Transportul Intermodal In U.e

TRANSPORTUL INTERMODAL IN U.E.

1 Dimensiunea europeană a transporturilor

În ultimele decenii, ca urmare a dispariției frontierelor naționale în cadrul UE și a creării unei piețe unice, cele mai variate mărfuri sunt transportate mai repede ca niciodată. Fiecare țară din UE și- dezvoltat în mod liber infrastructura și rețelele de transport, însă o acțiune comun, bine coordonată este necesară pentru a a menține cele patru libertăți fundamentale : libertatea deplasării persoanelor, mărfurilor, serviciilor și capitalurilor.

Încă de la început, UE și- asumat responsabilitatea de a pune în operă o politică comună a transporturilor. Aceasta a fost înscrisă în tratatul de la Roma din anul 1957. Însă a trebuit să se mai aștepte până în anul 1985 – an marcat prin intensificarea eforturilor în vederea realizării unei piețe unice. După adoptarea Tratatului de la Maastricht, în 1992, UE a început punerea în operă a unei politici coerente pentru transporturi.

1.1 Transportul rutier

În anul 1988, adică înainte de Maastricht, UE a început procesul de armonizare a documentelor de tranzit pentru vehiculele grele și mărfurile care traversau frontierele interne ale UE, prin reducerea formalităților adminstrative la un singur formular, înainte de a suprima total controalele. Apoi vehiculele grele ale unei țări au fost autorizate să încarce și să descarce mărfurile în altă țară, astfel încât să nu efectueze transporturi fără încărcătură pe liniile internaționale. Orarele de lucru pentru șoferi au fost de asemenea armonizate.

Primele măsuri care au fost luate s-au referit la un sistem prin care să se plătească utilizarea infrastructurii rutiere. În țările în care nu se aplica sistemul de „peage” (plată), șoferii care utilizau autostrăzile erau obligați să cumpere „eurovignette”.

Această perioadă a coincis cu o creștere spectaculoasă a gradului de utilizare a autovehiculelor, cu impact negativ asupra mediului.

În anul 1988, transportul rutier de mărfuri reprezenta aproape jumătate din traficul total (44%).

În fiecare și alte 10 ha de pământ sunt preluate de construcția de drumuri. Construcția de drumuri a fost tot mai intensă în regiunile mai îndepărtate de centru, contribuind la dezvoltarea economică. În UE, numărul de km de autostradă s-a triplat în perioada 1970 – 2000.

În ciuda acestei situații, saturația acestor căi de transport a devenit o problemă serioasă în zonele urbane industrializate, cum sunt Bazinul Ruhr, Randstad, Nordul Italiei, Sudul UK. Opririle tot mai frecvente acuzate de blocajele de trafic au condus la emisii poluante înalte și consumuri mari de energie.

Problema congestiilor de trafic se pune acum pe drumurile importante și în zonele sensibile. Transportul internațional de mărfuri este în foarte mare măsură răspunzător de crearea acestei situații. Prognozele pentru anul 2010 indică o creștere cu 50% a transportului rutier de marfă dacă nu se iau măsuri de contrabalansare a acestei tendințe.

1.2 Transportul aerian

Transportul aerian a cunoscut o creștere rapidă. Liberalizând piețele naționale, UE a permis companiilor aeriene să exploateze linii în afara țărilor de origine și celor noi să intre în concurență cu cele existente, reducându-se astfel prețurile călătoriilor.

Această creștere a traficului aerian a avut ca efect o saturație a unor aeroporturi și la o suprasolicitarea a controalelor de trafic. Consecințele s-au reflectat prin întârzieri la decolare și aterizare, prin creșterea poluării datorită consumurilor suplimentare de carburant. Aceste întârzieri costă companiile aeriene între 1.3 și 1.9 miliarde de EURO pe an.

1.3 Transportul feroviar

Transportul pe calea ferată este în declin. Din anul 1970, cota de piață a scăzut de la 10 la 6% pentru călători, și de la 21% la 8% pentru mărfuri (de la 283mld tone/km la 241 mld tone/lm). Trenurile internaționale de marfă traversează Europa cu o viteză medie de numai 18km/h. Rețeaua dispune de capacități de rezervă, însă circulația trenurilor de pasageri și de marfă pe porțiuni comune de cale antrenează întârzieri.

Principala problemă a transportului pe calea ferată este că nu poate face concurență transportului rutier. Calea ferată este nu numai mai lentă, dar și mai puțin fiabilă în privința respectării orarului. La aceasta se mai adaugă și faptul că rețelele feroviare naționale funcționează după norme diferite și nu sunt încă suficient integrate.

În același timp, transportul pe calea ferată are avantajul că este nepoluant. Infrastructurile feroviare acoperă o mare parte din teritoriul UE și sunt în general în condiție bună. Relansarea transportului pe calea ferată ar oferi o alternativă reală transportului congestionat aerian și rutier.

În acest sens, Uniunea Europeană a luat primele măsuri în martie 2003, odată cu intrarea în vigoare a noii legislații autorizând operatorii privați să între în concurență cu companiile de stat în sectorul de transportului de marfă pe calea ferată. Concurența s-a purtat a început pe 50 000 km de linie principală (magistrală), care suportă între 70 și 80% din traficul feroviar al UE. Alte servicii de transport de marfă vor urma până în 2008.

1.4 Transportul maritim și fluvial

Din multe puncte de vedere transportul maritim și fluvial sunt ruda săracă a celorlalte moduri de transport. Flota maritimă europeană a intrat în declin în în special datorită competiției cu „pavilioanele de complezență” – adică acele companii navale înregistrate în țări în care normele de securitate sunt inferioare celor din UE.

Cu toate acestea, odată cu cele 10 noi state membre, flota UE lărgite, va reprezenta 26%din marina de mărfuri mondială.

Între altele, 41% din mărfurile transportate în UE sunt transportate cu vaporul pe legături maritime pe distanțe scurte, iar acest procent este în creștere. Ca și cazul transportului rutier și aerian, UE a deschis piețe naționale de navigație în concurență cu nave ale celorlalte state membre UE.

Rețeaua interioară de navigație este sub exploatată, deși constituie un mijloc de transport sigur, fiabil, cu consum redus de energie. O singură barjă poate transporta încărcătura a 110 camioane. O utilizare mai mare a legăturilor maritime pe distanță scurtă și a căilor interioare de navigație ar permite rezolvarea în parte a blocajelor de trafic și a lacunelor pentru infrastructura feroviară.

1.5 White Paper European Transport Policy for 2010: time to decide

În Carta Albă a UE cu privire la politica pentru transporturi până în anul 2010, se subliniază că există un dezechilibru pronunțat între modurile de transport în cadrul UE.

Odată cu dezvoltarea transportului rutier și aerian, congestiile de trafic au devenit tot mai mari și, paradoxal, transportul pe calea ferată și pe apă au intrat în declin, împiedicând evoluția unor alternative viabile la transportul rutier în special.

Această situație a condus la o distribuție dezechilibrată a traficului, în special pe coridoarele principale trans-europene și în orașe. Rezolvarea acestei probleme se poate realiza prin atingerea a două obiective prioritare:

Controlul competiției între modurile de transport;

Legarea modurilor de transport prin asigurarea intermodalității.

Tabelul 1

Evoluția transportului de mărfuri pe moduri de transport în UE (15) în perioada 1970 – 1997 (în tone – km)

Sursă: EU transport in figures, Statistical pocketbook, European Commission, 1999.

a) În privința controlului competiției între modurile de transport sunt înscrise următoarele măsuri: îmbunătățirea calității în sectorul rutier, restructurarea, introducerea unor reglementări, creșterea controalelor și penalităților, revitalizarea căii ferate.

Evoluția ponderii modurilor de transport în UE (15) în perioada 1970 – 1997 (în tone – km) )

Tabelul 2

Sursă: EU transport in figures, Statistical pocketbook, European Commission, 1999.

b) Îmbunătățirea transportului intermodal devine o necesitate în condițiile în care transportul rutier rămâne opțiunea principală a transportatorilor. Întrucât autovehiculul, prin flexibilitatea lui reprezintă simbolul libertății de mobilitate în societatea modernă, este clar că această abordare nu se poate face forțat, ci numai prin asigurarea unor legături mai bune între modurile de transport și pirn integrarea într-un singur sistem.

Sistemul de transport intermodal – eficient, economic și ecologic

2.1 Definiții

Transportul intermodal = transportul de marfă în care se utilizează cel puțin două moduri diferite de transport (rutier, feroviar, maritim – fluvial, aerian) într-un lanț de transport ușă la ușă” (“The movement of goods whereby at least two different modes (road, rail, water, air) are used in a door-to-door transport chain”.)

În dicționarul WEBSTER , sistemul de transport intermodal este definit ca „fiind sau implicând transportul cu mai multe forme de transport într-o singură călătorie”. În această definiție nu este inclus conceptul de containerizare, care în multe alte definiții se consideră piatră de hotar.

Operatorul de transport Norfolk – Southern – deplasarea trailerelor și containerelor pe calea ferată. Aceasta este o definiție inacceptabilă întrucât se referă numai la un singur mod de trasnport.

Mc Kenzie, North and Smith – „Intermodal Transportation – The Whole Story „ – definesc „transportul unui cargou containerizat utilizând mai multe moduri”.

În raportul US Federal Highway Adminsitration, se definește ca „transportul coordonat de marfă în containere sau trailere în camioane sau pe alea ferată cu sau fără legătură pe mare”.

ECMT – the European Conference of Ministers of Transport (Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor oferă următoarea definiție: „transportul mărfurilor într-una și aceeași unitate de încărcare sau vehicul care utilizează mai multe moduri de transport în mod succesiv fără să manipuleze mărfurile la schimbarea modurilor” . (“The movement of goods in one and the same loading unit or vehicle which uses successively several modes of transport without handling of the goods themselves in changing modes.”). Această definiție este totuși restrictivă întrucât reduce transportul la transportul unitar, în timp ce se evită transbordarea mărfurilor între vehicule sau containere.

Transportul combinat se identifică uneori cu transportul intermodal. Totuși este un concept specific, inclus în aria de cuprindere a transportului intermodal. ECMT îl definește după cum urmează:

„Transport intermodal în cadrul căruia partea cea mai importantă a călătoriei se desfășoară pe calea ferată, pe cale fluvială sau maritimă, iar legăturile inițială și finală se asigură pe cale rutieră, pe cel mai scurt traseu posibil.” (“Intermodal transport where the major part of the European journey is by rail, inland waterways or sea and any initial and/or final legs carried out by road are as short as possible.”)

Pentru a realiza o interpretare unitară a conceptului de intermodalitate, Comisia Europeană a propus următoarea definiție „intermodalitatea este o caracteristică a siatemului de transport în care cel puțin două moduri diferite de transport (rutier, feroviar, maritim – fluvial, aerian) se utiliează într-o manieră integrată într-un lanț de transport ușă la ușă” . Se poate observa că în acest caz definiția se protivește atât transportului de mărfuri cât și celui de persoane.

2.2 Elemente ale transportului intermodal

2.2.1 Categorii

Transportul combinat este alcătuit din două categorii principale: transport neînsoțit și transport însoțit.

2.2.1.1 Transport neînsoțit

Cea mai răspândită formă de transport combinat este transportul containerelor, cutiilor mobile și a semi – remorcilor. În cadrul acestei forme de transport neînsoțit, unitatea de încărcare (unitatea de transport intermodal) transportată pe calea ferată are cea mai mare cotă pe piața transportului multimodal (78%), chiar 90% dacă se ține cont de transportul intracontinental feroviar al cntainerelor maritime..

Această formă de transport necesită o tehnologie avansată, o bună organizare și o infrastrucecesită o tehnologie avansată, o bună organizare și o infrastructură adecvată. Întreprinderile de transport trebuie să asigure punerea la dispoziție a unor containere speciale care să poată fi ridicate și transferate cu macarale mobile sau portal, ceea ce conduce la costuri ridicate a vehiculelor necesare, față de cele rutiere normale. Aceasta este formă de transport este cu „încărcare verticală”.

În plus, întreprinderea de transport trebuie să supravegheze ca marfa să fie ridcată de la terminal și să fie tarnsportată la destinație.

Transportul neîsoțit este totuși profitabil în special datorită faptului că există un raport avantajos între greutatea utilă și cea moartă.

Transferul unui container cistrenă

2.2.1.2 Transport însoțit

În cazul transportului însoțit, autocamionul este deplasat de pe rampă într-un vagon special. Acesta este transport cu „încărcarea orizontală”. Un vagon cușetă este pus la dispoziția șoferului.

Când ajunge la terminalul de sosire, acesta debarcă împreună cu camionul și se deplasează până la destinația finală solicitată de client. Avantajul în acest caz este că șoferul se poate odihni pe porțiunea de traseu parcursă pe calea ferată. Numeroase țări au introdus legislație cu privire la perioadele de odihnă, iar calea ferată constizuie un mod ideal de a satisface aceste prevederi. Mai mult decât atât, condițiile de lucru sunt mai bune întrucât nu se lucrează în timpul nopții.

Trenurile destinate transportului însoțit se mai numesc "Rolling Road" (drum rulant). Ele pot fi încărcate și descărcate rapid.

Transportatorii nu trebuie să fie echipați special și nimic deosebit (echipamnete sau adaptări speciale) nu este necesar în punctele terminale. Acest tip de tarnsport este potrivit transporturilor pe distanțe medii sau scurte (de la 200 la 400 km).

Există totuși un inconvenient, și anume acela că Rolling Road trebuie de asemenea să transporte un volum mare de greutate moartă. În unele țări vest și Sud Europene gabaritul nu este suficient pentru a permite transportul camioanelor de 4 m înalțime pe Rolling Road.

2.2.1.3 Evoluția tehnologiilor

În ultimele decenii, transportatorii s-au înzestrat cu material specific transportului combinat. După cum se poate observa în graficul de mai sus, utilizarea semi – remorcilor este în scădere, în timp ce cutiile mobile și containerele devin dominante. Cu toate că are o rentabilitate economică slabă, Rolling Road nu și-a pierdut din atractivitate, în principal datorită politicilor de transport favorabile căii ferate din statele arcului alpin și deschiderii transportului combinat spre țările Europei de Est.

În cazul transportului neînsoțit, pentru a se transporta unitățile de încărcare sunt necesare facilități corespunzătoare. O rețea densă de terminale s-a realizat treptat în majoritatea statelor europene și continuă să se extindă. Însă noțiunea de de terminal nu nseamnă neapărat investiții de sute de milioane de euro. Adeseori o investiție mai mică de 3 milioane € este suficientă să finanțeze un modul de trasfer pentru transprtul intermodal. O macara mobilă se poate utiliza când este demarată o astfel de afacere, însă terminalele principale folosesc macarale portal.

Sosire și transfer Köln-Eifeltor

Stație de triaj în Port-Bou

În anexa acestei lucrări este prezentat un model de evaluare a terminalelor intermodale, necesar utilizatorilor transportului intermodal din spațiul european.

Calea ferată permite operatorilro utilizarea infrastructurii pentru expedierea mărfurilor. Numeroși parametri trebuie luați în considerație la evaluarea calității acestor infrastructuri, incluzând numărul de linii, gabaritul, vuteza optimă, greutatea maximă a trenurilor și distanțele cuprinse de linii.

Pentru transportul combinat în anul 1993 s-a semnat de peste 20 de țări „Acordul European privind transportul combinat pe liniile importante inetrnaționale și instalațiile aferente” ('European Agreement on Important International Combined Transport Lined and Related Installations'). În acest acord au fost stabilite standardele minime pentru liniile internaționale utilizate pentru transportul combinat. Acestea se aplică la deschiderea sau înființarea de noi linii. În tabelul următorul sunt prezentate pe scurt parametrii acceptați de peste 20 de state europene.

Gabaritul vagoanelor este un criteriu esențial cetrebuie luat în considerație când vehiculele rutiere sau UTI utilizează calea ferată pentru transportul combinat. Este posibil ca gabaritul să fie depășit, în funcție de tipul de UTI utilizată; limita maximă de înălțime și lățime pentru UTI se specifică în „gabaritul căii ferate”. Aceasta este restricționată pe unele linii datorită existenței tunelurilor, podurilor și catenarelor, iar în unele cazuri chiar de acoperișurile gărilor.

gabarit

Gabaritul UTI utilizate pentru transportul combinat este „codificat” pe o placă galbenă care oferă informații cu privire la diemnsiunile unității. Literele mari „C” pentru containere și cutii mobile , iar „C” pentru semi remorci.

De regulă sunt puține restricții pentru containere și cutii mobile. Chiar în tunelele din zona Alpilor au fost mărite în ultimii ani pentru a face loc semi remorcilor utilizate pnetru tarnsportul combinat. Ceea ce pune probleme este utilizarea așa numitelor „jumbo” conainere, sau la modul general, semi remorcile din Marea Britanie.

Rolling Road pot fi încărcate numai în acele țări ale căror rețele au un gabarit suficient de mare..

2.2.5 Operatori

Operatorii de transport combinat CT obțin de companiile de acle ferată tracțiunea necesară pentru transportul UTI și apoi comercializează serviciul clienului final. Servicul este de două forme:

fie de la terminal la terminal (tip 1) iar transportatorii rutieri livrează și primesc UTI la amplasamente (pre- și post-transport)

fie transport din poartă în poartă de la încărcător la client (tip 2)

In mod traditional exista doua tipuri de operatori de transport combinat, in functie de UTI.

Companiile “ piggyback” : acestea sunt toti operatorii privati in care transportatorii rutieri si de marfa sau consortile alcatuite de expeditori , acestia sunt majoritari .Aceste companii sunt implicate in transportul containerelor , semi remorcilor sau camioanelor pline “rolling highway”

Companiile “container” : caile ferate nationale sau filialele acestora, initial specializate in traficul pe apa .Suplimentar companiilor nationale principale , cum sunt CNC sau Transfracht, Caile ferate europene au creat Interconatiner / Interfrigo.Aceste companiii asigura transportul , UTI (utilizeaza containere ISO).

Astazi , odata cu liberalizarea pietei largite de transport, gama de servicii care se suprapun se extinde .

Cap 2.2.6 Companii de cale ferata

Piata de transport de marfa pe calea ferata , si abordand la modul general transportul European si international pe calea ferata este in schimbare.Pentru a face fata provocarii globalizarii si pentru a creea un transport durabil , piata se liberalizeaza tot mai mult ( a se vedea “pachetul” pentru calea ferata) .De asemenea, caile ferate trebuie sa devina parte a unei retele integrate de transport la nivel European .

Caile ferate europene au abordat pe sara larga restructurarea.

Liberalizarea inseamna aasigurarea autonomiei cailor ferate in manegementul zilnic si transformarea acestora in companii comerciale veritabile, asumandu-si integral propriile responsabilitati , inclusiv unele insuccese .Scopul este de a satisface mai bine necesitatile clientilor. In privinta statelor UE, se asteapta ca ele sa introduca masuri obligatorii la nivel national, iar relatile intre exploatarea si administrarea caii ferate sa devina mai transparenta.

Rezultatul acestor masuri esta ca firmele de transport pe cale ferata trebuie sa intervina pe piata ca firme private, in timp ce reteaua de cale ferata trebuie sa fie administrate sub supravegherea statelor nationale.Statele sunt cele care trebuie sa acopere costurile financiare ale infrastructurii sis a colecteze taxele impuse utilizatorilor, calculate in functie de distanta, alcatuirea trenului si alte criterii cum sunt viteza si sarcina pe osie .

Rentabilizarea cailor ferate inseamna de asemenea dezvoltarea transportului pe cale ferata fara opriri la granite.Pentru aceasta trebuie sa existe cooperarea intre operatorii de servicii si administratorii infrastructurii, precum si o interoperabilitate tehnica mai mare.

Unele cai ferate au initiat acorduri de cooperare, cum sunt OBB si DB sau SNCF si SNCB .Diviziunile cargo ale unei companii au fuzionat, cum ar fi Railion (DB Cargo , Railion Danemarca, Railion Benelux) si Cargo SI (FS si CFF) .Totusi, este important sa se asigure ca aceste aliante nu afecteaza competitia.

Daca liberalizarea, este cea mai lunga, o interprindere de transport pe cale ferata va oferii servicii internationale directe, asa cume ste cazul altor moduri de transport.

2.2.7 Avantaje

Efecte economoce ale transportului combinat.

Reducerea costurilor pentru infrastructura

reducerea traficului rutier (mai putine blocaje pe reteau a rutiera)

o utilizare optimizata a capacitatilor existente

Reducerea costurilor sociale

siguranta traficului rutier

poluarea aerului (emisii de CO2)

zgomot

mediu, dezvoltarea spatiului urban

consum de energie si materii prime

Transportul combinat poate conduce al economii financiare ale clientilor .

Economii directe :

cheltuieli de personal mai mici (soferi , timp de conducere, lucrul noaptea);economii ale costurilor variabile

uzura mai mica a echipamentelor (costuri variable mai mici penttru combustibil, anvelope si reparatii), durata de viata mai mare pentru camioane si un parc de vehicule redus daca firma investeste in echipamentele adecvate pentru transportul combinat

parc mai mic de autovehicule

scutirea / reducerea / rambursarea taxelor pentru autovehicule resultant in econimii ale taxelor rutiere

taxe mai mici pentru autostrada

Econimii indirecte:

nu sunt necesarea autorizatii pentru trecerea granitelor in locurile unde autorizatile sunt inca necesare

o organizare amia flexibila a volumelor transportate

interdictie de conducere : cateva autorizatii de transport rutier sau nici una sunt necesara, timpul petrcut in tren de sofer este considerat ca timp de odihna

reguli privind orele de lucru, aplicarea mai buna a legislatiei muncii

scutiri de interdictii de conducere duminica si in timpul sarbatorilor legale; greutiati mai mari transportate pe trasee alpine

eliminaream ai usoara a barielelor vamale in terminale

utilizarea capacitatilor de transport disponibile

mai putine deteriorari ale marfurilor in timpul transportului

mai putin capital-intensiv

2.2.8 Diagrame de productie

Trenuri directe, denumite si “trenuri complete”

Acestea sunt trenuri ale caror UTI sunt integral destinate acelorasi statii. De exemplu, trenurile directe fara oprire sunt adeseori utilizate pe liniile solicitate cel mai mult de sarcini grele si in special in jurul marilor orase. Operatorii si companiile de cale ferata le considera ca fiind tipul cel mai avantajs de productie: nu exista manevrari de vagoane, in consecinta se realizeaza economii considerabile de timp si banii. In functie de capacitatile necesare, se pot adauga sau elimina vagoane in terminal. Trenul direct este potrivit in special pentru transportul de marfa la temperature controlata.

Caracteristici:

Tren direct fara manevrari in timpul calatoriei.

Tren direct: tren la comanda cu alcatuire variabila a vagoanelor;

Tren naveta: tren cu alcatuire fixa a vagoanelor;

Trenuri naveta

Trenurile naveta sunt trenuri directe cu alcatuire fixa, compania Hupac a introdus acest concept. In anul 1992, Hupac a inceput organizarea trenurilor intre Busto Arsizo(la nord de Milan) si Cologne. Astazi, si alti operatori utilizeaza tehnologia si o aplica pe diferite linii europene.

Sistemul este rapid intrucat asigura legaturile intre mai multe terminale fara oprire pentru triaj sau la granitele dintre diverse state.

Trenuri grupate

Acestea sunt trenuri care asigura transportul pentru doua sau mai multe destinatii. Grupurile de vagoane se schimba intre trenuri la centru. Din ratiuni legate de tehnologiile de productie si de calitate, operatorii principali de cale ferata opteaza tot mai mult pentru solutia “cu centru de interes”(HUB).

Sistemul HUB

Transportul poarta (Gateway)

Cu aceasta tehnologie, UTI care ajung in punctual de transfer schimba trenurile inainte de a continua calatoria. Operatia consta in transferarea UTI de la un vagon la altul.

2.2.9 Masuri de promovare

Promovarea se bazeaza in mod fundamental pe directivele UE 92/106 si 96/53 si cuprinde reguli speciale pentru vehiculele rutiere care sunt utilizate pe ruta initiala si care se laeaga direct de transportul pe calea ferata.

Scutiri de la taxele de drum

Condorm Directiveri UE , vehiculele rutiere care sunt predominant utilizate pe rutele initala si finala , legandu-se direct cu transporul feroviar, trebuie sa fie complet sa partial scutite de taxele de drum. Ca rezultat, impozitarea excesiva prin taxele pentru infrastrucutra aplicate acestui transport este evitata , intrucat in transportul combinat taxa de utilizare foloseste pentru infrastrucura feroviara. In orice caz , aceste vehicule acopera de obicei aceste distante de drum.

Scutiri de la interzicerile de trafic

Transportul feroviar se poate de asemenea dasfasura in timpul weekendurilor sau a sarbatorilor nationale fara restrictii, in timp ce vehiculele rutiere sunt supuse interzicerilor de trafic in aceste perioade. Pentru a permite desfasurarea trasportului feroviar , vehiculele rutiere care sunt utilizate pe trasee relative scurte, pe rutele initiala si finala , asigurand legatura cu transportul feroviar sunt exceptate.

Incarcari sporite

Datorita utilizarii containerelor pentru trasportul intermodal vehiculele utilizate in transportul combinat sunt mai grele decat celalalte camioane cu structuri fixe . Companiile de logistica care trebuie sa asigure transportul marfurilor grele vor utiliza transportul combinat. Exista deja posibilitatea transportului a 40 de containere cu sarcina de 44 de tone pe rutele initiala si finala care se leaga de trasportul feroviar in acele state unde 40 de tone constituie sarcina maxima uzuala. O extensie a acestei masuri compensatorii la nivelul UE cuprinzand toate containerele de transport utilizare in trasnportul combinat neinsotit (20 de containere, cutii mobile si semiremorci ce pot fi ridicate cu macaraua) ar avea sens si ar asigura dezvoltarea transportului moderat

Extinderea masurilor de promovare

Cand se aloca subventiile pentru exploatare sau investitie, operare care a fost reglementata prin Directiva 1107/70 , trebuie acordata atentie deosebita asigurarii ca aceste subventii nu sunt pur si simplu allocate cailor ferate si sunt platite direct utilizatorilor sau operatorilor intr-o maniera compatibila cu liberalizarea. In acelasi timp aceasta ar permite o monitorizare imbunatatita a performantei. Incurajarea investitilor in UTI cum sunt cutiile mobile si semiremorcile ce pot fi ridicate cu macaraua ar putea oferii sprijin pentru companiile de transport de marfa si de logistica in obtinerea echipamentelor necesare pentru transportul intermodal.

Tratatul de transit PEU din Elevtia .

Una dintre cele mai eficeinte masuri de promovare a trasnportului combinat intermodal a fost limita de 28 de tone pentru camioanale in transit pe sosea traversand Elevita. Diferenta clara privind sarcina in statele vecine Elevetiei a avut ca effect trasportul unor cantitati foarte mari de marfuri care trebuiau sa traverseze Alpii in system combinat. Elevtia a insistat sa pastreze aceasta limitare de sarcina in primul rand din ratiuni legate de protectia mediului. Totusi ca reactie la presiunle exercitate de UE a admis o crestere treptata a acestei limite pana la 40 de tone. Totusi daca aceasta liberalizarea a transportului rutier Trans-Alpin nu este insotita de o liberalizarea a trasportului feroviar impreuna cu alocarea costurilor externe tuturor modurilor de transport, rezultatul nefericit va consta in intreruperi in transporutl feroviar Trans-Alpin – cele mai semnificative fluxuri de transport combinat din Europa cu toate conseintele aferente pentru mediu.

2.2.10 Liberalizarea pietei

Prin politica promovata de U.E privind transporturile se acorda sprijin transportului combinat intrucat aceasta joaca un rol major in reducerea costurilor sociale care sunt determinate public si sunt cauzate de accidentele care se produc si deteriorarea mediului.Suplimentar , o serie de masuri trebuie luate pentru a compensa dezavantajele transportului combinat, de exemplu greutati mai mari la pre si post transport.

In Europa , masurile de liberalizare a cailor ferate au un impact favorabil asupra transportului combinat.Pentru o promova transportul combinat trebuie implementate conditii adecvate cu character politic si un cadru juridic, potrivit astfel incat partile implicate in sector sa poata oferi clientului servicii de transport de calitate si la un prêt acceptabil.

O serie de masuri legislative au fost luate in ultimi andi pentru a imbunatatii cadrul legal pentru transportul feroviar.Primul pas a fost adoptarea Directivei 91/440 privind dezvoltarea cailor ferate comunitare;Directiva 95/18 privind autorizarea companiilor feroviare si Directiva 95/19 privind distribuirea capacitatilor infrastructurii de cale ferata, plata pentru utilizarea infrastrucutrii de cale ferata si cerificarea pentru siguranta transportului .Din pacate aceste directive nu au fost correct aplicate.

Pentru a grabi procesul de liberalizare si pentru a sprijini pozita pe piata a transportului de marfa pe calea ferata, Comisia a adoptat in data de 23 ianuarie 1003 , un raport privind dezvoltarea cailor ferate europene, cunoscut sub numele “al doilea pachet pentru calea ferata”(second rail package) propunand crearea unei “zone europene integrate de cale ferata”.

In prima parte a acestui raport care este alcatuit din “cinci propuneri pentru progresul rapid spre zona europeana integrate de cale ferata” sunt anuntate urmatoarele masuri :

O propunere de Directiva privind siguranta rutiera clarificand responsabilitatile

O propunere de Directiva avand ca scop modificarea Directivei 96/48/CE si 2001/16/CE privind interoperabilitatea pentru viteze mari si retele conventionale corespunzatoare

O reglementare prin care sa se infiinteze Agentia europeana pentru siguranta feroviara si interoperabilitate

O propunere de modificare a Directivei 2001/12 , avand ca scop extinderea pietei pentru transportul de marfa pe calea ferata la nivel national si accelerarea deschiderii unei retele internationale pana in anul 2006.

Recomandarea unei decizii a Consiliului autorizand Comisia sa negocieze conditile de aderare Comunitatii la COTIF (Convetion concering international carriage by rail – conventia privind transportul feroviar international)

2.2.11 Transport international neinsotit

Alpii constituie zona geografica dificila din punct de vedere al transporului.Elevetia (prin Gothard) si Austria (prin Brenner) doresc sa-si assume rolul de tari de tranzit.

Pentru transportul combinat, traficul prin Alpi in anul 2000 a reprezentat 71% din transporturile internationale neinsotite(comparat cu 69% in 1999).

Linia Gothard(Elvetia) transporta volumul cel mai mare, reprezentand 30% din transporturi.Ca si in 1999, regiunile Rhineland si Ruhr au fost motoarele de crestere in 2000 .

Cererea inportanta de transport din anul 2000 a condos la o crestere a numarului de trenuri si a permis crearea de legaturi noi intre Germania si Italia( prin Gateway). Industria chimica germana a contribuit mult la cresterea traficului prin Gothard.In anul 2000 traficul intre Belgia si Italia a fost divizat (Gothard si Modane)

Traficul prin Alpi via Franta(Modane) a fost : traficul intre Franta si Italia a crescut mult in timp ce traficul intre Marea Britanie si Belgia a scazut (s-a redus activitatea in terminalul Novare).In privinta treficului in Alpi prin Brenner (20 % din transporturi) , capacitatile au crescut ca urmare a coaborarii intre parteneri. Dupa multi ani de lucru pe linia Brenner, semi-remorci de 4 metri si cutii mobile(High Cube) pot fi acum transportate tot traseul spre Verona.Acest lucru va atrage cu certitudine traficul din Scandinavia , care este un utilizator de semi-remorci. Traficul non-Alpin cu Germania implica in principal Austria (in special datorita transportului containerelor maritime prin porturile germane), Elvetia si Scandinavia. Deschiderea in anul 2000 a podului Oresund catre Danemarca si Suedia a creat perspective de dezvoltare a transportului combinat in Scandinavia.

Traficul spre Spania este in principal realizat prin trenul direct intre Schaerbeek (Brusseles) si Hendaye sau Cologne spre Barcelona.

Transportul spre Europa de Est se face in principal din Germania (Hamburg/Bremen spre Ljubljana) si Austria (Viena /Wels/Villach spre Ljubjana/Halkali) si de asemena intre tarile Europei de Est.

*un transport UIRR corespunde unei capacitate de transport a unui sutocamion (echvalen a 2.3 EVP/TEU) insemnand semi – remorca , doua cutii mobile sau mici de 8,30 si mai mici de 16 t, o cutie mobile mai mare de 8.30m sau mai mare de 16 t,un vehicul pe Rolling Road.

2.2.12 Transport national neinsotit

Transportul cutiilor mobile, containerelor si semi-remorcilor se concentreaza in Italia,Germania si Franta.

A crescut in special in Italia (crestere de 3 ori in 10 ani),in timp ce in Germania se constata un usor declin.Introducerea “Kombi-Netz 2000” a dus la o crestere a transportului in Franta, cele 18 linii mai importante care ocupa 99% din aceasta activitate au cunoscut o crestere substantiala a traficului national.

*un transport UIRR corespunde unei capacitate de transport a unui sutocamion (echvalen a 2.3 EVP/TEU) insemnand semi – remorca , doua cutii mobile sau mici de 8,30 si mai mici de 16 t, o cutie mobile mai mare de 8.30m sau mai mare de 16 t,un vehicul pe Rolling Road

2.13 Transport international insotit

Volumul total al transportului combinat insotit ( denumit si Rolling Road) s-a triplat in ultimii 10 ani si reprezinta 31% din transportul total international.Fluxurile cele mai mari sunt in partea de sud-est. Numeroase linii au fost usor supuse schimbarii surprinzatoare, in special linia Dresden-Lovosice (110 km) deschisa in 1994 si reprezentand 27% din transporturile efectuate in anul 2000. In Europa de Vest transportul insotit este utilizat in Alpi unde reprezinta 41% din transporturi.

Concentrarea pe 3 linii magistrale Brenner,Tauern si Dunare a fost bine receptionata si a atras schimbari majore in traficul spre si dinspre Austria din anul 1999.Linia Manching-Brenner de 280 km a fost total transformata si acum preia 31% din transporturi.

*un transport UIRR corespunde unei capacitate de transport a unui sutocamion (echvalen a 2.3 EVP/TEU) insemnand semi – remorca , doua cutii mobile sau mici de 8,30 si mai mici de 16 t, o cutie mobile mai mare de 8.30m sau mai mare de 16 t,un vehicul pe Rolling Road

2.2.14 Transport national insotit

Acest trafic,denumit si Rolling Road, a crescut putin in ultimii ani.In Germania a fost eliminat, in timp ce in Austria nu a fost introdus inainte de 1999.

*un transport UIRR corespunde unei capacitate de transport a unui sutocamion (echvalen a 2.3 EVP/TEU) insemnand semi – remorca , doua cutii mobile sau mici de 8,30 si mai mici de 16 t, o cutie mobile mai mare de 8.30m sau mai mare de 16 t,un vehicul pe Rolling Road

2.2.15 Statistici 2000

CALITATE

2.2.16 Statistici 2001

QUALITY

2.3 Descrierea detaliată și caracteristicile transportului intermodal

Introducere

In cadrul prezentului capitol definim transportulcombinat ca o combinatie de cel putin doua moduri in cadrul aceluiasi lant logistic, in care nu intervine nici o schimbare de continut si cea mai mare parte a traseului se desfasoara pe calea ferata,

Prezenta mai multor moduri de transport necesita o atentie speciala privind organizarea lantului si impune o analiza detailata integrarii diferitelor elementeale acesteia Gestionarea sistemului este compexa si necesita un grad inalt de coordonare, astfel exista pericolul compromiterii calitatii globale a serviciului.

Trebuie subliniat ca exista o diferenta fundamentala intre transportul de calatori si de marfuri pe calea ferata ; in primul caz deplasarile peron-tren si tren-tren se fac intr-o maniera autonoma de catre fiecare entitate transportata; in timp ce transportul de marfa necesita implementarea unui sistem coordonat pentru efectuarea ‘transbordarii’ in procesul expedierii.

Vom prezenta in continuare;

procesul general de desfasurare a sistemului care regleaza expedierile de UTI ( unitati de transport intermodal)

structura acestui mod de transport

pentru a aprecia mai bine segmentarea sistemului si etapele procesului care influenteaza profound caracteristicile ofertei.

Procesul simplificat

Procesul simplificat de desfasurare a transportului poate fi vizualizat urmarind traseul unei unitati de transport intermodal (UTI) origine pana la destinatie; ilustrat in urmatoarea schema:

ORIGINE

DESTINATIE

Aceasta unitate de transport este supusa la doua intreruperi de incarcare in interiorul interfatelor de transbordare pentru a trece de la infastructura rutiera la calea ferata si vice- versa.

Fractiunea cea mai complexa a traseului se situeaza intre terminalul de origine sic el de destinatie. Este vorba de faza in care modul de transport feroviar intervine in procesul de transport; un mare numar de operatii( fizice si administrative) sunt necesare pentru pregatirea si transportul unui tren de marfa.

Structura și segmentarea sistemului

Subsistemul rutier si feroviar se ocupa de deplasarea fizica a UTI, in timp ce trnsbordarea are loc in sub- sistemul terminal.

Cel de al doilea poate fi considerat a-priori ca sectiunea critica a sistemului intrucat trebuie sa gereze echilibrul delicat al fluxurilor intre cele doua moduri de transport; in plus acesta prezinta o infastructura si o structura organizationala foarte complexa.

Factorii cheie ai ofertei

Este bine sa se separe aspectele cantitative de cele calitative pentru a caracteriza diferitele elemente ale ofertei,asa cum este indicat in schema urmatoare;

Aceste elemente sunt definitedupa cum urmeaza;

-Prestatii ale exploatarii: volumul ofertei de traffic,exprimat in tone-km

-Retea legaturile origine/destinatie oferite utilizatorilor

-Tarife ;pretul ce trbuie platit de client pentru serviciul de transport

-Viteza comerciala: viteza medie de transport, calculate intre momentul plecarii si momentul sosirii UTI.

-Fiabilitatea, punctualitatea: absenta decalajului intre caracteristicile ofertei propuse clientilor si serviciul propriu-zis

-Accesibilitatea spatiala: pozitia geografica a terminalului in raport cu reteaua rutiera, cu reteaua urbana, cu zonele de productie si distributie.

– Accesibilitatea temporala : intervalele de timp si termenele ce trebuie respectate pentru indeplinirea serviciului de transport combinat

-Informarea : calitatea difuzarii informatiilor, a comunicariicu clientii si cunoasterea detaliilor privind exploatarea si transportul

-Securitatea: riscul de a deteriora sau pierde marfa sau UTI

Aceste elemente se afla la baza analizei ofertei , permitand intelegerea

–factorilor asupra carora sa focalizeaza asteptarile clientilor transportului combinat si de care trebuie tinut cont cu prioritate pentru a raspunde mai bine cererii

–efectele imbunatatirii si modificarile propuse (elemente componente ale sistemului sau organizarea procesului ) asupra ofertei actuale .

Capacitatea sistemului

Pentru a intelege limitele ofertei cantitative a transportului combinat (potentialul capacitatii oferite) , o analiza a celor trei sub-sisteme care intervin in faza de transport a UTI devine necesara.

Tinand cont de stransa interdependenta intre cele 3 subsisteme, limitele cantitative ale ofertei vor fi determinate prin “veriga slaba” sau “intrarea strangulate” a unui system global. Deci trebuie tinut cont de factorii care limiteaza capacitatea fiecarui system.

-Capacitatea sub sistemul rutier

Capacitatea partii rutiere este direct legata de situatia geografica a terminalului( starea si tipologia de retelei rutiere,incarcarea si structura traficului) si de caracteristicile privind accesul rutier( configuratia, schema de circulatie)

-Capacitatea sub sistemul de transbordare

Aceasta depinde de infastructura feroviara a amplasamentului(numar si lungimea cailor de exemplu) si de numarul de echipamemte detransbordare disponibile si caracteristicile acestora. Iin acelasi timpnu trebuie sa se omita faptul ca modul de exploatare influenteaza capacitatea terminalului. Trebuie facuta distinctia intre:

-exploatarea statica ; in medie terminalul trateaza un singur tren pe cale disponibibila sip e zi (o operatie de incarcare si una de descarcare)

– exploatare dinamica ; posibilitatea de a trata mai multe trenuripe aceeasi cale in cursul zilei

-Capacitatea retelei feroviare ce defineste ca “numar maxim de trenuri susceptibile a circula in conditiile date de exploatare.

Principalele elemente care se iau in considerare in analiza perfomantelor sunt:

-caracteristicile infrastructurii,

– caracteristicile instalatilor fixe

– caracteristicile materialului rulant

– structura exploatarii retelei in linii (originea –destinatia convoaielor)

– structura orara (frecventa si respectarea acesteia , calitatea prestatiilor, durata parcursului ).

Este necesar sase faca distinctia intre punctele de origine si destinatie si capacitatea cailor de legatura, care permitconexiunea terminalelor la reteaua principala.

Repartiția costurilor

Alocarea costurilor costurilor in diferite etape ale transportului constituie o faza esentiala in analiza sistemului. Acesta permite determinarea sub- sistemului care permite economiile cele mai mari

Urmatoarele variabile sunt determinante in calculul costurilor:

-distantele dinainte si dupa efectuarea transportului

-lungimea traseului principal pe calea ferata

-tipul de produs feroviar utilizat (vagoane isolate, tren bloc, tren naveta,…)

-volumele transportate pentru acelasi client

Alocarea exacta intre aceste costiri diferite, in scopul stabilirii tarifelor este in consecinta dificila. Complexitatea majora priveste facturarea partii revenind retelelor feroviare in ciuda unei separari cuantificabile intre utilizarea infrastructuriisi serviciile de exploatare feroviara,persista o lipsa de transparenta in modalitatea de tarifare.

Graficul de mai sus ilustreaza numarul important de variabile de care trebuie sa se tina cont si fluctuatiile valorilor acestora.

Pe ansamblu, rezulta ca subsistemul transbordare are influenta slaba asupra costurilor transportului combinat (5-10%), in timp ce transportul pe calea ferata si transportul rutier au ponderea cea mai mare (30-50%).

Evaluarea sub – sistemului determinant

Influenta fiecarui sub-sistemin procesul de transport sepoate pune in evidenta prin examinarea corelatiilor intre diferitele elemente componente ale sistemului si factorii-cheie ai ofertei.Ponderile atribuite acestor factori cheie, cuprinse intre 3 si 1 au fost alese pe baza aprecierii clientilor transportului combinat.

Gradul de influenta a sub-sistemelor asupra oferteia fost apreciat pe baza urmatoarelor consideratii;

-prestatii ale exploatarii: prin complexitatea sa, sub-sistemul ferovial influenteaza profound oferta cantitativa si numarul de trenuri pentru transport; capacitatea terminalelor depinde mult de modul de exploatare si de structura ofertei implementate; transportul rutei este destul de suplu pentru a raspunde variatiilor cererii

-tarife: capitolul precedent indica fractiunile deterninante pe care le detin transportul rutier sip e calea ferata in costul global al transportului combinat

-fiabilitatea, punctualitatea: daca asupra acestui punct problemele pot fi generate in terminale, transportul pe calea ferata poate sa creeze cel mai inaltgrad de incertitudine in privinta respectarii orarelor.

-viteza comerciala: prin caracteristicile proprii, sistemul combinat incredinteaza UTI modulului de transport pe calea ferata, partea principala sic ea mai lunga a traseului, aceea deci care este susceptibila a influenta semnificativ viteza comerciala, gestionarea in interiorul terminalelor poate avea de asemenea un impact deloc ne neglijabil

-informarea: aceasta problema este strict integrate celor trei sub sisteme, insa principalele dificultati apar la interfata cu calea ferata care nu intotdeauna dispune de conformatii fiabile, compatibile sau in timp real

-supletea: operatorii feroviari nu sunt in masura sa raspunda intr-un mod fexibil si imediat variatiilor importante ale cererii (cantitative sau calitative) in principal datorita complexitatii modului de transport pe calea ferata

-accesibilitatea spatiala: este in principal conditionata de prezenta unei infrastructure de transbordare; pentru implementarea acesteia trebuie totusi sa dispuna de o legatura feroviara eficace la liniile de cale ferata performante

-accesibilitatea temporara: depinde de structura ofertei propuse care este influentata pe de o parte de flexibilitatea cu care se efectueaza gestionarea in terminale, iar pe de alta partede capacitatile si intervalele orare puse la dispozitie de operatorul feroviar

-retea: ca si pentru accesibilitatea spatiala, numarul si varietatea relatiilor propuse pentru transportul combinat depend in mod essential de amplasamentul terminalelor si de perechea origine-destinatie ce se poate asigura pe calea ferata

– securitatea: etapa critic ace are loc in timpul operatiei de transbordare, in special daca UTI contine materiale periculoase. Aceste consideratii au condus in Franta la rezultatele evidentiate in tabelul urmator:

Chiar daca rezultatele nu au decat un character calitativ, ele ofera o indicatie importanta.

Intre altele, o analiza de sensibilitate cu modificarea si corectarea parametrilor de evaluare, permite confirmarea tendintelor generale prezentate.

Subsistemul feroviar are deci influenta cea mai mare asupra ofertei de transport combinat, fiind urmat de terminale si de modul de transport rutier.

Calea ferata va trebui in consecinta sa faca obiectul unei atentii speciale printr-o analiza a evolutiilor sistemului si masurilor ce trebuie luate pentru a permite o imbunatatire a ofertei propuse, atat de natura cantitativa cat si calitativa.

Politicile tarilor membre UE in domeniul transportului intermodal

Prin impulsionarea transportului combinat, organizatiile de resort europene si internationale militeaza o data in plus pentru protejarea mediului inconjurator prin utilizarea modurilor de transport al marfurilor mai rapide, mai ieftine si, fireste, mai putin poluante. In prezent, fiecare tara incearca sa aplice reglementarile internationale la realitatile si nevoile proprii. Iata de ce, am considerat interesanta o trecere in revista a proiectelor pe care le-au pus la punct si a masurilor luate in acest sens de tarile europene.

Austria

Unul dintre statele care considera transportul combinat de o importanta vitala pentru rezolvarea problemelor prezente si viitoare ale transportului rutier de marfa, determinate indeosebi de amplasarea geografica si diversitatea aspectelor topografice, este Austria.

O data cu cresterea traficului intern si international de-a lungul si de-a latul Austriei, in mare majoritate desfasurat pe sosea, aceasta tara a simtit nevoia adoptarii unor masuri care sa protejeze mediul inconjurator, statul implicandu-se major in sustinerea cu precadere a transportului feroviar si a celui combinat.

In acest scop, a fost conceput Programul pentru promovarea transportului combinat de bunuri sosea/cale ferata/vapor, care contine o serie de masuri financiare menite sa contribuie la dezvoltarea transportului intermodal in Austria. Costurile implicate se ridica la circa 2,9 milioane de euro pe an.

Programul are ca durata de desfasurare 1 ianuarie 1999-31 decembrie 2002 si prevede ca pentru asigurarea celor mai bune conditii de manipulare a marfurilor in transportul sosea/cale ferata/vapor sa se investeasca in:

-studii de fezabilitate pentru implementarea programului;

-instalatii, terminale si echipamente de incarcare/descarcare;

-diverse tipuri de echipamente, containere si vehicule;

-implementarea unor tehnologii si sisteme moderne menite sa conduca la imbunatatirea serviciilor oferite de transportul combinat.

Se asteapta ca o data cu finalizarea acestui program cooperarea intre toti factorii implicati in defasurarea transporturilor de marfuri pe sosea, pe calea ferata si pe apa sa se imbunatateasca simtitor, conducand la o evolutie mereu ascendenta a acestui tip de transport. Ceea ce, in final, va avea efecte benefice atat asupra eficientei economice a activitatii, cat si calitatii mediului ambiant – prin reducerea cantitatii de marfuri grele transportate exclusiv pe sosea se diminueaza efectele negative asupra mediului.

De asemenea, conform previziunilor, prin derularea acestui program se preconizeaza o reducere de pana la 30% a investitiilor pentru infrastructura rutiera si de pana la 50% a fondurilor pentru studii de fezabilitate.

In acelasi timp, conform stipulatiilor celui de al doilea articol al Actului Cailor Ferate ale Austriei Federale, statul acorda suportul financiar necesar imbunatatirii calitatii infrastructurii feroviare, modernizarii terminalelor de transport combinat, dar nu si pentru echipamente.

Tot in scopul promovarii transportului combinat a fost creat un nou sistem de taxe: toate vehiculele inmatriculate de stat care depasesc

3,5 tone sunt exceptate de la plata taxei pe vehicul pe intreaga perioada de timp in care apeleaza exclusiv la terminalele de transport combinat sosea-cale ferata, iar pentru fiecare zi de transport combinat in care se utilizeaza calea ferata se ramburseaza, la cerere, 15% din taxa lunara. In plus, in concordanta cu Directiva UE 92/106, se aplica si o reducere de taxe rutiere tuturor vehiculelor folosite in transportul combinat.

Operatiunile specifice unui terminal de transport combinat sunt liberalizate pentru vehiculele inregistrate in Uniunea Europeana care detin o licenta eliberata de Comunitate.

Printre terminalele de transport combinat de pe teritoriul Austriei racordate la coridoarele paneuropene se numara: Wels, Wullowitz, Villach Süd, Wörgl si Brennersee.

Pentru viitor, guvernul federal austriac are proiecte vizand promovarea de masuri menite sa ofere o mai mare mobilitate, indeosebi la transportul pe calea ferata si la cel combinat – intre care, redeschiderea unor rute feroviare pentru a creste capacitatea si flexibilitatea retelei, crearea de noi conexiuni cu centrele care se preconizeaza ca vor avea o mai mare cerere (prin deschiderea unor terminale express de marfa) etc.

Ungaria

Importanta transportului combinat in Ungaria este pusa in evidenta de faptul ca guvernul maghiar a luat o serie de masuri pentru promovarea sustinuta a acestui mod de transport. Printre acestea se numara: crearea unui parc de vehicule specializate, dezvoltarea transportului de containere, realizarea de terminale si de centre logistice speciale si perfectionarea pregatirii specialistilor din domeniu.

Suportul financiar asigurat de guvern urmeaza a se materializa prin alocarea in fiecare an a unor sume importante de la bugetul de stat in vederea realizarii masurilor pe care le-am enumerat mai sus.

De asemenea, printre initiativele fiscale destinate atragerii operatorilor rutieri catre transportul combinat se numara si exceptarea de la licentiere si de la anumite taxe a celor care folosesc serviciile societatii internationale Rolling Motorway intre Ungaria (Szeged-Kiskubdorozsma) si Austria (Wels).

Cum transportul combinat este cu adevarat viabil doar in traficul international, Ungaria a incheiat o serie de acorduri interguvernamentale cu patru dintre cele sapte tari vecine, precum si cu trei state membre UE si alte patru tari central si est-europene, ca si cu Comisia Europeana, pentru asigurarea conditiilor optime de desfasurare a acestui mod de transport.

Pentru viitor, datorita faptului ca se asteapta o crestere a cererii la acest tip de transport, Ungaria a stabilit un program pentru perioada 2002-2004, care are ca obiective principale:

o oferirea a diverse facilitati: cresterea parcului de material rulant al Rolling Motorway cu 50 de vagoane, imbunatatirea parcului national de material rulant pentru transportul combinat, achizitionarea a trei vapoare pentru transportul RO-RO;

o promovarea unor avantaje financiare: crearea a diverse facilitati si a unui sistem de operatii si de tarife pentru dezvoltarea transportului combinat;

o imbunatatirea reglementarilor nationale si armonizarea legislatiei cu sistemul legislativ european, ca urmarea a directivelor si a recomandarilor UE, ECMT si UN/ECE.

Polonia

Dezvoltarea transportului combinat este una dintre principalele prioritati si in politica de transport a Poloniei.

In cadrul actiunilor pe care aceasta tara le intreprinde pentru aderarea sa la Uniunea Europeana au fost negociate reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat (Directiva 106/92), trecandu-se rapid la implementarea lor. In consecinta, conditiile de desfasurare si performantele ce caracterizeaza in prezent transportul combinat practicat in Polonia sunt comparabile cu cele din tarile UE.

Statul asigura suportul financiar necesar pentru investitiile facute in infrastructura rutelor incluse in reteaua AGTC si, mai mult, din 1 ianuarie 2002, ofera exceptari de la taxe pentru operatorii de transport combinat.

La toate acestea se adauga si alte masuri menite sa sustina dezvoltarea pe viitor a acestui tip de transport:

-exceptari de greutate – maximul greutatii vehiculelor de transport combinat acceptate pe soselele Poloniei este de 42 tone;

-facilitati in zonele terminalelor – posibilitati de cooperare atat cu autoritatile de resort regionale si locale, cat si cu firmele din sectorul privat;

-exceptarea vehiculelor utilizate in transportul combinat de la taxele suplimentare impuse traficului rutier in zilele de sfarsit de saptamana si de sarbatoare etc.

Dar, fireste, lucrurile nu se vor opri aici, Polonia continuandu-si in ritm sustinut eforturile in directia promovarii transportului combinat.

Slovacia

Inca din 1994 politica de transport a acestei tari prevedea dezvoltarea transportului combinat si tot de atunci guvernul slovac a acordat permanent suportul financiar necesar traducerii in practica a acestui obiectiv.

De asemenea, prin Programul de sustinere a dezvoltarii transportului combinat in Republica Slovacia, statul ofera antreprenorilor din acest sector de activitate garantii pentru obtinerea de credite de la bancile comerciale si alte facilitati financiare.

Printre masurile suplimentare luate pentru sustinerea transportului combinat se afla si:

-acceptarea pentru carat si distributie in zona liberalizata a terminalelor a vehiculelor cu o greutate de 44 tone;

-exceptarea de la taxe a vehiculelor utilizate in transportul combinat;

-controlul la frontiera al trenurilor utilizate in transportul combinat in maximum 30 de minute;

-echiparea corespunzatoare a terminalelor.

Slovacia detine, la ora actuala, un mare numar de terminale: Portul Bratislava (RO-RO), UNS Bratislava (Ro-La), Dobrá pri Ciernej nad Tisou (Ro-La), Zilina, Kosice, Nové Zámky, Ruzomberok, Stúrovo si Dunajská Streda.

In perioada urmatoare se preconizeaza modernizarea si reconstructia terminalelor de transport combinat din Bratislava, Kosice si Zilina, precum si construirea unui nou terminal, la Zvolen, in perioada 2001-2003.

In intervalul 2002-2003 este prevazuta continuarea procesului de armonizare a normelor legale slovace cu reglementarile in vigoare in Uniunea Europeana.

Cehia

Transportul combinat este inclus in politica de transport a Republicii Cehe printr-un act aprobat de guvern, prin rezolutia nr. 418, in 1998, care cuprinde Strategia pe termen mediu a transportului si Dezvoltarea retelelor de cale ferata. Suportul financiar guvernamental pentru investitii in acest sector exista inca din 1996 si este destinat indeosebi caii ferate, in scopul achizitionarii unor vagoane speciale, dar si operatorilor de transport combinat, pentru dotarea cu diverse tipuri de echipamente specifice.

In cooperare cu autoritatile locale din Saxonia, s-a stabilit ca, in scopul protejarii mediului inconjurator, in zona montana de frontiera dintre Cehia si Germania sa opereze o linie Ro-La pe traseul Lovosice – Dresda, actiune demarata inca din 1995.

Reducerea taxei de drum (in proportie de 25-100%) pentru vehiculele utilizate in transportul combinat, precum si exceptarea lor de la interdictiile aplicate, in anumite perioade de timp, transportului rutier sunt alte cateva masuri menite sa impulsioneze dezvoltarea acestui gen de activitate.

In viitorul apropiat, va continua implementarea masurilor amintite mai sus, alaturi de acestea guvernul ceh urmand a depune eforturi spre a ajusta reglementarile specifice interne dupa cele emise de Uniunea Europeana.

Germania

Ca majoritatea tarilor vest-europene, dupa cum am vazut in episodul anterior, Germania considera si ea dezvoltarea transportului combinat ca fiind un obiectiv esential al politicii sale in acest domeniu de activitate. Dezvoltarea transportului feroviar si a celui fluvial – ca sisteme ce protejeaza mediul inconjurator -, cu deosebire a celui de marfuri, a reprezentat un atu important in implementarea si extinderea transportului combinat, actiune al carei scop principal este transferarea traficului de marfuri de pe sosea pe caile ferate si pe cele navigabile.

Finantarea terminalelor destinate transportului combinat este realizata de compania nationala germana de cale ferata (Deutsche Bahn AG), precum si de alte companii, private: de transport feroviar de marfa, porturi etc.

In ultimii patru ani, peste 400 de milioane de marci germane s-au cheltuit pentru a sustine mai mult de 30 de proiecte ale companiilor din sectorul privat, numai in 2002 alocandu-se pentru acelasi obiectiv, transportul combinat, 150 milioane DM (circa 75 de milioane de euro).

Printre avantajele oferite operatorilor ce se indreapta spre transportul combinat se numara si anumite facilitati fiscale, asa cum este, de exemplu, exceptarea de la unele taxe a acelor vehicule care folosesc exclusiv terminalele de transport combinat.

De asemenea, mai enumeram la capitolul masuri dedicate sustinerii acestui tip de transport si faptul ca greutatea maxima permisa mijloacelor auto utilizate in transportul combinat este de 44 tone, aceste vehicule fiind exceptate si de la plata taxelor suplimentare impuse traficului rutier in weekend-uri si in zilele de sarbatoare, iar orele petrecute de sofer in tren sunt platite.

In august 2001, ministerul federal al transporturilor a prezentat Parlamentului German un raport asupra transportului combinat, care continea, intre altele, doua studii ce examinau masurile aditionale menite sa contribuie la promovarea acestuia. In principal, masurile prevazute a fi luate in viitor sunt:

» realizarea unui program de promovare la nivel national a transportului combinat sosea-cale ferata si cale ferata-naval (urmand indeaproape indicatiile programului UE PACT). Obiectivul prioritar al acestui program este acela de a reduce, prin oferirea unui ajutor financiar temporar (finantare initiala), pierderile inerente oricarui inceput. Conform studiului, asistenta financiara necesara se va ridica la circa 30 de milioane de marci germane pe an, prin aceasta asteptandu-se o crestere anuala a volumului transportului combinat feroviar-rutier cu circa 950 de milioane de tone si a celui naval-rutier cu circa 840 de milioane de tone;

» acordarea de asistenta financiara pentru achizitionarea unor semitrailere corespunzatoare transbordarii marfurilor cu macaraua. Studiul arata ca in jur de un milion de tone de bunuri vor putea fi astfel transferate spre calea ferata daca va fi oferit un suport financiar de circa cinci milioane de marci germane (echivalentul a 9.750 de semitrailere) pe o perioada de patru ani.

Franta

Politica generala a transporturilor in Franta are la baza principiul dezvoltarii echilibrate a tuturor modurilor de transport si asigurarea respectarii regulilor generale dupa care se desfasoara acestea.

Principalul scop al actualelor reglementari din transporturi este acela de a schimba comportamentul celor ce activeaza pe aceasta piata si alegerile pe care ei le fac in cazul unor tarifari si al unor reglementari sociale similare.

Impunerea noului echilibru sau, mai corect spus, a noilor tendinte in evolutia modurilor de transport, atat de marfuri, cat si de persoane, se poate realiza prin mutarea centrului de greutate a activitatii de transport de la sectorul rutier la celelalte moduri de transport, indeosebi spre cel feroviar, urmarindu-se dublarea, in urmatorii 10 ani, a volumului traficului de marfa pe calea ferata. Ba, mai mult, conform propriilor afirmatii, guvernul francez vizeaza realizarea in transportul combinat a unei rate de crestere superioare acesteia.

Destinat indeosebi transportului combinat sosea-cale ferata, suportul financiar este acordat pentru realizarea de investitii in infrastructura si suprastructura, ca si pentru managementul terminalelor de transport combinat si sisteme informatice. Sustinerea financiara este oferita oricarui proprietar/operator (manageri de infrastructura, operatori de transport combinat, autoritati locale, diverse parteneriate etc.) pentru realizarea proiectelor de transport combinat. In anul 2000, alocatia bugetara pentru acest gen de asistenta a fost de circa 18 milioane de euro.

Societatea Nationala de Cai Ferate (SNCF), singurul administrator al infrastructurii feroviare din Franta, beneficiaza de ajutor financiar pentru ajustarea preturilor. Toti operatorii de transport combinat, carausi sau utilizatori, beneficiaza, de asemenea, de sustinere financiara.

Chiar daca in prezent SNCF este singurul administrator de infrastructura, aceasta modalitate de ajutorare (fireste, in limitele sumelor pe care guvernul este dispus sa le cheltuiasca) este destinata oricarui operator feroviar dispus sa asigure servicii de transport combinat in Franta, cu respectarea legislatiei europene in domeniu.

O alta modalitate de incurajare a transportului combinat este reducerea fiscalitatii: guvernul francez acorda inca din februarie 1971 o reducere a taxelor rutiere de 75% vehiculelor utilizate in transportul combinat! Pentru a beneficia de aceasta reducere, transportatorii rutieri de marfuri trebuie sa demonstreze cu o serie de documente implicarea lor in transportul combinat sosea-cale ferata.

Si tot pentru incurajarea dezvoltarii transportului combinat se fac exceptari de la greutatea maxima admisa pentru vehiculele rutiere articulate (44 tone – in loc de 40 tone, in mod curent), iar unele prefecturi elibereaza autorizatii locale care permit depasirea, pe anumite sectoare, chiar si a acesteia. De asemenea, carausii rutieri pot incheia un TOP contract – o conventie de leasing cu o rata minima, al carei scop este acela de a-i incuraja sa cumpere diverse tipuri de containere sau alte agregate necesare acestui tip de transport. Diferentele de plata sunt acoperite cu ajutorul Ministerului Transporturilor, al companiei nationale de electricitate si al agentiei franceze pentru conservarea mediului si a energiei.

Proiectele ce vor demara in viitor sunt impartite pe trei categorii: pe termen scurt, mediu si lung. Astfel, pe termen scurt, se va continua politica de dezvoltare a transportului combinat, care depinde in mare masura de succesul inregistrat de SNCF in implementarea propriilor programe de imbunatatire a calitatii serviciilor prin colaborarea cu operatorii de transport combinat. Pe termen mediu (anii 2000-2006), pe baza unor contracte intre guvern si administratiile regionale, urmeaza a se implementa programe de investitii a caror valoare totala este estimata la aproximativ

90 de milioane de euro. In plus, se vor investi bani si in infrastructura (prin reabilitarea celei existente si prin construirea unor noi linii) si se va lansa o prima ruta de transport combinat peste Alpi, intre Franta si Italia.

Pe termen lung se preconizeaza construirea a noi linii de mare viteza capabile a fi utilizate si in transportul de marfuri (pe rutele Perpignan – Barcelona TGV, Rhin – Rhône TGV), precum si a unui nou tunel prin Alpi intre Franta si Italia.

Obiectivul general al tuturor acestor proiecte este acela de a se dubla in urmatorii 10 ani volumul marfurilor transportate pe calea ferata si de a creste contributia transportului combinat de marfuri de la 25%, cat este in prezent, la 40% din total.

Italia

Importanta transportului combinat in strategia generala de dezvoltare a transporturilor din Italia este dovedita de diverse documente oficiale. In fapt, documentele vizand planificarea generala a transporturilor contin diverse masuri ce trebuie luate in scopul de "a intari sistemul economic si de a imbunatati calitatea vietii", cu referiri speciale la transportul combinat si la "restructurarea sistemului logistic prin obiective concrete de imbunatatire a mediului inconjurator".

Suportul financiar pentru investitii este acordat prin Legea nr. 27 din 18 februarie 2000, care indica inclusiv operatiile ce urmeaza a fi efectuate pentru sustinerea dezvoltarii intermodalitatii:

– achizitionarea de echipament software si de noi tehnologii (10% din resurse);

– participarea la realizarea terminalelor rutiere (38% din resurse);

– reconversia sau modificarea vehiculelor vechi (46% din resurse);

– luarea unor masuri viabile pentru reducerea emisiilor poluante (25% din resurse);

– formarea profesionala a operatorilor (2% din resurse).

Sustinerea financiara a dezvoltarii transportului intermodal si a restructurarii sistemului rutier este stipulata in Legea nr. 454 din 20 decembrie 1999, cu modificarile ei ulterioare.

Pentru moment nu exista alte modalitati de sustinere (fiscale sau operationale), dar pentru viitor se prevede ca vor fi incluse in noul contract de servicii al F.S. S.p.A.

Acestea sunt, asadar, prevederile legale care indica preocuparile Italiei pentru dezvoltarea propriului sistem de transport combinat, care, conform politicii Uniunii Europene in domeniu, se dovedeste a fi unul de mare viitor.

Programul Marco Polo finanțat de Uniunea Europeană

Preocuparile Comunitatii Europene pentru dezvoltarea transportului intermodal s-au materializat, într-un program intitulat Marco Polo.

10 organizatii feroviare internationale – Comunitatea Cailor Ferate Europene (CER), European Barge Union (EBU), European Federation of Inland Ports (EFIP), Asociatia Europeana de Transport Intermodal (EIA), Asociatia Managerilor de Infrastructura Feroviara (EIM), Asociatia Europeana de Transport de Marfa (ERFA), Inland Navigation Europe (INE), Centrul de Promovare a Navigatiei de Scurt Parcurs Flandra (SSS), Uniunea Internationala a Proprietarilor de Vagoane (UIP) si Uniunea Internationala a Companiilor de Transport Intermodal Sosea-Cale Ferata (UIRR) – au prezentat o initiativa comuna de sustinere a acestui proiect.

Este cunoscut faptul ca in prezent pe continentul european sectorul rutier detine rolul principal pe piata transporturilor, fiind preconizata o continua evolutie ascendenta. Or, cresterea aglomerarii cailor rutiere de circulatie reprezinta un real pericol, atat prin gradul inalt de poluare, cat si prin efectele sociale pe care le produce. In plus, cu ocazia Protocolului de la Kyoto a fost adusa in discutie si teama ca Europa nu va reusi sa transfere transportul de marfuri catre acele moduri de transport care protejeaza mediul – cel feroviar, cel fluvial sau cel maritim.

Programul Marco Polo a fost creat tocmai pentru a inlesni acest transfer, avand menirea sa asigure un cadru propice pentru dezvoltarea transportului intermodal, ale carui efecte urmeaza sa fie identificate si analizate din punct de vedere stiintific. De aceea, Marco Polo nu se limiteaza la acordarea unor ajutoare financiare doar pentru imbunatatirea si intelegerea rolului transportului intermodal, ci si pentru crearea unor structuri durabile de transport, intr-un mediu acceptabil din punct de vedere social si al protejarii mediului ambiant.

Politica de integrare a României în privința traficului intermodal

Politica Romaniei de integrare in spatiul economico-social al Uniunii Europene, impune aplicarea cu consecventa a principiilor economiei de piata si armonizarea legislatiei interne cu cea comunitara, inclusiv in ceea ce priveste traficul intermodal.

Prin Documentul de pozitie revizuit pentru capitolul 9 de negociere din acquis-ul comunitar – transporturi adoptat in sedinta de guvern din 1.03.2001, Romania s-a angajat sa transpuna graduaI in legislatia interna, in perioada 2002 – 2008, prevederile Directivei nr. 1999/62/CE

Obligatiile internationale ale Romaniei, mai ales cele fata de UE, prevad si realizarea unei rețele de transport combinat. Aceasta cuprinde caile ferate, caile navigabile interioare, rutele maritime, care, impreuna, permit transportul de marfuri pe distanta lunga.

Ca urmare, Guvernul a redactat o strategie privind "realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelei de transport national si european", care este cuprinsa intr-un proiect de lege, aprobat deja de Camera Deputatilor.

Strategia are in vedere constructia sau dezvoltarea de terminale pentru transporturi interioare, "inclusiv dotarea acestora cu echipamente de transbordare fixe sau mobile", care sa permita transferul containerelor cu marfuri intre transportul maritim, feroviar sau rutier

Realizarea acestui proiect de anvergura este prevazuta in doua etape, respectiv pana in 2015 si dupa 2015, fiind determinata de faptul ca, dupa integrarea Romaniei in UE, reteaua nationala de transport va trebui sa devina parte componenta a retelei trans-europene.

Rețeaua de căi rutiere va cuprinde autostrazi, drumuri expres si drumuri nationale, care ocolesc principalele centre urbane. Aceasta retea va fi astfel conceputa incat sa asigure legaturile cu alte moduri de transport si sa faciliteze traficul pe distante lungi. In ceea ce priveste drumurile "expres", acestea vor avea o lungime totala de 259 km si vor fi trei la numar: Bucuresti-Giurgiu, Timisoara-Moravita si Brasov- Sibiu.

De asemenea, până în anul 2015, tara noastra va trebui sa construiasca sase autostrazi, in lungime totala de 1.110 km, urmand ca dupa aceasta data sa construiasca inca sase, in lungime de 1.370 km.

Programe de transport rutier

Simplificarea sistemului de taxe pentru transportatorii rutieri;

Sprijinirea transportatorilor rutieri romani prin simplificarea sistemului de atribuire a licentelor si autorizatiilor pentru transportul intern si international;

Reabilitarea retelei de drumuri europene si nationale:

Finalizarea lucrarilor de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in etapa a II-a (694 km) si program de siguranta rutiera si dezvoltare institutionala;

Finalizarea lucrarilor de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in etapa a III-a (334 km);

Inceperea lucrarilor de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in etapa a IV-a (732 km): Cluj-Dej-Bistrita- Campulung Moldovenesc; Petrosani-Simeria; Lugoj-Timisoara si centurile Timisoarei si Craiovei; Craiova-Turnu Severin-Lugoj.

Proiect de reabilitare DN 1A, extindere la 4 benzi a centurii municipiului Ploiesti si asistenta tehnica pentru privatizarea intretinerii;

Amenajari spre si in punctele de control si trecere frontiera (Giurgiu, Varsand, Bechet, Petea, Cenad);

Program de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a infrastructurii situata pe traseele coridoarelor paneuropene IV si IX:

Autostrada Bucuresti – Ploiesti – Brasov;

Autostrada Bucuresti-Constanta: Tronsonul Bucuresti-Fundulea-Lehliu-Fetesti – Cernavoda;

Variante de ocolire a localitatilor: Deva, Orastie, Sebes, Sibiu, Pitesti;

Modernizare si extindere la patru benzi a DN 5 Bucuresti-Giurgiu;

Autostrada Nadlac – Timisoara – Arad

Pod peste Dunare in zona Braila;

Centura Bucuresti Nord;

Dezvoltarea programelor de reabilitare drumuri judetene

De asemenea, strategia adoptata de Guvern prevede si compatibilizarea retelei de transporturi navale, aeriene si pe calea ferata.

Rețeaua de căi ferate va fi astfel structurata, incat sa permita interconectarea cu celelalte retele de transport si sa permita accesul la retelele de cai ferate internationale. Caile ferate vor fi impartite in doua categorii: de mare viteza si conventionale. Reteaua feroviara de mare viteza va fi realizata dupa anul 2015, in acord cu tarile vecine. Reteaua va fi executata in doua etape: modernizarea actualelor linii si echiparea lor pentru viteze de pana la 200 km/h si construirea unor linii speciale pe care sa se poata circula cu peste 250 km/h.

Programe de transport feroviar

Modernizarea liniei de cale ferata pe coridorul IV- tronson Bucuresti – Ploiesti – Campina – Brasov;

Modernizarea liniei de cale ferata pe coridorul IV- Bucuresti – Constanta;

Inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsonul feroviar Arad – Brasov;

Reluarea lucrarilor abandonate pe tronsonul Rm. Valcea – Valcele; Berbesti – Alunu; Harlau – Flamanzi; Saueni-Darabani;

Consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier;

Modernizarea liniei Curtici-Arad-Alba Iulia-Medias-Brasov;

Reabilitarea si modernizarea metroului Bucuresti;

Extinderea metroului pe tronsonul Drumul Taberei-Pantelimon si finalizarea tronsoanelor incepute si neterminate.

Programe de transport fluvial si pe cai navigabile interioare

Lucrari de amenajari hidrotehnice si asigurarea adancimilor la bara Sulina;

Reabilitarea cailor si a canalelor navigabile;

Terminal de containere in portul Drobeta Turnu Severin;

Amenajari de taluze inalte si de aparare a malurilor pe Canalul Dunare- Marea Neagra;

Protectii si consolidari de maluri pe Canalul Poarta Alba – Midia – Navodari;

Program de reabilitare si modernizare a infrastructurii situata pe traseul coridorului paneuropean VII (Dunarea);

Amenajari pentru asigurarea navigabilitatii pe Dunare (Calarasi-Sulina), inclusiv sistem de semnalizare si masuratori topohidrografice pe Dunare.

Programe de transport maritim

Reabilitarea Portului Constanta si continuarea lucrarilor la digurile de Nord si Sud;

Prelungirea cu 1 km a digului de larg din portul Constanta;

Modernizarea Portului Constanta si constructia statiei de alimentare electrica (P IV);

Terminal de containere in Portul Constanta (mol II S).

Programe de transport aerian

Eficientizarea transportului aerian prin aducerea flotei aeriene la standardele internationale;

Achizitionarea de noi aeronave (scurt, mediu si lung curier);

Modernizarea Aeroportului International Bucuresti – Baneasa;

Amenajarea de spatii comerciale si parcari pentru autoturisme la Aeroportul International Bucuresti – Otopeni;

Dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Bucuresti – Otopeni faza a IIa

Program de aliniere a sistemului national de transport pe Dunare la sistemul european

Modernizarea sistemelor de siguranta navigatiei pe Dunare.

Sistem de supraveghere si management al traficului de nave la capitaniile Galati, Tulcea si Drobeta Turnu Severin.

Studiul de caz nr. 1: Utilizarea eficienta a energiei in transporturi privind o aplicatie concreta din Romania (FERRY-BOAT)

Introducere

Sporirea activitatii economice, extinderea pietelor de desfacere a marfurilor, adancirea diviziunii sociale a muncii interne si internationale, conduc la extinderea gradului relatiilor de transport prin includerea de zone economice aflate la distante tot mai mari.

Functia de baza a transporturilor o reprezinta asigurarea deplasarii calatorilor sau produselor din locurile (punctele) in care se afla spre cele de destinatie. Deci, transportul reprezinta un factor intermediar in procesele economice fie in desfacerea produselor, fie in ansamblul activitatilor de procurare a unor resurse – spre exemplu, materii prime, materiale, semifabricate.

Realizarea lantului logistic complet “din poarta in poarta“ si chiar de la “proces tehnologic la proces tehnologic” conduce la necesitatea corelarii actiunilor participantilor la transport incepand cu producatorii marfurilor, continuand cu transportatorii, intermediarii si auxiliarii ce contribuie la derularea fazelor logistice si terminand cu consumatorii produselor transportate. De cooperarea acestor factori depinde continuitatea si calitatea transportului transportului marfurilor.

Specializarea, cooperarea si concentrarea productiei se manifesta intre intreprinderile de transport,manipulare si depozitare a marfurilor, precum si fata de tot felul de intermediari si auxiliari interpusi pe intreg lantul logistic.

Elasticitatea redusa a unui singur mod de transport in realizarea intrgului lant logistic a impus combinarea transportului de cursa lunga cu transportul local de livrare – colectare. De pilda, transportul feroviar si cel fluvial si maritim sunt strans legate de reteaua de comunicatii proprie, ceea ce obliga la cooperarea cu transportul rutier pentru deservirea finala a clientilor.

De pilda, pentru a lega direct intre ele un numar de n puncte de incarcare – descarcare folosind trenuri bloc, ar trebui un numar de linii de cale ferata egal cu n(n – 1)/2, ceea ce este inacceptabil daca traficul nu asigura eficienta tehnico – economica. Din acest motiv, s-a impus cooperarea feroviara prin schimbarea trenurilor, precum si cooperarea feroviara – rutiera. Ambele variante de cooperare implica transbordarea incarcaturii introducand astfel in cooperare al treilea partener – punctul de transbordare cu facilitatile si dotarile respective.

Existenta cailor de comunicatii naturale pe cursurile de apa, precum si marile si oceanele lumii impun utilizarea acestora. Cooperarea intermodala se realizeaza de la sine in cazul continuarii transportului maritim pe continent pana la producatorul si consumatorul produselor transportate.

Costurile de transport si consumurile energetice difera de la un mod de transport la altul in diferite conditii de exploatare, impunand astfel transportul multimodal pentru realizarea eficientei globale pe intreg lantul de productie – transport. De exemplu, transportul containerelor pe apa fata de celelalte moduri de transport continentale, se realizeaza cu consumuri energetice si costuri minime raportate la container / km.

In multe tari europene, costul manoperei in transportul fluvial reprezinta 5-10% din cel rutier, iar ponderea manoperei in costul total se afla in raportul 2/1 in transportul rutier fata de cel fluvial. In ce priveste costul energiei pentru transportul fluvial / feroviar / rutier, acesta se afla in raportul 1/1,2/2,7.

Pozitia relativa a costurilor si consumurilor de resurse specifice modului de transport conduce lapreferarea unei cooperari a acestora pe o anumita relatie de transport, in locul unui transport direct cu unsingur vehicul.

Sporirea activitatii economice precum si diversificarea rutelor de transport conduc la necesitatea cooperarii intermodale. Un factor puternic de coeziune il reprezinta tehnologiile moderne de transport care cer si inlesnesc transportul combinat (containerizarea, ro-ro, ferry-boat) prin faptul ca separa vehiculul de recipientul cu marfa, uniformizeaza si tipizeaza spatiul destinat incarcaturii, uniformizeaza si tipizeaza mijloacele de manipulare si depozitare.

Concentrarea traficului in noduri de transbordare si centre de incarcare si expeditie contribuie la reducerea tarifelor pentru operatiunile de transbordare, depozitare, unitizare etc. Acest lucru se intampla prin facilitarea tehnologiilor moderne, organizarea intensiva a suprafetelor de depozitare, exploatarea eficienta a parcului de utilaje.Alegerea modului optim de transport are un rol major pentru reducerea consumurilor consumurilor energetice si implicit pentru reducerea pretului de cost la transport.

De pilda, pentru un trafic de masa sporeste competitivitatea transportului pe apa, iar la transportul in partide mici este mult mai eficient transportul rutier. In transportul partidelor medii de marfa dupa un orar precis poate fi mai eficient transportul feroviar iar pentru transportul marfurilor refrigerate este deseori preferat transportul rutier.

In continuare vom prezenta doua exemple din care rezulta eficienta transportului pe apa din punct de vedere al consumului de combustibil

Transportul cu ferry-boat-ul pe relația Constanța-Poti/Batumi

Ferry-boat-urile Eforie si Mangalia au fost proiectate pentru o viteza de 17 noduri/ora dar datorita unor greseli de proiectare si a uzurii ele ating maxim 14 noduri/ora. La o viteza mai mare de 14 noduri/ora apar vibratii in corpul navei.Ferry-boat-urile Eforie si Mangalia au doua motoare de 8000CP. Blocul motor este compus din doua corpuri si este exploatat la cca. 60-70% din capacitatea maxima.

Factorii care influenteaza consumul de combustibil sunt:

– gradul de incarcare al navei

– asieta navei

– coeficientul de finete al navei

– existenta curentilor marini

– directia si intensitatea vantului

– directia si inaltimea valului

La o viteza medie de 10-11 noduri/ora consumul mediu de combustibil este de:

– combustibil greu (IFO) 24-26 t/zi sau

– motorina cu nava in mars (in situtia in care generatorul pe ax si caldarinele sunt in stare de functionare iar marea nu depaseste gradul 2-3) 500 kg/zi.

– motorina cu nava in mars (in situatia in care generatorul pe ax nu este in stare de functionare) 2,6 t/zi

– motorina cu nava in mars (in situtia in care generatorul pe ax si caldarinele nu sunt in stare de functionare) 3,5 t/zi

– consumul de ulei datorita vechimii pieselor de la 700-900 kg/zi pentru cele doua motoare ajunge la 1000-1200 kg/zi

In stationare consumul de combustibil este de:

– consumul de motorina 3t/zi

– ulei pentru motoarele principale 0,6t/zi

Consumul teoretic la viteza de 14 noduri/ora este 36t/zi

combutibil greu (IFO). In aceste conditii se prefera exploatarea lui la o viteza de 10-11 noduri/ora unde consuul scade cu o treime.

Preturile de achizitie a combustibilului:

– combustibilul greu (IFO) nu se produce in tara, se achizitioneaza de afara cu 165-195 $/t.

– motorina se achizitioneaza de la rafinariile din tara prin Baza de Aprovizionare in Transporturi (BAT) Chitila la pretul de 400 $/t.

Pretul la motorina in tara este foarte ridicat comparativ cu Georgia si Turcia.

In portul Batumi/Georgia motorina se livreaza cu 265 $/t la nava cu barja.

In portul Istanbul motorina se livreaza cu 272 $/t in rada.

Pe relatia Constanta-Batumi costul unui voiaj care dureaza 4 zile de mars plus 2 zile de stationare este de aproximativ 60 000 $ din care cheltuielile cu combustibilul se ridica la aproximativ 33000 $.

In aceste conditii costul pentru transport vagoane CF se ridica la aproximativ 65 $/ml la voiajul complet dus-intors si 32 $/ml pentru un singur sens.

Pentru aceiasi relatie de transport Constanta-Poti/Batumi daca se ia ca echivalent containerul de 20 t care poate fi transportat pe toate cele trei mijloace de transport pretul pe tona transportata este de:

– auto 140 $/t

– CF 90 $/t

– Ferry-boat 63 $/t

Eficienta transportului maritim din punct de vedere al consumului de combustibil

Avantajele transportului cu ferry-boat-ul pe relatia Constanta-Poti/Batumi

Transportul intermodal cu ferry-boat-ul asigura:

_conexiunea coridoarelor paneuropene de transport, prin coridorul nr. IV, cu:

– Orientul Mijlociu

– Coridorul Traceca (tari din Caucaz si Asia Centrala) reactualizand prin tehnologie moderna “DRUMUL MATASII”

Istoric

an constructie nave: Mangalia – 1988, Eforie- 1990, constructor Santierul Naval Constanta

1991-1995 -armator SC ROMLINE – navele subinchiriate prin contract bare board la Kerr Line (Grecia)_1995 -H.G.620/1995-armator SNCFR

1995 -reparatii nava Eforie si dare in exploatare linia ferry-boat Constanta-Samsun cu conexiune feroviara (1435mm)

1996 -repatriere din Panama si incepere reparatii nava Mangalia

1997 -dare in exploatare linia ferry-boat Constanta-Izmir/Mersin si transport trupe romane in Albania

1998 -finalizare reparatii nava Mangalia

1998-H.G.582/1998-Armator SNTFM CFR Marfa

1998 -transport pe liniile ferry-boat Constanta-Izmir/Mersin

1999 -transport pe liniile Constanta-Samsun, Constanta-Mersin si dare in exploatare a liniilor ferry-boat:

Constanta-Poti/Batumi si Constanta-Derince

2000 –transport pe liniile Constanta–Samsun, Constanta–Derince cu conexiune feroviara

(1435mm)

2001-navelor Eforie si Mangalia urmeaza a li se efectua lucrari de reclasificare tip RC2 , necesitand fonduri pentru reparatii de cca. 1mil.USD

Capacitate de incarcare nave ferry-boat

108 vagoane sau

80 TIR-uri sau

70 vagoane si 40 TIR-uri sau alte combinatii de vagoane, TIR-uri si containere

containere incarcate pe vagoane

Rutele si duratele de transport

Evaluarea starii tehnice a navelor

Navele ferry-boat de 12000 tdw "Mangalia" si "Eforie" au fost construite in anul 1988 respectiv 1991 in Santierul Naval Constanta, conform proiect ICEPRONAV Galati nr. 1562/1985. Au montate instructura linii ferate avand ecartament european (1435 mm), dispuse la dublu fund (245,30 m), puntea principala (752,80 m) si puntea superioara (684,80 m), totalizand 1682,9 m. Pot transporta vagoane de cale

ferata si de asemenea containere si mijloace de de transport rutier international (TIR), direct pe punte.

Sunt propulsate de doua motoare semirapide de 8000 CP si 430 rot/min tip 8L52/55A, tip MAN- ICM-Resita, in patru timpi, cu simplu efect si supra alimentare prin turbosuflanta.

Echipamentul energetic este compus din doua diesel generatoare de 1250 KVA, un diesel generator pentru avarie de 118 KVA, caldarina principala si doua caldarine recuperatoare (energia termica la bord).

Autonomia de navigabilitate (proiect) este de 14 zile, zona de navigatie fiind Marea Neagra si Marea Mediterana.

Lungimea totala a navei este de 184,90 m

Lungimea intre perpendiculare este de 170,37 m

Latimea este de 26,54 m

Pescajul de vara este de 7,40 m

Inaltimea de constructie este de 15,30 m

Afundarea in tone/cm (T.P.C.) este de 37 t/cm

Greutatea navei goale este de 10052 t

In concluzie, navele ferry – boat au urmatoarele posibilitati si capacitati de transport :

108 vagoane de cale ferata pe 4 osii;

sau

70 vagoane de cale ferata si 40 autovehicole;

sau

240 containere de 20’ plasate pe 80 de vagoane.

sau

alte combinatii de vagoane si TIR-uri

Consumurile de combustibil la ferry-boat

Ferry-boat-urile Eforie si Mangalia au fost proiectate pentru o viteza de 17 noduri/ora dar datorita unor greseli de proiectare si a uzurii ele ating maxim 14 noduri/ora. La o viteza mai mare de 14 noduri/ora apar vibratii in corpul navei.

Ferry-boat-urile Eforie si Mangalia au doua motoare de 8000CP. Blocul motor este compus din doua corpuri si este exploatat la cca. 60-70% din capacitatea maxima.

Factorii care influenteaza consumul de combustibil sunt:

– gradul de incarcare al navei

– asieta navei

– coeficientul de finete al navei

– existenta curentilor marini

– directia si intensitatea vantului

– directia si inaltimea valului

La o viteza medie de 10-11 noduri/ora consumul mediu de combustibil este de:

– combustibil greu (IFO) 24-26 t/zi sau

– motorina cu nava in mars (in situtia in care generatorul pe ax si caldarinele sunt in stare de functionare iar marea nu depaseste gradul 2-3) 500 kg/zi.

– motorina cu nava in mars (in situatia in care generatorul pe ax nu este in stare de

functionare) 2,6 t/zi

– motorina cu nava in mars (in situtia in care generatorul pe ax si caldarinele nu sunt in stare de functionare) 3,5 t/zi

– consumul de ulei datorita vechimii pieselor de la 700-900 kg/zi pentru cele doua motoare ajunge la 1000-1200 kg/zi

In stationare consumul de combustibil este de:

– consumul de motorina 3t/zi

– ulei pentru motoarele principale 0,6t/zi

Consumul teoretic la viteza de 14 noduri/ora este 36t/zi combutibil greu (IFO). In aceste conditii se prefera exploatarea lui la o viteza de 10-11 noduri/ora unde consumul scade cu o treime.

Preturile de achizitie a combustibilului:

– combustibilul greu (IFO) nu se produce in tara, se achizitioneaza de afara cu 165-195 $/t.

– motorina se achizitioneaza de la rafinariile din tara prin Baza de Aprovizionare in

Transporturi (BAT) Chitila la pretul de 400 $/t.

Pretul la motorina in tara este foarte ridicat comparativ cu Georgia si Turcia.

In portul Batumi/Georgia motorina se livreaza cu 265 $/t la nava cu barja.

In portul Istanbul motorina se livreaza cu 272 $/t in rada.

Pe relatia Constanta-Batumi costul unui voiaj care dureaza 4 zile de mars plus 2 zile de stationare este de aproximativ 60 000 $ din care cheltuielile cu combustibilul se ridica la aproximativ 33000 $.

In aceste conditii costul pentru transport vagoane CF se ridica la aproximativ 65 $/ml la voiajul complet dus-intors si 32 $/ml pentru un singur sens.

Eficienta transportului fluvial din punct de vedere al consumului de combustibil

Avantajele transportului naval utilizand calea navigabila Dunare-Main-Rin

De la Constanta la Rotterdam pe calea navigabila Dunare – Main – Rin, o nava sau convoi parcurge 3228 km.

Dintre cheltuielile ocazionate de transportul unei cantitati standard de marfa, partea care variaza sensibil functie de puterea instalata este consumul de combustibil si ulei, in timp ce costul apei potabile, salariile echipajului, taxele de ecluzare pot fi considerate ca fiind aproximativ constante.

Analiza economica o vom efectua functie de indicatorul – consum de combustibil la tona de marfa transportata – luind in consideratie (conform studiului ICEPRONAV Galati) cele doua principii:

1) principiul clasic, la care intra in calcul performantele de viteza ale variantei navei in discutie, si

anume indicatorul Cc – coeficientul de economicitate:

2) principiul timpului necesar pentru a parcurge o ruta stabila ( pe baza studiilor realizate de armatorii germani, conform carora se calculeaza indicatorul de eficienta I, functie de consumul de combustibil):

Obs. S-a luat in considerare o barja autopropulsata cu L=108,5 m.,T= 2,8 m. si o barja nepropulsata in prova cu L = 82 m. si T = 3 m.

Conform scenariilor intocmite valoarea lui Cc este pentru un convoi format dintr-o nava autropropulsata si o barja nepropulsata dupa cum urmeaza:

Pescaj – nava autopropulsata Tmax = 2,5 m ;

– nava nepropulsata Tmax = 3 m ;

Incarcatura utila – nava autopropulsata Pu = 1.554 t ;

– nava nepropulsata Pu = 2.000 t ;

Viteza convoi – V = 15,62 km / h;

Putere – N = 2 x 1.000 CP;

Consum specific – Csp = 139 g / CP h ;

Exista doua elici de diametrul O 2.000 mm.

Coeficientul de economicitate este – Cc = 0, 199.

Prezentam in continuare o analiza comparativa a lui Cc pentru diverse convoaie luate in consideratie.

ENERO- Centre for Promotion of Clean and Efficient Energy in Romania INCERTRANS Bucharest

Case study- Energy Efficiency Use in Transport- Ferry- boat between Romania and Georgia, 2001

Valoarea lui Cc de 0,199, determinata pentru cazul nostru de studiu, este o valoare buna ea situindu-se catre limita superioara favorabila a economicitatii situatiei alese.

Puterile 2 x 809 CP si 2 x 1.000 CP sunt limite ce satisfac coeficientul de economicitate . In continuare diversele calcule vor fi facute in limitele acestor puteri.

Pentru calcularea valorii indicatorului I, calculam mai intai cantitatea de combustibil necesara pe ruta Constanta – Rotterdam si retur.

Determinarea consumului de combustibil al convoiului.

Date de intrare :

– Ruta Constanta – Rotterdam ………………………………………………….3228 km;

Rotterdam – Constanta…………………………………………………..3228 km;

– Viteza medie de mars continuu a convoiului………………………….. 12 km / h;

– Numar de ore de mars pe zi……………………………………………………18 h / zi;

– Odihna si inoptari……………………………………………………………………6 h / zi;

– Asteptari, ecluzari, formalitati, % din timpul de parcurgere a rutei

Constanta – Rotterdam si retur……………………………………………… ..50 %;

– Putere instalata si consum specific:

M.P. = 2 x 1.000 CP x 139 g / CP h.

D.G. = 2 x 116 CP x 152 g / CP h.

– BOW – THRUSTER : 1 X 310 CP X 170 g / CP h

DURATA VOIAJULUI CONVOIULUI – pe ruta Rotterdam – Constanta si retur.

Consumul de combustibil al convoiului. Regimul de functionare al motoarelor :

Rotterdam – Constanta :

Mars : M.P. : 2 x 1.000 CP x 248 ore x 139 g / CP h …………..68.944,00 kg

D.G. : 2 x 116 CP x 248 ore x 152 g / CP h ……………….8.745,47 kg

BOW – T : 1 x 310 CP x 124 ore x 170 g / CP h ……….. 6.534,80 kg

84.224,27 kg

Asteptari, ecluzari, etc.

D.G. : 1 x 116 CP x 124 ore x 152 g / CP h ……………..2.186,37 kg

Odihna innoptari :

D.G. : 1 x 116 CP x 90 ore x 152 g / CP h ……………….1.586, 88 kg

87.997,32 kg

Consumul total pe relatia Rotterdam – Constanta = 88 t.

Constanta – Rotterdam :

Mars : M.P. : 2 x 1.000 CP x 293 ore x 139 g / CP h …………..81.454,00 kg

D.G. : 2 x 116 CP x 293 ore x 152 g / CP h ……………..10.332,35 kg

BOW – T : 1 x 310 CP x 147 ore x 170 g / CP h …………7.746,90 kg

Asteptari, ecluzari, etc.

D.G. : 1 x 116 CP x 147 ore x 152 g / CP h ……………. 2.591,90 kg

Odihna innoptari : `[-Op;/

D.G. : 1 x 116 CP x 94ore x 152 g / CP h ….. ……………1.657,41 kg

103.782,56 kg

Consumul total pe relatia Rotterdam – Constanta = 104 t.

CONSUMURI DE COMBUSTIBIL PE RELATIA ROTTERDAM – CONSTANTA SI RETUR

Valoarea lui I va fi :

– in cazul relatiei Rotterdam – Constanta :

I in cazul relatiei Constanta – Rotterdam :

Consideram ca valorile sunt relative bune, spunem relative pentru ca vom mai lua in discutie puterile mai mici instalate.

In continuare trecem la efectuarea calculelor economice pentru transportul auto.

CONSUMUL DE COMBUSTIBIL PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERELOR CU MiJLOACE AUTO

Consumul de combustibil pentru transportul unui TEU( container de 20' ) de la Constanta la Rotterdam este de 1,62 tone / TEU relatie.

TABEL COMPARATIV

Fata de valorile din tabelul comparativ, reiese ca avantajele economice majore, le prezinta in cazul nostru, transportul pe apa, in special pentru un trafic de masa.

Alegerea modului optim de transport are un rol major pentru reducerea consumurilor consumurilor energetice si implicit pentru reducerea pretului de cost la transport.

De pilda, pentru un trafic de masa sporeste competitivitatea transportului pe apa, iar la transportul in partide mici este mult mai eficient transportul rutier. In transportul partidelor medii de marfa dupa un orar precis poate fi mai eficient transportul feroviar iar pentru transportul marfurilor refrigerate este deseori preferat transportul rutier.

CONSUMUL DE COMBUSTIBIL PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERELOR PE CALEA

FERATA

Conform “ Planului de formare a trenurilor de marfa ”, pentru transportul international, mijlocul de transport pe cale ferata este “ rama container” formata din locomotiva tip 060 EA de 4.000 CP si 30 de vagoane platforma, ce poate incarca 2 TEU x 30 = 60 containere (TEU).

Locomotiva este dotata cu un motor a carui putere echivalenta in CP este de 4.000

CP. Facem aceasta consideratiune pentru a putea face comparatie cu celelalte doua mijloace de transport , fluvial si auto.Consumul specific al unui astfel de tip de motor este dat de constructorul craiovean de 155 g / CP h.

In aceasta situatie avem:

In aceasta situatie putem face analiza comparativa a eficientei economice globale in functie de cele trei criterii (consum combustibil / TEU km, durata transportului si costul / t), pe cele trei mojloace de transport : apa, C.F. si auto.

Studiul de caz nr.2 : Complexul de distribuție urbană Bucur-Obor

Pentru minimizarea consumului de energie necesar transportului urban, logistica are un rol deosebit. In lucrarea de fata se prezinta un studiu de caz privind situatia activitatilor din piata.

Obor din Bucuresti, din punct de vedere al logisticii si optimizarii transportului, si deci alconsumului de energie.

Logistica – este ansamblul de metode rationale si de mijloace care asigura organizarea unor servicii pentru o anumita entitate social- economica si care cuprinde: aprovizionarea, transportul, furnizarea de energie si combustibil si alte utilitati. Logistica urbana se refera la principiile logistice aplicate la nivelul unei aglomerari urbane si a zonelor suburbane adiacente.

Infrastructura logisticii urbane este formata din retele de transport si aprovizionare depozitare, cum ar fi:

reteaua rutiera

reteaua feroviara

reteaua fluviala si de canale navigabile

reteaua subterana de transport

reteaua de depozite si silozuri

reteaua de centre de distributie en-gros

reteaua de centre de aprovizionare- desfacere en -detail

reteaua de piete agro-alimentare

reteaua electrica

reteaua de telecomunicatii

zonificarea marilor cartiere de locuinte

Amplasarea si descrierea zonei

Complexul Bucur Obor este situat in partea de est-nord-est a Bucurestiului, la circa

2500 m fata de punctul “0”, Piata Unirii, la intersectia arterelor Mihai Bravu – Colentina –

Pantelimon.

Complexul cuprinde Magazinul Bucur Obor, profilat pe desfacerea marfurilor

industriale si alimentare, Halele Obor (hala de carne, hala de peste, hala de produse lactate, hala

centrala) si Piata Obor, destinata desfacerii produselor de catre producatorii particulari.

Deservind o importanta parte a populatiei din marile cartiere invecinate si reprezentand

un centru important de activitate comerciala, complexul este legat de restul orasului de

numeroase mijloace de transport in comun: respectiv de 6 linii de tramvai (1,17, 21, 36, 37, 46,

52), 4 linii de autobuz ( 101, 143, 201, 785), 1 linie de troleibuz (66), precum si de metrou (M1,

statia Bucur Obor ).

Zona este delimitata de urmatoarele artere: Soseaua Colentina (in partea de N-V),

Soseaua Mihai Bravu (in partea de S-V), Chiristigii (in partea de S-E) si Ziduri Mosi (in partea

de N-E). De asemenea intre magazinul Bucur Obor si halele centrale se afla parcul si respectiv

parcarea Bucur Obor .

Amplasarea si prezentarea pietei

Considerata in prezent cea mai mare piata din Bucuresti – intinsa pe o suprafata de cca 4

hectare, Obor-ul reprezinta un important centru de activitate comerciala prezentand multiple

avantaje (comerciale, industriale etc.), reunind pe teritoriul sau magazine, platoul rulote, tonete,

tarabe.

O parte importanta a activitatii se desfasoara in zona Ziduri Mosi, unde exista 3 sectoare

acoperite rezervate tarabelor in marea majoritate pentru legume-fructe produse de micii

producatori, insumand urmatoarele suprafete: S1=3520 mp; S2=4950 mp, S3=1535 mp. In fata

intrarii principale a halei exista un platou cu rulote, tarabe – pe o suprafata de 8422 mp. ,

comercializandu-se marfuri agro-alimentare perisabile si neperisabile, marfuri textile,

incaltaminte, marfuri de uz casnic, etc.

Astfel, dintr-un numar de aproximativ 1400 de tarabe existente, cca. 50% din aceasta

cifra il reprezinta numarul taranilor (fluxul acestora variind in functie de sezon). Restul

procentului este reprezentat de diversi comercianti particulari intermediari.

In jurul halei si in zona tarabelor exista cca. 100 de magazine, care desfac diverse

categorii de produse, incepand cu materiale de constructii, produse pentru iluminat si lubrifianti,

produse textile, produse ceramice si din sticla, produse de papetarie, produse din piele si blanuri,

produse metalice si chimice si nu in ultimul rand produse alimentare.

Situate in fata halei, tonetele de aluminiu in numar de aproximativ 350 cu un spatiu de cca 4-5

mp/toneta, desfac aproape aceleasi categorii de marfuri in tot timpul anului.

In partea de S-E, in parcare exista un numar aproximativ de 50 rulote cu oua.

In anexa nr. 1, se prezinta schematic zonarea Pietei Obor.

Situatia actuala a traficului

Cerere de transport

Numarul de pasageri transferati intre metrou, tramvai si autobuz in Piata Obor s-a

estimat la 107.000 pasageri / zi (determinare JICA). Aceasta valoare se poate modifica fiind

afectata de viitoarea retea de transport public.

Frecventa vehiculelor de transport public- prezent si viitor

In prezent

In perioada de varf, frecventele sunt urmatoarele: 96 veh/h-sens la tramvai, 73 veh/ h-sens

la autobuz; la capetele de linii 6 veh/ h pentru autobuz.

In viitor

La nivelul anului 2015 frecventa va fi: 110 veh / h-sens pentru tramvai, 84 veh/h-sens

pentru autobuz, in statiile terminus 7 veh/ h pentru autobuz. Zona Obor este prevazuta sa-si

intensifice functiunea de terminal multimodal, de concentrare a liniilor de transport public de

alimentare ca si a liniilor majore de transport public.

Din punct de vedere metodologic s-a urmarit ca, pe baza datelor obtinute prin ancheta

efectuata in Complexul Bucur Obor, in urma aplicarii unor instrumente specifice de investigare

sa se obtina informatii reale cu privire la controlul fluxurilor de marfuri si servicii de la

producator la consumatorul final, sa se evidentieze atitudinile fata de circulatia marfurilor, atat a

celor care aprovizioneaza, a transportatorilor, a vanzatorilor, cat si a consumatorilor.

3

Modalitatile de folosire a aparatului empirico-statistic

Aceste modalitati s-au concretizat in:

– aplicare a trei categorii de chestionare, respectiv chestionar pentru transportator, chestionar

pentru vanzator si chestionar pentru consumator

– structurarea si axarea chestionarelor pe anumite dimensiuni, care sa reflecte cat mai bine

obiectivele urmarite, respectiv cunoasterea celor mai frecventate cai de acces spre Complexul

Bucur Obor, a fluxurilor interne, fluxurilor externe, zonelor de provenienta a marfurilor (din

punct de vedere al regiunii geografice, cat si al spatiului de unde este preluata marfa (fabrica,

depozit, en-gross, gospodarii particulare, etc.), tipuri de autovehicule folosite in transportul

marfurilor, precum si mijloace de transport utilizate de consumatori, modul de prezentare a

incarcaturilor in vehicul, cantitatile de marfa transportate, pentru cati destinatari are marfa la

bord, cat de frecventa este aprovizionarea, durata de stationare a vehiculului, modul de procedare

cu ambalajele, ce se intampla cu vehiculul dupa efectuarea descarcarii, precum si aspecte legate

de gradul de multumire sau nemultumire a transportatorului, modul de prezentare a marfurilor in

magazine, tonete, rulote; depozitarea ambalajelor si a resturilor menajere; aspecte legate de

circulatia consumatorilor: mijloace de acces, frecventa cumparaturilor, produse cumparate mai

des, cantitatile aprovizionate, etc.

Rezultatele obtinute in urma analizei si interpretarii datelor

Rezultatele anchetei pentru transportator

_Referitor la zona geografica de provenienta a marfurilor, se poate spune ca sunt reprezentate

majoritatea regiunilor tarii. Astfel, zona de provenienta este in functie de categoria de marfa

transportata. De exemplu, produsele lactate sunt aduse majoritate din judetele Suceava,

Maramures, Sibiu, Teleorman si din zonele limitrofe Bucurestiului – Ilfov, Giurgiu, Dambovita,

Ialomita, etc. Produsele agro-alimentare – legume fructe- sunt aduse in proportie de 90% din

zonele limitrofe Bucurestiului.

_Marfa este adusa astfel:

– din depozit, fabrica – 30%

– din antrepozit – 5%

– din en-gross – 35%

– din gospodarii particulare – 25%

– alte surse – 5%

Ponderea surseor de aprovizionare cu marfuri este reprezentata grafic mai jos:

_ Calea de acces folosita este reprezentata astfel:

– Soseaua Colentina – Ziduri Mosi – 50%

– Calea Mosilor – 5%

_

___

___

_

__

___________¢_ ¡_^½ÿ_²~°_ "!$#¢%&ÿ '_(*)_+_,˜-/. 0"13254_136_7_8_9:9 ;_<>=@?BA_C3D5A_?

Soseaua Mihai Bravu – 10%

– Soseaua Pantelimon – 35%

_ Mijlocul de transport utilizat:

– autoturism – 50% (capacitate 0,3 t)

– furgoneta – 25% (capacitate sub 1,5 t)

– camion – 15 % (capacitate 3-5 t)

– tir – 10% (capacitate 15-20 t)

Ponderea mijloacelor de transport utilizate este reprezentata grafic mai jos:

_ Modul de prezentare a marfii in mijlocul de transport:

– palete – 5%

– containere –20%

– module –10%

– vrac – 30%

– saci – 15 %

– box-uri – 20%

Ponderea modului de prezentare a marfii in mijlocul de transport este reprezentata grafic mai jos:

_ Cantitatea de marfa transportata la o cursa reprezinta in general capacitatea maxima a

vehiculului.

_ Numarul de clienti deserviti / transport este repartizat astfel:

– pentru 1 client – 25%

– pentru 2 clienti – 25%

– pentru mai multi clienti – 50%

_ Categoriile de marfuri transportate:

– produse agro-alimentare – 35%

– materiale de constructii –5 %

– produse pentru iluminat si electrocasnice –20%

produse textile – 10%

– produse de sticla si ceramice -7%

– produse de papetarie – 3%

– produse metalice – 10%

– produse chimice – 10%

Ponderea categoriilor de marfuri transportate este reprezentata grafic mai jos:

_ Stationarea vehiculului pentru activitatea de descarcare/incarcare:

– pana in 30 minute – 15%

– pana in 60 minute – 60%

– peste 60 minute – 20 %

– alt timp de stationare – 5%

_ Ambalajele rezultate in urma activitatii de descarcare sunt de doua categorii: cele

returnabile, care se reexpediaza furnizorului cu acelasi transport si ambalajele nereturnabile de

unica folosinta care sunt predate serviciului de salubritate.

_ Dupa activitatea de incarcare / descarcare, vehiculul:

– pleaca din zona –60%

– ramane in zona, in parcare –20%

– ramane in zona, in vecinatate –20%

O mare parte (75%) dintre vehiculele destinate aprovizionarii reia ciclul de transport al

marfii.

_ In legatura cu gradul de multumire al transportatorului:

-total nemultumit – 5%

-nemultumit – 25%

-asa si asa –50%

-multumit – 15%

– pe deplin multumit – 5%

Se poate concluziona ca aprovizionarea se face intr-un flux continuu, neexistand un orar

fix. Se realizeaza in functie de tipul de marfa (marfurile perisabile/zilnic, marfurile perisabile la

2 zile, saptamanal, sau chiar lunar).

La un singur transport aprovizionarea se face pentru mai multe firme, cu mai multe tipuri de

marfa.

Aprovizionarea la tarabe este zilnica sau de doua ori/zi, fara orar inregistrandu-se aproximativ

100 de intrari si iesiri in acest timp.

La tonete se inregistreaza aproximativ 175 de intrari/iesiri/zi, aprovizionarea se face de 2 ori/zi

sau saptamanal, in functie de tipul de marfa. La rulotele cu oua aprovizionarea se face zilnic.

_

___

___

___ Durata stationarii este in functie de cantitatea de marfa adusa, ora la care se face

aprovizionarea, anotimp, zi/noapte etc; media este de 1,30-2 h/ transport

Exista spatii depozitare, dar nu suficiente, marfa este preluata de micii comercianti si

depozitata in tonetele, tarabele, magazinele proprii, intr-un spatiu foarte mic. Pentru carne, peste

si produsele din carne exista depozite frigorifice in subsolul halei.

Exista trei zone mari de parcare, respectiv, parcarea Bucur Obor (in fata magazinului

Bucur Obor), parcarea Ziduri Mosi si parcarea Aversa, cu un total de aproximativ 400 locuri de

parcare. Totusi, in perioadele de varf (aprovizionarea de toamna, sarbatorile), aceste locuri de

parcare nu sunt suficiente. In felul acesta se creeaza cele mai multe nemultumiri legate de fluenta

transportului.

Mijlocul de transport pleaca de la terminal si transporta marfurile de la fabrica, catre

depozit sau piata. Acest transport se face in general cu camioane, tiruri.

De la depozit catre firmele en-detail sau magazine marfa este transportata cu camioane usoare

sau furgonete. Acestea fac o cursa dus-intors sau o cursa inelara, daca transporta marfa la diferite

magazine, in functie de cantitatea si tipul de marfa.

In general transporturile pe distante mari se executa cu ajutorul camioanelor grele, iar

pentru transporturile efectuate pe distanta scurte – zona municipiului Bucuresti, precum si din

zonele limitrofe, se utilizeaza furgonetele si autovehiculele proprietate personala.

Rezultatele anchetei pentru vanzator

_ Nu exista firme care sa fie preferate in mod deosebit, aprovizionarea se face in functie de

preturi, calitate, design, anotimp, din diverse en-gross-uri si depozite, de la producatorii directi.

_ Mijlocul de transport utilizat este:

– autoturism – 25%

– furgoneta – 40%

– camion – 25%

– tir – 10%

Ponderea categoriilor de mijloace de transport utilizate este reprezentata grafic mai jos:

_ Categoriile de marfuri existente pentru comercializare:

– produse agro-alimentare – 35%

– materiale de constructii – 5%

– produse iluminat si electrocasnice – 20%

– produse textile – 10%

– produse de sticla si ceramice – 7%

– produse de papetarie – 3%

– produse metalice – 10%

– produse chimice (si cosmetice) – 10%

Ponderea categoriilor de marfuri existenta pentru comercializare este reprezentata grafic

mai jos:

_Modul de prezentare a marfurilor este prin expunere, aranjarea de catre vanzator in functie de

gusturi si pricepere, nu sunt folosite persoane calificate in acest domeniu, decat in mod

accidental.

_Marfa nevanduta la sfaritul zilei este fie depozitata in spatiile existente (magazinele si

tonetele de aluminiu), fie luata inapoi sau pazita peste noapte. Marfurile perisabile se depoziteaza

in camerele frigorifice inchiriate.

_In privinta ambalajelor, s-a constatat ca:

– se reexpediaza la furnizor – 25%

– se pastreza si refolosesc – 25%

– se arunca – 30%

– se predau cumparatorului cu marfa – 20%

_Resturile menajere sunt stranse de personalul angajat specializat al pietei si se

compacteaza in instalatia de la ghena de gunoi, de unde sunt ridicate zilnic sau de cate ori este

necesar. Resturile de la produsele din carne (de exemplu oase, piei, grasime) se ridica de firmele

autorizate.

_Din punctul de vedere al Administratiei, apar elemente frenatoare legate de depozitarea

cutiilor logistice, iar din punctul de vedere al vanzatorilor, acestia nu sunt interesati de aceasta

problema, motivele principale fiind lipsa spatiului de depozitare a acestora si reticenta in

acceptarea acestei idei.

_Majoritatea vanzatorilor doresc o eliberare a cailor de acces si o mai mare apropiere a

mijloacelor de transport de punctul de descarcare, conform necesitatilor.

Rezultatele anchetei pentru cumparator

_Mijlocul de transport folosit este:

– tramvai – 55%

– autobuz, trolebuz – 15%

– metrou – 15%

– altele – 15%

_

___

___

__

__ 8

Ponderea categoriilor de mijloace de transport utilizate este reprezentata grafic _ Frecventa cumparaturilor este reprezentata astfel:

– zilnic – 60%

– saptamanal – 20%

– lunar – 10%

– de cateva ori pe an – 10%

Ponderea cu frecventa cumparaturilor efectuate in Complexul Bucur Obor este reprezentata

grafic mai jos:

_ Marfurile cumparate cel mai des sunt cele agro-alimentare, in ordinea urmatoare – legume,

fructe, produse lactate, carne si produse din carne, bauturi alcoolice si nealcoolice. Urmeaza

produsele textile, chimice (cosmetice) si cele de uz gospodaresc.

_ Cumparatorii sunt nemultumiti in general de aglomeratia creata la sfarsit de saptamana, de

modul de deservire.

_ Fluxul de consumatori inregistrat:

– in timpul saptamanii obisnuite nu depaseste 50 000 de persoane/zi

in zilele de sarbatoare – in jur de 80

Concluzii

Din cele expuse in aceasta lucrare rezulta ca exista o orientare a transportului rutier de marfa, ca solutie unimodala, spre solutii intermodale. In acest fel, se va obtine o utilizare mai buna a capacitatiilor modurilor de transport pe calea ferata si pe apa, impreuna cu o planificare mai buna a transporturilor de la si catre terminalele intermodale.

Aceasta va conduce in mod automat la imbunatatirea conditiilor de mediu iar costurile externe se vor diminua, ca urmare a unui consum mai mic de energie.

In acelasi timp se va reduce impactul produs de accidente si poluarea fonica. Itrucat transporturile feroviare si pe apa sunt mult mai sigure decat transportul rutier si in majoritatea cazurilor genereaza nivele mai mici de poluare sonora.

Transportul intermodal de marfa poate oferi conditii mai bune de protectie a mediului, asigurand un sistem de transport durabil.

Exista totusi unele impedimente care apar in competitia cu transportul unimodal(rutier).

Pe baza analizei acestor impedimente ( preturi si criterii de calitate) se pot adopta politici si intreprinde actiuni de promovare a transportului intermodal care asigura conditiile de conservare a unui mediu durabil.

Adaptarea de catre U.E. a unei politicii comune privind transporturile, exigentelor unui transport durabil se va putea realiza numai daca un anumit numar de probleme isi vor gasi solutia imediat.

finantarea suficienta a infrastructurilor necesare asigurarii legaturilor intre toate regiunile U.E.. Realizarea retelei trans- europene ramane una dintre conditiile prealabile realizarii reechilibrarii modurilor de transport. Este motivul pentru care problema internationalozarii costurilor externe, in special legate de mediu in tarifarea infrastructurilor pe care toti utilizatorii ar trebui sa le plateasca, are o importanta fundamentala.

O politica hotarata in adoptarea celor 60 de masuri propuse in Cartea Alba. Pentru a evita congestiile de trafic U.E.va trbui sa incurajeze transportul de marfa pe calea ferata care in conditiile actuale de concurenta isi joaca ultima sansa.

.Aceasta politica comuna a transporturilor va fi inserata intr-o strategie de ansamblu integrand imperativul dezvoltarii durabile.

ANEXA – Model de evaluare terminal european

1 Rezumat

Serviciile de transport de marfă au progresat substanțial în ultimul deceniu, înregistrând o creștere continuă a cererii în privința vitezei, fiabilității și costurilro reduse de transport și de servicii cu valoare adăugată. Pentru a diminua posibilele efecte negative generate de creșterea probabilă a transportului comercial este necesar să se dezvolte concepte prietenoase legate de transport, așa cum este cel privind selecția terminalelor intermodale.

Scopul acestei lucrări este de a relaiza un sistem suport de decizie (SSD), pentru selectarea termialului intermodal cel mai potrivit condițiilor și criteriilor cerute. SSD cuprinde un model de simulare care utilizează tehnici logice denumite fuzzy (confuze) capabile să tarteze concepte încă nu foarte bine definite (imprecise).

Rezultatele obținute vor fi folosite de factorii de decizie în alegerea terminalelor pentru transportul de marfă.

2 Introducere

Scopuil acestei lucrări este de a prezenta un sistem suport de decizie prin care se pot determina terminalelel optime pentru o anumită țară (și opțional pentru un oraș), care să satosfacă anumite condiii și criterii.

Se vor lua în considerare următoarele premise:

Nu se tratează distanțele între terminale,

Nu se acordă importanță terminalului origine, ci terminalului destinație și condițților

Nu se tratează terminalele intermediare,

Modelul se poate utiliaz atât pentru tarsnportul de călători, cât și pnetru cel de marfă.

Trebuie subliniat faptul că informațiile privind tipul de terminal solicitat de utilizator determină și combinația intermodală.

Modurile care pot fi alese de factorul de decizie sunt trasnportul rutier, feroviar, fluvial și râuri interioare și aerian. În cadrul acestei lucrări, terminalele se vor diviza în treminale pentru călători și de marfă, și vor include modurile de trasnport enumerate mai sus. Întrucât se tratează terminalele destinație, nu se vor trata combinațiile intermodale.

Sistemul ce se va ărezenta este un sistem suport de decizie, adresat persoanelor nespecialiazte în compuetere, care vor utiliza date de intarre asistate de calculator prelucrând diferite aplicații în vederea unei utilizări simple. Sistemul conține o multitudine de date din diverse domenii de interes. Informațiile oferă o imagine a infrastructurii social – economice a unei țări și sunt utile la nivelul deciziilor startegice.

SDD este alcătuit din trei module calsice: baza de date, simularea și interfața. Principalele caracteristici sunt:

Oferă o ierarhizare a diferitelor treminale destinație în funcție de criteriile de evaluare (costuri, flexibilitate și fiabilitate) și importanței,

Este un sistem felxibil de tratare a caracteristicilor terminalelor, cum ar fi modificările și noile implementări;

Conține un algoritm sofisticat dar simplu de ierarhizare a terminalelor, utilizând un model “confuz” (fuzzy) cu atribute multiple.

Modelul fuzzy cu atribute multiple include fuzzy (denumite criterii) și importanțe/ponderi fuzzy, și utilizează procedura de agregare bazată pe media ponderată;

Construcția funcțiilor pentru atribute este transparentă, întrucât sistemul extrage automat valorile din baza de date, pentru a le construi. Această caracteristică permite o mai bună reprezentare a cazrilor (terminalelor).

Sistemul este intreactiv și prietenos pentru utilizator. De exemplu, acesta conține două nivele de importanță a criteriilor, ceea ce permite utilizatorului să detalieze importanța criteriului când se dorește.

Sistemul încorporează o facilitate de simulare, unde utilizatorul poate să ompare rezultatele modificărilor cu ierarhizarea treminalleor.

Lucraea se structurează în trei secțiuni. Secțiunea 1 cuprinde introducerea. Secțiunea a doua constituie partea principală a lucrării, cuprinzând descrierea celor trei module care alcătuiesc sistemul suport de decizie; modulul bază de date, modulul simulare și modulul interfață. În secțiunea a 3- a sunt prezntate concluziile.

3 Sistemul suport de decizie

Așa cum s-a menționat deja, SSD cuprinde trei module:

Modulul conceptual de date și un dicționar de date care definește structura unie baze de date relaționale;

Modulul de simulare, ce conține două procese principale

o preselecție a terminalelor, conform cu necesitățile specifice fiecărui utilizator

o analiză a atributelor “fuzzy” multiple, ceea ce permite ierarhizarea terminalelor în funcție de preferințele utilizatorului (ponderi);

Interfața de accesare a bazei de date și de stabilire a dialogului cu utilizatorul. Ideea de “wizard” (vrăjitor) va fi utilizată pentru definirea pașilor necesari accesării bazei de date.

Modelul conceptual al bazei de date s-a obținut utilizând tehnici de analiză structurată și s-a implementat utilizând ACCESS. Modulul de simulare utilizează conceptele de atribut multiplu. Interfața “wizard” (vrăjitor) îl conduce pe utilizator prin procesul de intarre a datelor necesar definirii condițiilor, criteriilor și ponderilor în cadrul transporturilor.

Ultima imagine de pe ecran “Wizard” oferă utiliozatorului posibilitatea de a alege modul în care vor fi prezenatte rezlutatele, o cominație de grafice, hărți și rapoarte.

3.1 Modulul bază de date

Așa cum s-a menționat mai sus, modelul conceptual de date a fost obținut cu tehnici de analiză structurată și conține entitățile ilustrate în Figura 1.

Figura 1; Modelul relației între entități pentru terminalele intermodale

Fiecare entitate este descrisă prin atributele sale, ambii identificatori (precedați de @ și descriere, așa cum este prezentat în Tabelul 1.

Tabelul 1: Dicționarul entităților dată

Tabelul schelet poate rezulta din modelul relației între entități ilustart în Figura 2.

Figura 2

Baza de date a fost completată cu informațiile (valori reale) puse la dispoziție de AND Mapping B.V., o comanie olandeză.

Baza de date Wizard va permite utilizatorlului să sorteze orice bază de date relațională legată de aplicație și să selcteze sau să modifice datele când este cazul. Accesul la datele stocate în baza de date relațională se face prin mecanismul ODBC (Open Data Base Connectivitz). Acesta va permite utilzarea altor baze de date achiziționate de la diverși vânzători într-un mod transparent, conferind aplicației o mai mare flexibilitate și deschidere. În plus, cu această strategie, aplicația va fi pregătită pentru o arhitectură în condiții reale ce va necesita numai câteva ajustări.

3.2 Modulul de simulare

Modelul simulare este modulul sistemului suport de decizie care tratează selecția și ierarhizarea terminalelor în scopul formulătrii recomandărilor pentru factorii de decizie.

Acest model cuprinde două sarcini principale:

o preselecție a terminalelor conform cerințelor specifice utilizatorului și

o analiză multicrierială pentru a ierarhiza terminalele conform preferințelor utilizatorilor. Descrierea generală este redată în Figura 3.

Figura 3 : Componentele principale a modulului de simulare

3.2.1 Preselecția

Informațiile necesare realizării preselecției se obțin de la utilizatori și din bazele de date. Utilizatorii își prezntă condițiile care doresc să le fie asigurate pentru transportul mărfurilor, iar sistemul le comapră cu informațiile deținute despre termianlele destinație existente, ce trebuie să corespundă cât mai mult acestor necesități. Aceste condiții constituie rstricțiile din acdrul SSD.

De exemplu putem alege condițiile privind capacitatea ( de ex. Valoarea minimă a capacității de ridicare a macaralelor) și de asemenea privind prețurile (de exemplu valoarea maximă a cheltuielilor de pilotaj).

În cadrul procesului de preselecție se aleg terminalele care corespund în cea mai mare măsură acestor condiții și se selctează seturile care satisfac condițiile impuse. Procesul de preselcție se va detalia ulterior în secțiunea Modul interfață.

Urmare acestui proces de preselecție, un set de varainte posibile este supus analizei mutlicriteriale. În acdrul analizei multicriteriale, utilizatorii selectează criteriile pe care doresc să fie folosite în selectarea terminalelor și prevăd ponderile pentru aceste criterii. Pe baza acestor informații se face analiza multicriterială pentru a clasifica terminalele.

3.2.2 Analiza multicrierială

Se vor defini mai întâi principalele caracteristici pe care analiza multicrierială trebuie să le cuprindă. Se va anliza de aemenea tipul de atribute definite și modul acestora de reprezentare în cadrul sistemului. Se va defini algoritmul cel mai potrivit pentru luarea deciziei care să trateze atributele. În final se va defini procedura de ponderare care va permite utilizatorului să își precizeze preferințele (importanță relativă) privind criteriile și atributele.

Caracteristicile principale ale modelului de analiză multicriterială vor fi:

se vor accepta și trata ambele tipuri de criterii: ferm și confuz;

va fi un model prietenos în sensul că taote dialogurile cu utilizatorul vor fi conduse cu “scroll – bar” (bara de defilare de pe ecran) în menu+uri și cutii de dialog, începând cu “construirea” specificațiilor până la tartarea și selcția tipurilor de probleme.

Va fi un sistem flexibil în privința tratării criteriilor și ponderilor, cum sunt noi inserții și modificări de valori

Va încorpora facilități de simulare, asigurând utilizatorului un mod eficient de amodifica preferințele – ponderile, permițând regaljul sistemului și verificarea sensibilității variabilelor.

Pentru a realiza o ierarhizare optimă a treminalelor, se va utiliza teoria seturilor “fuzzy” (confuze), întrucât această problemă implică mai multe criterii imprecise cum sunt stabilitatea, prețurile și capacitatea infrastructurii.

Obiectivul principal al teoriei setului fuzzy (confuz) este rezolvarea problemelor în care descrierea activităților și observațiilor este imprecisă, vagă, neclară. Ste o teorie a conceptelor progresive unde fiecare lucru este o treaptă (gradație). De exemplu, criteriul stabilității poate fi exprimat ca “bun”, “mediu” sau “rău”.

În mod formal, dacă X este o colecție de componente denumite generic x, atunci setul confuz A în X este un set de perechi comandate Aunde A(x) este valoarea membrului sau gradul (categoria) membrului x în A.

Un alt aspect important în luarea deciziilor într-un mediu confuz este raționamentul. În cazul unor concepte imprecise, acest raționament este denumit raționament aproximativ.

Modelul de analiză fuzzy multicriterială utilizând modulul de simulare se bazează pe Sistem Suport de Decizie Fuzzy cu atribute Multiple). Entitățile principlae care urmează să fie luate în considerație în anlaiza multicriterială sunt: alternativele, criteriile și ponderile.

Alternativele sunt setul de terminale posibile determinate prin procedura de preselecție

Criteriile sunt caracteristicile utilizate pentru ierarhizarea treminalelor, cum sunt fiabilitatea, flexibilitatea și costul.

Atributele sunt elementele criteriilor, ce pot fi ferme sau confuze, așa cum sunt costurile de pilotaj, statutul social al țării și stabilitatea fiabilității criteriilor.

Ponderile exprimă importanța relativă acordată de utilizator fiecărui criteriu și atributelor acestuia.

Analiza multicriterială (activată prin opțiunea run din menu-ul Simulare, cuprinde următaorele elemente:

trei criterii de evaluare (cost, flexibilitate, fiabilitate) cu atributele lor;

ponderi pentru cele trei criterii de evaluare și de asemena pentru atributele respective

atribute fuzzy (confuze)

un algoritm de agregare pentru evaluarea terminalelor

unproces de iererahizare pentru selcția terminalleor ( de la terminalul cel mai bun la cel mai slab din setul celor posibile)

O prezentare sumară a fiecărui element este cupirnsă în următoarele sub – secțiuni.

Trei criterii de evaluare și atributele acestora

Există trei criterii în cadrul sistemului SSD și fiecare criteriu cuprinde un set de sub criterii, în cazul de față denumite atribute. Criteriile și atributele respective sunt următoarele:

Costuri: cheltuieli indirecte + cost de pilotaj + timp de așteptare la coadă + cost pentru terminal + depozitare + costuri de poartă (intrare – ieșire) + taxe + manoperă + PNB + transport

Flexibiliate: depozitare+macarale+frigider+conexiune+TEN+accesibilitate+infrastructură

Fiabilitate: sindicat+statut social+stabilitate

Importanță / Pondere

Ponderile pentru cele trei criterii (cost, fiabilitate și flexibilitate) și atributele lor se defiesc ca seturi discrete fuzzy cu următaorele etichete:

[irelevant, coborât, important, foarte important, extrem de important]

SDD prezintă utilizatorului o bară gradată cu etichetele de mai sus, unde fiecare bifare corespunde etichetei membrului. Utilizatorul își introduce ponderile pentru cele trei criterii de nivel superior (costuri, flexibilitate, fiabilitate), și când dorește, pentru fiecare din atributele detaliate (există trei ferestre pentru atributele detalate). Valoarea implicită este irelevant.

Atribute fuzzy (confuze)

Există două tipuri de atribute: ferme și confuze. Cele confuze pot fi discrete sau continui.

Realizarea atributelor continue se face după cum urmează:

se extrag din baza de date valorile minim și maximale fiecărui atribut,

tipul de funcțiune pentru un criteriu (de creștere sau descreștere) se obține din tabelul bazei de date pentru toate atributele specifice terminalelor. Tipul de funcție depinde de criteriu, ca de exmplu: atributele criteriului cost sunt întotdeauna considerate ca descrescătoare (cu cât valoarea este mai mică, cu atât este mai bine). De reținut faptul că atunci când se introduc terminale noi în baza de date, informațiile noi vor schimba în mod automat min și max din fiecare atribut, dacă valorile sunt mai mari sau mai mici. În plus, seturi noi fuzzy (confuze) sunt recalculate în mod automat pentru fiecare terminal nou introdus.

Seturile confuze corespunzătaore sunt construite cu funcții triunghiulare deschise, iar valoarea membrului µ(x) pentru fiecare atribut se calculează cu valorile respective din baza de date pentru respectivul atribut x, după cum urmează:

Funcția liniară crescătoare

Funcția liniară descrescătoare

Trebuie notat faptul că această construcție este transparentă pentru utilizatori. Tot ceea ce se cere de la utilizatori este introducerea ponderilor pentru criterii și/sau atribute.

Valorile membru µ(x) obținute din atribute pentru fiecare terminal se utilizează ulterior în cadrul procedurii de agregare de evaluare a terminalelor (utilizând ponderile respective pentru evaluare).

Procedura de agregare

Algoritmul de agregare implementat în modulul de simulare stă la baza determinării mediei ponderate și aplică filozofia de terminal “ideal” sau cu “rol model”.

Această fază a modulului de evaluare corespunde fazei de evalurae (rating) a abordării FMMA (Fuzzy Multiple Attribute).

În mod formal, fromulele de agregare sunt:

Unde Wi : importanța unui atribut

Attr: valoarea mebrului unui attribut

Cj: corespude criteriilor (cost, flexibilitate,sau fiabilitate)

Wj: importanța criteriului

Term k: terminalul care urmează să fie evaluat.

În plus, ponderile sunt normalizate și însumate până la 1.

Opeartorii utilizați pentru agregarea fuzzy sunt produsul algebric și suma algebrică aparținând setului de norme-t și conorme-t. Acești operatori satisfac axiomele de limită, asociativitate, monoton ne-descrescătoare și comutativitate (similaritate). Mulți alți operatori din clasele de norme t și chiar operatorii compensatori ar fi putut fi utilizați, dar pentru simplificare se folosesc numai aceștia.

Un alt aspect interesant al SSD este noțiunea de distanță de la un terminal “ideal”. Această măsură arată cât de departe de ideal este opțiunea reală.

“Idealul” se calculează utilizând suma valorilor reale cupirnse în baza de date pentru atributele unui treminal și se ia în considerare că ponderea totală a atributelor este 1 (extrem de important). Când se utilizează valori reale ale atributelor, acestea se înmulțesc cu ponderile datede factorul de decizie, pentru a obține media pondertaă de evaluare a terminalului.

În final se divid cele două valori pentru a obține relația între terminalul ponderat și cle “ideal”. Aceasta este o măsură originală, propusă în cadrul acestui priect, care cuantifică gradele de importanță date de utilizator fiecărui atribut și criteriu, pentru a obține evaluarea finală ce indică distanța față de idel a fiecărei opțiuni. Deci “măsura ideală”, pe terminal, este obținută după cum urmează:

Această măsură ar fi putut fi dată utilizând valorile membru obținute în prealabil. Totuși se aleg valorile reale pentru a scoate în evidență relația între suma valorilor reale și suma ponderată.

Ierarhizare

Ordonarea finală a terminalelor care corespunde fazei de ierarhizare a abordării FMA, este ordonarea descendentă a valorilor obținute în Rating (Term). Aceasta înseamnă că cel mai bun terminal este cel cu valoarea de rating cea mai înaltă, al doilea este cel cu a doua valoare și așa mai departe.

Sistemul implementat indică faptul că atât valoarea din Evaluare, cât și valoarea de Rating servesc procesului de laure a deciziilor.

Pe baza rezultatelor obținute, utilizatorul are la dispoziție un rating și o ierarhizare a tuturor terminalelor posibile (cele selctate în faza de pre selecție), iar dacă nu este satisfăcut, se pot schimba undele ponderi în vederea realizării unei nalize “what – if” (ce dacă) (capacitate de simulare).

3.3 Modulul interfață

Descrierea dialogului cu interfața se va face pe baza unui exemplu de terminal pentru marfuri.

Aplicația se face prin “wizard” printr-o fereastră descrisă în figura 4, care permite să se precizeze țara de destinație a mărfurilor. Opțional se poate alege un oraș de destinație din țara respectivă. În această fereastră se poate alege tipul de terminal (pentru călători sau marfă) și un set de moduri diferite de transport (cale ferată, drumuri, maritim, fluvial, aer).

Așa cum s-a menționat în introducere, modulrile de tarnsport sunt corelate de terminalele intermodale.

Când se face click pe Next, apare imaginea din Figura 5.

Figura 5 permite utilizatorului să precizeze condițiile aplicabile fiecărui tip de terminal (cu alte cuvinte, utilizatorul poate să restrângă setul de terminale evaluate în scopul propus, prin anumiți parametri condiție. Pasul corespunde procesului de Preselecție (secțiunea 3.2.1).

Utilizatorul poate de asemenea să selecteze una sau mai multe unități intremodale, ca și serviciile pentru terminalele solicitate. Dacă utilizatorul selectează mai mult de o opțiune, terminalele posibile extrase din baza de date vor avea toate caracteristicile selectate.

Figura 6

Dacă se prelucrează, va apare apoi fereastra ilustrată în Figura 6. Această fereastră permite utilizatorului să precizeze condițiile suplimentare aplicabile fiecărui tip de terminal.

Utilizatorul poate introduce valorile minime pentru caracteristicile terminalelor, ca și costurile maxime admise pentru diferite articole.

Dacă utilizatorul introduce mai mult de o valoare, steul de terminale posibile extrase din baza de date va satisface toate restricțiile specificate. Cu click pe next, se întră în analiza multicrierială ( a se vedea Figura 7).

Figura 7: Analiza multicriterială

Figura 7 corespunde interfeței principale a analizei multicriteriale ( a s evedea secțiunea 3.2.2) pentru specificația ponderilor criteriilor care se vor aplica setului de terminale posibile extrase din procesul de preselecție. Utilizatorul poate alege criteriile ce vor fi luate în considerație prin (ne) verificarea lor.

Pentru criteriil verificate, utilizatorul definește ponderea (importanța relativă) pe care o atribuie unor criterii, utilizând “scroll bar” (bara de defilare9.

De exemplu, în figura 6, crieriului de flexibilitate i-a fost atribuit “foarte important”.

Ponderile atribuite acestui nivel (înalt) vor afecta criteriilr în ansamblu, așa cum este explicat în secțiunea Modul simulare.

Următorul pas este atribuirea ponderilor atributelor criteriilor verificate. Există trei ferestre detaliate ce corespund criteriilor cost, flexibilitate și stabilitate. Porcesul de atribuire a ponderilor pentru atribute este identic celui atribuind ponderi criteriilor.

De notat faptul că atunci când un criteriu este verificat, este obligatoriu să se atribuie cel puțin o pondere criteriilorsale elementare (adică atributelor).

Din economie de spațiu, se va oferi numai un exemplu ce ilustrează costurile detaliate pentru flexibilitate ( a se vedea Figura 8).

Figura 8

Când se încheie atribuirea de ponderi pentru criteriile detaliate, o fereastră de final I se afișează utilizatorului, permițându-I acestuia să aleagă stilul preferat: raport complet, raport scurt, grafic, hartă. Această fereastră de dialog nu este prezentată tot din economie de spațiu, însă rezultatele sunt ilustarte în Figurile 9 și 10.

Figura 9: Raport scurt

După rularea simultană, rezultatele sunt ilustrate în raportul scurt cum este prezentat în Figura 9.

Aceste rezultate reprezintă un exemplu de ierarhizare a setului posibil de terminale după ce au fost evaluate cu modelul de simulare fuzzy cu atribut multiplu.

Apar: evaluarea globală (Evaluation), valoarea membrului respectiv agregat fuzzy și valoarea normalizată a membruui fuzzy (Final). Rezultatele obținute se refera la terminalele țării selecționate, Belgia. Trebuie subliniat faptul că valoarea globală de evaluare este relația între valoarea ideală și valoarea obținută pentru terminal, așa cum se descrie în secțiunea 3.2.2.

Este posibil să se facă dublu click pe fiecare terminal prezentat în Figura 9. Sistemul va deschide o fereastră care va oferi informații detaliate despre terminalul selectat în raportul scurt.

Așa cum s-a menționat deja, se pot selecta grafice pentru a precia mai bine rezultatele simulării. Acest tip de fereastră se actualizează ori de câte ori rulează simularea .

Pentru a se putea citi, se prezintă numai zece terminale o dată. Graficul din Figura 10 indică evaluarea globală și evaluarea criteriilor de flexibilitate pentru primele zece terminale ierarhizate.

Figura 10: Reprezentarea grafică a primelor 10 terminale

În plus, rezultatele obținute din orice simulare pot fi salvate și folosite ulterior.