Transportul Rutier

LUCRARE DE LICENȚA

Cuprins

1.1. Transportul rutier

1.1.1. Transporturile rutiere in Romania

1.2. Politica in domeniului transportului rutier

1.2.1. Actori constituționali ai politicii de transport

1.2.2. Transportul terestru: accesul la piață

1.3. Convenția TIR

1.3.1. Domeniul de aplicare geografic

1.3.2. Obiective si avantaje

1.3.3. Principii

1.3.4. Carnetul TIR

1.4. Tendințele de viitor ale transporturilor in Romania

1.4.1. Obiectivele generale ale MPGT

1.4.2. Modelul național de transport

1.5. Problemele de mediu generate de transportul rutier

CAP. II – STUDIU TEORETIC

2.1. Optimizarea transporturilor

2.2. Utilizarea timpului de staționare in optimizarea rutelor

2.3. Importanta restricțiilor de tonaj

2.4. Optimizare rute folosind codul poștal

2.5. VIPtrack aplicație de localizare dispozitive mobile

2.6. Utilizarea aplicației RouterGPS

2.7. Eficientizarea transportului rutier

2.7.1. Optimizarea rutelor de transport

2.7.2. Reducerea costurilor de combustibil

2.8. Stabilirea rutelor pentru camioane in orașe

2.9. Planificarea rutelor pentru camioane

2.10. Optimizarea rutelor fixe

2.11. Transporturi vs logistica

2.12. Softul easyTRACK

Cap. III – Optimizarea unei rute de transport

3.1. Alegerea unei rute de transport

3.2. Prezentarea condițiilor de transport si problemelor întâlnite

3.3. Optimizarea transportului folosind un sistem de urmărirea GPS

3.4. Vehicule utilizate

3.5. Concluzii

CAP. I – INTRODUCERE

Transportul rutier

Prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porțiune a drumului, transportat la rândul său pe/de un alt mijloc de transport.

Importanta transportului rutier a crescut datorită construirii unei adevărate rețele de șosele și a variatelor inovații tehnice și tehnologice din industria autovehiculelor. Escaladarea permanentă a problemelor ecologice, inclusiv pericolul încălzirii globale, cauzată, în parte, de arderea combustibililor, cum ar fi petrolul, a determinat multă lume să considere că utilizarea autovehiculelor pe șosea ar trebui drastic limitată. Traficul intens, zgomotul și vibrațiile datorate camioanelor de mare tonaj reprezintă alte dezavantaje. Transportul rutier constituie și un mare consumator al unor resurse naturale din ce în ce mai sărace. Fata de transportul pe căile ferate, transportul rutier are o eficientă de doar o zecime, atunci când ambele sisteme lucrează la o capacitate maximă.

Folosirea pe scara tot mai largă a automobilelor a avut numeroase efecte asupra societății. Creșterea numărului de automobile deținute de către persoanele particulare a contribuit mult la dezvoltarea suburbiilor, locuite de cei care lucrează în marile orașe, dar cărora nu le place să locuiască într-un mediu urban. Mașinile sunt răspunzătoare și de acele aglomerări ale traficului rutier care apar mai ales la orele de vârf. Pentru a putea face față unui trafic rutier din ce în ce mai intens, a fost necesară construirea unor rețele de șosele mult mai late, ele ducând, însă, și la o creștere a poluării aerului, a prafului, a zgomotului și a vibrațiilor.

Tipurile de transporturi rutiere, spre deosebire de celelalte tipuri de transport pot pătrunde și în regiunile dificil de străbătut ale planetei, facilitând astfel legăturile și comunicațiile, îndeosebi pe distanțe mici și mijlocii. Repartiția geografică a cailor rutiere este mai echilibrată decât a celor feroviare și în consecința acestea au preluat o mare parte a transportului de mărfuri, în țările dezvoltate reprezentând mai mult de 60% din total.

Pentru a înlesni legăturile rutiere au fost construite poduri, tunele, viaducte ca și în cazul transporturilor feroviare.

Există mai multe categorii de cai rutiere, în funcție de importanța lor :

drumuri de interes local ;

drumuri naționale ;

șosele continentale ;

șosele transcontinentale ;

autostrăzi

Lungimea drumurilor modernizate este in prezent de peste 15mil km, iar cea a autostrăzilor se apropie de 100000km.

De asemenea șoselele urca pana la mari înălțimi, ajungând la 4000-5000m in Podișul Tibet si M-tii Anzi si la cca. 2500m in M-tii Alpi.

Magistrale rutiere exista pe toate continentele, unele având dimensiuni impresionante :

Panamericana de peste 27000km care străbate America de la N la S pe latura pacifica ;

Transamazonianul de 5500km ;

Transsaharianul de 3200km care leagă tarile din N cu cele din sudul celui mai intins desert al Planetei.

Cele mai mari rețele de cai rutiere si densități ridicate in domeniu se afla in Europa, mai ales in Europa de V si America de N. La polul opus, exista întinse regiuni in care rețeaua cailor rutiere este puțin dezvoltata, cum sunt : Siberia, nordul canadian, podișurile Pamir si Tibet, deserturile Sahara, Gobi si cele australiene, cea mai mare parte a Peninsulei Arabia, întinsele păduri tropicale din America de S si Africa.

Transporturile rutiere in Romania

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a rețelei rutiere din România, cu asistenta acordată de principalele instituții financiare europene, la care s-a adăugat contribuția Guvernului României, și care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km

Autostrăzi:

total: 153.170 km

pavate: 78.117 km (inclusive 113 km de autostrăzi expres)

nepavate: 75,053 km (1995 est.)

Rețeaua rutiera

Următoarele drumuri naționale fac legătura intre Romania si alte orașe europene importante:

E 81 (Berlin-Varșovia-Budapesta-Petea);

E 60 (Viena-Praga-Budapesta-Borș);

E 68 (Viena-Praga-Budapesta-Arad);

E 70 (Trieste-Belgrad-Porțile de Fier);

E 79 (Atena-Tirana-Sofia-Calafat);

E 85 (Atena-Istanbul-Sofia-Giurgiu);

E 85 (Varșovia-Kiev-Cernăuți-Siret);

E 87 (Istanbul-Tirana-Sofia-Vama Veche);

E 581 (Moscova-Kiev-Chișinău-Albita)

Regiunea S-V Oltenia are o infrastructură de transport relativ bine dezvoltată.

Teritoriul Regiunii este străbătut de trei drumuri europene:

E70 – dinspre Iugoslavia (Moravița) – Timișoara – București – nordul tarii;

E79 – dinspre Ungaria – Oradea (Borș) și face legătura cu sudul tarii;

E81 – tranzitează județul Vâlcea spre Ungaria.

Drumurile județene și comunale de pe teritoriul Regiunii au o pondere de 80,6% din totalul drumurilor publice, din care 10,0% sunt modernizate și 32,7% au îmbrăcăminte ușoare rutiere. Regiunea este traversată de 9.951 km de drumuri publice, din care 2.488 km reprezintă drumuri naționale. Cu toate acestea, infrastructura rutieră necesită modernizare și reabilitare.

Comparativ cu statele membre UE și cu unele țări est-europene, sistemul de transport românesc este insuficient dezvoltat și de calitate slabă.

Analiza sistemului de transport românesc duce la următoarele concluzii:

transportul intern, deși diversificat, are o capacitate insuficientă de transport al bunurilor și pasagerilor, în special în unele zone și în anumite perioade ale anului (sezonul de vară, sfârșitul de săptămână);

infrastructurile de transport din România nu sunt suficient dezvoltate și necesită investiții importante pentru a fi la nivelul standardelor europene,

accesul la coridoarele vest-europene, ca și la cele din Europa de Est și de Sud-Est, este limitat și dificil, din cauza capacității reduse de transport și a calității infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrăzi, drumuri naționale nemodernizate etc.);

localizarea României la intersecția a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest și cea de Est, ca și Europa de Nord cu cea de Sud, precum și situarea țării pe axele de tranzit între Europa și Asia, subliniază importanta existenței unei infrastructuri dezvoltate;

accesul României la Marea Neagră și la Dunăre reprezintă o oportunitate și un argument pentru a crește volumul transporturilor pe apă, luându-se în considerare costurile scăzute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.

Politica in domeniului transportului rutier

Actori constituționali ai politicii de transport

Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turism

Ca și in cazul parlamentelor naționale, Parlamentul European are comitete ce se ocupă de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.).

Comitetul de Transport și Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici commune pentru transportul feroviar, rutier, fl uvial, maritim și aerian, in particular de:

1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene;

2. stabilirea și dezvoltarea rețelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport;

3. asigurarea serviciilor și relațiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;

4. siguranța transporturilor;

5. relațiile cu organismele și organizațiile internaționale din domeniul transporturilor.

Consiliul European

Consiliul European intrunește șefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene și președintele Comisiei Europene. Consiliul defi nește direcțiile politice generale ale Uniunii Europene.

Transportul terestru: accesul la piață

Transportul terestru cuprinde domeniile transport rutier, transport feroviar, transport urban, transport suburban și transport regional. La nivelul UE au fost adoptate nenumărate regulamente și directive având drept scop crearea unei piețe unice europene a transporturilor.

TEMEI JURIDIC

Titlul V din Tratatul CE, în special articolul 71 (Tratatul de la Lisabona: titlul VI și în special articolul 91 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene).

OBIECTIVE

Constituirea unei piețe unice a transporturilor, adică facilitarea exercitării active a libertății de stabilire și asigurarea liberei circulații a serviciilor pe întreg teritoriul Comunității.

Deschiderea pieței pentru transportul de mărfuri

Transport de mărfuri transfrontalier

Regulamentul (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 consolida textele legislative existente cu privire la transportul transfrontalier între statele membre și stabilea o reglementare definitivă pentru accesul la piață în transportul de mărfuri transfrontalier. Această reglementare se referea la transporturi către sau dinspre un stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau al mai multor state membre. Dacă până la acea dată transporturile între două state membre nu erau posibile decât în baza unor acorduri bilaterale, fiind prin urmare supuse restricțiilor, acest regulament a abolit – începând cu 1 ianuarie 1993 – toate restricțiile cantitative (contingente) și impunerile de prețuri. De atunci, accesul la piață nu mai este decât obiectul cerințelor calitative pentru eliberarea unei licențe comunitare de către statul de reședință al întreprinderii de transport și care trebuie recunoscută de toate celelalte state membre.

Cu Regulamentul (CEE) nr. 3916/90 din 21 decembrie 1990 a fost introdus un „mecanism de criză” pentru eventualitatea unei distorsiuni grave a pieței.

Cabotaj

Pentru așa-numitul cabotaj, adică pentru introducerea de servicii de transport într-un stat membru prin intermediul unui transportator care își are sediul într-un alt stat membru, a fost emis în mod special Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993.

Acest regulament le permite întreprinderilor care dispun de o licență comunitară eliberată de un stat membru să opereze servicii de transport de mărfuri într-un alt stat membru – cu condiția ca aceste servicii să fie doar temporare. Cu toate acestea, pentru statele membre care au aderat în anul 2004 (cu excepția Maltei, a Ciprului și a Sloveniei) Tratatele de aderare prevedeau perioade de tranziție eșalonate pe maximum cinci ani.

Noi propuneri ale Comisiei

Cu condițiile-cadru legislative mai sus menționate, Comunitatea a instituit premisele pentru o piață liberalizată a transportului rut bilaterale, fiind prin urmare supuse restricțiilor, acest regulament a abolit – începând cu 1 ianuarie 1993 – toate restricțiile cantitative (contingente) și impunerile de prețuri. De atunci, accesul la piață nu mai este decât obiectul cerințelor calitative pentru eliberarea unei licențe comunitare de către statul de reședință al întreprinderii de transport și care trebuie recunoscută de toate celelalte state membre.

Cu Regulamentul (CEE) nr. 3916/90 din 21 decembrie 1990 a fost introdus un „mecanism de criză” pentru eventualitatea unei distorsiuni grave a pieței.

Cabotaj

Pentru așa-numitul cabotaj, adică pentru introducerea de servicii de transport într-un stat membru prin intermediul unui transportator care își are sediul într-un alt stat membru, a fost emis în mod special Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993.

Acest regulament le permite întreprinderilor care dispun de o licență comunitară eliberată de un stat membru să opereze servicii de transport de mărfuri într-un alt stat membru – cu condiția ca aceste servicii să fie doar temporare. Cu toate acestea, pentru statele membre care au aderat în anul 2004 (cu excepția Maltei, a Ciprului și a Sloveniei) Tratatele de aderare prevedeau perioade de tranziție eșalonate pe maximum cinci ani.

Noi propuneri ale Comisiei

Cu condițiile-cadru legislative mai sus menționate, Comunitatea a instituit premisele pentru o piață liberalizată a transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană. Însă pentru crearea condițiilor pentru o concurență echitabilă era necesară armonizarea în continuare a condițiilor-cadru sociale, tehnice și fiscale (*4.5.3.).

Unele probleme survenite la transpunerea și controlul conceptului de cabotaj temporar, precum și anumite incertitudini legislative datorate aplicării neunitare a anumitor reglementări naționale au determinat Comisia să propună în mai 2007 o nouă versiune a condițiilor pentru accesul la piața transportului transfrontalier de mărfuri [COM(2007) 265]. Printre modificările esențiale propuse de Comisie se numără:

definiție mai simplă, mai clară și mai ușor aplicabilă a noțiunii de „cabotaj”, care permite până la trei operațiuni de transport consecutive unei deplasări internaționale într-un termen de șapte zile;

un format standardizat simplificat pentru licența comunitară;

suplimentarea procedurilor de transmitere a informațiilor între statele membre cu privire la abaterile comise de transportatorii rutieri, precum și obligația statelor membre de a emite avertismente în cazul unor abateri grave sau al unor abateri ușoare, dar repetate. Este de asemenea prevăzută și posibilitatea de a decide retragerea licențelor comunitare, a copiilor conforme și a atestatului de conducător auto.

În același moment, Comisia a propus completarea și continuarea armonizării reglementărilor pentru autorizarea în branșa profesională a operatorilor de transport rutier, pentru evitarea distorsiunilor concurenței și pentru a permite aplicarea mai eficientă și mai unitară a dispozițiilor [COM(2007) 0263].

Propunerile Comisiei se află în prezent în faza procedurilor legislative dintre Consiliul de Miniștri și Parlamentul European.

Deschiderea pieței pentru transportul de persoane

Transportul transfrontalier de persoane

Spre deosebire de transportul rutier de mărfuri, deschiderea pieței pentru transportul de persoane a înaintat mai încet.

Regulamentul (CEE) nr. 684/92 din 16 martie 1992 a contribuit la deschiderea pieței pentru transportul transfrontalier cu autocarul. Acesta permitea oricărui transportator din Comunitate să efectueze transporturi transfrontaliere de persoane între statele membre. Acest regulament a fost completat și refăcut prin intermediul Regulamentului (CE) nr. 11/98 din 9 ianuarie 1998, care introducea o licență comunitară pentru întreprinderile de transport profesional care au obținut o aprobare pentru transportul de persoane cu autobuze în orașul unde își au sediul. Întreprinderile de transport trebuie să poată prezenta permanent această licență comunitară ca dovadă a certificării lor în statul de origine. În plus, pentru cursele regulate transfrontaliere este necesară o aprobare care este emisă printr-o procedură simplificată.

Cabotaj

Regulamentul (CE) nr. 12/98 din 11 decembrie 1997 a deschis piața pentru serviciile ocazionale (cu autobuzul), pentru forme speciale de curse regulate, cu condiția ca între organizator și transportator să existe un contract (de exemplu, transport de muncitori sau studenți), precum și transportul regulat în cadrul unui serviciu de transport transfrontalier.

În prezent, deschiderea pieței nu include următoarele situații în care autoritățile competente le pot interzice întreprinderilor de transport nerezidente să presteze servicii de transport: servicii de transport naționale, efectuate independent de un serviciu de transport transfrontalier, precum și servicii de transport urban, suburban și regional (și în cadrul unui serviciu de transport transfrontalier).

Noua propunere a Comisiei

În mai 2007, Comisia a propus o procedură mai simplă și mai rapidă pentru aprobarea serviciilor de curse regulate transfrontaliere, precum și pentru o licență comunitară simplificată și standardizată [COM(2007) 264]. Propunerea se află în prezent în faza de dezbatere în Consiliul de Miniștri și Parlamentul European.

Convenția TIR

Domeniul de aplicare geografic

Convenția TIR s-a dovedit a fi unul din instrumentele internaționale cele mai eficiente elaborate sub auspiciile Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU). In prezent, ea numără 68 de Părți Contractante, inclusiv Comunitatea Europeană. Ea acoperă întreaga Europǎ, ajungând până în Africa de Nord, precum și până în Orientul Apropiat și Mijlociu. Țările din Asia au fost informate asupra facilităților acestui sistem global de tranzit vamal, iar interesul manifestat dovedește că ele ar putea să se alăture de asemenea

Succesul regimului TIR poate fi de asemenea evaluat prin numărul de Carnete TIR emise și distribuite în fiecare an. In timp ce în 1952 au fost emise numai puțin peste 3.000 de carnete TIR, acest număr a crescut constant, atingând 100.000 în 1960, apoi 800.000 în 1970. In cursul anilor ‘70 și ‘80 solicitarea de Carnete TIR a oscilat între aproximativ 500.000 și 900.000.

Acest lucru se poate explica prin lǎrgire a Comunității Europene care,pe teritoriul său, aplică propriul Sistem de Tranzit Comunitar. Astfel, Carnetele TIR nu mai pot fi utilizate pentru operațiunile de tranzit vamal între țările Comunității.

Urmare extinderii schimburilor comerciale între estul și vestul Europei , în special din 1989, și a creșterii considerabile a transportului rutier internațional care a urmat, numărul de Carnete TIR emise a depășit milionul în 1992 și atinge în prezent 3,25 milioane (2008), ceea ce reprezintă începerea a aproape 10.000 transporturi TIR în fiecare zi în 56 țări și mai bine de 50.000 proceduri de trecere a frontierelor zilnic.

Aderarea unui număr de țări ale Europei Centrale la Comunitatea Europeană în 2004 nu a dus la o diminuare substanțialǎ a numărului de operațiuni de transport TIR în această parte a Europei. Criza economicǎ și financiarǎ care a apǎrut în ultimul trimestru al anului 2008 și care afecteazǎ profund domeniul transportului rutier, a dus la o scǎdere drasticǎ a activitǎții de transport rutier. Ca o consecințǎ, dupa decenii de creștere, se așteaptǎ ca numǎrul carnetelor TIR distribuite de IRU în 2009 sǎ scadǎ cu circa 30%.

Succesul continuu al sistemului de tranzit vamal TIR se poate explica prin avantajele speciale ale sistemului TIR, care oferă transportatorilor și autorităților vamale un regim de tranzit vamal simplu, flexibil, avantajos ca preț și sigur pentru transportul internațional de mărfuri peste frontiere.

Obiective si avantaje

Sistemele de tranzit vamal sunt concepute pentru a facilita, în cea mai mare mǎsurǎ posibilǎ, mișcarea mărfurilor sub sigilii vamale în comerțul internațional și pentru a furniza securitatea și garanțiile vamale necesare. Pentru ca un astfel de sistem sǎ funcționeze în mod satisfǎcǎtor, este es ențial ca ori ce formalități care trebuie îndeplinite să nu fie nici prea grele pentru autoritățile vamale, nici prea complexe pentru transportatori și agenții lor. De aceea trebuie găsit un echilibru între cerințele autorităților vamale pe de o parte și acelea ale transportatorilor pe de altă parte.

In mod tradițional, atunci când mărfurile traversau teritoriul unuia sau mai multor state în cursul unui transport internațional de mărfuri cu un autovehicul rutier, autoritățile vamale ale fiecărui stat aplicau măsuri de control și proceduri naționale. Acestea variau de la stat la stat, dar implicau adesea inspecția încărcăturii la fiecare frontieră națională și impunerea de reglementări naționale în materie de securitate (garanție, cauțiune, depunerea unor taxe, etc.) pentru a asigura plata p os ibi l e lor drepturi și taxe pe durata tranzitului mǎrfurilor pe fiecare teritoriu. Aceste mǎsuri, aplicate în fiecare țarǎ de tranzit, antrenau cheltuieli și întârzieri considerabile și împiedicau transportul internațional.

Regimul TIR a fost elaborat pentru a reduce aceste dificultăți pe care le întâmpinau transportatorii și, în același timp, pentru a oferi autorităților vamale un sistem internațional de control care să î nlocuiascǎ procedurile naționale tradiționale, asigurând în același timp o protecție eficientă a veniturilor fiecărui stat pe care îl tranzitau mărfurile.

Avantaje pentru administrațiile vamale

In ceea ce privește măsurile de control vamal la frontiere, sistemul TIR oferă în mod evident avanaje pentru administrațiile vamale, întrucât el reduce cerințele normale ale procedurilor naționale de tranzit. In același timp, el suprimă necesitatea – costisitoare ca personal și instalații – de a efectua o inspecție efectivă, în țările de tranzit, pe lângǎ verificarea sigiliilor și a stării exterioare a compartimentului încărcăturii sau a containerului.

El suprimă de asemenea necesitatea de a prevedea garanții naționale și sisteme naționale de documentare. Alte avantaje decurg din faptul că operațiunea de tranzit internațional este acoperită de un document de tranzit unic, Carnetul TIR, care reduce riscul de a fi prezentate administrațiilor vamale informații inexacte.

In caz de dubiu, autoritățile vamale au dreptul de a inspecta în orice moment mărfurile sub sigiliu vamal și, dacă este necesar, de a întrerupe transportul TIR și/sau de a lua măsurile necesare în conformitate cu legislația națională. Ținând seama de dispozițiile stricte ale

Convenției TIR și de interesul tuturor autorităților vamale și al operatorilor de transport de a aplica aceste dispoziții, astfel de intervenții ar trebui să rămână excepționale.

Autoritășile vamale pot deci să reducă la minimum procedurile administative vamale de rutinǎ și să-și consacre resursele lor limitate la măsuri specifice de control bazate pe evaluarea riscurilor și pe informațiile confidențiale.

Comisia de control TIR (TIRExB), în calitatea sa de organism interguvernamental, veghează ca fiecare actor al procedurii TIR să aplice corect dispozițiile Convenției. In caz de dificultăți în aplicarea Convenției TIR la nivel internațional, autoritățile vamale pot opta să se adreseze la TIRExB pentru consultanță și sprijin. TIRExB este de asemenea la dispoziția tuturor Părților Contractante, pentru a coordona și încuraja schimbul de informații confidențiale și alte informații.

Avantaje pentru industria de transport

Avantajele Convenției TIR pentru comerț și transporturi sunt de asemenea evidente. Mărfurile pot traversa frontierele naționale cu un minimum de intervenții din partea administrațiilor vamale. Indepărtând piedicile tradiționale din calea circulației internaționale a mărfurilor, sistemul TIR favorizează dezvoltarea comerțului internațional. Prin reducerea întârzierilor în tranzit, acesta permite realizarea de economii apreciabile privind costurile de transport.

Convenția TIR permite de asemenea, grație lanțului internațional de garanție, un acces relativ simplu la garanțiile solicitate care sunt o condiție sine qua non pentru ca industria de transport și de comerț să beneficieze de facilitățile sistemelor de tranzit vamal. In fine, prin reducerea obstacolelor în calea transportul rutier internațional, constituite de controalele vamale, sistemul permite exportatorilor și importatorilor să aleagă mai ușor forma de transport care răspunde cel mai bine necesităților lor.

Principii

O scurtă descriere a principiilor regimului de tranzit vamal TIR, așa după cum sunt stipulate în Convenția TIR din 1975, este redatǎ în continuare. Ea demonstrează atracția exercitată de către sistem, atât asupra transportatorilor cât și asupra autorităților vamale, grație simplității și eficienței funcționării sale. Pentru a se asigura că mărfurile pot călători cu un minimum de intervenție pe parcursul traseului lor , oferind un maximum de garanții administrațiilor vamale, regimul

TIR conține cinci condiții fundamentale – cei cinci piloni principali ai sistemului de tranzit vamal TIR (vezi Figura 1):

Mărfurile trebuie să fie transportate în autovehicule sau containere care să ofere vămii toate garanțiile de securitate;

Pe toată durata transportului, drepturile și taxele respective trebuie să fie garantate printro garanție recunoscutǎ pe plan internațional;

Mărfurile trebuie să fie însoțite de un document vamal acceptat pe plan internațional (Carnetul TIR) deschis în țara de plecare și care servește drept document de control în țările de plecare, de tranzit și de destinație;

Măsurile de control vamal luate în țara de plecare trebuie să fie acceptate de toate țările de tranzit și de destinație;

Accesul la regimul TIR pentru:

asociațiile naționale, de a emite Carnete TIR și de a acționa ca garant; și

persoanele fizice și juridice, de a utiliza Carnete TIR va fi autorizat de autoritățile naționale competente.

Fig.1.1. Principiile sistemului TIR

Carnetul TIR

Carnetul TIR, document vamal internațional, constituie structura de bazǎ administrativă a sistemului TIR și constituie de asemenea dovada existenței unei garanții internaționale pentru mărfurile transportate sub regim TIR.

Sub supravegherea Comisiei de control TIR (TIRExB), IRU este, în prezent, singura organizație internațională autorizată să tipărească și să elibereze, centralizat, carnete TIR asociațiilor sale naționale garante conform condițiilor stabilite printr-un angajament contractual aprobat de Comitetul de gestiune TIR. Fiecare asociație națională eliberează la rândul său Carnete TIR operatorilor de transport din țara sa, conform condițiilor stabilite prin declarația de angajament încheiată între fiecare operator de transport și asociație. Coperta Carnetului TIR și seria de voleți și mătci, grupate câte două în interior, reprezintă funcția esențială a Carnetului TIR din punct de vedere al controalelor efectuate de autoritățile vamale și pentru funcționarea sistemului de garanție. Un set de doi voleți și de două mătci este utilizat în fiecare țară în care se efectuează o operațiune TIR.

Prezentarea unui Carnet TIR valabil, purtând numele, ștampilele și semnăturile organizației internaționale și cele ale asociației emitente și completat corect de către transportator, constituie în sine dovada existenței și valabilității garanției.

Carnetul TIR rămâne valabil până la încheierea transportului TIR la biroul vamal de destinație finală, cu condiția ca el să fi fost luat în evidență la biroul vamal de plecare în termenul fixat de asociația emitentă.

Tendințele de viitor ale transporturilor in Romania

Pentru dezvoltarea transporturilor în Romania, s-a realizat așa numitul Master Plan General de Transport (MPGT), acesta reprezinta:

document strategic integrat care va sta la baza planificării investițiilor in transporturi pentru perioada 2014-2030;

document obligatoriu fără de care nu vor putea fi accesate fondurile structurale pentru transporturi aferente perioadei 2014-2020;

instrument de modelare in transporturi – a fost elaborat un Model National de Transport (MNT) multimodal pentru testarea si selecția proiectelor;

Obiectivele generale ale MPGT

Asigurarea condițiilor pentru a realiza un sistem de transport eficient, durabil, flexibil, sigur, echilibrat între modurile de transport, in armonie cu mediul si in conectivitate cu retelele transeuropene de transport – precondiții esențiale pentru dezvoltarea economică a țării.

Îmbunătățirea mobilității populației si a mediului de afaceri de-a lungul retelei de transport TEN-T, a coridoarelor de conectivitate nationala, precum si a coridoarelor de conectivitate regionala definite in MPGT;

Creșterea accesibilității polilor de dezvoltare urbana, a zonelor cu potential de dezvoltare economica precum si accesibilitatii zonelor de pe teritoriul României care au acces indirect la reteaua de autostrazi/drumuri nationale;

Imbunatatirea conditiilor de siguranta in transport si reducerea riscului de accidente in zonele cu potential de accidente determinate de blocajele rutiere, intarzierile in trafic si conditiilor de dificile trafic;

Promovarea formelor de transport rutier, naval, feroviar si aerian care protejeaza biodiversitatea si care au un impact favorabil asupra emisiilor de noxe in atmosfera

Modelul național de transport

Instrument de fundamentare științifica a deciziilor pentru investițiile in transporturi si pentru analiza sustenabilității economice a acestora;

Este un model de transport multimodal in 4 etape:

sub-modelul de generare calatorii;

sub-modelul de distribuție calatorii intre zonele de transport analizate;

sub-modelul de selecție a modului de transport (autoturism, autobuz, tren);

sub-modelul de selecție a rutelor.

Scop

Testare scenarii si răspunsuri la următoarele tipuri de modificări:

Variabile socio-economice;

Proiecte noi de infrastructura rutiera, feroviara, porturi, terminale inter modale sau proiecte de îmbunătățire a infrastructurii existente;

Servicii noi de transport feroviar, cu autobuze, aerian, canale navigabile.

Stadiul actual in Romania referitor la lungimea rețelei rutiere este prezentat in tabelul 1.1

Tabelul 1.1

Fig.1.2. Lungimea rețelei de autostrăzi din Romania

Fig. 1.3. Flux de trafic rutier zilnic

Coridoarele de conectivitate naționala

OR1 – Conectează București cu Regiunea Centru (conexiune intre polii urbani București, Ploiești, Brașov)

OR2 – Conectează București cu Regiunea Centru si Vest și Europa de Vest (conexiune intre polii urbani București, Sibiu, Deva, Timișoara, Arad)

OR3 – Conectează București cu Regiunea NE respectiv cu Ucraina și Rep. Moldova (conexiune intre polii urbani București, Bacău, Suceava)

OR4 – Conectează București cu Regiunea SV respectiv cu Vestul Bulgărie si Serbia (conexiune intre polii urbani București și Craiova)

OR5 – Conectează Regiunea NE cu Regiunea Vest respectiv cu Europa de Vest (conexiune intre polii urbani Iași, Tg. Mureș, Arad, Cluj Napoca, Oradea)

Fig.1.4. Principalele coridoare de conectivitate naționala

Problemele de mediu generate de transportul rutier

Activitatea de transport joacă un rol esențial în dezvoltarea economică și socială a unei societăți. Transportul asigură accesul la locurile de muncă sau agrement, locuințe, bunuri și servicii etc.

În domeniul transporturilor, România deține o poziție-cheie la frontiera estică a Uniunii Europene lărgite, ca zonă de tranzit, atât pe direcția est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră), cât și nord-sud (de la Marea Baltică, la Marea Mediterană). Trei dintre axele prioritare TEN-T traversează teritoriul României.

Sistemele de transport existente în România sunt transportul de marfă și transportul de călători. În cadrul acestor sisteme funcționează sistemele de transport rutier, feroviar (pe căi navigabile interioare, maritim), aerian, nemotorizat și speciale (prin conducte și transport electric aerian).

În ceea ce privește transportul pe căi navigabile, se menționează că porturile principale ale României sunt Constanța – cel mai mare port românesc și de asemenea cel mai mare port la Marea Neagră, Mangalia, Midia-Năvodari și Sulina. Porturile de la Dunăre sunt Moldova Nouă, Orșova, Drobeta Turnu – Severin, Calafat, Corabia, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Cernavodă, Măcin, Brăila, Galați, Tulcea. Porturile de pe Canalul Dunăre-Marea Neagră sunt Cernavodă, Medgidia, Basarabi, Agigea-Constanța Sud.

Principale aeroporturi ale României sunt aeroportul Internațional Henri Coandă (cel mai important aeroport, situat la 18 km de centrul capitalei) și aeroportul Aurel Vlaicu din București.

Alte 15 orașe au aeroporturi: Constanța – Mihail Kogălniceanu, Timișoara, Arad, Sibiu, Suceava, Bacău, Baia Mare, Caransebeș, Cluj – Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Târgu Mureș, Tulcea.

Impactul acestor tipuri de transport asupra mediului se manifestă la nivelul tuturor factorilor de mediu prin: aglomerări de trafic și accidente – în cazul transporturilor rutiere; poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate; poluarea fonică și vibrațiile – în marile intersecții, de-a lungul șoselelor, în apropierea nodurilor feroviare și a aeroporturilor; poluarea solului și a apei, prin deversarea produselor petroliere; ocuparea unor suprafețe de teren din intravilan pentru parcări; schimbarea peisajul eco-urban; generarea de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).

Dintre efectele pe care transportul le are asupra sănătății umane sunt importante cele legate de nocivitatea gazelor de eșapament care conțin NOx, CO, SO2, CO2, compuși organici volatili, particule încărcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu, zinc), poluanți care, împreună cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme respiratorii acute și cronice, precum și agravarea altor afecțiuni. Traficul greu este generator al unor niveluri ridicate de zgomot și vibrații, care determină condiții de apariție a stresului, cu implicații uneori majore asupra stării de sănătate.

Din punct de vedere al impactului asupra mediului înconjurător, există o gamă largă de factori care influențează creșterea emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier, cum ar fi cererea și oferta de autoturisme, necesitățile de mobilitate individuală, disponibilitatea/lipsa disponibilității serviciilor publice alternative de transport în comun, precum și costurile asociate deținerii unui autoturism proprietate personală.

Deși eficiența energetică a vehiculelor a fost și este în continuă creștere, acest lucru este compensat de creșterea lungimii medii a unei călătorii, creșterea numerică a parcurilor auto, precum și de alte variabile, cum ar fi stilul de condus, ambuteiajele din trafic etc.,fapt 352 care se traduce printr-o creștere a intensității emisiilor de gaze cu efect de seră, după cum se poate observa în figura. 1.5.

Fig. 1.5. Evoluția emisiilor de CO2 în funcție de cea a parcului auto, respectiv de numărul de pasageri – kilometrii

În ceea ce privește emisiile de CO2 provenite de la vehicule utilitare ușoare, valoarea medie a acestora, aferenta parcului de automobile noi, trebuie să atingă ținta de 140 g/km pentru anii 2008 – 2009, și 120 g/km în anul 2012.

Pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de transportul rutier se pot lua în considerare următoarele situații: „nicio schimbare de politică" – strategia comunitară de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și de îmbunătățire a eficienței consumului de combustibil rămâne neschimbată, în sensul că obiectivul comunității europene de 120 g CO2/km trebuie să fie atins prin punerea în aplicare combinată a celor trei piloni deja existenți ai strategiei, și anume acorduri voluntare din partea asociațiilor producătorilor de autoturisme pentru a ajunge la 140 g CO2/km până în 2008/2009, informarea consumatorilor prin etichetarea vehiculelor și măsuri fiscale pentru a promova eficiența consumului de combustibili; „doar măsuri care vizează tehnologia vehiculelor" – obiectivul comunității europene în privința mediei de emisii aferente parcului de automobile noi este de 120 g CO2 / km până în 2012 și se atinge doar prin îmbunătățiri aduse tehnologiei de fabricație a autoturismelor; abordarea „integrată" – obiectivul comunității europene în privința limitării emisiilor de CO2 la 120 g/km, pentru flota de automobile noi este realizat printr-o abordare integrată ce implică producătorii de autoturisme, dar și alte părți interesate cum ar fi producătorii de anvelope, autoritățile competente din statele membre etc.

În România, politica în domeniul transporturilor urmărește alinierea continuă a sistemului național de transport la principiile Politicii Comunitare de Transport definite în Cartea Albă a transporturilor (cu actualizările aferente) și cerințele de dezvoltare durabilă a României.

În calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, România a urmărit implementarea prevederilor aplicabile ale Deciziei Parlamentului European și ale Consiliului nr. 1.692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea 353 rețelei transeuropene de transport, amendată prin Decizia nr. 1.346/2001, precum și a viitoarei rețele TEN-T pe teritoriul său definită prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european, cu modificările ulterioare.

În acest context, prioritățile pe termen mediu, stabilite prin Programul de Guvernare 2009 – 2012, precum și alte documente de politici publice și angajamente instituționale (strategii sectoriale, planuri naționale de dezvoltare, programe de dezvoltare) sunt, în principal: modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport; dezvoltarea și modernizarea mijloacelor și instalațiilor de transport în vederea îmbunătățirii calității serviciilor, siguranței circulației, securității, calității mediului și asigurarea interoperabilității sistemului de transport; întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel național și regional prin asigurarea legăturilor între orașe și creșterea gradului de accesibilitate a populației la transportul public, inclusiv în zonele cu densitate mică a populației și/sau nuclee dispersate; creșterea competitivității în sectorul transporturilor, liberalizarea pieței interne de transport; îmbunătățirea comportamentului transportului în relația cu mediul înconjurător, diminuarea impacturilor globale ale transporturilor (schimbările climatice) și reducerea degradării calității ambientale în mediul natural și urban.

Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto național (programul “Rabla”) a fost instituit în baza O.U.G. nr. 217 din 4 decembrie 2008, a Ordinului nr. 89 din 10 februarie 2009 pentru aprobarea Instrucțiunilor privind modalitățile de aplicare a Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 217/2008 și Ordinului nr. 148 din 03 iulie 2009 și a avut următoarele obiective:

diminuarea efectelor negative a poluării aerului asupra sănătății populației și a mediului, în aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eșapament de la autoturisme, cu nivel de poluare foarte ridicat;

încadrarea emisiilor în valorile limită admise la nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formării deșeurilor, ca urmare a abandonării autoturismelor uzate și atingerea țintelor prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea și reciclarea deșeurilor provenite din vehicule uzate.

Rezultatele obținute în cadrul programului, aferente anului 2009, sunt prezentate în cadrul capitolului 14 CADRUL STRATEGIC ȘI INSTRUMENTELE POLITICII DE MEDIU DIN ROMÂNIA, subcapitolul 14.6.

Zgomotul provenit din trafic afectează indivizii în diferite moduri: cauzează, atât disconfort, cât și probleme de sănătate. Efectele asupra stării fizice includ: un ritm cardiac mai ridicat (deci un risc mai mare de boli cardiovasculare), dereglări psihice și un nivel mare de stres, dereglări de somn, probleme cognitive, de înțelegere și concentrare la copii, iar la nivele foarte înalte de zgomot, probleme auditive.

Gazele emise din trafic contribuie, atât la creșterea acidității atmosferei, cât și la formarea ozonului troposferic, cu efecte directe și/sau indirecte asupra tuturor componentelor de mediu (vegetație, fauna, sol, apă). Prezența metalelor grele în gazele de eșapament afectează calitatea solului și a apelor, starea de sănătate a florei și faunei. De asemenea, se produce poluarea solului cu diferite deșeuri (în special în locurile de parcare), cu produse petroliere provenite de la unele defecțiuni ale autovehiculelor, precum și cu diferite substanțe provenite din accidente rutiere.

CAP. II – STUDIU TEORETIC

Optimizarea transporturilor

Firmele ar trebui să se gândească întotdeauna la metode de transformare a activităților de transport și logistică în avantaje competitive. O dată cu creșterea constantă a prețului combustibililor se impune și mai mult nevoia de optimizare a activităților de transport.

În ceea ce privește aceste activități de transport și logistice, primele decizii ce trebuie adoptate vizează reducerea timpului de planificare a traseelor, reducerea consumului de combustibil, reducerea distanțelor parcurse concomitent cu creșterea eficienței livrărilor și serviciile acordate clienților.

Soluția optimă

Activitatea oricărei companii ar trebui analizată și adoptată soluția de optimizare care corespunde cel mai bine politicilor viitoare de dezvoltare ale firmei. Indiferent că se decide utilizarea unei flote proprii pentru livrări sau apelarea la o terță parte pentru efectuarea livrărilor, optimizarea traseelor este în continuare indicat să se realizeze.

Prin menținerea eficienței chiar și a acestei mici părți din lanțul de aprovizionare-distribuție, șoferii vor conduce mai puțin atât din punct de vedere al timpului cât și al distanțelor parcurse ceea ce conduce la realizarea mai multor livrări în același interval de timp. Rezultatul principal este reducerea costurilor iar clienții vor fi mai mulțumiți.

ROUTERGPS este o soluție inovatoare de optimizare a rutelor de transport care conferă avantajul competitiv prezentat anterior. Este o soluție de tip web-based care nu necesită instalare, iar eficiența ei și ușurința de utilizare nu implică timp de învățare.

Caracteristici esențiale ale aplicației ROUTERGPS

Importul sau introducerea adreselor în aplicație;

Planificarea rutelor în funcție de criteriul cea mai scurtă distanță sau cel mai redus timp dar și optimizarea punctelor de livrare;

Posibilitatea de a ține cont de drumurile cu sens unic și de întoarcerea la punctul de plecare;

Posibilitatea de a adăuga timpul de plecare și timpul de staționare pentru fiecare locație;

Introducerea mai multor parametri cum ar fi restricții de tonaj, înălțime, lățime, mijloc de deplasare, etc.

Posibilitatea de a utiliza planificarea pe zone astfel încât gradul de încărcare al fiecărui șofer să fie distribuit în mod egal;

Vizualizarea rutei de parcurs pe o hartă în cadrul aplicației împreună cu indicațiile de urmat;

Posibilitatea de a exporta ruta către orice dispozitiv mobil.

Utilizarea timpului de staționare in optimizarea rutelor

Timpul de staționare reprezintă timpul petrecut la fiecare locație. Dispunând de această facilitate planificarea rutei de livrare și a timpului total este mai ușoară deoarece se poate preciza durata petrecută la fiecare locație.

Deoarece planificarea rutelor în funcție de timp este o sarcină dificilă, ROUTERGPS pune la dispoziția utilizatorilor posibilitatea de a introduce și timpul de staționare astfel încât calcularea optimă a rutei de livrare să se realizeze ținând cont și de acest parametru.

De cele mai multe ori, fiecare locație necesită propriul timp de staționare, de aceea este indicat luarea în calcul și a acestui parametru.

Prima locație este singura ce nu are timp de staționare. Chiar dacă utilizatorul setează un timp de staționare pentru prima locație, aplicația ROUTERGPS nu va lua în considerare timpul setat. Calcularea rutei optime în funcție de timp  ignoră timpul de staționare la prima locație deoarece se consideră că ruta pornește în momentul în care se pleacă de la prima locație (sediul firmei sau depozit) și se încheie în momentul întoarcerii la depozit sau sediu.

În cazul în care rutele conțin multiple opriri se recomandă importarea acestor informații în aplicația ROUTERGPS (opțiune valabilă pentru varianta profesionistă).

Procesul de optimizare calculează toate rutele posibile și oferă soluția optimă. Orice rută planificată va oferi timpul total necesar parcurgerii rutei, acesta conținând și timpul de staționare specificat pentru fiecare locație.  

Importanta restricțiilor de tonaj

Cunoașterea si respectarea tuturor restricțiilor de tonaj pe drumurile naționale din Romania este un subiect "sensibil" pentru orice transportator sau casa de expediție din tara noastră.

Totul pleacă de la o intenție buna: dirijarea transportului "greu" pe drumuri care sa nu afecteze partea carosabila, clădirile limitrofe sau pentru a se evita posibile accidente sau chiar din motive de poluare fonica.

Ceea ce urmează: punerea in practica este un proces specific romanesc. Pentru ca amenzile sunt foarte mari (de ordinul miilor de lei), autoritățile locale si CNADNR (Compania Naționala de Autostrăzi si Drumuri Naționale din Romania) modifica aceste reguli când vor, cum vor si fără sa anunțe in timp real sau sa ofere alternative viabile celor interesați.
De aceea pe toate navigatoarele sau hârțile profesioniste veți putea găsi restricțiile de tonaj in toata Europa, mai puțin pentru Romania.

ROUTERGPS, compania membra a grupului GPSMAPS, numărul 1 in soluții de rutare din Romania, lucrează de peste 2 ani de zile la un proiect care sa ofere transportatorilor si nu numai, o situație in timp real a acestor restricții.

In ultimele 6 luni, printr-o colaborare activa cu Uniunea Naționala a Transportatorilor din Romania, CNADNR, GRPS dar si datorita sprijinului primit din partea consiliilor locale din municipiile (si alte orașe) din Romania, s-a reușit crearea si actualizarea unei astfel de baze de date.

Astfel, in prezent abonații ROUTERGPS beneficiază si de situația reala a restricțiilor de tonaj pentru fiecare sector de drum. Mai mult, atunci când un transport este deja in cursa si apare o restricție de tonaj (ca urmare a unui incident rutier de genul alunecări de teren sau deteriorarea unui pod etc.), acesta este anunțat imediat si i se comunica si noua ruta alternativa.

De departe, insa, cele mai utile informații sunt restricțiile de tonaj actualizate lunar, in care pe lângă restricțiile de tonaj aflate in vigoare, se introduce si durata de valabilitate a respectivei restricții (când se estimează oficial ca se ridica restricția), cu ajutorul cărora fiecare transportator sau casa de expediție isi poate planifica viitoarele rute si costuri de transport pe termen scurt si mediu.

Optimizare rute folosind codul poștal

Codul poștal este o serie de litere sau cifre (ori o combinație a acestora) adăugate adresei poștale pentru scopul sortării corespondenței.

Poșta Română a introdus codificarea poștală din România în 1974, vechile coduri poștale fiind formate din patru cifre. În 2003 au intrat în vigoare noile coduri poștale, formate din șase cifre, cu o codificare detaliată până la nivel de stradă.

Semnificația codurilor poștale românești este:

prima cifră (0-9), reprezintă cele zece regiuni poștale în care a fost împărțită România;

a doua cifră (0-5) codifică județele componente ale unei regiuni poștale, București având o situație specială: cifrele 1 – 6 reprezintă cele șase sectoare ale municipiului București, iar cifrele 7 și 8 reprezintă județele Giurgiu și Ilfov;

ultimele patru cifre precizează, din punct de vedere poștal, reședințe de județ, orașe, sate (cu precizarea comunei), străzi, porțiuni de străzi și imobile).

În funcție de mărimea lor au fost stabilite 48 de localități mari, la care codul poștal este detaliat la nivel de stradă. Toate celelalte localități au cod poștal unic pentru întreaga localitate.

Codurile poștale ale străzilor cuprind denumirea străzii în ordine alfabetică, numerele imobilelor cu și fără soț, în ordine crescătoare. Când se afișează la o adresă 1-T acest lucru înseamnă: de la numărul 1 la terminare.

ROUTERGPS este singura aplicație care poate calcula și optimiza rute de livrare/transport ținând cont și de codurile poștale.

Aceasta este o practică tot mai des întâlnită: aceea de a utiliza codurile poștale în optimizarea rutelor deoarece este mult mai ușor de introdus codul poștal decât o adresă.
Sprijinită de Poșta Română, echipa ROUTERGPS a reușit transpunerea listei de coduri poștale în coordonate. 

Deși, în esență, codurile poștale sunt atribuite în funcție de traseul pe care îl urmează poștașul, ROUTERGPS a transformat rutele atribuite unui cod poștal (care pot reprezenta străzi aflate în vecinătate în cazul municipiilor) în poligoane/arii. Prin această transformare se poate cu ușurință afișa pe o hartă o arie delimitativă a fiecărui cod poștal. Mergând mai departe, dispunând de aceste informații s-a putut determina și codurile poștale ca puncte, nu numai ca poligoane.  

Optimizarea rutelor prin utilizarea codurilor poștale își găsește o aplicabilitate ridicată nu numai în rândul serviciilor de curierat cât și a transporturilor.

Astfel, prin aplicația ROUTERGPS ce utilizează codurile poștale se poate eficientiza activitatea curierilor prin delimitarea anumitor zone de acoperire pentru fiecare curier care să cuprindă anumite coduri poștale.

De asemenea, aplicația este utilă și firmelor de transport sau caselor de expediție care trebuie să planifice transporturile. Utilizând ROUTERGPS cu codurile poștale timpul de planificare se reduce semnificativ deoarece nu mai este necesară introducerea întregii adrese ci doar a 6 cifre, iar optimizarea rutei ține cont și de restricțiile de tonaj în cazul în care se circulă cu autoutilitare a căror masă totală maximă admisă depășește 3.5 tone.

VIPtrack aplicație de localizare dispozitive mobile

VIPTrack  este o aplicație inovativa ce permite localizarea dispozitivelor mobile cu sistem de operare Android.

Caracteristici:

Posibilitatea de a localiza orice dispozitiv cu sistem Android ce dispune de GPS;

Permite vizualizarea pe o harta interactiva in timp real a persoanelor  localizate;

Permite localizarea de la propriul calculator prin portalul www.viptrack.ro;

Permite realizarea de rapoarte in funcție de date si ore a persoanelor localizate;

Permite transmiterea de destinații către dispozitivul localizat;

Nu exista limita cu privire la numărul de dispozitive localizate;

Localizează atât smartphones cat si tableta cu sistem de operare Android;

Utilizează ca metoda de localizare GPS-ul datorita acurateței si preciziei date;

Funcționează oriunde in lume;

  Descărcarea dispune de o perioada de proba de 15 zile (costul este de doar 5 Euro pe luna pentru a localiza pana la 5 dispozitive)

Cum funcționează?

Prima etapa este instalarea VIPTrack pe dispozitivele pe care doriți sa le localizați, având posibilitatea de a descărca aplicația si din Google Play. In continuare, este necesara introducerea unei adrese de mail valide pentru ca aplicația sa funcționeze.

VIPTrack oferă posibilitatea localizării automate a dispozitivelor la interval de timp setate de utilizator.  Aceasta poate fi stabilita din Meniul Setări.  In plus, VIPTrack permite prin intermediul portalului www.viptrack.ro localizarea in timp real a dispozitivelor.

De asemenea, prin intermediul portalului se pot trimite destinații noi/ puncte de interes către dispozitivul localizat. Pentru vizualizarea destinațiilor primite este necesara instalarea GRATUITA a  unei aplicații de navigație, Navigator (MapFactor) . 

Utilizarea aplicației RouterGPS

Cum funcționează aplicația?

ROUTERGPS a fost dezvoltat pentru a permite firmelor de transport, distribuție, curierat, etc. să obțină o planificare corectă într-un timp scurt a rutelor de livrare optimizate. Aplicația utilizează un algoritm unic de optimizare care permite rapid calculul rutei optime între multiple locații de livrare având ca suport o bază de date și o hartă a României cu un grad de acoperire ce se apropie de 100%.

Cum se utilizează aplicația ROUTERGPS?

Pentru a folosi aplicația este necesară fie apăsarea butonului de adresă unde se introduc orașul, strada și numărul sau prin inserarea în căsuțele corespunzătoare a coordonatelor. În versiunea free se pot introduce un maxim de 10 puncte intermediare. Pentru a adăuga locații suplimentare este suficient doar apăsarea butonului de plus,  iar pentru eliminarea unei locații se realizează click pe butonul minus. De asemenea, locațiile introduse se pot muta dacă se dă click pe săgețile sus-jos.

Câte adrese pot fi introduse?

În varianta free, aplicația funcționează pentru 10 locații, dar în varianta profesionistă numărul este nelimitat.

Care este calea cea mai simplă de a adăuga adrese multiple rapid?

Această opțiune funcționează doar pentru varianta profesionistă, în care este necesar doar un fișier cu adresele, ce este importat în aplicație. În continuare aplicația calculează ruta optimă producând ca rezultat un alt fișier cu ordinea optimă a locațiilor astfel încât să se respecte cerința utilizatorului: traseul cel mai scurt sau traseul cel mai rapid.

Utilizarea aplicației este gratuită?

Varianta free pentru utilizatorii care doresc planificarea unei excursii sau pentru firmele care doresc testarea aplicației, aceasta este gratuită. În schimb, pentru generarea de rute complexe cu optimizări multiple și caracteristici specifice fiecărei firme există varianta profesionistă. Aceasta se poate adapta cu ușurință în funcție de necesitățile oricărei firme de distribuție. Astfel pentru firmele de transport există opțiuni pentru restricțiile tonaj, înălțime și lățime. Pentru firmele de distribuție se poate lua în considerare criterii de livrare cum ar fi importanța clientului, valoarea livrării sau limita de timp. Pentru firmele de curierat se poate ține cont de mijlocul de deplasare: autovehicul, motocicletă sau bicicletă generându-se rute complexe, optimizate astfel încât șoferul să parcurgă cel mai scurt traseu. În cazul în care există o limită de timp se poate calcula și traseul cel mai rapid, obținându-se o ordine a locațiilor optimă.

Vor fi adăugate opțiuni noi aplicației?

În cazul variantei free s-a adăugat ca și opțiune suplimentară calculul traseului ținând cont de viteza reală pe fiecare segment de drum.

Pentru varianta profesionistă, pe lângă opțiunea de calcul a rutei în funcție de viteza reală se poate implementa, la cerința utilizatorului și un modul de calcul a costurilor de transport. Acesta se poate dovedi util în momentul realizării unei analize a fiecărui client. De asemenea prin intermediul acestui modul, costurile de transport nu se calculează prin estimări, ci în funcție de kilometrii parcurși, de tipul de combustibil utilizat de autovehicul, de consumul acestuia și de costul combustibilului.

Eficientizarea transportului rutier

Autovehiculele sunt caracterizate de o mobilitate ridicată, fapt ce le permite accesul în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate. Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor la client, atât din țară cât și din străinătate. Astfel se pot evita transportările pe parcurs care pot avea ca și consecințe: manipulări de mărfuri costisitoare, pierderi cantitative și/sau calitative, pierderi de colete, sustrageri, etc.

Pentru a putea eficientiza transporturile de marfă este necesară cunoașterea limitărilor transportului rutier:

capacitatea de transport este relativ redusă dacă se compară cu transportul feroviar sau naval;

se presupune că eficiența în transportul auto se realizează în special pe rute scurte;

consumul sporit de combustibili costisitori în condițiile actualei crize energetice.   

Tendințele care se manifestă în transportul auto din România și din alte țări, bazate pe deciziile Comisiei Europene sunt generate de preocupările de a realiza un transport mai economic și mai rentabil: 

tendința de creștere a puterii și a capacității de transport a mijloacelor auto ;

tendința de extindere a trancțiunii diesel, care este mai economică decât cea bazată pe benzină ;

specializarea mijloacelor de transport auto în sensul repartizării pe diverse mărfuri ce necesită transport;

creșterea preocupărilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specifice de carburanți cât mai mici și extinderea cercetărilor pentru proiectarea și construirea unor autovehicule capabile să funcționeze prin utilizarea altor surse de energie.

Procesul de transport rutier al mărfurilor are trei componente de bază și anume: drumul, autovehiculul și conducătorul auto.

În sensul eficientizării transportului, firmele este necesar să-și orienteze atenția înspre modalități concrete de optimizare a rutelor de transport concomitent cu reducerea costurilor de combustibili.

Optimizarea rutelor de transport

Deși la ora actuală există pe piață mai multe aplicații care pot calcula rute de la un punct la altul, doar ROUTERGPS este singura aplicație care permite calculul rutelor pe drum și stabilirea optimă a punctelor intermediare. Cu alte cuvinte, fie prin selectarea variantei de traseu rapid sau traseu scurt, ROUTERGPS poate determina cu mare acuratețe ordinea corectă a punctelor astfel încât să se diminueze cât mai mult cu putință fie timpul, fie traseul parcurs.

Reducerea costurilor de combustibil

În funcție de dorințele celui ce stabilește ruta, aplicația ROUTERGPS oferă posibilitatea de a alege traseul cel mai rapid (reducându-se astfel timpul petrecut în trafic) sau traseul cel mai scurt (ducând la reduceri ale kilometrilor parcurși). În calcularea costurilor de transport, kilometrii reali parcurși de un autovehicul sunt esențiali. Astfel, se pot determina costurile de transport prin luarea în calcul a costului combustibilului, numărul de kilometri ce trebuie parcurși și consumul autovehiculului. Un alt aspect important, pentru firmele de transport sau distribuție care derivă din cunoașterea exactă a rutei cele mai scurte, este faptul că se poate determina și necesarul de combustibil pe acea rută. În acest caz se pot evita situațiile în care conducătorul auto poate folosi în interes propriu autovehiculul destinat livrării de mărfuri.

Prin utilizarea de aplicații dedicate ce permit calcularea rutelor cu o exactitate cât mai mare, se pot eficientiza atât timpii de transport cât și costurile de transport în sensul reducerii acestora.

Stabilirea rutelor pentru camioane in orașe

Firmele de transport și distribuție trebuie să planifice din timp rutele de livrare astfel încât să fluidizeze procesul de livrare și să se evite situațiile neașteptate. De exemplu, trebuie luate în calcul în momentul stabilirii rutelor și legile privind restricțiile de greutate din anumite zone sau pe anumite porțiuni de drumuri. În cazul vehiculelor de tonaj mare, de cele mai multe ori, sunt necesare autorizații speciale pentru a putea ajunge la destinație.   

Cu scopul de a determina rentabilitatea unei rute, se parcurg următoarele etape:

se calculează costul combustibilului. Această informație este necesară pentru proiecția mai precisă a costurilor asociate rutei.

Se realizează o documentare precisă a restricțiilor care se află pe raza rutei. Majoritatea restricțiilor, în format text pot fi preluate de pe site-ul CNADNR: www.cnadnr.ro 

De asemenea trebuie luate în considerare și legile privind transportul de produse potențial periculoase.

În continuare, pentru planificarea rutei ar trebui folosită o aplicație de calcul a rutelor optime. Chiar dacă site-uri precum Google Maps sau Nokia Maps permit calcularea traseelor optime, acestea sunt limitate în sensul că nu dispun de baze de date cu restricții. Astfel, chiar dacă asemenea aplicații pot calcula traseul cel mai scurt sau rapid, acesta nu este folositor pentru un transportator. Trebuie luat în considerare faptul că un vehicul de tonaj mare nu poate circula pe principalele bulevarde dintr-un municipiu.  

Fig.2.1. Planificarea rutei in interiorul orașului

Majoritatea orașelor au restricții de greutate impuse, ceea ce implică achiziționarea de autorizații speciale pentru vehiculele de tonaj în cazul în care punctul de livrare este situat într-o zonă restricționată.

Aplicația ROUTERGPS are integrată baza de date a restricțiilor de greutate, astfel ușurând calcularea rutelor optime în cazul vehiculelor de tonaj ridicat. Utilizatorul trebuie doar să selecteze punctul de plecare, punctul de sosire și tonajul autovehiculului.

În varianta pro, aplicația ROUTERGPS poate, de asemenea să semnalizeze situația în care transportatorul are ca punct de sosire sau plecare o zonă cu restricție de greutate, astfel putându-se achiziționa autorizația de transport.

Planificarea rutelor pentru camioane

În cazul transportatorilor cu tonaj mare este foarte important să se planifice rutele astfel încât să evite posibile întârzieri sau situații neașteptate. Scopul planificării este transportarea încărcăturii în siguranță de la punctul A la punctul B cât mai rapid cu putință.

În planificarea rutelor trebuie ținut cont de următoarele:

Pasaje

Pasajele cu înălțime mică ar trebui întotdeauna evitate. În general, podurile situate pe drumurile naționale au aceeași înălțime, dar conducătorii auto care transportă încărcături agabaritice ar trebui să țină cont de restricțiile de înălțime.

Fig. 2.2. Planificarea rutei înafara orașului

Poduri

Podurile pot avea atât restricții de greutate cât și de lățime.

Fig. 2.3. Restricții impuse de poduri

De obicei, pentru a calcula ruta unui camion în mod eficient se ține cont de următoarele tipuri de restricții:

restricții de înălțime  

restricții de lățime

restricții de lungime

restricții de greutate

Restricțiile de înălțime și lățime pot fi:

temporare sau de moment (de exemplu, în cazul restricționării unui sens de mers)

lunare

permanente

Restricțiile de greutate intră, în general în categoria restricțiilor permanente. 

Fig. 2.4. Restricții de greutate

Aplicația ROUTERGPS are implementate toate aceste tipuri de restricții. Este suficient ca utilizatorul să specifice doar punctul de plecare, punctul de sosire și caracteristicile camionului: greutate pe ax, înălțime, lățime și lungime. 

Optimizarea rutelor fixe

Asigurați-va ca rutele prestabilite de distribuție asigura maximum de eficienta cu ajutorul aplicației ROUTER GPS o data la 3-6 luni pentru a îmbunătăți si optimiza programele de livrare fixe. Acest lucru ajuta la evitarea ineficientelor des întâlnite in planificările rutelor de transport fixe din moment ce acestea evoluează de-a lungul timpului.

Aplicația ROUTER GPS va ajuta sa:

replanificați programările de transport pentru a elimina ineficientele

evitați realizarea distribuției pe rute ineficiente care s-au schimbat de-a lungul timpului

 minimizați costurile de transport, resursele flotei, kilometri parcurși si consumul de combustibil.

De obicei planificările rutelor de transport fixe sunt arareori verificate complet in primul rând datorita complexității sarcinii, dar cu ajutorul aplicației ROUTER GPS se pot calcula rute eficiente in mod rapid, astfel reducând-se costurile de transport si ineficienta din timpul planificării manuale.

O data cu optimizarea rutelor fixe, aplicația ROUTER GPS poate fi folosita si pentru a gestiona modificări zilnice cauzate de variații ale volumului comenzilor primite. Comenzile primite sunt introduse in aplicație, creându-se rutele fixe concomitent cu crearea programelor de livrare. Se asigura, astfel faptul ca autovehiculele nu sunt supraîncărcate.

Beneficii

reducerea costurilor prin îmbunătățirea eficientei planificării rutelor

asigurarea unui serviciu de livrare mai eficient clienților

reducerea costurilor cu combustibilul

menținerea eficientei planificărilor ținând cont de restricțiile de moment

Transporturi vs logistica

Orice companie de distribuție este conștienta de faptul ca fără a dispune de un sistem de transport bine dezvoltat, departamentul de logistica nu poate funcționa la capacitate maxima. In plus, un sistem de transport bine pus la punct poate conduce spre eficienta logisticii, reducerea costurilor operaționale si promovarea calității serviciilor oferite. Îmbunătățirea sistemelor de transport necesita eforturile susținute atât din partea sectorului public cat si privat. Un bun sistem de logistica ar putea creste competitivitatea atât a guvernului cat si a firmelor de transport.

Costurile de transport

Transportul este cea mai importanta activitate dintre componentele sistemului de logistica. Costurile de transport reprezenta intre o treime si doua treimi din totalul costurilor de logistica.

Sistemul de transport este cel care asigura transferul bunurilor si oferă eficacitatea regionala pentru a promova produsele, de cele mai multe ori neținând cont de principiile de cost.

Transporturile afectează rezultatele activității de logistica, bineînțeles influențând si activitățile de producție si vânzare. In activitatea de logistica, costul de transport poate fi privit ca pe o restricție. Valoarea transporturilor variază in funcție de industrii. De exemplu, in cazul produselor cu un volum mic, greutate redusa si valoarea ridicata, costurile de transport reprezenta o mica parte a vânzărilor, dar in cazul produselor mari, cu valoare adăugată redusa, transporturile reprezenta o parte importanta a vânzărilor fiind tratate cu o atenție sporita.   

Efectele transporturilor asupra activităților de logistica

Transportul are rolul de a conecta mai multe etape care reprezinta conversia resurselor in bunuri utilizabile. Planificarea acestor funcțiuni si sub-functiuni si unirea lor intr-un sistem pentru a minimiza costurile si a maximiza serviciile oferite clienților reprezinta chiar esența conceptului de logistica. O data pus la punct, acest sistem trebuie gestionat in mod eficient.

Etapele acestui sistem implicau, in trecut firme diferite pentru producție, depozitare, transport, vânzarea produselor. La o analiza mai atenta se poate constata ca toate aceste activități implica transportul. Fabricile au nevoie de materiale, componente, resurse, procesarea si distribuirea pieselor / componentelor in interiorul fabricii.

Serviciile de depozitare intre fabrici si centrele de desfacere implica de asemenea transportul bunurilor realizate. Magazinele sau centrele de desfacere sunt cele care completează lanțul prin distribuirea produselor către clienți. In general, producătorii s-au limitat la realizarea bunurilor, externalizand activitățile de marketing si distribuție. Din punct de vedere al serviciilor, depozitele pot fi considerate depozite folosite pentru procesul de producție si depozite folosite pentru distribuție.

Pe fondul condițiilor actuale ale economiei, au început sa se producă schimbari majore in numărul si locația depozitelor, o data cu axarea pe anumite centre de distribuție. Astfel de dezvoltări sunt cele care asigura servicii mai bune de transport si presiuni suplimentare pentru îmbunătățirea performantei activităților de logistica.     

Rolul transporturilor in calitatea serviciilor

Rolul pe care transporturile il joaca in activitățile de logistica este cu mult mai complex decât cel de a transporta bunuri. Printr-un sistem de transport eficient bunurile pot ajunge in locul dorit la momentul potrivit pentru a se putea satisface cerințele clienților. Un astfel de sistem aduce eficacitate, o data cu construirea unei legături intre producători si clienți. In consecința, transporturile reprezenta baza eficientei activităților de logistica. In plus, un bun sistem de transport aduce beneficii nu numai la nivelul calității serviciilor oferite dar si asupra competitivității firmei.  

Pentru a putea maximiza activitatea de transport, se recomanda implementarea unei aplicații de planificare si calcul a rutelor optime.

O astfel de aplicație este si ROUTER GPS, care indiferent de tipul de activitate (distribuție sau transport gabaritic/agabaritic) calculează ruta cea mai scurta sau rapida (in funcție de preferințele utilizatorului) si ordinea in care ar trebui sa se realizeze livrarea produselor.

Softul easyTRACK

O alta soluție de monitorizare a flotei si optimizare este sistemul easyTRACK.

Funcțiunile principale ale softului client:

Interfața pentru dispecerat utilizabila foarte ușor;

Asigura transfer de date codat intre dispecerat si server;

Asigura anonimitate totala pentru clienți (serverul depozitează numai identificatoarele dispozitivelor si coordonatele primite, iar atribuirea identificatoarelor la clienți este efectuata de către softul client);

Editarea ușoara a datelor clienților, care sunt depozitate in siguranța in fișier criptat pe calculatorul pe care rulează softul client;

Primirea, procesarea si retrimiterea evenimentelor CID spre soft de monitorizare prin port serial;

Descărcare foaie de parcurs configurabila si traseu efectuat zilnic pe calculatorul softului client (având autorizație corespunzătoare) prin doar câteva clic-uri;

Chiar mai multe foi de parcurs si taseuri efectuate se pot descărca in același timp, pentru care se poate urmări starea descărcării;

Descărcare foaie de parcurs cu filtrare pentru un singur client sau companie (urmărirea flotelor si descărcarea foilor de parcurs);

Urmărirea poziției actuale ale vehiculelor;

La primirea unui eveniment, ruta si vehiculul respectiv se poate urmări din momentul primirii evenimentului;

Este configurabil, ca softul sa afișeze vehiculul si ruta pe harta imediat după primirea evenimentului;

Depozitarea evenimentelor si a activităților de utilizator in fișier codat;

Afișare personalizabila (informații afișate, mesaje CID, etc.);

Autorizații pe calculatorul local (modificarea setărilor necesita parola de administrator), si către server (nivel Visitor, Master1, Master2,…);

Depozitarea parolelor in forma codata pe calculatorul local;

Comunicație de date in cele doua sensuri;

Mesajele CID incorporate si cele primite sunt configurabile

Domenii de întrebuințare

Aplicație pentru dispecerate

Softul client easyTrack nu este un soft de monitorizare! Programul depozitează si afișează evenimentele primite in număr limitat. După închiderea programului, acestea se pot afișa doar cu ajutorul unui soft diferit (logview)

In aplicație pentru dispecerat, rolul specific al softului client este de a transfera evenimentele primite către un soft de monitorizare, afișarea vehiculelor pe harta si descărcarea foilor de parcurs.

Aplicație pentru utilizatori

In aplicație pentru utilizatori, rolul specific al softului client este asigurarea posibilității de

descărcare colectiva a foilor de parcurs si descărcare ruta zilnica imprimabila.

Pe lângă aceasta softul client este util pentru monitorizarea si urmărirea vehiculelor clienților cu flote mari (de ex. companii de transport, taxi, etc.).

Aplicația pentru utilizatori nu este capabil pentru confirmarea evenimentelor. Se conectează la server doar cu prioritate de „Vizitor” (nivelul de prioritate nu este modificabil). Aceasta înseamnă ca este capabil pentru primirea evenimentelor, dar utilizatorul nu poate confirma acestea, iar evenimentele primite nu se trimit pe port serial către soft de monitorizare.

Prezentarea generala a sistemului, funcționare

Datele de circulație si evenimentele transmise de către modulele easyTrack sunt transferate criptat in pachete de date prin comunicație GPRS pe rețeaua GSM la centrul APN al furnizorului GSM, de unde trec prin internet la serverul de dispecerat si la serverul de rezerva.

După aceasta datele si evenimentele sunt transferate de pe serverul de dispecerat la fel prin internet, prin router-ul dispeceratului la PC-ul client, iar de aici trec doar evenimentele la PC-ul de monitorizare, in softul de monitorizare prin port serial RS232. Administrarea datelor clienților, vizualizarea pozițiilor vehiculelor la primirea evenimentelor, precum si descărcarea rutelor zilnice si a foilor de parcurs se efectuează pe PC-ul client.

Pe PC-ul de monitorizare se transfera doar evenimentele pe baza Contact ID, care sunt confirmate si depozitate de către softul de monitorizare. Semnalul de confirmare ajunge la modulul easyTrack urmărind înapoi calea evenimentului. PC-ul client descărca aplicația si harta necesara pentru afișarea pozițiilor vehiculelor de pe serverul easyTrack, respectiv de pe serverul furnizorului de harta digitala, restul datelor sunt procesate de către serverul de dispecerat (daca este achiziționat) si softul client.

Daca dispeceratul nu dispune de server de dispecerat, in acest caz toate procesele specificate anterior se executa prin serverul easyTrack.

In cazul defectării serverului, controlul asupra proceselor este preluat de catre serverul de rezerva, in acest fel se asigura furnizarea continua a serviciului. La un dispecerat pot rula chiar mai multe softuri client, dar numai unul pe un PC, sistemul nu permite sa fie deschis mai multe in același timp.

Fig. 2.5. Sistemul easyTRACK

Fig.2.6. Echipamentul easytrack

Specificații tehnice:

Banda GSM: 900/1800/1900 MHz

Alimentare: 10-28 VDC

Consum de curent:

Nominal: 120mA

Maxim: 500mA

Regim de așteptare: 20mA@12VDC

Temperatura de operare: -20°C – +70°C

Dimensiuni: 84 x 72 x 32mm

Dimensiuni receptor GPS: 65 x 42 x 18mm

Caracteristicele sistemului:

Vizualizare si istoric: poziție si traseu parcurs

Evaluarea vitezei, parcării, duratei de călătorie etc.

Trimitere raport in SMS cu poziția si datele actuale

La efectul evenimentelor de alarma:

Transmiterea semnalelor sistemului de alarma la dispecerat

de monitorizare prin internet si GSM

Apel de voce la telefonul utilizatorului

Trimitere SMS la telefonul utilizatorului

Funcții independente de alarma, de exemplu supravegherea schimbării poziției când motorul este oprit, alarma inițiata de contact pe intrare.

Cap. III – Optimizarea unei rute de transport

Alegerea unei rute de transport

In cadrul acestui capitol se va urmări un traseu al unui autovehicul de transport marfa, pe o ruta internaționala menționând detaliile legate de consum de combustibil, costuri, etc. si cum se poate optimiza ruta folosind un sistem de urmărire vehicule de tip GPS.

Traseul ales va fi București (Romania) – Viena (Austria), prezentat pe harta in figura 3.1.

Fig. 3.1. Ruta aleasa

In tabelul 3.1. sunt prezentatele rutele traseului București – Viena in funcție de tipul de drum si costurile de combustibil necesare efectuării traseului.

Tabelul 3.1.

Durata si costurile sunt calculate pentru un vehicul de tip autotren, încărcat ( 40 tone), care rulează in limitele de viteza impuse de fiecare tara in parte si cu un consum mediu de 30 l/100km.

Prezentarea condițiilor de transport si problemelor întâlnite

In cadrul efectuării transportului se întâlnesc anumite probleme in traficului rutier de mărfuri. Cele mai multe probleme apar in Romania deoarece infrastructura rutiera nu este eficienta din punct de vedere economic. Așadar, problemele întâlnite pe traseu sunt prezentate după cum urmează:

Limitările de viteza

Pe traseul ales sunt porțiuni de drum foarte înguste ce îngreunează traficul vehiculelor de mare tonaj, si anume, porțiunea Pitești – Sibiu, unde circulația are loc pe 2 benzi, iar lățimea benzii nu este suficienta pentru ca traficul greu sa se desfășoare la o viteza optima (90 km/h).

Fig. 3.2. Porțiune de drum îngusta, drumul european E81

O alta limitare de viteza o impune circulația prin zone unde partea carosabila este deteriorata, si, ca si in figura 3.3, fără marcaje pe ambele sensuri si, posibil ca traficul sa fie îngreunat de zona rurala, unde pot apărea obstacole.

Fig.3.3. Drum nemarcat dintr-o zona rurală, drumul european E81

Curbele deosebit de periculoase de pe traseu de asemenea impun reducerea vitezei, precum si curbele cu lipsa de vizibilitate datorita vegetației abundente, așa cum se poate observa in figura 3.4.

Fig. 3.4. Curba periculoasa, cu lipsa de vizibilitate, drumul european E81

Blocajele rutiere

Fiindcă circulația se desfășoară in mare parte pe 2 benzi, exista o probabilitate mare de apariție a blocajelor, fie a unei sens de mers, fie a ambelor, ce poate dura un timp semnificativ de mult.

Cele mai des intalnite blocaje se datoreaza accidentelor de circulatie care au loc pe acele portiuni ale drumului european E81, mai precis, pe Valea Oltului, un exemplu fiind prezentat in figura 3.5.

Fig. 3.5. Accident pe drumul european E81

Datorita faptului ca drumul trece printr-o vale unde sunt posibile alunecări de teren, care pot pune in primejdie fluenta traficului rutier, ca si in figura 3.6.

Fig. 3.6. Blocarea drumului datorita alunecărilor de teren

Condițiile de transport sunt mediocre pe teritoriul României, chiar daca 3 porțiuni din traseu, sunt pe autostrada, care corespunde cerințelor optime de transport. Cele 2 porțiuni care sunt drumuri naționale sunt pe distante mari comparativ cu autostrada.

Fig. 3.7. Autostrada București – Pitești, A1/E81

Condițiile de transport din cadrul celorlalte tari traversate, si anume Ungaria, respectiv Austria, sunt optime pentru circulația vehiculelor de mare tonaj datorita autostrăzilor, așa cum se prezinta in figurile 3.8, respectiv 3.9.

Fig.3.8. Autostrada M5/E75 – Ungaria

Fig. 3.9. Autostrada M1/E60 – Austria

Optimizarea transportului folosind un sistem de urmărirea GPS

Activitatea oricărei companii ar trebui analizată și adoptată soluția de optimizare care corespunde cel mai bine politicilor viitoare de dezvoltare ale firmei. Indiferent că se decide utilizarea unei flote proprii pentru livrări sau apelarea la o terță parte pentru efectuarea livrărilor, optimizarea traseelor este în continuare indicat să se realizeze.

Prin menținerea eficienței chiar și a acestei mici părți din lanțul de aprovizionare-distribuție, șoferii vor conduce mai puțin atât din punct de vedere al timpului cât și al distanțelor parcurse ceea ce conduce la realizarea mai multor livrări în același interval de timp. Rezultatul principal este reducerea costurilor iar clienții vor fi mai mulțumiți.

Sistemele de supraveghere prin GPS au ca si funcție principala localizarea, urmărirea si supravegherea unuia sau mai multor vehicule, persoane sau alte active in timp real sau in trecut si afișarea acestora pe o harta digitala interactiva.

Pe lângă clasica funcție de localizare prin GPS a flotelor auto acesta este un instrument eficient pentru controlul si optimizarea parcursurilor flotei auto prin care se pot obține reduceri de minim 20% a costurilor de logistica si transport, dar si creșterea cu 30% a livrărilor efectuate, cu același parc auto. Rapoartele si funcționalitățile oferite de software-ul de monitorizare profesional permit eliminarea staționarilor inutile, depistarea abaterilor de la rutele prestabilite, evidențierea distantelor parcurse de șoferi in interes personal, descoperirea furturilor de combustibil si/sau condusul agresiv al vehiculelor, a vitezelor excesive înregistrate de mașini, a pragurilor de turație si implicit stilul de conducere, etc.

Fig. 3.10. Schema avantajelor sistemului GPS

Avantajele utilizării unui sistem GPS:

reducerea costurilor actuale de transport datorita planificării eficiente a rutelor si programelor de livrare a șoferilor;

abilitatea de a ajusta in mod dinamic rutele si programele in funcție de volumul zilnic de livrări;

creșterea veniturilor datorita îmbunătățirii programelor de livrare;

creșterea abilitații de a gestiona si de a îndeplini cerințele si preferințele clienților;

îmbunătățirea posibilităților de gestionare si planificare a flotei auto.

Vehiculul care are montat sistemul GPS va fi localizat cu o precizie de /-2 m pana la /- 10m, in funcție de precizia harților (care variază de la un oraș la altul), precum si de zona in care se afla aparatul GPS: in general, orașele mari sunt acoperite de GPRS, dar mai exista ingah unele probleme legate de existenta/calitatea GPRS in restul teritoriului, unde supraveghea prin GPS poate fi perturbata pe perioade extrem de scurte. In aceste cazuri, dispozitivul GPS memorează rutele auto si le descărca imediat ce semnalul GSM revine, astfel încât nu se pierd distantele parcurse si nici locațiile vizitate de auto.

Pentru ruta aleasa acest sistem poate optimiza prin diferite moduri, spre exemplu, poate calcula precis punctele de oprire, ca si in figura 3.11, dar si de detecție a evenimentelor rutiere folosind o baza de date care se actualizează, si eventual modificarea traseului pentru evitarea obstacolului, ca si in figura 3.13.

Fig.3.11. Ruta stabilita cu puncte cheie calculate de sistemul GPS

Fig. 3.12 Punctele de oprire

Fig. 3.13. Detecția de obstacole de către GPS pe ruta stabilită

Cu ajutorul softului GPS se pot urmări diferite date legate de vehicule, precum graficul vitezei pe ruta respectiva, exemplificat in figura 3.14.

Fig. 3.14. Graficul vitezei furnizat de GPS

Vehicule utilizate

Vehiculul ales este un model VOLVO FH 42 Tractor

Fig. 3.15. Cap tractor VOLVO

Date tehnice: Tabel 3.2.

Semiremorca SCHMITZ SO1 – 2004

Fig. 3.16. Semiremorca Schimtz

Tabel 3.3.

Concluzii

Infrastructura rutiera in Romanei este ineficienta si prezinta multe probleme pentru transportatorii de mărfuri, printre care timpi morți, pierderi de combustibil, creșterea poluării aerului, etc.

Aplicațiile tip GPS pentru urmărirea flotei sunt o soluție de optimizare foarte eficienta, si prezinta următoarele avantaje:

Planificarea rutelor în funcție de criteriul cea mai scurtă distanță sau cel mai redus timp dar și optimizarea punctelor de livrare;

Posibilitatea de a ține cont de drumurile cu sens unic și de întoarcerea la punctul de plecare;

Posibilitatea de a adăuga timpul de plecare și timpul de staționare pentru fiecare locație;

Vizualizarea rutei de parcurs pe o hartă în cadrul aplicației împreună cu indicațiile de urmat;

Pentru a minimiza timpul de transport/livrare, trebuie planificat traseul cu mare atenție, pe cel mai optim traseu.