TRANSPORTUL MARITIM DE M ĂRFURI ÎN CONTAINERE. ASPECTE GENERALE. [609982]

TRANSPORTUL MARITIM DE M ĂRFURI ÎN CONTAINERE. ASPECTE GENERALE.
AVANTAJE ȘI DEZAVANTAJE
Introducere
CAPITOLUL I T ransportul maritim de mărfuri containerizate
1.1Aspecte generale privind containerizarea
1.1.1 Categorii de mărfuri ce pot fi transportate în containere
1.1.2 Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile și greutatea
containerelor, precum si descrierea catorva tipuri de containere
1.2Nave specializate în transportul de containere
1.3Avantajele și dezavantajele transportului containeri zat
CAPITOLUL I ICaracteristicile tehnice și descrierea generală a navei tip portcontainer
2.1Dimensiuni și caracteristici principale
2.2Instalația de guvernare
2.3Amenajrea comenzii de marș a navei tip portcontainer și descrierea mijloacelor de
navigațieșicomunicații din dotare
2.4Instalația de balast
2.5Instalația de santină
2.6Instalația de stins incendiul
2.7Sistemul de circuit cu aer
2.8Instalația de ancorare
CAPITOLUL III Planificarea voiajului navei portcontainer …
3.1Ruta ( Passage Plan -ul)
3.2Descrierea fizico -geografică a zonelor traversate. Condițiilehidro -meteorologice în
arealele traversate
3.3 Amenajarea hidrografică și de navigație a itinerariului. Procedee de navigație utilizate în
monitorizarea voiajului
3.4 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de marș, a amenajărilor șifacilităților oferite de
acestea.
3.5 Planul de încărcare
3.6 Calculul economic al voiajului
Concluzii finale
Bibliografie
Anexe

INTRODUCERE
În cadrul fiecărei economii naționale transportul de mărfuri apare ca o continuare a
procesului de producție început în alte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la
consumator.
Procesul de transport, în afara transportului propriu -zis, presup une și alte operațiuni
cum sunt manipularea, ambalarea, încărcarea -descărcare, depozitarea etc., operațiuni care
măresc cheltuielile de circulație.
Reducerea cheltuielilor de transport se realizează prin accelerarea vitezei de circulație
a mărfurilor, rați onalizarea și simplificarea căilor de circulație, înlăturarea verigilor
intermediare inutile, dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea și
generalizarea paletizării, containerizării, transcontainerizării etc.
Transportul internaționa l de mărfuri cunoaște în epoca actuală, o amplă dezvoltare din
punct de vedere cantitativ. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri, repartiția acestora în
plan general, aprovizionarea marilor consumatori și adesea, la mari distanțe, caracterizează
transportul ca fiind un instrument de progres -mijloc de apropiere între activitățile umane și
criteriu de dezvoltare economică, expresie însăși a comerțului.
La realizarea circulației volumului intens de mărfuri, în creștere anuală vertiginoasă,
transportului m aritim i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ, cât și ca operativitate și
aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin ci mai ales, din cauza
diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste
diversificări și caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân
principalul mijloc de transport în comerțul internațional. Acest fapt este deosebit evident dacă
se ia în considerare volumul comerțului mondial, adică volumul mărfurilor aflate în trafic
anual, dar și valoarea materială a acestora, la care se adaugă investițiile uriașe de înaltă
tehnicitate reprezentate de nave, ca mijloc de tra nsport și de porturile moderne, ca noduri de
transbordare.
Obiectivul fundamental al transporturilor și comerțului maritim îl reprezintă
asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță cu
eficiență economică și în co nformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în
vigoare.

Elementele de bază indispensabile îndeplinirii scopului menționat mai sus sunt:
– navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;
– mărfurile, ca obiect al transportului maritim;
– porturile, ca noduri de afluire, transbordare și depozitare a mărfurilor;
– cadrul economic și juridic specific, pe plan național și internațional

CAPITOLUL I
TRANSPORTUL MARITIM DE MĂRFURI CONTAINERIZATE
1.1 Aspecte generale privind containerizarea
1.1.1 Categorii de mărfuri ce pot fi transportate în containere
Figura 1.1 Categorii de mărfuri ce pot fi transportate în containere.
1.1.2 Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile și greutatea
containerelor, precum si descrierea tipuri lorde containere
Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcție deosebită,
dar îndeplinind acest rol, containerul, în înțelesul modern de unitate de încărcătură a căpăta t
în ultimii 30 ani o importan țădeosebită în transportul mărfurilor. Schimbându -și complet
funcția i nițială, el devenind totodată unitate de transport, dar și unitate de manipulare, de
depozitare, de ambalare, unitate de comanda și livrare, reunind un număr însemnat de funcții
pe care nici un alt mijloc de transport nu -l are.
Containerul, conform definiț iei date de I.S.O. (International Standard Organization –
organ cu rol consilier pe lângă Organizația Națiunilor Unite, care are scopul de promovare a
normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri și servicii între țări) este
un utila j de transport având următoarele caracteristici particulare de transport și stocaj:
– caracter permanent și rezistență suficientă pentru a permite utilizarea sa
repetată;
MĂRFURI CE POT FI
TRANSPORTATE ÎN
CONTAINERE
Produse ale industriei
textile și pielăriei
Produse ale
industriei
alimentare si
produse agricole
Produse ale
industriei
extractive, ale
industriei lemnului,
celulozei si hârt iei
Produse ale industriei
materialelor de construcție
și sticlo-ceramice, produse
ale industriei chimice
Produseale industriei
electrotehnice și de uz
casnic

– special conceput pentru a ușura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii,
prin unul sau mai multe mijloace de transport;
– prevăzut cu dispozitive care îl fac ușor de manipulat, mai ales în timpul
transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;
– să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere și o golire ușoară;
– sa aibă un volum interior de cel puțin 1m ³.
Transportul containerelor se poate desfășura în condiții de temperaturi între -30 C și
+50 C, respectiv -22 F și + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenței structurii de bază,
sudurilor și etanșeității.
Tipuri de containere: clasificare
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că le
putem grupa în 6 mari categorii:
a) containere pentru mărfuri diverse, în care se includ:
-container închis cu un perete de extremitate echipat cu ușă;
-container închis cu un perete de extremitate și uși laterale;
-container fără acoperiș;
-container cu pereți laterali deschiși;
-container fără acoperiș și pereți laterali deschiși;
-container fără acoperiș, cu pereți laterali deschiși și cu extremitățile deschise;
b) containere cu caracteristici termice, unde avem:
-containere izoterme;
-containere frigorifice;
-containere încălzite.
c) containere cisternă, care cuprind:
-container-cisternă pentru vracuri lichide;
-container-cisternăpentru gazele lichefiate.
d) containere pentru vrac uscat
e) containere platformă
Pentru eficiența maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească
următoarele condiții:

– să poată fi transportat ede orice mijloc de transport adecvat; pentru ac easta
dimensiunile containerului au fost standardizate;
– operațiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie
făcută cu un consum minim de muncă.
Caracteristicile geometrice ale containerelor
Containerul, prin caracteristicile sale tehnice și variatele posibilități de utilizare
constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui
deziderat în cele mai bune condiții este necesară continua lui îmbunătățire, mai ales în c eea ce
privesc parametrii dimensionali.
În acest scop este necesar să se obțină containere de tip universal care să poată fi
transportate pe calea ferată, pe șosea, pe apă și care să poată fi manipulate cu tot felul de
mijloace tehnice, de încărcare și de scărcare, de transbordare, aflate în dotarea punctelor de
expediție a căror dimensiuni să fie unificate și standardizate I.S.O. a standardizat atât
dimensiunile cât și elementele constructive.
După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosește
lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internațională de măsură
se numește TEU (Twenty Equivalent Units) și este egală cu 20 de picioare (20′).
În construcția containerului principalele elemente s tandardizate pe plan internațional
sunt piesele de colț, care îndeplinesc următoarele funcții:
-coțarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de
colț superioare;
-fixarea containerelor pe diferite mijloace de tr ansport cu piesele de colț inferioare;
-prelucrarea greutății exercitate de containerele din nivelele superioare;
-cuplarea a două containere mici de 20’ într -unul de 40’.

Figura 1.2: Piesele de colț ale containerului
Dimensiunile containerelor
Lungimea .De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni în
lungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizația Internațională a Standardelor
(I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 și 40 de picioare; într -adevăr
containerele de 20 și 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele
mai căutate.
Lățimea. Lățimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.
Înălțimea. Înălțimea standardizată de către ISO este de 8 pic ioare și de 8 picioare și 6
țoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălțimea de 9 picioare (high
cubes), precum și containere de 9 picioare și 6 țoli (super high cubes).Containerele semi –
înalte (half -heigh) au înălțimea de 4 picioa re. Există de asemenea containere platformă (flats),
dar procentajul în exploatare este nesemnificativ.

Greutatea containerelor
Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge și
la 24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare și o serie de
caracteristici de bază care se referă la greutățile distincte și anume:
– masa brută reală;
– masa brută maximă;
– încărcătura reală;
-tara containerului;
– greutatea utilă.
Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un
volum interior maxim și o greutate proprie (tara) minimă.
Descrierea câtorva tipuri de containere
Containere cu pereții laterali deschiși . Acest container are un acoperiș, pereți de
extremitate, uși de extremitate, dar acești pereți laterali sunt deschiși sau amovibili. pereții
laterali sunt în general acoperiți cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanțe
scurte, cu mărfuri cu gabarit mare în lățime, a animalelor, a fructelor și a legumelor .
Mărfurile pot fi încărcate prin ușile de extremitate sau prin pereții laterali. În ciuda
deschiderii pereților laterali acest tip oferă o bună protecție față de intemperii.
Containere fără acoperiș și cu pereți laterali deschiși sau fără pereți laterali .Acest
tip de container are pereții de extremitate și lonjeroane laterale superioare (fixe sau
amovibile), ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu
trebuiesc protejate de intemperii.
Container fără acoperiș, cu pereți laterali deschiși și extremitățile deschise . Acest
container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr -o platformă de
bază, cu o suprastructură scheletică.
Container semiînalt . Așa cum indică și numele, acest container are 4 pic ioare
înălțime. Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele.
Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de
produse speciale; are orificii de ventilație pe parte superioară a pereților laterali, are un
material de protecție suplimentar în contra formă la interior și un sistem de evacuare a
aburilor prin condensare.
Container pentru mărfuri în vrac . Acest container este de obicei închis dar cu guri de
vizită în acoperiș prin care se face încărcarea. Descărc area se face de obicei prin deschiderile

inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container servește la
transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.
Figura 1.3 Containere standard
Figura 1.4 Containere High Cube
Figura 1.5 Container top
Figura 1.6 Cont aineropen-top

Figura 1.7 Container tip p latforme
Figura 1.8 Container Flat Rack
1.2 Nave specializate în transportul containerizat
Marfa pe care o transportă un portcontainer la prima vedere este omogenă,
containerele având dimensiuni standard. În realitate containerele au un factor de stivuire
diferit funcție de felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos și cea
ușoară sus, funcție de portul de escala și de import/exp ort.
În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii:
a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite
pentru transportul containerelor și e cea mai comună navă folosită încă de acum 30 an i.
Structura celulară a navei permite stivuirea și fixarea containerelor în magaziile navei,
capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistență pentru a suporta greutatea
containerelor fără a le deforma.
b) Semi-portcontainere: sunt nave convenț ionale capabile să transporte un număr de
containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii și în unele din magaziile navei special
amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).
c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potri vite zonelor comerciale maritime
beneficiind de o bogată rețea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de
timp la staționare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj și transport

mai aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăși putând îmbarca
containere, paleți, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) și sunt capabile
să transporte containere de dimensiuni standard și containere cu flotabilitate proprie (barje)
cu o capa citate de încărcare între 300 -850 tdw.
d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea –
descărcarea se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de
cale ferată, vehicule rutiere, trailere cu sasiur i având pe platformele lor containere. În prezent
se află în exploatare trei tipuri de nave Ro -Ro:
– cu mai multe punți (ro -ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a
căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;
-în sistem celular (ro -ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roți și a
mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
– în sistem celular cu spațiu de încărcare convențional (ro -ro celular with some
conventional space), destinate atât transportului vehiculelor pe roți cât și a
mărfurilor convenționale.
e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafață a punții libere,
prevăzute pentru transport containere și trailere cu manevra încărcării pe orizontal ă (tip roll
on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on -roll off/lift on -lift off),
stivajul containerelor făcându -se în structura celulară a navei folosind instalația de ridicare și
manipulare a bordului.
f) Ferryboat : aceste nave p ot transporta containere fie pe punțile pentru vagoane, fie
direct pe punte, fie pe sasiuri cu roți. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava
cea mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat -ul (poate transporta și
vagoane).
Tabelul 1.1 Tipuri nave portcontainer
Caracteristici
GenerațiaCapacitatea
Număr TEU TdwLungimea
navei (m)Lățimea
navei (m)Pescaj
(m)
Portcontainere
prima generație750 14,000 180 25 9

Portcontainere a
doua generație1500 30,000 225 29 11.5
Portcontainer a
treia generație2500-5000 40,000 275 32 12.5
VLCSH –Very
Large Container
Ship5000-10,000 50,000-
70,000300 34 14
ULCSH –Ultra
Large ContainerPeste 10,000 70,000-
80,000320 36 15-16
Figura 1.9 :Navă portcontainer prima generație
Figura 1.10 : Navă portcontainer generația a doua
Figura 1.11 : Navă portcontainer generația a treia
O navă portcontainer costă foarte mult și de aceea ele sunt utilizate pe distanțe
mari și cu puține escale utilizându -se sisteme de colectare a containerelor și concentrarea lor
în porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide și se
numesc feeder (ele transportă în mod curent până într -o sută de TEU și de curând au apărut și
de 300 TEU).

Figura 1.12 : Feeder
1.3. Avantajele și dezavantajele transportului containerizat
Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într -un container și
transportarea lui de la producător la consumator, realizându -se transportul operativ din poartă
în poartă, eliminând discontinuitățile în calea parcursă de mărfuri.
Containerizarea este un mijloc modern și rațional pentru transportul unităților de
încărcătură de volum și greutate mare, caracteristice transportului intermodal (în care intervin
mai multe mijloace de transport). Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport
căreia i se acordă o importanță deosebită , atât în trafic intern cât și internațional, datorită
multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă.
Trei pătrimi din tonajul comerțului este efectuat de nave care transportă în ambele
sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură
o manipulare în flux continuu a mărfurilor și concomitent cu crearea danelor specializate și
prin perfecționarea instalațiilor și a utilajelor portuare s -a ajuns la raționalizarea și
optimizarea transportului maritim , care până mai înainte prezenta o serie de carențe.
Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare
se pretează la containerizare cu mari avantaje.
Avantajele containerizării
Din rapoartele anuale ale tarilor de zvoltate privind transportul de mărfuri în
containere, rezultă că acestuia i se acordă o importanță deosebită atât în traficul intern cât și
în traficul internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă.
În comparație cu al te metode de transport, transportul containerizat prezintă
următoarele avantaje :

Asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate.
Reducerea cheltuielilor de manipulare.
Reducerea cheltuielilor de transport.
Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.
Reducerea pierderilor de marfă.
Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare și a sustragerilor.
Se obțin productivități ridicate.
Scurtarea timpului de staționare a navei.
Protecția împo triva intemperiilor.
Reducerea cheltuielilor de amarare.
Accelerarea timpului de transport.
Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.
Asigură simplificarea formalităților calculelor, evidentelor și documentației
necesare la operațiunile norma le și de primire/predare a mărfurilor.
Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și a circulației
containerelor.
Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri și pe vapor.
Descărcarea și încărcarea unei nave port container este foarte rapidă și
acostarea este mult mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede și de mai
puține nave.
După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:
reduce timpul de staționare a navelor maritime și fluviale sub operațiuni cu
aproximativ 80%;
reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;
reduce prețul de cost al transportului în medie cu 15%;
reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.
Dezavantajele containerizării
Necesită investiții mari.
Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.
Întreținerea și repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât și
pentru utilaje de manipulare a acestora).
Umplerea și golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.
Costul ridicat al containerelor ca investiție primă.