Transportul Maritim de Cereale

Transportul maritim s-a dezvoltat odată cu economia mondială, cunoscând atât pantele ascendente ale comerțului mondial, cât și pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală. Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internațională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicații, specialiști de înaltă clasă, bucurându-se de principiul fundamental al unui comerț liber.

În anul 2008, cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi maritime ale UE a fost de 3,3 mld.tone, cu o rată de creștere de 0,1% față de anul 2007.

Cu 548 mil.tone, [NUME_REDACTAT] deține cea mai mare cotă, 16,7%, mărfuri manipulate în principalele porturi UE, urmată de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% și de Franța cu 10,5%.

România, cu 49,8 mil. tone mărfuri manipulate în anul 2008, deține o cotă de numai 1,5% din cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi UE, înregistrând însă o rată de creștere de +4,8% față de anul 2007, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă ponderea mărfurilor manipulate în total UE, calculată pentru anul 2008, pe țări, în principalele porturi, în anul 2008, față de anul 2007. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă în UE, în anul 2008, a fost descărcată. Toate statele membre au descărcat mai mult decât au încărcat.

Fig. 2.1. Ponderea cantității de mărfuri manipulate în perioada 2002-2008, pentru principalele țări UE [x1000t]

Sursă: www.appsso.eurostat.ec.europa.eu

Evaluarea importanței relative a porturilor maritime din fiecare țară a UE se poate face și pe baza indicatorului „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”. Acest indicator, calculat pentru principalele porturi, variază în anul 2008, de la 26,3 în Letonia la 1,3 în Polonia, media comunitară UE fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2 tone/locuitor deține penultima poziție, fiind evidențiată astfel o importanță relativ redusă a transportului maritim de mărfuri în țara noastră.

Rata anuală de creștere a cantității de mărfuri manipulate în principalele porturi UE, deși se menține pozitivă, scade de la +4,2% în anul 2005, la +0,1% în anul 2008. Efectele crizei economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul III al anului 2008. În acest trimestru, rata de creștere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior este negativă, de -5%.

Statistica transportului maritim înregistrează mărfurile transportate ca mărfuri vrac lichid, mărfuri vrac solid, mărfuri încărcate în containere și unități mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de încărcătură generală (inclusiv containere de dimensiuni mici).

În majoritatea țărilor, în anul 2008, mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au fost preponderente. La nivelul UE, mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub formă de vrac solid, cu 25,7% și de cele transportate în containere, cu 18,2%.

În privința ratei anuale de creștere a cantității de mărfuri manipulate în principalele porturi UE, pe tipuri de încărcătură, se observă o scădere pentru mărfurile transportate sub formă de vrac solid de -1% și pentru mărfurile transportate în unități mobile Ro-Ro, de -6,6% și creșteri, peste media anuală de +0,1%, pentru transportul în containere și cel sub formă de vrac lichid. Analizând transportul maritim de mărfuri, în principalele porturi UE, pe tipuri de transport, se observă că, în perioada 2005 – 2007, 60% din mărfurile transportate au vizat porturi partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentând mai puțin de 30% și cel național aproximativ 10%. În anul 2008, se remarcă o scădere a ponderii transportului maritim extracomunitar la 50,7%, pe seama creșterii celui intracomunitar la 36,4%.

Porturile din Rotterdam, Antwerp și Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din punctul de vedere al cantității de mărfuri și al numărului de containere manipulate în anul 2007. [NUME_REDACTAT] deține poziția a 16-a din punctul de vedere al cantității de mărfuri și poziția a 12-a în ce privește numărul de containere manipulate.

Distribuția principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantității de mărfuri manipulate în anul 2007 este redată în Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mărfuri sunt situate la [NUME_REDACTAT], șase la [NUME_REDACTAT] și trei pe coasta Atlanticului. [NUME_REDACTAT] este singurul port din [NUME_REDACTAT] situat în primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind operate în anul 2007 peste 20 mil. tone mărfuri.

Tabel.2.1 Transportul maritime de mărfuri în perioada 2010-2011 pentru principalele țări din UE [x1000t]

Sursă: www.epp.eurostat.ec.europa.eu

În tabelul de mai sus sunt prezentate activitățile de import-export pentru cele mai importate porturi din UE. În tabel pentru o analiză comparativă obiectivă a fost cuprins și portul Constanța. De departe se observă că la activitățile de export Germania rămâne lider pentru anii 2010 și 2011 cu valori aproape de 5-6 ori mai mari decât media valorilor celorlalte țări. Pentru acivitatea de import, monopolul este deținut tot de Germania, aproximativ cu valori la fel de mari. În ambele cazuri, balanța este una pozitivă cu o pantă de creștere vizibilă: 154.0 pentru anul 2010, respectiv 156.9 pentru 2011. La polul opus în această statistică se situează România, cu cele mai mici valori față de aceste țări de top.

Fig. 2.2 Producția de cereale, cerere și stocuri 2008-2020 [x1000.000]

Sursă: www.oecd.org

Productia mondială de cereale este de asteptat sa revină in anul 2011 si 2012, crescând treptat. Stocul de cereale se preconizează să se extindă moderat dar raportul stocurilor de utilizat rămân medii.

Producția mondială de grâu este estimată să ajungă la 746 milioane de tone până în anul 2020,aproximativ cu 11% mai mare decât în perioada 2008-2010, dar cu o creștere anuală mai lentă față de deceniul precedent. Zona de expansiune este proiectată pentru a fi modestă, cu 2% mai ridicată decât perioada de bază din 2020.

Analiza comparativă a transportului de mărfuri în porturile internaționale

[NUME_REDACTAT] se situează în topul porturilor europene care operează vrac solid. Vracul solid este reprezentat în [NUME_REDACTAT] în principal de minereurile feroase și neferoase, cereale, cărbuni și cocs. Aceste mărfuri sunt operate în terminale specializate situate în vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cât și nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de mărfuri vrac solid operate in [NUME_REDACTAT] sunt: ciment, materiale de construcție, fosfat etc. 

În cele ce urmează se va prezenta traficul pe categorii de mărfuri solide in vrac în anii 2007-2012,atât pe sectorul maritim cât și pe cel fluvial. Datele vor prezentate in tabelul 2.1.

Tabel 2.2: Traficul pe grupe de marfă (mii de tone) – Constanța 2007-2012 [x1000 t]

Sursă: www.portofconstantza.com

Fig.2.3. Traficul de mărfuri solide în vrac în portul Constanța 2007-2012

Sursă: www.portofconstantza.com

Datorită numeroaselor fluxuri intercontinentale de marfă și a căilor diverse de transport, Rotterdam este un port ideal de distribuție pentru orice tip de marfă.

[NUME_REDACTAT] este cel mai mare și cel mai important port din Europa în care se operează marfă solidă în vrac.Vracul solid este reprezentat în principal de minereuri de fier, cărbuni, cereale și minerale.

Tabel 2.3: Traficul pe grupe de marfă (mii de tone) – Rotterdam 2007-2012 [x1000 t]

Sursă: www.portofrotterdam.com

Fig.2.4. Traficul de mărfuri solide în vrac în portul Rotterdam 2007-2012

Sursă: www.portofrotterdam.com

[NUME_REDACTAT] este unul de top in ceea ce privește operarea mărfurilor solide in vrac, acestea având o pondere de 35 % din totalul fluxului de marfă. Printre categoriile mărfurilor solide in vrac se numară cărbunele și cacao, Amsterdam fiind cel de-al doilea port ca marime din Europa,respectiv cel mai mare la nivel mondial, în care se operarează aceste tipuri de marfă.

Tabel 2.4: Traficul pe grupe de marfă (mii de tone) 2007-2012 [x1000 t]

Sursă: www.portofamsterdam.com

Fig.2.5. Traficul de mărfuri solide în vrac în portul Amsterdam 2007-2012

Sursă: www.portofamsterdam.com

Particularități ale cerealelor care influențează procesul de transport

În procesul de transport pe mare, încărcătura de cereale de la bordul navei prezintă o serie de particularități, care pot deveni periculoase dacă nu sunt considerate în mod judicios. Acestea sunt:

alunecarea;

tasarea;

încingerea.

Alunecarea cerealelor se datorează caracterului fluid al boabelor de cereale și existenței suprafeței libere într-un compartiment parțial umplut, cît și apariției suprafeței libere în urma tasării cerealelor într-un compartiment plin. Existența suprafeței libere în magazie permite deplasarea încărcăturii dintr-un bord în altul pe timpul balansului, tocmai datorită acestei fluidități. Ținând seama că revenirea la poziția orizontală a încărcăturii este mai lentă decît perioada balansului, nava va rămîne înclinată într-un bord, înclinare care va crește cu timpul ducînd la pierderea stabilității transversale și în final la răsturnarea navei.

Pentru evitarea alunecării cerealelor în vrac și a pierderii stabilității transversale din cauza balansului navei pe vreme rea, se folosesc urmatoarele amenajari si metode:

separații longitudinale

puțuri de alimentare

stivuirea în cuve (suprafață concavă a încărcăturii de cereale)

rujarea

folosirea săcăriei

amararea încărcăturii în vrac arimată in cuve.

Tasarea cerealelor este efectul reașezării într-o masă compacta a cerealelor în urma balansului navei și a trepidațiilor produse de mașina de propulsie în funcțiune. Prin tasare masa de cereale își reduce volumul cu aproximativ 2 % din volumul ocupat inițial. Fenomenul tasării depinde în mare măsură de granulația cerealelor.

Prin tasarea cerealelor se creează suprafețe libere în magazia cu cereale, iar marfa începe să alunece într-un bord ducînd la compromiterea stabilității transversale a navei.

Pentru a se evita pericolul apariției suprafețelor libere datorită tasării s-au construit și instalat în gurile de magazie așa numitele fidere sau puțuri de alimentare din care se scurg cerealele pentru umplerea spațiului liber apărut. Totodată efectul tasării este diminuat printr-o rujare corectă și prin stivuirea săcăriei deasupra cerealelor în vrac.

Încingerea cerealelor este un fenomen de acumulare a căldurii în masa de cereale datorită procesului de respirație care duce la umezirea, alterarea sau încolțirea mărfii din magaziile navei pe timpul transportului de lungă durată.

Masa de cereale și semințe fiind rea conducătoare de căldură reține în interiorul ei aproape întreaga cantitate de căldură degajată în timpul procesului de respirație. Căldura acumulată produce în continuare transpirația și o intensifică astfel că masa de grâne devine și mai umedă. Creșterea temperaturii și umidității determină treptat condiții optime pentru dezvoltarea microorganismelor, care devin factorul principal al procesului de încingere. Peste o anumită temperatură unele microorganisme dispar și sunt înlocuite de altele-termofile care determină putrezirea cerealelor și semințelor încălzite și mucegăite anterior.

Inițial încingerea nu se produce în întreaga masă de cereale și semințe, ci apare în anumite locuri cu condiții favorabile. După un timp procesul devine general, deoarece căldura și umiditatea, favorabile încingerii se difuzează în întreaga masă a încărcăturii.

Pentru prevenirea riscului de încingere a cerealelor se va urmări la încărcare ca marfa să nu fie umedă, să nu conțină boabe verzi sau impurități, iar pe tot timpul transportului să se efectueze o ventilare corespunzătoare.

Se disting mai multe faze ale încingerii cerealelor :

în prima fază, datorită intensificării respirației cerealelor, temperatura încărcăturii crește până la +240C +30°C, observându-se o ușoară transpirare a boabelor de la suprafață, ca rezultat al condensării vaporilor de apă emanați din interiorul masei de cereale;

în faza următoare temperatura se ridică la +340C +38°C, iar umezirea boabelor devine și mai vizibilă, simțindu-se totodată un miros specific (de pâine coaptă), ca urmare a apariției agenților de fermentare;

în ultima fază temperatura masei de cereale se ridică până la +50°C și chiar mai mult, simțindu-se mirosul specific de putrefacție, ca rezultat al activității bacteriilor termofile.

Pentru descoperirea unui început de încingere, pe întreaga durată a transportului se va măsura temperatura masei de cereale la diferite nivele. Se vor controla în mod expres magaziile care au pereți comuni cu compartimentul mașinii.

Mijlocul cel mai eficace de reducere a efectelor încingerii este efectuarea unei ventilații intense în masa de cereale.

Când condițiile de desfășurare a voiajului presupun o navigație îndelungată în zone calde se impune amenajarea și amplasarea în masa încărcăturii, a unui sistem de canale de ventilație confecționate din cherestea sau alte materiale. Rețeaua de canale va fi dispusă în sens longitudinal, transversal și vertical și va permite efectuarea unei ventilații de profunzime și eficace în întreaga încărcătură însăcuită. Cheltuielile necesare unor astfel de amenajări intră în sarcina încărcătorului. Comandantul navei va aprecia, pe baza analizei condițiilor în care urmează să se desfășoare voiajul, densitatea rețelei canalelor de ventilație.

Stabilitatea navei încărcate cu cereale

Documentația tehnică de încărcare și stabilitate a navelor autorizate să transporte cereale în vrac conține și o Informație de stabilitate privind încărcarea cu cereale. Această informație trebuie să cuprindă printre altele :

curbe sau tabele ale momentelor de înclinare transversală la încărcarea de cereale, incluzând

efectul amenajărilor temporare (separații longitudinale și puțuri de alimentare);

tabele cu momentele maxime de înclinare admisibile;

cazurile reprezentative de încărcare, situațiile la plecare și la sosire și situațiile intermediare

cele mai nefavorabile ;

un exemplu concret pentru orientarea comandantului;

instrucțiuni de încărcare sub formă de note, rezumând cerințele SOLAS.

Criteriile de stabilitate pentru nava încărcată cu cereale sunt:

unghiul de înclinare transversală datorat deplasării cerealelor să nu depășească 12° ;

aria netă sau remanentă, din diagrama stabilității statice, cuprinsă între curba brațului de înclinare și curba brațului de redresare pînă la un unghi θ corespunzător diferenței maxime dintre ordonatele celor două curbe, sau până la un unghi θ= 40°, sau până la un unghi θ = θin (se ia unghiul θ cu valoare minimă), trebuie să fie cel puțin egală cu 0,075 metri radiani.

înălțimea metacentrică inițială, corectată pentru influența suprafețelor libere lichide, să nu fie mai mică de 0,30 m.

În mod obișnuit, calculul de stabilitate se bazează pe ipoteza că centrul de greutate al încărcăturii, într-un compartiment plin, corespunde cu centrul geometric al întregului spațiu de încărcare din acel compartiment.

Brațele de stabilitate statică se vor calcula din valorile pantocarenelor, care sunt date în documentația navei pentru valori ale unghiului de înclinare transversală θ din 5 în 5 grade, incluzând și pantocarenele corespunzătoare unghiurilor θ de 12 și 40 grade.

Momentul ipotetic de înclinare transversală, datorat deplasării cerealelor, este o consecință a schimbărilor finale produse în forma și poziția spațiilor goale, după ce cerealele s-au deplasat din bordul ridicat spre bordul coborât.

Suprafața cerealelor după deplasare se presupune că formează un unghi de 15° față de orizontală. Ariile totale ale spațiilor goale inițiale trebuie să fie egale cu cele ale spațiilor goale finale.

Se pot transporta cereale in vrac fără a respecta regulile referitoare la calculul momentelor posibile de înclinare datorate deplasării cerealelor, cu nave care au doi sau mai mulți pereți longitudinali, verticali sau înclinați, etanși la cereale, dispuși corespunzător pentru a limita efectul deplasării transversale a cerealelor, dacă respectă următoarele condiții:

-cât mai multe magazii și compartimente posibile să fie pline și rujate corespunzător ;

-pentru orice variantă de stivuire, nava nu capătă o înclinare mai mare de 5°, în orice stadiu al voiajului în două situații:

în magaziile sau compartimentele rujate corespunzător, cerealele s-au tasat 2% din volumul inițial, iar suprafața cerealelor s-a deplasat la un unghi de 12° față de suprafața inițială, pe întreg perimetrul magaziilor sau compartimentelor care au o înclinare mai mică de 30° față de orizontală.

în magaziile sau cbmpartîrnentele parțial umplute, suprafețele libere ale cerealelor se tasează și se deplasează în anumite condiții astfel:

dacă suprafața cerealelor este completată cu cereale în vrac nivelate, peste care se încarcă cereale însăcuite sau alte mărfuri adecvate, stivuite compact, pe o înălțime de cel puțin 1,22 m deasupra vracului, în spațiile care au un perete longitudinal și de cel puțin 1,52 m în spațiile care nu sunt astfel împărțite;

cerealele însăcuite sau mărfurile adecvate așezate pe platforme corespunzătoare, extinse pe întreaga suprafață a cerealelor în vrac (astfel de platforme constând din panouri spațiate la maxim 1,22 m construite la rîndul lor din scânduri groase de 25 mm, distanțate la maxim 0,1 m) se vor deplasa la un unghi de 8° față de orizontală ; în locul platformelor menționate se pot utiliza prelate solide;

comandantul să dispună de un plan de încărcare a cerealelor și de o informație de stabilitate, din care să reiasă condițiile de stabilitate.

Organizațiile împuternicite trebuie să prescrie măsurile ce trebuie luate la bordul unor astfel de nave. O navă care nu are la bord un document de autorizare poate să încarce cereale în vrac, dacă respectă următoarele cerințe :

toate compartimentele pline trebuie prevăzute cu pereți longitudinali în plan diametral, extinși pe toată lungimea acestor compartimente, iar în jos, începând de la suprafața inferioară a punții sau capacelor pînă la 1/8 din lățimea maximă a compartimentului, sau până la 2,6 m (se ia valoarea cea mai mare); totuși, o cuvă, poate fi acceptată în locul unui perete longitudinal, în interiorul sau sub gura de magazie;

toate magaziile pline vor fi închise, iar capacele bine asigurate;

toate suprafețele libere ale cerealelor din compartimentele parțial umplute trebuie să fie nivelate și asigurate cu cabluri metalice sau chingi de amarare, așa cum prevede Convenția;

pe toată durata voiajului, înălțimea metacentrică corectată pentru efectul suprafețelor libere lichide din tancurile navei, trebuie să fie de cel puțin 0,3 m.

Înălțimea metaceatrică calculată și corectată (GMc) se poate determina și cu relația:

GMe = LB hm (0.25B – 0.645√B hm )/f D 0.0875

în care:

– L – lungimea, totală, combinată a tuturor compartimentelor pline;

-B – lățimea maxima a navei;

-f – volumul specific al mărfii, f = (µ +σ);

-hm – înălțimea medie a spațiilor goale ;

-D – deplasamentul navei.

[NUME_REDACTAT] de stabilitate pentru comandant de la bordul navelor cargou există un Plan de încarcare pentru cereale, întocmit funcție de inventarul mobil destinat amenajării spițiilor de încărcare.

[NUME_REDACTAT], transportul maritim este reprezentat de o comunitate internațională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicații, specialiști de înaltă clasă, bucurându-se de principiul fundamental al unui comerț liber.

Porturile din Rotterdam, Antwerp și Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din punctul de vedere al cantității de mărfuri și al numărului de containere manipulate.

[NUME_REDACTAT] se situeaza în topul porturilor europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este reprezentat in [NUME_REDACTAT] în principal de minereurile feroase și neferoase, cereale, cărbuni și cocs. Aceste mărfuri sunt operate în terminale specializate situate în vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cât și nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de mărfuri vrac solid operate in [NUME_REDACTAT] sunt: ciment, materiale de construcție, fosfat etc.