnicii militare pentru transport (verificarea tehnică, eventualele reparații) trebuie să fie terminată înainte ca subunitățile să înceapă deplasarea din raionul de așteptare la stația de îmbarcare.

După ce comandantul eșalonului este anunțat de șeful comenduirii de transporturi militare (organul căii ferate) că poate îmbarca, ordonă primei subunități sosite la stație să se deplaseze cu tehnica militară la locul de îmbarcare, precizează comandantului de subunitate vagoanele ce-i sunt repartizate și locul unde sunt puse la încărcare și la comanda comandantului de eșalon începe îmbarcarea.

Îmbarcarea eșalonului se face pe subunități, și de regulă, pe reprize, iar când este posibil pe front larg, cu folosirea tuturor instalațiilor și amenajărilor existante.

De îmbarcarea subunității răspunde comandantul acesteia. El dirijează nemijlocit fiecare mașină, până ce se îmbarcă sau se debarcă de pe vagon.

Normele de îmbarcare a personalului, tehnicii militare și materialelor în vagoane sunt prevăzute în instrucțiunile pentru executarea transporturilor militare pe căi ferate „Tp-4”. Detalii în legătură cu acestea primește comandantul de eșalon de la șeful comenduirii de transprturi miliatre.

La îmbarcare-debarcare este interzisă staționarea pe rampă a altor persoane în afara celor din cadrul eșalonului și a celor pentru care obligațiile de serviciu reclamă prezența lor pe rampă.

La îmbarcare, tehnica militară și materialele trebuie să fie astfel aranjate încât să nu pericliteze siguranța circulației și integritatea vagoanelor.

Îmbarcare, fixarea și ancorarea tehnicii militare, pentru care nu sunt stabilite norme în acest sens, se efectuează în conformitate cu precizările organelor de transporturi miliatre.

La îmbarcare este necesar să se respecte următoarele reguli:

– înainte de îmbarcare să se verifice starea accesoriilor, instalațiilor de îmbarcare, a podinei și pereților vagoanelor precum și dacă revizia nu este exprimată;

– vagoanele să fie imobilizate și asigurate pe linia de îmbarcare cu frâna de mână sau saboți.

Tehnica și materialele militare îmbarcate nu trebuie să depășească limitele gabaritului de încărcare și trebuie să fie repartizate uniform pe toate osiile și roțile vagomului.

Expedierea trenului cu eșalonul gata încărcat trebuie să se facă la ora indicată în programul de transport.

Pentru debarcare, marea unitate, unitatea care se transportă își trimite reprezentanții săi la stațiile de debarcare, unde stabilesc cu cei în drept, condițiile în care se va executa debarcarea. Totodată acești reprezentanți, fac recunoașterea raioanelor de adunare, a marii unității.

La sosirea eșalonului în stația de debarcare, comandantul de eșalon se prezintă cu planul de îmbarcare-debarcare al eșalonului și documentele de transport la șeful comenduirii de transporturi militare de la care primește precizări asupra situației și detalii privind condițiile, locul și termenul de debarcare.

La debarcare ca și la îmbarcare, întreaga activitate se va desfășura numai la comanda comandantului de eșalon.

La terminarea debarcării, accesoriile de debarcare și rechizitele de vagon se demontează de către echipele de debarcare, care sunt obligate să le depoziteze în locul stabilit de șeful comenduirii de transporturi militare sau șeful stației.

Este interzis ca după plecarea eșalonului din stația de debarcare să rămână, pe rampă, sau locul de debarcare, materiale aparținând acestuia sau alte resturi.

Tot la terminarea debarcării, comandantul de eșalon, predă organului de cale ferată, din stație, vagoanele utilizate la transport.

În caz de lipsuri sau avarii cauzate de personalul militar, vagoanelor sau instalațiilor aparținând căilor ferate, valoarea pagubelor se impută celor vinovați, în condițiile prevăzute de dispozițiile legale.

Pentru întocmirea formelor de plată a efectuării transportului pe calea ferată a eșalonului, în stația de îmbarcare comandantul de eșaon se prezintă la casa de mărfuri a stației sau șeful stației, unde completează scrisoarea de trăsură și depune foile de drum necesare, în contul transportului ce urmează a efectua.

În stația de debarcare, la fel, comandantul de eșalon, se prezintă la casa de mărfuri sau la șeful stației pentru ridicarea documentelor de transport, semneză exemplarul trei al scrisorii de trăsură „avizul și adeverințele de primire” va primii „unicatul” acesteia pe care îl va preda la unitatea de care aparține.

De modul cum sunt respectate și executate toate aceste cerințe de personalul din eșalonul militar care se îmbarcă-debarcă durata transportului poate fi influențată în sensul creșterii sau reducerii lui.

3.4.4. Stabilirea datei de începere a unui transport și a duratei de execuție a acestuia

Data când un transport poate fi început se stabilește de către comandantul care a hotărât plecarea. Pentru determinarea acestei date este necesar să se calculeze timpul ncecesar pentru:

– organizarea transportului;

– pregătirea rețelei și a organelor de cale ferată în vederea începerii transportului;

– pregătirea pentru plecare a primului eșalon al marii unități sau unității care se transportă.

Timpul necesar pentru organizarea transportului ordonat se compune din:

timpul necesar pentru întocmirea planului de transport și obținerera aprobării lui;

timpul necesar pentru difuzarea planului de transport trupelor ce se vor transporta și executanților direcți ai acestui transport de pe teritoriu, prin trimiterea la aceștia a dispozițiilor preliminare și apoi a extraselor din planul de transport, precum și a diferitelor dispozițiuni legate de organizarea și executarea acestui transport.

În condiții de război elaborarea planului de transport, aprobarea de către comandant și aducerea lui la cunoștința executanților durează circa 4-8 ore, iar transmiterea dispozițiunilor preliminare 1-2 ore. Pentru pregătirea materialului rulant sunt necesare 5-6 ore, iar pentru îmbarcarea primului eșalon 2-4 ore. În situația când se găsește material rulant suficent iar raionul de îmbarcare se suprapune cu stațiile de pregătire a materialului rulant, transportul poate începe după 8-12 ore de la data ordinului. În asemena cazuri întocmirea planului de transport se face în paralel cu darea dispozițiilor preliminare și pregătirea materialului rulant.

De regulă, timpul necesar pentru pregătirea materialului rulant este factorul care în majoritatea cazurilor detrmină data probabilă a începutului transportului.

Deorece procesul de transport se compune din îmbarcare, deplasare și debarcare, devine cât se poate de clar că durata transportului reprezintă o sumă a timpilor necesari pentru fiecare din aceste operațiuni adică:

în care înlocuind pe Tp cu vom avea:

unde:

T – durata transportului îm ore;

Tî – durata îmbarcării în ore;

Tp – timpul afectat pentru parcursul în ore;

Td – durata debarcării în ore;

D – distanța de transport în km;

V – viteza comercială în km/oră;

Această formulă se poate aplica numai atunci când transportul se efectuează într-un singur tren.

Încazul când transportul se execută cu două sau mai multe trenuri și cînd durata transportuui trebuie să fie calculată de la începutul debarcării primului eșalon și până la terminarea debarcarii ultimului eșalon, formula de calculare a duratei timpului de transport este următoarea:

unde:

Tî – timp afectat pentru îmbarcarea primului eșalon în ore;

D – distanța de parcurs a primului eșalon în km;

V – viteza comercială în km/oră;

N – numărul total de trenuri necesar pentru executarea transportului;

N-1 – numărul de intervale între trenuri;

24 – numărul de ore într-o zi;

R – ritmul transportului;

Td – timpul afectat pentru debarcarea ultimului eșalon în ore;

Analizând formula duratei transportului nu va fi greu de ajuns la concluzia că pentru a micșora durata transportului este necesar ca:

– să se înceapă transportul cu transportarea unității al cărei prim eșalon (tren) are de parcurs distanța cea mai scurtă;

– să se micșoreze numărul de trenuri necesar pentru executarea transportului respectiv;

– să se mărească viteza de circulație a trenurilor;

– să se asigure un ritm înalt de transport folosind la maximum capacitatea de tranzit și de prelucrare a stațiilor, locurilor de îmbarcare-debarcare;

– să se scurteze timpul de îmbarcare și debarcare, în special a primului și a ultimului eșalon prin: mărirea locului stației și raionului de îmbarcare-debarcare; îmbunătățirea organizării muncii și a utilizării juicioase a instalațiilor de îmbarcare-debaracre.

3.4.5. Studiul aplicativ din perspectiva titlului lucrării

În scopul evidențierii unor aspecte legate de capacitatea locului de îmbarcare-debarcare a unui eșalon militar în cadrul unui raion (stație) de îmbarcare-debarcare plec de la următorul exemplu și folosesc spre rezolvare metodele specifice teoriei așteptării-deservirii, respectiv specifice sistemului de deservire cu așteptare fără limitări.

Exemplu:

Un raion de îmbarcare-debarcare este prevăzut inițial cu două stații de îmbarcare –debarcare cu câte două locuri laterale de îmbaracare.

În scopul soluționării problemelor de manevră a unei mari unități de artilerie, pe perioadă de criză statul major al marii unități solicită intrarea în compunerea raionului de îmbaracre-debarcare a unei noi stații aflate în apropierea celorlalte două, prevăzută cu trei locuri de îmbarcare: două laterale și unul de cap (frontal).

Să se determine principalii indicatori care descriu condițiile de lucru ale:

noii stații știind că timpul mediu de îmbarcare a unei subunități este de 20 de minute, față de 30 de minute cât este la celelalte stații și este solicitată în medie de trei subunități pe oră;

raionului nou știind că este solicitat de 6 subunități pe oră;

pentru noua stație parametrii sunt:

= 3 subunități/oră = ritm;

td1 = 20 minute = timp de îmbarcare a unei subunități;

3 = număr de locuri de îmbarcare;

unde:

Matricea (tabelul) de calcul Matricea (tabelul) de calcul

n = 2 n = 3

b) Raionul de înbarcare are acum trei stații de îmbarcarecu șapte locuri de îmbarcare (șase laterale și unul de cap) față de patru locuri de îmbarcare laterale avute inițial.

Parametrii:

= 6 subunități pe oră în 7 locuri de îmbarcare;

td = 15 minute (timp de îmbarcarea unei subunități);

n = 3 stații;

= .tî = 6 . 0,25 = 1,5;

Matricea (tabelul) de calcul

Posibilitatea ca la rând să se afle o subunitate:

unde:

Număr mediu de subunități aflate la rând:

Număr mediu de unități aflate în stația de îmbarcare:

Posibilitatea formării rândului:

Timpul mediu de așteptare:

ore

Dacă ar fi rămas două stații ale raionului de îmbarcare timpul mediu de așteptare ar fi fost:

ore (~ 6 minute),

deci de aproape trei ori mai mare. Se cunoaște însă că o întârziere generează alte întârzieri.

Din analiza exmplului prezentat se poate observa cu ușurință influența creșterii capacității locului stației sau raionului de îmbarcare-debarcare asupra reducerii duratei transportului.

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Pornind de la titlul lucrării, se poate crea imaginea că domeniul supus studiului este arid, dificil de abordat și depășit. Intrând însă în miezul problemei am reușit să identific un un ansamblu de idei și aspecte interesante și de mare actualitate.

Lucrarea de față s-a dorit a fi o cercatare predominant teoretică asupra activității de transport în general și de transporturi militare în special.

În lucrare sunt atinse probleme complexe, interesante și importante cum sunt cele ale dezvoltării transporturilor, rolului sistemelor de transport și caracteristicile lor, bazele organizării și executării transporturilor militare, ale transporturilor militare pe calea ferată, precum și acăilor de reducere a duratei transporturilor.

Consider că din simpla lecturare a cuprinsului lucrării se poate percepe un mod de abordare sistematic, global dar și focalizat pe probleme distincte acolo unde am considerat că exigențele o impun.

Problematica cunoașterii capacității locului stației și raionului de îmbarcare-debarcareși a influenței creșterii acestora asupra reducerii transporturilor este destul de complexă pentru a fi epuizată într-o astfel de lucrare.

Apărută în prima jumătate a secolului trecut, calea ferată a ajuns ca în foarte scurt timp să devină principalul sistem de transport al planetei.

Situația aceasta s-a păstrat până spre sfârșitul primului război mondial când, din punct de vedere al priorității în utilizare acestea se situează pe o pantă descendentă accentuată și continuă.

Deși încă se mai întâlnesc păreri care se pronunță pentru renunțarea la viziunea pesimistă privind scăderea continuă a importanței transportului feroviar în detrimentul altor categorii de transport, rezultatele oficiale și analiza comparativă a acestora scot în evidență cu pregnanță că în actuala perioadă calea ferată și transportul pe această cale de comunicație sunt într-o criză de sistem.

Pentru țara noastră această situație, deloc plăcută, se datorează faptului că potențialele avantaje ale căilor ferate (consum de energie scăzut, randament mare, grad minim de poluare, siguranța maximă în circulație) se pierd print-o exploatare ineficientă și o utilizare necorespunzătoare.

Pentru a putea ieși din acest impas și pentru a se asigura exploatrea la limita superioară a tuturor posibilităților viitoare, transportul feroviar, domeniu de activitate de interes strategic pentru orice stat, trebuie să asigure „o cale ferată de tip nou” care să includă printre altele: o infrastructură modernă, o gestionare corespunzătoare, independență și resurse suficiente pentru a fi concurențială.

În domeniul infrastructuri feroviare, nerealizarea lucrărilor de întreținere și acelor de reparații capitale la termenele stabilite au determinat introducerea a numeroase restricții de viteză și tonaj pe unele sectoare, au creat posibile amenințări la siguranța desfășurării circulației. Soluțiile de moment pentru remedierea acestor neajunsuri s-au materializat în închiderea a 339 stații de cale ferată, scoaterea din exploatare a peste 1000 km de linie, precum și anularea a peste 500 de trenuri de călători și marfă.

În perspectiva nedorită a necesității desfășurării unor acțiuni militare implicațiile ce apar ar putea fi:

anularea unor legături între unele sectoare feroviare de importanță deosebită din punct de vedere al desfășurării transporturilor militare la campanie;

scăderea posibilităților de varientare a unor transporturi;

creșterea unităților nevoite să-și înceapă delasarea prin marșuri pe distanțe mici și medii, ca urmare a închiderii unor stații, implicit va crește și dimensiunea raioanelor de îmbarcare-debarcare;

se crează posibilitatea de izolare față de rețeaua feroviară a unor surse de aprovizionare din zonă;

cresc distanțele de transport și implicit se măresc timpii afectați deplasării pe această cale de comunicație;

sporește oboseala personalului ce se transportă;

crește complexitatea procesului de planificare și organizare a deplasărilor;

Ca domeniu de însemnătate strategică pentru economie și implicit apărarea națională, preocuparea statului în acest sector de activitate, materializată în legea nr. 71/1995privind pregătirea economiei și a teritoriului pentru apărare, secțiunea căi de comunicație, oferă pentru infrastructura feroviară următoarele perspective, unele mai apropaite altele mai îndepărtate:

construirea a 33 de lini simple sau duble pe trase noi;

darea în exploatare a 18 linii cu viteză sporită pe trasee existențe sau noi;

darea în exploatare a 5 linii cu viteză mare pe trasee existente și noi;

dublarea și electrificarea a încă 22 de linii;

Acest ansamblu de măsuri reprezintă pentru etapa actuală un început de răspuns al țării noastre, ca parte asociată la Uniunea Europeană, privind alinierea la proiecte de dezvoltare a transporturilor feroviare europene, pentru a deveni, într-un timp scurt, secvență capabilă și interoperabilă a viitoarei rețele transeuropene.

În paralel cu atingerea dezideratelor prezentate mai sus, realizarea obiectictivelor propuse induc o serie de inflențe directe asupra modului de desfășurare a transporturilor militare la campanie și indirecte asupra acțiunilor militare propriu-zise.

Cele mai reprezentative aspecte în acest sens le consider, ca și alții a fi:

realizarea unor noi legături între segmente de rețea și schimbarea însemnătății diferitelor zone de rețea;

mărirea numărului de trenuri feroviare peste munți, fapt ce va permite sporirea posibilităților de manevră între zonele de operații;

asigurarea unei noi treceri peste Dunărea interioară mărește posibilitățile de trecere peste fluviu în Dobrogea, defavorizată din acest punct de vedere,

unirea mai multor trasee de capăt din zonele submontane conduce la realizarea unor adevărate trasee variatoare a principalelor direcții feroviare;

electrificarea sectoarelor va conduce la continuitatea sistemelor de tracțiune;

tracțiunea electrică duce la creșterea vitezelor tehnice și de circulație, reducerea tipilor de transport, creșterea tonajului remorcat, sporirea capacităților de circulație și transport, realizarea de economii de carburanți-lubrifianți;

extinderea rețelei feroviare va elimina parțial o parte din dezavantajele transportului pe comunicațiile feroviare în raport cu alte procedee de transport;

Exemplul cu care am încheiat capitolul 3 și lucrarea mea, cred că a scos mai bine în evidență influența unor parametri luați în calcul, asupra duratei transportului. El ține de domeniul cercetării operaținale, domeniu cu largă aplicabilitate în sistemul nostru militar.

BIBLIOGRAFIE

Traian Sbora, Gheorghe Tănase și Dumitru Șerban: „Economia, organizarea și planificarea transporturilor”, Editura Didactică și Pedagogică București 1979.

Traian Sbora, Dumitru Șerban și Tudor Nistorescu: „Sistemul militar al transporturilor”, Scrisul Românesc Craiova, 1984.

Colectiv de autori: „Transporturi militare” (Manual partea I) M.Ap.N. Direcția Transporturi și Comunicații Militare, București, 1977.

„Instrucțiuni pentru executarea transporturilor militare pecăile ferate” Tp-4, M.Ap.N. Direcția Transporturi și Comunicații Militare, București, 1993.

„Regulamentul asigurării de transporturi și comunicații a acțiunilor trupelor”,Tp-1, M.Ap.N. Direcția Transporturi și Comunicații Militare, București, 1991.

Col.ing. Ion Ardereanu și Lt.col.dr. Adrian Cernăianu: „Perspectiva dezvoltării sistemului de transporturi terestre al României și influența acestuia asupra manevrei de forțe și mijloace în războiul de apărare a țării” Articol din Buletinul Academiei de Înalte Studii Militare, nr. 3 din 1997.

Col.conf.univ.dr. Adrian Cernăianu: „Perspective de dezvoltare a infrastructurii feroviare românești și influențe asupra acțiunii militare” Articol din Buletinul Academiei de Înalte Studii Militare, nr. 3 din 2000.

Col.conf.univ.dr. Adrian Cernăianu: „Asigurarea căilor de comunicație terestre-oportunitate și caracteristicii”, Articol din Buletinul Academiei de Înalte Studii Militare, nr. 3 din 2000.

Lt.col. Petrișor Mandu: „Cercetare operațională”, Institutul Militar „General Bungescu” Brașov, 1992.

Cdor (r) dr. Grad Vasile, Col.dr. Stoian Ion, drd. Kovacs Emil-Carol, Col.dr. Dumitru Vasile „Cercetare operațională în domeniul militar”, Editura Sylvi, București, 2000.

ANEXA 1

TRIAJ SIMPLU CU AMPLASAREA GRUPELOR ÎN SERIE

ANEXA 2

NORME DE TIMP PENTRU ÎMBARCARE-DEBARCARE

NOTĂ:

Noaptea și pe timp nefavorabil normele de îmbarcare se măresc în principiu cu ¼

B I B L I O G R A F I E

X X X Constitutia Romaniei, Bucuresti, 1991

X X X Legea nr.51 privind siguranta nationala a Romaniei, 1990

X X X Cartea alba a Guvernului. Editura Militara, Bucuresti, 2000

X X X Legea apararii nationale a Romaniei nr.45/1994, Monitorul Oficial al Romaniei nr.172/07/07.1994

X X X Legea privind pregatirea economiei nationale si a teritoriului

pentru aparare nr.73/1995, Monitorul Oficial al Romaniei nr.45/12.07.1995

X X X Strategia militara a Romaniei, securitatea prin capacitate defensiva credibila, restructurarea si modernizarea, parteneriat intensificat, integrare gradulata. Editura Militara Bucuresti 2002.

X X X Transporturi militare (Manual partea I), M.Ap.N., Directia Transporturi si Comunicatii Militare, Bucuresti, 1977

X X X Instructiuni pentru executarea transporturilor militare pe caile ferate Tp-4 M.Ap.N., Directia Transporturi si Comunicatii Militare, Bucuresti, 1993

X X X Regulamentul asigurarii de transporturi si comunicatii a actiunilor trupelor Tp-1 M.Ap.N., Directia Transporturi si Comunicatii Militare, Bucuresti, 1991

X X X Regulamentul general al actiunilor militare, Bucuresti, 1996

X X X Regulamentul trupelor de uscat in campanie, Bucuresti, 1995

X X X A 1 – Doctrina artileriei trupelor de uscat provizoriu, Sibiu, 1999

X X X FM 100-5 – Regulamentul de lupta al trupelor de uscat al S.U.A (traducere din limba engleza)

X X X Lexicon militar, Editura Saka, 1993

X X X Doctrina operationala a trupelor de uscat, Bucuresti, 1999

X X X AN 1 – Regulamentul general al actiunilor militare, Bucuresti, 1996

X X X AN 2 – Regulamentul general pentru conducerea actiunilor militare, Bucuresti, 1998

X X X FT 1 – Regulamentul actiunilor intrunite al Fortelor Terestre (proiect), Bucuresti, 2000

X X X FT 2 – Manualul activitatii de comandament in Fortele Terestre (proiect), Bucuresti, 2000

X X X

Ardeleanu Ion Transporturile militare in operatiile multinationale, Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1997

Arsenie V. Principiile luptei armate, Editura Militara, Bucuresti, 1987

Cioflina D. Arta operativa (trecut, prezent si viitor), Editura A.I.S.M.,

Habian L. Bucuresti, 1999

Mihai A. Sistemul informational militar, Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1995

Niculescu T. Razboiul electronic, mit si realitate. Editura Militara, 1991

Stancila L. Legile si principiile luptei armate moderne. Editura A.I.S.M., Bucuresti, 2000

Stancila L. Tendintele actuale de evolutie a luptei armate, influenta acestora asupra artei militare in razboiul de aparare a tarii. Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1997

Dumitru Alexiu Operatiile de deplasare a trupelor. Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1997

Rizea Constantin Operatii multinationale. Ghid functional de planificare a operatiunilor de sprijin al pacii. Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1997

Rizea Constantin Logistica si transporturile in operatiile multinationale. Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1997

Toma Gh. Blindate moderne. Studiu de arta militara. Editura A.I.S.M., Bucuresti, 1998

Stoian Ion, Cercetare operationala in domeniul militar. Editura Sylvi,

Grad Vasile, Bucuresti, 2000

Kovacs Emil Carol,

Dumitru Vasile

Traian Sbora, Sistemul militar al transporturilor. Scrisul Romanesc – Craiova Dumitru Serban, 1984

Tudor Nistorescu

Traian Sbora, Economia, organizarea si planificarea transporturilor. Editura

Gheorge Tanase, Didactica si Pedagogica, 1979

Dumitru Serban

X X X

Tofler A. si H. Razboi si antirazboi, supravietuirea in zorii secolului. Editura

Antet 2000, Bucuresti, 1995

Blanfice A. Strategie pentru viitor. Editura Militara, Bucuresti, 1991

Clansewitz C. Von. Despre razboi. Editura Militara, Bucuresti, 1982

Liberis Christos Strategia national si gestionarea crizelor. Grecia, 1997

X X X

Adrian Cernaianu Asigurarea cailor de comunicatii terestre – oportunitate si caracteristici. Articol din Buletinul A.I.S.M nr. 3 din 2000

Adrian Cernaianu Perspective de dezvoltare a infrastructurii feroviare romanesti si influente asupra actiunii militare. Articol din Buletinul A.I.S.M nr. 3 din 2000

Ion Ardeleanu, Perspectiva dezvoltarii sistemului de transporturi terestre al

Adrian Cernaianu Romaniei si influenta acestuia asupra manevrei de forte si mijloace in razboiul de aparare a tarii. Articol din Buletinul A.I.S.M nr. 3 din 1997

Petrisor Mandu Cercetarea operationala. Institutul Militar „General Bungescu”, Brasov, 1992

X X X

X X X Buletinul Academiei de Inalte Studii Militare din anii 1992 – 2000

X X X Buletinul trupelor de uscat din anii 1992 – 2000

X X X Revista trupelor de uscat din anii 1992 – 2000

X X X Revista fortelor terestre din anul 2001

X X X Buletinul fortelor terestre din anul 2001

X X X Gandirea Militara Romaneasca din anii 1992 – 2000

=== BIBLIOGRAFIE 2 ===

B I B L I O G R A F I E