Transportul Maritim

Cuprins

Introducere……………………………………………………………………….……pag 2

Capitolul I. Aspecte generale privind containerizarea………………………………………..pag 4

1.1.Necesitatea apariției transportului containerizat………………………………………………..pag 4

Containerizarea………………………………………………………………………………………………….pag 7

Avantajele containeirizării…………………………………………………………………………………pag 12

Organizarea transportului naval………………………………………………………………………….pag 13

1.3.1 Transportul maritim de linie containerizat…………………………………………………..pag 14

1.4.Eficiența economică a containerizării mărfurilor în transportul maritim………..pag 14

Capitolul II .Traficul containerizat de mărfuri (pe mare) în cadru Maersk Line……………………………………………………………………………………………………………….pag 16

2.1.Moller Maersk Group………………………………………………………………………………….pag 16

2.2 Evoluția Maersk Line…………………………………………………………….pag 19

Capitolul III . Performanțele economice în cadrul Maersk Line…………………pag 26

3.1Performanțele economice din anul 2014…………………………………………..pag 26

3.2Performanțele economice din anul 2015…………………………………………pag 28

3.2.1Performanțele economice din primul trimestru al anului 2015…………………pag 30

Concluzii…………………………………………………………………………….pag .34

Bibliografie…………………………………………………………………………..pag 35

Anexe

Introducere

Istoria activității de transport maritim de la construcția primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol în urmă, a fost una în care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase și perioade dominate de dezastre financiare.

Industria maritimă este formată dintr-un grup de firme – armatori, brokeri, constructori de nave și bancheri – care împreună transportă anual mai mult de 4 miliarde de tone de marfă pe mare și care văd activitatea de transport maritim ca fiind ceva mai mult decât o afacere.

Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaționalizate activități și studiind economia transportului maritim suntem nevoiți să ținem cont de evoluția economiei mondiale.

Prima reacție a unui armator sau navlositor atunci când aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear în Rusia sau o creștere a prețului petrolului, este aceea de a încerca să intuiască ce efect va avea acest eveniment asupra pieței maritime.

Cele mai multe afaceri profitabile în transportul maritim s-au făcut datorită conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind închiderile Canalului Suez din anii 1956 – 1967.

Pe lângă aspectul politic nici importanța strategică a activității de transport maritim nu poate fi neglijată.

Pe măsură ce activitatea de transport maritim s-a internaționalizat, noile țări industrializate împreună cu țarile OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) au contribuit la dezvoltarea comerțului maritim.

Pentru a înțelege mai bine factorii economici și politici ce au concurat la dezvoltarea activității de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interacțiuni dintre dezvoltarea activității de transport maritim și dezvoltarea economiei mondiale.

Unul dintre “produsele” principale ale revoluției industriale a fost dezvoltarea și consolidarea unui transport ieftin și rapid. Astfel, zi de zi, distanțele par tot mai scurte, iar țări care de milenii s-au ignorat una pe alta s-au trezit dintr-o dată în contact sau în conflict.

Acest progres de la o lume compusa din comunități izolate la o comunitate globală a fost posibil și cu ajutorul transportului și al comerțului maritim.

Pe de altă parte creșterea comerțului maritim a forțat activitatea de transport să se re-organizeze și să se adapteze la cerințele pieței.

Cel mai reprezentativ exemplu din ultimii ani este introducerea unilaterală de catre Congresul SUA a US Oil Pollution Act 1990 care impune reguli severe de prevenire a poluării pentru navele ce operează în apele teritoriale ale SUA.

Cunoscând atât pantele ascendente ale comerțului mondial, cât și pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală.

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile și exporturile Europei.Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internațională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicații, specialiști de înaltă clasă, bucurându-se de principiul fundamental al unui comerț liber.

Transportului maritim îi revine un rol esențial în realizarea circulației mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât și operativitate,rol conferit de aspecte cum ar fi:

costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi transportate;

caracterul complex și diversificat al schimburilor comerciale;

creșterea numărului de participanți la aceste schimburi.

Din datele prin grija “ Biroului International de Containere” rezultă că datorită folosirii containerelor între țările europene se obțin, între altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% și a cheltuielilor cu manipularea cu 10-40%, obținându-se în același timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalități vamale, anchete, documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport.

Alți factori care determină dacă marfa va fi expediată pe apă, șosea sau feroviar sunt: distanța la care se face transportul, capacitatea mijlocului de transport și sistemul organizatoric.

Pentru a finaliza, trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri de containere se obține dacă se realizează un trafic regulat și rapid de direcții-curent de mărfuri care să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de mărfuri.

1. ASPECTE GENERALE PRIVIND CONTAINERIZAREA

1.1. NECESITATEA APARIȚIEI TRANSPORTULUI CONTAINERIZAT

Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu comun începând din anul 1950. Avântul înregistrat de containerizare și de folosirea containerelor este unic în istoria transporturilor.

Pionerii containerizării au fost companiile Sea-Land și Matson care inițial au făcut mari investiții în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor și în construcția containerelor. Sea-Land a început transportul mărfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord.

Nu de mult, un singur tip de nave de cherge circula pe mările lumii. Mai mult lungă decât lată, această navă era prevazută cu cale dotate cu guri de magazie și era încărcată sau descărcată cu ajutorul bigilor sau a gruielor.

Încărcătura era ridicată la bord sau depusă pe cheu cu ajutorul plaselor sau a baloturilor, fiecare pachet având în jur de 1 tona.

Deplasamentul acestor nave varia între 150 și 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul încărcturii era o artă care cerea totodată cunoștințe și multă experiență. Comandantul navei sau secundul său erau responsabili cu buna arimare a mărfurilor.

Operațiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de obicei recrutați de la uscat. Cargourile puteau să meargă peste tot, cu condiția ca apa să fie destul de adâncă pentru pescajul lor.

Porturile, așa cum le stim noi astăzi, erau de obicei locurile în care se desfășurau activitățile comerciale cele mai importante, dar în general era port orice loc în care o navă putea acosta făra risc, pentru a încărca sau descărca marfa.

Transportul maritim a luat un mare avânt în timpul anilor '50-'60, antrenând o supraîncărcare a capacității portuare și o creștere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Inflația generalizată care lovea costurile de exploatare a navelor, a făcut să fie necesară reducerea timpului mort în porturi.

Trebuiau să apară inovații și, la sfârșitul celui de-al doilea război mondial au fost adoptate mai multe noi reglementări.

Este important de reținut că 90% din mărfurile generale care sunt transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje, containerizarea avantajând cel mai mult țările care exportă produse finite și nu materii prime, care de cele mai multe ori se transportă în vrac.

Procesul containerizării este spectaculos în transportul maritim și cel intermodal și este de menționat faptul că, la nivelul anilor ’90 circa 90% din traficul maritim de mărfuri generale al țărilor industrializate și circa 50% din cel al țărilor în curs de dezvoltare se realizează prin containerizare.

Astfel, containerizarea este o tehnologie de transport care are o mare importanță, datorită avantajelor tehnice și economice pe care le oferă.

Din punct de vedere tehnic, standardizarea containerului permite „legarea” cu ușurință între ele a mijloacelor de transport care sunt parte în lanțul de transport, asigurând derularea rapidă a transportului din poartă în poartă.

Având în vedere că transportul containerizat este unul multimodal, precum și faptul că schimburile intercontinentale impun utilizarea a cel puțin două mijloace de transport distincte (maritim și terestru), utilizarea containerului când se dorește expedierea unei încărcături ușurează mult operațiunile de manipulări și depozitări repetate, contribuie la reducerea stocurilor și a riscurilor de pierdere, deteriorare sau furt al încărcăturii, containerul putând fi considerat astfel ca și un depozit mobil; în timp ce marfa se află „depozitată” în container, ea se îndreaptă și spre destinatar, reducându-se astfel atât mărimea stocurilor, cât și a depozitelor.

Toate aceste aspecte de natură tehnică se reflectă în avantaje de natură economică; astfel că, dacă luăm în considerare numai transportul maritim, eficiența utilizării containerelor se manifestă în următoarele direcții:

perfecționarea procesului de transbordare a mărfurilor, evitându-se manipularea repetată a fiecărui pachet/palet;

reducerea duratei de stationare a navei în port de până la 5-8 ori, crescând eficiența utilizării navei și a danei de încărcare, ceea ce se reflectă în reducerea cheltuielilor de transport și de depozitare în port;

creșterea productivității muncii în realizarea operațiunilor de încărcare-descărcare de 10-15 ori, cu reducerea corespunzătoare a necesarului de forță de muncă;

reducerea cheltuielilor de stivuire a mărfurilor de până la 10 ori;

reducerea duratei scurse între fabricarea produselor și darea lor în circulație, cu efectul reducerii cheltuielilor de stocare și depozitare;

creșterea protecției mărfurilor în fața riscurilor inerente transportului pe mare (furtuni, vreme rea) și în fața riscurilor de furt în porturi, sigiliul acționând ca și un „paznic” al mărfurilor, iar creșterea gradului de sigurantă în timpul deplasării și depozitării mărfurilor contribuie la perceperea unor prime de asigurare mai avantajoase, astfel că în final cheltuielile totale cu transportul și manipularea poate fi mai mică cu până la de 3 ori față de cazul în care s-ar fi recurs la o metodă de transport clasică.

Anii care au urmat au înregistrat o expansiune explozivă în creșterea tonajului mărfurilor transportate în container, astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere și circa 200 porturi cu dane specializate. La sfârșitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar în prezent numarul lor a ajuns la circa 2 milioane.

Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje.

Creșterea producției industriale, necesitatea dezvoltării economice unitare a întregului teritoriu, intensificarea schimburilor pe plan intern între mediul rural și urban și pe plan extern între țări, a determinat sporirea de la an la an a volumului de transport containerizat în condițiile prestațiilor și a realizării unei eficiențe economice ridicate.

O dezvoltare prioritară a înregistrat transportul naval containerizat.

Volumul de mărfuri s-a majorat în anul 1995 față de 1989 cu 75-80%, flota noastră asigurând practic preluarea integrală a mărfurilor de comerț exterior care se derulează pe această cale, asigurând totodata creșterea capacitătii de trafic în porturi, modernizarea și dotarea cu instalații și utilaje care să asigure o înaltă mecanizare, respectiv promovarea noilor tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate.

Ținând seama de cerințele activității de transport din țara noastră și de tendințele de organizare generală a transporturilor, atât pe plan intern cât și pe plan extern, rezultă că obiectivul fundamental în raționalizarea transporturilor, respectiv reducerea cheltuielilor globale de transport își găsește rezolvarea corespunzătoare prin realizarea unei tehnologii integrale de manipulare-transport și depozitare care presupune:

mecanizarea și automatizarea proceselor de manipulare;

unitizarea și concentrarea operațiilor de încărcare-descărcare într-un număr redus de puncte cu volume mari de manipulare;

organizarea de transporturi tehnologice pentru mărfurile de masă în relații stabile de trafic;

sincronizarea tuturor proceselor de manipulare-transport și depozitare;

repartizarea rațională a sarcinilor de transport pe feluri de mijloace, ținând seama de caracteristicile traficului și de sfera de folosire economică a diferitelor mijloace de transport în funcție de distanța și costul transportului;

introducerea și dezvoltarea transporturilor combinate;

construirea de noi tipuri de mijloace de transport si manipulare care să poată fi adaptate în cel mai înalt grad la condițiile de operare mecanizată;

reorganizarea transporturilor de mărfuri sub forma unor sisteme moderne

bazate pe utilizarea mijloacelor de grupaj: pachete, palete și containere de diferite capacităti.

1.2 CONTAINERIZAREA

La început, containerele erau transportate ca încărcătură de punte, dar la sfârșitul anilor '50, navele au fost transformate pentru a le putea primi în cală,în celule speciale, echipate cu benzi glisante pentru a facilita aranjarea.

Construcția navelor specializate a început la începutul anilor '60, în momentul în care erau puse în funcție de linii între Statele Unite, pe de o parte, și Europa și Extremul Orient, pe de altă parte. Astfel, containerizarea a câștigat repede teren, chiar dacă anumite țări și porturi păreau că adoptă politica strutului, speraâd că acest sistem va dispărea.

Din 1964, traficul între Seattle și Anchorge ( Alaska) era containerizat, iar în 1966, societatea Sea Land punea în funcție o linie intematională de port- containere între porturile americane din Atlanticul de Nord și Europa.

De atunci, containerizarea nu a încetat să se dezvolte în mod galopant.

Costul enorm al navelor, a materialului de întreținere a containerelor și a containerelor, nu a împiedicat armatorii să joace această carte a containerizării, fie doar pentru faptul că nu doreau să-și piardă munca.

În ceea ce privește încărcătorii, ei au găsit interesant acest sistem, pentru că transportul se efectua mai rapid, în condiții mai sigure iar costurile erau mai mici.

Conceptul de containerizare (containerization) poate fi definit ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor, menită să elimine discontinuitățile, acele "rupturi de transport" care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.

Figura 1.1 Container de marfă

Sursa:

Lungimea.Se crede de obicei că,containerele nu aveau decât urmatoarele dimensiuni în lungime, adică 20, respectiv 40 picioare.

Dar Organizatia Internațională a Standardelor (ISO) are recomandări stipuland lungimi de 10, 20, 30 și 40 picioare; este adevarat că în general, containerele de 20 și 40 picioare sunt cele mai folosite, cea de 20 de picioare fiind cea mai cautată.

Regulile ISO nu sunt decât niste recomandari, adica ele nu sunt impuse in mod obligatoriu, existand numeroase variatii.

Printre armatorii americani, Sea Land exploateaza 80.000 de containere de 35 picioare lungime iar Maton opereaza cu cele de 24 de picioare. Societatea APL a introdus de curand containere de 45 picioare, etc.

Lătimea. Latimea unui container este intotdeauana de 8 picioare.

lnaltimea. Inaltimea normalizata de catre ISO este de 8 picioare si de 8 picioare si 6 toli. Prin anii '60, containerul cu inaltimea de 8 picioare era cel mai folosit .

Totusi, dupa anul 1978, inaltimea generala acceptata este de 8 picioare si 6 degete, cutiile de 8 picioare nereprezentand decat 20% din parcul mondial de containere.

Containerele semi-inalte ( half height ) au inaltimea de 4 picioare. Exista de asemenea containre platforme ( Flats ), dar procentajul in exploatare este nesemnificativ.

Aceste tipuri de containere se mai numesc si containere maritime sau transcontainere si sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale,putand fi circulate si pe caile ferate si rutiere.Containerele de 30` este preferat de societatile engleze intrucat acesta este elementul standard folosit in transportul feroviar britanic.

1.2.1 AVANTAJELE CONTAINERIZĂRII

Avantajele containerizarii au fost evidente inca de la inceput. In anul 1950, economistul Benjamin Chinitz, de la Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor aduce beneficii New Yorkului, permitandu-I sa se aprovizioneze mai ieftin cu marfa din sudul SUA, insa nu a anticipat faptul ca aceasta ar putea sa faca mai ieftin importul de bunuri chiar din strainatate.

Ceea ce s-a si intamplat. Totodata, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au presupus ca armatorii navali vor inlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au luat in calcul ca aceasta va produce o anumita influenta asupra producatorilor si chiar va impulsiona comertul.

Sa prezentam cateva date. In anul 1959, productivitatea muncii in docuri era de 0,627 tone/muncitor/ora, in 1976 acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/ora.

Timpul pierdut de nave cu stationarea in dana portului s-a redus de la trei saptamani la 18 ore.

Totodata, in anii ’50, un cargobot transporta, in medie, 10.000 tone de marfa cu o viteza de 16 noduri marine. In zilele noastre, un cargou cara, in medie, 40.000 tone de marfa cu o viteza de 23 noduri marine(circa 40 km/ora).

Containerizarea a dus si la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia si comertul global. In ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de 10 ori si continua sa se dezvolte intr-un ritm superior cresterii PIB al tarilor implicate in comertul mondial.

Totodata, volumul zilnic al operatiunilor valutare depaseste 1,5 trilioane de dolari, in timp ce, in 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. In aceste conditii, este evident ce rol important joaca sistemul mondial de transport.

In prezent, se mai observa si o dezvoltare mult mai mare a capacitatii de prelucrare a containerelor comparative cu ritmul de crestere al transporturilor containerizate.

Armatorii si companiile de transport isi completeaza flota comerciala cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare.

TABEL 1.1. Piata transportului containerizat

Totodata, se observa o acutizare a concurentei pe piata transportului containerizat. TEU au fost prelucrate in trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%), și Europa (25,5%).

Organizarea transportului naval

Până in anii 1960 companiile de linie isi roteau navele pe rute circuit, cuprinzand 8..10 porturi. Serviciul de linie conventional avea una sau doua cai de trafic, navele de linie dotate cu instalatii proprii erau proiectate pentru a putea transporta cat mai multe tipuri de marfuri. Ele circulau pe rute ce legau tarile Europei de Coloniile lor din Asia, Africa si America de Sud. Cresterea economica rapida din perioada 1950-1960 a centrelor industriale din centrul Europei, America de Nord si Japonia a condus la noi cerinte adresate transportului maritim: rapiditate, siguranta, cost redus.

Companiile de navigatie au fost printre primii utilizatori, fiind astazi si proprietarii celor mai multe containere de mare capacitate.Adoptarea sistemului de transport containerizat se explica prin redurerea timpilor de stationare in porturi pentru incarcare si descarcare de unde decurge o mai mare viteza de circulatie a marfurilor si o reducere a cheltuielilor determinate de stationari si a cheltuielilor de manipulare a marfurilor ceea ce, in ultima instanta, influenteaza favorabil costurile totale ale transporturilor.

Organizarea transportului naval al containerelor se realizeaza cu nave specializate portcontainer sau partial amenajate, in relatii permanente dintre porturile deschise acestui trafic. Aceasta presupune existenta unor curenti stabili si echilibrati de marfuri ce se preteaza la containerizare, ceea ce permite deschiderea unor linii regulate de navigatie pe aceste relatii de transport.

Containerizarea permite reduceri spectaculoase la timpii de stationare in porturi pentru operatii de incarcare-descarcare si la costurile de exploatare a navelor, concomitent cu o considerabila sporire a capacitatii de trafic a danelor specializate.

Transporturile containerizate pe mari, oceane si fluvii, datorita particularitatilor acestui gen de transport, se desfasoara in trafic combinat, transbordarea containerelor de mare capacitate intre nave si mijloacele de transport auto si feroviare se realizeaza la dane specializate (terminale navale).

1.3.1 Transportul maritim de linie containerizat

Containerizarea are 2 merite importante:

Reducerea timpului de stationare a navei in port. De exemplu o nava clasica pentru marfuri generale, de 22000 tdw, consuma 149 zile/an in port adica aproape 40% din timpul sau, pe cand o nava portcontainer de 47000 tdw consuma numai 64 zile in port, reprezentand 17% din timpul sau de exploatare;

Organizarea serviciilor “poarta in poarta”, prin care se ofera utilizatorului un serviciu de transport complet, de la origine pana la destinatie.

Totusi containerizarea are si probleme:

Viata containerului este relativ scazuta, de 12..14 ani;

Transportul containerelor goale reprezinta 20% din totalul containerelor, iar in anumite zone ajunge pana la 30-40% reducand eficienta transportului.

1.4 Eficienta economica a containerizarii marfurilor in transportul maritime

Acolo unde tehnologia de transport a marfurilor in containere a fost aplicata, s-a constatat o scadere a pretului de cost cu cca. 30%, luat in comparatie cu metodele conventionale de operare si transport, reflectata atat la beneficiari, cat si la transportatori.

Aceasta eficienta economica explica importantele investitii care se fac in prezent in toate tarile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfa, in sensul adaptarii lor la tehnologia de transport in containere.

Avantajele containerizarii sunt in numar foarte mare, cele mai importante fiind:

Reducerea cheltuielilor de manipulare

Reducerea cheltuielilor de transport

Reducerea cheltuielilor de ambalare;

Reducerea pierderilor de marfa;

Reducerea avariilor provocate marfii prin manipulare.

In transportul marfurilor generale, contul manipularii reprezinta cca. ½ din costul total al transportului, iar nava este retinuta in porturi pentru operatiuni cca. ½ din perioada de exploatare.

Retinerea navei port- container pentru operatiuni intr-un terminal specializat este redusa simtitor.

CAPITOLUL II . Traficul containerizat de mărfuri (pe mare) în cadru Maersk Line

2.1 Moller Maersk Group

AP Moller – Maersk este un conglomerat danez ce are sediul în Copenhaga, Danemarca, cu filiale și birouri în peste 135 de țări din întreaga lume și aproximativ 120.000 de angajați având ca principale domenii de activitate într-o varietate de sectoare de afaceri în principal în cadrul transportului și energiei.

Este clasat pe locul 106 în topul Fortune Global 500 lista pentru 2009, față de 131 în 2008. Căpitanul Peter Maersk Møller a luat parte la una dintre cele mai importante schimbări în transportul maritim ; trecerea de la naviga(panza) la abur, la sfârșitul anilor 1800 . El a mers mai întâi pe mare ca un băiat de cabină în 1850 și a trecut examenul partenerului său în 1855 .

După ce a acumulat experiență atât pe uscat cât și pe mare , în 1862 Peter Maersk Moller a luat o poziție cu Jeppesen , un lider proprietar de nave în Dragør , la sud de Copenhaga.

Nu numai că Peter Maersk Møller căpitanul navelor domnului Jeppesen , el a devenit , de asemenea, ginerele lui atunci când s-a căsătorit cu Anna în 1864. Au avut zece copii , printre care A.P. Møller .

În urma unei nefericite demolări a bărcii Valkyrien în 1883 , Peter Maersk Moller a luat decizia care îi va schimba viața ,aceea de a-si muta familia la Svendborg , pe atunci unul dintre cele mai importante orase de transport din Danemarca și , de asemenea, să treacă pe vapoare .A cumpărat un vapor, Laura, în 1886 și a început educarea fiilor săi pentru a lua parte la noua sa aventură.

Unul din fiii lui a devenit navigator ca și tatăl său, doi au devenit ingineri și al patrulea, A.P Moller, a fost instruit în cadrul transportului maritim. În acest fel, Peter Maersk Møller a format o echipă mică pentru a prelua afacerea familiei în timp util.

PM Moller, care era foarte religios, a atasat un logo albastru, cu o stea alba cu sapte colturi, pe ambele parti ale furnalului navei cu aburi Laura, dupa ce sotia s-a si-a revenit dintr-o cumplita boala. Intr-o scrisoare catre ea, PM Moller explica in octombrie 1886: "Steaua este o amintire a noptii in care m-am rugat pentru tine si am primit un semn:

Daca o stea o sa apara pe cerul gri si plin de nori, inseamna ca Dumnezeu raspunde la rugaciuni". Steaua a devenit logo-ul Maersk Group. .

Logo-ul care și în zilele noastre reprezintă grupul AP Moller – Maersk a fost văzut prima dată atunci cand căpitanul Peter Moller Maersk a cumpărat prima să navă cu aburi în 1886 – denumită S.S.Laura. Logo-ul final de astăzi este desgin-ul arhitectului Acton Bjorn începând cu 1973.

AP Moller-Maersk Group a inceput prin a fi o companie de transport maritim, Dampskisselskabet Svendborg, infiintata de capitanul Peter Maersk-Moller si fiul sau, Arnold Peter Moller in anul 1904, undeva in Svendborg.AP Moller a avut patru copii, doi cu fiecare dintre nevestele sale, Chastine Estelle Roberta Mc-Kinney si Pernille Ulrikke Amalie Nielsen.

Al doilea copil al capitanului a fost Arnold Maersk McKinney Moller si a decedat in 2012. In 1939, anul izbucnirii celui de-al Doilea Razboi Mondial, acesta din urma a devenit partener al companiei.Dupa moartea lui AP Moller, in iunie '65, Arnold a devenit CEO-ul companiei, pana in 1993, cand a fost succedat de Jess Soderberg.

Incepand cu 1965, Maersk Mc-Kinney Moller a fost si presedintele Maersk, renuntand la functie in 2003, la varsta de 90 de ani, cand presedintia a fost preluata de Michael Pram Rasmussen. Maersk Mc-Kinney Moller a fost "manager" pana la moarte si presedinte al Odense Steel Shipyard, pana in data de 2 mai 2006.

Activitatile grupului AP Moller-Maersk sunt organizate in mai multe segmente: transportul de containere si activitati adiacente; terminale APM, tancuri petroliere, training, activitati offshore si alte operatiuni de transport maritim; afaceri in zona petrolului si a gazelor naturale; activitati de retail; constructii navale si alte companii industriale, implicarea in Danske Bank etc.

Activitățile de afaceri desfășurate de către grupul Maersk sunt:

Container de transport maritim și activitățile conexe precum:

Maersk Line – cea mai mare companie de containere de transport din lume, cu o flotă ce cuprinde mai mult de 500 de nave cu un total de 190 000 TEU;

Safmarine – s-a concentrat pe containere de transport în special pe ruta Africa;

Damco – unul dintre cei mai mari furnizori din lume de expediere de mărfuri și managementul lanțului de aprovizionare;

Maersk Line Ltd – pe bază de filială care administrează o flotă din SUA;

MCC – livrarea mărfurilor containerizate pentru intra-porturi din Asia printr-o rețea de tip „feeder” extinsă;

Servicii interioare de containere – camioane, depozite, echipamente de reparații;

MCI – containere de producție în China, Danemarca și Marea Britanie;

Terminale APM – dezvoltă și operează terminalele de containere și a activităților conexe în 50 de terminale în 34 de țări, cu sediul în Rotterdam;

Tanchere, în larg și alte activități de transport maritim:

Tanchere Maersk -operează o flotă mare de operatorii de transport de țiței, de produse petroliere și a operatorilor de transport de gaze, cu o dimensiune a flotei de peste 225 de nave.

Maersk de foraj & Maersk FPSO – un operator instalații de foraj, de tehnologie modernă și de unități de producție plutitoare;

Maersk oferta de servicii – peste 50 de nave care furnizează remorcaj de instalații de foraj și platforme, precum și servicii de aprovizionare pentru industria offshore;

Maersk GNL – deține și operează 8 GNL (gaz natural lichefiat), operatorii de transport;

Svitzer – o flotă de mai mult de 500 de nave care operează în mai mult de 35 de țări. Svitzer este implicat în remorcaj, salvare și sprijin în larg.

Activități de Petrol și gaze:

Maersk Oil produce la ora actuală peste 600.000 de barili de petrol pe zi, în partea daneză și britanică a Mării Nordului, Qatar offshore, Algeria și Kazahstan. În plus, Maersk Oil participă la activitățile de explorare în Marea Nordului (Danemarca, Marea Britanie și Norvegia), Africa de Nord (Algeria), Africa de Vest (Angola), Orientul Mijlociu (Qatar și Oman), Brazilia și în SUA Golful Mexic.

Activități de vânzare cu amănuntul precum:

Dansk Supermarke cuprinde: Bilka (hypermarket-uri), Fotex , F. Salling magazine și supermarket cu discount situate în Danemarca, Germania, Marea Britanie, Polonia și Suedia.

Alte companii industriale și de interes în Danske Bank:

STAR AIR – 11 aeronave Boeing 767 de marfă, în primul rând angajate în contract pe termen lung zbor pentru United Parcel Service (UPS) în Europa.

Danske Bank – AP Moller – Maersk deține o participație de 20% într-una dintre cele mai mari bănci din Scandinavia. 

Eivind Kolding este al 12-lea CEO al bancii Danske Bank in istoria de 141 de ani a acesteia. In trecut, a fost CEO-ul Maersk Line.

În ianuarie 2012, Soren Skou a preluat functia de CEO de la Eivind Kolding. In acelasi an, compania a renuntat la business-urile din Iran, pentru a preveni o lovitura de imagine asupra companiei, mai ales in ochii tarilor occidentale cu care coopereaza, in genere SUA.

MCC Transport – Un operator inter-asiatic care furnizeaza servicii de transport maritim in containere.

Seago Line – O subsidiara de shipping care deserveste porturile maritime din zona Mediteranei.

Safmarine – O companie maritima independenta din grupul AP Moller – Maersk Group, cu radacini in Africa. Are 40 de vase si 20 de vase pentru intrebuintari multiple (MPV).

Damco – Damco este un brand combinat de activitati al grupului Maersk, cunoscut in trecut drept Maersk Logistics and Damco. Damco are 10.800 angajati in peste 93 de tari si este implicata in managementul lanturilor de distributie. Compania furnizeaza solutii de transport maritim pentru diverse tari ale lumii.

Maersk Line, Limited

Maersk Line Limited este o subsidiara americana a AP Moller – Maersk Group, care administreaza o flota de vase americane si furnizeaza servicii de transport si logistica pentru guvernul SUA. Sediul companiei este in Norfolk, Virginia. 

DFDS

Grupul AP Moller-Maersk detine 31% din compania navala daneza DFDS.

Compania mai are business-uri in China si Chile, printre alte tari. 

Terminalele APM

Terminalele APM ale AP Moller – Maersk apartin companiei APM Terminals cu sediul la Haga, Olanda; acest business gestioneaza o retea globala care ofera servicii in 56 de porturi si terminale de containere din 36 de tari de pe cinci continente; de asemenea, APM are 155 operatiuni de Inland Services in 47 de state ale lumii. 

Training la Maersk

Maersk Training furnizeaza instruire pentru diverse profesii. Fuziunea din 2010 dintre Maersk Training Centre si Svitzer Safety Services a largit portofoliul de cursuri pentru industriile maritime, petroliere, cele care tin de exploatarea gazelor, terminale si ferme eoliene.

MISE (Maersk International Shipping Education) a fost programul de training managerial de doi ani, pentru dezvoltarea viitorilor lideri ai grupului.

Anual, circa 450 de stagiari din 80 de tari au participat la programul MISE. Acestia au fost selectati din randul a 85.000 de aplicatii primite in fiecare an si au studii excelente.

Programul combina teoria cu practica si ofera oportunitati pentru cei care vor sa lucreze la Maersk. Incepand cu 2009, programul MISE a fost sistat si Maersk continua sa intreprinda programe obisnuite de instruire a colectivului. In toamna lui 2009, Maersk Line a lansat un nou program, denumit Maersk Line Graduate Programme (MLGP).

Maersk Line este cea mai mare companie de transport maritim de containere din lume, cunoscut pentru servicii de încredere, flexibile și eco-eficiente. Compania ofera transportul pe ocean în toate părțile lumii. Compania serveste clienții prin 374 de birouri în 116 de țări.

Avem angajati 7100 marinari și 25500 de angajați pe uscat și 608 de operatori de nave container.Maersk Line este parte a grupului Maersk, cu sediul in Copenhaga, Danemarca. Grupul are 89207 de oameni în jur de 130 de țări. 2013 venituri: 48 miliarde de dolari.

2.2.Fapte interesante

Valoarea totală a mărfurilor transportate estimat la 675 miliarde USD în 2012

Costurile de transport pe ocean din Asia spre Europa (2012 USD): un televizor cu ecran plat 4 dolari, o pereche de pantofi sport 22 cenți, un T-shirt 8 cenți, și o tabletă de 10 cenți

Navele Triple-E pot stoca 18000 containere de douazeci de picioare

În noiembrie 2014, Maersk Line a anunțat un obiectiv ambițios de reducere a emisiilor de CO2 cu 60% de container, până în 2020 (2007 de bază). Am ajuns la obiectivul anterior de 40% în 2014

In primul trimestru / 2015, la buncărele totale ale Maersk Line (combustibilul utilizat de nave) consumul a fost de 1,8% mai mic decat in primul trimestru / 2014, ca urmare a utilizării mai reduse.

2.3 Evolutia Maersk Line

1928 Prima călătorie Maersk Line

La începutul anilor 1920, AP Moller considera posibilitățile de a intra în afaceri de linie. Comerțul tramp, în cazul în care navele au navigat din port în port, în funcție de cerere, era de așteptat să piardă teren in timp. În plus, participarea la serviciile de linie a fost în conformitate cu politica domnului AP Møller privind investițiile și diversificarea riscurilor.

2.2 Logo Maersk Line

Aceasta, desigur, necesita o analiză atentă și pregătirea temeinică – și un acord favorabil. Un astfel de acord a fost facut cu Ford Motor Company. La 12 iulie 1928, M.S. Leise Maersk Baltimore la primul voiaj din Coasta de Est Americana in directia Canalului Panama pana la Indepartatul Orient și inapoi. Încărcătura a constat din piese auto Ford si alte marfuri generale.

1946 Primul serviciu de linie dupa Al doilea Razboi Mondial

După război, în 1945, prioritatea pentru AP Moller a fost de a obține navele în mișcare din nou înainte ca si concurenții sa captureze piața.

Flota Maersk a fost lovita de mai multe pierderi în timpul războiului, și vasele rămase, ce au fost utilizate de către țările aflate în conflict, au fost daramate. În plus, cererea Consiliului de transport pentru călătorii de serviciu a întârziat reluarea activităților Maersk Line. În ciuda acestor obstacole și o reorganizare mult nevoita de cadrul Maersk Line, AP Moller a reușit.

Încă din martie 1946, AP Moller a reluat traversări lunare privind așa-numita Linia Panama de la Coasta de Est Americana prin Canalul Panama pana in Extremul Orient.

CHASTINE Maersk a făcut prima călătorie Maersk Line după al doilea război mondial, cu plecare de la New York pe 16 martie 1946 și care fac escală în Manila, Filipine și Shanghai,China

1947 Transatlantic Line

Ca urmare a nevoilor de transport susțin reconstrucția Europei sfâșiat de război,Maersk a participat la concurs prin crearea Transatlantic Line

1950 Extinderea retelei de linie

Activitățile tramping tradiționale ale companiilor de transport maritim Maersk s-au retras deoarece afacerile de linie s-au extins în urma reconstrucției Maersk Line după al doilea Război Mondial

1956 Revoluția containerelor

La 26 aprilie 1956, transportul containerelor a fost introdus cu transportul unui container Sea-Land, IDEAL X din Port Newark, New Jersey, la Houston, Texas.

1966 Primul transport internațional de containere

FAIRLAND Sea-Land a angajat primul transport internațional de containere. 1967 Primele linii de containere europene . P & O a făcut parte din prima inițiativă europeană si anume punerea în comun a serviciilor maritime de linie de la patru companii în noua companie Overseas Containers Limited (OCL).

1975 portcontainere in Maersk Line

Trecerea la transportul containerizat modern chemat pentru investiții grele, și după mai mulți ani de considerație toate marile companii maritime de linie au făcut primele pregătiri în mijlocul anilor 1960. Gândurile lui AP Moller privind un comerț al containerelor independent au fost discutate în detaliu și, în primăvara anului 1973, o comanda a fost plasata pentru nouă nave container rapide pentru livrare in 1975-1976.

Aceasta a marcat începutul unuia dintre cele mai mari proiecte din istoria AP Moller, mai mult de 2 miliarde DKK a fost investită în curând în vase, terminale, containere, marketing și promovarea acestui nou serviciu.

Primul dintre noile vase de containere, ADRIAN Maersk a plecat de la terminalul Maersk Line Port Newark, New Jersey pe 05 septembrie 1975.

Avea o capacitate de marfă de aproximativ 1.400 TEU. Ea a schimbat numele de mai multe ori și a fost vândut ca MAERSK ALASKA in perioada 2006 – după mai bine de 30 de ani de serviciu loial în flota AP Moller.

1990 Cooperarea în Europa – Orientul Îndepărtat

P & O Container Lines și Maersk Line a stabilit un acord de exploatare în Europa – serviciile Orientului Indepaetat, care a durat până în 1996. 1995 alianță care funcționează în toată lumea.Sea-Land și Maersk Line a introdus o alianță de operare ce servește porturile majore.

1996 Cea mai mare nava de containere din lume

Primul nava REGINA Maersk a fost numita în 1954. Nava a cântărit 6.500 de tone și a avut un echipaj de 44 de persoane.

Cel mai recenta, REGINA Maersk cantareste 34,500 de tone și are un echipaj de 15. Cerința echipajului modest se datorează faptului că nava este bine automatizata si dotata cu echipamente de navigație, de comunicare și de securitate dintre cele mai moderne.

Cu o capacitate de transport de marfă de 6.000 TEU (douăzeci de picioare unitati echivalente), REGINA Maersk a fost cel mai mare vas frigorific din lume în 1996. Fiind prea mare pentru canalul Panama, este numit un vas post-Panamax.

1997 Din nou cea mai mare nava de containere din lume

Maiestății Sale Regina Danemarcei, însoțita de ASR Principele Henrik, onorat Odense Steel Shipyard și AP Moller in septembrie 1997 prin numirea de cea mai mare navă de containere din lume la momentul respectiv.

SOVEREIGN Maersk a fost construit în numai 201 zile și are o capacitate de 6.600 TEU de marfă care transportă – cu 600 mai mult decât REGINA Maersk și cei cinci vase surori.

1999 Activitatile de linie Safmarine

AP Moller a încheiat un acord cu privire la achiziția Safmarine Container Lines (SCL) si este legata de activitatile din South African Marine Corporation Limited (Safmarine).

La momentul achizitiei, Safmarine Container Lines a operat aproximativ 50 de nave de linie si o flotă de aproximativ 80.000 de containere. Acesta a acoperit un total de zece meserii si reteaua existenta Maersk Line completata pe deplin. Safmarine Container Lines  s-a alaturat Grupului A.P Moller ca o unitate independentă cu propriile activități de linie – comercializat sub numele existent Safmarine,SCL,CMBT si Safbank. Acesta este încă reprezentată de propria agenție de retea. Avand in vedere achizitia Maersk Line si Safmarine Container Line au coordonat respectiva lor retea de linie ca sa le ofere clientilor o acoperire optimizata geografic si timpul de tranzitie

1999  MAERSK SEALAND

Maersk Line și Sea-Land Serviciu Inc. a incheiat un acord de muncă în comun a navelor și de servicii pe meserii dintre Asia și America de Nord, precum și Europa și Orientul Îndepărtat. Acordul a fost să intre în vigoare de la 1996. Pentru clienții, cooperarea a însemnat o posibilitate de tranzit mai rapida, flexibilitate sporită, și escale directe suplimentare. La 10 decembrie 1999, Grupul AP Moller a achiziționat afacerile internaționale de containere ale SeaLand Inc. Afacerea a fost integrate alaturi companiile AP Moller Group și ca parte a integrării, Maersk Line a schimbat numele in Maersk Sealand

Achizitia a cuprins 70 de nave, aproape 200.000 de containere, precum și terminale, birouri și agentii din întreaga lume. Odata cu infiintarea Maersk Romania Srl, in iulie 1998, Maersk Sealand a devenit prima linie maritima care deserveste Romania prin reprezentanta sa proprie.

Sediile Maersk Sealand au fost stabilite in capitala tarii, Bucuresti si in Constanta – unul dintre cele mai importante porturi la Marea Neagra si poarta de intrare a canalului Dunare-Marea Neagra, ce se conecteaza la porturile Nord Europene prin sistemul fluvial Dunare-Main-Rhin.

In 2004, Maersk a demarat o actiune in instanta impotriva statului roman. Compania cerea despagubiri de 40 milioane dolari. Danezii doreau sa ceara statului roman despagubiri pentru modificarea legislatiei fiscale.

Investitorii au trimis atunci autoritatilor o citatie prin care erau "chemate" la o intalnire de "impacare". Intalnirea nu a avut loc. Investitorii erau nemultumiti de faptul ca nu mai beneficiau de aceleasi conditii, dupa ce legislatia a fost modificata in 2002. Nielstrand Nielsen, directorul general al Maersk Romania, declara la vremea respectiva ca "daca statul roman este serios si respecta legea, speram sa rezolvam problema pe cale amiabila".

Cele doua birouri Maersk Sealand din Romania sunt deservite de angajati dedicati serviciilor, asigurand in orice moment ca marfurile clientilor sa fie transportate cu grija si livrate la timp.

La fel ca in toate birourile Maersk Sealand din lume, serviciile sunt bazate pe valori care au adus companiei pozitia sa de astazi.

2005 AP Moller – Maersk achiziționează Royal P & O Nedlloyd N.V.

În timpul perioadei 1990-1996, Maersk Line a cooperat cu P & O Nedlloyd cu privire la utilizarea de nave în mai multe servicii care fac escală în porturi din Europa, Asia, Orientul Mijlociu și Statele Unite ale Americii.

La 11 august 2005, Moller A.P – Maersk Group a preluat toate activitățile din Royal P & O Nedlloyd N.V. La momentul achiziției, Royal P & O Nedlloyd N.V. avut 13.000 de angajați în 146 de țări și un total de 156 de portcontainere cu apeluri regulate de la 219 porturi din 99 de țări.Ca parte a integrării cu Royal P & O Nedlloyd N.V., Maersk Sealand si-a schimbat numele in Maersk Line în februarie 2008.

2006 Cel mai mare vas de containere din lume – din nou

La 28 august 2006, Maersk Line a preluat livrarea m.s EMMA Maersk construit de Odense Steel Shipyard. EMMA Maersk a fost prima dintr-o noua serie de nave PS-class si este una dintre cele mai ecologice portcontainere construite până în prezent.

Ca parte a flotei Maersk Line,navele modern de containere, EMMA Maersk stabilește noi standarde pentru transportul maritim la nivel mondial, creind oportunități noi pentru clienti.

2.3 Nava portcontainer Emma Maersk

La 397 de metri lungime și 56 de metri lățime, EMMA Maersk și cele șapte surori sunt încă cele mai mari portcontainere din lume. Ele pot transporta fiecare 11.000 de containere de douăzeci de picioare (TUE), iar unele dintre caracteristicile lor sunt: :

Nivel ridicat de automatizare și monitorizare cu ajutorul sistemelor computerizate avansate, rezultând într-un echipaj minim de 13 persoane.

Sistem de recuperare a căldurii reziduale care reduce consumul de combustibil și a emisiilor.

Rezervoare de combustibil protejate plasate în centrul invelisului dubluVopsea ecologica antivegetativa de silicon folosita sub linia de plutire.

Echivalentul a 1040 de picioare (FFE) pentru Capacitatea containerelor frigorifice.

2008 AP Moller – Maersk câștigă certificare

AP Moller – Maersk câștigă certificarea ca operator economic autorizat (AEO) de către Uniunea Europeană ca fiind una dintre primele din industrie.

2011 Triple-E

Maersk Line plaseaza o comanda pentru cea mai mare nava din lume: clasa Triple-E.

În conformitate cu unitatea grupului de a crește competitivitatea și de conducere a mediului, Maersk Line a semnat un contract pentru zece noi nave container, inovatoare pentru a fi numit ca “Triple- E”.

Navele "Triple-E" (economie de scară, eficiență si mediu) va stabili noi standarde pentru dimensiune, combustibil și eficiență a costurilor, precum și reducerea emisiilor de CO2. Capacitatea noilor vase este de 18.000 TEU, depășind capacitatea celei mai mari portcontainere din lume din prezent, nava PS clasa Maersk Line de 15550 TEU. Navele erau programate pentru livrare între 2013-2015.

Capitolul III . Studiul de caz – Performantele economice in cadrul Maersk Line

3.1.Linia maritimă Asia-Europa- Grupul Maersk

Gigantul Maersk a deschis pentru prima dată o linia de portcontainere în portul Constanța în anul 1999. Această leagă porturile Ilicevsk (Ucraina), Constanța, Varna, Izmir Korfezi și Ambarli (Turcia) și Gioia Taure (Italia). Navale sosesc săptămânal la Constanța pentru a încărca și descărca containerele cu mărfuri. Viitorul liniei de transport depinde de volumul traficului containerizat atras. Se poate considera că datorită apariției grupului AP Moller Maersk, în portul Constanța, a dinamizat comerțul exterior al României și tranzitul de mărfuri.

Iar în 2007, în Constanța, Maersk Line lansează primul său serviciu de transport maritim containerizat direct, Asia – Constanța, obținând astfel cea mai rapidă rută pe mare pe traseul Asia – România. Compania anunță scurtarea duratei unui transport cu 30%. Astfel, dacă până în prezent durata de transport a unui container Maersk era de 36 de zile, în prezent, același transport direct va avea o durată de 24 de zile.

Totodată, portul Constanța devine un port-cheie pentru transportul de mărfuri către / din Ucraina, Rusia, Bulgaria și Georgia, țări care vor prelua și vor livra marfă pe aceeași rută maritimă containerizată prin portul românesc. Noul serviciu Maersk deservește în principal importurile și exporturile acestor țări în cadrul relațiilor comerciale cu țările Asiei.

Navele Maersk care vor asigura noul serviciu de transport direct Asia – Constanța au o capacitate de 5.000 TEU și 550 REEF (containere frigorifice). Ca principale caracteristici, vasele care vor sosi în portul Constanța vor avea, în medie, un tonaj 55.000 t. și o lungime de 295 m. Viteza maximă pe care o atinge un vapor din clasa „K”este de 23,7 mile marine / h.

Maersk România asigură servicii de transport „door to door”- containerele sosite cu mărfuri de import se vor livra din Constanța către orice destinație din țară sau din afara ei cu ajutorul diverselor mijloace de transport: prin intermediul flotei proprii de 25 de camioane, prin rețeaua națională de căi ferate sau prin serviciu de barje. Totodată, Maersk poate efectua transport în regim door to door containerele de export, preluând mărfuri din orice punct din România sau din țările limitrofe, până în portul de încărcare Constanța.

Odată cu lansarea acestui nou serviciu în România, Maersk oferă clienților lor servicii de maximă calitate în termeni de siguranță și timp de tranzit competitiv din/spre aria geografică având cea mai rapidă creștere economică din lume, Asia. Viziunea declarată a companiei daneze este „Creating Opportunities în Global Commerce”; acest nou serviciu va oferi aceeași valoare și pentru clienții noștri din România. Constanța a fost aleasă ca port de transbordare, punct nodal pentru toate țările din regiunea Mării Negre, decizie care subliniază importanța pe care o are România, având o legislație flexibilă din punct de vedere vamal.

Maersk România, a înregistrat în 2006, o cifră de afaceri de 8.069 milioane dolari. Reprezentanții companiei considerau că această linie de transport Asia-Constanța va fi unul dintre elementele care vor susține creșterea așteptată pentru 2007, lucru ce s-a dovedit a fi adevărat în timp.

Astfel, Constanța devine principalul port la Marea Neagră pentru transportul maritim de mărfuri pe ruta Asia odată cu lansarea, de către Maersk Line a serviciului de transport containerizat direct Asia – Constanța și retur.

Cu toate că portul ucrainean Ilicevsk oferă facilități de încărcare/descărcare pentru această rută, totuși reprezentanții Maersk apreciază că portul românesc va juca funcția de colector pentru toate celelalte porturi ale țărilor cu ieșire la Marea Neagră care importă și exportă în Asia datorită democrației economice și legale, a pescajului existent, cât și a calității mult superioare ale terminalului de la Agigea. Decizia Maersk vine ca urmare a studiilor efectuate, care au arătat că traficul de mărfuri maritim containerizat dintre România și Asia, în special nordul Chinei, crește în fiecare an cu 10-15%.

Aceștia cred că prin darea în folosință a acestui terminal Constanța va deveni un hub pentru celelalte porturi de la Marea Neagră și, subliniază importanța Constanței pentru ei, astfel au decis să disloce opt nave de pe alte rute pentru a le plasa doar pe aceasta, având o rotație de două luni de serviciu/ ruta pentru fiecare navă în parte.

Pentru a înțelege ce înseamnă noul terminal pentru comercianții români cu interese de afaceri în zona Asiei trebuie explicat cum se desfășura traficul de mărfuri până la punerea acestuia în funcțiune. Navele de mari dimensiuni încărcate cu mărfuri din Asia nu puteau veni direct către Constanța, pentru că nu existau capacități de descărcare. Astfel, navele veneau din China pe ruta Port Said (Egipt) și erau descărcate în Gioia-Tauro (Italia), iar mărfurile transbordate pe nave mai mici care se duceau către beneficiarii din țările cu ieșire la Marea Neagră. Procesul putea dura și o săptămâna, iar taxele portuare, manipulările adiționale de transbordare plătite în acest timp se reflectau în prețul transportului și, inevitabil, și în prețul mărfii, fiind imposibil însă să nu fie observate diferențele de costuri dintre țări, România având un nivel de piață mai mic decât în Italia. Cum însă, în prezent, navele sosesc direct la Constanța, de unde se face transbordarea pe alte nave care duc marfă la destinație, timpul de livrare se micșorează, din aprecierile companiei daneze, cu până la 30%.

Cu un cost al transportului mai mic, și prețul pe care clientul român îl va plăti va fi diminuat proporțional. Invers, exportatorul român va putea beneficia de avantaj competitiv pe piață asiatică și, pentru că marfa va ajunge mai repede, își va încasa și banii în timp mai scurt. Alți beneficiari ai lansării noului serviciu sunt Administrația Portului Maritim Constanța (taxe portuare care nu sunt deloc mici), administratorul terminalului, firma Dubai Ports World Constanța South Container Terminal, și bineînțeles transportatorul Maersk. Profitabilitatea Maersk din transportul de mărfuri pe această rută se calculează pe linia tur/retur, având în vedere că din Asia navele vin într-adevăr „pline ochi”, însă când se duc pot să meargă și pe jumătate goale. Acesta își motivează spusele prin faptul că balanța comercială pe relația Asia și în principal China este net defavorabilă pentru România și restul țărilor riverane Mării Negre. Din spusele celor de la compania daneză, o navă face un tur complet în două luni (Asia – retur), iar navele sosesc la descărcare, profitând de o fereastră săptămânala fixă de operare cu durata maximă de 48 ore .

Terminalul de la Agigea beneficiază de aportul a trei poduri din 2004 până în 2008, iar după de încă 2 având în prezent un total de 5 poduri cu o sarcină maximă până la 60 tone denumite ZPMC – mai au și 2 macarale mobile însă ele au o productivitate foarte mică în raport cu podurile ultramoderne care descarcă și/sau încarcă cu o rată de operare de 50 containere pe oră oferind o productivitate eficientă care ajută la menținerea navelor într-un program cât mai fix pe serviciul lor evitând întârzierile și totodată costurile adiționale. Nu este vorba însă de o descărcare și o încărcare totală, ci doar parțială, deoarece navă urmează să meargă spre un alt port, unde va efectua același lucru. Oricum, timpul de lucru este mult diminuat, "poate chiar până la jumătate", după spusele oficialului Maersk.

Intenția pe care o are Maersk este de a suspenda temporar serviciul pe ruta MED-ME-India-3 în vederea ajustării capacității în afara sezonului. ME-3 va merge cu șase nave panamax de 5.400 teu. Serviciul ce naviga pe ruta Algeciras, Tangiei, Gioia Tauro, Port Said, Salalah, Jebel Ali, Pipanav, Nhava Sheva, Jebel Ali, Port Said, Gioia Tauro, Algeciras- a fost retras din noiembrie.

Cu scopul de a asigura servicii între anumite porturi perechi esențiale pentru ME-3, Maersk va adăuga portul Orientului Mijlociu pentru serviciile de pe ruta Asia-Europa. Un „weastbound” la Salalah este adăugat pentru serviciul AE-7 pe când un „east-bound” este adăugat pentru un serviciu AE-1. O parte din volume sunt preluate de alte rute din Orientul Mijlociu și India incluzând serviciile AE-6, AE-11, și ME-1.

În urma eforturilor celor de la Maersk de a-și îmbunătăți serviciul AE-3 de pe ruta Asia-Europa, s-au adăugat noi nave ce acoperă acum întreaga coastă a Chinei, după cum se poate vedea în următoarele figuri: Figura 2.1 și Figura 2.2.

Figura 3.1-Harta "east-bound" a serviciului AE-3

Sursa: www.maerskline.com

Figura 3.2-Harta"west-bound" a serviciului AE-3

Sursa: www.maerskline.com

3.2. Performantele economice din anul 2015

Maersk Line si-a îmbunătațit continuu veniturile și profitabilitatea de-a lungul 2015, oferind un profit de 2,3 miliarde de dolari, o creștere de 831 de milioane.

Optimizarea costului structurii pentru a construi un istoric de venituri stabile și fluxul de numerar liber care a fost un domeniu cheie de focalizare în 2015, cu scopul de a poziționa Maersk Line pentru viitor.

Îmbunătățirea veniturilor a fost determinată în principal de costuri unitare mai mici, prin concentrarea continuă cu privire la economiile de costuri operaționale, în principal din gestionare a capacității active și utilizarea îmbunătățită a vaselor,dar,de asemenea, susținută de prețul mai mic al buncărelor evident mai ales în ultimul trimestru al anului 2015.

Piața de cerere globală in industria containerelor a crescut cu aproximativ 4% în 2014. Cererea a crescut cu 5,5% în prima jumătate a 2014, în timp ce a doua jumătate a arătat o mai moderată creștere de aproximativ 3%. Importurile europene au fost surprinzator de puternice în 2014, cu un volum de aproape 6% pe anul 2013,reflectând în principal un inventar build-up. Importurile americane au crescut cu aproximativ 4,5% ca urmare a dezvoltarii economice puternica. Cu toate acestea, importurile de containere în curs de dezvoltare economica, cum ar fi Argentina, Brazilia, Rusia și Africa de Sud s-au slăbit. Livrările de noi vase de containere au ridicat la aproximativ 1.5 milioane TEU în 2014, în termeni nominali, ceea ce corespunde la 8,5% din flota existentă.

Deși suma navelor scoase din uz era mare în 2014 (2,3%), la ralanti a fost redus la doar 1,3% din flota de la sfârșitul anului.

Prin urmare, semnificativul dezechilibru de cerere / ofertă apersistat în 2014. Echivalentul a 1.1 milioane TEU noi nave container au fost comandate în timpul 2014, ceea ce duce la un declin constant al agendei de comenzi a navei container la aproximativ 18% din flota in trimestrul 4 din 2014.

Ratele globale de transport de marfă au scăzut în timpul 2014 reflectând o provocatoare de alimentare / decalaj cerere.

3.3. Planificarea financiara

Veniturile au crescut cu 4,4%, la 27.4 miliarde USD afectate pozitiv de o creștere a volumului de 6,8% la 9.442 FFE, dar compensată de o scădere de 1,6% în rata medie de transport de marfă la 2.630 USD / FFE.

Veniturile recunoscute de transport de marfă au fost 25.0 miliarde și alte venituri au fost 2,4 miliarde USD.

Rezultatul a îmbunătățit rentabilitatea capitalului investit (ROIC) de la 7,4% în 2013 la 11.6% în 2014,realizand ținta ROIC pentru prima dată din 2010.Profit a fost 2,2 miliarde USD sau 50% mai mare decât cea din 2013.

Pentru a minimiza impactul de marfă scăzut și volatil,rata medie, Maersk Line a continuat să absoarbă capacitate de management activ sub formă de ralanti,abur lent și traversări ascunse.Costul unitar a scăzut cu 5,4%, la 2,584 USD / FFE condus de o combinație de consum mai mic al buncărelor pe FFE și o scădere a prețului mediu buncăr, dar, de asemenea alte eficiențe operaționale și de rețea.

Prețul buncărelor a scăzut cu 5,7%, iar costurile totale la buncăre la 4,9 miliarde USD au fost 7,2% mai mici decât în 2013. Consumul buncarelor pe FFE a fost redus cu 7,9%, de la 1.001 kg / FFE în 2013 la 921 kg /FFE în 2014.

Maersk Line a continuat să utilizeze lent și abur egal pentru a reduce atât emisiile cat și costul și în 2,014, de asemenea, a reușit să reducă consumul total al buncăarelor cu 1,7%, în ciuda volumului în creștere cu 6,8%.

Maersk Line a emis un decalaj mai mare decat era de asteptat,marja EBIT estimat de 9% cu partenerii, cu mult peste ambitia de 5% -punctele EBIT-marjă peste medie de la egal la egal, în mare parte din cauza costurilor de conducere și de creștere, în conformitate cu piața.

Fluxul de numerar cu privire la activitățile de exploatare a 4,1 miliarde USD este de până 387 milioane USD de la fluxul de numerar 2013.

Investițiile au crescut cu 367 milioane USD la o cheltuielî de capital total de 2.0 miliarde USD, în primul rând,legate de newbuildings Triple-E și investiții ale containerelor, lasand un flux de numerar liber de 2,1 miliarde USD pe picior de egalitate cu 2013.

Inițiativele în 2014 Maersk Line a intrat într-o partajare pe termen lung de acorduri (VSA), cu Mediterranean Shipping Company pe Asia-Europa, Trans-Atlantic și Trans-Pacific în iulie 2014.

VSA va veni în vigoare la începutul anului 2015, și va beneficia de clienți prin acoperirea crescută a portului și frecvența de servicii,oferind în același timp economii de costuri prin Lower East-Vest, o mai bună utilizare și buncăr suplimentare de eficiență.

Maersk Line a restabilit marca Sealand servind piața Intra-Americana in trimestrul 4 din 2014,experiența acumulată din existenta intra-regionala a marci MCC și Seago linie.

Cu un independent comercial și un brand deja istoric în regiunea, Sealand se vor specializa in service distanțe scurte.

Clienții Sealand au acceptat primele rezervări în trimestrul 4 din 2014 și va începe funcționarea în trimestrul 1 din 2015.

Flota Maersk Line a crescut capacitatea flotei de 2.9 milioane TEU,capacitatea totală de la sfârșitul anului 2014,s-a constat din 274 navele deținute (1,7milioane) și 336 TEU navele charter (1,2 milioane TEU).

Flota deținuta a crescut cu livrarea a 11 nave Triple-E, dar redusă cu vânzarea a două nave comericale si refacerea unei nave de 5500 TEU in trimestrul 4 din 2014. În plus, pentru a optimiza costurile de rețea, Maersk Line decis să pună capăt la 14 nave de dimensiuni medii ale charterilor (3500 TEU, 5500 TEU și nave de Panamax) in trimestru 4 din 2013.

Cinci nave au fost returnate în 2013 și restul nouă nave (36000 TEU) au fost returnate in primul trimestrul din 2014.

Line Maersk detine cinci nave proprii și patru nave ale charterilor multifuncționale. Cinci nave Triple-E potrivite pentru comerțul Asia-Europa cu o capacitate de 90.000 TEU sunt la comandă pentru livrare în prima jumătate a anului 2015.

Nu au fost plasate comenzi noi în timpul 2014.

3.4. Performantele economice din anul 2015

3.4.1 Performantele economice din primul trimestru al anului 2015

Maersk Line a continuat performanța financiară puternică, cu un profit de 714 milioane USD ( 454 milioane USD) și un Return On Invested Capital (ROIC) de 14,3% (9,0%).

Profitul de bază a fost de 710 milione USD (366 milioane USD), îmbunătățirea a fost determinată de prețurile mai mici ale buncărelor si de aprecierea dolarului american. Veniturile de 6,3 miliarde de dolari au fost de 3,2% mai mic decât în primul trimestru al anului 2014, afectate de un declin de volum de 1,6% la 2.207 FFE, precum și de rata medie de transport de marfă reducand 5,1%, la 2.493 USD / FFE.

Cererea a slăbit, în special în țările exportatoare de petrol și China. Veniturile de transport de marfă recunoscute au fost 5,6 miliarde USD (5,9 miliarde USD), precum și alte venituri 627 milioane USD (570 milioane USD). Creșterea altor venituri s-a datorat în principal de creșterea contrastaliilor / veniturilor de detenție în urma congestionării în porturile de pe Coasta de Vest SUA. Cererea de containere la nivel mondial se așteapta să fi crescut aproximativ 1% în primul trimestru al anului 2015 in comparatie cu primul sfert al anului 2014.Volumul Maersk Line a scăzut cu 1,6% in primul trimestru al anului 2015, subliniind condițiile de piață dificile și mai puțin decât satisfăcătoare de dezvoltare în volum și utilizare a navei.

Strategia lui Maersk Line rămâne să crească cu piața și, de asemenea, pentru a asigura utilizarea satisfăcătoare a navei. Importurile au fost afectate in special în Europa. Declinul EUR / USD a avut un efect inhibitor asupra comerțului în calitate de cumpărători încercand să reducă la minimum impactul inflației de ratele de schimb.

În același timp, transportatorii au adăugat noi capacități semnificative în comerțul Asia-Europa, care au contribuit la ratele de transport de marfă din Asia în Europa fiind istoric de scăzut.Punerea în aplicare a acordui de partajare al noului vas (VSA), cu Mediterranean Shipping Company (MSC) in Est – Vest rețeaua a fost completat la 4.04.2015. în etapa a 193 de vase a fost executat cu succes și cu doar foarte puține întreruperi în timpul primului trimestru al anului 2015.Sunt de așteptat cinci nave Triple-E la comandă, cu o capacitate de 90.000 TEU pentru a fi livrate în al doilea trimestru al anului 2015.

În timpul primului trimestru al anului șapte portcontainere cu clasa de gheață de 3600 TEU au fost comandate pentru livrare în 2017 și de implementare pe piața intra-europeană în Marea Baltică și Marea Nordului.In conformitate cu strategia sa de a crește cu piața, Maersk Line planuieste alte investiții de nave în 2015.

Capacitatea excedentara și profitabilitatea industriei rămâne o preocupare, cu toate acestea, cu un decalaj estimat a marjei operationale pe grup este de 9.3% puncte in al patrulea trimestru in 2014, Maersk Line este competitivă și rămâne deasupra ambiției de a sustine un decalaj partenerilor mai sus de 5%.Costul unitar a scăzut cu 6,2%, la 2.449 USD / FFE condus de costul scăzut al buncărelor și aprecierea USD.

Costul buncărelor a scăzut 38,4%, comparativ cu primul trimestru din anul 2014 ca urmare a declinului prețurilor lor. Eficiența buncherelor s-au deteriorat cu 1,8%, la 974 kg / FFE (957 kg / FFE), ca urmare a utilizării mai mici.Fluxul de numerar din activitatea operatională a fost de 971 milioane USD (713 milioane USD) și fluxul de numerar utilizat pentru cheltuieli de capital a fost de 202 milioane USD (368 milioane USD) lăsând un flux de numerar liber de 769 milioane USD. La sfarsitul primului trimestru, flota Maersk Line a constat in 273 de nave deținute (1,7 milioane TEU) și 335 nave de charter (1,2 milioane TEU), cu o capacitate totală de 2.9 milioane TEU.

Două nave au fost relivrate in primul trimestru al anului 2015. Maersk Line detine cinci si trei nave multifuncționale. Capacitatea nominala a flotei Maersk Line a scăzut cu 0,6%, iar dimensiunea medie a vasului a scăzut cu 0,3% fata de al patrulea trimestru din 2014. Comparativ cu trimestru 1 din 2014, capacitatea flotei nominal a crescut cu 10,2%.

Comparativ cu primul trimestru din 2014, capacitatea nominal a flotei a crescut cu 10,2%.Capacitatea neutilizată la sfârșitul primului trimestru 2015 a fost de 15000 TEU (patru nave), comparativ cu 35.000 TEU (șase nave) la sfarsitul primului trimestru din 2014.

Capacitatea inactivă a Maersk Line corespunde la 5,4% din capacitatea totală inactivă pe piață.La sfârsitul primului trimestru 2015 flota globală de containere a fost de 18.8 milioane TEU, o creștere de 7,2%, in comparatie cu un an în urmă. Livrările numărate 440.000 TEU (55 de nave) în primul trimestru al 2015.Numerele corespunzătoare pentru casare au fost 57.000 TEU (31 de nave), în timp ce la ralanti a fost de 1,5% din flota de containere de la sfârșitul trimestrului. Noua comanda sa ridicat la 599.000 TEU (45 de nave) și cartea globală comandata continuă să oscileze în jurul la 20% din flotă.

3.4.2 Performantele economice din al doilea trimestru al anului 2015

Maersk Line a raportat un profit de 507 milioane USD(547 milioane USD) și un profit de bază de 499 milioane USD (543 milioane USD).

În ciuda unui declin puternic în rata medie de transport de marfă de 14,1%, Maersk Line a livrat 10,1% (10,8%) ROIC (Rentabilitatea de capital investită) pe baza strategiei de lider de cost.

Veniturile de 6,3 miliarde USD au fost de 9,2% mai mic decât in al doilea trimestru 2014, în primul rând,condus de declinul ratei medii de transport de marfă la 2.261 USD /FFE doar parțial compensată de o creștere a volumului de 3,7% la 2,484 FFE.

Declinul ratei de transport de marfă se datorează în mare parte economiilor costurilor de buncăre fiind trecute la dispoziția clienților și la deteriorarea condițiilor de piață cu privire la comerțul Asia-Europa. Veniturile recunoscute de transport de marfă au fost 5,6 miliarde USD (6,3 miliarde USD), precum și alte venituri 617 milioane USD (612 milioane USD).Cererea containerelor la nivel mondial se așteaptă să fi crescut între 1-2% în cel de al doilea trimestru 2015,comparativ cu al doilea trimestru 2014. Dezvoltarea înceată a pieței s-a datorat în principal importurilor slabe în Europa. Decalajul EBIT (marja operatională) estimat la parteneri a fost de 6,8% în trimestrul 1 din 2015.

Aceasta rămâne în concordanță cu ambiția Maersk Line de a susține un decalaj de peste 5 % cu partenerii.Costul unitar a scăzut cu 13,1%, la 2.246 USD / FFE beneficiind de scăderea prețurilor de buncăr și de aprecierea USD. Costul buncherelor a scăzut cu 40,1% comparativ cu trimestrul 2 din 2014. Eficiența buncherelor a rămas la egalitate cu anul trecut, la 902 kg / FFE (903 kg / FFE) . Fluxul de numerar din activitatea de exploatare a fost de 873 milioane USD (870 milioane USD) și fluxul de numerar utilizate pentru cheltuieli de capital a fost de 861 milioane USD ( 488 milioane USD) lăsând un flux de numerar liber de 12 milioane USD ( 382 milioane USD). Cele mai mari cheltuieli de capital în al doilea trimestru din 2015 s-au datorat în principal de livrarea a ultimelor cinci din cele 20 de nave din prima generație Triple-E.Până la sfârșitul trimestrului 2, flota Maersk Line a constat în 278 de nave deținute (1.8 milioane TEU) și 341 nave de charter (1,3 milioane TEU), cu o capacitate totală de 3.1 milioane TEU.

Plus ultimele cinci nave menționate de generația Triple-E care au o capacitate de 90.000 TEU. Maersk Line a semnat un contract pentru livrarea a “11 generații secunde” navele Triple-E, cu o capacitate de 1963 TEU fiecare și cu o opțiune pentru încă șase nave de același fel, la începutul lunii iunie. Livrarea este programată să aibă loc în 2017 – 2018. Capacitatea nominală a flotei Maersk Line a crescut cu 5,0%, iar dimensiunea medie a navei a crescut cu 3,2% față de primul trimestu din 2015.Comparativ cu cel de al doilea trimestru din 2014 capacitatea nominală a flotei a crescut cu 11,3%. Capacitatea neutilizată la sfârșitul trimestrului doi a fost de 10.000 TEU (trei nave) față de 19.000 TEU (patru nave) la sfârșitul trimestrul 2 din 2014. Capacitatea neutilizată Maersk Line este aproximativ 3% din totalul capacității neutilizate de pe întreaga piață.

Flota de containere la nivel mondial a crescut cu 8% comparativ cu al doilea trimestru din 2014 și la sfârșitul anului,trimestrul 2 din 2015 a fost de circa 19 milioane de TEU dintre care 2% au fost neutilizabili. Livrările s-au ridicat la 465.000 TEU (51 de nave) și 27.000 TEU (19 nave ) care au fost casate în timpul trimestrului doi din 2015.

În aceeași perioadă au fost comandate 735.000 TEU (60 de nave) de noi capacități, ridicând agenda de comenzi pentru aproximativ 21% din flota (Alphaliner).

3.5.Traficul containerizat în Asia Orientală

Mai jos putem regăsi strategia pentru 2012 pentru importurile și exporturile din FEA ( Asia Orientala), și creșterea care se dorește pentru acestea până în 2014. După cum putem observa până în 2014 se dorește dublarea profitului, volumelor și a market share-ului față de 2011 pentru importurile din Marea Neagră, iar pentru exporturi se dorește triplarea lor în 2014 față de 2011 (Tabel 3.3 și tabel 3.4).

Tabel .1. – Creșterea pe tara pentru importuri perioada 2011-2014

Sursa: www.maerskline.com (Prezentare Interimar)

Viziunea pe care o are CEO-ul pentru Marea Neagră a fost prea puțin în schimbata în timp, marile schimbări începând cu finele anului 2011 când agenții de vânzări au trebuit să schimbe strategia de vânzare. În loc să vândă cât mai multe volume, CY și spațiu la nava, ei trebuie să vândă calitate, și preț începând cu al doilea trimestru din 2012 (Figura 3.1).

Tabel .2. – Creșterea pe tara pentru exporturi

perioada 2011-2014

Sursa:www.maerskline.com(prezentare interimar)

Figura .1. – Creșterea pe piața per volum containerizat (FFE) pentru 2008-2014 în Asia Orientala

Sursa: www.maerskline.com (Prezentare Interimar)

Având în vedere că Maersk este recunoscută pentru promptitudine, calitatea serviciilor și amabilitate mai este recunoscută și pentru faptul că își atinge telurile, obiectivele care și le propune:

Creste capacitatea navelor printr-un timp de tranzit competitiv în Marea Neagră – maxim 28 de zile din China

Îmbunătățește costul sloturilor cu 8000 de teuri per nava până în 2012

Crește productivitatea în Turcia, Ambarli pentru a optimiza transhipmentul în Marea Neagra

Timpul maxim de tranzit dintre Japonia și Turcia să fie maxim 30 de zile, ce ar duce la îmbunătățește portofoliului pentru clienților cheie

Pana la finele anului 2012 îmbunătățește contractelor pentru clienților cheie înainte de negocierile anuale

Câștigarea majorității volumelor pentru clienților cheie cu transport direct din Coreea în Ucraina și Turcia

Echipament disponibil

Astfel pentru a reuși în noile solicitări venite din partea grupului ei au de rezolvat următoarele puncte:

Să rezolve problemele întâmpinate la capacitatea navelor

Extinde și oferă clienților serviciile dorite și mărește portofoliu de servicii și oferte pentru forwarderi

Oferă servicii în exclusivitate pentru România și Ucraina

Oferindu-le clienților serviciu rapid și de încredere se întărește segmentul de clienții cheie

Pentru România se dorește ca oamenii de vânzări să se axeze pe o anumita gamă de produse. Astfel pentru importuri predomină plasticele (24%), electronicele (12%) și electrocasnicele (18%), iar la export predomină metalul (21%) și lemnul (50%) (Figura 3.9 și Figura 3.10).

Figura 3.2. – Baza de produse predominante din Asia Orientala pentru piata din România

Sursa: www.maerskline.com (Prezentare Interimar)

Figura .3. – Oportunitățile de piața pentru produsele din Asia Orientala în România

Concluzii

Transporturile maritime reprezintă o activitate economică complexă ce s-a dezvoltat odată cu economia mondială, urmând îndeaproape atât evoluțiile ascendente, cât și evoluțiile descendente ale comerțului mondial.

În același timp, transporturile maritime au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea economiei mondiale, fiind unul dintre principalii factori de cooperare economică pe plan mondial.

Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legătura între producție și consum, mai ales de a asigura în permanență un flux de materii prime către sectorul industrial productiv și de a deplasa în timp util apoi produsele finite către piețele de desfacere și consumatori. Prima linie de containere a fost introdusa in anul 1966,iar la ora actuala se transporta prin acest procedeu peste 500 milioane de marfa anual.

Navele portcontainere au inregistrat o crestere 5,6 milioane dwt cu un ritm de 8,8 % si ele reprezinta 8,6% din totalul flotei mondiale.

Aceasta rata relativ ridicata de crestere reflecta o dezvoltare semnificativa a sectorului manufacturier ale carui produse sunt, in general ,transportate in containere.

Cea mai importanta modificare a fost probabil , introducerea unitati de sarcina si a sistemului de transport multimodal.

A devenit evident la un moment dat ca traditionalul sistem al transporturilor de marfuri generale cu cargouri de linie era incapabil sa acopere volumul in continua crestere a comertului pe mare.

Avantajele acestui sistem avantajos prin reducerea costurilor a dus la dezvoltarea rapida pe plan mondial. Grupul Maersk oferă garanția încrederii și a profesionalismului cu care sunt abordate toate solicitările de transport.

Ei sunt cei care stabilesc relații de colaborare de lungă durată și promovează etica în afaceri.

Principalele priorități pe care și le-a propus gigantul Maersk sunt să continue să se concentreze asupra reducerii de costuri și a simplificării procedurilor și concentrarea asupra clienților și poziționarea favorabilă pe piață pentru viitor.

Maersk Line a raportat un profit de 507 milioane USD(547 milioane USD) și un profit de bază de 499 milioane USD (543 milioane USD).

În ciuda unui declin puternic în rata medie de transport de marfă de 14,1%, Maersk Line a livrat 10,1% (10,8%) ROIC (Rentabilitatea de capital investită) pe baza strategiei de lider de cost.

Veniturile de 6,3 miliarde USD au fost de 9,2% mai mic decât in al doilea trimestru 2014, în primul rând,condus de declinul ratei medii de transport de marfă la 2.261 USD /FFE doar parțial compensată de o creștere a volumului de 3,7% la 2,484 FFE.

Declinul ratei de transport de marfă se datorează în mare parte economiilor costurilor de buncăre fiind trecute la dispoziția clienților și la deteriorarea condițiilor de piață cu privire la comerțul Asia-Europa.

Comparativ cu primul trimestru din 2014, capacitatea nominal a flotei a crescut cu 10,2%.

Capacitatea neutilizată la sfârșitul primului trimestru 2015 a fost de 15000 TEU (patru nave), comparativ cu 35.000 TEU (șase nave) la sfarsitul primului trimestru din 2014.

Capacitatea inactivă a Maersk Line corespunde la 5,4% din capacitatea totală inactivă pe piață.

La sfârsitul primului trimestru 2015 flota globală de containere a fost de 18.8 milioane TEU, o creștere de 7,2%, in comparatie cu un an în urmă.

Bibliografie

Articole,documente statistice:

Caraiani Gheorghe, Sorescu Mihai – Dezvoltarea transporturilor maritime, Editura Lumina Lex 1998,paginile 201-205

Caraiani Gheorghe, Tudor Mihaela – Asigurări maritime, Editura Lumina Lex 1998,paginile 134-139

Ciorbea Valentin – Port Constanța între tradiție, actualitate și perspective, Editura CN APM Constanța 2007,paginile 112-114

Ciorbea Valentin – Port Constanța 1896-1996, Editura Fundația Andrei Șaguna, Constanța 1996,paginile 89-91

Popescu Violeta – Exploatarea navelor și porturilor, Editura Ovidius Univ.Press, Constanța 2002,paginile 56-58

Utureanu (Dordea) Simona-Luize – Managementul strategic al portului Constanța, Editura Muntenia 2006,paginile 45-48

Utureanu (Dordea) Simona-Luize – Sistemul transporturilor, Editura Muntenia 2006,paginile 78-82

www.emergn.com

www.maersk.com

www.maerskline.com

www.manager.ro

www.wikipedia.ro – Maersk AP Moller