Transportul International DE Marfuri In Contextul Integrarii Romaniei In Uniunea Europeana Studiu DE Caz S.c. West Eurotrans S.r.l
TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI ÎN CONTEXTUL INTEGRĂRII ROMÂNIEI ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
STUDIU DE CAZ: S.C. WEST EUROTRANS S.R.L.
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL 1. ELEMENTE GENERALE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT ȘI TRĂSĂTURILE SPECIFICE ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT RUTIER
1.1 Obiectul și importanța activității de transport
1.2 Particularitățile activității de transport
1.3 Organizarea,coordonarea și tipologia activității de transport
1.4. Trăsături tehnico-economice ale transportului rutier
1.5. Componentele procesului de transport
1.5.1. Căile de transport rutier (drumul)
1.5.2. Autovehiculele
1.5.3. Conducătorul autovehiculului
1.6. Analiza SWOT a sectorului de transport din România în perspectiva dezvoltării transportului intermodal
CAPITOLUL 2. CONȚINUTUL ȘI NIVELUL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT RUTIER DE MĂRFURI
2.1. Activitatea de transport rutier de mărfuri în U.E.
2.2. Transportul rutier de mărfuri în România și starea rețelei de drumuri
2.2.1 Situația transportului de mărfuri pe tipuri de transport, pe destinații și pe tipuri de autovehicule în România
2.2.2. Rețeaua rutieră pe categorii de drumuri
CAPITOLUL 3 CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER. ÎNCHEIEREA ȘI EXECUTAREA CONTRACTULUI.
3.1. Conceptul de contract și trăsăturile esențiale ale acestuia
3.2. Părțile contractului
3.3. Încheierea și executarea contractului de transport rutier de mărfuri
3.3.1. Cererea și oferta de contractare
3.3.2 Primirea mărfurilor de transport
3.3.3 Executarea contractului de transport rutier
3.3.4 Modificarea contractului de transport rutier
3.3.5 Confirmarea executării transporturilor și tariful de transport
3.3.6 Răspunderea părților în contractul de transport rutier
CAPITOLUL 4 DEZVOLTAREA DURABILĂ A TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA ÎN CONTEXTUL INTEGRĂRII ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
4.1. Caracteristicile dezvoltării durabile a transporturilor
4.2. Politica în domeniul transporturilor definite prin Cartea Alba a Comisiei Europene
4.3. Promovarea transporturilor intermodale și combinate – modalitate de dezvoltare durabilă
CAPITOLUL 5. PARTICULARITĂȚILE ECONOMICE ALE ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT LA S.C. WEST EUROTRANS S.R.L.
5.1 Prezentarea generală a S.C. West Eurotrans S.R.L.
5.2 Reglementări internaționale privind transportul rutier
5.3 Principalele documente necesare derulării transportului rutier internațional
5.3.1. Documentele referitoare la conducătorul auto:
5.3.2. Documente referitoare la autovehicul:
5.3.3. Documente referitoare la marfă
5.4. Parcul de autovehicule și utilizarea acestuia
5.5. Principalii beneficiari
5.6. Analiza utilizării parcursurilor
5.7. Asigurarea S.C. West Eurotrans S.R.L.
5.8. Indicatori economico – financiari ai S.C. West Eurotrans S.R.L.
CONCLUZII, PROPUNERI ȘI DIRECȚII DE ACȚIUNE
BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE
Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.
Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naționale se datorează faptului că, deși activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuși ea prezintă o serie de particularități.
Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o prestație. Prin transport mărfurile își păstrează proprietățile fizico-chimice, dar își sporesc valoarea;
Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfășoară atât în sfera producției, cât și în cea a circulației mărfurilor.
Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi și noapte, atât în zilele de lucru, cât și în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitențe, motiv pentru care randamentul ei este variabil.
Transporturile sunt activități ce se desfășoară pe spații întinse, prin sute și chiar mii de unități distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.
Transporturile reprezinta o prestație de servicii de un tip special; nu se poate nici stoca, nici conserva;trebuie să facă față unor momente de vârf;se execută în condiții speciale și presupune existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și complexe, care să excludă orice situație neprevăzută.
În lucrarea de față mi-am propus să examinez problematica transportului de mărfuri, în mod special a transportului internațional de mărfuri întrucât îmi desfășor activitatea în acest domeniu.
Referindu-mă la importanța transporturilor în activitatea economică și socială, în primul capitol al lucrării am tratat problematica teoretică a transportului rutier: obiectul și importanța activității de transport, particularitățile acestui serviciu, competențele și organizarea activității în domeniul transporturilor; analiza SWOT a activității de transport în contextul integrării României în Uniunea Europeană.
În capitolul al doilea am prezentat importanța, conținutul și anvergura transportului rutier de mărfuri în U.E. și în România prin componentele sale – drumul, mijlocul de transport și conducătorul auto.
În capitolul al treilea am prezentat atât din punct de vedere juridic dar și practic contractul de transport ca document al responsabilității prestatorului și benificiarului de servicii, încheierea și executarea acestuia, obligațiile părților.
Pornind de la importanța deosebită a transporturilor în viața economică, socială și de mediu, am prezentat în capitolul al patrulea conținutul conceptului de dezvoltare durabilă în domeniu potrivit literaturii de specialitate dar și din Cartea Albă a Comisiiei Europene în domeniul transporturilor.
În capitolul al cincilea am prezentat studiul de caz pe exemplul societății comerciale de transport internațional West Eurotrans punând accentul pe pregătirea mijloacelor și a documentelor pentru transport, dar și pe analiza indicatorilor de exploatare a parcului auto și cei de eficiență economică.
În încheiere am prezentat unele concluzii și propuneri atât de ordin general care vizează obiective din Masterplanul de Dezvoltare a Transporturilor pentru perioada 2015-2020 și proiecții pentru 2030 cât și unele concluzii specifice firmei de transport West Eurotrans.
CAPITOLUL 1. ELEMENTE GENERALE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT ȘI TRĂSĂTURILE SPECIFICE ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT RUTIER
1.1 Obiectul și importanța activității de transport
Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale.
Transporturile reprezintă sistemul circulator al întregii planete și în același timp al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput. Transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale din locul în care au fost obținute în cel care urmează a fi consumate.
Satisfacerea necesităților materiale și spirituale ale societății și ale fiecărui cetățean impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării în timp și spațiu de mărfuri și persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.
Obiectul activității de transport constă deci în deplasarea în spațiu de călători și mărfuri. Nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport. Obișnuit aceste activități se realizează prin instalații proprii, nefiind necesare unele operațiuni specifice, pe care le presupune activitatea de transport propriu-zisă așa cum sunt preluarea de către transportator a mărfurilor ce urmează a fi transportate, obligația de pază și de preluare a lor la destinație. De asemenea, nu constituie activitatea de transport nici tehnologiile noi de deplasare în spațiu a unor mărfuri solide prin pipe-lines, cu ajutorul unui flux de apă sau aer.
Transporturile informaționale, transportul de lichid și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul unui contract de transport. Considerată sub aspectul conținutului său economic activitatea de transport constituie mijlocul prin care se întâlnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor.
Putem defini activitatea de transport ca fiind acțiunile prin care se organizează și realizează deplasarea mărfurilor și călătorilor în spațiu și timp. Activitatea de transport propriu-zisă se înfățișează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale, a activității economice în general, cu caracteristici proprii.
Transportul reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor în vederea satisfacerii material și spirituale ale societății omenești. Transportul este un element indispensabil vieții.
În țara noastră, în procesul de referire economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor. De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin această, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.
În ceea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care-l continuă și desăvârșește și, prin această, activitatea de transport adaugă la valoarea mărfurilor, contribuind la formarea venitului național. Astfel transporturile se află pe locul al patrulea în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce privește crearea produsului social și a venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei, o forță vie, productivă, constituind în același timp, motorul regulator al producției, pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesar.
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale ci același mărfuri deplasate în alt loc dar cu o valoare superioară.
Influențând toate ramurile economiei naționale, inclusiv comerțul intern și extern, transporturile de mărfuri își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii, la apropierea dintre state.
Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor raționunui flux de apă sau aer.
Transporturile informaționale, transportul de lichid și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul unui contract de transport. Considerată sub aspectul conținutului său economic activitatea de transport constituie mijlocul prin care se întâlnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor.
Putem defini activitatea de transport ca fiind acțiunile prin care se organizează și realizează deplasarea mărfurilor și călătorilor în spațiu și timp. Activitatea de transport propriu-zisă se înfățișează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale, a activității economice în general, cu caracteristici proprii.
Transportul reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor în vederea satisfacerii material și spirituale ale societății omenești. Transportul este un element indispensabil vieții.
În țara noastră, în procesul de referire economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor. De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin această, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.
În ceea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care-l continuă și desăvârșește și, prin această, activitatea de transport adaugă la valoarea mărfurilor, contribuind la formarea venitului național. Astfel transporturile se află pe locul al patrulea în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce privește crearea produsului social și a venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei, o forță vie, productivă, constituind în același timp, motorul regulator al producției, pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesar.
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale ci același mărfuri deplasate în alt loc dar cu o valoare superioară.
Influențând toate ramurile economiei naționale, inclusiv comerțul intern și extern, transporturile de mărfuri își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii, la apropierea dintre state.
Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor rațională, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport să se completeze și îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea rațională a capacităților, pentru satisfacerea tuturor cerințelor de transport cu maximum de rapiditate, siguranță și la un cost cât mai redus.
1.2 Particularitățile activității de transport
În cadrul fiecărei economii naționale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producție început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Așa fiind, transportul prin finalitatea sa economică face parte din procesul de producție a bunurilor necesare existenței.
Importanța transporturilor apare cu pregnantă în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimbărilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și consumatori. Rezultă ca activitatea de transport are trăsături cu toate celelalte activități economice. Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura și specificul său, se deosebește de toate celelalte activități economice.
Activitatea de transport ca ramură independentă a producției materiale, se caracterizează prin următoarele particularități:
Procesul de producție al transporturilor îl constituie deplasarea în spațiu care se realizează prin intermediul mijloacelor de producție și a forței de muncă, elementele care se concretizează în:
– mijlocul de transport;
– drumul pe care urmează să se deplaseze;
– forța de muncă calificată;
– bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spațiu;
Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se efectuează în cadrul producției sau al circulației ceea ce permite împărțirea lor în:
– transporturi interioare, care se desfășoară în afara procesului de producție ( spre exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spațiu a materiilor prime și materialelor sau a forței de muncă de la o secție la alta);
– transporturi comerciale care depășesc sfera procesului de producție propriu-zis și care se desfășoară în sfera circulației ( de exemplu, transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv, sau transportul produselor finite în sfera consumului individual);
Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producție în sfera circulației, ca un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația produselor, care impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependenței dintre diferitele sfere ale producției și legăturilor dintre producție și consum;
Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete, ci efecte utile, rezultatul acestei activități nu pot fi măsurate prin unități de măsură concrete (metru, bucăți etc.) ci prin unități abstracte convenționale determinate de specificul mijlocului de transport folosit ( tone-kilometru, călători-kilometru);
Transporturile de mărfuri, deși nu produc bunuri materiale, produc valoare de întrebuințare și valoare de schimb, care însă reprezintă anumite particularități față de alte ramuri ale economiei naționale și anume:
– valoarea de întrebuințare produsă în transporturi constă în deplasarea spațială a mărfurilor, în efectul util determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obținut unde a existat, fără să aibă loc transformări fizice și chimice în proprietățile specifice ale mărfurilor transportate. Deci efectul util creat prin deplasarea mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuințare produse în activitatea de transport;
– spre deosebire de procesul de producție din alte ramuri ale producției materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuințare coincide în timp și spațiu cu consumul ei;
– valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca orice marfă, de valoarea elementelor de producție ( forța de muncă și mijloacele de producție ) consumate;
Activitatea de transport reprezintă particularități și în ceea ce privește circuitul și rotația fondurilor din care dispare stadiul marfă. Deci în transporturi, procesul de producție este neîntrerupt, obținându-se direct bani prin prestarea serviciului util, aceasta datorită faptului că în acest caz nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea bunurilor și a persoanelor de la un loc la altul.
1.3 Organizarea,coordonarea și tipologia activității de transport
Proprietatea de drept public asupra căilor de comunicații și asupra principalelor mijloacelor de transport a creat premisa instituirii unui sistem unitar de transporturi în țara noastră.
Actualmente, politica economică din domeniul transporturilor este exercitată de Guvern prin Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului. Acesta elaborează strategia de dezvoltare, restructurare și modernizare din sector, în spiritul principiilor reformei promovate de Guvern.
Atribuțiile munisterului, în acest sens, pot fi sistematzate astfel:
– cercetarea științifică și dezvoltarea sistemului național de transport rutier, alaborarea de startegii, siguranța rutieră și protecția ecologică:
– reprezentarea internțională în domeniul transporturilor rutiere și al relațiior cu celelalte state;
– reglemenatrea în domeniile organizatorice și tehnic, inclusiv omologare, clasificare și inspecție tehnică;
– autorizarea și controlul agenților economici oentru organizarea și efectuarea transporturilor rutiere, tehnice, acordarea de licențe și autorizații.
Obiectivul strategic actual al politicii economice în domeniul transporturilor îl constituie accelerarea restructurării și dezvoltării economiei românești prin asigurarea unor condiții de dezvoltare sigure în traficul intern și internațional de mărfuri și totodată prin crearea condițiilor de integrare a sistemului românesc de transport în viitorul sistem european unic (ne vom referi în capitolul următor la Masterplanul în transporturi pentru perioada 2015 – 2020).
Fiecare unitate de transport ( societate comercială de transport, companie de transport, regie autonomă de transport etc. ) dispune de utilaje și cadre de specialitate în raport de specificul categoriei din care face parte.
Fiecare unitate de transport are calitatea de persoană juridică, are un patrimoniu propriu, independentă economică în îndeplinirea sarcinilor și folosirea resurselor, este obligată să folosească aceste resurse, urmărind, rentabilitatea activității desfășurate, are răspundere materială pentru îndeplinirea obligațiilor asumate și este cointeresată în rezultatele activității pe care o desfășoară. Întreprinderea de transport are capacitatea de exercițiu și de folosință potrivit scopurilor urmărite prin desfășurarea activității sale, iar în limitele fixate prin acte normative poate stabili raporturi de drept cu o altă persoană și răspunde pentru obligațiile sale cu bunurile.
Potrivit Hotărârii Guvernului nr.223 din 29 mai 1992, art.1 agenții economici deținători de autovehicule, care au ca obiect de activitate transportul internațional de persoane și marfă, transportul interjudețean și de județean de persoane și transportul de marfă, pot desfășura aceasta activitate numai pe bază de licențe de transport și de execuție.
Clasificarea transporturilor se realizează după mai multe criterii, astfel:
a) după locul unde se desfășoară transporturile:
transporturi în trafic național
transporturi în trafic internațional
b) după caracterul activității:
transporturi publice
transporturi în interes propriu
c) tipurile de transport rutiere pot fi:
transport de mărfuri și bunuri
transport de persoane
transporturi mixte de bunuri și persoane
d) după felul încărcăturii unui mijloc de tranport:
– transporturi complete (un singur destinatar);
– transporturi consolidate (mai mulți destinatari);
e) după numărul mijloacelor de transport participante:
– transport cu un singur mijloc de transport;
– transport combinat – multimodal, când transportul se realizează succesiv cu două sau mai multe mijloace de transport de către doi sau mai mulți transportatori.
1.4. Trăsături tehnico-economice ale transportului rutier
Transportul rutier este o formă de transport terestru și totodată un subsistem al sistemului național al transporturilor care asigură deplasarea în spațiu a mărfurilor și persoanelor cu ajutorul autovehiculelor și a mijloacelor tractate.
Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor și până la beneficiarul mărfurilor din țară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs și consecințele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative și calitative; rătăcire de colete; sustrageri etc. Totodată, devine posibilă folosirea unor ambalaje mai ușoare și mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se află în procesul de circulație.
Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice și comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanță în transportul de mărfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgență. În transporturile pe distanțe mari rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de cele ferată, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producție și desfacere, la creșterea eficienței utilizării autovehiculelor.
Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranță importante. Se elimină astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri bănești oferă un preț mai mare și se creează posibilitatea utilizării lor în alte scopuri; importatorul oferă un preț mai avantajos pentru asemenea livrări în grafic.
Producția mijloacelor auto necesită investiții specifice mai mici, iar pregătirea conducătorilor auto se realizează cu cheltuieli mai reduse și într-un timp mai mic decât la calea ferată sau transportul naval și aerian.
Tendințele care se manifestă în prezent în transportul auto din România și din alte țări sunt generate tocmai de preocupările specialiștilor de a face mod de transport mai economic și mai rentabil. În aceste sens, menționăm:
tendința de creștere a puterii și capacității de transport a mijloacelor auto, autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizează prin robustețe, grad redus de uzură, perioadă de timp mai mare între două reparații, autonomie mai mare de alimentare și costuri specifice de transport mai mici în comparație cu autovehiculele de capacitate medie și mică;
tendința de extindere a tracțiunii diesel, mult mai economic decât cea pe bază de benzină;
adâncirea specializării mijloacelor de transport auto atât în legătura cu creșterea partizilor de marfă, cât și cu exigențele impuse de specificul transportului diverselor mărfuri;
creșterea preocupărilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specifice de carburanți cât mai mici și extinderea cercetărilor pentru proiectarea și construirea unor autovehicule capabile să funcționeze prin utilizarea altor surse de energie.
1.5. Componentele procesului de transport
Principalele elemente constitutive ale transportului rutier sunt: drumul, autovehiculul și conducătorul auto. În cele ce urmează vom realiza o prezentare succintă a acestor elemente.
1.5.1. Căile de transport rutier (drumul)
Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibil fără amenajarea și organizarea rețelei de drumuri publice, acestea pentru că drumul condiționează nu numai mobilitatea autovehiculului, ci și gradul de exploatare a acestora.
Drumul reprezintă calea de comunicație terestră special amenajată pentru circulația vehiculelor și pietonilor.
Un drum este cu atât mai bun cu cât solicită din partea autovehiculului o forță mai mică, permite circulația cu viteză mare în limitele legale admise, prezintă un grad de uzură minim și asigură o siguranță maximă pentru circulație.
În accepțiune tehnico-economică un drum modernizat trebuie să creeze condiții pentru trafic optim să dispună de calitatea constructivă, amenajări pentru staționarea autovehiculelor.
După criteriul folosinței, drumurile se împart în:
drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și populației;
drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerințelor de transport ale unor unități economice ( industriale, forestiere );
Capacitatea de circulație a unui drum reprezintă numărul maxim de vehicule care-l pot străbate într-un sens sau în ambele sensuri, într-un timp bine determinat, de obicei o oră.
Capacitatea de transport unui drum ( sector de drum ) reprezintă numărul maxim de călători ce se pot transporta într-o unitate de timp, de obicei o oră.
Principalele direcții de creștere a capacității de transport sunt sporirea capacității de circulație și a capacității nominale a mijloacelor de transport căile prin care se poate interveni sunt:
suplimentarea numărului de benzi de circulație pe întregul drum sau numai pe sectoarele critice;
raționalizarea circulației în intersecții;
reducerea timpurilor de asigurare-așteptare ( prin folosirea de pasaje rutiere, bariere automat la trecerea de calea ferată etc.);
îmbunătățirea stării tehnice a drumurilor, ceea ce permite obținerea unor viteze de circulație mai mare;
perfecționarea caracteristicilor funcționale ale autovehiculelor.
Rețeaua de drumuri publice din România reprezintă 72.816 km din care 19.638 km drumuri naționale, 26.967 km drumuri județene și 31.186 km drumuri comunale.
În ce privește rețeaua de autostrăzi, țara noastră are o lungime de 113 km autostrăzi în exploatare. Din lungimea de drumuri naționale 4.150 km se încadrează în rețeaua de drumuri europene.
Rețeaua de autostrăzi propusă va avea o lungime totală de 3.05 km în care se cuprind și sectoarele de autostrăzi în funcție de anul 1990 ( 113 km).
Autostrăzi și drumurile naționale, respectiv drumurile de interes public, se află în administrarea regiei autonome Administrația Națională a Drumurilor (A.N.D.).
Drumurile județene se află în administrația Consiliilor județene, cele comunale în administrarea primăriilor comunale.
Administrația națională a drumurilor are ca obiect de activitate administrarea, întreținerea și exploatarea autostrăzilor și drumurilor naționale în scopul desfășurării traficului rutier în condiții de siguranță a circulației și coordonează dezvoltarea unitară a întregii rețele de drumuri în concordanță cu cerințele economiei naționale și cele de apărare. Ea este împuternicită să aprobe construcția și modernizarea drumurilor naționale potrivit competențelor își îndeplinește funcția de avizare, coordonare și control a activității pe rețeaua de drumuri locale și de exploatare.
Administrația națională a drumurilor elaborează studii, prognoze și programare pentru dezvoltarea și sistematizarea rețelei de drumuri și construcția de autostrăzi în România pentru a satisface nevoile economice și cele de apărare.
1.5.2. Autovehiculele
În ceea ce privește autovehiculul se poate spune că este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se înțelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace.
Autovehiculele se caracterizează printr-o modalitate deosebită, nefiind legate de instalații speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar de pildă ( linii de cale ferate, depouri, triaje etc.). Datorită acestui fapt, ele pot pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale.
Mijloacele de transport auto prezintă anumite limite:
capacitatea lor de transport relativ redusă, în comparație cu cea a trenurilor de marfă sau navelor comerciale, determină costuri specifice pe tonă-kilometru de câteva ori mai ridicate decât în transportul feroviar sau naval;
eficiența în transportul rutier se realizează îndeosebi pe distanțe scurte;
transportul rutier este afectat în mod deosebit de actuala criză energetică pe plan mondial întrucât consumă combustibili costisitori și greu de procurat.
1.5.3. Conducătorul autovehiculului
Autovehiculele pot fi conduse pe drumurile publice numai dacă, pe lângă îndeplinirea condițiilor tehnice necesare, sunt înmatriculate la organele de poliție și conducătorii lor posedă permise de conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus.
Înainte de plecare în cursă conducătorul autovehiculului este obligat să verifice starea tehnică a acestuia și în special sistemele de transmisie, direcție, frânare, rulare, lumini și semnalizare. Dacă autovehiculul nu îndeplinește condițiile tehnice, conducătorul său nu va pleca în cursă.
În timpul conducerii, conducătorul autovehiculului trebuie să aibă asupra sa:
permisul de conducere, cu anexa acestuia;
certificatul de înmatriculare a autovehiculului;
foaia de parcurs pentru autovehiculul aparținând întreprinderilor;
dovada verificării tehnice anuale, după caz, talonul cu reviziile tehnice ale autovehiculului;
licența de execuție ale autovehiculului, și licența de transport a firmei.
El trebuie să respecte riguros, în timpul conducerii, semnificația mijloacelor de semnalizare rutieră, semnalele agenților de circulație și ale conducătorilor de vehicule.
De asemenea, trebuie să execute în siguranță și cu respectarea normelor legale manevrele privind încadrarea autovehiculului în mers, depășirea altor vehicule, acordarea priorității de trecere, întoarcerea și mersul înapoi, trecerea la nivel cu liniile de tramvai și cu cele de calea ferată, oprirea și staționarea voluntară, parcarea ș.a.
Totodată conducătorul autovehiculului trebuie să aibă în permanență o conduită preventivă și o etică profesională deosebită.
1.6. Analiza SWOT a sectorului de transport din România în perspectiva dezvoltării transportului intermodal
Puncte tari:
• poziția geo-strategică a României și potențialul României în ceea ce privește conexiunile de transport intermodal cu țările învecinate și Marea Neagră pentru comerț internațional,
• creșterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorită atenției sporite a companiilor pentru protecția mediului înconjurător,
• forța de muncă calificată și costuri scăzute,
• amplasament avantajos pe rețeaua TEN-T cu accesibilitate la țările învecinate,
• servicii de transport rutier de marfă bine organizate și competitive,
• rețea feroviară extinsă, accesibilă inclusiv operatorilor privați, furnizând servicii locale competitive,
• potențialul fluviului Dunărea și al altor căi navigabile interioare pentru transportul de marfă în containere pe distanțe lungi la costuri reduse,
• portul Constanța, situat pe rețeaua TEN-T, are facilități și capacități pentru operarea mărfurilor și a navelor,
• potențialul portului Constanța de extindere a activității portuare intermodale, port de tip hub al întregului bazin al Mării Negre,
• avantajele transportului pe căile navigabile interioare în ceea ce privește impactul redus asupra mediului, precum și costurile reduse de dezvoltare și întreținere,
• existența unei rețele de porturi interioare care pot asigura transferul intermodal de mărfuri,
• existența unei rețele de terminale intermodale pe teritoriul României,
• ponderea semnificativă a transportului intermodal (rutier/feroviar) în volumul total al mărfurilor transportate în trafic național,
• potențial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate în zonele cheie identificate pentru construirea terminalelor intermodale cu posibilități de conectare a acestora inclusiv la rețeaua feroviară (București, Timișoara, Constanța).
Puncte slabe:
• lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi viabil, care să includă și o strategie pentru transport intermodal,
• calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport,
• existența volumelor reduse de transport în UTI împiedică organizarea unor servicii frecvente și competitive de transport navetizat,
• investiții insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naționale de transport feroviar, conducând la restricții de viteză și apariția de puncte periculoase,
• conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele intermodale și/sau porturile care să asigure atractivitatea potențialilor beneficiari ai transportului intermodal,
• lipsa subvențiilor în infrastructura terminalelor existente și a conexiunilor aferente acestora,
• costuri ridicate de întreținere pentru materialul rulant specializat existent,
• diminuarea activității de pe piața tradițională de transport de marfă în sectorul feroviar,
• investiții scăzute în modernizarea și întreținerea infrastructurii portuare,
• insuficiența investițiilor în utilaje și echipamente de manipulare a mărfurilor în porturi,
• lipsa adâncimilor optime de navigație pe Dunăre pe toată durata anului,
• neutilizarea navelor feribot existente pentru activitatea de transport maritim,
• lipsa unor depozite de containere,
• lipsa informațiilor privind posibilitățile de transport intermodal în/prin România,
• lipsa contractelor de performanță încheiate cu administratorul național de infrastructură,
• lipsa promovării utilizării transportului intermodal,
• lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.
Oportunități:
• politici comunitare favorabile dezvoltării transportului intermodal,
• existența surselor de finanțare UE (POS–T sau Programul TEN–T) și a Strategiei UE pentru regiunea Dunării,
• reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar și pe căile navigabile interioare,
• reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate creșterii parcului de vehicule rutiere,
• limitarea pragului de zgomote în localități, ceea ce facilitează utilizarea transportului pe calea ferată și pe căile navigabile interioare,
• reducerea ratei accidentelor rutiere,
• valorificarea potențialului fluviului Dunărea de a atrage traficul de marfă în containere din/spre România,
• valorificarea potențialului portului Constanța de a deveni un hub (centru) pentru zona de Sud-Est a Europei,
• creșterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferată,
• implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului în scopul creșterii siguranței traficului, a urmăririi în timp real a încărcăturii intermodale și a eficientizării transportului intermodal,
• sprijinirea modurilor de transport mai puțin poluante,
• perspectiva internalizării costurilor externe,
• consolidarea climatului de afaceri în vederea creșterii cererii de transport,
• încurajarea sectorului industrial pentru amplasarea centrelor de producție în vecinătatea terminalelor intermodale,
• promovarea parcurilor industriale în zonele acoperite de rețeaua de terminale intermodale,
• cooperarea dintre operatorii logistici și operatorii de transport,
• acordarea de facilități la plata TVA,
• integrarea serviciilor vamale extinse în lanțul logistic intermodal.
Amenințări:
• starea precară a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar și în cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari în comparație cu cele de pe căile ferate sârbe (subvenționate și nereformate), distanțele și duratele de transport mari față de rutele concurente prin Serbia, au drept consecință pierderea fluxului internațional de tranzit și în perspectivă pierderea traficului de tranzit,
• lipsa acțiunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea României de a realiza obiectivele UE privind schimbările climatice,
• întârzieri în pregătirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziția de terenuri și în procedurile de licitație,
• întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură,
• insuficienta coordonare între modurile de transport,
• insuficienta pregătire profesională a consultanților angajați și a beneficiarilor implicați în pregătirea proiectelor,
• reticența unor clienți față de utilizarea transportului intermodal,
• fragmentarea pieței de transport,
• lipsa investițiilor în transportul intermodal.
CAPITOLUL 2. CONȚINUTUL ȘI NIVELUL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT RUTIER DE MĂRFURI ÎN U.E. ȘI ÎN ROMÂNIA
2.1. Activitatea de transport rutier de mărfuri în U.E.
Transportul rutier de mărfuri este principalul mod de transport terestru în UE, reprezentând peste 70 % din întreaga activitate de transport intern, astfel cum se indică în figura 2.1. Cota deținută de transportul rutier în ansamblul transportului terestru de mărfuri a rămas destul de stabilă în decursul ultimului deceniu.
Figurile 2.1 și 2.2: Distribuția pe mijloace de transport a transportului terestru de mărfuri în UE-27 în 2012 (stânga); Transportul rutier de mărfuri în UE-27 în 2012 după tipul de transport (dreapta).
Sursă: Eurostat, DG MOVE.
În 2012, transportul rutier în UE-27 a generat aproape 1 700 de miliarde tone-kilometru, cu aproximativ 4 % mai puțin decât în 2004 și cu aproape 13 % mai puțin decât în anul de vârf 2007.
Operațiunile de transport național efectuate de vehicule înmatriculate pe plan intern reprezintă aproximativ două treimi din totalul activităților de transport.
Operațiunile de transport național efectuate de vehicule înmatriculate într-un alt stat membru (cabotaj) reprezintă doar puțin peste 1 % din întreaga activitate de transport.
Ponderea operațiunilor de transport internațional a crescut în ultimul deceniu, de la 30 % din totalul activităților de transport de mărfuri în 2004 la 33 % în 2012. Acesta este un indicator al pieței unice din ce în ce mai integrate a UE. Patru cincimi din totalul activităților de transport internațional sunt efectuate de vehicule care sunt înmatriculate fie în statul membru de încărcare, fie în statul membru de descărcare. O cincime este derulată de vehicule care sunt înmatriculate într-o țară terță (și anume, comerț transfrontalier), în creștere de la aproximativ o optime în 2004. Cota deținută de comerțul transfrontalier în totalul activităților de transport rutier de mărfuri a crescut de la 4 % la 7 % în perioada 2004-2012 (a se vedea, de asemenea, figura 2 de mai sus).
Crescând cu peste 80 % în perioada 2004-2012, comerțul transfrontalier reprezintă segmentul cu creșterea cea mai rapidă de pe piața transportului rutier de mărfuri. Acesta beneficiază de pe urma liberalizării totale a activităților de transport internațional pe teritoriul UE. Au crescut, de asemenea, activitățile de cabotaj (cu aproximativ 50 %), însă acestea se află în continuare la un nivel relativ scăzut.
Cabotajul este definit în Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 ca fiind „transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într-un stat membru gazdă”. Acesta este restricționat la trei operațiuni de cabotaj în cele șapte zile care urmează unui transport internațional. Creșterea semnificativă a activităților de cabotaj se datorează parțial ridicării în 2009 și 2012 a restricțiilor provizorii speciale impuse transportatorilor din majoritatea statelor care au aderat la UE în 2004 și, respectiv, în 2007.
Astfel cum se arată în figurile 2.3 și 2.4, în termeni absoluți, transportatorii din UE-157 derulează în continuare majoritatea operațiunilor de cabotaj (51 %), în special în statele membre din vecinătatea statului membru de înmatriculare a vehiculului. Cele mai importante piețe de cabotaj sunt localizate central, fiind piețe de transport extinse (Germania, Franța). În șapte dintre primele zece state membre gazdă pentru cabotaj, majoritatea operațiunilor de cabotaj sunt efectuate de vehicule înmatriculate într-o țară din UE-15. Transportatorii din UE-12 sunt obligați să desfășoare un număr relativ mai mare de activități de transport în afara piețelor lor interne deoarece piețele lor naționale de transport rutier de mărfuri sunt destul de mici. Numai în Franța activitatea de transport național rutier de mărfuri depășește activitatea tuturor celor 12 state membre care au aderat la UE în 2004 și 2007, considerate împreună.
Figurile 2.3 și 2.4 Operațiunile de cabotaj în UE în 2012 în funcție de proveniența vehiculului (stânga) și în funcție de țara gazdă (dreapta).
Sursă: Eurostat, DG MOVE.
Aproximativ 15 % din întreaga activitate de transport rutier de mărfuri din 2012 a reprezentat transport pe cont propriu, restul de 85 % fiind transport efectuat contra cost în numele unui terț.
În ceea ce privește structura întreprinderii și ocuparea forței de muncă se preacizează următoarele:
Piața transportului rutier de mărfuri în UE cuprinde aproximativ 600 000 de întreprinderi predominant mici, cu o dimensiune medie de patru angajați pe întreprindere. Numărul acestora a fost stabil în ultimii ani, 80 % din întreprinderi numărând mai puțin de 10 angajați, în timp ce 99 % dintre întreprinderi au mai puțin de 50 de angajați.
Sectorul transportului rutier de mărfuri a numărat aproximativ trei milioane de angajați în 2011. Ar trebui notat faptul că cifrele acoperă doar întreprinderile și persoanele active în transportul rutier de mărfuri efectuat contra cost, în numele unui terț, cele care efectuează transport pe cont propriu nefiind incluse. O tendință pe termen lung arată că expeditorii și integratorii de marfă (și anume, o persoană sau întreprindere care organizează transporturi pentru țări terțe) joacă un rol din ce în ce mai important în organizarea acestor mișcări.
În timpul recesiunii economice, marjele de profit s-au diminuat atât în sectorul logistic cât și în cel al transportului rutier de mărfuri. Operațiuni mai puțin profitabile au fost subcontractate într-o măsură din ce în ce mai mare întreprinderilor mici, majorând numărul de legături în cadrul lanțului logistic8. Numeroase întreprinderi de transport sunt considerate vulnerabile din punctul de vedere al poziției lor financiare (aproape o treime din întreprinderile franceze de transport rutier de mărfuri, potrivit Banque de France).
Ocuparea forței de muncă în sectorul transportului rutier de mărfuri a crescut din 2005 până în 2011, cu câteva scăderi înregistrate în perioada 2009-2010. Deși sunt necesare cercetări suplimentare cu privire la amploarea pierderii de locuri de muncă la nivelul statelor membre, o primă concluzie ar indica faptul că reducerile sunt legate de criza economică, în combinație cu vârsta medie ridicată a conducătorilor auto. În 2011, cifrele privind ocuparea forței de muncă în sectorul transportului rutier de mărfuri în UE-27 au atins din nou nivelurile de dinaintea crizei. Prin urmare, nu există dovezi obiective care să indice faptul că operațiunile de cabotaj, reprezentând un procent foarte mic din transportul intern, au avut un impact semnificativ asupra locurilor de muncă ale conducătorilor auto de camioane.
Productivitatea muncii astfel cum se arată în tabelul 2.1, productivitatea muncii în sectorul transportului pe uscat este mai mică decât media la nivelul economiei totale și cea mai scăzută în rândul tuturor modurilor de transport. De asemenea, acesta este singurul mod de transport în care productivitatea muncii este în scădere. Vor fi necesare mai multe informații detaliate cu privire la nivelurile de productivitate în sectorul transportului rutier de mărfuri. Sunt necesare, de asemenea, cercetări suplimentare pentru a determina impactul concurenței asupra nivelurilor productivității muncii în transportul rutier de mărfuri.
Majoritatea statelor membre au înregistrat o scădere a productivității în urma crizei economice. Acest lucru este în concordanță cu evoluțiile economiei UE în perioada respectivă. În cazul unei crize economice, rezultatele economice scad mai rapid decât ocuparea forței de muncă, conducând la o scădere a productivității. Pe ansamblu, economia UE a înregistrat o foarte ușoară creștere de 0,6 % a productivității în perioada 2008-2011. Diferențe accentuate continuă să existe în ceea ce privește nivelurile productivității muncii în rândul statelor membre, rezultat al diferențelor între nivelurile prețurilor în statele membre respective.
Tabelul 2.1. Nivelul productivității muncii pe tipuri de transport și pe economia totală în U.E.
Sursă: Eurostat – Conturi naționale și statisticile structurale de întreprindere.
Referitor la structurile de cost în sectorul transportului rutier de mărfuri se fac următoarele precizări:
Structurile de cost devin din ce în ce mai asemănătoare în întreg sectorul transportului rutier de mărfuri. Importanța relativă a celor doi factori principali de cost (costurile forței de muncă și ale combustibililor) au atins, în prezent, niveluri comparabile pe teritoriul UE. În timp ce în 2004 costurile forței de muncă reprezentau între 10 % și 30 % din costurile totale în statele membre care au aderat la UE în același an, acestea au crescut de atunci, reprezentând în prezent între 20 % și 40 % din costuri în statele membre respective. În termeni absoluți, costurile forței de muncă în statele membre care au aderat la UE în 2004 și 2007 rămân mai mici decât în statele membre din UE-15, însă decalajul se reduce constant. Variațiile costurilor legate de combustibili se situează între 24 % și 38 % din costurile totale.
Figura 2.5 Defalcarea costurilor transportatorilor din statele membre selectate.
Sursă: „Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union” [Colectarea și analiza datelor privind structura sectorului transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană], AECOM 2013.
Remunerarea în sectorul transportului rutier de mărfuri este împărțită, de regulă, în diferite componente de cost. Salariile lunare sunt fixate în raport cu salariile minime sau acordurile colective. Nivelurile medii ale salariilor variază în funcție de tipul de transport (național sau internațional) efectuat, ratele pentru transportul internațional fiind mai mari decât cele pentru transportul național. Pe lângă aceste variații, alte forme de remunerație se adaugă, în mod obișnuit, la stabilirea nivelului salariilor, cea mai frecventă fiind diurnele (per diem) șibonusurile în funcție de distanța parcursă.
Evoluțiile sunt conforme cu convergența nivelurilor medii ale salariilor în UE, astfel cum se arată în figura 2.6. Prin urmare, diferențele în ceea ce privește nivelurile salariilor în sectorul transportului rutier de mărfuri sunt comparabile cu diferențele la nivelul salariilor medii pe teritoriul Europei și în economie. Graficul de mai jos indică o creștere relativă a salariilor lucrătorilor din UE-12, comparativ cu cele ale lucrătorilor din UE-15.
Figura 2.6 Evoluția indicelui costului forței de muncă al economiei de întreprindere în statele membre din UE-15 și UE-12 în 2004.
Sursă: Eurostat, DG MOVE.
Astfel cum se arată mai sus, diferențele în ceea ce privește nivelurile salariilor în sectorul transportului rutier de mărfuri rămân similare diferențelor medii la nivelul salariilor între statele membre în întreaga economie.
Pe lângă cei doi factori de cost principali, combustiblul și forța de muncă, întreprinderile de transport rutier de mărfuri suportă alte taxe precum:
taxe unice legate de stabilirea întreprinderii (inclusiv achiziționarea și înmatricularea vehiculelor);
taxe periodice pentru deținerea sau punerea în circulație a vehiculelor;
taxe care derivă din utilizarea vehiculelor (impozit pe venit, taxe rutiere în funcție de intervalul de timp sau de distanța parcursă).
Deși nivelurile de taxare și impozitare diferă în continuare, există indicii conform cărora valoarea taxelor plătite pe vehicul atinge niveluri similare pe teritoriul UE.
Diferențe continuă să existe în ceea ce privește nivelurile costurilor percepute pentru stabilire, pentru înmatricularea vehiculului și pentru taxele de circulație. Taxele de stabilire variază de la o taxă unică de aproximativ 40 EUR în Republica Cehă la peste 1 000 EUR în Bulgaria. De asemenea, taxele pe vehicule (fie de înmatriculare sau pentru deținerea acestuia) variază în rândul statelor membre.
Taxele anuale pe vehicule, de exemplu, astfel cum sunt prezentate în figura 2.7 de mai jos, variază în intervalul 1-10. Printre cele 10 cele mai costisitoare state membre în ceea ce privește taxele anuale pe vehicule, trei sunt din UE-12 (Republica Cehă, Ungaria și Bulgaria).
Figura 2.7: Taxa anuală pe vehicule (EUR) pentru o combinație standard tractor semiremorcă (2012)
Sursă: ACEA Tax Guide 2012.
2.2. Transportul rutier de mărfuri în România și starea rețelei de drumuri
Transportul rutier este cel mai important mod de transport atât pentru călători cât și pentru transportul de mărfuri, reprezentând aproximativ 75% din totalul deplasărilor pentru călători și puțin sub 49% din deplasările de mărfuri.
Figura 2.8 Distribuția modală a parcursului călătorilor și mărfurilor (2011)
Sursa: Institutul Național de statistică
2.2.1 Situația transportului de mărfuri pe tipuri de transport, pe destinații și pe tipuri de autovehicule în România
Prezentăm în ceea ce urmează situația transportului de mărfuri pe moduri de transport și pe desstinații
Tabel 2.2. Transporturi de mărfuri, pe moduri de transport
Sursă: Eurostat, DG MOVE
În cele ce urmează vom prezenta statistica transporturilor publice de mărfuri atât pe destinații cât și pe tipuri de transport în annul 2012.
Tabel 2.3. Transportul rutier de mărfuri, pe destinații și tipuri de transport, în anul 2012
Sursă: Eurostat, DG MOVE
Tabel 2.4. Transportul rutier de mărfuri, pe tipuri de autovehicule, capacități de transport și tipuri de transport, în anul 2012
Sursă: Eurostat, DG MOVE
2.2.2. Rețeaua rutieră pe categorii de drumuri
Tabel 2.5 indicatorii statistici ai rețelei de drumuri pe categorii
Sursă: Eurostat, DG MOVE
Rețeaua rutieră interurbană este relativ slab dezvoltată cu un procent redus de secțiuni cu flux de trafic neîntrerupt, în comparație cu majoritatea celorlalte țări europene.
Pe scurt, autostrăzile reprezintă mai puțin de 0,8% din rețeaua actuală (2012), după cum este indicat în Tabelul 2.2. Autostrăzile și drumurile naționale reprezintă un procent crescut de trafic interurban de lungă distanță, având o contribuție în transportul mărfurilor și pasagerilor în țară.
Marea majoritate a rețelei naționale a fost inclusă, cu excepția cazurilor unor orașe mari unde nu au fost necesare conexiuni individuale pentru distribuția traficului. Au fost incluse mai puțin de 50% din drumurile județene și unele drumuri locale unde a fost necesară asigurarea conectivității necesare în cadrul procesului de afectare a traficului.
Rețeaua rutieră, asa cum este reprezentată în Modelul Național de Transport este ilustrată în Figura 2.9. Pentru o mai bună claritate, imaginea indică doar autostrăzile, drumurile naționale și județene.
Figura 2.9 Model Național de Transport – Anul de bază (2012) Rețeaua Rutieră
Sursă: Eurostat, DG MOVE
Drumurile naționale (inclusiv autostrăzile) sunt administrate către de CNADNR și este cea mai relevantă în cadrul Master Planului Național de Transport având în vedere faptul ca suportă cea mai mare parte de trafic rutier pe distanțe lungi precum și relațiile strategice.
Calitatea acestei rețele a fost evaluată de către CESTRIN și este prezentată pe scurt în Tabelul 2.6 în funcție de sistemul rutier.
Tabel 2.6 Rețeaua Rutieră Națională – Starea acesteia în funcție de sistemul rutier
Sursa: CESTRIN, la 01/01/2012
Prin urmare, doar 53% din rețeaua rutieră poate fi clasificată ca fiind în stare bună.
S-a consultat modelul pentru anul de bază pentru obținerea de informații privind durata călătoriei și distanțele pentru autoturisme în anul 2011, clasificate în funcție de tipul de drum. Tabelul următor prezintă totalul de kilometrii vehicul într-o zi medie, numărul total de ore vehicul într-o zi medie și viteza medie zilnică în funcție de drum.
Vehicule transport mărfuri
Informații similare au fost extrase și pentru vehiculele de transport mărfuri, respectiv vehicule ușoare de transport mărfuri (LGV) și vehicule grele de transport mărfuri (HGV). Datele de mai jos sunt centralizate într-un format similar celui pentru autoturisme
Tabel 2.7 Statistici zilnice medii pe tip de drumuri – Vehicule transport mărfuri
Sursa: CESTRIN, la 01/01/2012
Figura 2.10
Sursa: CESTRIN, la 01/01/2012
Rezultatele sunt similare celor observate pentru autoturisme, cu o rețea de autostrăzi suportând proporțional traficul pe distanțe lungi. Importanța rețelei de drumuri naționale este chiar mai mare decât în cazul autoturismelor. Astfel, rețeaua de drumuri reprezintă un factor economic important pentru România.
Toate vehiculele (cu excepția autobuzelor)
În cele din urmă, pentru toate autoturismele, autoutilitare și vehicule transport mărfuri combinate, situația pentru anul de bază (2011) așa cum este reprezentată în Modelul Național de Transport este indicată în Tabelul 2.8
Tabel 2.8 Statistici zilnice medii pe tip de drumuri – Toate vehiculele (cu excepția autobuzelor)
Sursa: CESTRIN
Fig. 2.11
Sursa: CESTRIN
Punctele cheie ale acestor rezultate sunt următoarele:
Autostrăzile reprezintă 1.5% kilometrii din rețeaua modelată, dar suportă doar 7.5% din traficul total; și
Drumurile naționale (cu excepția autostrăzilor) reprezintă 47.2% din rețea, dar suportă 77.9% din traficul total.
Un alt aspect important este durata călătoriei realizate în mod obișnuit pe rețeaua rutieră. Acest lucru oferă o imagine asupra probabilității ca celelalte moduri de transport să ofere o alternativă realistă. De asemenea ajută la stabilirea contextului pentru majoritatea schemelor în ceea ce privește cuantificarea numărului de călătorii care pot fi considerate strategice.
Pentru modelul anului de bază, distanța medie totală a unei călătorii este de 48,3 km.
Transport mărfuri
Tabelele următoare prezintă schimbările prognozate de model în ceea ce privește kilometrii vehicul, ore vehicul și viteza medie globală pentru toate cursele de transport mărfuri.
Tabel 2.9 Kilometrii vehicul (transport mărfuri) – Anul de Bază 2011 și Scenariul de Referință 2020
Sursa: CESTRIN
Tabel 2.10 Ore vehicul (transport mărfuri) – Anul de bază 2011 și Scenariul de referință 2020
Sursa: CESTRIN
Tabel 2.11 Viteza medie (transport mărfuri) – Anul de bază 2011 și Scenariul de referință 2020
Sursa: CESTRIN
Figura 2.12 ilustrează impactul Scenariului de referință față de anul de bază pentru vehiculele de transport mărfuri din aceiași indicatori utilizați în cadrul autoturismelor.
Figura 2.12 Anul de Bază față de Scenariul de Referință (2020) – Transport mărfuri
Sursa: CESTRIN
Creșterea pentru traficul de transport mărfuri este mai mare față de transportul cu autoturismul ( 33% față de 17%), dar modelul global al impactului este similar celui raportat în cazul transportului cu autoturismul.
Există o creștere semnificativă în kilometrii vehicul pentru autostrăzi (206%) și o creștere mult mai modestă a traficului pe rețeaua națională (40%). La fel ca în cazul autoturismelor, rețeaua rutieră, în special autostrăzile, devin un mod de transport mult mai atractiv ca urmare a proiectelor din Scenariul de Referință.
Viteza medie globală depașește încă viteza anului de bază, deși într-o măsură mai mică decât în cazul autoturismelor, cu o creștere mai importantă pe autostrăzi.
Tabel 2.12 Volumul mărfurilor transportate (mii tone)
Sursa: CESTRIN
Tabel 2.4 Parcursul mărfurilor (mii tone-km) pe teritoriul României
Sursa: CESTRIN
Din datele prezentate rezulta ca rețeaua rutieră este deja, cu o marjă considerabilă, cel mai important mod de transport atât pentru călători cât și pentru mărfuri în România. Întrucât există un număr semnificativ de proiecte de imbunătățire a infrastructurii rutiere în ultimii ani, este foarte evident faptul că atât standardele de proiectare cât și regimul de întreținere nu sunt suficiente pentru pastrarea rețelei în condiții la un nivel acceptabil.
Mai mult decât atât, creșterea prognozată a traficului rutier este în mod considerabil în concordanță cu extinderea planificată a rețelei, inclusiv a autostrăzilor. Prin urmare trebuie să existe o preocupare ca această nouă extindere de rețea să fie proiectă și, mai importantat, intreținută la un nivel acceptabil. Aceasta este o problemă de natură organizațională căt și tehnică.
Analiza din cadrul Modelului Național de Transport sugerează ca rețeaua strategică este, într-o mare măsură, capabilă să poată face față creșterii prevăzută a traficului din punct de vedere al capacității teoretice (utilizând indicatorul raport V/C. Dar există și probleme operaționale pe care un model strategic nu va fi în măsură să-l reflecte. Mai ales volumul de transport mărfuri cu vehicule de mare capacitate, care caracterizează o țară mare precum România și care se situează pe o rută de tranzit între Europa și Orient, este considerabil. Dacă acest lucru trebuie asigurat în condiții de siguranță, atunci există o necesitate operațională pentru a stabili în mod eficient o bandă pentru camioane și să asigure cel puțin o bandă pentru celelalte vehicule. Prin urmare este probabil să existe o cerință minimă pentru o parte carosabilă dublă standard (minim două benzi pe fiecare sens) pentru rețelele interurbane îmbunătățite în imediata apropiere a centrelor urbane.
Din considerentele prezentate privind situația drumurilor și a traficului Guvernul a prezentat Comisiei Europene care a aprobat Masterplanul de transporturi, în domeniul rutier pentru perioada 2015-2020 și în perspectiva 2030 care prevede crearea a cinci coridoare cheie de transport care sa asigure o capacitate de transport și o fluență corespunzătoare (vezi fig. 2.13)
Prezentăm în sinteză în cele ce urmează cele cinci coridoare de trafic rutier
Figura 2.13 – Planșa generală a coridoarelor cheie de transport rutier
Sursa: Analiza AECOM
Din această perpectivă, au fost stabilite cinci coridoare cheie la nivel național și mai multe intercoridoare care să asigure nevoia de conectivitate a populației și a mediului de afaceri, care stau la baza idenficării proiectelor din sectorul rutier.
1. Coridorul 1 – București – Brașov (OR1)
Coridorul 1 se desfășoară între partea de sud a țării și regiunea Centru, mai exact între București și Brașov și conectează areale cu o densitea a populației peste media țării (București, județul Prahova, județul Brașov) dar și cu unități economice de prim rang la nivel național. Centrele economice București, Ploiești și Brașov sunt dependenete de o rețea de transport modernă și rapidă care să asigure interconectivitatea atât pentru forța de muncă cât și pentru materiile prime și cele finite. Coridorul tranzitează totodată și o arie turistică importantă și recunoscută la nivel internațional, Valea Prahovei – Munții Bucegi – Munții Postăvaru – Țara Bârsei, care reprezintă o veritabilă arie de atracție, în special din spre capitală. Axa turistică Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal – Brașov generează fluxuri rutiere de destinație sau de tranzit importante în tot timpul anului dar mai ales în zilele de vineri – duminică și în perioada sărbătorilor și a vacanțelor. Pe de altă parte coridorul se constituie și ca o veritabilă ‘poartă’ de tranzit peste Carpați între sudul și centrul țării. Din punct de vedere geografic, coridorul se încadrează în arealul central al Câmpiei Române (Câmpia Vlăsiei, Câmpia Ploiești), traversează Subcarpații Prahovei și compartimentul estic al Carpaților Meridionali în lungul Văii Prahovei și a Văii Râșnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune unui compartiment al Depresiunii Brașov (Depresiunea Țara Bâsei).
În anul 2015, din lungimea de 171,4 km a coridorului, aproximativ 62 km sunt operabili prin utilizarea autostrăzii A3 dintre Centura București și Ploiești (ceea ce reprezinta 36%), iar restul de 109.3 km se află în stadiul de proiectare. Costul estimat al investiției pentru punerea completă în exploatare a acest coridor este de aproximativ 1304.5 mil.Euro fără TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
2. Coridorul 2 – București – Granița de vest a Românei (OR2) – ramura nordică
Coridorul 2 de conectivitate națională (ramurile noridică și sudică) reprezintă o prioritate absolută la nivel național, așa cum reiese din analiza multicriterială cu Modelul Național de Transport și poate fi definit ca o adevărată ‘coloană vertebrală’ a economiei românești atât pentru atragerea fluxurilor de investiție cât și pentru a sprijinii exporturile și tranzitul mărfurilor între Centrul Europei și sudul continentului. Coridorul asigură conectivitatea României cu Europa, necesară în contextul unei piețe economice comune și a liberei circulații a mărfurilor și a persoanelor. Totodată acest coridor conectează la nivel național centre și poli economici importanți, generatoare de volume mari de trafic greu și de persoane. București-ul devine astfel o placă turnantă a fluxurilor din spre Constanța sau Giurgiu care au ca destinație centrul țării sau Europa Centrală. Prin ramura nordică a coridrului se asigură conectivitatea București-ului și a regiunilor convergente acestuia, cu Pitești, Sibiu, Deva, Timișoara și Arad cu rețeaua rutieră rapidă a Europei. Acest coridor va putea fi folosit și pentru valorificarea potențialul turistic a unor zone foarte atractive precum (Transilvania, Țara Hațegului, Munții Apuseni, Munții Făgăraș). Din punct de vedere geografic, coridorul de conectivitate se desfășoară prin mai multe unități de relief cu carcteristici fizico-geografice bine definite: Câmpia Română (compartimentele Vlăsia și Pitești) între București și Pitești, Valea Argeșului, Piemontul Getic și Muscelele Argeșului între Pitești și contactul cu Munții Făgăraș, Defileu Oltului între Racovița și Turnu Roșu, Depresiunea Sibiului, contactul Carpaților Meridionali cu Podișul Secașelor între Săliște și Sebeș, Culoarul Orăștie între Sebeș și Deva, Defileul Mureșului între Deva și Ilia, rama vestică a Munților Poiana Ruscă între Ilia și Lugoj, Câmpia Lugojului, Timișului, Vingăi și Nădlacului între Lugoj și Nădlac.
În anul 2015, din lungimea de 575.7 km a coridorului, aproximativ 324.6 km (adică 57%) sunt în exploatare. Restul de 250 km se află, fie în faza de construcție (Deva – Lugoj – 134 km), fie în faza de proiect (Pitești – Sibiu – 117 km). Costul estimat al investiției pentru ‘închiderea’ completă a acestui coridor este de aproximativ 1855.8 mil.Euro fără TVA la nivelul costurilor din anul 2015, pentru lucrările în desfășurare sau cele planificate
Coridorul 2 – București – Granița de Vest a Românei (OR2) – ramura sudică
Coridorul 2 ramura sudică, conectează capitala României cu granița de vest prin regiunea istorică Oltenia asigurând totodată conexiunea rutieră a București-ului cu Europa prin centrele economice Pitești, Slatina, Craiova, Drobeta Turnu Severin. De asemenea constituie și o cale de acces spre ariile turistice Oltenia de Nord, Cazanele Dunării sau Băile Herculane. Totodată realizează legătura București-ului și a Europei cu sudul continentului prin podul mixt rutier- feroviar Calafat – Vidin. Geografic, coridorul strabate toate tipurile de forme de relief: Câmpia Română la contactul cu Piemontul Getic între Pitești și Filiași, Platforma Strehaia și Bălăciței între Filiași și Drobeta Turnu Severin, Valea Dunării și Culoarul Timiș – Cerna între Drobeta Turnu Severin și Caransebeș, Câmpia Lugoj între Caransebeș și Lugoj.
Lungimea coridorului între Pitești și Lugoj (A1) este de aproximativ 381 km din care în operare sunt 11,4 km ce fac legătura între Centura Lugojului și autostrada A1. Restul de 370 km se află în faza de proiect de drum expres modern de tip 2X2 fără intersecții la nivel cu alte drumuri sau fără a tranzita localități. Costul estimat făr ă TVA pentru proiectele de infrastructură rutieră de pe acest coridor este de aproximativ 2.860 mil. euro.
3. Coridorul 3 – București – Regiunea NE (Moldova) (OR3)
Coridorul 3 conectează sudul țării cu regiunea NE, regiunile istorice Moldova și Bucovina dar și cu Ucraina și Republica Moldova. Regiunea NE se caracterizează cu un potențial economic mare ce poate fi valorificat prin investiții în ramuri industriale, agricole sau servicii. Coridorul tranziteză axa urbană cu o densitate mare a populație Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Suceava cu ramuri spre Vaslui, Piatra Neamț, Iași sau Botoșani. Coridorul unește centre economice importante, generatoare de trafic care justifică proiecte de infrastructură rutieră modernă.
Coridorul OR3 are o lungime de 429 km și se desfășoară între Ploiești (joncțiunea Dumbrava) și Siret (granița de nord cu Ucraina). Costul pentru implementarea proiectelor de infrastructură rutieră (autostrăzi sau drumuri expres) este de 1937.2 mii euro fără TVA la nivelul costurilor 2015.
4. Coridorul 4 – București – Regiunea SV (Oltenia) (OR4)
Coridorul 4 asigură conectivitatea între București și regiunea de dezvoltare economică sud- vest. Realizează legătura între centrele socio-economice București, Alexandria și Craiova prin Ghimpați, Roșiori, Drăgănești și Caracal. Astfel, se va racorda la rețeaua de drumuri expres și autostrăzi și zone cu potențial economic încă nevalorificat. Coridorul se suprapune compartimentului central al Câmpiei Române (Câmpia Vlăsiei, Câmpia Romanați, Câ mpia Olteniei).
Lungimea coridorului este de aproximativ 195 km iar costul estimat pentru implementarea proiectelor așa cum au rezultat din Modelul Național de Transport pentru drum expres, este de 767.4 mil.Euro fără TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
5. Coridorul 5 – Regiunea NE (Moldova) – Granița de Vest a Românei (OR5)
Coridorul 5 constituie legătura Moldovei cu Transilvania și Europa peste Carpații Orientali. Reprezinta conexiunea est-vest a României și se racordează la sectoare de autostradă construite deja sau aflate în diverse faze de implementare. Conectează centre economice importante din Moldova (Iași, Pașcani, Bacău, Suceava) cu cele din Transilvania (T ârgu Mureș, Cluj-Napoca, Zalău, Oradea) și mai departe, prin vama Borș, cu rețeaua de autostrăzi europeană. De asemenea se suprapune prinicpalei axe de legătură a Republicii Moldova cu Europa (stat care a semnat cu Uniunea Europeană în anul 2014, Acordul de comerț liber Republica Moldova – Uniunea Europeană). Coridorul se desfășoară intersectând mai multe unități de relief caracteristice: Valea Prutului și Podișul Moldovei între Ungheni și T ârgu Neamț, Carpații Meridionali (grupa centrală) între Târgu Neamț și Sovata, Depresiunea Colinară a Transilvaniei între Sovata și Turda, compartimentul Nordic al Munților Apuseni între Turda și Suplacu de Barcău, Dealurile și Câmpia de Vest între Suplacu de Barcău și Borș.
În anul 2015, din lungimea de 596,1 km a coridorului, aproximativ 52 km sunt operabili prin utilizarea autostrăzii A3 dintre Câmpia Turzii și Gilau (ceea ce reprezinta 8%), 56 km sunt în implementare (Gilau – Nădășelu și Câmpia Turzii – Ogra – Târgu Mureș) iar restul de 487,6 km se află în stadiul de proiectare. Trebuie subliniat că sectorul de autostradă dintre Suplacu de Barcău (localitatea Ip) și Borș este construit în proporție de peste 60% și se află în procedura de relicitare a construcției. Costul estimat al investiției pentru punerea completă în exploatare a acestui coridor este de aproximativ 5743.5 mil.Euro fără TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
Pentru a realiza o conexiune a tuturor regiunilor României au fost stabilite și o serie de intercoridoare de conectivitate care fundamenteză proiectele de infrastructură rutieră.
Intercoridorul Inelul București
Asigură legătura a patru coridoare (Coridorul OR1, OR2, OR3 și OR4) și facilitează tranzitul atât pe direcție est – vest cât și pe direcția nord – sud. Acest inel este o alternativă bună la actuala Centură a Bucureștiului (DNCB) care o dată cu implementarea proiectului din acest intercoridor poate să devină o variantă de tranzit pentru locuitorii capitalei. Pe de altă parte intercoridorul va deservi și zonele rezidențiale periurbane, generatare de mari fluxuri diurne de trafic. Întreg intercoridorul se desfășoară în zonă de câmpie fără dificultăți tehnice pentru implementarea proiectelor identificate.
CAPITOLUL 3 CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER. ÎNCHEIEREA ȘI EXECUTAREA CONTRACTULUI.
3.1. Conceptul de contract și trăsăturile esențiale ale acestuia
În lucrarea sa, intitulată Despre contractul de transport, E. Cristoforeanu afirmă că prin contractul de transport de lucruri, cărăușul se obligă contra unui preț determinat să transporte, sau să facă, să se transporte de la un loc la altul mărfuri sau alte lucruri materiale.
P. Demetrescu definea contractul de transport ca aceea activitate prin care întreprinderea de transport se obligă în schimbul unei plăți, să transporte înăuntrul unui termen, călători, mărfuri sau bagaje și să le păzească și să le elibereze destinatarului – care poate fi expeditorul sau o terță persoană.
O. Căpățână afirmă că prin contract de transport se înțelege convenția prin care o parte, cărăușul profesionist se obligă în schimbul unei remunerații să efectueze o deplasare de persoane sau bunuri pe o anumită distanță, cu un vehicul corespunzător.
Doctrina franceză definește contractul de transport ca acea convenție prin care o persoană, transportatorul se angajează să asigure deplasarea dintr-un loc în altul și pentru o dată fixă, o altă persoană (transportul de persoane) ori unui lucru (transport de mărfuri), în schimbul vărsării către transportator a unui preț.
Contractul de transport prezintă un mare număr de varietăți, care se deosebesc între ele fie datorită specificului pe care îl presupune obiectul activității desfășurate de cărăuș (transport de călători, de mărfuri, bagaje și mesagerii), fie datorită varietății și specificații mijloacelor de transport folosite (feroviare, rutiere, auto sau hipo, aeriene), fie datorită particularităților pe care le implică internaționale față de cele interne.
Contractul de transport reprezintă următoarele trăsături esențiale:
Contractul de transport este un contract bilateral, deoarece chiar de la încheierea lui în mod valabil, dă naștere și la obligații reciproce și interdependente în sarcina ambelor părți contractante și anume: cărăușul se obligă să transporte dintr-un anumit loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul are obligația să plătească prețul transportului.
Contractul de transport este prin esența sa un titlu oneros, deoarece fiecare parte contractantă urmărește să obțină un folos, un echivalent o compensație, în schimbul obligației asumate.
Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părțile cunosc întinderea obligațiilor reciproce pe care și le asumă chiar din momentul încheierii contractului și pot aprecia valoarea acestor prestații reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport de mărfuri, cu excepția celui maritim, are un caracter real, deoarece pentru încheierea sa valabilă, consimțământul părților trebuie să fie materializat în predarea efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuș.
Contractul de transport încheiat între agenții economici este un contract cu conținut economic, căruia i se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte precum și legislația de drept comun în vigoare în această materie.
Întreaga activitate de transport se desfășoară în mod programat, multiplele variații ale contractului încheindu-se, de regula, pe baza programărilor la transport, în scopul înfăptuirii sarcinilor ce le revin, în acord cu scopul pentru care au fost create.
3.2. Părțile contractului
Părțile contractului de transport sunt: cărăușul, sau operatorul de transport, călătorul sau pasagerul, expeditorul și destinatarului.
Cărăușul este definit art. 413 din Codul comercial ca fiind persoana care își ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă să se transporte un obiect oarecare. Codul comercial are în vedere două accepțiuni a noutății de cărăuș, prima se referă la întreprinderea de transport care își asumă obligația de a executa deplasarea de bunuri sau persoane în nume propriu.
Întreprinderile de transport sunt cele care desfășoară organizat și sistematic, deplasarea persoanelor și bunurilor, în scopul obținerii unui profit în beneficiul întreprinzătorului, care are sarcina de a organiza și efectua activitatea de cărăușie.
Întreprinderea de transport are o existență obiectivă, determinată de modalitatea de derulare a transporturilor și de scopul comercial al acestora, potrivit legii. În aceste condiții întreprinderea de transport există chiar dacă titularul ei este o persoană fizică (caz în care întreprinderea de transport este individuală) sau o persoană juridică (caz în care întreprinderea de transport este o societate comercială).
Călătorul sau pasagerul intervine ca parte în contractul de transport de persoane.
Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu interesează sub nici o formă, deoarece acestea nu influențează natura raporturilor juridice în contractul de transport de persoane. Ca atare, chiar dacă pasagerul este un necomerciant, contractul de transport rămâne un act de comerț, aplicându-i-se reglementărilor Codului comercial.
Expeditorul este considerat de regulă, a fi orice persoană fizică sau juridică ale cărei interese se referă la încheierea unui contract de transport de mărfuri și bagaje.
Deseori expeditorului i se atribuie denumirea de încărcător sau predător, însă locul acestuia este luat de obicei de către mandatarul (conform art.1532 Codul Civil mandatul este un contract în puterea căruia o persoană se obligă fără plată, de a face ceva pe seama unei alte persoane de la care a primit însărcinarea) sau comisionarul său.
În situația în care expeditorul recurge la comisionar, acesta încheie contractul de transport în nume propriu, dar pe contul comitentului, el fiind obligat direct față de cărăuș. Ca urmare, comitentul nu are acțiune, împotriva cărăușului și nici cărăușul nu dispune de o acțiune directă împotriva comitentului.
Destinatarul este acea persoană fizică sau juridică beneficiară căreia transportul îi va elibera marfa la locul stipulat în contract. Destinatarul este indicat de regulă, de expeditor în momentul încheierii contractului. Prin excepție, acesta poate fi desemnat ulterior încheierii contractului sau în urma modificării lui prin intermediul unui act juridic, numit contra-ordin.
În ceea ce privește poziția destinatarului în contractul de transport se poate afirma că deși nu participă efectiv la încheierea contractului (operațiune rezervată doar cărăușului și expeditorului), dobândește anumite drepturi și obligații decurgând din contractul încheiat anterior între expeditor și cărăuș, devenind un așa-zis terț beneficiar.
Drepturile care izvorăsc din contractul de transport, în favoarea destinatarului se transmit pe baza unei cesiuni de drepturi. Expeditorul predă, cedează drepturile destinatarului privându-l poziția sa autonomă, independentă.
Contractul de transport pentru a fi valabil încheiat trebuie să îndeplinească anumite condiții legale de fond și, după caz, de formă. Aceste condiții legale sunt de două feluri și anume: generale și speciale.
Condițiile legale generale de validitatea contractului sunt cele prevăzute în art. 948 Cod civil: capacitatea de a contracta, consimțământul valabil al părților, un obiect determinat, o cauză licită și morală și forma stabilită de lege.
3.3. Încheierea și executarea contractului de transport rutier de mărfuri
Contractul de transport rutier de mărfuri este acel contract prin care o societate comercială de transporturi auto (transportatorul sau cărăușul) se obligă, în schimbul unui tarif (taxă) să transporte sub paza și înăuntrul unui anumit termen, o cantitate determinată de mărfuri pe care urmează să o elibereze destinatarului indicat de către expeditor prin documentele de transport.
Din această definiție rezultă că părți în contractul de transport rutier de mărfuri sunt, pe de o parte, societatea comercială de transporturi rutier (transportatorul) și expeditorul, care poate fi o persoană juridică sau o persoană fizică (firmă cu capital de stat, mixt sau privat).
Transportatorul este acea societate comercială de transport rutier care pune mijlocul auto la dispoziția expeditorului și execută transportatorul.
Prin expeditor se înțelege persoana juridică sau persoana fizică ce solicită efectuarea transportului și asigură plata, indiferent de calitatea în care participă la procesul de transport (predător, destinatar, unitate de expediție etc.).
3.3.1. Cererea și oferta de contractare
În cazul transporturilor auto de mărfuri asistăm la renunțarea încheierii contractelor anuale de prestații de transport, încheierea contractelor de transport rutier de mărfuri trebuie examinată diferențiat.
În cazul în care s-a încheiat un contract anual de prestații de transport, din aceasta se naște obligația pentru societatea comercială de transport auto și agentul economic expeditor respectiv de a încheia contractul propriu-zis de transport de mărfuri cu mijloace auto pentru fiecare transport în parte.
Prin contractul anual de prestații de transport părțile își asumă obligația de a asigura o anumită capacitate de transport și, respectiv, de a asigura cantitatea de mărfuri programată pentru fiecare zi, conform programării săptămânale și pe zile.
Potrivit art. 4 și 5 din Normele metodologice transportatorul are obligația de a încheia contractul de transport, dacă transporturile au fost programate, iar în cazul celor neprogramate, obligația există numai în măsura în care are capacități de transport disponibile.
În cazul transporturilor programate, expeditorii au obligația de a depune scrisoarea de transport semnată și ștampilată, până la ora 13 a zilei lucrătoare ce precede celei pentru care se solicită punerea mijlocului de auto la dispoziția sa.
Prin urmare, depunerea scrisorii de transport reprezintă manifestarea voinței expeditorului de a încheia contractul de transport (oferta pe care o face în acest sens), iar punerea de către cărăuș a mijlocului de transport la dispoziția expeditorului și primirea mărfii, reprezintă acceptarea acestei oferte, contractul fiind încheiat.
Dacă nu s-a încheiat in contract anual de prestații de transport, ceea ce în momentul de față tinde să devină regula, expeditorii au obligația de a prezenta capacități de transport, pentru fiecare autovehicul în parte, urmând a se depune și un document de transport (scrisoarea de transport auto).
În ceea ce privește forma contractului de transport rutier de mărfuri, încheierea se face în formă scrisă, acordul de voință al părților concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto.
Scrisoarea de transport este un contract model imprimat pe un formular tipizat, pe care expeditorul are obligația să-l completeze în momentul depunerii la cărăuș. Cărăușul este obligat să confirme, prin semnătura și numărul de înregistrare primirea scrisorilor de transport.
Comanda scrisă a expeditorului, urmată de acceptarea cărăușului auto, în formă prezentată sau cu rezervele făcută, reprezintă contractul de transport ce se încheie, aceste acte și scrisoarea de transport făcând dovada încheierii.
Comanda de transport trebuie să cuprindă următoarele mențiuni obligatorii:
felul și greutatea mărfii ce urmează a fi transportat;
numărul coletelor și modul de ambalare a acestora;
avizul sau factura însoțitoare;
locul de încărcare;
numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului;
contul și modalitatea de plată;
capacitatea autovehiculului solicitat și, dacă este cazul anumit amenajări speciale (prelata, scară mobilă, coviltir, obloane mai înalte);
Scrisoare de transport face dovada: încheierii contractului de transport, dovada datei la care s-au solicitat mijloacele de transport, comenzii de transport, condițiilor de executare a transportului permițând în același timp, urmărirea și confirmarea pe faze a transportului și, în final, executarea contractului de transport.
Pe baza, scrisorii de transport se face determinarea cuantumului traficului ce urmează a fi plătit de expeditor.
Scrisoarea de transport auto de mărfuri se întocmește în patru exemplare, fiecare având o anumită destinație:
un exemplar se reține de către cărăuș după prezentarea documentului de către expeditor;
al doilea exemplar se reține de către expeditor;
celelalte două exemplare însoțesc transportul servind la confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de executare, din care, la destinație unul se reține de către cărăuș iar celălalt se remite expeditorului numai dacă s-au ivit unele diferențe de plată de calculul inițial al tarifului.
Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele mențiuni:
denumirea și sediul societății comerciale de transport;
denumirea (numele) sediul (domiciliul) expeditorului și destinatarului;
felul și greutatea mărfii;
felul ambalajului;
tariful aplicat și suma reprezentând taxa de transport;
documentele însoțitoare transportului.
Din contractul de transport rutier de mărfuri rezultă obligația expeditorului de a răspunde de exactitatea mențiunilor făcute în scrisoarea de transport, suportând toate consecințele ce decurg din neregulata, incompleta sau insuficiența lor.
Operațiunea de punere la dispoziție a mijloacelor de transport reprezintă manifestarea de voință a cărăușului de acceptarea a ofertei. Astfel, se încheie contractul, realizându-se acordul de voință al părților prevăzute de lege.
Pentru încheierea contractului de transport rutier este necesară însoțirea consimțământului părților de remiterea mărfii ce urmează a fi transportată, momentul trecerii detențiunii mărfii la cărăuș fiind cel al încheierii contractului de transport.
3.3.2 Primirea mărfurilor de transport
Transporturile de mărfuri cu mijloace auto pot avea forma unor expediții cu mijlocul auto complet, atunci când expeditorul utilizează întreaga capacitate normală (după greutate sau volum) a mijlocului respectiv.
Pentru utilizarea completă a capacității de transport a autovehiculului, expeditorul sau cărăușul pot realiza un transport colectiv, prin încărcarea în același mijloc (autocamion) a două sau mai multe expediții de mărfuri dintre, aparținând unor expeditori diferiți.
Primirea mărfurilor la transport, în cazul expedițiilor cu mijloace complete, se face în locurile unde se află marfa și care sunt stabilite de expeditori, iar în cazul expedițiilor de coletărie, la magazia cu aceasta destinație a transportului cunoscută de clientela.
Atunci când elementul luat în calcul la stabilirea tarifului este cantitatea mărfii, este necesar să se procedeze la cântărirea ei, după cum urmează: la expedițiile cu autovehiculele complete, greutatea se stabilește de către expeditor și se declară în scrisoarea de transport, cărăușul având dreptul să verifice exactitatea acestei mențiuni.
Declararea inexactă de către expeditor a greutății mărfii va atrage răspunderea sa, iar atestarea către salariații cărăușului a unor date fără verificarea lor prealabilă, va atrage răspunderea lor în raport de natura faptei comise (răspunderea materială, penală etc.).
Dacă exercitând dreptul de control, transportatorul constată că mărfurile supuse transportului nu corespund cu cele înscrise în scrisoarea de transport, va proceda la recalcularea taxei potrivit situației reale, iar dacă mărfurile sunt din categoria celor interzise la transport sau cele admise condiționat, fără îndeplinirea condițiilor speciale, le va refuza.
În situația în care o asemenea constatare s-a făcut pe parcursul transportului, mărfurile vor fi readuse la punctul de plecare. Dacă mărfurile, prin natura lor, reclamă condiții speciale de transport și manipulare, se va face această mențiune pe ambalaj și în documentul de transport.
Expeditorul are obligația de a ambala marfa în mod corespunzător, deoarece în caz contrar, transportatorul este în drept să refuze primirea la transport.
Se primesc la transport:
mărfuri pentru transportul cu expediții de coletărie, pe baza unei singure comenzi și a căror greutate sau volum nu depășesc limitele stabilite;
mărfurile prezentate la transport cu utilizarea completă a capacității autovehiculului, pentru care expeditorul a solicitat unul sau mai multe autovehicule de un anumit tonaj sau fără acoperirea capacității unui autovehicul, dar cu depășirea limitelor stabilite pentru transportul de coletărie.
Prin expediție se înțelege cantitatea de marfă predată pe baza unui singur document de transport, atunci când:
încărcarea și preluarea la transport cât și eliberarea mărfii se face în câte un singur loc;
întreaga cantitate este predată de un singur expeditor pentru un singur destinatar.
De asemenea, prin expediție se înțelege și cantitatea de marfă transportată la o cursă, pe baza unui singur document de transport chiar dacă încărcarea sau descărcarea se face în mai multe puncte de colectare-distribuire.
Dacă mijlocul de transport este utilizat cu încărcătura pe ambele parcursuri le cererea aceluiași expeditor, marfa transportată la fiecare parcurs constituie o expediție separată.
3.3.3 Executarea contractului de transport rutier
În vederea executării în bune condiții a transportului, cărăușul are obligația de a pune la dispoziție mijlocul de transport în stare corespunzătoare, la data și ora fixată.
Dacă autovehiculul nu corespunde cerințelor, expeditorului, prezentând defecțiuni tehnice, nu este propriu naturii mărfii sau nu are dotările necesare, va putea cere înlocuire cu un altul corespunzător. Dacă nu se dă urmare cererii, menținând autovehiculului repartizat, se va încheia un proces-verbal de constatare, cărăușul fiind răspunzător de toate consecințele ce decurg din neexecutarea sau din executarea transportului cu acest vehicul.
Încărcarea sau confirmarea în documentul de transport a prezenței la program a mijlocului auto ori începerea folosirii lui, constituie dovada recunoașterii faptului că mijlocul pus la dispoziție este corespunzător.
Expeditorul beneficiază de un termen liber necesar operațiunilor de încărcare (destinatarul pentru încărcare), pentru confirmarea activității sale, cât și pentru întocmirea formalităților de livrare și recepție.
Expeditorii și destinatarii sunt obligați să încarce (descarce) ziua și noaptea, în zilele de repaus săptămânal și sărbători legale sau religioase, fiind răspunzătoare partea în culpa pentru depășirea termenului liber de încărcare-descărcare, stabilit prin tarif, de 80 de minute pentru autovehiculele cu o capacitate până la 5 tone și, proporțional până la 240 de minute când această capacitate este mai mare de 20 tone.
Durata fiecărei operațiuni (încărcare-descărcare) cuprinde timpul scurs din momentul sosirii, până la cel al plecării autovehiculului în și din locul respectiv.
Respectarea sau depășirea termenului liber acordat executării acestor operațiuni, rezultă din confirmarea făcută de expeditor pe scrisoarea de transport, fișa sau bonul de transport, asupra momentului sosirii și cel al plecării autovehiculului de la locul de încărcare-descărcare.
Pentru depășirea termenului liber, se percep de la partea în culpă taxă de staționare calculată conform tarifului unitar lei / oră, prevăzută în tarif pe ora și kilometru.
Taxa de staționare pentru depășirea timpului liber se calculează pentru fiecare autovehicul în parte, reprezentând o taxă suplimentară și nu o penalitate.
Cărăușul este obligat să execute transportul în termenele prevăzute prin normele tehnice care stabilesc timpii normați de mers sau mersul programat al cursei. Aceste prevederi sunt concretizate în foaia de parcurs.
Expeditorul are obligația să execute în mod corespunzător de a repartiza mărfurile pe întreaga suprafață, să respecte gabaritul, să fixeze încărcătura pentru a asigura stabilitatea în timpul transportului și să respecte dispozițiile legale privind circulația pe drumurile publice.
Totodată expeditorul are obligația de a preda, odată cu încărcătura, toate actele necesare însoțitoare transportului prepusului cărăușului sau însoțitorului mărfii, răspunzând pentru daunele suferite de cărăuș ca urmare a lipsei, insuficienței sau inexactității lor.
Pentru executarea transportului, cărăușul eliberează conducătorului auto o foaie de parcurs care cuprinde mențiunile:
societatea comercială de transport auto;
felul, capacitatea, marca și numărul de circulație a autovehiculului;
numele și prenumele însoțitorului (dacă există);
destinația, ruta și destinatarul;
kilometri parcurși (la plecare și sosire, după aparatul de bord);
viza și observațiile revizorului tehnic;
seria și a carnetului foii de parcurs și a scrisorii de transport;
observațiile organelor de control;
consumul de carburanți și lubrifianți;
raportul șoferului referitor la timpul, parcursul în km, t / km;
confirmarea beneficiarului;
Dacă în timpul transportului sau la destinația apar piedici (la transport sau presare), cărăușul are obligația de a anunța expeditorul care urmează să dispună de urgență.
Expeditorul păstrează dreptul de dispoziție asupra mărfii, care se menține în momentul predării ei către destinatar.
Transportatorul nu are drept de retenție asupra mărfii transportate până la plata taxelor care grevează transportul.
La primirea mărfii destinatarul împreună cu prepusul cărăușului vor proceda la verificarea sigiliilor (semnelor și marcajelor) a coletelor și a greutății mărfii.
Dacă totul este în ordine, se va putea începe descărcarea, după ce s-a făcut mențiunea corespunzătoare de predare, fără urme de violare, în documentul de transport.
În cazul când se dovedesc urme de violare, pierderi, avari, scurgeri, etc. se va încheia procesul-verbal constatator.
3.3.4 Modificarea contractului de transport rutier
Dreptul de dispoziție pe care-l are expeditorul, parte în contractul de transport, constă în posibilitatea de a dispune, pe baza dispoziției sale scrise, schimbarea localității de destinație, a destinatarului, precum și înapoierea mărfii în localitatea de predare.
Dreptul de modificare poate fi exercitat până în momentul transferului dreptului de dispoziție asupra mărfurilor la destinatar și numai pe baza dispoziției sale scrise adresate transportatorului.
Cărăușul va putea să refuze executarea modificării contractului de transport, dacă în momentul primirii dispoziției în acest sens din partea expeditorului, executarea nu mai este posibilă, dacă modificarea contravine unor dispoziții administrative, financiare, vamale etc. sau dreptul expeditorului a încetat ca urmare a nașterii dreptului destinatarului asupra mărfii.
Dacă transportatorul acceptă modificarea cerută, expeditorul este obligat să plătească diferența de tarif, iar dacă prin executarea dreptului la contraordin s-a cauzat o pagubă cărăușului, are obligația să o acopere prin plata despăgubirii corespunzătoare.
Când după încheierea contractului de transport intervin cauze independente de voință cărăușului, care face ca transportul să fie executat, sau să nu poată fi eliberată marfa la destinație, transportatorul are obligația de a încunoștința pe expeditor despre această situație, așteptând dispoziția acestuia pe care trebuie să o execute.
Dispariția cauzelor de împiedicare la transport sau la predare, înainte de primirea dispoziției expeditorului, îndreptățește cărăușul să execute transportul conform prevederilor scrisorii de transport, să predea marfa destinatarului și să încunoștințeze despre acesta pe expeditor.
În vederea executării modificării contractului, cerută de expeditor, conducătorul auto are obligația ca, pe traseu, să ia legătura cu societățile comerciale de transport auto pentru a putea fi încunoștințată despre dispozițiile ulterioare, făcându-se mențiunea respectivă pe documentul de transport și foaia de parcurs.
3.3.5 Confirmarea executării transporturilor și tariful de transport
În vederea determinării cu exactitate a prestațiilor efectuate de cărăuș, pentru ca pe această bază să se stabilească taxa de transport, expeditorul are obligația să confirme întreaga activitate a mijlocului de transport sau numai efectuarea transportului după caz.
Confirmarea se face prin înscrierea, pentru fiecare loc în care se execută operațiunea de încărcare-descărcare, a datelor referitoare la locul respectiv, a orei de sosire sau de plecare a autovehiculului și a prestației executate.
Confirmarea efectuării transporturilor se face pe:
fișa de transport;
bonul de transport;
scrisoarea de transport;
Conducătorul auto are obligația de a prezenta documentul de confirmare pentru atestarea fiecărei faze a transportului (încărcare, parcurs, descărcare etc.).
Fișa de transport se utilizează pentru înregistrarea succesivă a numărului de
curse executate într-o zi de exploatare, la care se aplică tariful pe oră și kilometru, la care:
încărcătura reală fără cântărire și fără aviz de expediție sau alt document;
expeditorul asigură evidența pe fiecare cursă a orei de sosire și plecare a mijlocului auto de la locul de încărcare și descărcare;
sunt stabilite anticipat distanțele dintre punctele de lucru și modul de înregistrare a curselor;
Expeditorul este obligat să confirme pe fișa de transport ora de prezentare la datele de identificare a mijlocului de transport și să înregistreze succesiv cursele prin simboluri sau ștampile, precum și locul și ora eliberării mijlocului.
La sfârșitul zilei de lucru, șoferul prezintă fișa de transport expeditorului, care pe baza datelor pe care le cuprinde, conținând activitatea globală printr-un bon de transport, fișa rămânând expeditorului.
Dacă nu i se folosește bonul de transport, cărăușul va reține fișa pe care o va folosi și ca document de confirmare a transporturilor.
Bonul de transport se utilizează ca document de confirmare a fiecărei curse, pe
câte un formular sperat, în cazul transporturilor pentru care se aplică tariful pe oră și kilometru sau autovehicul kilometru când:
transporturile sunt angajate global prin programări sau contract astfel încât, datele referitoare la mijlocul auto, la programul lui de lucru, expeditorul și modalitatea de plată rămân neschimbate pentru toate transporturile, sau nu este necesară precizarea lor pentru fiecare transport în parte, prin comenzi individuale;
determinarea timpului de utilizare a mijlocului auto impune evidența pentru fiecare cursă în parte a timpului de încărcare, circulație, descărcare, etc.
Bonul de transport se utilizează, după cum am văzut, și ca instrument de confirmare globală a activității mijlocului de transport auto într-o zi.
Bonul pentru fiecare cursa consemnează toate fazele transportului, de la prezentarea mijlocului auto, până la eliberarea lui.
Persoana care asigură executarea operațiunilor pe faze emite un bon de transport, înscriind în chenarele destinate identificarea expeditorului, a mijlocului auto și foii de parcurs, denumirea localității, ora, data și numele persoanei care confirmă și semnătura sa.
La punctele de încărcare se înscrie denumirea mărfii și greutatea și se semnează de expeditor și șofer, iar la cel de descărcare se certifică primirea mărfii de destinatar.
Bonul de transport se emite și completează în dublu exemplar, originalul revenindu-i cărăușului, iar copia expeditorului.
Uneori bonul de transport poate folosi și ca document de livrare și însoțire a mărfii.
Scrisoarea de transport este documentul prin care se realizează înscrierea
condițiilor de executare a transportului; confirmarea transportului pe faze și calculul sumelor de plată.
Ca document de confirmare a executării transportului, scrisoarea de transport se utilizează la:
transporturile ocazionale din afara tarifului pe ora și kilometru și pe autovehicul kilometru;
transporturile interurbane din sfera acestor două tarife la care este necesar ca datele privind expeditorul, destinatarul și transportatorul, precum și data începerii cursei, ruta, felul și capacitatea mijlocului auto etc. să fie precizate anterior pentru fiecare transport prin comandă individuală;
transporturile din sfera tarifului pentru expediții parțiale;
transporturile de coletărie și mesagerie.
Scrisoarea de transport servește ca document de confirmare.
Tariful de transport
Contractul de transport rutier de mărfuri fiind un contract cu titlu oneros, în schimbul prestației transportului de către cărăuș, expeditorul este obligat la plata taxei de transport, stabilită conform tarifului unic și a tarifelor actualizate, de la o etapă la alta în funcție de creșterea prețului de cost, unele societăți comerciale de transport auto procedând chiar la negocierea tarifului.
Cuantumul tarifului se determină în funcție de felul și cantitatea mărfii, de capacitatea autovehiculului și destinația parcursă, de timpul de utilizare, precum și de felul tarifului aplicat.
Toate obligațiile de plată care decurg din executarea transportului sunt în sarcina expeditorului, chiar dacă unele faze ale executării transportului, depind de expeditor sau destinatar.
Tarifele aplicabile pentru transporturile auto de mărfuri cu mijloace auto sunt de mai multe feluri și anume:
tarife propriu-zise de transport, de exemplu: tariful pe cantitate, tariful pe autovehicul și transporturile în sfera a doua tarife;
tarife pentru transporturi în condiții sau cu mijloace speciale (pentru taxicamioane, cu mijloace speciale etc.);
tariful de dislocare (pentru mutații sau renunțare);
tarife pentru operațiuni adiacente transportului (pentru magazinaj, afișaj și reclamă, pentru spălare, dezinfectare);
sporuri și majorări ale tarifelor (în cazul autovehiculelor special amenajate, al transportului de mărfuri explozibile, cu depășirea gabaritului și în regim rapid).
În practica unor societăți comerciale de transport se utilizează tariful pe oră și
kilometru.
Tariful pe oră și kilometru are două componente:
tariful pe timpul de utilizare;
tariful pentru parcursul efectuat;
Datele înscrise în documentele de confirmare a transportului, privind desfășurarea pe faze, sunt opozabile expeditorului, chiar dacă aceste faze se consumă în alte locuri și sunt confirmate de alte persoane.
Datele înscrise de șofer în documentele de confirmare sunt considerate ca fiind confirmate și opozabile dacă persoana care a certificat fazele a semnat fără obiecții, precizări sau completări .Dacă plata tarifului se face prin unități bancare, transportatorul întocmește factură fiscală, la care anexează scrisoarea de transport sau borderoul tarifare-restituire.
Formele și instrumentele de decontare sunt cele prevăzute de legislația în vigoare și de normele metodologice privind efectuarea plăților între agenții economici. În cazul transporturilor efectuate persoanelor fizice, sumele de plată se achită în numerar depus cu anticipație la casieria societății comerciale de transport.
3.3.6 Răspunderea părților în contractul de transport rutier
Răspunderea expeditorului poate interveni în toate cazurile în care obligațiile
ce-i revin din contractul de transport sunt considerate neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător.
Expeditorul răspunde pentru depășirea timpului liber tarifar de încărcare, prin plata unei taxe de transport. Deci suma ce trebuie plătită transportului reprezintă un tarif și nu o penalitate. Ea se calculează potrivit tabelelor pentru timp utilizare ale tarifului pe autovehicul, corespunzător capacității nominale auto folosit. De exemplu, dacă un autovehicul de 6 tone trebuie încărcat în 100 minute, iar operațiunea s-a executat în 180 de minute depășirea de 80 de minute se va transforma în 1,5 ore (rotunjit) care se înmulțește cu lei / ora egal cu suma ce va fi plătită.
Expeditorul răspunde și pentru plata la termen a taxei de transport, orice întârziere ducând la plata de penalități.
Răspunderea expeditorului mai poate interveni și în caz de deteriorare a autovehiculului cu ocazia încărcării sau pentru neambalarea corespunzătoare și nefixarea mărfii, cât și pentru inexactitatea mențiunilor din scrisoarea de transport.
Dacă expeditorul recurge la o declarare inexactă a felului mărfii în scrisoarea de trăsură, în scopul aplicării unor tarife reduse, acesta va plăti ca penalitate, dublul diferenței dintre tariful corespunzător felului real al mărfii și cel stabilit după denumirea indicată de către expeditor. Expeditorul răspunde față de destinatar pentru lipsurile cantitative și avariile pe parcursul deplasării, atunci când acestea sunt datorate fie unor ambalaje necorespunzătoare, fie nerespectării normelor tehnice de încărcare și fixarea mărfurilor în mijlocul de transport, precum și pentru neasigurarea mijloacelor de transport închise cu sigilii sau a mijloacelor de transport deschise cu semne și marcaje.
Expeditorul este scutit de răspundere în cazurile expuse mai sus dacă face dovada că neîndeplinirea obligațiilor se datorează forței majore ori unei cauze posterioare momentului trecerii destinației mărfii de la cărăuș la destinatar. Odată cu aderarea destinatarului la contractul de transport, chiar dacă are calitatea unei terț beneficiar, îi revin totuși anumite obligații a căror îndeplinire necorespunzătoare sau neîndeplinire atrag răspunderea sa.
Aceste obligații cad în sarcina destinatarului în măsura în care au fost stipulate de către expeditor și constau, în principal, în: preluarea mărfurilor de la transportator, descărcarea lor în termen și plata taxei de transport, a taxelor accesorii și a rambursului. Refuzul primirii mărfurilor de către destinatar, îndreptățește transportatorul să perceapă anumite taxe.
Societatea de transport auto (cărăușul) răspunde pentru pierderea totală sau
parțială a mărfii ori pentru avarierea ei, din momentul primirii la transport și până în momentul eliberării la destinație.
Despăgubirea ce urmează să o plătească transportatorul pentru pierderi se calculează după prețul prevăzut în factură care însoțesc transportul, iar în lipsa acesteia după prețul oficial, dacă există, în caz contrar, după prețul curent al mărfii la locul și în data predării.
În afara acestei despăgubiri, cărăușul va suporta și taxa de transport și alte eventuale cheltuieli făcute în legătură cu transportul mărfii pierdute. În cazul avarierii mărfii în timpul transportului din culpa cărăușului, despăgubirea la care va fi obligat constă în suma corespunzătoare deprecierii mărfii fără alte daune.
Folosirea mărfurilor de către cărăuș, atrage răspunderea sa prin plata unei despăgubiri calculată la valoarea dublă a mărfurilor folosite. Dacă prin depășirea termenului de executare a contractului de transport, marfa a ajuns la destinație cu deprecieri calitative, transportatorul va fi obligat la plata despăgubirilor corespunzătoare.
Cărăușul va obține exonerarea de răspundere dacă va putea dovedi că pierderea sau avaria mărfurilor au fost cauzate din motive ce nu-i sunt imputabile, cum sunt:
cazul de forță majoră;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului;
natura mărfii supusă uscării, evaporării, spargerii etc., în limitele stabilite prin dispoziții legale:
încărcarea – descărcarea defectuoasă executate de expeditor;
În ceea ce privește răspunderea destinatarului, aceasta poate interveni în cazul când, prin executarea descărcării mărfurilor, s-au provocat avarii mijlocului de transport, cât și pentru staționarea autovehiculului peste termen liber tarifar de descărcare.
CAPITOLUL 4 DEZVOLTAREA DURABILĂ A TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA ÎN CONTEXTUL INTEGRĂRII ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ )
4.1. Caracteristicile dezvoltării durabile a transporturilor
Importanța sistemelor de transport este legată de apariția și dezvoltarea societății omenești. În epoca modernă, prin dezvoltarea forțelor de producție, adâncirea diviziunii sociale a muncii și necesitatea dezvoltării circulației mărfurilor și persoanelor au determinat perfecționarea mijloacelor și a căilor de transport, transportul ajungând să se delimiteze ca ramură economică de sine stătătoare, prezentând o serie de particularități distincte: constituie o continuare a proceselor productive în sfera circulației, asigurând circulația bunurilor și a persoanelor;
efectul util creat din deplasarea mărfurilor se con- cretizează prin faptul că contravaloarea serviciilor de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară;
transportul exercită o influență deosebită asupra infra- structurii și asupra geografiei socio-economice.
Tratarea acestor problematici abordând numai latura economică și ignorându-se laturile socială și ecologică conduce la agravarea situației, nu numai prin inechitățile sociale ale activității, ci, mai ales, prin distrugerile ecologice pe care le provoacă transporturile.
Transportul durabil reprezintă un sistem complex destinat să asigure necesitățile de mobilitate pentru generațiile actuale fără a deteriora factorii de mediu și sănătate. Prin eficientizarea consumurilor energetice și materiale, el trebuie să facă posibilă satisfacerea în condiții optime, din perspectivă economico-ecologico-socială, a necesității de mobilitate pentru generațiile următoare.
Până de curând, industria era considerată ca fiind principala sursa de poluare a planetei. O dată cu dezvoltarea accelerată a transporturilor și, în special, prin anvergura producției de autovehicule, balanța surselor de substanțe toxice și efecte neplăcute și-a schimbat înclinarea, transportul devenind sursa principală de agresiune asupra mediului și a sănătății umane.
Sistemul de transport durabil se realizează, în principal, prin moduri de transport nepoluante sau care au un impact scăzut asupra mediului și sănătății, prin creșterea eficienței energetice a carburanților și scăderea consumului de carburanți, prin scăderea consumului de carburanți proveniți din resurse neregenerabile și scăderea continuă a deșeurilor solide și lichide rezultate în urma construcției, întreținerii și abandonării mijloacelor de transport.
Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil nu înseamnă modificarea imediată și totală a stilului de viață. Nu sunt imperative măsuri de reducere a mobilității sau de limitare a achiziționării de autovehicule. Important este ca în prezent, o dată cu utilizarea unui mijloc de transport care generează efecte adverse mediului și sănătății, să fie luate măsurile necesare pentru diminuarea sau eliminarea acestor efecte și ca măsurile să fie valabile pe termen lung.
Îmbunătățirea transportului conduce la dezvoltarea economică prin creșterea mobilității.
Promovarea dezvoltării impune găsirea unui echilibru optim între obiectivele economice, sociale și ecologice, dezvoltarea sistemelor de transport către transportul dura- bil depinzând de acești factori.
Transportul constituie un pivot al dezvoltării economice. Realizarea creșterii economice și reducerea sărăciei presupun, pe de o parte, accesul la resurse și piețe, iar pe de altă parte, de accesul la muncă, servicii, locuințe și educație.
Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperității, prin creșterea accesului la piețe, asigurarea de locuri de muncă, locuințe, bunuri și servicii, dar implică realizarea unui compromis între mărimea beneficiilor și constrângerile legate de efectele costurilor de mediu și sociale asociate.
Se remarcă faptul că în activitatea de transport, prin implicațiile economice, sociale și de mediu, managementul prezintă o evoluție pe o nouă treaptă superioară, în tendința de a coordona o multitudine de sisteme și de a introduce politici de dezvoltare durabilă la nivelul întregii societăți.
Managementul transportului durabil constituie o disciplină ce înmănunchează componente ale altor discipline, care se reunesc într-un sistem complex, și este bazat pe o gândire conceptuală capabilă să stăpâneasca ansamblul acestor discipline. Activitatea de transport se comportă ca un sistem deschis ce interacționează cu mediul înconjurător, în condițiile în care asistăm la o permanentă schimbare a mediului economic și politic, la care se adaugă internaționalizarea transportului și dezvoltarea uriașă a tehnologiei informaționale.
Managementul transportului durabil trebuie să țină cont de o serie de factori:
factorul economic;
factorul social;
factorul de mediu.
a) Factorul economic presupune:
asigurarea rentabilități transportului;
reducerea consumului de combustibil și de materiale;
utilizarea de combustibili alternativi (biocombusti- bili, hidrogen etc.);
promovarea automobilelor hibride, curate și ecolo- gice;
optimizarea infrastructurii și utilizarea de sisteme inteligente;
managementul traficului și utilizarea de sisteme integrate;
transferarea transportului individual către transportul public;
promovarea transportului multimodal și moderarea necesităților de transport;
raționalizarea transportului urban și ameliorarea calității acestuia;
ameliorarea sistemelor de mentenanța și de control prin inspecții tehnice.
Transportul durabil înseamnă un compromis între mărimea beneficiilor economice și sociale, reducerea efectelor costurilor de mediu asociate și securitatea transportului.
Constrângerile impuse trebuie însoțite de sporirea calității transportului.
Din punct de vedere economic, transportul este un important sector al economiei, întrucât contribuie substanțial la produsul intern brut (PIB).
Conceptul de durabilitate cuprinzătoare implică o creștere economică echilibrată în termenii a trei dimensiuni: economică, socială și de mediu. Transportul durabil nu poate fi separat de problemele economice, deoarece transportul face parte din întregul sistem.
Conceptul de transport durabil presupune o dezvoltare a sectorului de transport care este suportată de sectoarele de producție și energetice, care asigură prosperitatea so- cială maximă.
b) Factorul social include:
asigurarea mobilității sociale dorite;
creșterea calității transportului urban;
asigurarea securității transportului și abordarea problemelor de accidentologie;
planificarea și administrarea orașelor: planul general de dezvoltare a orașelor, arhitectură, construcții publice și civile;
sporirea capacității de a concentra activitățile asigurând așezări omenești cu drumuri scurte;
asigurarea legăturilor dintre transporturi și dezvoltarea locală și regională;
protecția siturilor istorice și culturale;
dezvoltarea rețelelor de drumuri, a locurilor de parcare și garajelor, astfel încât sa nu imobilizam spațiul public;
să se promoveze arhitecturi moderne.
Obiectivul transportului durabil este creșterea prosperității concomitent cu atenuarea unor probleme economice, sociale și de mediu.
Transportul rămâne un element fundamental pentru accesul la piețe, pentru locuri de muncă, locuințe, bunuri și servicii.
Reversul îl constituie gradul de congestionare a traficului la care s-a ajuns, necesitatea de a se construi șosele, locuri de parcare și garaje, poluarea cu deșeuri, poluarea sonică ce accentuează stresul și micșorează eficiența muncii, discon- fortul cauzat de vibrații și problemele de sănătate. La efectele negative ale utilizării autovehiculelor se adaugă monopolizarea spațiului public și modificarea arhitecturii urbane.
c) Factorul de mediu (ecologic) include:
poluarea chimică și urmările acesteia;
poluarea sonica, stresul, disconfortul și problemele de sănătate aferente;
poluarea cu deșeuri și reciclarea acestora.
Se citează o serie de probleme de mediu:
controlul emisiilor presupune utilizarea celei mai bune tehnologii aplicabile practic și la un cost acceptabil;
autovehiculele măresc concentrația de NOx, CO, CO2 și CH, particule, SO2, Pb, benzen, azbest, aerosoli etc. din aer. În plus, se contaminează apa și solul; CO2 generează efectul de seră, cu provocarea de schimbări ale climei; SO2 prezent în gazele emise de motoarele Diesel provoacă ploi acide;
cu toate masurile aplicate, NOx, O3 (ozonul) și particulele rămân probleme greu de rezolvat;
se subliniază necesitatea aplicării reglementărilor Euro 3 și Euro 4, precum și a regulamentelor de inspecție tehnică; autovehiculele vor trebui să respecte normele Euro 4 aplicabile din 2005, fără a se utiliza filtre de particule;
o problemă importantă rămâne calitatea combusti- bilului, utilizarea combustibililor alternativi și a vehiculelor comerciale ce emit particule cu masă redusă, precum și reducerea numărului de particule;
este necesară rezolvarea problemelor generate de particulele ultrafine care implică riscuri majore de îmbolnăvire.
sunt necesare dotarea autovehiculelor poluante cu dispozitive noi și utilizarea de combustibili neconvenționali.
În spiritul acestor concepte au fost adoptate “Cartea verde” și “Cartea albă” ale Uniunii Europene.
4.2. Politica în domeniul transporturilor definite prin Cartea Alba a Comisiei Europene
Organizata in patru sectiuni principale care trateaza deplasarea modala , eliminarea ambuteiajelor , necesitatile utilizatorului si managementul globalizarii , Cartea Alba contine , de asemenea, 60 de masuri care au drept obiectiv elaborarea unei politici " prietenoase pentru persoane " .In plus , noua politica in domeniul transporturilor considera ca fiind fundamentale problemele referitoare la siguranta , preocuparile privind mediul inconjurator si initiativele pentru cresterea sustinuta a pietii .
In Cartea Alba se prevede ca , prin activitati de cercetare si prin utilizarea mijloacelor tehnologice , transportul sa devina mai putin poluant si mai eficient . In continuare sunt prezentate cateva din domeniile in care IST vor juca un rol important pentru viitorul transportului european:
– Siguranța
Unul din obiectivele principale ale noii politici in domeniul transporturilor este imbunatatirea sigurantei rutiere in Europa . Comisia Europeana incurajeaa dezvoltarea de tehnologii inovative care sa conduca la aparitia pe piata a unor vehicule noi mult mai sigure . Astfel , sistemele inteligente de transport sunt considerate ca fiind " o oportunitate care trebuie aplicata".
– Siguranța activă
Cartea Alba face referiri la un acord la nivel european aflat in derulare cu industria constructoare de vehicule privind introducerea de sisteme de siguranta activa . Se afirma ca tehnologiile inovative , precum managementul traficului si sistemele de evitare a coliziunilor , pot imbunatatii siguranta drumurilor cu peste 50 % .
– Managementul vitezei
Noua politica in domeniul transporturilor subliniaza faptul ca un management imbunatatit al relatiei vehicul – viteza reprezinta un aspect esential al sigurantei , cu obtinerea de beneficii suplimentare prin diminuarea congestionarilor si reducerea emisiilor de dioxid de carbon .In aceasta privinta , politica se refera la noile tehnologii care pot determina viteza optima , precum sistemele de comunicare amplasata la bordul vehiculelor si indicatoarele cu mesaje variabile , ca fiind perspective de viitor.
– Obiectivele cercetării
Planul de actiune "e- Europe " propune programe pentru dezvoltarea si implementarea unor servicii inovative si de monitorizare in reteaua trans-europeana , precum si pentru introducerea de sisteme de siguranta activa pe vehicule .
– Reducerea ambuteiajelor
Pentru a reduce congestionarile , Cartea Alba incurajeaza luarea de masuri specifice , coordonate la nivel european , pentru managementul traficului si sustine elaborarea de planuri de management al traficului intre principalele retele transeuropene .
– Tahograful digital
In Cartea Alba este ceruta introducerea tahografului digital pentru intarirea controlului rutier si imbunatatirea monitorizarii drumurilor . Prin utilizarea tahografului digital , viteza de deplasare si perioada in care este condus vehicolul pot fi inregistrate pentru o perioada mai lunga de timp decat in cazul utilizarii tahografului mecanic .
– Trnsportul mărfurilor
In ceea ce priveste marfa si transportul rutier de marfuri , noua politica in domeniul transporturilor prevede ca sistemele de urmarire si monitorizare vor deveni din ce in ce mai sigure prin utilizarea tehnologiilor informatiei si telecomunicatiilor , in special a sistemului european de navigatie si localizare prin sateliti GALILEO .
– Globalizarea transportului
Globalizarea transportului poate fi sprijinita de tehnologiile ITS . Cartea Alba afirma ca Europa trebuie sa-si regandeasca rolul ei international daca isi doreste sa reuseasca in dezvoltarea unui sistem de transport durabil si sa atace cu succes problemele legate de congestionare si poluare.
– Prețuri/taxe aferente utilizarii infrastructurii de transport
O alta prioritate cheie a noii politici este realizarea unei modalitati eficiente de taxare a utilizarii infrastructurii de transport . Tehnologia ITS poate fi utilizata pentru realizarea de sisteme amplasate la bordul vehiculului care permit plata prin intermediul portofelului electronic sau prin alte mijloace de plata electronice .
– Sistemul european de navigație și localizare prin satelit Galileo
Sistemul GALILEO este prezentat ca fiind " o necesitate cheie " pentru Europa , prin care sa se " revolutioneze transportul " si sa se reduca dependenta de tehnologiile SUA și Rusiei , prin furnizarea unei game largi de aplicatii si oportunitati de piata sub controlul total al Europei .
GALILEO va oferi utilizatorilor din intreaga lume o gama larga de servicii imbunatatite si mult mai fiabile . Gama de servicii oferite porneste de la servicii de interes general oferitegratuit si pana la serviciile dedicate unor grupuri anumite de utilizatori , precum serviciile de urgenta si utilizatorii guvernamentali .
Din punct de vedere al navigatiei radio prin satelit , GALILEO permite urmarirea marfurilor , monitorizarea parametrilor referitori la conditiile de conducere a vehicolului si dezvoltarea unei intregi game de aplicatii de pozitionare .
Sistemul GALILEO permite dezvoltarea unei game largi de aplicatii si servicii pentru majoritatea activitatilor economice si pentru toate segmentele societatii .
Caracteristicile sistemului GALILEO sunt urmatoarele :
– grad inalt de precizie , o buna fiabilitate si acoperire omogena ( in orice moment si fara intrerupere va fi acoperita o arie de 95 % )
– un nivel garantat al calitatii si continuitatii serviciului , prin punerea navigatiei prin satelit la dispozitia aplicatiilor pentru care siguranta are o importanta decisiva , precum sunt controlul circulatiei trenurilor sau fazele critice ale zborurilor avioanelor .
– Necesitățile utilizatorului
Cartea Alba prevede ca , in scopul crearii unui " transport prietenos " , este necesar ca transportul public sa devine atractiv pentru utilizatori .
– Comodalitaea
Co-modalitatea este o notiune introdusa de Comisia Europeana in 2006 in materie de transport pentru a defini o abordare globala modurilor de transport si de combinatii ale acestora. PentruComisia Europeana termenul de co-modalitate se refera la "a se folosi diferite moduri de transport pe propriile lor infrastructuri si in combinatie" in scopul de a obtine "o utilizare optima si durabila a resurselor".
Aceasta notiune introduce o noua abordare in politica europeana in domeniul transporturilor si anume de a gasi un optim de exploatare a domeniilor de relevanta a diferitelor moduri de transport si de combinatii ale acestora.
Beneficiile și arhitectura ITS
-Sistemele Inteligente de Transport (ITS), altfel intitulate sisteme telematice pentru transporturi, includ o gama larga de instrumente și servicii derivate de la tehnologiile informației și comunicațiilor.
– Aceste sisteme au potentialul de a furniza beneficii semnificative legate de eficiența operaționala, calitatea serviciilor, managementul infrastructurii, și in același timp pentru imbunatațirea siguranței, reducerea impactului de mediu și serviciilor de informare pentru utilizatori.
Sistemele ITS sunt utilizate pentru:
– automatizarea managementului traficului; – suportul operațiilor de transport public; -management la cerere; – servicii pentru informarea calatorilor și planificarea calatoriei; – managementul parcului de vehicule și al marfurilor; – managementul incidentelor și suport pentru servicii de urgențe; – servicii de plata electronica și colectare a taxelor; – tehnologii avansate la bordul vehiculelor.
Ca și alte sisteme de complexitate ridicata, integrarea aplicațiilor ITS necesita un cadru strategic ca baza pentru alegerile privind proiectarea și utilizarea efectiva a acestora, cat și pentru deciziile de investiții. Un astfel de cadru este numit in general Arhitectura Sistemului.
O Arhitectura pentru un Sistem Inteligent de Transport va necesita acoperirea aspectelor tehnice, și in plus a elementelor organizaționale, legale și comerciale.
Arhitecturile ITS pot fi create la nivel național, regional sau la nivelul unui oraș precum și legate de sectoare sau servicii specifice.
Acestea ajuta la utilizarea efectiva a ITS, in sensul ca:
– Pot fi planificate intr-un mod logic; – Se integreaza cu succes cu alte sisteme; – Ating nivelurilor de performanța dorite; – Au comportamentul dorit; – Sunt simplu de condus; – Sunt simplu de intreținut; – Sunt simplu de extins; – Satisfac așteptarile utilizatorilor. – Abilitatea de integrare a sistemelor crește mult potențialul acestora.
In conformitate cu Arhitectura Cadru Europeana ITS nu numai ca aplicațiile vor lucra impreuna, dar acestea vor putea fi facute interoperabile la nivel european, un element cu o importanța ridicata.
Interoperabilitatea include aspecte tehnice, operaționale și organizaționale și implica funcționarea armonioasa și complementara a intregului sistem.
Beneficiile unei Arhitecturi ITS
Arhitectura ITS este importanta din mai multe mot ive:
– Asigura o piața deschisa pentru servicii și echipamente, deoarece exista interfețe "standard" intre componente
– O piața deschisa permite existența economiilor de scala in producție și distribuție, acestea reducand prețurile produselor și serviciilor;
– Asigura informații compatibile furnizate utilizatorilor finali;
– Asigura investițiile in ITS odata cu asigurarea compatibilitații
– Asigura interoperabilitatea intre componente, chiar atunci cand acestea sunt fabricate de producatori diferiți, care este de asemenea favorabila IMM-urilor;
– Permite un nivel adecvat de independența tehnologica și permite incorporarea ușoara a noilor tehnologii
– Furnizeaza baza pentru ințelegerea scopului și funcțiilor ITS evitand astfel concepțiile conflictuale.
– O Arhitectura ITS furnizeaza un mecanism sistematic pentru determinarea obiectivelor și cerințelor tuturor celor implicați – autoritați publice, operatori de transport, producatori ITS sau utilizatori finali. Din acest motive faciliteaza dicuțiile clare dintre aceștia și asigura un sprijin valoros decidenților.
4.3. Promovarea transporturilor intermodale și combinate – modalitate de dezvoltare durabilă
Transportul intermodal trebuie să se afle în centrul politicilor internaționale, naționale și regionale. Prin natura sa, transportul intermodal este un transport inter- național de mărfuri, pentru care trebuie să existe acorduri cadru și reglementări bilaterale.
Amplasarea terminalelor trebuie să figureze în planurile naționale de transport. Analizele trebuie să vizeze accesibilitatea terminalelor și capacitatea de transfer a unităților de încărcătură.
Accesibilitatea terminalelor trebuie asigurată prin măsuri de dezvoltare a infrastructurilor, dar și de orga- nizare superioară a circulației pe infrastructurile existente.
Autoritățile naționale trebuie să subvenționeze construirea și dezvoltarea terminalelor intermodale, care au influențe benefice asupra afectării modale a trans- porturilor de mărfuri.
Subvenționarea activităților intermodale în faza de debut a intermodalității.
Performanțele fiecărui mod de transport trebuie îmbunătățite. Se face referire, în special, la calea ferată care trebuie să crească regularitatea și calitatea ser- viciilor (se recomandă ca în trafic național, întârzierea maximă să nu depășească 15-30 min, iar în trafic internațional 60 min)
În domeniul transportului intermodal, necesitatea standardizării privește sistemele de informare și gesti- une, unitățile de încărcătură, concepția de ansamblu a terminalelor, procedeele de servire. Standardizarea nu este în subordinea directă a autorităților naționale, dar acestea pot iniția procedurile de standardizare cu or- ganismele naționale abilitate.
Armonizarea condițiilor de încărcare și transport, care vizează condițiile tehnice, sub aspectul greutății maxime admise pe osie sau pe metru, lungimi maxime (condiții de gabarit).
Sistemul de informare și comunicare în transportul intermodal trebuie îmbunătățit, prin folosirea tehnicilor actuale de identificare automată a mijloacelor de trans- port și a unităților de încărcătură precum și prin folosirea noilor sisteme de telecomunicații și transmisiuni de date.
Cofinanțarea cercetărilor și dezvoltării în domeniu. Se stimulează astfel inovațiile tehnice în domeniu.
Crearea de centre de dezvoltare intermodală. Acestea vor fi situate în apropierea coridoarelor de transport sau a conexiunilor dintre magistralele de transport în noduri.
Îmbunătățirea vizibilității transportului intermodal prin comparații între acesta și transporturile feroviare și rutiere sub diverse aspecte (consumuri energetice, po- luare, condiții de realizare etc.). Promovare în plan internațional de către statele care au volume importante de mărfuri transportate în sistemul intermodal.
Urmărirea și controlul efectelor rezultate ca urmare a măsurilor adoptate de susținere a transportului inter- modal. Se urmărește evaluarea reușitei acestei strategii și eventualele măsuri corective necesare.
Acces la porturile maritime pentru țările care nu au ieșire la mare. Se poate realiza prin trenuri navetă în regim internațional sau pe căile fluviale.
Măsurile de susținere și încurajare a transportului intermodal vor conduce la o repartiție modală mai echilibrată și deci la creșterea eficienței sistemului de transport de mărfuri cu influențe benefice asupra reali- zării unei mobilității durabile, dar și asupra poluării și siguranței.
CAPITOLUL 5. PARTICULARITĂȚILE ECONOMICE ALE ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT LA S.C. WEST EUROTRANS S.R.L.
5.1 Prezentarea generală a S.C. West Eurotrans S.R.L.
Prin contractul și statutul din data de 23.08.1991, autentificate de Notariatul de Stat al – Județului Arad, asociatul Cronț Gheorghe cetățean român, domiciliat în orașul Arad, județul Arad și asociatul Stana Ștefan cetățean român, domiciliat în orașul Cluj, str. Buziașului nr.24 județul Cluj au hotărât înființarea societății comerciale cu răspunderea limitată WEST EUROTRANS, ca persoană juridică, având sediul în România, orașul Arad, nr.189, județul Arad, pe o durată de funcționare nelimitată, cu certificatul de înregistrare nr.0125299. Obiectul de activitate al societății îl constituie:
Import – export și comercializarea en – gros și en – detail de produse industriale, bunuri de larg consum, materii prime și produse alimentare, agroalimentare, agroindustriale, nealimentare cu plata în lei și valută;
Servicii în domeniul turismului și extern, cu plata în lei și valută;
Activități de service auto, inclusiv achiziționarea de autovehicule, piese de schimb auto, accesorii, anvelope și acumulatoare, pentru revânzarea cu sau fără prelucrare, în țară și străinătate, cu plata în lei și valută;
Activități de transport marfă și persoane în țară și străinătate, cu plata în lei și valută.
Capitalul social al S.C. WEST EUROTRANS S.R.L. este în valoare de 78.590 lei constituit exclusiv din numerar și împărțit astfel: 77.590 lei reprezentând aportul asociatului Cronț Gheorghe și 1.000 lei reprezentând aportul asociatului Stana Ștefan.
Firma este organizată conform organigramei din figura următoare:
Fig. 5.1. Organigrama S.C. West Eurotrans S.R.L.
5.2 Reglementări internaționale privind transportul rutier
În fiecare țară au apărut reglementări care stabilesc condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naționale (greutăți pe osie, gabarit etc.) și condițiile care asigură securitatea și disciplina rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini, documentele pe care să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan, etc.). În cadrul preocupărilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenții care facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor internaționale rutiere. Cu toate eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel că în prezent există reglementări și convenții multilaterale, dar și convenții bilaterale guvernamentale prin care se reglementează și aspectele necuprinse în cele multilaterale.
Prin cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină seamă la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt:
convenția referitoare la contractul de transport rutier (CMR);
convenția vamală, referitoare la transporturile internaționale de mărfuri sub acoperirea carnetului TIR;
convenția internațională referitoare la transportul mărfurilor perisabile;
convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutieră;
convenția pentru asigurarea împotriva răspunderii civile (cartea verde);
convenția vamală privind importul temporar al autovehiculelor rutiere;
acordul european pentru stabilirea prescripțiilor uniforme administrative pentru efectuarea transporturilor rutiere de persoane și mărfuri;
acordul european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase;
convențiile bilaterale încheiate între țările participante la traficul internațional și protocoalele guvernamentale încheiate în baza acestor convenții;
reglementările interne din fiecare țară referitoare la modul de desfășurare a transporturilor rutiere pe teritoriul național.
5.3 Principalele documente necesare derulării transportului rutier internațional
Principalele documente necesare derulării transportului Rutier Internațional de marfă sunt:
documentele referitoare la conducătorul auto;
documentele referitoare la autovehicul;
documentele referitoare la marfă;
5.3.1. Documentele referitoare la conducătorul auto:
permis de conducere;
pașaport;
carnet BUCH privind evidența perioadelor de lucru și odihnă;
Carnetul BUCH de evidență a timpului de lucru și de odihnă a conducătorilor de autovehicule este documentul cu ajutorul căruia – alături de diagrama tahograf – se verifică pe parcurs dacă s-au respectat perioadele de odihnă prevăzute în Acordul European privind lucrul echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi internaționale (A.E.T.R.).
El se eliberează – contra cost – la punctele de frontieră ale țărilor care au aderat la A.E.T.R.
5.3.2. Documente referitoare la autovehicul:
foaie de parcurs:
diagrama tahograf:
certificat de agreere:
carnet de trecere prin vămi C.P.D.:
autorizația de transport internațional.
Diagrama tahograf. Tahograful este aparatul care indică și înregistrează deplasarea și staționarea autovehiculului.
Elementele furnizate de aparatul tahograf sunt:
de indicare:
ora și minutul
viteza instantanee
kilometri parcurși (cumulativ)
semnalizare luminoasă la depășirea vitezei maxime prestabilite
de înregistrare:
a timpului în circulație
a timpului de staționare
kilometri parcurși într-un interval de timp
viteza de circulație într-un interval de timp
momentul închiderii și deschiderii aparatului tahograf
schimbarea șoferului
Înregistrările se efectuează pe un disc confecționat dintr-o hârtie specială cerată denumită diagramă tahograf.
Potrivit prevederilor Ord. M.T.Tc. nr.886/1982 și ale Ord. M.T.Tc. nr.3/1986, se vor dirija în cursă numai autovehiculele care au aparatură de înregistrare a kilometrilor parcurși în stare de funcționare și sigilată la cele două capete ale cablului de antrenare.
Datele înscrise în foile de parcurs și în documentele comerciale privind parcursurile, orele în exploatare, durate de staționare, trebuie să fie corelate cu elementele corespunzătoare din diagramele tahograf.
Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie și număr. Prin completarea foii de parcurs se asigură:
legalitatea circulației autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul și în perioada înscrise de unitatea deținătoare la emiterea foii;
identificarea autovehiculului și a remorcii tractate, a unității deținătoare și a personalului de bord;
confirmarea de către șofer a stării de funcționare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare:
desfășurarea pe faze a activității autovehiculului și confirmarea acesteia;
înscrierea datelor primare necesare determinării prestațiilor, tariful consumurilor și retribuției șoferului.
Foaia de parcurs cuprinde și un bon de transport, care servește pentru confirmarea globală a prestației de către beneficiar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-ul foii de parcurs, în chenar Desfășurarea activității, în timpul execuției transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detașa și înmâna acestuia.
Foaia de parcurs constituie baza evidenței primare în transporturile rutiere. Din ea se culeg toate informațiile privind activitatea autovehiculului și șoferului.
Certificatul de agreere este documentul care confirmă că autovehiculul îndeplinește toate condițiile tehnice conform convenției – TIR – pentru ca transportul să poate fi efectuat sub acoperirea carnetului TIR.
Agreerea vehiculului pentru transport TIR se face de către organele vamale, la prezentarea vehiculului împreună cu următoarele documente:
Formularul certificatului de agreere complectat;
Trei fotografii ale autovehiculului (față, spate, lateral);
Certificatul de înmatriculare;
Cartea tehnică a autovehiculului.
În cazul unui autotren, certificatul de agreere se eliberează separat pentru autovehiculul și separat pentru remorca sau semiremorca și are valabilitate 2 ani, perioada după care trebuie reînnoit.
Dacă în decursul celor doi ani, s-au modificat unele din caracteristicile vehiculului care au stat la baza agreerii acestuia, agreerea trebuie, de asemenea, reînnoită.
Carnetul de trecere prin vămi (C.P.D.) este un titlu de import temporar, emis de asociațiile autorizate în acest scop de către statele contractante, prin care se garantează reexportul autovehiculului respectiv, precum și plata drepturilor vamale în cazul în care acest reexport nu se realizează.
Carnetul C.P.D. mărește operativitatea îndeplinirii formalităților vamale, garantând totodată respectarea obligațiilor ce derivă din regimul vamal al statelor contractante.
Se eliberează câte un carnet C.P.D. pentru fiecare vehicul (autotractor, remorcă, semiremorcă) care are valabilitate de 1 an. Formularul de transport costă 20 $ și se eliberează de către A.C.R., contra depunerii unei garanții.
5.3.3. Documente referitoare la marfă
Scrisoare de transport internațional, tip C.M.R.;
Carnet TIR;
Certificat ATP pentru mărfuri perisabile;
Documente și instrucțiuni privind transportul mărfurilor periculoase (dacă este cazul).
Scrisoarea de trăsură tip C.M.R. se întocmește în trei exemplare originale, semnate de expeditor și transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii, al doilea exemplar însoțește marfa, iar al treilea se reține de către transportator.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină următoarele lucruri:
Locul și data întocmirii;
Numele și adresa expeditorului;
Numele și adresa transportatorului;
Locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;
Numele și adresa destinatarului;
Denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase
denumirea lor general cunoscută;
Numărul coletelor, marcajelor speciale și numerele lor;
Greutatea sau capacitatea astfel exprimată a mărfii;
Cheltuielile aferente transportului (preț de transport, cheltuieli accesorii, taxe de
vamă și alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberare);
Instrucțiunile necesare pentru formalitățile de vamă;
Mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. și nici unei alte
reglementări contrare.
În unele cazuri, scrisoarea de trăsură trebuie să conțină și alte indicații:
Interzicerea transbordării;
Cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
Totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
Valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă interesul special de eliberare;
Instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
Termenul convenit în care transportul trebuie efectuat;
Lista documentelor remise transportului.
Expeditorul
Răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza
inexactității sau insuficienței datelor înscrise în scrisoarea de trăsură;
Are dreptul să ceară verificarea de către transportator a greutății brute a mărfii sau
a cantității altfel exprimate. El poate cere de asemenea, verificarea conținutului coletelor;
Este răspunzător față de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau
altor mărfuri, precum și pentru cheltuielile cauzate de starea ambalajului mărfii, afară de cazul când acesta a fost aparentă și cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii și acesta nu a făcu rezerve cu privire la acesta;
Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare
îndeplinirii formalităților vamale și este răspunzător pentru daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiență sau neregularitatea acestor documente și informații.
S.C. West Eurotrans S.R.L. (transportator) – obligații:
Este obligat la primirea mărfii să verifice:
Exactitatea mențiunilor referitoare la numărul de colete, cât și la numerele lor
Starea aparentă a mărfii și a ambalajului.
Dacă nu are mijloace rezonabile pentru a face verificările de mai sus, el va înscrie
în scrisoarea de trăsură rezervele sale, care trebuie motivate;
Poate cere plata cheltuielilor de verificare;
Nu este obligat să examineze dacă documentele anexate de expeditor pentru
formalitățile vamale sunt exacte sau suficiente;
Este răspunzător ca și un comisionar de consecințele pierderii sau utilizării
inexacte a documentelor menționate în scrisoarea de trăsură care o însoțesc sau care s-au predat. Despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăși pe aceea care ar fi datorat-o în caz de pierdere a mărfii.
S.C. West Eurotrans S.R.L. (transportator) – răspunderi:
În conformitate cu prevederile CMR transportatorul răspunde pentru:
Pierderea totală sau parțială, pentru avarie, produse între momentul primirii mărfii și cel al eliberării. El poate fi exonerat de această răspundere dacă cele întâmplate sunt din culpa persoanei care are dreptul să dispună de marfă sau din ordinul acesteia. El nu răspunde de pierdere în următoarele situații:
Folosirea de vehicule descoperite, fără prelată, dacă această folosire a fost convenită în mod expres și menționată în scrisoarea de trăsură;
Lipsa sau defectuozitatea ambalajului;
Manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii sau făcut de expeditor, destinatar sau o persoană care acționează în contul acestora;
Pierderi totale sau parțiale, fie la avarie dacă natura mărfurilor determină aceste pierderi (uscare, scurgere, deteriorare internă și spontană, pierdere prin acțiunea insectelor sau a rozătoarelor);
Insuficiența sau imperfecțiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
Transportul de animale vii.
În toate din aceste cazuri transportatorul este exonerat de răspundere numai dacă face dovada că a luat măsuri suficiente în acest sens, conform instrucțiunilor speciale care i-au fost date.
Pentru întârzierea în eliberarea mărfii – se consideră în termenul convenit atunci când derularea efectivă a transportului depășește timpul care în mod rezonabil este acordat. Cel în drept poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, dacă nu a fost eliberată în termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit, sau dacă nu a fost convenit un asemenea termen, după 60 zile de la primirea mărfii de către transportator.
5.4. Parcul de autovehicule și utilizarea acestuia
În desfășurarea activității sale, West Eurotrans S.R.L., de la data înființării, august 1991 și până în anul 2013, a achiziționat diferite tipuri de autovehicule.
În prezent West Eurotrans S.R.L. are în dotare următoarele mijloace auto:
Mercedes Benz, autoutilitară, 3.5 t;
DAF, autoutilitară, 3.5 t, 2 bucăți;
Scania, autocamion, 20 t;
DAF, autocamion, 20 t, 7 bucăți;
Volvo, autocamion, 20 t, 27 bucăți.
Utilizarea vehiculelor aflate în dotare s-a putut analiza cu ajutorul indicatorilor specifici acestui domeniu de activitate. Situația se prezintă astfel:
Tabelul 5.1. Analiza utilizării mijloacelor de transport
Sursa: Date din evidențele firmei
Coeficientul de utilizare a parcului (Cup) indică gradul de utilizare a parcului inventar. El se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule zile active ( AZA ) și numărul de autovehicule de zile inventar (AZI ), adică:
AZA PaZa
Cup = —— 100 sau Cup = —— 100
AZI PiZi
6*45 6*62
Cup = —— 100=60% CupIII = —— 100=67,39%
6*90 6*92
6*62 6*48
CupII = —— 100=68,13% CupIV = —— 100=52,74%
6*91 6*91
Valoarea acestui coeficient este dependentă de timpul pierdut cu staționările determinate de cauze tehnice și de exploatare, economice, de aprovizionare. Valoarea cea mai scăzută este înregistrată în trimestrul IV, cauza principală constituind-o numărul de zile – sărbători legale (nelucrătoare) mai mare decât în celelalte trimestre. Pentru o folosire corectă a timpului de utilizare a parcursului este necesar:
Îmbunătățirea calității lucrărilor de întreținere și reparații executate în garaje;
Asigurarea cu necesarul de piese de schimb;
Eliminarea staționărilor din cauze organizatorice etc.
Coeficientul de utilizare a tonajului (a sarcinii utile) – Cut – indică gradul de folosință a sarcinii utile a autovehiculului pe distanța parcursă cu încărcătură. Se calculează prin raportul dintre greutatea (sarcina) efectiv transportată qe și capacitatea nominală a autovehiculului Cn și numărul de curse Nc :
qef
Cut = —— 100 (tone ef. / tone capacitate)
CnNc
661 626
CutI = —— 100=91,80% CutII = —— 100=74,52%
20*32 20*42
628 483
CutIII = —— 100=69,77% CutIV= —— 100=60,37%
20*45 20*40
Perioada în care mijloacele de transport circulă încărcate aproape la capacitatea nominală pe tot parcursul o reprezintă trimestrul I
Se observă o scădere a valorii acestui coeficient (de la 91,80 % în trim. I la 60,37% în trim. IV) ceea ce înseamnă că firma va suferi anumite pierderi deoarece mijloacele sale de transport nu sunt folosite în totalitate la capacitatea lor nominală.
5.5. Principalii beneficiari
Din evidența firmei poate observa faptul că, în luna februarie a fost transportată cea mai mare cantitate de marfă (cca.330 mii kg), iar în luna ianuarie a fost transportată cea mai mică cantitate de marfă (cca. 110 mii kg).
S.C. Ceta S.A. se dovedește a fi un client permanent al firmei în anul 2013, iar spre deosebire, alte societăți cum sunt S.C. Doio – Ar Euro S.R.L., S.C. Florian S.R.L. au apelat o singură dată la serviciile S.C. West Eurotrans S.R.L. Făcând o clasificare a firmelor care au solicitat transportul celei mai mari cantități de marfă, se observă că, pe locul I se află S.C. Ceta S.A. cu 180.000 kg în luna februarie, locul II S.C. Dacoda S.R.L. cu 169.000 kg în luna august, locul III S.C. Combi Spedition S.R.L. cu 3600 kg în luna ianuarie. Deci, ponderea cea mai mare din totalul beneficiilor o are S.C. Ceta S.A. care a solicitat transportul a 835 tone în decursul anului 2013
Aceste societăți solicită serviciile S.C. West Eurotrans S.R.L. pentru transportul mărfurilor atât în țară, cât și în străinătate: Serbia, Italia, Ungaria, Germania, Belgia, Olanda, Elveția, Franța, Spania, etc.
Situația mărfurilor transportate în tone, pe trimestre și beneficiari, în anul 2013 se prezintă astfel:
Tabelul 5.2. Volum mărfuri transportate (tone)
Sursa: Evidența firmei
Coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) indică gradul de utilizarea a parcursului efectuat. Se calculează prin raportul dintre numărul de kilometri parcurși cu încărcătură și numărul total de kilometri parcurși, adică :
Lp 55069
Cups = —— 100[kmi/km] Cups1 = —— 100=65,64%
Lt 83894
48360 30444
CupsII = —— 100=60,89% CupsIII = —— 100=53,95%
79420 56423
33889
CupsIV = —— 100=69,84%
48518
Se observă că gradul de utilizare a parcursului efectuat are valoarea cea mai mare (69,84%) în trimestrul IV, anul 2013.
5.6. Analiza utilizării parcursurilor
Pentru a satisface necesitățile beneficiarilor, adică – transportul mărfurilor de la locul de încărcare la cel de descărcare, autovehiculele trebuie să parcurgă o anumită distanță. Analiza acestor distanțe se face cu ajutorul unor indicatori specifici acestui domeniu de activitate. Situația se prezintă astfel:
Tabelul 5.3. Distanța de transport (km)
Sursa: Evidențele firmei
Distanța cea mai mare parcursă de mijloacele de transport ale firmei a fost de 80.649 km în trimestrul I, anul 2013. Ponderea cea mai mare a acestei distanțe o are S.C. Ceta S.A. (22.106 km).
Parcursul mediu zilnic (Pmz) indică numărul de kilometri parcurși în medie de un autovehicul pe zi, analizat într-o anumită perioadă (decadă, lună, trimestru, an). Parcursul mediu zilnic se exprimă în kilometri efectivi pe zi și se determină prin raportul dintre numărul de kilometri parcurși în perioada respectivă la numărul total de autovehicule zile active:
Lt kmt 80649
Pmz = —— [ ————] sau PmzI = ——— =258,93 km/zi AZA zi*autoveh 6.54
79420 56423
PmzII = ——— =213,49 km/zi PmzIII = ——— =151,67 km/zi
6.62 6.62
47318
PmzIV = ——— =168,46 km/zi
6.48
Parcursul mărfurilor sau prestația, în tone – kilometri, reprezintă cantitatea produselor transportate înmulțite cu distanța pe care s-a efectuat transportul.
Tabelul 5.4. Parcursul mărfurilor (t–km)
Sursa: Evidențele firmei
Se observă că trimestrul I are cea mai mare valoare înregistrată a parcursului mărfurilor (4.997.802 t-km).
S.C. Ceta S.A. a înregistrat cea mai mare cantitate t-km parcurși (3.995.920 tone-kilometri) în trimestrul III din întregul an 2013
Distanța medie de transport, definită ca raportul între parcursul mărfurilor, exprimat în tone-kilometri și cantitatea de marfă transportată în tone.
Tabelul 5.5. Distanța medie de transport a mărfurilor
Sursa: Evidențele firmei
Valoarea cea mai mare a distanței medii de transport a mărfurilor a fost înregistrată în trimestrul I 2013 adică 52.186 km, din care ponderea cea mai mare o deține SC Doiro-Ar Euro cu 13.250 km. Trimestrul al III-lea 2013 a înregistrat valoarea cea mai mică a distanței medii de transport a mărfurilor de numai 30.444 km; aceasta se poate datora și faptului că în lunile iulie și august – perioada concediilor de odihnă – scade numărul cererilor.
5.7. Asigurarea S.C. West Eurotrans S.R.L.
Asigurarea S.C. West Eurotrans S.R.L. cuprinde asigurarea autovehiculelor pentru cazurile de avarii și de furt, asigurarea de răspundere civilă a autovehiculelor cu valabilitate în afara teritoriului României și asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuș pentru mărfurile transpo
Asigurarea vehiculelor pentru cazurile de avarii și furt
În asigurare sunt cuprinse toate autovehiculele din parcul S.C. West Eurotrans S.R.L. care efectuează transporturi internaționale de mărfuri( autocamioane, inclusiv remorcile tractate de acestea).
Răspunderea companiei de asigurări ASITRANS începe din momentul în care autovehiculele au intrat în dotarea S.C. West Eurotrans S.R.L. și încetează din momentul ieșirii acestora din dotarea firmei.
Asigurarea de răspundere civilă a autovehiculelor
În asigurare este cuprins întregul parc de autovehicule al S.C. West Eurotrans S.R.L. care efectuează curse externe. Compania de asigurări ASITRANS acoperă numai pagubele produse terților prin accidente de autovehiculele firmei în afara teritoriului României.
Asigurarea de răspundere a transportatorului, în calitate de cărăuș pentru mărfurile transportate
Asigurarea acoperă răspunderea firmei în calitate de cărăuș, pentru pagubele la mărfurile transportate în conformitate cu art.17 și 23 din Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR). Răspunderea companiei de asigurări pentru mărfurile transportate , în caz de pagube este de maximum 150.000 Euro sau echivalentul în lei la cursul zilei, pentru toate categoriile de mărfuri, și pentru un autovehicul inclusiv remorca.
5.8. Indicatori economico – financiari ai S.C. West Eurotrans S.R.L.
Pe baza datelor de bilanț vom prezenta principalii indicatori economico-financiari cu intentia de a cunoaște volumul de activitate cât și eficiența activității desfășurate în cadrul firmei.
O viziune de a ansamblu a principalilor indicatori de activitate pentru anul 2013 se regăsește în tabelul 5.6.
Tabel 5.6 Principalii indicatori economici și financiari pe anul 2013
Sursa: Evidențele firmei
În tabelul următor ne propunem să analizăm principalii indicatori valorici de volum de activitate.
Tabelul 5.7 Evoluția veniturilor, cheltuielilor și a profitului pe perioada 2010-2013.
Ron
Sursa: Evidențele firmei
Din tabelul prezentat se desprind următoarele concluzii:
– veniturile firmei din activitatea de bază în perioada examinată au avut o creștere lentă situându-se cu un spor de circa 11% în anul 2013 față de anul de referință 2010. Creșterea relativ lentă este justificată și prin suportarea efectelor crizei economico-financiare mondiale.
– cheltuielile au avut o curbă aproape similară exceptând anul 2012 când Firma a înregistrat pierderi în sumă de 745.736 lei în special ca urmare a creșterii volumului de investiții cu reflectare în costurile privind amortizarea și dobânzile la credite.
– exceptând anul 2012 în care firma a lucrat în pierdere, în ceilalți ani s-a înregistrat profit
Graficul următor (5.2) reflectă evoluția indicatorilor de mai sus cât se poate de concludent.
Fig. 5.2 Evoluția profitabilității
Sursa: Evidențele firmei
Tabelul 5.8. Analiza economico-financiară pe baza ratelor de rentabilitate
Sursa: Evidențele firmei
RRC – rata rentabilității comerciale
Rata rentabilității economice
Rata rentabilității financiare
Din calculul ratelor de rentabilitate se observă că acestea au avut un nivel redus ca urmare a nivelului scăzut al veniturilor în raport cu cheltuielile aferente acestora. Justificarea acestor rate de 1%, 2 % este justificată și de faptul că în această perioadă firma a investit sume importante în mijloace de transport moderne și a căror eficiență se va reflecta în perioada următoare.
Fig. 5.3. Evoluția profitului brut
Sursa: Evidențele firmei
Tabelul 5.4. Indicatoriul Productivitaea muncii
Sursa: Evidențele firmei
Exceptând anul 2010 nivelul prodictivității muncii are valori cuprinse între 80000 și 82500 euro pe salariat. Statisticile U.E. evidențiază nivelul productivității muncii per ansamblul uniunii pe total transport de mărfuri pe uscat la 45000 euro pe salariat.Așadar se poate aprecia că veniturile obținute de un salariat sunt satisfăcătoare urmând ca ele să se reflecte în perspectivă și în masa profitului.
CONCLUZII, PROPUNERI ȘI DIRECȚII DE ACȚIUNE
Transportul rutier, în principal, s-a dovedit a fi slujitorul cel mai eficient al economiei și principalul ei stimulent. Prin diversitate și capacitatea sa de adaptare poate fi găsit chiar la sursa producției și deci a comerțului. Rolul său esențial dinamic îl face să fie un stimulent real și puternic al progresului.
Importanța transporturilor rutiere nu se limitează numai la funcția pe care o au în dezvoltarea complexului social economic național, ci joacă un rol însemnat și în amplificarea relațiilor internaționale, între țări. Transportul internațional, prin particularitățile sale, mijlocește contractul cu diferite regiuni ale lumii, contribuind la dezvoltarea legăturilor economice, politice, științifice și culturale între diferite țări și popoare.
Pentru ca transportul rutier să-și facă simțit în mod real efectul său de catalizator economic, este necesară cunoașterea și adaptarea transporturilor auto de mărfuri din fiecare țară la reglementările internaționale ale traficului auto, desfășurarea activității care asigură fluidizarea transportului rutier prin simplificarea controalelor vamale la frontieră.
Majoritatea țărilor europene au aderat la convenții bilaterale și multilaterale care reglementează traficul auto pentru asigurarea libertății de tranzitare permițând astfel transportului să-și exercite rolul său primordial în economie și societate.
A. Cu privire la sistemul de transport rutier în România
Prioritățile sistemului de transport rutier pentru perioada 2015-2020 se centrează pe omogenizarea și îmbunătățirea condițiilor serviciului în întreaga rețea, în ceea ce privește siguranța și starea fizică, continuarea lucrărilor pe traseele situate pe rețeaua TEN-T, Coridoarele IV și IX, aflate în proces de execuție și stabilirea de criterii obiective pentru selecția investițiilor și inițierea unui sistem de servicii adiționale utilizatorului, în coordonare cu alte administrații competente, utilizând posibilitățile sistemelor inteligente de transport (ITS), respectiv
Tabel 1.8 Lungime rețea rutieră model – Anul de bază 2011 și Scenariul de Referință 2020
Structurarea și dezvoltarea rețelei
reconfigurarea schemei fundamentale a rețelei de drumuri cu trafic intens TEN-T (rețea de bază de aproximativ 10.500 km care să includă principalele itinerarii ale rețelei drept bază pentru viitoarea definire a acțiunilor coordonate în teritoriu. În cadrul acțiunilor pentru reconfigurarea rețelei naționale de transport se vor construi 50 de variante ocolitoare la profil de autostradă sau profil de drum național, cu o lungime totală de cca 1000 km
reproiectarea și redimensionarea rețelei existente pentru încărcarea pe osie de 11,5 t;
continuarea lucrărilor pe itinerarii cu trafic intens care se află în construcție și demararea celor în programare avansată și cu cerere ridicată sau medie (IMD>10.000 vehicule/zi);
programarea activităților pe itinerarii cu lungă distanță care, în primă fază, vor fi drumuri convenționale (cu control asupra accesului și design sigur) permițându-i dezvoltarea la nivel de autostradă când este justificată cererea, se va acorda prioritate, în acest tip de acțiune, axelor transversale;
În concordanță cu Master Planul de transporturi 2015-2020, începând cu anul 2015, prioritățile se vor îndrepta spre realizarea nivelelor de calitate și aducerea la standardele comunitare a Rețelei Principale cu Trafic Intens TEN-T prin:
– realizarea graduală a proiectelor de modernizare, dezvoltare și reabilitare,
– introducerea sistemului coordonat de gestionare a rețelei, introducerea în Rețeaua Principală cu Trafic Intens TEN-T a sistemelor de control și asistență a utilizatorului incluzând informația la bord al vehiculului,
-supravegherea traficului pe segmentele aglomerate ale Rețelei Principale cu Trafic Intens respectiv de calmare a traficului și eliminarea ambuteiajelor.
-se va finaliza Planul Sectorial, în special în ceea ce privește programul de interconectare a rețelelor (realizarea variantelor de ocolire a orașelor care să evite trecerile prin oraș generatoare de conflicte);
-îmbunătățirea parametrilor drumurilor care traversează orașele; atingerea unor parametri minimi în întreaga rețea.
-va continua revizuirea fiscalității în transportul rutier și dezvoltarea cadrului legal pentru un sistem alternativ care să facă posibilă introducerea de sisteme de tarifare legate de utilizarea reală a rețelei de către utilizator, de către diferitele administrații titulare ale rețelelor de drumuri.
Este previzibil ca, progresiv, începând cu anul 2021, prioritățile să se concentreze pe atingerea standardelor comunitare a serviciilor oferite pe Rețeaua Principală de Trafic Intens – TEN-T în întreaga rețea, pe acționarea pentru eliminarea paralelismelor pe itinerariile interurbane, extinderea sistemului coordonat de gestionare a traficului, introducerea progresivă a noului sistem de fiscalitate și tarifare pentru folosirea infrastructurii de către diferite grupuri de utilizatori.
B. Unele concluzii referitoare la S.C. West Eurotrans
Considerăm necesar ca printr-un management performant – planificare, organizare, antrenare-motivare, control-evaluare – să e găsească soluții pentru dezvoltarea și modernizarea parcului auto care să conducă la îmbunătățirea indicatorilor specifici transporturilor.
Coeficienții de utilizare a capacității (CUC), de utilizare a parcului (CUP), de utilizare a parcursului (CUPs), a parcursului mediu zilnic (PMZ) pot fi îmbunătățiți și pot aduce performațe economico-financiare reflectate în principal în masa și rata profitului.
Introducerea mai multor mijloace din sistemul de coordonare și supraveghere inteligente (Sistemul Galileo), atragere de fonduri europene pentru investiții prin programele POST (U.E.) și nu în ultimul rând având în vedere nivelul productivității muncii, adoptarea unor măsuri suplimentare de motivare a muncii constituie tot atâte măsuri și acțiuni de eficientizare a firmei.
Din analiza aprofundată a datelor prezentate, rezultă oportunitatea stringentă a realizării unui parc de autovehicule moderne, capabil să satisfacă noile cerințe de siguranță, confort și eficiență.
În acest scop, propun crearea unei piețe de servicii de către S.C. West Eurotrans S.R.L., unde competitivitatea, exploatarea rațională a autovehiculelor și încadrarea în timpi cât mai redus de executare a curselor auto să o diferențieze de celelalte firme concurente.
Având independență în conducere, inițiativa personală, S.C. West Eurotrans S.R.L. își desfășoară activitatea în deplină libertate de decizie, trebuie să găsească căi diverse pentru formarea unei clientele potențiale și stabile, mai ales în străinătate.
Prin negocierea tarifelor de transport între S.C. West Eurotrans S.R.L. și casele de expediții, se realizează noțiunea de concurență, care trebuie să aibă ca scop final servicii de calitate, cu respectarea termenelor de executare și de nivele cât mai reduse.
În viitor S.C. West Eurotrans S.R.L. prin serviciile pe care le oferă clienților săi, consider că va contribui, alături de celelalte firme de transport din România, la dezvoltarea unei economii moderne, în pas cu cerințele reproducției lărgite ce constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.
BIBLIOGRAFIE
Alexa, C. (coord.), – Reglementări și uzanțe în comerțul internațional și transportul internațional de mărfuri, Ed. Scrisul Românesc, Craiova, 1996.
Alexa, C., Pencea, R., Transporturi, expediții, asigurări, Editura ASE, 1985;
Alexa, C., Transporturi și expediții internaționale, Editura ALL, București,1995;
Arens, F.: Contemporary Advertising, Irwin, McGraw Hill, SUA, 1999;
Balaga Petruța – Managementul unităților de construcții și transportutri, Ed. Universității Petru Maior, Târgu – Mureș, ….
Balaure, V., Marketing în alimantație și turism, București, 2000;
Bangs, H.: The Business Planning Guide, 6th Edition, Upstart Publishing Company, 1999;
Basgan I. Ion – Dezvoltarea durabilă a transporturilor
Bennet, P.: Dictionary of Marketing Terms, American Marketing Association, Chicago, 1988;
Berman, B., Evans, J., Retail Management – A Strategic Approach, 10th edition, Pearson, Prentice Hall, New Jersey, 2006;
Berry, L., Marketing services, The Free Press, 2002;
Bruhn, M., Orientarea spre clienți. Temelia afacerii de succes, Ed. Economică, București, 2001;
Butnaru Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Ed. Fundația România de mâine, București, 1998.
Caraiani Gheorghe – Transporturile și expedițiile rutiere, Ed. Lumina Lex, București, 1998.
Caraiani, Gh.- Logistica transporturilor, Ed. Universitară, 2008.
Caraiani, Gh.- Transporturi, expediții și asigurări internaționale, Ed. Lumina Lex, 2004.
Caraiani, Gh., – Dreptul transporturilor, Casa de Editură și Presă “Șansa”, București 1996.
Cataramă, I., Teoria generală a mașinilor de ridicat și transportat, mașini cu acțiune continuă, litografiată UPB, București 1993
Căpățână, O., – Dreptul transporturilor. Contractul de expediție a mărfurilor, Editura Lumina Lex, Iași, 1997.
Chițescu Ștefan – Organizarea transporturilor auto, Ed. Tehnică, București, 1980.
Chopra, S., Supply Chain Management – Strategy, Planning ,& Operation, 3rd edition, PEARSON, Prentice Hall, New Jersey, 2007;
Ciobanu, I.T., – Dreptul transporturilor. Transportul terestru și aerian, Editura Actami, București, 2000.
Cristureanu, Economia și politica transportului internațional, Ed. Abeona, București, 1992;
Dragu Vasile – Transporturile intermodale – soluții eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative
Filip, Gh., – Dreptul Transporturilor, Casa De Editură Și Presă „Șansa” S.R.L., București, 1996
Fistung Daniel – Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație, Ed. All Beck, București, 1999.
Fistung, D.- Transporturi, Teorie Economică, Ecologie, Legislație, Editura All Beck, București, 1999.
Florescu, C., Marketing. Dicționar Explicativ. Editura Economică, București, 2003;
Hagiac, C., ș.a., Transportul paletizat și containerizat al mărfurilor, Editura Tehnică, București 1975
Ilieș, L., ș.a., Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj-Napoca 1988
Institutul SETAR – Securitatea rutieră în transporturi, Ed. Transport Rutier, București 2000.
Ioncică, M., Economia Serviciilor-teorie și practică, Ed. Uranus, București, 2000;
Isac,F.L..- Tranzacții comerciale, note de curs,Universitatea Aurel Vlaicu, an universitar 2008/2009.
Jobber, D., Lancaster, G., Selling and Sales Management, 7th edition, Perason, Edinburgh, 2006;
Kotler Ph., Principiile Marketingului, Ediția a 3-a, Editura Economică, București, 2006;
Kotler, Ph., Marketing Management, The Millenium Edition, Prentince Hall, New Jersey, 2000;
Letea, I., Vlasecanu, R., Transporturi mondiale în secolul XX, Editura Albatros, București, 1993;
Lungu, D., – Îndrumar privind transporturile rutiere, Editura Transport Rutier, București 2000.
Miron, D., Comerț internațional, Editura ASE, București, 2003;
Nagy T., Sălăjan C. – Exploatarea și tehnica transportului auto, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1982.
Olteanu, V., Marketingul serviciilor – o abordare managerială, Ed. Ecomar, București, 2003;
Onea, A.: Cultura Organizațională și management, Editura Markmedia, București, 2005;
Popa, I. – Tranzacții economice internaționale, Ed. Economică, București, 2003.
Popa,I.- Tehnica operațiunilor de comerț exterior, Ed.Economică, București,2008.
Popescu Violeta, Exploatarea navelor și porturilor, Editura University Press, Constanța 2002
Popescu, I.: Comunicarea în marketing, Editura Uranus, 2003;
Radu, E., Managementul serviciilor, Ed. Uranus, București, 2002;
Raicu, Ș., Mașală, Gh., Transport feroviar. Funcționare-Dezvoltare- Eficiență, Editura Științifică și enciclopedică, Bucuresti 1981
Raicu, Ș., Sisteme de transport, Editura AGIR, București 2007
Răducă Valeriu, Bancu Theodor – Manualul transportatorilor în trafic internațional, Ed. Prisma, Râmnicu Vâlcea, 1999.
Răulea, C., Un nou model psihosocial al comportamentului, Editura Psihomedia, Sibiu, 2002;
Russel, J., Manual de publicitate, Editura Teora, București, 2002;
Tabacu, S.C., Transport intern. Manipulare depozitare, Editura Tehnică, 1991
Tătar Ioan – Exploatarea comercială rutieră și ferovieră, Ed. Transport Rutier, București, 2000.
Tecău, A., Ghid pentru realizarea planului de afaceri, planului de marketing, programului de marketing, Universitatea Transilvania din Brașov;
xxx- Transporturile rutiere-ediție actualizată la 21 aprilie 2008, Best Publishing,2008.
Zeithalm, V., Services Marketing,McGrow-Hill, New York, 2000;
Ordonanta nr. 27 / 31 august 2011 privind transporturile rutiere http://www.mondotrans.ro/ordonanta-nr-27-din-31-august-2011-privind-transporturile-rutiere/
Anuar statistic 2009;
Nomenclatorul de coduri CAEN
http://www.arr.ro/ctg_noutati_2_pg_0.htm
http://www.bcr.ro/irj/portal/?site=leasing
http://ec.europa.eu/index_en.htm
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database
http://www.iru.org/en_academy_latest_news
http://www.mfinante.ro/infocodfiscal.html
http://www.untrr.ro/index.php?menu=link_uri_utile&page=link_uri_utile
Masterplanul General de Transport al României 2015-2020/8 Mai 2015 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
www.trb.org; www.cordis.europa.eu; www.isetar.ro; www.untrr.ro; www.piarc.org; www.cnt.fr
http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/POLITICA-UNIUNII-EUROPENE-PRIV94.php
http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/POLITICA-IN-DOMENIUL-TRANSPORT86.php
BIBLIOGRAFIE
Alexa, C. (coord.), – Reglementări și uzanțe în comerțul internațional și transportul internațional de mărfuri, Ed. Scrisul Românesc, Craiova, 1996.
Alexa, C., Pencea, R., Transporturi, expediții, asigurări, Editura ASE, 1985;
Alexa, C., Transporturi și expediții internaționale, Editura ALL, București,1995;
Arens, F.: Contemporary Advertising, Irwin, McGraw Hill, SUA, 1999;
Balaga Petruța – Managementul unităților de construcții și transportutri, Ed. Universității Petru Maior, Târgu – Mureș, ….
Balaure, V., Marketing în alimantație și turism, București, 2000;
Bangs, H.: The Business Planning Guide, 6th Edition, Upstart Publishing Company, 1999;
Basgan I. Ion – Dezvoltarea durabilă a transporturilor
Bennet, P.: Dictionary of Marketing Terms, American Marketing Association, Chicago, 1988;
Berman, B., Evans, J., Retail Management – A Strategic Approach, 10th edition, Pearson, Prentice Hall, New Jersey, 2006;
Berry, L., Marketing services, The Free Press, 2002;
Bruhn, M., Orientarea spre clienți. Temelia afacerii de succes, Ed. Economică, București, 2001;
Butnaru Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Ed. Fundația România de mâine, București, 1998.
Caraiani Gheorghe – Transporturile și expedițiile rutiere, Ed. Lumina Lex, București, 1998.
Caraiani, Gh.- Logistica transporturilor, Ed. Universitară, 2008.
Caraiani, Gh.- Transporturi, expediții și asigurări internaționale, Ed. Lumina Lex, 2004.
Caraiani, Gh., – Dreptul transporturilor, Casa de Editură și Presă “Șansa”, București 1996.
Cataramă, I., Teoria generală a mașinilor de ridicat și transportat, mașini cu acțiune continuă, litografiată UPB, București 1993
Căpățână, O., – Dreptul transporturilor. Contractul de expediție a mărfurilor, Editura Lumina Lex, Iași, 1997.
Chițescu Ștefan – Organizarea transporturilor auto, Ed. Tehnică, București, 1980.
Chopra, S., Supply Chain Management – Strategy, Planning ,& Operation, 3rd edition, PEARSON, Prentice Hall, New Jersey, 2007;
Ciobanu, I.T., – Dreptul transporturilor. Transportul terestru și aerian, Editura Actami, București, 2000.
Cristureanu, Economia și politica transportului internațional, Ed. Abeona, București, 1992;
Dragu Vasile – Transporturile intermodale – soluții eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative
Filip, Gh., – Dreptul Transporturilor, Casa De Editură Și Presă „Șansa” S.R.L., București, 1996
Fistung Daniel – Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație, Ed. All Beck, București, 1999.
Fistung, D.- Transporturi, Teorie Economică, Ecologie, Legislație, Editura All Beck, București, 1999.
Florescu, C., Marketing. Dicționar Explicativ. Editura Economică, București, 2003;
Hagiac, C., ș.a., Transportul paletizat și containerizat al mărfurilor, Editura Tehnică, București 1975
Ilieș, L., ș.a., Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj-Napoca 1988
Institutul SETAR – Securitatea rutieră în transporturi, Ed. Transport Rutier, București 2000.
Ioncică, M., Economia Serviciilor-teorie și practică, Ed. Uranus, București, 2000;
Isac,F.L..- Tranzacții comerciale, note de curs,Universitatea Aurel Vlaicu, an universitar 2008/2009.
Jobber, D., Lancaster, G., Selling and Sales Management, 7th edition, Perason, Edinburgh, 2006;
Kotler Ph., Principiile Marketingului, Ediția a 3-a, Editura Economică, București, 2006;
Kotler, Ph., Marketing Management, The Millenium Edition, Prentince Hall, New Jersey, 2000;
Letea, I., Vlasecanu, R., Transporturi mondiale în secolul XX, Editura Albatros, București, 1993;
Lungu, D., – Îndrumar privind transporturile rutiere, Editura Transport Rutier, București 2000.
Miron, D., Comerț internațional, Editura ASE, București, 2003;
Nagy T., Sălăjan C. – Exploatarea și tehnica transportului auto, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1982.
Olteanu, V., Marketingul serviciilor – o abordare managerială, Ed. Ecomar, București, 2003;
Onea, A.: Cultura Organizațională și management, Editura Markmedia, București, 2005;
Popa, I. – Tranzacții economice internaționale, Ed. Economică, București, 2003.
Popa,I.- Tehnica operațiunilor de comerț exterior, Ed.Economică, București,2008.
Popescu Violeta, Exploatarea navelor și porturilor, Editura University Press, Constanța 2002
Popescu, I.: Comunicarea în marketing, Editura Uranus, 2003;
Radu, E., Managementul serviciilor, Ed. Uranus, București, 2002;
Raicu, Ș., Mașală, Gh., Transport feroviar. Funcționare-Dezvoltare- Eficiență, Editura Științifică și enciclopedică, Bucuresti 1981
Raicu, Ș., Sisteme de transport, Editura AGIR, București 2007
Răducă Valeriu, Bancu Theodor – Manualul transportatorilor în trafic internațional, Ed. Prisma, Râmnicu Vâlcea, 1999.
Răulea, C., Un nou model psihosocial al comportamentului, Editura Psihomedia, Sibiu, 2002;
Russel, J., Manual de publicitate, Editura Teora, București, 2002;
Tabacu, S.C., Transport intern. Manipulare depozitare, Editura Tehnică, 1991
Tătar Ioan – Exploatarea comercială rutieră și ferovieră, Ed. Transport Rutier, București, 2000.
Tecău, A., Ghid pentru realizarea planului de afaceri, planului de marketing, programului de marketing, Universitatea Transilvania din Brașov;
xxx- Transporturile rutiere-ediție actualizată la 21 aprilie 2008, Best Publishing,2008.
Zeithalm, V., Services Marketing,McGrow-Hill, New York, 2000;
Ordonanta nr. 27 / 31 august 2011 privind transporturile rutiere http://www.mondotrans.ro/ordonanta-nr-27-din-31-august-2011-privind-transporturile-rutiere/
Anuar statistic 2009;
Nomenclatorul de coduri CAEN
http://www.arr.ro/ctg_noutati_2_pg_0.htm
http://www.bcr.ro/irj/portal/?site=leasing
http://ec.europa.eu/index_en.htm
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database
http://www.iru.org/en_academy_latest_news
http://www.mfinante.ro/infocodfiscal.html
http://www.untrr.ro/index.php?menu=link_uri_utile&page=link_uri_utile
Masterplanul General de Transport al României 2015-2020/8 Mai 2015 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
www.trb.org; www.cordis.europa.eu; www.isetar.ro; www.untrr.ro; www.piarc.org; www.cnt.fr
http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/POLITICA-UNIUNII-EUROPENE-PRIV94.php
http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/POLITICA-IN-DOMENIUL-TRANSPORT86.php
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transportul International DE Marfuri In Contextul Integrarii Romaniei In Uniunea Europeana Studiu DE Caz S.c. West Eurotrans S.r.l (ID: 148201)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.