Transportul International de Curierat Rapid

=== d9292aeaf38547f449958079d5462027ade2212f_516846_1 ===

FACULTATEA ASE

SPECIALIZAREA: RELAȚII ECONOMICE INTERNAȚIONALE

LUCRARE DE LICENȚĂ

2017

TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL DE CURIERAT RAPID

1

CUPRINS

INTRODUCERE

1.TRANSPORTUL

1.1.SISTEME DE TRANSPORT RUTIER ÎN UE

1.2.CERCETĂRI ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

1.3.SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER ÎN ROMÂNIA

2.FIRMELE DE CURIERAT

2.1.CARACTERISTICI ALE FIRMELOR DE CURIERAT RAPID

2.2.TRANSPORTUL DE CURIERAT ÎN VIZIUNE EUROPEANĂ

3.TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL DE CURIERAT RAPID

4.STUDIU DE CAZ: DHL

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

2

INTRODUCERE

Transportul și energia reprezintă domenii vitale pentru economia Uniunii Europene; cetățenii și bunurile (produse, mărfuri) sunt transportate pe tot continentul prin toate modalitătile de transport, dar în special prin transport rutier. In Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, în comparatie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanță, 10% pe cale feroviară și 3% pe căi navigabile interioare. In ceea ce privește transportul pasagerilor, transportul rutier reprezintă 81%, comparativ cu 6% pentru transportul feroviar și 8% pentru cel aerian.

Previziunile arată că transportul rutier va rămane cel mai important mijloc de deplasare pentru călători. Pentru a fluidiza traficul rutier și a îmbunătăti calitatea mediului înconjurător, UE încurajează cetățenii să se deplaseze cu mijloace de transport în comun și recomandă firmelor de transport să recurgă la trenuri, ambarcatiuni si nave pentru transportul mărfurilor. Transportul rapid, eficient si ieftin de persoane si mărfuri este un element central pentru politicile și strategiile Uniunii Europene.

Creșterea constantă a mobilitătii în Europa exercită presiuni puternice asupra sistemelor de transport. In consecință apar congestii ale traficului rutier care reduc calitatea transportului, eficienta și siguranța acestuia, măresc consumul de combustibil si accentuează fenomenul de poluare, creșterea emisiilor de CO2. Siguranța rutieră constituie o problemă de importanță majoră in politicile UE. In 2009, peste 35.000 oameni și- au pierdut viața pe șoselele din Uniunea Europeană, iar peste 1.500.000 de persoane au suferit răni in urma accidentelor rutiere. Costul estimat pentru incidentele rutiere a reprezentat aproximativ 130 de miliarde de euro in 2009.

Datorită complexității acestui aspect în programele privind siguranța rutieră până în 2020 ale Comisiei europene, sunt prevăzute următoarele aspecte:

– Stabilirea unui cadru de cooperare structurat și coerent care să fie trasat pe cele mai bune practice din Statele Membre, ca o condiție necesară pentru a implementa efectiv politicile de siguranță rutieră 2011- 2020;

3

– O strategie pentru acordarea primului ajutor care să preîntampine numărul mare de răniri grave și decese din accidente rutiere;

– Imbunătățirea siguranței pentru categoriile vulnerabile de utilizatori ai transportului rutier, în special pentru motocicliști, pentru care statisticile sunt alarmante.

In plus, asigurarea calității transportului prin utilizarea noilor tehnologii in construcția și gestionarea autovehiculelor și in managementul traficului rutier și al infrastructurilor de transport este un deziderat care apare in toate documentele Uniunii Europene elaborate in ultima perioadă.

4

1.TRANSPORTUL

1.1.SISTEME DE TRANSPORT RUTIER ÎN UE

După cum se menționează în documentele Comisiei Europene, “transportul rutier este vital pentru dezvoltarea economică, pentru integrarea comercială si socială intrucat permite libera circulatie a persoanelor cat si a bunurilor la nivel local si regional. Acesta are un rol important in viata de zi cu zi a cetătenilor europeni fiind un mijloc ce permite accesul facil la servicii si activităti sociale.”1 Trebuie specificat faptul că transportul rutier cu industriile conexe contribuie cu 11 % la PIB- ul european, asigurând peste 16 milioane de locuri de muncă.

Pentru a evalua stadiul real al sistemelor de transport ale țărilor membre, Comisia Europeană a finanțat diferite studii și analize în domeniu. O analiză complexă a sistemului de transport a fost făcută de Comisia Europeană în cadrul unui proiect privind valorificarea Fondurilor Europene de Dezvoltare Regională. Raportul studiului „Ex post-evaluare a politicii de aderare 2000- 2006 co- finantate de către Fondul European pentru Dezvoltare Regională”, prezintă situația transporturilor in țările membre UE.

a) Caracteristicile transportului rutier

La începutul perioadei programului 2000- 2006, nu exista un sistem european integrat de transport. In ciuda deschiderii piețelor de transport naționale din perioada anilor 1990, barierele împotriva liberei circulații a pasagerilor și mărfurilor prin statele membre au rămas, astfel stabilirea unei piete europene interne a fost dificila. In țările în care rețeaua rutieră nu s- a putut adapta creșterii volumului de trafic, această situație a fost însoțită de diminuarea sigurantei rutiere, numărul deceselor crescand, în Bulgaria și România.

1 N. Gartner, Road traffic control: Progression methods. In: Concise Encyclopedia of Traffic and Transportation Systems, editated by M. Papageorgiu, Pergamon Press, 1991: 391.

5

b) Limite ale sistemului de transport

Datorită diferențelor dintre statele membre, pe baza rapoartelor de țară individuale, au fost identificate mai multe neajunsuri comune:

dezechilibru înspre traficul rutier; in statele membre EU15, transportul rutier, atat de persoane cat si de mărfuri, este dominant.

infrastructură congestionată pe coridoarele cheie; în toate statele membre EU25, există probleme în rețelele rutiere sau feroviare, mai ales de- a lungul coridoarelor și in nodurile principale din zonele metropolitane.

poluarea și siguranșa rutieră în zonele urbane. Pentru a crește calitatea transporturilor si a diminua limitele, Comisia Europeană a lansat o serie de documente care s- au transformat in politici și strategii naționale pentru țările Europei: Cartea Albă pentru Transporturi din 2001, „Politica Europeană in Transporturi pană in 2010: Momentul Deciziilor” si in Examinarea Intermediară din 2006, „Keep Europe Moving” (Mențineți Europa in miscare).

6

1.2.CERCETĂRI ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

In Programul Cadru 7 – Framework Programme 7 (FP7) – bugetul de cercetare pentru Transport este de 4180 milioane Euro, al treilea ca valoare după Tehnologia informației si comunicațiilor (9110 milioane Euro) si sănătate (6050).

Dacă transportul aerian contribuie cu 2,6 % la EU, GDP (produsul intern brut al Uniunii Europene) iar transportul de suprafață cu 11% la EU GDP, se observă ponderea majoră a celui din urmă. Toate abordările si obiectivele de cercetare sunt orientate spre ridicarea calității sistemelor de transport, indiferent de timpul lor spre beneficiul cetățenilor si al dezvoltării socioeconomice in ansamblu. In ultima perioadă Comisia Europeană a lansat noi domenii de cercetare menite să dezvolte serviciile de transport și să contribuie la creșterea calității acestora.

Inițiativa Europeană ”Green Cars” se va concentra pe cinci domenii principale de cercetare: motoare cu combustie internă, biocombustibilii, vehicule electrice, logistică si celule de combustibil cu hidrogen.

Siguranța rutieră este o prioritate pentru UE, incepand din anul 1994 UE a investit peste 500 milioane de euro in aceste tipuri de cercetare. Proiectele orientate pe acest domeniu acoperă toate aspectele legate de siguranța rutieră, inclusiv studii care cercetează cauzele accidentelor, studii privind siguranța copiilor, studii privind comportamentul șoferului. Numeroase proiecte implică proiectarea unor tehnologii inovatoare pentru a preveni accidentele sau a reduce impactul acestora atunci cand nu mai pot fi evitate. Prioritățile de cercetare se referă la:

– dezvoltarea durabilă, inovatoare, intermodală și interoperabilă regională și națională de transport / logistica rețelelor, infrastructură si sisteme;

– descoperirea de metode pentru internalizarea costurilor externe, cum ar fi impactul asupra mediului;

7

– sisteme pentru schimbul de informații între vehicule și infrastructura de transport, sisteme bazate pe tehnologia informației si comunicațiilor;

– strategii pentru susținerea oamenilor de a folosi mijloace de transport mai eficiente din punct de vedere energetic;

– optimizarea capacităților de infrastructură actuale si viitoare.

Prin sustenabilitatea transportului urban se urmăreste reducerea congestionării traficului și a poluării în orașele Europei. Prioritățile în cercetare acoperă infrastructura urbană (străzi, linii de metro, tramvai); noi forme de organizare a mobilității urbane: transport public de inaltă calitate, carsharing, car pooling, transportul la cerere; servicii de mobilitate urbană, cu sprijinul tehnologiilor informației si comunicațiilor (TIC); sisteme de mobilitate urbană: vehicule urbane inovatoare si curate, orase linistite, accesibilitatea pentru utilizatorii vulnerabili; cooperarea internațională în transportul urban .

8

1.3.SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER ÎN ROMÂNIA

In România, transportul rutier constituie principalul mod de transport, privind traficul de persoane și cel de mărfuri. Ponderea sa pe piața transportului interurban si internațional este de 81,69 % în traficul de mărfuri și de 78,37 % în traficul de persoane. In România traficul rutier înregistrează o creștere susținută, astfel media de vehicule standard, în anul 2000 a fost de 6.500 și va atinge nivelul de 11.019 vehicule standard in 2013.

Intre 1995 și 2007, prețul/km în sectorul rutier a crescut în EU27 cu 21%. In aceeași perioadă, creșterile în cazul autobuzelor / autocarelor și al căilor ferate au fost de 7% si respectiv 12%. In transportul de mărfuri, cantitatea în tone transportată pe drumuri a crescut cu aproximativ 50%, în timp ce transportul feroviar a crescut cu doar 17%.

Consecința directă a creșterii transportului rutier a fost creșterea semnificativă a poluării, a numărului blocajelor de trafic, mai ales în aglomerațiile din marile orase cu implicații directe asupra calității transporturilor.

In calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, România a urmărit implementarea prevederilor aplicabile ale Deciziei Parlamentului European si Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, amendată prin Decizia nr. 1346/2001, precum și a viitoarei rețele TEN-T definită prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea si modernizarea rețelei de transport de interes național si european cu modificările ulterioare.

Modernizarea sistemelor de transport urban și creșterea calității acestora se pot realiza prin adoptarea unui sistem performant de management atat la nivel de trasee specifice cât si la intregul sistem. Directivele si planurile de acțiune ale Comisiei Europene elaborate in ultimii ani au in vedere dezvoltarea de infrastructuri de transport Pan- European cu implicații pană la nivelul transportului național si urban. In context, analiza posibilității unor alternative de transport este luată in considerare în multe administrații (transport public si transport privat) și încurajarea transportului pe biciclete.

9

2.FIRMELE DE CURIERAT

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea transportul deține o pondere semnificativă atat ca prezență, cat mai ales din punct de vedere a costurilor. Opțiunile unei firme față de transport sunt diferite ca implicații: să aibă mijloace proprii de transport, să inchirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită modalitate de transport. Toate acestea trebuie analizate intr-un context specific, neputand fi date dinainte soluții șablon.

Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe diferite distanțe intre diverse puncte. Principalele modalități de transport sunt: rutier, naval (pe apă), feroviar, aerian și prin conductă.

Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă in ceea ce privește ruta și perioada de operare. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienților sau intr-un loc desemnat de aceștia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanțe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Intre dezavantajele transportului rutier se pot menționa faptul că restricțiile la controalele vamale pentru transporturile internaționale pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanțele lungi și necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. In plus, in unele părți ale globului, in special in țările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă.

Transportul naval (pe apă) constituie o modalitate de transport foarte ieftină pentru deplasarea mărfurilor in sistem vrac, a produselor cu valoare unitară mică sau neperisabile ( cărbunii și țițeiul). Transportul naval este lent și poate fi dependent de starea vremii, de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu gheață in timpul iernii. De obicei, transportul naval se utilizează in combinație cu alte modalități de transport pentru a putea realiza livrarea mărfurilor din „ușă in ușă”.

Transportul feroviar reprezintă o modalitate bună pentru transportul mărfurilor in sistem vrac pe distanțe mari. Utilizarea in creștere a sistemelor de transport containerizate oferă un mijloc flexibil in ceea ce privește folosirea transportului feroviar, cu timp și costuri de transfer minime pe incărcătură.

10

Transportul prin conductă necesită o investiție inițială ridicată pentru construirea conductei, dar reprezintă o modalitate ce permite obținerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor și a unor produse chimice. Transportul țițeiului și a gazelor naturale este asociat, in mod obișnuit cu transportul prin conducte.

Transportul aerian este considerabil mai scump pe tonă/km decat oricare altă modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată și in cantități reduse, de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale. In prezent asistăm la o tendință de extindere a pieței transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la bază conceptul de cost complet al distribuției. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare). In plus, realizarea unor aeronave mai mari și mai flexibile a dus la reducerea costurilor.

In alegerea modalităților de transport se ține cont de o serie de criterii și anume: viteza de deplasare, frecvența deplasării, siguranța pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii. Aceste criterii nu vor putea fi intrunite simultan de către un singur mod de transport, de aceea va fi căutată o optimizare intre mai multe criterii care să corespundă cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalității de transport are o importanță deosebită. Unii autori susțin că din costul total al distribuției fizice costul transportului reprezintă circa 37 %.

O tendință tot mai des intalnită in legătură cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale.

Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puțin două modalități de transport și pot fi de tipul:

– piggyback – combină transportul rutier cu cel feroviar;

– fishyback – combină transportul rutier cu cel naval;

– trainship – combină transportul feroviar cu cel naval;

11

– airtruck – combină transportul rutier cu cel aerian.

Deși fiecare din aceste combinații oferă anumite avantaje transportatorului, utilizarea sistemului piggyback este mai răspandită, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusivă a transportului auto, flexibil, comod, mai puțin dăunător asupra mediului și contribuie la reducerea gradului de congestionare a căilor rutiere.

Dificultăți in calea extinderii sistemului piggyback apar datorită problemelor legate de transportul feroviar. Aceste probleme sunt legate de conflictele de interese dintre firmele feroviare aparținand unor țări diferite, precum și de preponderența proprietății publice asupra acestor firme. De aceea, in domeniul transportului feroviar, in general și a celui european, in special, se impune o reformă care să aibă in vedere acordarea posibilității firmelor feroviare particulare de a concura cu cele din sectorul public, precum și apariția unei autorități a transportului feroviar pentru o regiune care să cuprindă mai multe țări (de exemplu, pentru Uniunea Europeană). Această autoritate este necesară pentru a se evita diferențele tehnice dintre țări, pentru eliminarea blocajelor rețelei, pentru coordonarea intereselor membrilor.

Dintre aceste modalități de transport cea mai largă extindere și utilizare o are transportul rutier, datorită flexibilității sale. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi privită prin prisma mărimii și capacității variabile a autovehiculelor, posibilității controlului temperaturii pe timpul deplasării mărfurilor, caracteristicilor manipulării produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminării manipulărilor multiple ale produselor incărcate (transportul rutier se poate utiliza de la „ușa” furnizorului la cea a cumpărătorului).

12

2.1.CARACTERISTICI ALE FIRMELOR DE CURIERAT RAPID

Dominația puternică a utilizării transportului rutier in activitățile logistice și ușurința operării lui întâmpină uneori dificultăți. Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăți in ceea ce privește transportul rutier, cum ar fi restricții referitoare la deplasare și cele referitoare la conducerea parcului auto.

Din categoria restricțiilor de deplasare fac parte:

1. legislația prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi sau durata de timp care ii este permisă unui șofer pentru a conduce;

2. fixarea unor perioade ale zilei in care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza accesul in zonele de livrare. In asemenea situații se produce o limitare a perioadelor in care un punct de vanzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute de livrare alternative. In situația perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea este permisă doar in anumite ore sau intervale orare) apar implicații corespunzătoare asupra cantităților de mărfuri stocate și asupra necesităților de reaprovizionare;

3. congestionarea traficului rutier in interiorul localităților, care determină apariția unor probleme legate de frecvența și siguranța livrărilor de mărfuri către punctele de vanzare, crescand corespunzător costurile distribuției;

4. implicațiile ecologice, datorate reacției grupurilor de presiune față de problemele determinate de traficul auto (poluare, creșterea consumului de carburanți, zgomot, perturbări ale vederii).

Intre problemele administrării parcului auto se pot menționa:

– structura (compoziția) parcului auto, dată fiind varietatea de vehicule care sunt disponibile pentru utilizare in transportul rutier. Structura parcului auto trebuie să țină cont de natura produselor ce urmează a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare

13

pentru manipulare, de modul de utilizare a autovehiculelor, deoarece acestea presupun costuri. Există produse, cum ar fi cele fragile, congelate sau refrigerate care necesită vehicule specializate pentru transport. De asemenea, există unități comerciale, cum ar fi supermagazinele, care necesită aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce determină prezența unor vehicule corespunzătoare care să transporte aceste produse. O rezolvare a acestei probleme o constituie realizarea vehiculelor multi- temperatură, care pot imbunătăți flexibilitatea mijlocului de transport, dar cu un anumit cost. Dificultăți similare apar in legătură cu manipularea produselor in interiorul și in afara vehiculului, cu utilizarea corespunzătoare a spațiului acestuia;

– adoptarea deciziilor cu privire la finanțarea achiziționării vehiculelor din parcul auto. In general, pot exista trei modalități de procurare a vehiculelor, respectiv cumpărarea, leasing- ul și contractul de inchiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modalități din cadrul fiecăreia depinde de situația concretă a fiecărui agent economic;

– funcționarea eficientă a parcului auto, care presupune costuri de operare, a căror control și măsurare ridică probleme. Controlul strict și supravegherea activității vehiculului și a șoferului, ca și respectarea cerințelor legislative sunt cruciale in realizarea oricărei operațiuni de livrare.

Pentru a imbunătăți eficiența parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au aplicații in programarea vehiculelor și proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciază că un astfel de sistem informatic conține 3 părți principale:

a) un fișier de date despre beneficiarii transportului și despre constrangerile legate de efectuarea livrărilor, care este legat in calculator de o rețea rutieră computerizată;

b) o parte de dirijare automată a transporturilor care generează rutele și incărcăturile;

c) o facilitate interactivă care permite eliminarea realizării manuale a programelor.

14

Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bună a vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport și a investiției de capital in vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.

Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care incredințează transportatorilor sarcina de a deplasa o incărcătură pe o anumită distanță, intr- un punct dinainte convenit. După domeniul de activitate, expeditorii persoane juridice se regăsesc in industrie și distribuție.

Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care:

– reducerea costurilor;

– reducerea termenelor de livrare și producție;

– diminuarea stocurilor;

– imbunătățirea serviciilor oferite clienților;

– flexibilitatea prestației logistice cu scopul de a răspunde mai bine nevoilor clienților.

Aceste obiective reprezintă și constrangeri care au condus la evoluții precum dezvoltarea producției just- in- time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producție. Incercarea de reducere la minimum a stocurilor obligă intreprinderile industriale să se concentreze pe competența lor de bază și să recurgă la subcontractare pentru acele activități unde competitivitatea lor este scăzută. Este cazul pentru activitatea de transport, unde fluxul pe plan intern al intreprinderii nu este posibilă, cu excepția firmelor mari.

Aplicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a transportului. De fapt, just in time determină multiplicarea expedierilor și trafic intens. Acest sistem antrenează o creștere a comenzilor și o reducere a volumului unitar al acestora, conducand la

15

o creștere a costurilor de pregătire a comenzilor și a celor de transport, dar se diminuează costurile cu stocarea, ceea ce in final, poate permite un caștig financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizărilor financiare legate de stocare este superior costurilor cu pregătirea comenzilor și supra- costurilor cu transportul.

Prin urmare, aceste evoluții favorizează sectorul de mesagerie, care s- a dezvoltat considerabil in cursul ultimilor ani. In general, expeditorii trebuie să fie apți să răspundă clienților din ce in ce mai exigenți. Această cerere se caracterizează prin:

– căutarea celui mai bun raport calitate- preț;

– flexibilitate și fiabilitate (sub constrangeri de costuri și de preț);

– scurtarea termenelor de așteptare;

– creșterea numărului de referințe ale fiecărui produs;

– cerere variabilă in privința volumului de produse care trebuie furnizate.

In consecință, există și constrangeri de distribuție impuse atat expeditorilor, cat și produselor. In plus, natura produselor, tipul de rețea de distribuție utilizată, acoperirea geografică a pieței și constrangeri ale clienților impun o organizare logistică specifică.

La distribuitori, tendințele observate sunt, in general, destul de apropiate de cele ale intreprinderilor industriale:

– optimizarea rețelelor proprii;

– optimizarea pregătirii comenzilor.

Aceste tendințe se regăsesc in implantarea platformelor logistice. Principalele criterii de alegere a implantărilor sunt de ordin economic in ceea ce privește finalitatea investiției. Diferitele constrangeri la care sunt supuși expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr- un sector costisitor și fără o reală posibilitate de valoare adăugată, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale și de distribuție.2

2 W. Ruske, City logistics – Solutions for urban commercial transport by cooperative operation management, OECD, 1994.

16

Astăzi, logistica apare ca sector unde este posibil să se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obținerea unor avantaje concurențiale, mai ales in ceea ce privește costurile și caștigurile.

Externalizarea unei părți din activitățile logistice de către unii expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariția contractelor globale, care integrează operațiunile de transport și logistice, facilitând apariția unor noi actori și a pieței prestațiilor logistice.

Transportul are o importanță deosebită intr- o infrastructură logistică, din motive cum ar fi costul complet; timpul de indisponibilitate a mărfurilor in timpul transportului lor; implicațiile fiecărei intreruperi de flux; partea de risc pe care o induce in evaluarea calității totale și in general, in evaluarea performanței lanțului logistic.

Oferta de transport este multiplă in privința mijloacelor pe care le utilizează, căilor de comunicație utilizate, mărimii intreprinderilor care efectuează prestația de transport. Alegerea mijlocului de transport este strategică și face parte din decizia globală de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numărul, poziția geografică, dimensiunile și tipologia depozitelor.

Ponderea tarifului de transport in costul complet al lanțului logistic a fost evaluat de Organizația Mondială a Comerțului (OMC) in documentul „Referitor la Rezoluția IRU – Nu există comerț fără transport rutier – adoptată in unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. In această rezoluție se arată că transportul este un motor esențial al progresului economic și social. Deplasează mărfurile și persoanele și contribuie la performanța serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic participă cu aproximativ 6 % la PIB-ul mondial, cu o valoare totală a operațiunilor de logistică care depășesc 10 % din comerțul mondial. In consecință, contribuția activităților logistice naționale și internaționale, care asigură mobilitatea mărfurilor se ridică la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA in 2004. Transportul de mărfuri pe șosea reprezintă partea centrală a lanțului logistic, fie că este considerat individual, fie in cadrul operațiunilor multimodale. La nivel mondial, camioanele transportă in jur de 80 % din incărcături pe rutele terestre. Astfel, orice

17

măsură de facilitare a transportului rutier are un impact benefic și durabil asupra progresului economic și social.

Calitatea transportului reprezintă un concept relativ, care acoperă mai multe noțiuni:

– durata transportului, care nu este pe deplin controlabilă in ceea ce privește alegerea unui mod de transport sau anticipand eventualele riscuri (greve, lucrări de infrastructură, riscuri climatice). Durata intreruperii fluxului este inclusă in termenul de livrare;

– capacitatea de a menține marfa transportată in bună stare (fără deteriorare, furt, avarie);

– impactul asupra mediului (fragmentarea ecologică, șosele deteriorate, emisii de gaz cu efect de seră, poluarea indusă prin ciclul de viață al vehiculului). Diverse etichete (EMAS – Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001) integrează calitatea mediului și imbunătățirea continuă in acest domeniu.

Alegerea unui mod de transport nu depinde intotdeauna doar de criterii dorite de expeditori. Absența sau ineficacitatea relativă sau temporară a infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puțin favorabile. Oferta de transport trebuie analizată in contextul spațial și temporal.

Avand in vedere importanța transportului rutier la nivel european, la nivelul UE există o preocupare specială pentru acest domeniu, manifestată prin elaborarea unei legislații unitare.

18

2.2.TRANSPORTUL DE CURIERAT ÎN VIZIUNE EUROPEANĂ

Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementări referitoare la obligațiile transportatorului, exonerarea de răspundere a acestuia, limitarea responsabilității, timpii de condus, durata deplasării, interdicții de circulație.

După semnarea contractului, transportatorul trebuie să deplaseze un vehicul sau să- l pună la dispoziția expeditorului intr- un termen convenit. In caz de nerespectare a termenului, expeditorul poate căuta un alt transportator.

Transportatorului ii revin următoarele obligații:

– să se conformeze instrucțiunilor clientului;

– să supravegheze pe timpul transportului starea mărfurilor și să o păstreze in condiții corespunzătoare;

– să acționeze in așa fel incat să apere interesele clienților săi;

– să livreze mărfurile in starea in care le-a preluat;

– să deplaseze mărfurile in condițiile prevăzute prin contract, mai ales termenele prevăzute contractual sau pe tip de contract.

Pe timpul transportatorului cărăușul trebuie să se conformeze modificărilor contractului inițial formulate de către cel care a contractat transportul, cu excepția faptului că aceste noi instrucțiuni sunt de natură să impiedice onorarea angajamentelor de transport luate anterior. In anumite cazuri, transportatorul poate pretinde că nu este responsabil de pierderi, avarii sau intarzieri. Legea și jurisprudența prevăd doar 3 cazuri:

– forța majoră;

– viciu propriu lucrului transportat;

19

– fapta sau vina (greșeala) expeditorului sau destinatarului.

Transportatorul trebuie să facă proba formală a uneia din aceste 3 cazuri. Forța majoră este un eveniment pe care transportatorul nu poate să- l prevadă sau să- l evite și care produce consecințe negative care nu se pot remedia. Prin urmare, sunt cazuri de forță majoră doar evenimente exterioare, imprevizibile și cărora nu li se poate face față. Viciul propriu decurge din natura unor mărfuri care se pot avaria sau deteriora in cursul transportului, oricat de multă grijă și preocupare ar manifesta șoferul. Faptele sau greșelile grave pot fi declarații eronate asupra greutății și naturii mărfurilor; insuficiența ambalării pentru obiecte fragile.

Astfel, transportatorul are o mare responsabilitate, urmand ca in caz de nerespectare a obligațiilor să suporte consecințe financiare și chiar penale. In unele situații insă, responsabilitatea transportatorului poate fi limitată, mai ales in caz de greșeală gravă sau intenție de păcălire.

Prin colet se ințelege un obiect sau un ansamblu material compus din mai multe obiecte, indiferent de greutate, dimensiuni și volum, constituind o incărcătură unitară in timpul remiterii către transportator (cutie, carton, container, stivă, paletă, roll-paletă), chiar dacă conținutul ei este detaliat intr- un document de transport.

Timpii de condus sunt reglementați prin norma CEE 3820-85, din 20.12.1985 și se referă la:

– timpul de condus maxim pentru 2 săptămani consecutive: 90 ore; pe săptămană;

– conducere continuă: 4 ore și 30 minute;

– pauză: 45 minute sau de 3 ori cate 15 minute, sau o pauză de 30 minute și una de 15 minute;

– repaus zilnic: prin normă 11 ore, sau redus, 9 ore consecutive de 3 ori pe săptămană cu compensare inainte de sfarșitul săptămanii următoare;

– repaus săptămanal: prin normă 45 ore consecutive cu compensare, sau redus, 36

20

ore consecutive la domiciliul șoferului sau 24 ore consecutive in afara domiciliului șoferului cu compensare.

Durata deplasării include durata transportului și termenul de livrare la domiciliu (punctul convenit).

Există intarziere la livrare cand incărcătura nu a fost livrată in termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, cand durata efectivă a transportului depășește durata deplasării. In caz de prejudiciu dovedit care rezultă dintr- o intarziere la livrare din vina transportatorului, acesta trebuie să plătească o despăgubire care nu poate depăși tariful de transport.

Se pot acorda derogări permanente sau excepționale pentru unele transporturi (animale vii, mărfuri perisabile). De asemenea, in perioadele de plecare in vacanță unele străzi și autostrăzi fac obiectul unor restricții suplimentare.

21

3.TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL DE CURIERAT RAPID

Deși transportatorii au fost dotați cu servicii comerciale care gestioneaza relațiile cu expeditorii, complexitatea operațiunilor de transport internațional fac deseori imposibilă recurgerea la intermediari. Intalniți sub denumirea generală de tranzitari, transportatorii reprezintă o diversitate de competențe, cunoștințe și statut juridic. Specializați in funcție de modul de transport, de destinația geografică sau după tipul lor de prestații (ex: mesagerie rapidă, navlosirea de containere frigorifice), transportatorii sunt fie mandatari (cand lucrează in numele și pe contul altcuiva), fie comisionari (intermediari in operații comerciale, care primesc in schimbul serviciilor făcute un comision).

Alegerile logistice constituie prelungirea indispensabilă a politicii comerciale a intreprinderii. Există funcții ale analizei fluxurilor de marfă, dar și a ansamblului de servicii asociate cum ar fi: gruparea mărfii, recepționarea acesteia, indeplinirea formalităților vamale corespunzătoare. O gandire globală trebuie să conducă la intocmirea unui caiet de sarcini in care sunt definite:

natura mărfurilor tranzacționate (dimensiuni, valoare, greutate, fragilitate);

exigențele clienților (intarzieri, frecvențe, cantități, preț);

zonele geografice vizate și specificul lor (frecvența plecărilor, timpul tranzitării, siguranța);

serviciile furnizate la plecare sau la sosire pe tipuri de clienți, pe regiuni, pe tipuri de activități;

elementele particulare ce definesc nivelul prestării serviciului: imaginea mărcii, fiabilitate, intarzieri, costuri.

Acest caiet de sarcini ține cont de propunerile și observațiile formulate de către toate serviciile intreprinderii și in special de cele de producție și comerciale.

Soluția logistică globală conduce la realizarea unei analize a nevoilor de stocare și

22

a frecvențelor de livrare. Alegerea soluției tehnice (modalitatea transportului și tipul intermediarului) necesită studierea diferitelor oferte de transport. Pentru expedițiile internaționale curente, intreprinderea negociază deseori cu același transportator, ceea ce poate conduce la obținerea unui serviciu personalizat, precum și a unor tarife avantajoase. Cu toate acestea, intreprinderea poate realiza cereri de ofertă pentru operațiuni mai complicate sau pentru a deruta concurența. In urma acestora va obține mai multe oferte și devize care vor fi comparate pe baza mai multor criterii in care prețul nu este intotdeauna factorul esențial.

a.Stocarea și frecvența livrărilor

Stocarea mărfii reprezintă un cost pe care fiecare intreprinde incearcă să-l minimizeze prin trimiterea acestuia in amonte și in aval. Chiar și firmele de distribuție caută să reducă stocul lor de vanzare. Exportatorii trebuie să facă un compromis intre itinerariul lor financiar și cel al clientului, optimizand cantitățile ce urmează a fi livrate.

Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere importantă, care poate fi situată in apropierea amplasamentelor de producție sau in apropierea intreprinderii clientului, in străinătate. Modalitățile de stocare și costurile de stocare sunt diferite, ceea ce permite ca marfa să fie livrată clientului in cantități reduse cu intarzieri minore.

Livrarea unor cantități importante permite furnizorului o mai bună exploatare a capacităților diferitelor tipuri de transport și obținerea unor prețuri mai competitive. Cu toate acestea, clientul este cel penalizat, prin obligarea lui de a finanța stocurile, mai ales de consecințele pe care le implică livrările de mărfuri cu frecvență redusă. In toate cazurile, trebuie să existe o soluție optimă care ține cont de ansamblul restricțiilor, fără a pierde din vedere că de aceasta depinde competitivitatea finală a produsului.

b) Perioada de indisponibilitate a mărfii pe timpul transportului

Durata totală a transportului și respectarea termenelor sunt factori competitori importanți intr- un context in care noțiunile „exact la timp” și „stoc- zero” au devenit criterii care demonstrează gestiunea. In plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit decat un timp de imobilizare foarte scurt.

23

c) Calitatea prestărilor

Calitatea prestărilor poate fi definită ca fiind acea capacitate a transportatorului de a respecta ansamblul cerințelor și restricțiilor stipulate in contractul de export- import prin asumarea responsabilității operațiunii de la inceput pană la sfarșit.

d) Siguranța mărfii pe timpul transportului

Siguranța mărfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului și de soluția globală elaborată de tranzitar, fiind exprimată prin indicatori cum ar fi: numărul incărcăturilor avariate, itinerariu reținut sau știut, controlul mărfii la descărcare și la incărcare.

e) Tariful de transport

Prețul nu este intotdeauna criteriul esențial de comparare, care nu trebuie izolat de celelalte criterii de alegere, de altfel, la prețuri egale, prestările ar trebui să fie echivalente. Prin urmare, este necesara obținerea anumitor devize detaliate de la transportatori pentru a putea in final să fie comparate diferitele posturi de cheltuieli. Prețul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mică sau cand există o concurență prea mare pe piață.

Operatiunile de transport presupun parcurgerea mai multor etape ce trebuie organizate și controlate și impune un anumit tip de asigurare pentru marfa transportată.3 Etapele operațiunilor de transport, concordanța operațiunilor fizice și a celor referitoare la gestiunea documentelor:

1.Pregătirea etichetării și ambalării

Aceste operațiuni sunt atribuite vanzătorului. Etichetarea permite identificarea mărfii in caz de pierdere, de a pune o anumită emblemă conform normei DA. Ambalajul trebuie să se adapteze tipului de marfă precum și modalității de transport, care poate fi in conformitate cu anumite norme.

3 C. Ciutacu, L. Chivu, Caracteristici și evoluții ale sectorului transportului rutier de mărfuri din Romania. București: Centrul de Informare și Documentare Economică, 2008.

24

Documente necesare: lista coletelor (packing list); certificate corespunzătoare la controlul cerut de client (certificate de calitate, de cantitate); documentele comerciale ( factură).

2.Transmiterea mărfii transportatorului

In cadrul vanzărilor FOB, FAS, FCA, cumpărătorul trebuie să comunice vanzătorului informații cu privire la transportator sau comisionar care se ocupă cu expedierea mărfii. In cadrul vanzărilor CFR,CPT,CIP,CIF,DES,DEQ, cumpărătorul trebuie să comunice informații cu privire la consignatarul mărfii. Pentru vanzările DDU sau DDP trebuie indicate mijloacele și modalitățile de recepție ale mărfurilor.

Documente necesare: instrucțiuni cu privire la transport sau Ordin de ridicare dat de vanzător sau de cumpărător, certificat de tranzitare, documentele de transport, asigurare.

3.Controlul mărfurilor la plecare

Transportatorul sau comisionarul efectuează controale privind cantitatea, natura mărfii. Aceste controale precum și responsabilitatea asupra incărcăturii poate varia in funcție de tipul de transport solicitat.

Documente necesare: Controlul poate lăsa loc de mențiuni pe documentul de transport.

4.Vămuirea la export

Aceasta se realizeaza datorita vanzătorului in toate cazurile, mai puțin EXW.

Documente necesare: documentele cerute la vamă.

5.Controlul mărfurilor la destinație

Recepția mărfii implică operațiunea de descărcare pe contul destinatarului mai puțin in cazul transportului in grupaj prin tipul de transport rutier sau pe cale ferată (mesagerie) sau transportul FCL (Full Container Load: transport pe bază de containere

25

complete, pe mare. In acest caz incărcarea și descărcarea revin exportatorului, apoi trec in seama importatorului). In caz de avarie sau lipsă trebuie să se facă anumite mențiuni.

Documente necesare: semnătura de pe documentul de transport, pe scrisoarea de trăsură sau de pe dispoziția de livrare care atestă livrarea mărfii. Mențiunile, dacă există, trebuie scrise pe toate exemplarele documentului de transport sau pe bonul de livrare. Pentru pagube aparente mențiunile sunt făcute in scrisoarea recomandată intr- o anumită perioada de timp.

Urmărirea operațiilor permite incărcătorului să verifice calitatea prestațiilor cat și costul. Astfel se asigură adaptarea soluțiilor alese pentru evoluția pieței intreprinderii și tehnicilor.

Contractul de transport rutier

Transportul internațional rutier este reglementat de Convenția de la Geneva din 19 mai 1956, in vigoare in toate țările europene in afară de Irlanda. Această convenție numită CMR se aplică pentru toate transporturile de mărfuri la plecare sau destinație.

Obligațiile părților in contractul de transport rutier

Obligațiile expeditorului:

Ambalarea și etichetarea mărfii;

Respectarea reglementarilor privind marcarea;

Informarea transportatorului de indicatorii specifici mărfii;

Incărcarea mărfii cu o greutate mai mare de 3 tone;

Să fie atent la redactarea documentului de transport internațional;

Să achite prețul transportului.

Obligațiile transportatorului:

26

Primirea mărfii după verificarea numărului de colete și starea mărfii (masă și conținut);

Livrarea mărfii la destinație in locul prevăzut;

Asigurarea mărfii cu o greutate mai mică de 3 tone;

Emiterea documentului de transport in contul exportatorului;

Să regularizeze operațiunile de tranzit.

Documentul de transport emis in cadrul juridic internațional reprezintă o scrisoare de trăsură CMR, care este semnată de transportator și expeditor și se emite in cel puțin 3 exemplare originale. Transportatorul este responsabil de marfă după ce a primit- o pană in momentul livrării, pentru dauna totală sau parțială. Această responsabilitate poate fi atenuată de mențiunile făcute de transportator sau de motivele exonerării prevăzute in convenție.

Sosirea mărfii la destinație nu este suficientă pentru a- l elibera pe transportator de obligațiile sale. Acesta trebuie să anunțe destinatarul de sosirea mărfii și să treacă la livrarea ei. Dificultatea apare pentru că noțiunea de livrare nu este definită in CMR și trebuie reținută definiția dată de tribunale, potrivit careia livrarea reprezintă primirea fizică a mărfii pentru destinația menționată in documentul de transport.

In practică, transportatorul semnează al doilea exemplar al CMR, in mod normal destinatarul trebuind să semneze CMR- ul abia după verificarea coletelor și stării aparente a mărfii.

Mențiunile trebuie motivate pe scrisoarea de trăsură și acceptate de expeditor. Acesta trebuie să scrie “mențiuni acceptate” și să semneze. Cu toate acestea, transportatorul nu este exonerat de toate responsabilitățile sale. De exemplu, un defect al ambalajului nu justifică lipsa coletelor la sosire. Aceste mențiuni permit transportatorului să dovedească că avariile constatate la sosire sunt aceleași cu cele pe care le- a menționat acesta la primirea mărfii. In absența mențiunilor, marfa se presupune a fi in stare bună la primirea mărfii la destinație.

27

Scrisoarea CMR prevede 2 tipuri de motive care permit transportatorului să fie exonerat: cauze generale si specifice.

Cauzele generale includ instrucțiuni greșite, ordine eronate; viciu propriu al mărfii si forță majoră. Dacă transportatorul aduce dovada că există o legătură intre pagubă și cauza generală va fi exonerat.

Cauzele specifice includ lăsarea vehiculului deschis, intreținerea, ancorarea mărfii; incărcarea sau descărcarea de către expeditor sau destinatar; natura particulară a mărfii care presupune anumite riscuri; marcarea insuficientă a ambalajului; transportul animalelor.

Practica a prevăzut preavize de sosire ale vehiculelor și locului de intalnire. Destinatarul trebuie să verifice documentele de transport și să execute formalitățile vamale; sa verifice starea mărfii, dacă corespunde cu ceea ce este prevăzut in contract și in scrisoarea de trăsură; sa descarce vehiculul pentru o expediție mai mare de 3 tone.

In caz de intarziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie să efectueze formalitățile potrivite, conform articolului 30 al Convenției de la Geneva.

Indemnizația vizată este de 8,33 DTS pe kg la greutate brută. Nu compensează decat prejudiciul material al mărfii. Intarzierea se indemnizează in limita prețului de transport. Exista 3 ipoteze:

– declarație de valoare: valoarea declarată constituie plafonul indemnizației datorată de transportator;

– greșeală gravă;

– declarație de interes la livrare: permite obținerea indemnizației pentru alte prejudicii decat cele materiale.

Principiul general aplicat este acela al liberei negocierii de tarife. Transportatorii propun tarife in funcție de zonele de plecare și sosire, de distanța parcursă, de cantitatea și volumul mărfii. Raportul greutate- volum este de 1 tona la 3 m3. Astfel greutatea minimă considerată nu poate fi mai mică decat produsul principal in metri cubi la 330 kg.

28

Dacă marfa ocupă o lungime determinată din vehicul, greutatea taxată nu poate fi mai mică decat produsul de aceeași lungime la 1790 kg (greutate/metru liniar). Importanța și regularitatea transportului permite obținerea de tarife avantajoase.

29

4.STUDIU DE CAZ: DHL

Prezentarea firmei

DHL a fost înființată în San Francisco cu 40 ani în urmă de trei întreprinzători: Adrian Dalsey, Larry Hillblom și Robert Lynn. Din momentul înființării până în prezent, compania a continuat să se extindă într- un ritm accelerat. DHL este lider global pe piața de curierat, express și logistică, fiind specializat în furnizarea de soluții inovative, acestea fiind adaptate cerințelor specifice.

La început, în 1969, DHL a transportat documente cu avionul de la San Francisco la Honolulu. Odată cu trecerea anilor, rețeaua DHL s- a dezvoltat spre noi clienți din fiecare colț al lumii. In același timp, s- a dezvoltat și piața, devenind complexă, astfel încât DHL s- a adaptat cerințelor în schimbare ale clienților, atât la nivel global cât și local.

Astazi, rețeaua internatională DHL acoperă peste 220 de țări si teritorii în întreaga lume. DHL oferă expertiza unică în curierat expres, aerian și naval, transport internațional, solutii de logistica contractuala, precum și servicii internaționale de transport corespondență.

Compania oferă :

expertiză globală în transportul expres, transportul de marfă aerian și maritim, transportul pe uscat ;

soluții logistice contractuale;

servicii poștale internaționale.

Din 1969 până în prezent, angajamentul firmei a rămas la fel de puternic, iar succesul s- a bazat întotdeauna pe livrarea de servicii excelente pentru clienți. Din dorința permanentă de îmbunătațire continuă, DHL a devenit un brand recunoscut pentru angajamentul personal, soluțiile proactive și forța locală. La baza succesului se află angajații dedicați cerințelor clienților, furnizând soluții personalizate acestora. DHL este un brand Deutsche Post DHL. Grupul a încasat venituri de peste 46 miliarde de euro în 2009.

30

DHL în România

DHL și- a început activitatea în România din anul 1984 prin intermediul unui agent, fiind prima companie de curierat expres internațional prezenta în nume propriu în țara și prima companie care utilizează un avion dedicat pentru operațiunile din România, asigurând o conexiune sigura și rapidă cu cea mai extinsă rețea de destinații internaționale.

Ulterior se înființează 18 sedii DHL în principalele orașe din România. In 1998 DHL devine prima companie de curierat expres internațional din România care obține certificatul de calitate ISO 9002, acordat de Lloyd's Register. DHL a împlinit 20 de ani pe piața românască de curierat rapid, fiind lider.

Punctul forte al "DHL" în România îl reprezintă consistența. Firma subcontracteaza puțin din operațiuni, ceea ce o face să fie aproape unica din acest punct de vedere. Existenta unor sectoare care pot genera o creștere solidă, piața în dezvoltare, a făcut ca DHL sa investeasca in Romania cu ajutorul strategiilor clare, obținând rezultate peste media pieței și evoluția economiei. S- a luat in considerare un aspect foarte important, aproximativ 70% din exporturile României merg către Uniunea Europeană (UE), ceea ce face compania dependenta de cererea de consum.

Pozitionarea DHL-ului in Romania promitea sa inregistreze creștere pentru companie, lucru care s- a și întâmplat pe parcurs, ajungând în topul companiilor de logistică din țara.

Secretul succesului consta în legatura efectiva cu clienții, prin care este adusa valoarea, angajații DHL sunt la dispoziția clientilor, având toate abilitațile pe care le presupune poziția de lider de piațǎ.

1.Serviciile oferite de DHL

Serviciile oferite de DHL pe piata din Romania au la baza serviciile de curierat rapid international in sistem "usa-in-usa": transport de documente (DOX, XPD) si colete (WPX), Import Expres, Transport Collect, transport de documente cu timp de livrare

31

definit (TDD), Transport rutier de colete ( Road Express, Groupage, FTL, LTL), servicii de transport Cargo, servicii complexe de logistica SPC, Asigurarea expedierilor de tip document si colet in reteau DHL. Toate serviciile furnizate de DHL Romania au la baza criterii de eficienta si calitate, astfel serviciile oferite au la baza cerinte clar exprimate de catre clientii companiei. Calitatea serviciilor oferite reprezinta o prioritate a strategiei DHL Romania.

a.Servicii pentru export

DHL Express 9:00

Serviciul premium cu livrare în timp definit, înainte de ora 9:00, către destinații care permit livrarea a doua zi sau în următoarea zi lucrătoare. DHL Express 9:00 oferă livrarea către cele mai mari centre de afaceri din Europa, Orientul Mijlociu, Africa, Asia. DHL Express 9:00 oferă garanția returnării banilor și poate fi utilizat pentru expedierea unor greutăți de până la 30 kg/ piesă și până la 300 kg/ expediere.

DHL Express 12:00

DHL Express 12:00 oferă livrarea expedierilor înainte de ora 12 în următoarea zi lucrătoare posibilă. Utilizând serviciul DHL Express 12:00, clientii beneficiaza de avantajele garanției returnării banilor, iar produsul poate fi utilizat pentru greutăți de până la 70 kg/ piesă și până la 1000 kg/ expediere.

DHL Express Worldwide

Cel mai utilizat produs este DHL Express Worldwide, care oferă livrarea până la sfârșitul următoarei zile lucrătoare, în întreaga lume, pentru piese de până la 70 kg sau 1000 kg/ expediere. Se livreaza rapiditate și siguranță printr-o singură rețea, către cele mai multe destinații, față de oricare altă companie de curierat expres.

DHL Economy Select

DHL Economy Select este soluția ideală pentru expedierile mai puțin sensibile la timpul de tranzit, cu livrare de la ușă la ușă în Europa, într-un număr definit de zile lucrătoare.

32

b.Servicii pentru import

Cu ajutorul serviciilor DHL Express dedicate importurilor clientii efectueaza importuri din peste 200 de țări și teritorii din întreaga lume, ceea ce înseamnă o acoperire mai mare decât vă poate oferi orice altă companie de curierat expres. De exemplu, o companie din SUA poate comanda un import din China, care se poate livra oriunde în afara SUA. Aceasta este o expediere terță țară.

Clientii nu au nevoie de agenți locali sau terțe părți implicate în etapele unui import, cu DHL ei detin controlul total și posibilitatea să gestioneze importurile lor. Clientii au la dispoziție serviciul DHL Import Express pentru importuri urgente și serviciul DHL Economy Select Import pentru expedierile mai puțin urgente de pe teritoriul Europei.

Exista posibilitatea efectuarii unui import din altă țară care să fie livrat în România sau orice altă destinație, cu ajutorul soluțiilor electronice pentru expediere. Clientii au avantajul oferit de un număr de cont DHL pentru import, o singură factură în moneda locală și un singur tarif, astfel încât ei vor cunoaște exact valoarea transportului.

c.Servicii interne

Expedierea documente sau coletelor pe teritoriul țării se realizeaza cu serviciul DHL Time Definite Domestic cu livrare până la sfârșitul următoarei zile lucrătoare posibile.

d.DHL Express envelope

Serviciul DHL Express Envelope oferă livrarea de la ușă la ușă, pentru expedierile dumneavoastră de tip document până la sfârșitul următoarei zile lucrătoare posibile, peste tot în lume. Caracteristicile produsului sunt: greutate maxima 300 grame, acoperire globala, expedieri de tip document, tarife care includ ambalajul special DHL.

2.Pregatirea expedierii

Pentru expedierea unui colet voluminos cu o greutate relativ mica, iar greutatea volumetrică este mai mare decât cea fizică actuală, tariful de transport se calculează în funcție de spațiul ocupat de respectivul colet în avion. Aceasta este metodologia IATA. Pentru a

33

calcula greutatea volumetrică a coletului, se înmulțește lungimea (cm) cu lățimea (cm) și înălțimea (cm), iar rezultatul se împarte la 5000.

3.Documente necesare

a.Documentul de transport:

Toate expedierile trimise în rețeaua DHL Express trebuie să aibă documentul de transport DHL sau eticheta atașată pe fiecare piesă a expedierii. Acest lucru va permite transportul în siguranță a expedierii în rețeaua DHL. Fiecare document de transport este numerotat individual, pentru a permite urmărirea expedierii de la preluare până la livrare. Expedierea trebuie să fie însoțită de documentația vamală, cum ar fi factura comercială sau proforma și documentația privind conținutul și valoarea bunurilor și destinația lor.

b.Factura

Factura comercială sau proforma este necesară atunci când se trimit bunuri către țări sau teritorii din afara Uniunii Europene. Aceasta este o declarație privind detaliile tranzacției și este necesară autorităților vamale pentru a stabili taxele care trebuie plătite. Factura comercială este necesară pentru bunurile care fac parte dintr- o tranzacție comercială sau urmează a fi revândute. Factura proforma se utilizează când se trimit bunuri fără valoare comercială (de exemplu: mostre).

4.Activități DHL Romania

Principalele activități pe care le desfășoară DHL Romania sunt: transportul, stocarea și depozitarea mărfurilor . O categorie aparte ce este inclusă în activitățile logistice ale companiei DHL România se referă la activitatea de supply chain . Acesta este un proces economic care leagă furnizorii, producătorii, depozitele, logistica, distribuitorii și clienții finali și are forma unei colecții integrate de aptitudini și resurse ce are ca scop livrarea de servicii și produse către clienți. Supply chain include toate activitățile și fluxurile de informații în ambele sensuri și este are asociate transformările prin care trece materia primă pentru a ajunge produs finit. Frecvent, lanțul de aprovizionare este descris cu ajutorul costurilor și veniturilor implicate în fiecare componentă:

34

costuri cu furnizorii / materiile prime și materialele;

costuri de transport;

costuri de producție;

costuri de depozitare și distribuție;

venituri de la clienți.

Conceptul de supply chain (lanț de aprovizionare) a fost folosit inițial în legătură cu traseul parcurs de materiale de la furnizor la firmă. În prezent supply chain a devenit un element strategic care reprezintă o modalitate efectivă de creare a valorii pentru client. În consecință, rolul supply chain și legătura dintre sursă, intermediari, producători, cumpărători și utilizatori au devenit din ce în ce mai importante. DHL fiind liderul global pe piața de curierat expres și logistică, compania oferă o gamă mare de servicii supply chain atât la nivel național cât și internațional, oferind astfel o valoare lanțului de aprovizionare. Fiind ajutați de experiența de- a lungul timpului, firma a dezvoltat și a implementat soluții inovatoare asupra lanțului de aprovizionare pentru toate tipurile de clienți. Deoarece fiecare fază a lanțului de aprovizionare este planificată conform cerințelor clienților, metodele folosite au făcut ca DHL România să aibă un lanț de aprovizionare profesionist și să fie un partener de afaceri de succes pe piață .

Compania oferă soluții pentru firmele din toate zonele lumii, ajutând companiile cu expertize internaționale în toate sectorele industriale și soluții de îmbunătățire continuă a sistemelor de aprovizionare.

Pozitia de lider de piata a DHL Romania depinde de angajamentul in a desfasura activitatea pe baza unor procese clare si precise. Pentru aceasta DHL se focalizeaza pe:

1.Satisfacerea cerintelor clientilor prin intermediul unor proceduri clare si precise;

2.Continua imbunatatire a practicilor de lucru prin monitorizarea si masurarea nivelului de performanta, identificarea cauzelor neconformitatilor, analiza acestora si

35

implementarea celor mai potrivite actiuni corective;

3.Masurarea proactiva a nevoilor si asteptarilor clientilor si satisfacerea corespunzatoare a acestora.

4.Responsabilitatea personala a fiecarui angajat pentru performanta muncii desfasurate.

Echipa de management a DHL Romania este dedicata pentru a asigura respectarea cerintelor stabilite prin Sistemul de Management al Calitatii si imbunatatirea continua a acestuia, potrivit careia fiecare angajat intelege politica in domeniul calitatii, iar resursele adecvate sunt disponibile pentru aplicarea acesteia in practica.

Strategia de dezvoltare a companiei de a deveni prima optiune pentru clientii sai atunci cand acestia isi aleg partenerul pentru serviciile de curierat expres international este formata si din aplicarea unui plan de investitii pe piata din Romania. In momentul deschiderii filialei locale din Romania, afacerea (DHL) era mult mai mică.

Conform declaratiilor lui Gian Sharp, managing director, ”era previzibil că vor exista creșteri importante, pe piață erau mai mulți jucători locali decât multinaționale. Dar în 2001, când am venit în București, lucrurile nu erau tocmai pozitive pentru mediul de afaceri, pentru economie. Existase un boom, la sfârșitul anilor 1990, după care orice plan de dezvoltare era greu de implementat, din cauza incertitudinii. Inflația era încă mare (34,5%), dar nu la cotele alarmante din 1997–1998 (157,8%, respectiv 59,1%) și, în principiu, viitorul pe termen scurt și mediu era destul de gri.”

Printre competentele necesare dezvoltarii unui business de acest tip in Romania se enumera: sporirea in ritm rapid a cheltuielilor de transport; posibilitățile limitate de creștere a eficienței producției; mutațiile înregistrate în gestiunea stocurilor; înnoirea și diversificarea fără precedent a producției de mărfuri; necesitatea organizării și coordonării adecvate a fluxurilor informaționale; utilizarea pe scară tot mai largă a calculatoarelor și revoluția informatică; inițiativele legate de calitate ; preocupările de protejare a mediului ambiant; integrarea diferitelor procese care leagă clientul final de furnizor, procese care furnizează bunuri, servicii și informații și care creează valoare; totalitatea etapelor necesare pentru a

36

satisface clientul si succesiunea de activități care adaugă valoare unui produs.

Prin continuarea planului de investitii DHL demonstreaza angajamentul de dezvoltare semnificativa a operatiunilor pe piata din Romania. Pe o piata care a ramas in ultimii ani la o valoare constanta, investitiile sunt singurele in masura sa asigure crestere, prin oferirea celor mai eficiente solutii care sa conduca la mentinerea portofoliului de clienti si atragerea unor segmente noi.

5.Strategia de dezvoltare DHL Romania

Pentru 2013 compania a vizat creșterea capacității de transport și îmbunătățirea timpilor de tranzit pentru București și zona de est a țării, prin investiții în operarea unei aeronave noi în Otopeni.

În același timp, anul acesta DHL intenționează să deschidă un centru operațional nou la Cluj, aflat în incinta aeroportului, similar celui de la Otopeni, care va permite sortarea mărfii imediat după sosirea acesteia în aeroport. Aceasta va conduce la îmbunătățirea timpului de livrare cu cel puțin o oră.

În paralel, sediile DHL din țară vor intra într- un proces de modernizare, astfel încât să ofere clienților la nivel național cele mai bune soluții și un cadru modern în care aceștia să își efectueze expedierile.

În planurile companiei pentru 2013 se regăsește și strategia dedicată dezvoltării segmentului  companiilor mici și mijlocii, care au o importanță din ce în ce mai mare pentru industria în care DHL activează, dar și pentru întreaga economie, reprezentând motorul de creștere pentru următorii ani.

Segmentul IMM reprezintă aproximativ 80% din numarul total de peste 5000 de clienți ai DHL Romania, iar veniturile aduse companiei de acest segment sunt de peste 60%. La nivel global, IMM-urile reprezintă 92% din totalul de 2.8 milioane de clienți DHL.

Din strategia de dezvoltare a acestui segment fac parte o serie de inițiative legate de dezvoltarea și lansarea unor instrumente dedicate: instrumente online pentru realizarea expedierilor prin aplicația MyDHL, dar și o secțiune dedicată segmentului IMM pe site, care

37

conține un pachet de informații utile și ajută companiile mici să își eficientizeze activitatea legată de exporturi sau importuri.

DHL are o experiență de peste 20 de ani pe piața din România, aproape 500 de angajați, operează cu 3 aeronave, deține o flotă de peste 200 de mașini și oferă o acoperire de 100% la nivel național, prin cele 42 de locații aflate în cele mai importante orașe de pe întreg teritoriul țării.

În 2012 DHL a făcut o investiție importantă prin înnoirea flotei cu 100 de autovehicule utilitare mari cu rafturi interioare (Volkswagen Crafter), care operează în toată țara și care au dublat capacitatea de transport pe teritoriul României oferind o eficiență mai mare a livrărilor. 

De asemenea, DHL a început de anul trecut operarea unor aeronave cargo noi la Arad și Cluj, pentru deservirea zonei de vest a țării, care oferă capacitate de încărcare mărită și au permis extinderea acoperirii pentru serviciile cu livrare în aceași zi pentru clienții din această regiune. Expedierile clienților din partea de nord- est a țării sunt exportate acum în acceași zi datorită unui parteneriat încheiat de DHL cu o linie comercială pentru ruta Iași – București.

“Prin continuarea planului de investiții DHL demonstrează încă o dată angajamentul său de a-și dezvolta semnificativ operațiunile pe piața din România. Pe o piață care a rămas în ultimii ani la o valoare constantă sunt sigur că investițiile sunt singurele în măsură să ne asigure creștere, prin oferirea celor mai eficiente soluții, care să conducă la menținerea portofoliului de clienți și atragerea unor segmente noi” a declarat Daniel Kearvell, Managing Director DHL Romania.

DHL Romania este o companie responsabilă social iar grija permanentă față de mediul înconjurător este în linie cu strategia regională DP DHL “Go Green” de a reduce emisiile de carbon cu 20% până în 2020. La nivel local, compania a reușit să reducă emisiile de carbon cu 7% (calcul efectuat pentru emisiile de carbon pe kilogram transportat) în 2012 față de 2011. DHL Romania se mândrește și cu câștigarea Premiului Green Business în 2012 pentru trei categorii – Dezvoltare Sustenabilă, Utilizarea Resurselor și Servicii și Comerț, o

38

dovadă în plus a responsabilității companiei față de mediul înconjurător și comunitate.

Obiective DHL :

– să fie primul furnizorul ales de clienți;

– sa fie angajatorul ales pentru angajații actuali și viitori;

– sa fie prima alegere a investitorilor.

Acest lucru poate fi realizat prin oferirea de cele mai bune servicii posibile, la prețuri competitive și cu soluții care sa le faca viața mai ușoară. Succesul investitorilor va fi asigurat printr- o investiție solidă, pe termen lung si prin oferirea unui randament atractiv al acționarilor.

Site- ul DHL.com a fost implementat pentru a consolida o imagine unitară a DHL, ca parte a strategiei a Grupului și pentru a susține valorile de marcă ale DHL care oferă soluții proactive, implicare și aceeași calitate a serviciilor oferite la nivel global. Site- ul reprezintă un canal cheie de comunicare pentru activitățile de marketing și vânzare.

Studiind piata, pe langa activitatea pe care o desfasoara DHL, aceasta ar trebui sa-si indrepte atentia si sa investeasca in sectoare care înregistrează creștere si anume industria textilă care are un trend ascendent, fapt reflectat de volumele în creștere și de numărul de noi clienți provenind din acest domeniu.

Un alt domeniu care poate aduce plus pentru companie si in care Romania are un potențial ridicat este cel al tehnologiilor de vârf. În plus, există câteva proiecte de investiții din partea unor companii multinaționale, ale căror efecte ar urma să devină vizibile in viitor.

Diferentiere prin prețuri

Cu siguranta pretul face diferenta intre concurentii pietei. Compania ajusteaza pretul de bază pentru a se adapta diferitelor categorii de clienti, produse, locatii. DHL se diferențiaza prin prețul produsului de bază, acesta fiind calculat în funcție de produs, greutatea, origine si destinatie. Prețurile sunt de multe ori mai mari pentru colete decat pentru

39

documente echivalente ca si greutate, deoarece coletele presupun costuri suplimentare in ceea ce priveste manipularea si ambalarea.

Strategia de stabilire a prețurilor

Orice schimbare de preț poate provoca o reactie din partea clienților, concurenților, distribuitorilor, furnizorilor și chiar a guvernelor. Pe piețele caracterizate prin omogenitatea produsului, firma trebuie sa gaseasca modalități de a îmbunătăți calitatea produselor sale, astfel DHL mentine un preț ridicat pentru servicii; declinul prețului ar putea fi văzut ca declinul în calitatea serviciului.

Din acest motiv, strategiile care să se concentreze simultan asupra costurilor si asupra strategiei de diferențiere sunt în curs de dezvoltare. Un exemplu este conceptul personalizarii in masa ce se bazează pe amânarea diferențierii și utilizarea economiilor de scară și a parametrilor de sinergie în producția de module standardizate.

40

CONCLUZII

In urma cercetărilor este evident că pentru modernizarea proceselor de transport avand ca obiectiv cresterea calitătii serviciilor de transport este de dorit să se adopte o serie de actiuni in cadrul unui plan unitar, atat la nivel national cat si la nivelul fiecărei organizatii care activează in domeniu. Actiunile planului unitar ar trebui sa includa elaborarea unui cadru legislativ adecvat in raport cu directiile Uniunii Europene; elaborarea unor Planuri de dezvoltare a transportului urban in raport cu directiile si strategiile socio- economice; elaborarea de norme si proceduri la nivelul fiecărei unităti pentru siguranta si securitatea serviciilor de transport; elaborarea unor studii si analize bazate pe metode moderne asupra riscurilor in asigurarea fiabilitătii; realizarea unor instrumente de analiză bazate pe noile tehnologii care să permită modelarea fenomenelor nedorite si luarea deciziilor corespunzătoare; realizarea de modele de simulare a deciziilor in conditiile aparitiei unor fenomene nedorite care ar perturba desfăsurarea sistemelor de transport; introducerea noilor tehnologii in sectoarele activitătii de transport in domeniul comunicatiilor transfrontaliere si intermodale; lansarea de programe si proiecte pentru imbunătătirea calitătii serviciilor de transport la nivel national si in cadrul retelelor urbane; finantarea dezvoltării infrastructurilor de transport (achizitie de noi mijloace de transport) si incurajarea dezvoltării sistemelor inteligente de transport.

De asemenea, nu se poate realiza atingerea obiectivelor strategice la nivel national fără un program sustinut de cercetare – dezvoltare – inovare in domeniul transporturilor, incluzand transportul public urban, transport de curierat rapid si serviciile orientate direct către cetătean.

Domeniul transporturilor rutiere va avea o evoluție atat in construcția autovehiculelor cat și in aspecte legate de gestionarea rutelor, fie la nivel instituțional, fie privat.

Cercetările viitoare necesită cooperarea unei echipe complexe cu specialiști din domeniul transportului rutier, al electronicii, telecomunicațiilor și informaticii.

41

BIBLIOGRAFIE

1.Andrasiu, M., Baciu, A., Pascu, A., Puscas, E., Tasnadi, A,. Metode de decizie multicriteriale. Bucuresti: Editura Tehnică, 1986.

2.Andreica, M., Stoica, M., Luban, F., Metode cantitative in management. București: Editura Economică, 1998.

3. Boldur, G., Logica decizională si conducerea sistemelor. Bucuresti: Editura Academiei Romane, 1992.

4.Calvin, R., Sales Management, Ed. McGraw – Hill, New York, 2001.

5.Christopher, M., The Strategy of Distribution Management, Ed. Heinemann, Londra, 1986.

6.Costescu, D. & Roșca, M., Platforme logistice – solutii eficiente pentru economisirea de resurse si reducerea efectelor poluante , Buletinul AGIR nr. 1/2007.

7.Ciutacu, C., Chivu, L., Caracteristici și evoluții ale sectorului transportului rutier de mărfuri din Romania. București: Centrul de Informare și Documentare Economică, 2008.

8.Kerbalek, I., Economia întreprinderii, Ed. Forum Consulting Partners, București, 1999.

9.Kotler, P., Managementul marketingului, Ed. Teora, București, 1997.

10.Ruske, W., City logistics – Solutions for urban commercial transport by cooperative operation management, OECD, 1994.