Transportul International Rutier In Europa

CUPRINS

INTRODUCERE

Lucrarea de față prezintă tema, problematica si principalele aspecte a Transportului Internațional Rutier in Europa, punându-se accent în mare parte pe urmatoarele teme: importanța transporturilor rutiere in Europa si influența acestora, clasificarea sistemelor de transport, caracteristicile tehnico-economice ale transporturilor de mărfuri si pasageri, costurile transporturilor si problematica stabilirii tarifelor de transport.

Transporturile reprezintă "sistemul circulator" al intregii planete și, in acelasi timp, al fiecărei șări in parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Având in vedere necesitatea realizării legăturii intre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obtinute in celelalte ramuri ale producției materiale, din locul in care au fost obținute in cel in care urmează a fi consumate, in cadrul pieței interne și internationale.

Obiectul activitatii de transport consta, deci, in deplasarea in spatiu de calatori si marfuri.

Putem defini activitatea de transport ca fiind acțiunile prin care se organizează și realizează deplasarea călătorilor ăi mărfurilor in spațiu și timp.

Transportul rutier este principalul mod de transport în Uniunea Europeană, atât pentru pasageri, cât și pentru mărfuri. În prezent, în Uniunea Europeană există aproape un vehicul la fiecare doi locuitori, iar transportul rutier de mărfuri reprezintă peste două treimi din tonajul total. Acțiunile Uniunii Europene în acest domeniu se axează, în principal, pe controlul multiplelor costuri ale transportului rutier.

Dezvoltarea transporturilor trebuie să respecte cerințele de siguranță și cele de protecție a mediului. În plus, numeroase aspecte ale transporturilor fac obiectul unei reglementări la nivel European, fie că este vorba de concurența între operatorii de transport, accesul la ocupația de operator de transport, condițiile de muncă sau standardele tehnice ale vehiculelor.

Activitățile de transport rutier, precum și activitățile conexe acestora se desfășoară cu respectarea Legislației naționale și europene în vigoare privind condițiile de muncă, de siguranță a circulației rutiere, de exploatare a vehiculelor și de utilizare a infrastructurii transportului rutier, având ca prioritate protecția vieții umane.

CAP. I. TRANSPORTUL. PREZENTARE GENERALĂ

Importanța transporturilor

Transporturile constituie o ramură a unei economii naționale prin care se asigura deplasarea în spațiu a bunurilor si persoanelor. Omenirea a simțit nevoia de deplasare, înca din cele mai vechi timpuri, pluta, canoia, sania și roata sunt câteva descoperiri epocale care au stat la baza dezvoltării a transporturilor.

Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor. Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelalte ramuri ale producției material din locul în care au fost produse la cel în care urmează să fie consummate în cadrul pietei interne si internaționale. Obiectivul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor si mărfurilor.

Însă nu toate deplasările constituie obiectivul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport.

Există o legatură strânsă între economie si transporturi. O economie presupune circulația permanentă a bunurilor si persoanelor, circulație cu atât mai intense, cu cât economia este mai dezvoltată.

Transportul si dezvoltarea economică

Transportul face un echilibru mai bun între cererea și oferta de diverse mărfuri pe plan național si internațional. Dacă analizăm economia țărilor cel mai dezvoltate din lume, se observă ca dispun de cea mai bună infraștructură în toate modurile de transport. ( aerian, naval, feroviar) precum si cele mai moderne mijloace de transport, la care se adaugă un sistem organizat de transport, care functionează foarte bine. ( de exemplu căile ferate japoneze, care se deplasează cu viteză mare,si foarte rar au întârzieri de ordinul secundelor la sosirea destinației.

Aceste țări sunt și cele mai competitive, nu numai pentru că durata de transport este mică, ci și pentru că este sigură respectarea unui grafic de transport si costurile asociate transportului sunt mai mici decât în alte țări.

Ramura economică de transporturi și comunicații ocupă o pondere importantă în produsul intern brut al unei țări cu o infraștructură dezvoltată și cu un sistem bine organizat de transport.

Transportul și producția

Transportul are un rol fundamental în procesul de producție, rol care constă în schimbarea amplasării bunurilor materiale în spațiu si timp. Producția pe scară mare depinde de utilitatea de loc și de timp care caracterizează transporturile.

Utilitatea de loc sau crearea de valoare prin schimbarea amplasării în spațiu a unui obiect. Materia primă sau subansamblurile unor produse nu au valoare decât daca ele sunt deplasate la locul unde sunt necesare. Producția cere în permanență adunarea diferitelor bunuri material, într-o anumită proporție, într-un anumit loc, pentru a realiza un anumit produs. Transportul este factorul care face posibilă desfașurarea producției.

Utilitatea de timp. Pentru buna desfășurare producției nu este suficient că materialele să fie deplasate dintr-un loc în altul, este foarte important că acest lucru să fie făcut într-un anumit timp, optim pentru procesul de producție. Din diferite motive, transportul se poate încadra perfect în timpul prestabilit, a fost necesară constituirea stocurilor (depozitarea unor bunuri material în apropierea locului de utilizare), care permit continuarea producției în condiții de discontinuitate a transportului.

În concluzie, producția pe scară mare depinde de utilitatea de loc și de timp care caracterizează transporturile.Acest lucru este valabil atât pentru produsele mari, cât și pentru produsele mai ușoare și de mare valoare, care cer condiții de deplasare mai deosebite.

Transportul si distribuția

Producția pe scară mare trebuie să fie acompaniată de o distribuire de masa care să deplaseze produsele pe diferite piețe intr-un ritm susținut. În acest domeniu transportul creează utilitate de timp si de loc.

Astfel se poate concluziona că:

transportul asigură mijloacele distribuirii rezultatelor producției,facând eficientă specializarea regională.

determină amplasarea piețelor de desfacere a produselor.

stabilește costurile operațiilor de distribuire a produselor, care se vor regăsi in valoarea finală.

Transportul și prețurile

Operațiile de transport sunt legate de anumite costuri, care se regăsesc în valoarea produsului final. Ponderea cheltuielilor cu transportul se modifică în raport cu caracteristicile produsului.

Astfel transportul joacă un rol important în cadrul prețului după cum urmează:

asigură stabilitatea prețurilor pe piață

– majoritatea sortimentelor nu se produc în cantități egale în timp, dintre ele, produsele agricole cu un ciclu lung de producție sunt pe ultimul loc, în lipsa unui sistem de transport adecvat, aceste produse s-ar afla in exces în anumite zone și în anumite perioade ale anului, ceea ce echivalează cu o scădere substanțială a prețului.

favorizează promovarea pe piată a prețurilor mici prin încurajarea comerțului

– zonele cele mai productive, cu prețurile cele mai mici ale produselor stabilesc prețurile pe piață, iar celelalte zone trebuie să se alinieze acestor prețuri dacă nu vor să-și piardă cota de piață

determină valoarea a terenurilor prin amplasarea acestora față de mijloacele de transport existente într-o anumită zonă

– un teren aflat la mare distanță de mijloacele de transport va avea o valoare mai mica și șanse reduse de a căpăta o întrebuințare productive importantă.

Influența transportului asupra mediului

Sistemele de transport acționează agresiv asupra mediului înconjurător pe două planuri: locațional și funcțional. Amplasarea infraștructurii sistemelor de transport (căi ferate, autostrăzi,aeroporturi, terminale, porturi) influențează puternic mediul înconjurător.

De asemenea nu se pot neglija efectele fizice și chimice legate de funcționarea mijloacelor de transport asupra mediului.

Efectele amplasării

Amplasarea infraștructurii unui sistem de transport rezultă anumite probleme asupra naturii:

construcția unei conducte de petrol care traversează Alaska ar fi dus la stânjenirea migrației renilor.

prezența autostrăzilor protejate cu garduri de zonele înconjurâtoare au un efect asemănător cu prezența unui curs de apă în zonă, stricându-i echilibrul ecologic.

prezența unui mare aeroport deranjează viața păsărilor pe o mare suprafață.

Poluarea mediului înconjurător

Funcționarea mijloacelor de transport duce inevitabil la poluarea mediului înconjurător,si se manifestă la nivelul tuturor factorilor de mediu prin:

aglomerări de trafic și accidente – în cazul transporturilor rutiere;

poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate;

poluarea fonică și vibrațiile – în marile intersecții, de-a lungul șoselelor, în apropierea

nodurilor feroviare și a aeroporturilor;

poluarea solului și a apei, prin deversarea produselor petroliere;

ocuparea unor suprafețe de teren din intravilan pentru parcări;

schimbarea peisajul eco-urban;

generarea de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).

Dintre efectele pe care transportul le are asupra sănătății umane sunt importante cele legate de nocivitatea gazelor de eșapament care conțin NOx, CO, SO2, CO2, compuși organici volatili, particule încărcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu, zinc), poluanți care, împreună cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme respiratorii acute și cronice, precum și agravarea altor afecțiuni.

Traficul greu este generator al unor niveluri ridicate de zgomot și vibrații, care determină condiții de apariție a stresului, cu implicații uneori majore asupra stării de sănătate.

Din punct de vedere al impactului asupra mediului înconjurător, există o gamă largă de factori care influențează creșterea emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier, cum ar fi cererea și oferta de autoturisme, necesitățile de mobilitate individuală, disponibilitatea/lipsa disponibilității serviciilor publice alternative de transport în comun, precum și costurile asociate deținerii unui autoturism proprietate personală.

Figura 1.6.2.a Evoluția emisiilor de CO2 în Romania în funcție de cea a parcului auto, respectiv de numărul de pasageri – kilometrii

Sursa: Institutul Național de Statistică / Inventarul național de emisii de poluanți atmosferici

Strategia de dezvoltare durabilă a UE, este de a se asigura că sistemele actuale de transport îndeplinesc nevoile economice, sociale și de mediu, minimizând în același timp efectele nedorite asupra economiei, societății și mediului.

Prioritățile Romaniei fiind membru UE din 2007 pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de transportul rutier sunt:

modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport;

dezvoltarea și modernizarea mijloacelor și instalațiilor de transport în vederea îmbunătățirii calității serviciilor, siguranței circulației, securității, calității mediului și asigurarea interoperabilității sistemului de transport;

întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel național și regional prin asigurarea legăturilor între orașe și creșterea gradului de accesibilitate a populației la transportul public, inclusiv în zonele cu densitate mică a populației și/sau nuclee dispersate;

creșterea competitivității în sesarea infraștructurii sistemelor de transport (căi ferate, autostrăzi,aeroporturi, terminale, porturi) influențează puternic mediul înconjurător.

De asemenea nu se pot neglija efectele fizice și chimice legate de funcționarea mijloacelor de transport asupra mediului.

Efectele amplasării

Amplasarea infraștructurii unui sistem de transport rezultă anumite probleme asupra naturii:

construcția unei conducte de petrol care traversează Alaska ar fi dus la stânjenirea migrației renilor.

prezența autostrăzilor protejate cu garduri de zonele înconjurâtoare au un efect asemănător cu prezența unui curs de apă în zonă, stricându-i echilibrul ecologic.

prezența unui mare aeroport deranjează viața păsărilor pe o mare suprafață.

Poluarea mediului înconjurător

Funcționarea mijloacelor de transport duce inevitabil la poluarea mediului înconjurător,si se manifestă la nivelul tuturor factorilor de mediu prin:

aglomerări de trafic și accidente – în cazul transporturilor rutiere;

poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate;

poluarea fonică și vibrațiile – în marile intersecții, de-a lungul șoselelor, în apropierea

nodurilor feroviare și a aeroporturilor;

poluarea solului și a apei, prin deversarea produselor petroliere;

ocuparea unor suprafețe de teren din intravilan pentru parcări;

schimbarea peisajul eco-urban;

generarea de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).

Dintre efectele pe care transportul le are asupra sănătății umane sunt importante cele legate de nocivitatea gazelor de eșapament care conțin NOx, CO, SO2, CO2, compuși organici volatili, particule încărcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu, zinc), poluanți care, împreună cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme respiratorii acute și cronice, precum și agravarea altor afecțiuni.

Traficul greu este generator al unor niveluri ridicate de zgomot și vibrații, care determină condiții de apariție a stresului, cu implicații uneori majore asupra stării de sănătate.

Din punct de vedere al impactului asupra mediului înconjurător, există o gamă largă de factori care influențează creșterea emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier, cum ar fi cererea și oferta de autoturisme, necesitățile de mobilitate individuală, disponibilitatea/lipsa disponibilității serviciilor publice alternative de transport în comun, precum și costurile asociate deținerii unui autoturism proprietate personală.

Figura 1.6.2.a Evoluția emisiilor de CO2 în Romania în funcție de cea a parcului auto, respectiv de numărul de pasageri – kilometrii

Sursa: Institutul Național de Statistică / Inventarul național de emisii de poluanți atmosferici

Strategia de dezvoltare durabilă a UE, este de a se asigura că sistemele actuale de transport îndeplinesc nevoile economice, sociale și de mediu, minimizând în același timp efectele nedorite asupra economiei, societății și mediului.

Prioritățile Romaniei fiind membru UE din 2007 pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de transportul rutier sunt:

modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport;

dezvoltarea și modernizarea mijloacelor și instalațiilor de transport în vederea îmbunătățirii calității serviciilor, siguranței circulației, securității, calității mediului și asigurarea interoperabilității sistemului de transport;

întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel național și regional prin asigurarea legăturilor între orașe și creșterea gradului de accesibilitate a populației la transportul public, inclusiv în zonele cu densitate mică a populației și/sau nuclee dispersate;

creșterea competitivității în sectorul transporturilor, liberalizarea pieței interne de transport;

diminuarea impacturilor globale ale transporturilor (schimbările climatice) și reducerea degradării calității ambientale în mediul natural și urban

Clasificarea serviciilor de transport

Transporturile se pot clasifica după diverse criteriia, în funcție de modul de desfășurare în mod

practic , obiectiv, a operațiunilor respective.

În funcție de obiectul lor, există:

Transporturile de persoane, când sunt în cauza, ca beneficiari, persoanele fizice, contractile

de transport încheiate având unele trăsături specifice care determină evitarea în mare măsura, a tipologiei obișnuite a unui contract de transport de lucruri mai complexe.

Transporturile de lucruri, când este vorba în mod obișnuit de lucruri sau orice alte bunuri corporale susceptabile de a fi deplasate cu un mijloc de transport,în regulă general acestea

au valoare economică sau comercială, în cazul cărora este presupusă o despagubire dacă ele au fost pierdute sau avariate.

În funcție de căile de transport utilizate

Transporturile terestre care la rândul lor se impart în transporturile feroviare si transporturile rutiere. Transporturile pe apă care se impart în transporturile maritime, fluviale, transporturi pe râuri si canale navigabile.

Figura 1.7.2.a Ponderile transportului interurban și international de pasageri, pe moduri de transport, la sfărșitul anului 2010.

Sursa: Anuarul Statistic al României, 2009

În funcție de itinerarul (drumul) străbătut, în interiorul unui stat ori dincolo de frontierele acestuia.

Transport în trafic intern, când punctele de plecare (de expediere) si de sosire (de destinație) se află în același stat.

Transportul în trafic international, când punctele respective se află în state diferite, ca varianta acestui mod de transport există transportul international de transit, când nu numai că este vorba de puncte de plecare (expediere) și de sosire (destinație) situate în state distincte, ci se parcurge și teritoriul unuia sau mai multor state diferite de cele unde se află acele puncte

În funcție de folosirea unui singur mijloc de transport sau de folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport se distinge între:

Transportul simplu sau unimodal, în cazul căruia este utilzat un singur mod de transport

Transportul combinat, care înseamnă transportul de mărfuri într-o unitate unică de transport, cu utilizarea a cel puțin două moduri de transport diferite pe baza unui singur document de transport.

Transportul multimodal, care înseamnă transportul de mărfuri, din poartă în poartă, care folosește o singură unitate de încărcare si utilizează mai mult de două moduri de transport, pe baza unui singur document.

În funcție de scopul, cauza ori interesul urmărit în efectuarea transporturilor se deosebește între:

Transportul în interes public, care se execută de persoane juridice sau fizice.

Transportul în interes propriu, care se execută fără perceperea unui tarif.

Transportul în interes personal, executat de persoane fizice.

Transportul în folos propriu, organizat de persoane fizice sau juridice

În funcție de planificarea transporturilor există:

Transporturile regulate, care se desfășoară pe baza unor orare sau mersuri prestabilite, aduse la cunoștința publică, valabile pe anumite rute si linii, pentru o durată determinată, plecarea în cursă sau în calatorie a mijloacelor de transport se face, în regulă general, indiferent dacă și câtă marfă sau câți călători urmează a se deplasa sau a se îmbarca, iar tarifele percepute nu sunt negociabile de la caz la caz, ci sunt invariabile pentru o perioadă de timp predeterminată sau nu.

Transporturile neregulate, care sunt angajate sau comandate de beneficiari în general pentru o cursă sau o călătorie determinată, pe o rută si la data convenită și în condiții tarifare negociabile potrivit cererii și ofertei.

CAP. II. FISCALITATEA ÎN TRANSPORT

REFORMA FISCALITĂȚII ÎN TRANSPORT

FISCALITATEA ÎN TRANSPORT

Tipuri de impozite în transport

Diferitele instrumente sau prelevări fiscale care afectează activitatea de transport pot fi împărțite în trei mari categorii:

A. Taxe asociate cu achiziționarea, cumpărarea sau înregistrarea unui mijloc de transport. În cadrul acestor taxe intră:

Taxele vamale

Accize

TVA

Taxe de înmatriculare, taxe de circulație

B. Taxe de plătit în legătură cu deținerea sau dreptul de proprietate a unui vehicul

Aceste taxe se referă la impozitul local pe mijloacele de transport.

C. Impozite direct sau indirect legate de utilizarea mijloacelor de transport.

Taxele de combustibil: accize și TVA

Taxele legate de utilizarea infraștructurii

Taxele legate de personal

Taxele aferente veniturilor realizate din utilizarea mijloacelor de transport

Taxe asociate cu achiziționarea, cumpărarea sau înregistrarea unui mijloc de transport.

Taxele vamale

Taxele vamale sunt impozite indirecte reprezentând sumele percepute de stat asupra bunurilor care trec granițele țării sub forma exportului, importului sau tranzitului și sunt reglementate de către Codul Vamal.

În raport cu obiectul impunerii, taxele vamale se clasifică în trei categorii:

Taxe vamale de import – pentru bunurile care intră pe teritoriul vamal al unui stat

Taxe vamale de export – pentru bunurile care ies din teritoriul vamal al unui stat

Taxe vamale de tranzit – pentru bunurile care tranzitează teritoriul vamal al unui stat

In România nu se percep taxe vamale de export si de tranzit, singurele taxe vamale practicate sunt cele de import. Odată cu aderarea României la UE au dispărut taxele vamale între România și statele membre ale Uniunii Europene, mărfurile urmând să circule pe baza unor documente speciale.

Taxele vamale pot fi:

Taxe vamale ad-valorem, care se exprimă ca procent din valoarea măfrurilor importante, aplicat asupra valorii în vamă.

Taxa vamală = valoarea în vamă x T/100, unde T este cuantumul procentual al taxei. Avantajul este simplitate în modul de calcul, iar dezavantajul este că perceperea taxei ad-valorem poate determina evaziune fiscală

Taxele vamale specifice – sunt stabilite ca sursă fixă pe unitatea fizică de marfă importată.

Taxa vamală = valoarea în vamă pentru o unitate fizică de marfă x t1 x numărul de unități fizice, unde t1 este cuantumul taxei stabilit pentru o unitate fizică de marfă.

Avantaje: nivelul protecționist extrem de ridicat, eficiența lor nu este influențată de evoluția prețului mondual si al valorii în vamă.

Dezavantajul este procedură greoaie pentru că listele vamale trebuie detaliate până la nivelul de produs și furnizori, iar activitatea de comensurare poate dura foarte mult.

Taxe vamale compuse – se bazează pe combinarea variantelor de mai sus, care se poate realiza în două moduri:

Prin folosirea sistemului ad-valorem pentru cea mai mare parte din produse si a sistemului taxelor specifice pentru produsele la care protecția fiscală trebuie să fie ridicată.

Prin fixarea simultană a ambelor categorii de taxe, urmând ca în vamă să se aplice varianta care dă cele mai bune rezultate.

Plătitorii de taxe vamale sunt persoanele juridice care realizează operațiuni de import de bunuri, precum persoanele fizice autorizate să efectueze astfel de operațiuni.

Taxele vamale sunt achitate de agenții economici în vamă după verificarea de către persoanele autorizate a declarației vamale, iar în urma achitării se dă în scris –liberul de vamă – încheindu-se operațiunea de vămuire. Liberul de vamă reprezintă acțiunea prin care autoritatea vamală lasă la dispoziția titularului declarației vamale mărfurile vămuite în scopul în scopul prevăzut de regimul vamal sub care aceasta au fost plasate.

La baza calculării taxelor vamale stă declarația vamală de import. Aceasta trebuie să fie însoțită de licența care atestă legalitatea tranzacției:

Factura mărfii

Documentele de transport internațional

Certificatul de origine al mărfurilor

Declarație de valoare în vamă

Alte documente

Dintre acestea cel mai important rol îl are factura pentru că servește ca element de bază al calculării valorii în vamă.

Valoarea în vamă reprezintă aceea valoare care constituie baza de calcul a taxelor vamale prevăzute în Tariful vamal al României. Valoarea în vamă cuprinde prețul extern al mărfii transformat în lei la cursul anunțat de Banca Națională a României la care se adaugă următoarele cheltuieli:

Cheltuielile de transport al mărfurilor importate până la frontiera română

Cheltuielile de încărcare, descărcare și de manipulare, conexe transportului, al mărfurilor din import aferente parcursului extern

Costul asigurării pe parcurs extern

Nu se include în valoarea în vamă valoarea dobănzilor stabilită în conformitate cu acordurile de finanțare încheiate de cumpărător cu privire la mărfurile importate, indiferent dacă finanțarea este acordată de vânzător sau de altă persoană.

Când determinarea definitivă a valorii în vamă nu se poate efectua imediată, importatorul are dreptul de a ridica mărfurile din vamă, cu condiția să constituie o garanție în forma acceptată de autoritatea vamală. În cazul în care, în termen de 30 de zile de la ridicarea mărfii, importatorul nu prezintă documente concludente privind determinarea valorii în vamă, autoritatea vamală procedează la executarea garanției, operațiunea de plasare a mărfurilor sub un regim vamal fiind considerată încheiată.

Valoarea în vamă se declară de către importator, care este obligat să depună la biroul vamal o declarație pentru valoarea în vamă, însoțită de facturi sau de alte documente de plată a mărfii și a cheltuielilor pe parcurs extern, aferente acesteia.

Valoarea în vamă se stabilește pe baza Tarifului Vamal Integrat TARIC, procentele corespunzând politicii comerciale ale României si UE.

Comerțul stimulează creșterea economică la nivel mondial, în folosul tuturor. Pentru consumatori, înseamnă o ofertă mai bogată de produse. Concurența dintre produsele de import și cele fabricate pe plan local conduce conduce la scăderea prețurilor si la îmbunătățirea calității. Liberalizarea comerțului permite celor mai competitive întreprinderi europene să rivalizeze cu cele din alte țări, în condiții de concurență loială. Pentru a ajuta țările în curs de dezvoltare, UE este pregătită să-și deschidă piața la exporturile provenind din aceste țări, chiar dacă este vorba de un act unilateral.

Eliminarea barierelor comerciale în cadrul UE a contribuit semnificativ la prosperitatea sa și la reafirmarea angajamentului său față de liberalizarea comerțului mondial. Pe măsură ce au eliminat obstacolele tarifare dintre ele, statele membre au armonizat și taxele vamale aplicabile bunurilor importate din afara UE.

Figura 2.1.1.1.a Clasificarea taxelor vamale

Accizele

Accizele reprezintă taxe introduse pentru bunurile de lux si se percep în cazul mijloacelor de transport în momentul achiziționării acestora din import sau din țară. Acciza se calculează prin aplicarea valorii procentuale stabilite, în prezent intre 0-50%, diferențiat pe baza criteriilor prevăzute în norme.

Regimul TVA al achiziției de mijloace de transport din UE si din afara UE.

Taxa pe valoarea adăugată este un impozit indirect datorat bugetului statului și care este colectat la achiziția bunurilor, respectiv a mijloacelor de transport. Regimul TVA al achiziției de mijloace de transport din UE și din afara UE este reglementat de Codul Fiscal. Pentru a putea vorbi limbajul comun cu reglementările Codului fiscal trebuie cunoscute definițiile pe care acest cod le dă mijloacelor de transport. Astfel potrivit Codului fiscal mijloacelor de transport reprezintă:

Nava care depășește 7,5 m lungime, cu exceptia navelor maritime folosite pentru navigație în apele internaționale și care transportă călători cu plată sau pentru desfașurarea de activități comerciale, industriale sau de pescuit ori pentru operațiuni de salvare sau asistentă în larg ori pentru pescuitul de coastă.

O aeronavă a cărei greutate la decolare depășește 1 550 kg. Cu exceptia aeronavelor folosite pe liniile aeriene care operează cu plata în principal pe rute internaționale.

Un vehicul terestru cu motor a cărui capacitate depășește 48 cm3 sau a cărui putere depășește 7,2 kW, destinat transportului de pasageri sau bunuri.

Conform Codului fiscal sunt mijloace de transport noi:

Vehiculele terestre cu motor a căror capacitate depășește 48 cm3 sau a căror putere depășește 7,2 kW, destinate transportului de pasageri ori bunuri, cu condiția să nu fi fost livrate cu mai mult de 6 luni de la data intrării în funcțiune sau să nu fi efectuat deplasării care depășesc 6 000 km.

Navele care depășesc 7,5 m lungime, cu condiția să nu fi fost livrate cu mai mult de 3 luni de la data intrării în funție sau să nu fi efectuat deplasării a căror durată totală depășește 100 de ore, cu excepția navelor maritime folosite pentru navigație în apele internaționale și care transportă călători cu plată ori pentru desfășurarea de activități comerciale, industriale sau de pescuit ori pentru perațiuni de salvare sau asistentă în larg ori pentru pescuitul de coastă.

Aeronavele a căror greutate la decolare depășește 1 550 kg., cu condiția să nu fi fost livrate cu mai mult de 3 luni de la data intrării în funcțiune sau să nu fi efectuat zboruri a căror durată totală depășește 40 de ore, cu excepția aeronavelor folosite pe liniile aeriene care opereaza cu plată, în principal, pe rute internaționale.

Codul fiscal impune regimuri de TVA diferite pentru achiziția intracomunitară de mijloace de transport si importul de mijloace de transport.

Taxa pentru valoarea adăugată – TVA

În cazul mijloacelor de transport noi orice persoană – fizică sau juridică – indiferent dacă e înregistrată sau nu în scopuri de TVA în România este obligată să plătească

TVA-ul dacă achiziționează intracomunitar un mijloc de transport nou.

Totuși plata TVA se face în mod diferit, astfel:

Persoanele care sunt înregistrate în scopuri de TVA, nu fac o plată efectivă, ci înscriu la TVA

Persoanele care nu sunt înregistrate în scopuri de TVA, vor face plata efectiva a TVA-ului

În cazul în care facturile pentru mijloacele de transport noi au fost întocmite cu TVA din alt stat membru UE, TVA-ul se va datora si România.

Taxele de înmatriculare și taxele anuale de circulație

Înmatricularea mijloacelor de transport este o acțiune obligatorie pentru toate mijloacele de transport care folosesc infraștructura publică și este justificată de necesitatea identificării oricărui mijloc de transport, necesitatea asigurării respectării condițiilor tehnice cerute de siguranță, necesitatea asigurării identificării și plății taxelor.

Orice persoană care are în proprietate un mijloc de transport care trebuie înmatriculat în România datorează un impozit anual pentru mijlocul de transport.

Taxele anuale de circulație reprezintă taxe specifice si periodice legate de utilizarea mijloacelor de transport pe teritoriul național atunci când acesta a fost înmatriculat intr-o altă țară din UE. Taxele anuale de circulație se calculează în baza intervalului de timp din orice perioadă de impozitare dată în care mijlocul de transport respectiv a fost utilizat pe teritoriul statului membru în cauză.

Taxe de plătit în legătură cu deținerea sau dreptul de proprietate a unui vehicul.

Aceste taxe se referă la impozitul pe mijloacele de transport. Impozitul pe mijloacele de transport este o taxă anuală datorată de orice persoană fizică sau juridică care are în proprietate un mijloc de transport care trebuie înmatriculat în România. Se plătește la bugetul local al unității administrativ-teritoriale unde persoana își are domicilui, sediul sau punctul de lucru, după caz.

Taxa se datorează și în cazul înmatriculării temporare a mijloacelor de transport, pentru întreaga perioadă pentru care se solicită înmatricularea. Ea se calculează în functie de tipul mijlocului de transport, criterii suplimentare în funcție de care se stabilește suma de plată fiind capacitatea cilindrică și masa totală maximă autorizată a acestuia.

Impozitul pe mijlocul de transport se plătește anual, de regulă în două rate egale, până la 31 martie si 30 septembrie inclusiv. Pentru plata cu anticipație a impozitului pe mijlocul de transport datorat pentru întegrul an, până la data de 31 martie a anului respectiv, se acordă o bonificație de până la 10%, stabilită prin hotărâre a consiliului local.

În cazul unui mijloc de transport dobândit, taxa se datorează de către persoana dobânditoare de la data de înâi a lunii următoare celei în care mijlocul de transport a fost achiziționat. În acest sens orice persoană care dobândește un mijloc de transport. Are obligația de a depune o declarație fiscală cu privire la acesta, la compartimentul de specialitate al autorității administrației publice locale pe a cărui rază teritorială își are domiciliul/sediul/punctul de lucru în termen de 30 de zile inclusiv, de la modificarea survenită.

Impozite direct sau indirect legate de utilizarea mijloacelor de transport.

Impozitele legate de utilizarea mijloacelor de transport reprezintă cea mai mare pondere din prelevările fiscale în activitatea de transport strâns legată de costurile totale anuale de exploatare a mijloacelor de transport ridicate (amortizare, asigurare, întreținere și costurile de funcționare). În aceasta categorie intră taxele de combustibil: accize si TVA, taxele legate de utilizarea infraștructurii, taxele legate de personal.

Taxele de combustibil: accize și TVA

Taxe de combustibil, în principal prin intermediul Accizelor și TVA-ului, sunt în prezent principalele mecanisme de impozitare a utilizării vehiculului.

Accizele sau taxele speciale de consumație sunt așezate asupra unor produse care se consumă în cantități mari și care nu pot fi înlocuite de cumpărători cu altele, în acest fel impozitul are constant un randament fiscal ridicat. Astfel taxele de combustibil, accizele și TVA-ului sunt în prezent principalele mecanisme de impozitare a utilizării vehiculului. Produsele energetice pentru care se datorează accize sunt: benzina cu plumb, fără plumb, motorina, petrol lampant, GPL, gazul natural, păcura, carbune și cocs.

Pe lângă aceste produse energetice, orice produs destinat a fi utilizat, pus în vânzare ori utilizat drept combustibil pentru motor sau ca aditiv ori pentru a crește volumul final al combustibilului pentru motor este accizat la nivelul combustibilului pentru motor echivalent.

Plătitori de accize pentru produsele petroliere sunt agenții economici producători sau importatori de astfel de produse. Transferurile de produse petroliere în cadrul subunităților fără personalitate juridică din structura unui agent economic cu personalitate juridică nu sunt generatoare de plată a accizelor. Această obligație se creează în momentul transferului dreptului de proprietate.

Agenții economici producători de produse petroliere sunt plătitori de accize pentru toate cantitățille de astfel de produse obținute, inclusiv pentru cele rezultate din operațiuni de procesare efectuate în baza contractelor încheiate între agentul economic prestator și beneficiarul prestației.

Agenții economici producători nu mai datorează accize pentru cantitățile de produse petroliere rezultate din procesarea, în sistem de prestări de servicii, a benzinelor de prima distilare, de cocsare și de piroliză, pentru care beneficiarul prestației face dovada privind achitarea accizelor aferente acestor materii prime, înscrise în factura de cumpărare. Documentele justificative vor fi factura de cumpărare a materiei prime, ordinul de plată și extrasul de cont. Aceste documente vor fi păstrate la agentul economic prestator.

Pentru benzinele de prima distilare, de cocsare și de piroliză, provenite din import, în cazul în care importul nu este efectuat direct de rafinărie în vederea procesării, plătitori de accize sunt agenții economici importatori la momentul efectuării formalităților de import. Pentru produsele petroliere accizele datorate bugetului de stat sunt stabilite în echivalent euro/tonă de produs. Sumele datorate bugetului de stat drept accize pentru produsele petroliere se determină după cum urmează:

A = K x R x Q unde

A = cuantumul accizei

K = accizele prevăzute în legislație

R = cursul de schimb valutar

Q = cantitatea (în tone)

Pentru cantitățile de produse petroliere – carburanți auto, uleiuri pentru motoare auto – comercializate în litrii prin unitățile de distribuție, valoarea accizelor datorate se va determina prin transformarea în tone a cantităților vândute, pe baza densităților medii de calcul lunar. Pentru cantitățile de combustibili, comercializate în litrii prin unitățile de distribuție, valoarea accizelor se va determina prin transformarea în tone a cantităților vândute, pe baza densităîii medii de calcul pentru luna precedentă.

TVA pe valoarea adăugată în conformitate cu Legea 571/2003 privind Codul Fiscal se percepe asupra tuturor achizițiilor de bunuri și servicii cu excepția scutirilor prevăzute.

Achiziția de combustibil face parte din sfera activităților supuse TVA, cu dreptul de a colecta, deduce și a cere rambursarea TVA. Foarte important în ceea ce privește aplicarea acestei tace sunt reglementările ce privesc dreptul de deducere a acestora. Acest drept de deducere este subiect al multor schimbări si controverse.

Cota TVA în România în anul 2009 este de 19% iar din 1 iulie 2010 este 24 %.

Taxele legate de utilizarea infraștructurii

Taxele legate de utilizarea infraștructurii sunt taxe indirecte de consum percepute proporțional cu utilizarea infraștructurii. Aceste taxe sunt stabilite de diferite organisme în funcție de tipul infrastructurii pe care aceste organisme le au în administrare (rutiere, feroviare, aeroportuare, navale sau conducte), după diferite algoritme de calcul și sunt destinate recuperării sumelor investite în execuția infrastructurii respective, investițiilor în reparații, modernizări și dezvoltări.

Taxele legate de personal

Taxele si impozitele legate de personal constau în impozitul pe salarii și contribuțiile la sistemul asigurărilor sociale si cel al asigurărilor de sănătate. Impozitul pe salarii este de 16 %, înțelegând prin salarii toate veniturile în bani și/sau în natură obținute de o persoană fizică ce desfășoară o activitate în baza unui contract individual de muncă sau a unui statut special prevăzut de lege, indiferent de perioada la care se referă, de denumirea veniturilor ori de forma sub care ele se acordă, inclusiv indemnizațiile pentru incapacitate temporară de muncă.

Contribuțiile la sistemul asigurărilor sociale si cel al asigurărilor de sănătate îmbarcă următoarele forme:

Contribuția pentru asigurările sociale, CAS

Contribuția pentru asigurările sociale de sănătate, CASS

Șomaj

Contribuția pentru fondul de garantare

Fondul de risc

Taxele aferente veniturilor realizate din utilizarea mijloacelor de transport

În această categorie se include impozitul pe profit sau impozitul pe activități independente și impozitul forfetar. Impozitul forfetar menține aceeași cota de 16%, firmele care înregistrează profit plătind un impozit de 16%, dar nu mai puțin de limita minimă aferentă intervalului de venituri în care se încadrează.

REFORMA FISCALITĂȚII ÎN TRANSPORT

Uniunea Europeană este cea mai mare piață internă competitivă din lume, cu 485 de milioane de consumatori iar scopul impozitării este acela de a promova buna funcționare a acestei piețe uriașe.

Prioritățile în domeniul impozitării în Uniunea Europeană sunt: eliminarea birocrației, reducerea costurilor de conformitate, precum și eliminarea dublei impozitări, asigurarea de reguli simple, transparente și previzibile pentru companiile care operează în mai multe state member.

În domeniul impozitării directe, una dintre prioritățile Comisiei este crearea unei baze de impozitare consolidate comune în Uniunea Europeană. În present, companiile trebuie să aplice 27 de seturi diferite de reguli, dacă au activități impozabile in cele 25 de state member, ceea ce duce la costuri de conformitate semnificative. Un set unic de reguli privind impozitarea companiilor, valabil în toată Uniunea Europeană, ar elimina majoritatea obstacolelor fiscal întâmpinate în cazul investițiilor transfrontaliere. Această inițiativă s-a bucurat de un sprijin considerabil din partea mediului de afaceri.

O bază de impozitare comună pentru companii, valabilă în toate Uniunea Europeană, nu implica o rată de impozitare comună. Stabilirea ratelor de impozitare pentru companii ar trebui să rămână de competența statelor member și faptul că concurența fiscală determină guvernele să ofere calitate în schimbul prețului nu este necesar, deocamdată, ca Uniunea să ia poziție cu privire la ratele de impozitare pentru companii.

În acelși timp, trebuie însă depuse eforturi de a elimina concurența fiscal nocivă, care subminează concurența loială, erodează veniturile provenite din impozite și descurajează statele membre să facă eforturi să elimne barierele fiscale. Din acest punct de vedere, este necesară respectarea Codului de conduită pe care statele membre l-au adoptat în anul 1997, în vederea eliminării regimurilor de impozitare nocive pentru mediul de afaceri și monitorizării imobilismului acestor regimuri.

În ceea ce privește TVA-ul, Uniunea Europeană dorește să facă tot posibilul pentru a urmări strategia de simplificare, modernizare și aplicare mai uniformă a actualului sistem de TVA în funcție de destinație. Aceasta este cea mai bună metodă de a reduce birocrația cu care se confruntă mediul de afaceri și este în beneficiul consumatorilor europeni.

Două căi sunt urmărite în principal. În primul rând, impunerea unui ghișeu unic – unde comercianții să-și poată achita, în statul membru unde sunt stabiliți, toate obligațiile privind plata TVA pentru activitățile desfășurate pe întregul teritoriul UE. În al doilea rând, schimbarea locului impozitării serviciilor furnizate de companii către consumatori.

Principalul obiectiv este ca locul impozitării să fie în continuare locul în care este consumat serviciul. Aceasta este cea mai bună cale de a preveni distorsiunile generate de concurentă și de dublă impozitare sau de neimpozitarea furnizării de servicii internaționale. Regurile existente trebuie să fie schimbate ca urmare a creșterii volumului de servicii transfrontaliere și la distanță, precum telecomunicațiile, serviciile de transmisiile radio și TV și serviciile furnizate prin mijloace electronice.

La accize, maxima importanță se acordă păstrării integrității Pieței Interne. Comisia nu dorește să intervină în domenii care sunt în responsabilitatea Statelor Membre. Cu toate acestea, un anumit grad de apropiere a ratelor accizelor este esentială pentru a reduce distorsiunile legate de concurență și de fraudă în cadrul Pieței Interne.

Taxele aplicate pentru autoturismele au ca scop să îmbunătățească funcționarea Pieței Interne și să asigure Comunității mijloacele necesare pentru a-și atinge obiectivele stabilite prin Protocolul Kyoto de reducere a emisiilor de CO2 la autoturisme.

În ceea ce privște aspectele vamale, abolirea frontierelor intracomunitare implică o reducere substențială a birocrației pentru comercianții din UE, atât în domeniul fiscal, cât si în cel vamal. De asemenea, faptul că firmele nu vor mai trebui să aștepte la noile frontier intracomunitare va reduce substantial durata operațiunilor de transport și va diminua considerabil costurile aferente transportului.

Politica vamală, joacă un rol crucial, în condițiile în care Uniunea Europeană dorește să-și îndeplinească obiectivele ce vizează prosperitatea, solidaritatea și securitatea, ea putând contribui într-o mare măsură la întărirea competivității companiilor europene prin simplificarea mediului în care operează comercianții.

CAP. III. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

Cadrul juridic general al transporturilor rutiere internaționale de mărfuri

Ca urmare a dezvoltării transporturilor rutiere în contextul amplificării relațiilor comerciale dintre state, s-a impus instituirea unei organizații internaționale care să reunească asociațiile naționale în domeniu, pentru a contribui la promovarea transportului rutier intern și internațional și la apărarea intereselor industriei transporturilor rutiere și ale transportatorilor. Astfel că, la 23 martie 1948, la Geneva s-a înființat Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere – IRU, prin contribuția asociaților naționale din 8 țări europene: Anglia, Belgia, Danemarca, Elveția, Franța, Norvegia, Olanda și Suedia. România s-a afiliat la IRU în 1963. În prezent IRU are peste 150 de membri.

În 1949, IRU a primit din partea Consiliului economic social al ONU statulul de organ consultativ al acestuia. Uniunea respectivă a desfașurat o intensă activitate potrivit obiectivelor ce și le-a propus, acționând în sensul elaborării unor instrumente juridice, care să reglementeze în detaliu domeniul transporturilor rutiere internaționale.

Astfel, prin contribuția sa și a Comisiei economice ONU pentru Europa a fost adoptată la Geneva la 19 mai 1956, Convenția privind transportul internațional de mărfuri pe șosele (CMR), intrată în vigoare la 2 iulie 1961, la care, în prezent, sunt părți peste 24 de țări. România a aderat la CMR prin Decretul nr. 451/1972. CMR a fost modificată prin Protocolul de la Geneva din 5 iulie 1978 și a intrat în vigoare în 1986.

Au mai fost adoptate Convenția privind circulația rutieră si Protocolul privind semnalizarea rutieră, încheiate la Geneva, în 1949, completate la Viena, în 1968, la care țara noastră a aderat în 1968, și Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor TIR, la Geneva, la 15 ianuarie 1959, la care România a aderat în 1959.

Prin Convenția TIR se acordă cărăușilor rutieri avantaje de ordin vamal, pentru facilitarea traficului internațional de mărfuri. Autovehiculele vor circula în acest trafic sub sigiliu vamal, ele beneficiind de eliminarea operațiunilor de deschidere în punctele vamale ale țărilor de tranzit pentru controlul vamal și fiind astfel redusă durata transportului și micșorată posibilitatea degradării mărfurilor perisabile.

Nu mai este pretinsă nici depunerea unei garanții vamale. Așadar, vehiculele sau containerele sigilate nu mai sunt supuse controlului vamal la birourile vamale de trecere, dacă sigiliile sunt intacte.

Se întocmește un carnet TIR, valabil pentru o singură călătorie. Carnetul TIR cuprinde date privind transportul, precum: denumirea mărfii, cantitatea, valoarea, numărul coletelor, numele și adresa expeditorului, respectiv ale destinatarului, țările de plecare și de sosire, numarul de înmatriculare al autovehiculului. El se verifică la birourile vamale de plecare, de tranzit, și de sosire. El are un anumit număr de foi detașabile, conform numărului de frontiere de stat tranzitate, câte 2 pentru fiecare țară tranzitată, și pentru tările de plecare și de sosire.

Autoritățile vamale vor putea să procedeze în mod exceptional, și în special, în cazul unor suspiciuni, la controlul mărfurilor la birourile de trecere. Dacă în timpul transportului sau la un birou vamal de trecere aceste autorități procedează la controlul încărcăturii unui vehicul rutier, a uuni ansamblu de vehicule sau a unui container, ele vor face mențiuni pe voletele carnetului TIR, utilizat în țara lor, pe cotoarele corespunzătoare și pe voletele care ramân, și pe voletele care ramân în carnet, despre noile sigilii aplicate, ca si despre natura controlului efectuat.

Prin directiva nr 5 din 1998 a IRU s-au reglementat modalitățile de operare cu carnetele TIR. Printrun regulament de aplicare a acestei Directive s-a stabilit un set de 7 recomandări care privesc carnetele TIR neutilizate sau pierdute.

Dintre alte reglementări adoptate pe plan internațional, aplicabile sau cu incidență în transporturile rutiere internaționale menționăm:

Acordul european asupra marilor drumuri de circulație internațională

Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale

Acordul european referitor la transsportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR)

Convenția europeană pentru reprimarea infracțiunilor rutiere

Acordul cu privire la transporturile internaționale de produse perisabile și cu transporturi.

Domeniul de aplicare a Convenției privind transportul internațional de mărfuri pe șosele (CMR)

De regulă, în transportul rutier de mărfuri în trafic internațional, în comparație cu transportul feroviar în același trafic, nu mai intervine și o altă organizație de transport rutier. Parcursul rutier este efectuat cu același vehicul de către același cărăuși, potrivit contractului care nu-l angajează decât pe acesta, nu se ține seama, în materie contractuală, de legislația unei țări de tranzit, chiar dacă de exemplu, un eveniment care a cauzat o daună s-a produs în acea țară.

Toate accestea s-au reflectat și în modul în care a fost configurt contractul de transport în reglementarea internațională, ca și asupra unor aspecte de drept public, așa cum vom vedea în cele ce urmează în analiza problemelor izvorâte din contractul de transport rutier internațional de mărfuri.

CMR are ca obiect reglementarea în manieră uniformă a condițiilor contractului de transport și răspăunderea transportatorului.

CMR are în vedere orice contract de transport de mărfuri, cu excluderea transporturilor poștale, furnerare sau a efectelor de strămutare, efectuat pe șosele, prin mijlocirea vehiculelor auto singure sau articulate, remorci sau semiremorci, când punctele de plecare și de eliberare ale mărfii se găsesc în două țări diferite dintre care cel puțin una este o țară contractantă.

Uniunea Transportului Rutier Internațional (IRU) a revizuit modelul scrisorii de trăsură CMR.

Potrivit informațiilor furnizate de Asociația Română pentru Transport Rutier Internațional (ARTRI), scrisoarea CMR este tiparită in 4 exemplare:

roșu (exemplarul pentru expeditorul mărfii);

albastru (exemplarul pentru destinatar care însoțește marfa pe toata perioada transportului);

verde (exemplarul pentru transportator);

negru (exemplarul rezervat demersurilor administrative).

Astfel s-a decis că această Convenție este aplicabilă în privința transportului rutier de mărfuri între două țări diferite, dintre care cel puțin una este țara contractantă, o clauză dintr-un conosament care cuprinde un transport multimodal potrivit căreia răspunderea cărăușului în timpul transportului rutier în Europa.

CMR reglementează transportul de la un capăt la altul. Același lucru se poate afirma în cazul absenței scrisorii de trăsură internațională, dacă nu s-a stabilit că a fost o ruptură de sarcină în porturi de îmbarcare sau de debarcare.

Încheierea contractului de transport rutier internațional de mărfuri. Scrisoarea de trăsură.CMR.

Contractul de transport se constată printr-o scrisoare de trăsură întocmită în trei exemplare originale semnate de expeditor și cărăuș. Unul și același contract de transport poate fi constatat prin mai multe scrisori de trăsură, la cererea cărăușului sau a expeditorului, dacă marfa trebuie să fie încărcată în mai multe vehicule sau dacă ea se compune din mai multe sortimente sau mai multe loturi. Semnătura poate fi imprimată sau înlocuită prin ștampilele expeditorului și cărăușului, dacă legislația tării, unde este întocmită scrisoarea permite acest lucru. Scrisoarea de trăsură fără semnătură sau ștampilă persoanei desemnate ca expeditor nu va putea face dovada acestei calități. O scrisoare de trăsură din care lipsesc semnăturile, expeditorului și șoferului nu are valoare probantă.

Primul exemplar este remis expeditorului, al doilea însoțește marfa pentru a fi eliberat împreună cu aceasta destinatarului, al treilea se păstrează de cărăuș.

Mențiunile ce trebuie să figureze în scrisoarea de trăsură sunt enumerate la art. 6 din CMR, ele se repartizează în trei categorii:

Mențiuni ce trebuie întotdeauna să figureze în scrisoarea de trăsură:

Locul si data întocmirii ei

Numele și adresa expeditorului suficient de precise

Numele și adresa cărăușului

Locul și data luării în primire a mărfii și locul prevăzut pentru eliberare

Numele și adresa destinatarului

Denumirea curentă a naturii mărfii și felul ambalajului

Numărul de colete, marcajele speciale și numerele lor

Greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii

Cheltuielile aferente transportului

Instrucțiunile pentru formalitățile vamale și altele

Indicația că transportul este supus condițiilor CMR

Mențiuni obligatorii după caz-ele nu sunt obligatorii decât dacă condițiile contractului comportă modalitățile corespunzătoare:

Interzicerea transbordării

Cheltuielile pe care expeditorul le ia în sarcina sa

Totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii

Valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interesul special la eliberare

Instrucțiunile adresate de expeditor cărăușului cu privire la asigurarea mărfii

Termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat

Lista documentelor remise cărăușului

Lista mărfurilor clasificare drept periculoare

Mențiuni facultative

Părțile pot înscrie în scrisoarea de trăsură orice alte indicații pe care le-ar considera utile si care vor avea efecte potrivit naturii lor, efecte recunoscute, de fapt, si de Convenție.

Uniunea Transportului Rutier Internațional (IRU) a revizuit modelul scrisorii de trăsură CMR cu prilejul adunarii generale.

Modificările se referă la forma documentului stabilită în 1976 și au scopul de a valorifica experiența celor trei decenii de folosința a primei variante și de a ține pasul cu evoluția practicilor din transport. IRU a făcut și precizari despre modul în care se recomandă a fi completată noua scrisoare CMR de către transportator și partenerii săi pentru a-și proteja cât mai bine interesele, iar Asociația Română pentru Transport Rutier Internațional (ARTRI) a publicat un document care reunște aceste recomandări. Potrivit informațiilor furnizate de ARTRI, începand din ianuarie 2014 scrisoarea CMR este tipărită in 4 exemplare:

roșu (exemplarul pentru expeditorul marfii)

albastru (exemplarul pentru destinatar care însoțește marfa pe toata perioada transportului)

verde (exemplarul pentru transportator)

negru (exemplarul rezervat demersurilor administrative).

În mod normal, toate aceste exemplare trebuie să fie completate identic, dar este posibil că în momentul completării scrisorii CMR să nu fie cunoscute toate informațiile necesare (de exemplu date referitoare la transportatorii succesivi).

Aceste date pot fi adăugate mai tărziu, doar în exemplarele disponibile. 

Se recomandă completarea căsuțelor de pe formular după cum urmează:

Câmpul 1 – Numele și adresa completă a expeditorului mărfii.

Câmpul 2 – Numele și adresa completă a destinatarului mărfii.

Câmpul 3 – Data și locul preluării mărfii de către transportator. Se recomandă precizarea orei la care vehiculul a sosit la locul încărcării, precum și ora plecării. Aceste mențiuni sunt utile în cazul imobilizării prelungite a vehiculului, din vina expeditorului, pentru eventualele plăți suplimentare cerute de transportator.

Câmpul 4 – Locul prevăzut pentru livrarea mărfii. Se recomandă să se solicite expeditorului comunicarea orei exacte de deschidere a depozitului/depozitelor unde trebuie livrată marfa. O asemenea precizare poate permite evitarea unei așteptări inutile și costisitoare a transportatorului în cazul în care acesta ajunge la destinație când depozitul este închis.

Câmpul 5 – Instrucțiuni speciale ale expeditorului mărfii. Dacă este necesar, expeditorul poate preciza anumite instrucțiuni referitoare la formalitățile vamale, interdicția de transbordare a mărfii, asigurarea mărfii etc.

Câmpul 6 – Numele, adresa exactă a transportatorului și alte referințe considerate necesare.

Câmpul 7 – Transportator succesiv. Căsuța este destinată cazurilor în care transportarea mărfii este efectuată de către mai mulți transportatori care se succedă. Se recomandă completarea în momentul în care transportatorul succesiv preia marfa, măcar pe copia CMR care va rămâne la destinatarul mărfii (exemplarul albastru) și pe copia destinată procedurilor administrative (exemplarul negru).

Câmpul 8 – Observații ale transportatorului în momentul preluării mărfii (numărul coletelor, marcarea și numerotarea acestora, starea aparentă a marfii și a ambalajului etc). Acestea trebuie validate de către expeditorul mărfii, altfel nu vor fi luate în considerare.

Câmpul 9 – Lista documentelor predate transportatorului de către expeditorul mărfii (de exmplu: „packing list“ – lista coletelor, certificatele de origine ale mărfurilor etc).

Câmpurile 10-15 cuprind descrierea uzuala a mărfurilor transportate, inclusiv, dacă este cazul, indicațiile speciale privind mărfurile periculoase.

Câmpul 16 – Convențiile speciale stabilite între expeditorul mărfii și transportator (valoarea declarată a mărfii și suma reprezentând un interes deosebit la livrare, termenul convenit pentru livrare, posibilitatea de a folosi vehicule deschise și fără prelată, utilizarea paleților, indicarea persoanei care răspunde de încarcare, amărare și descarcare, acceptarea transportarii cu feribotul, jurisdictia aplicabilă etc).

Câmpul 17 – Indicații privitoare la valoarea diferitelor plăti referitoare la contractul de transport stabilit și a părții care trebuie să efectueze plata. Daca transportatorul nu vrea sa precizeze valoarea exactă a sumelor datorate, este recomandat să precizeze măcar cine trebuie să efectueze plata.

Campul 18 – Precizari utile altor parti sau autoritatilor competente. Poate fi vorba despre numarul de inmatriculare al vehiculului, sarcina sa utila, greutatea neta a marfii, numarul carnetului TIR sau al oricarui alt document vamal utilizat pe perioada transportului etc.

Câmpul 19 – Indicarea sumei rambursate de către destinatar și care trebuie incasată de către transportator la livrarea mărfii. Conform Convenției CMR (art. 21) transportatorul este obligat să platească expeditorului mărfii exact suma pe care o are de plătit destinatarul, dacă această sumă nu a fost încasată la primirea mărfii.

Câmpul 20 – Referința obligatorie la valorile predominante ale dispozitiile Convenției CMR.

Câmpul 21 – Locul și data întocmirii scrisorii CMR.

Câmpul 22 – Semnătura sau timbrul expeditorului mărfii.

Câmpul 23 – Semnatura sau timbrul transportatorului.

Câmpul 24 – Semnătura și timbrul destinatarului confirmând livrarea mărfii, indicarea locului, a datei și a orei de sosire a vehiculului la locul livrării precum și ora plecării acestuia după descărcare. Aceste precizări sunt utile în cazul imobilizării prelungite a vehiculului de către destinatarul mărfii, pentru eventualele plăti suplimentare cerute de transportator.

Scrisoarea de trăsură CMR mai conține rubrica „Parie non contractuelle“ – Parte ne-contractanta, rezervată observatiilor transportatorului (despre birouri vamale de utilizat, distanțe de parcurs etc, adică indicații utile, dar care nu antrenează obligații contractuale pentru transportatorul în cauză).

Conținutul contractului de transport internațional rutier de mărfuri

Încărcarea, stivuirea și descărcarea mărfurilor

CMR nu rezolvă problema de a ști cui îi incumbă operațiunile de încărcare, stivuire și descărcare a mărfurilor, întrucât atribuirea acestor sarcini depinde hotărâtor de natura mărfurilor și de condițiile tehnice în prezență, iar operațiunile în sine sunt efectuate în mod obișnuit la domiciliul expeditorului sau al destinatarului, și nu în centre de grupaj în cazul transporturilor feroviare sau aeriene.

Figura 3.4.1 Stivuirea mărfii

Verificarea de către cărăuș a exactității mențiunilor din scrisoarea de trăsură privind numărul, marcajele și numerele coletelor și a stării aparente a mărfurilor și a ambalajului

La luarea în primire a mărfurilor, cărăușului este ținut să verifice, pe de o parte, marcajele și numerele coletelor, pe de altă parte, starea aparentă a mărfurilor și ambalajului lor. Această verificare, care trebuie executată din oficiu, are ca scop prevenirea posibilităților de apariție a daunelor în cursul deplasării mărfii (confuzii, pierdere de colete, avarieri cauzate,), însă, în principiu, ea asigură probele necesare repartizării răspunderii între expeditor și cărăus în caz de pagubă. Totuși se consideră că faptul de a trebui să fie făcută verificarea nu creează pentru cărăuș o obligație față de expeditor, aceasta însemnând doar că trebuie executată din oficiu, și nu la cererea expeditorului.

Dacă transportatorul nu are mijloace rezonabile de a verifica numărul de colete, el poate să înscrie pe scrisoarea de trăsură rezerve care trebuie sa fie motivate.

În ceea ce privește verificarea stării aparente a mărfurilor și ambalajului, ea este limitată la o recunoaștere exterioară a stării mărfii și ambalajului său. Dacă transportul se face sub temperatură dirijată, verificarea stării aparente a mărfii se realizează printr-un protocol al temperaturii.

Astfel s-a decis că, în privința deteriorării mărfii constatate la sfârșitul transportului, cărăușul nu este exonerat de răspundere, întrucât îi incumbă obligația de a verifica încărcătura și, în pofida viciilor aparente ale încărcăturii, el efectuase totuși transportul.

Verificarea de către cărăuș a greutății și a cantității

Cărăușul nu este ținut să verifice din oficiu greutatea brută a mărfii sau a cantității acesteia astfel exprimate. Dar el trebuie să procedeze astfel dacă expeditorul îi cere acest lucru oferindu-se să plătească cheltuielile acestui control. Sub aceeași condiție expeditorul poate pretinde să se verifice conținutul coletelor. Evident, cărăușul are întotdeauna dreptul de a proceda la această verificare, chiar ăn absența unei revendicări în această privință din partea expeditorului. Rezultatele acestor verificări trebuie menționate pe scrisoarea de trăsătură.

Înscrierea de către cărăuș a rezervelor în scrisoarea de trăsură

Cărăușul care consideră că este în imposibilitate să verifice numărul, mărcile și numerele coletelor sau care constată din exterior defecte la marfă sau la ambalajul ei poate să înscrie rezerve în scrisoarea de trăsură. Așadar, opțiunile cărăușului în legătură cu verificarea ar putea consta în:

Neefetuarea verificării și executarea transportului fără rezerve

Menționarea în documentul de transport a imposibilitățiide efectuare a verificării cu indicarea motivelor care determină înlăturarea prezumiței.

Verificarea fără precizarea rezervelor sau cu menționarea acestora, solicitând sau nu expeditorul să le accepte.

Indicații privind mărfurile periculoase (ADR)

În caz contrar, cărăușul este în drept, în orice moment, să descarce mărfurile, să le distrugă ori să le facă inofensive fără despăgubire, expeditorul fiind în plus răspunzător pentru toate cheltuielile sau daunele rezultate din predarea la transport a acestor mărfuri sau pentru transportul lor, iar culpa sa poate să fie calificată drept gravă când a desemnat mărfuri foarte toxice ca fiind produse chimice nepericuloase.

Proba că transportatorul a fost informat de caracterul periculos a mărfii, dacă scrisoarea de trăsură nu face mențiune, îi incumbă expeditorului sau destinatarului.

Expeditorul trebuie să dovedească faptul că, în momentul transferului marfurilor periculoase către șofer, el a atras atenția acestuia despre natura exactă a pericolului și că, de asemenea el i-a indicat de precauție care trebuie să fie luate.

Clasele ADR se împart în 9 categorii:

CLASA 1 – EXPLOZIVI

CLASA 2 – GAZE

-Diviziunea 2.1 – gaze inflamabile

-Diviziunea 2.2 – gaze neinflamabile

-Diviziunea 2.3 – gaze otrăvitoare

CLASA 3 – LICHIDE INFLAMABILE

CLASA 4 – SOLIDE INFLAMABILE

-Diviziunea 4.1 – substanțe solide inflamabile

-Diviziunea 4.2 – substanțe solide combustibile spontan

-Diviziunea 4.3 – substanțe solide care emană gaze inflamabile când se umezesc

CLASA 5 – SUBSTANTE OXIDANTE

-Diviziunea 5.1 – agenți oxidanți

-Diviziunea 5.2 – peroxizi organici

CLASA 6 – OTRAVURI

-Diviziunea 6.1 – substanțe otrăvitoare

-Diviziunea 6.2 – substanțe infecțioase

CLASA 7 – SUBSTANȚE RADIOACTIVE

CLASA 8 – SUBSTANȚE COROZIVE

CLASA 9 – ALTE MARFURI PERICULOASE care pot fi orice substanțe ce au un

caracter periculos astfel ca prevederile codului se pot aplica in cazul transportului lor.

Prețul transportului

În legătură cu prețul transportului, trebuie să remarcăm faptul că CMR nu conține nici o dispoziție referitoare la fixareaa acestuia și a cheltuielilor accesorii. De aceea, stabilirea nivelului tarifelor rutiere este la dispoziția părților. Dacă expeditorul nu a luat în sarcina sa cheltuielile de transport și pe cele accesorii făcând o mențiune în acest sens în scrisoarea de trăsură, plata acestor cheltuieli îi incumbă destinatarului.

În cazul transportului efectuat cu înârziere, expeditorul nu poate fi obligat față de cărăuș la plata prestației de transport dacă face dovada că, datorită înârzierii, beneficiarul extern a refuzat să-i plătească despăgubiri care nu pot depăși prețul transportului dacă cel în drept face dovada că din întârziere a rezultat un prejudiciu.

Îndeplinirea formalităților vamale

Potrivit par. 1 al art. 11 din Convenție, în vederea îndeplinirii formalităților vamale și a altora care trebuie să fie realizate înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la dispoziția cărăușului documentele necesare și să-i furnizeze toate informațiile cerute. Este posibil, însă, ca expeditorul sau destinatarul sau un comisionar desemnat de aceștia să se ocupe de aceste formalități.

Prin urmare, expeditorul trebuie să pună la dispoziția cărăușului acele elemente în lungul întreg parcursului. Documentele în cauză pot fi remise direct cărăușului sau puse la dispoziție la postul de frontieră respectiv.

Răspunderea expeditorului

Cărăușul nu este obligat să examineze documentele și informațiile în sensul exactității sau al suficienței, dar expeditorul va fi răspnzător față de acesta pentru toate daunele care ar rezulta din lipsa, insuficiența sau din neregularitatea acestor documente și informații.

Cărăușul nu are a dovedi decât lipsa, insuficiența sau neregularitatea, paguba suferită în legătură de cauzalitate, expeditorul fiind răspunzător de orice daună, chiar indirectă. Dacă însă se dovedește o culpă a cărăușului cu ocazia remiterii unor astfel de documente, expeditorul este exonerat de răspundere. S-a considerat că și atunci când cărăușul ar fi cunoscut existența unei lipse pe care nu a semnalat-o expeditorului, el comite un abuz de drept invocând răspunderea expeditorului, fiind posibilă chiar culpa concurentă în baza aplicării dreptului national.

Răspunderea cărăușului

Cărăușul este răspunzător de pierderea sau utilizarea necorespunzătoare a documentelor menționate în scrisoarea de trăsură la fel ca un comisionar dacă, de exemplu, prin aceasta s-a provocat perceperea de drepturi vamale la un nivel superior celui care trebuie aplicat. În cazuri practice de acest fel cărăușul urma să îndeplinească exigențele organelor vamale numai cu acordul prealabil al expeditorului. Responsabilitatea cărăușului este limitată la indemnizarea care este datorată în caz de pierdere a mărfurilor, cu alte cuvinte, la valoarea acesteia la locul și momentul luării în primire, mărită cu cheltuielile de transport și alte cheltuieli,afară de cazul când expeditorul a subscris o declarație de valoare sau o declarație de interes la eliberare sau dacă transportatorul a comis un dol sau o culpă echivalentă.

Executarea contractului de transport rutier internațional de mărfuri

Posibilitatea de modificare a contractului

Această posibilitate este reglementată din CMR, fiind avute în vedere două cazuri:

Scrisoarea de trăsură cuprinde o mențiune conferind dreptul de dispozitie destinatarului: acesta este singurul abilitat să dea dispoziții cărăușului, chiar din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, în consecintă având sub controlul său operațiunile de transport ca o garanție contra eventualelor acte abuzive ale expeditorului și pentru ca marfa să-i parvină în bună stare când ea este transportată pe riscul său.

Scrisoarea de trăsură nu prevede nici o mențiune referitoare la problemă: dreptul de dispoziție asupra mărfurilor respective aparține: – expeditorului, până în momentul în care destinatarul a primit al doilea exemplar al scrisorii de trăsură sau a reclamat eliberarea mărfii. –destinatarului din acest moment.

Împiedicarea la transport

În ipoteza existenței unei împiedicări la transport, adică în situația când pentru o cauză oarecare, fie ea imputabilă chiar cărăușului, executarea transportului în condițiile prevăzute de scrisoarea de trăsură este sau devine imposibilă, cărăușul trebuie să ceară instrucțiuni de la cel ce are dreptul de dispoziție asupra mărfii, adică expeditorul sau destinatarul dacă printr-o mențiune specială în scrisoarea de trăsură i-a fost conferit imediat acestuia din urmă.

Dacă instrucțiunile nu-i parvin în timp util,adică timpul care poate să se scurgă înainte ca marfa sau cărăușul, eventual persoana având dreptul de a dispune, să nu sufere o pagubă, și dacă transportul poate fi efectuat în condiții diferite de cele prevăzute în scrisoarea de trăsură, cărăușul va lua măsurile pe care le consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă. Responsabilitatea sa pentru inițiativa pe care este obligat să o aibă nu poate fi luată în considerare decât în caz de eroare gravă.

Eliberarea la destinație a mărfurilor transportate

Obligația de plată a creanțelor de către destinatar

Referitor la eliberarea mărfurilor transportate, menționăm că la sosirea în locul prevăzut pentru aceasta, destinatarul poate cere remiterea celui de-ai doilea exemplar al scrisorii de trăsură și ca marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de primire, însă cu condiția de a plăti creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură. În caz de contestare a acestora, cărăușul este în drept să refuze eliberarea, cu excepția situației când destinatarul depune o cauțiune.

Obligația pentru destinatar de a plăti cheltuielile de orice natură ce greveaza marfa subzistă chiar dacă o parte a sumelor reclamate, imputabile unei greșeli a expeditorului, sunt în realitate datorate de acesta.

Împiedicarea la eliberare

Dacă după sosirea mărfii la destinație survine o împiedicare la eliberare, cărăușul trebuie să îl informeze pe expeditor are dreptul și să-i solicite instrucțiunile sale, dacă destinatarul refuză eliberarea, expeditorul are dreptul de a dispune de marfă, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură.

Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate oricând să ceară eliberarea ei până la primirea de către cărăuș a instrucțiunilor contrare de la expeditor.

Și în acest caz de împiedicare cărăușul are dreptul la rambursarea cheltuielilor ocazionate de cererea sa de instrucțiuni sau pentru executarea instrucțiunilor primite, în afară de cazul când aceste cheltuieli sunt consecința unei culpe a sa.

Încasarea rambursului de la destinatar

Expeditorul și cărăușul pot să convină ca în scrisoarea de trăsură să se prevadă obligația pentru acesta din urmă de a încasa, la eliberarea mărfii, suma ramburs, care trebuie vărsată expeditorului. Dacă această sumă nu este încasată, cărăușul este obligat, să îl despăgubească pe expeditor cu o sumă până la concurența mărimii acestui ramburs. Textul nu pervede vreo cauză de exonerare, cărăușul putând numai să constate existența clauzei de rambursare.

CAP. IV TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL RUTIER DE PASAGERI

CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE PERSOANE

TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL RUTIER DE PASAGERI

Generalități

Transporturile naționale de călători sunt transporturi care au locul prestării în România, având punctul de plecare și punctul de sosire pe teritoriul României.

Transporturile internaționale de călători sunt transporturile care au fie punctul de plecare, fie punctul de sosire în afara țării, fie ambele puncte sunt situate în afara țării.

Pentru transportul rutier de persoane pe trasee județene si interjudețene se utlizează autobuze și autocare, iar pentru traseele inernaționale autocare. Autoritatea conpetentă va corela gradul de confort al acestora cu lungimea traseului. În transportul rutier de personae în trafic județean, interjudețean sau internațional se interzice transportul mai multor personae decât numarul de locuri pe scaune prevăzut în certificatul de înmatriculare al autobuzului.

La efectuarea transportului rutier public de personae prin service regulate speciale, operatori de transport rutier au obligația respectări prevederilor caietului de sarcini al licenței de traseu sau ale autorizației de transport  internațional, precum și ale  graficului de circulatie.

Serviciile regulate de transport persoane se execută pe baza de legitimație de călătorie individuale, care sunt documente cu regim special, respectiv: bilete,abonamente și legitimație speciale. Legitimațiile speciale de călătorie sunt acordate de autorități competente, în condițiile legii. Modelul biletelor, abonamentelor si legitimațiilor speciale se stabilește unitar de Ministru Finanțelor Publice. Pentru copiii sub 5 ani transportul se realizează gratuit.

Transportul rutier public de personae prin service regulate pe un traseu internațional se poate efectua de către operatori de transport rutieri romăni numai pe baza autorizației de transport internațional și a graficului de execuție conținut în acestă, eliberată de autoritațile competente ale statelor unde sunt situate capetele de traseu, precum si a autorizațiilor de transport internațional eliberate de autoritățile competente ale țărilor tranzitate.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate pe traseu internațional se poate efectua și de către mai mulți operatori de transport rutier, în comun așa cum au fost menționate în autorizație.  Operatori de transport rutier străini pot efectua transport rutier public de persoane prin servicii regulate  în trafic internațional  pe teritoriul  României, transit sau destinație, numai pe baza autorizației de transport  internațional și a graficului de circulație conținut de aceasta, eliberată de autoritatea competentă.

Transportul rutier public de persoane prin  service regulate speciale  în trafic național se efectuează de catre  operatori de transport rutier  numai  pe baza licenței de traseu eliberate de autoritatea competentă, cu valabilitatea  egală cu durata contractului  încheiat cu beneficiarul  transportului, dar nu mai mare de un an, serviciul  respectiv  utilizând ca spații de urcarea/coborârea persoanelor transportate alte stații decat stațiile publice, asigurându-se existența la bordul autovehiculului a legitimațiilor eliberate de beneficiarul transportului.

Transportul rutier public de persoane prin  service regulate speciale  în trafic internațional  se efectuează de către operatori de transport rutier români  si străini numai pe baza autorizațiilor de transport internațional eliberate de autoritațile competente ale  statelor unde sunt situate capetele de traseu  precum și a autorizațiilor de  transport  internațional eliberate de autoritățile competente ale statelor tranzitate, serviciul respectiv utilizând pentru urcarea/ coborârea persoanelor transportate  alte stați decât cele publice, asigurandu-se existența la bordul autovehicului a legitimațiilor valabile.

Pentru transportul internațional de călători, partea din parcursul efectuat în România este parcursul efectuat între locul de plecare și locul de sosire a transportului de călători, determinată după cum urmează:

– pentru transportul care are punctul de plecare în România, locul de plecare este considerat a fi primul punct de îmbarcare a pasagerilor, iar locul de sosire este considerat a fi punctul de trecere a frontierei dinspre România în străinătate;

– pentru transportul care are punctul de plecare în afara României și punctul de sosire în România, locul de plecare este punctul de trecere a frontierei din străinătate spre România, iar locul de sosire este ultimul punct de debarcare a pasagerilor care au fost îmbarcați în afara României;

– pentru transportul care tranzitează România, fără a avea nici punctul de plecare, nici punctul de sosire în România, locul de plecare este considerat a fi locul de trecere a frontierei dinspre străinătate în România, iar locul de sosire este considerat a fi punctul de trecere a frontierei dinspre România în străinătate;

– în cazurile prevăzute mai sus, pentru pasagerii care s-au îmbarcat și debarcat în interiorul țării, călătorind cu un mijloc de transport în trafic internațional, partea de transport dintre locul de îmbarcare și locul de debarcare pentru acești pasageri se consideră a fi transport național.

Autovehiculele

Există o varietate foarte mare de autovehicule, care se pot clasifica pe baza mai multor criterii. Criteriul cel mai general de clasificare este destinația productivă a acestora, și anume: pentru transportul de persoane, pentru transportul de mărfuri și cu destinații speciale.

Autovehiculele sunt puse în mișcare de motoare cu ardere internă folosind drept combustibil benzina sau motorina. Puterea motoarelor poate ajunge la câteva sute de CP si variază în funcție de dimensiunea autovehiculului și clasa acestuia. Autovehiculele grele sunt dotate numai cu motoare diesel, iar cele mici numai cu benzină. Tracțiunea electrică se aplică mai rar.

Autovehiculele pentru transportul de persoane

Autovehiculele pentru transportul de persoane se clasifică după capacitatea de transport, astfel:

Scutere, motorete, motociclete, care pot transporta 1..3 persoane

Autoturisme, care pot transporta 2…5 persoane

Microbuze, care pot transporta 7…10 persoane

Autobuze, care pot transporta 20…150 persoane

În funcție de formula roților, autoturismele se împart în două categorii: autoturisme cu simplă tracțiune și autoturisme cu dublă tracțiune, care permit accesul pe drumuri prost amenajate și în afara drumurilor.

Soluția a fost împrumutată de la armată și îmbină calitățile mărite de trecere ale unui autovehicul militar cu confortul unui autoturism de oraș, ea a luat o mare dezvoltare în ultimii ani și mulți consideră că posesia unui astfel de autoturism este un simbol al succesului în afaceri.

Autobuzele se clasifică, la rândul lor, după utilizare, de care depind amenajarea interioară și numărul de locuri. După acest criteriu de deosebesc:

Autobuze urbane, cu o amenajare interioară specifică (puține locuri pe scaune și multe locuri în picioare), pentru mărirea capacității de transport se folosesc două soluții: autobuze articulate si autobuze cu etaj destinate circulației în zonele aglomerate, pentru reducerea poluării, autobuzele urbane sunt înlocuite cu troleibuze, acționate cu curent electric continuu captat de la o rețea aeriană specifică.

Autobuze suburbane (simple sau articulate) cu un număr maxim posibil de locuri pe scaune, asigurând un confort mediu

Autobuze interurbane (de cursă lungă), clasa turism, având locuri pe scaune tip –avion- (cu spătar reglabil, loc suficient pentru picioare) si asigurând un confort superior susținut si de: instalație de climatizare, parasolare, instalație de radio sau televizor, grup sanitar, spații pentru bagaje.

Cererea de transport

Scopul economiei este acela de a satisface nevoile si dorințele membrilor societății. Modul în care aceștia își exprimă dorințele este voința lor de a plăti conform prețurilor de pe piață, pentru bunurile și serviciile pe care le consumă, dintre acestea un loc important îl ocupă serviciile de transport. Subliniem faptul că transporturile sunt o categorie economică ce face parte din sfera serviciilor.

Prin cerere de transport se înțelege voința oamenilor de a plăti pentru serviciile de transport și felul în care această voință se modifică atunci când prețul acestor servicii variază într-un sens sau în altul.

Prin cerere agregată se înțelege suma cererilor de transport individuale. Cererea de transport poate prezenta diferite grade de agregare, mergând de la cererea individuală la cererea unui grup de transportatori locali, sau cererea unui întreg mod de transport, până la cererea pe întreaga economie națională.

CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE PERSOANE

Generalități despre elasticitatea cererii

Cererea pentru transportul de persoane exprimă dorința persoanelor de a călători. Studiul cererii presupune o examinare a motivelor pentru care oamenii călătoresc deplasarea la locul de muncă, la școală, la magazin etc.

Decizia persoanelor de a călători într-un anumit fel este determinată de o serie de factori precum: motivul, ambianța fizică, ambianța socială, perspectiva temporară, starea sănătății călătorului, prețul călătoriei, concurența de pe piața transporturilor, preferințele călătorului, calitatea serviciilor de transport etc.

În legătură cu influența prețului transportului asupra deciziei de a călători se analizează elasticitatea cererii de transport persoane în raport de preț din mai multe puncte de vedere:

Motivul călătoriei: pentru călătoriile în scop de afaceri, deplasarea la locul de muncă sau școală, elasticitatea în raport de preț este mică, pentru călătoriile de plăcere, dinpotrivă, elasticitatea este mare (cererea variază mult cu prețul).

Metode de plată ( în numerar, abonament etc.), elasticitatea este mai mare la plata în numerar.

Durata timpului de reacție: durate reduse (școală, serviciu) – elasticități, mici durate lungi, elasticitatea crește – se caută alternative: alt loc de muncă, altă locuință, călătorii cu alte scopuri: elasticitate mare în termen scurt, după care călătoriile se reiau, deci elasticitatea scade în timp.

Durata (lungimea) călătoriei: elasticitattea crește cu lungimea călătoriei, creșterea absolută a prețului pe distanțe mici este mică și invers.

Venitul persoanelor în cauză: persoanele cu venituri mai mari fac mai multe călătorii lungi sau trec ușor de la un mod de deplasare la altul, elasticitatea în raport de venit crește pentru toate modurile de transport și apare un transfer spre modurile superioare calitativ, scăderea veniturilor produce pe termen scurt scăderea călătoriilor, dar în timp se înregistrează o temperare a tendinței, în privința automobilului personal, pe termen scurt se utilizează în continuare vechile automobile, a căror durată de viață se prelungește peste termenele obișnuite.

Inerția comportamentală: din inerție (comoditate = nu se caută alternative la alegerea modurilor de transport până când creșterea de preț nu devine semnificativă)

Asimetria reacțiilor: reacția la creșterea prețului diferă de cea înregistrată la scăderea lui, exemplu: pe viață vestică, elasticitatea la creșterea prețului combustibilului este mai mare ca la scăderea lui.

Calitatea serviciului: călătorii sunt interesați din ce în ce mai mult de gradul de confort, în special în perioadele de minim ale cererii.

Caracterizarea cererii având în vedere scopurile călătoriei

Deplasarea interurbană

Călătoria de afaceri – rezultă din nevoia de a întâlni pe cineva sau de a efectua un serviciu în alt loc decât localitatea unde se află sediul firmei. Prețul călătoriei este suportat de firmă. De regulă, aceste călătorii durează o zi. Modurile preferate de transport sunt: avionul, trenul, autobuzul, desigur cu condiția existenței acestor mijloace de transport pe relațiile care interesează.

Călătoria de vacanță – este o călătorie de plăcere și poate avea următoarele trăsături: poate fi doar un mijloc de ajungere la destinație, poate reprezenta o parte a experienței de vacantă ca în cazul croazierelor.

Călătoria de vacanță este sensibilă la prețul de transport, programul de transport: permanent, la sfârșit de săptămână.

Călătoria individuală – la distanță estte făcută din diferite motive: vizite acasă. Evenimente familiare, deplasări școală etc. Este sensibilă la mijloacele de transport rapide dacă vizita este scurtă, dar și la preț, în cazul studenților, de exemplu.

Deplasarea urbană

Cererile pentru deplasarea urbană se clasifică în funcție de destinație, dar și de frecventă:

Deplasarea la locul de muncă sau învățătură, care prezintă frecvența maximă și se face zilnic în zilele lucrătoare

Deplasarea la magazin pentru cumpărături se face cu o frecvență cât mai redusă, dar în multe cazuri si sâmbătă.

Deplasările recreative, medicale etc. prezintă un caracter aleatoriu și frecvență minimă sunt sensibile la condițiile atmosferice.

O altă clasificare a transportului urban:

Transport public (în comun)

Transport individual (în grupuri mici)

CAP. V. INDICATORII DE EXPLOATARE. INDICATORII STATISTICI PENTRU TRANSPORTUL AUTO

INDICATORII DE EXPLOATARE.

Considerații generale

Pentru analiza economico – financiară a unei companii de transport se folosesc o serie de indicatori economici generali precum: cifra de afaceri, profitul, pragul de rentabilitate, lichiditate, venitul pe investitie etc.

Analiza economică financiară, care se face pentru o anumită perioada de timp, scoate in evidență cauzele care au condus la eventuale neîmpliniri și măsurile care se impun pentru: utilizarea rațională a mijloacelor de transport , optimizarea timpilor de deplasare, staționare la încarcare – descarcare, imobilizare prin revizii si reparații etc.

Cea mai generală clasificare a indicatorilor tehnico – economici se poate face în indicatori de exploatare și indicatori economici. Data fiind ponderea ocupată de transportul rutier în tabloul general al transporturilor, studiul indicatorilor tehnico – economici se va face cu referire la acest sistem de transport.

Indicatorii de exploatare în transportul rutier

Indicatorii de exploatare se clasifică în:

Indicatori de utilizare a mijloacelor de transport

Indicatori de utilizare a parcursului

Indicatori de utilizare a capacității de transport

Indicatori de viteză

Documente folosite la calculul indicatorilor de exploatare

Indicatori de utilizare a mijloacelor de transport

Coeficientul de utilizre a parcului. CUP

,

unde Aza – numărul de auto x zile active Azi – numărul de auto x zile inventor

Coeficientul de stare tehnică a parcului. CST

,

unde Azb – numărul de auto x zile bune

Coeficientul de utilizare a timpului zilei de lucru. CUZ

,

unde Aoa – numărul de auto x ore active Aoi – numărul de auto x ore inventar

Indicatori de utilizare a parcursului

Coeficientul de utilizare a parcursului. CUP

,

unde Lp – lungimea parcursului productive (cu încărcătură). L – lungimea totală a parcursului. L0 – lungimea parcursului zero suportat de patron. Lpn – lungimea parcursului neproductiv suportat de client.

Parcursul mediu zilnic. PMZ

,

unde Ltot – Lungimea de parcursului total de referință. Za – numărul de zile active

Distanța medie de transport. Dm

unde suma parcursurilor realizate in perioada de referință. nc – numărul de curse în perioada de referință

Indicatori de utilizare a capacității de transport

Cantitatea de marfa transportată

T =

unde Ti – cantitatea de marfă transportată de un vehicul pe cursă

Numărul de călători transportați

C =

unde Ci – numărul de călători transportați de un vehicul pe cursă

Volumul total al transportului de mărfuri

Q =

unde Lpi – lungimea parcursului productive al unei curse

Volumul total al transportului de călători

Qc =

Coeficientul de utilizare a tonajului. CUT

,

unde Tutil – capacitatea maximă de transport a autovehicului

Coeficientul de utilizare a locurilor. CUL

unde Cutil – numărul maxim de locuri din autovehicul

Coeficientul de utilizare a capacității de transport. CUC

CUC =

unde Qp – prestația de transport marfă maxim posibilă

Indicatori de viteză

Viteza medie technical

unde tc – timpul mediu de circulație pe perioada unei zile

Viteza medie de exploatare

unde ts – timpul de staționare pe perioada unei zile

Documente folosite la calculul indicatorilor de exploatare

Sunt urmatoarele: foaia de parcurs si tahograma.

INDICATORII STATISTICI PENTRU TRANSPORTUL AUTO

Folosind indicatorii de exploatare se pot determina indicatorii economici, care sunt următorii:

Prestația orară specifică

,

unde Ttot – timpul total de referință

Productivitatea pentru marfă

Pm =

Productivitatea pentru călători

Pc =

Costul unitar pentru marfă

Cu = Cf +

unde Cf – cheltuieli fixe, independente de parcurs. Cv – cheltuieli variabile

Costul unitar pentru călători

Cu = Cf +

Profitul se calculează cu relațiile:

Pentru marfă

Prf = (Tarif – Cu)

Pentru călători

Prf = (Tarif – Cu)

Rentabilitatea.

Reprezintă capacitatea unui capital investit de a produce venit. Pentru aceasta trebuie depașit pragul de rentabilitate (Tarif = Cu)

adică:Tarif > Cu                                                                                                                                                          

Dacă Tarif < Cu societatea lucrează în pierdere.

INDICATORI STATISTICI PENTRU TRANSPORTUL RUTIER

Următoarea diagramă prezintă indicatoii statistici pentru transportul rutier. Sursa datelor este Institutul Național de statistică. Datele sunt corespunzătoare pentru anul 2010, 2011, 2012.

*Datele sunt disponibile anual

**Datele statistice nu sunt comparabile cu seriile anilor precedenți, deoarece începând cu anul 2011 în numărul de accidente sunt incluse și accidentele ușoare, iar în numărul de persoane rănite sunt incluși și răniții ușor.

INDICATORI STATISTICI PENTRU TRANSPORTUL RUTIER

Figura 5.1

CAP. VI. POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

Transporturile sunt indispensabile dezvoltării relațiilor economice dintre țările membre UE, constituind scheletul fizic al Pieței Interne.

Politica europeană a transporturilor este una dintre primele politici comunitare comune, baza sa legală fiind stabilită încă din 1957, prin Tratatul de la Roma. Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilor și deschiderea piețelor de transport pentru a facilita realizarea Pieței Interne.

Tratatul de la Roma definește fondul politicii comune de transport:

reguli comune aplicabile transportului internațional în Statele Membre;

condiții pentru autorizarea transportatorilor non-rezidenți să opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;

măsuri pentru îmbunătățirea siguranței în transport;

limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier și fluvial;

Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite reglementări pentru transportul maritim și aerian.

Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie, cu excepția reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viață și forței de muncă în unele zone sau asupra operațiunilor unităților de transport; astfel de reglementări sunt administrate prin procedura de consultare și votul în unanimitate în Consiliul European.

Factori instituționali ai politicii de transport

Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turism

Ca și în cazul parlamentelor naționale, Parlamentul European are comitete ce se ocupă de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport și Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial, maritim și aerian, în particular de:

elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene;

stabilirea și dezvoltarea rețelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport;

asigurarea serviciilor și relațiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;

siguranța transporturilor;

relațiile cu organismele și organizațiile internaționale din domeniul transporturilor.

Obiective

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte și cerințele de calitate și siguranță ale societății pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern. Transportul Durabil European este definit calitativ, după cum urmeaza: "Transportul care nu daunează sănătății publice sau ecosistemelor și care răspunde, totodată, nevoilor de mobilitate folosind resursele regenerabile sub rata lor de refacere și resursele neregenerabile sub rata de dezvoltare a substitutelor regenerabile"

Comisia Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim și fluvial și să controleze creșterea transportului aerian.

Transport rutier: Îmbunătățirea calității, aplicarea în mod mai eficient a reglementărilor existente printr-un control și sancțiuni mai aspre.

Politici Sectoriale pentru transportul rutier

Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri și de pasageri este crearea condițiilor optime pentru furnizarea eficientă a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condițiilor de concurență dintre operatorii, încurajarea respectării regulilor privind condițiile de muncă în acest sector.

În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate în continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piață și la profesie; condiții echitabile de concurență; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru și odihnă, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe și tarife); constrângeri și sancțiuni; promovarea acordurilor internaționale (Interbus, acorduri de tranzit); restricții de circulație.

Ținând cont de necesitatea României de a reduce disparitățile de dezvoltare economică și socială comparativ cu celelalte state membre ale Uniunii Europene, precum și de faptul că un sistem de transport eficient, durabil, flexibil și sigur poate fi considerat o precondiție esențială pentru dezvoltarea economică, coroborat cu angajamentul de a dezvolta rețeaua TEN-T și proiectele prioritare TEN-T, obiectivul global al Programului Operațional Sectorial Transport (POST) este de promova un sistem de transport durabil în România, care va facilita transportul în condiții de siguranță, rapid și eficient, pentru persoane și mărfuri cu un nivel de servicii la standarde europene, la nivel național, european, între și în cadrul regiunilor din România.

De asemenea, obiectivele specifice urmăresc:

Promovarea în România a transporturilor internaționale și de tranzit pentru persoane și

mărfuri, asigurând conexiuni eficiente pentru Portul Constanța, precum și transportul de tranzit dinspre Uniunea Europeană către sud, prin modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, aplicând măsurile necesare pentru protecția mediului.

Promovarea transportului eficient al persoanelor și mărfurilor între regiunile din România, precum și transferul din zonele mai îndepărtate către axele prioritare de transport, prin modernizarea și dezvoltarea rețelelor TEN-T și naționale, conform principiilor de dezvoltare durabilă.

Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat pe moduri, bazat pe avantajul competitiv al fiecărui mod de transport, încurajând dezvoltarea transportului feroviar, naval.

Sprijinirea dezvoltării durabile a transporturilor prin minimizarea efectelor adverse ale activității de transport asupra mediului și prin creșterea siguranței traficului și a sănătății publice.

Transportul rutier de bunuri

Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fără restricții bunuri către un alt Stat Membru. Până la acea dată, astfel de operațiuni necesitau autorizații speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a desfășura aceste activități se bazează pe condiții de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le respecte și care le conferă dreptul de a primi o licență de transport în cadrul Comunității.

Astfel de activități transnaționale nu trebuie însă să ducă la perturbări grave ale pieței de transport, și, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism de protecție a pieței.

Pe o piață unică însă, un operator de transport trebuie să își poată desfășura activitățile de transport și în alt Stat Membru. Această evoluție naturală a dat naștere unor îngrijorări în privința distorsiunilor pieței, și din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat începând cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însoțită de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permițând astfel supunerea utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie.

Transportul rutier de pasageri

Deși serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru în altul erau relativ nerestricționate, legislația comunitară nu conținea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru.

Transporturile contribuie la realizarea a două libertăți fundamentale pe Piața Internă, respectiv circulația liberă a persoanelor și a bunurilor. O a treia libertate, cea a circulației libere a serviciilor, este la rândul său indispensabilă pentru realizarea unei politici de transport pan-european, în condiții de acces concurențial la piață pentru toți operatorii de transport care activează în UE.

În ciuda obligațiilor ce decurgeau din Tratat, progresele integrative în domeniul transporturilor au fost lente până la finalul perioadei anilor 80, din cauza unei disponibilități scăzute a statelor membre de cedare a prerogativelor naționale specifice. O dată cu includerea sa în Actul Unic European (1986), politica în domeniul transporturilor a luat avânt și a ajuns una dintre cele mai proeminente politici UE.

Politica a cunoscut evoluții multiple în timp. În anii 90, operatorii străini și-au putut extinde operațiunile cu mai multă ușurință în alte state membre. UE a început să introducă standarde comune de poluare, siguranță, protecția mediului, calitatea rețelelor de transport. În 1995 a fost lansat conceptul rețelelor Trans-Europene pentru transportul feroviar, rutier și pe apă. După extinderea UE (în 2004 și 2007), conectarea cu statele membre noi a devenit un obiectiv.

TEN-T presupune o rețea de transport europeană unică, multimodală, care cuprinde toate modurile de transport: terestru, maritim și aerian, asigură conexiuni internaționale și permite circulația rapidă a bunurilor și persoanelor în Piața Internă și cu țările vecine. Până în prezent au fost investiți 400 de miliarde de euro, bani naționali (preponderent) și europeni. Cele 27 de state membre au 5 milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care 61.600 kilometri sunt autostrăzi, precum și 215.000 kilometri de cale ferată și 41.000 de kilometri de căi navigabile.

Din anul 2008 a început un proces de revizuire a TEN-T, concretizat prin publicarea, de Comisia Europeană, a propunerii de Regulament privind noile orientări ale rețelelor trans-europene de transport și a propunerii de Regulament de înființare a instrumentului financiar Connecting Europe Facility (ambele la 19 octombrie 2011). Revizuirea era necesară fiindcă sistemul actual de transport al UE este format din „petice”, cu multe întreruperi la frontierele dintre statele membre. Conceptul cheie al noii abordări este concentrarea resurselor UE asupra conexiunilor lipsă (transfrontaliere și alte tipuri), care aduc maximum de valoare adăugată europeană și care nu s-ar realiza de la sine.

Agrearea noilor Regulamente până la sfârșitul anului 2013, încât noul concept să fie funcțional din 2014, o dată cu intrarea în vigoare a noului cadru financiar 2014-2020.

În prezent, politica în domeniul transporturilor a ajuns să cuprindă toate modurile de transport și să reglementeze aspecte foarte punctuale, cum ar fi folosirea tahografelor sau a sloturilor orare pe aeroporturi. În 2011, Comisia Europeană a lansat un nou exercițiu vizionar – Carte Albă – privind viitorul politicii de transport la orizontul 2050, care pune accent pe sustenabilitate (reducerea impactului asupra mediului – transportul consumă circa 30% din energia generată în UE) și continuarea liberalizării.

Pentru România rămâne prioritar obiectivul de reducere a decalajelor și deficitelor de infrastructură față de restul UE. Cuplarea la politica în domeniul transporturilor prezintă însemnătate aparte ca urmare a distanței mai mari față de centrul geografic al UE, unde se situează state membre cu care România derulează relații economice și comerciale intense. Ca țară aflată la frontiera Uniunii, pentru România este relevantă și dezvoltarea legăturilor de transport cu țările vecine non-UE, la standarde europene.

CAP. VII. STUDIU DE CAZ

7.1. Obiectivul cazului

Obiectivul acestui studiu de caz este prezentarea și analizarea firmei de transport internațional de marfă, numit PrimeTrans S.R.L.

7.2. Prezentare generală

Firma de transport are in total peste 40 de camioane de ultima generatie, care transportă marfa în întreaga Europă. Este dotat cu încă 20 de autodube care adună marfa din țară și transportă la sediul principal al firmei din Brașov, unde se află și magazia centrală.

Societatea este cunoscută și renumită în întreaga Europă , cu o cifră de afacere foarte mare.

SC Prime Trans S.R.L deține toate documentele necesare (licențe, copie conformă, certificate, autorizații,atestate etc) pentru activitatea de transport marfă,conform legislatiei în vigoare.

Figura 7.1. Model al firmei

7.3. Analiza unei rute de transport

Încărcarea mărfii și depozitul

Marfa este colectată din depozitele orașelor, și cu ajutorul celor 20 de autofurgonete și dube este adusă la depozitul central din Brasov. Când marfa ajunge în depozit, dupâ o organizare cât mai rapidă, și eficientă, cu ajutorul stivuitoarelor este încărcat pe camioane.

Există anumite termene de încărcare a vehiculelor, care se aplică la încărcături mai mici de 3 tone. Celor de sub 100 de kg și cu mai putin de 20 de colete, încărcarea durează aproximativ 15 min, iar cele peste 100 de kg sau mai mult de 20 de colete, dureaza 30 de minute.

Coducătorul auto va lua măsuri pentru:

Asigurarea securității mărfurilor

Asigurarea unor spații suficient de mare între paleti,colete,containere etc

Amplasarea cât mai corectă a mărfurilor

Marfa, pusă pe camion este marfă generală paletizată care este pus pe 23 de europaleți.

Figura 7.2. Încarcare

Depozitul are 120 000 de m2 și conține rafturi de peste 30 de metri, cu o înălțime de 5 metri. Depozitarea se face pe rafturi cu ajutorul stivuitoarelor.

Marfa ceea ce nu este pusă pe camioane, este așezată pe rafturile depozitului care este bine organizată.

Figura 7.3. Așezare pe raft

Tot ceea ce trebuie să stim despre marfă, paleți, arimare.

Tipuri de transport rutier de mărfuri și bunuri.

Transporturi de mărfuri generale – categoria asta include toate produsele alimentare si nealimentare (de exemplu: conserve, sucuri, băutură, televizoare etc.)

Transporturi de mărfuri perisabile – sunt mărfurile care au o proveninență vegetală sau animală ( de exemplu: carne, legume, fructe)

Transporturi de mărfuri periculoase – este categoria în care intră toate mărfurile care au proprietăți ADR,care are 9 clase, sau produsele finite industrial si alimentare.(de exemplu: acizi, combustibili etc.)

Transporturi de animale vii – categoria asta necesită camioane speciale pentru transportare.

Transporturi cu vehicule frigorifice – necesită camioane care au o temperatură controlată între -20 și + 25 grade Celsius in cele mai multe cazuri. (de exemplu: pește, carne, legume, fructe etc.)

Transporturi agabaritice – necesită camioane care transportă mărfuri care depășesc mărimea limitelor standardizate. (de exemplu: porție de poduri, țevi, butoaie.)

Tipuri de paleți

Paletul este un stand portabil, rigid, orizontal, care se folosețâște la ambalarea mărfurilor, și ajută la depozitarea, stivuirea, manipularea și transportul lor.

În cele mai multe cazuri, marfa generală este aranjată pe paleți. Cel mai folosit tip de palet este europaletul. (EPAL sau EUR), conform standardului European UIC 435. Materialul acestui acestui palet este lemnul.

Alte tipuri de paleți pot fi din: plastic, hârtie sau metal. Fiecare material are avantajele si dezavantajele lui.

Alte tipuri de paleți: 800×600 mm, 1200×1200 mm etc.

Figura 7.4 Europaletul

Arimarea

nu este o operațiune ci o activitate în decursul căreia se conjugă mai multe operațiuni, deci, este mult maiamplă decât o simplă fixare

în executarea acestei activități se pornește de la un riguros plan de transport , întocmit fie de transportatorulînsuși , fie de comisionarul cu care acesta se află sub contract

planul de transport se întocmește în funcție de tipul mărfii(mărfurilor) care urmează sa se transporte , fiecaretip necesitând mijloace de fixare specific

Calitatea arimării mărfurilor pe într-un vehicul depinde de:

poziția mărfurilor 

tipul suporturilor încărcăturilor folosite

mijloacele de calare a roților(împănare a roților)

frecvența controalelor încărcăturii, adică de verificarea mijloacelor de arimare

Toate aceste acțiuni contribuie la garantarea bunei stări a mărfii și a asigurării securității.

Adaptarea arimării, reguli generale

cea mai mare parte a mărfurilor transportate necesită o arimare care săfie adaptată ambalajului, naturii, greutății, formei și fragilității produselor, suportul încărcăturii și tipului decaroserie

Mijloace de arimare, dispozitive de întândire

utilizarea lanțurilor este limitată la anumite tipuri de mărfuri

cablurile au aceleași utilizări ca și lanțurile, dar sunt mai sensibile decât acestea, la temperaturi foarte scăzute

chingile sunt frecvent folosite, ele sunt întărite de un întinzător care permite o bună repartișie atensiunii

Riscuri legate de o proastă arimare, principalele consecințe

absența sau proasta arimare poate fi un factor deincident și/sau de accident în timpul transportului(pe traseu) și mai ales la descărcarea vehiculului.

Principalele consecințe întâlnite sunt:

deteriorarea mărfurilor 

deteriorarea vehiculului

răsturnarea vehiculului

rănirea mai mult sau mai puțin gravă a conducătorului și/sau a altor utilizatori ai drumului.

reclamații din partea clienților 

Transport marfă agabaritică sau voluminoasă

În oferta firmei PrimeTrans S.R.L transportarea mărfurilor agabaritice reprezintă un segment special. Cu ajutorul celor 5 platforme și camioane agabaritice de ultima generație firma deservește transportarea pentru mărfuri care depășesc greutățile și dimensiunile standard.

În functie de dimensiunile și greutatea obiectului unui transport agabaritic, este necesară obținerea autorizatiilor corespunzătoare de către subcontractant.

Aceste mărfuri pot fi:

Utilaje

Subansamble

piese de rezistentă pentru lucrări de infrastructură

părți componente ale unor lucrări de construcții civile sau industriale.

Dimensiunile agabaritice ale acestora (lungime, lățime, înăltime) precum și greutatea lor sunt parametri care depășesc standardele de transport prevăzute în legislația internă și europeană, în aceste cazuri fiind necesară folosirea unor platforme, trailere sau alte mijloace de transport, de capacități mult mai mari, care pot accesa drumurile publice doar in conditiile impuse de lege.

Figura 7.5 Transport agabaritic

Transportul propriu-zis

Camionul are următoarele caracteristici:

Anul fabricației 2010

Motor cu 440 de CP Euro 5 care necesită utilizarea AdBlue

Este dotat cu cabina xxl pentru confortul cel mai bun al șoferului

Are tahograf digital

Are sistem GPS

Semiremorca are următoarele caracteristici:

Marca Krone

Este cu prelată cu role

Are o lungime de 13,6 m (care este lungimea încărcabilă)

Are o lățime de 2,45-48 m

Înainte de pornire, șoferul camionului este obligat să completeze foaia de parcurs, și să verifică marfa si starea camionului.

Toate documentele necesare

Pentru șofer:

permis de conducere corepunzător tipului de camion

atestat profesional (dacă masina depășește masa maxima autorizată de 3,5 tone

act de identitate

legitimația șoferului sau copie de pe contract de munca

Pentru mașină:

licența pentru  transport rutier public de mărfuri în trafic internațional (copie)

copia conforma (in original)  

contract de leasing (dupa caz)

contract de închiriere (dupa caz)

carte de identitate al autovehicolului

talon (certificat de înmatriculare)

inspecția tehnică periodică

asigurare obligatorie

rovinetă (taxă de drum)

diagrama tahograf si foaia de parcurs pentru vehiculele având masa maximă autorizată mai mare de 3.5 tone

dovada de verificare tahograf

autorizație specială emisă de Regia Autonomă Administrația Naționala a Drumurilor în cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăți și / sau gabarite depașite.

Pentru marfă:

scrisoare de transport

aviz

Pentru transport internațional în plus față de cel intern:

Pentru șofer:

pașaport

Pentru marfă:

carnet TIR (după caz)

scrisoare de transport CMR

carte verde (după caz)

autorizatie CEMT (pentru derularea transporturilor dintre România si statele CEMT non-U.E. precum si a transporturilor "terta tara" dintre statele U.E. si statele CEMT non-U.E.)

autorizații emise de Ministerul Transporturilor din țările de tranzit sau de destinație

certificat de noxe

I.T.P.I. (Certificat Internațional de Inspecție Tehnica)

certificat de agreere a unui vehicul rutier pentru transportul mărfurilor sub sigiliu vamal

Figura 7.6.a Model foaie de parcurs la plecare

Figura 7.7 Model de CMR

După ce autocamionul Mercedes-Benz Actros a fost încărcat, părăseste terminalul de încărcare.

Camionul pornește din Brașov și trece în următoarele orașe mari: Sibiu, Arad, Szeged (H), Budapest (H), Wien (A), Linz (A), Nurnberg (D), Mannheim (D), Reims (F) până când ajunge la destinația finală in Paris.

Distanța totală a acestui rute este 2200 km.

Figura 7.8. Hartă

Camionul pornește de la sediul firmei din Brașov, după 4 ore și 30 de minute ajunge la Deva, unde este obligat să țină 45 de minute de pauză. Continuă drumul, și dupa tot 4 ore și 30 de minute ajunge la granița țârii.

Brașov – Deva 330 km

Deva – Nădlac 240 km

Figura 7.9.

La Ungaria, camionul trebue să plătească taxa de drum care este 132 Euro. După 4 ore și 30 min camionul ajunge la Budapesta, unde face 45 min de pauză, iar după următoarea perioadă de condus trece granița cu Austria,unde plăteste iar taxa de drum care este 141 Euro și ajunge la Viena.

Nădlac – Budapesta 220km.

Figura 7.10. Budapesta – Viena 250 km

La Viena, conducătorul auto după 4 ore de odihnă și după 4ore jumate de condus ajunge la granița tării la Passau, unde plătește taxa de drum pentru Germania care este 175 euro și staționează 45 de minute. La finalul următoarei perioade ajunge la Nurnberg.

Viena – Passau 280 km

Figura 7.11. Passau – Nurnberg 230 km

După 9 ore de odihnă si 4 ore 30 de min de condus camionul ajunge la Mannheim unde șoferul ține o pauză de 45 de minute, trece granița, la Franța plătește taxa de drum 127 Euro, și ajunge la orașul Metz.

Nurnberg – Mannheim 240 km

Mannheim – Metz 200 km

Figura 7.12.

După o odihnă de 9 ore în orașul Metz, șoferul merge mai departe, și ajunge la Reims unde iar este nevoit sa respecte legiile tahografului, și staționează 45 de minute. La ultima etapă după 2200 km de condus ajunge la destinație. La Paris.

Metz – Reims 220 km

Figura 7.13. Reims – Paris 150 km

Pe hartă sunt prezentate tronsoanele de drumuri unde se fac construcții și reparări. În cazul asta, pe ruta Brașov – Paris sunt 24 de astfel de tronsoane.

Din cauza asta autocamionul poate avea întârzieri.

Șoferul este obligat să respecte regurile privind folosirea tahografului, după cum urmează:

Figura 7.14.

Din imaginea de mai sus putem înțelege că șoferul după 4 ore și 30 de minute de condus, este obligat să oprească, să odihnească 45 de minute, iar după asta să mai conduce tot 4 ore și 30 de minute. După condus, este obligat să respecte condițiile de odihnă, 9 ore.

De 2 ori pe săptămână, șoferul poate să conduce cu o oră mai mult, deci în total 10 ore.

După respectarea regurilor pentru tahograf, șoferul traversează și Austria, și Germania, iar la final ajunge la destinație, La paris.

Toate costurile și cheltuielile:

Combustibil și aditiv: Camionul a consumat pe ruta asta, in 2200 de km. 720 l de motorină, cărui valoare este de 43000 RON, și 50 l de AdBlue cu valoare de 230 RON.

Taxele de drum: 132 Euro in Ungaria, 141 Euro in Austia, 175 Euro in Germania și 127 Euro în Franța.

Taxele de parcare în fiecare țară, aproximativ 50 Euro.

Alte taxe

Descărcarea mărfii

Când autocamionul ajunge la destinație în Paris, la firma AlsTom Holdigs S.A. intră în terminal, unde urmează descărcarea mărfii. Acolo găsim mai multe rampe de descărcare, care sunt numerotate, si șoferul parchează la unul dintre aceste rampe.

Ca și cum încărcarea, și descărcarea se face cu ajutorul stivuitoarelor.

Experiență profesională

Figura 7.15 Terminalul în Austria la Nickelsdorf

CAP. VIII CONCLUZII

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte și cerințele de calitate și siguranță ale societății pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil cât mai puțin poluant.

Raportul CE menționează că transportul rutier asigură deplasarea a aproape trei sferturi (72%) din mărfurile transportate pe cale terestră în UE, având o cifră de afaceri anuală de 300 de miliarde de euro, reprezentând aproximativ 2% din PIB-ul UE.

BIBLIOGRAFIE

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Conf . Univ. Dr. Octavian Manolache. Editura ALL Beck 2001 București

ELEMENTE DE MANAGEMENT, MARKETING ȘI FISCALITATE ÎN TRANSPORTURI

Natalia Filip, Diana Maria Popescu. Editura Lux Libris 2009 Brașov

DREPTUL TRANSPORTURILOR. TRANSPORTURILE RUTIERE ȘI INTERNAȚIONALE

Prof. Dr. Octavian Căpățână. Editura Lumina Lex 1997 București

ANALIZA ECONOMICĂ A TRANSPORTURILOR

Natalia Filip, Rodica Mariana Popescu. Editura Lux Libris 2007 Brașov

TRANSPORTURI, EXPEDIȚII ȘI ASIGURĂRI INTERNAȚIONALE

Prof. Univ. Dr. Gheorghe Caraiani. Editura Lumina Lex 2004 București

TRANSPORTURI. EXPEDIȚII. ASIGURĂRI

C. Alexa, R. Pencea. Editura Didactică și Pedagogică București 1980

ECONOMIA ORGANIZAREA ȘI PLANIFICAREA TRANSPORTURILOR

Gheorghe Tănase, Dumitru Șerban. Editura Didactică și Pedagogică Bucuresti 1999

Pagini Web: Parlamentul European; Ministerul Transporturilor; Agentia pentru Protectia Mediului;

BIBLIOGRAFIE

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Conf . Univ. Dr. Octavian Manolache. Editura ALL Beck 2001 București

ELEMENTE DE MANAGEMENT, MARKETING ȘI FISCALITATE ÎN TRANSPORTURI

Natalia Filip, Diana Maria Popescu. Editura Lux Libris 2009 Brașov

DREPTUL TRANSPORTURILOR. TRANSPORTURILE RUTIERE ȘI INTERNAȚIONALE

Prof. Dr. Octavian Căpățână. Editura Lumina Lex 1997 București

ANALIZA ECONOMICĂ A TRANSPORTURILOR

Natalia Filip, Rodica Mariana Popescu. Editura Lux Libris 2007 Brașov

TRANSPORTURI, EXPEDIȚII ȘI ASIGURĂRI INTERNAȚIONALE

Prof. Univ. Dr. Gheorghe Caraiani. Editura Lumina Lex 2004 București

TRANSPORTURI. EXPEDIȚII. ASIGURĂRI

C. Alexa, R. Pencea. Editura Didactică și Pedagogică București 1980

ECONOMIA ORGANIZAREA ȘI PLANIFICAREA TRANSPORTURILOR

Gheorghe Tănase, Dumitru Șerban. Editura Didactică și Pedagogică Bucuresti 1999

Pagini Web: Parlamentul European; Ministerul Transporturilor; Agentia pentru Protectia Mediului;