. Transportul Feroviar International de Marfuri Aspecte Economice

CAPITOLUL I

CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL AL TRANSPORTURILOR FEROVIARE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

SECȚIUNEA 1

CONSIDERAȚII GENERALE PREALABILE PRIVITOARE LA PRINCIPALELE NORME DE DREPT CARE REGLEMENTEAZĂ TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

1.1 IMPORTANȚA TRANSPORTURILOR FEROVIARE

Importanța transporturilor se manifestă, în primul rând, prin primordialitatea acestora în viața și activitatea economico-socială, constituind un atribut important al desfășurării în pași normali a deplasării în spațiu a bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.

Activitatea de transport se realizează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale, a activității economice în genere, cu caracteristici care o delimitează de alte sisteme similare.

Se poate afirma, concluzionând, că activitatea de transport reprezintă acțiunile prin care se organizează și realizează deplasarea călătorilor și a mărfurilor în timp și spațiu.

1.2. ROLUL TRANSPORTURILOR INTERNAȚIONALE FEROVIARE

Transporturile feroviare internaționale prezintă trăsături specifice datorită opoziției care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat și necesitățile comerțului internațional. Suveranitatea fiecărui stat impune anumite norme obligatorii cu caracter de localizare între granițele respective, materializată în principal prin legislația națională.

Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală consacră tarife și costuri proprii pe teritoriul național, prezentând o importanță deosebită pentru că acestea contribuie prin taxe și încasări la venituri economice naționale. De asemenea, suveranitatea implică aderența infrastructurii la rolul statului (linii ferate, poduri, tuneluri, viaducte).

Toate aceste elemente prezentate vin într-o oarecare măsură în contradicție cu exigențele comerțului internațional care promovează ideea liberei circulații a mărfurilor dincolo de hotarele statului suveran.

Sub presiunea acestor exigențe, suveranitatea statelor în cauză a acceptat o serie de compromisuri sub formă de derogări. Aproape toate statele lumii au fost de acord să coordoneze infrastructurile, și îndeosebi ecartamentul liniilor ferate (excepție fac și astăzi statele care au aparținut fostei URSS, având în continuare distanța mai mare între șinele de cale ferată).

O altă propunere aproape unanim acceptată constă în limitarea și raționalizarea formalităților prevăzute în traficul feroviar. Prin aceasta se asigură rapiditatea, calitatea și o mai bună desfășurare a controlului.

O soluție ar consta în adoptarea unui document de transport unic, care să fie valabil pe întreg parcursul feroviar, indiferent de numărul de teritorii de state care sunt străbătute. Acest document de transport poartă denumirea de “Scrisoare de trăsură internațională”. De asemenea, se procedează prin înțelegeri între statele limitrofe la simplificarea formalităților vamale. În acest scop, se constituie echipe mixte cu grăniceri și vameși ai celor două țări vecine astfel încât să se efectueze controlul o singură dată și nu de două ori, la fiecare graniță de ieșire și respectiv de intrare din și în țara respectivă.

Pentru a se asigura un regim uniform pe cât posibil, statele au acceptat ca la nivel internațional să se creeze o instituție de resort care își are sediul în Europa, la Berna.

O altă derogare constă în colaborarea tarifară dintre țări în vederea ajungerii la tarife convenabile în cadrul transportului internațional de mărfuri și de persoane.

O ultimă derogare are ca obiect perfectarea de convenții internaționale atât unilaterale cât și multilaterale, prin care se orientează sistemul de circulație pentru mărfuri și persoane pe căile ferate în statele participante.

SECȚIUNEA 2

REGLEMENTAREA LEGALĂ A TRANSPORTURILOR FEROVIARE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

2.1. LIMITĂRI ȘI PRIORITĂȚI ÎN CADRUL APLICĂRII CONVENȚIILOR INTERNAȚIONALE ȘI A DREPTULUI NAȚIONAL

În statele cu o legislație perfecționată, cadrul legal a fost consacrat prin Pactul societății națiunilor unite, care a intrat în vigoare în 1920 și a fost valabil până înaintea celui de-al doilea război mondial. Articolul 23 din acest pact prevede că statele membre s-au angajat “să asigure garantarea libertății comunicațiilor și tranzitului”¹.

Trebuie precizat că în materie se aplică în mod prioritar convențiile internaționale privitoare la transporturile feroviare internaționale de mărfuri, și în subsidiar, în limitele arătate de aceste convenții, dreptul intern.

Deosebim în acest sens două categorii de reglementări:

Convenții care reglementează relația Est și

Convenții care reglementează schimburi în relația Vest.

Din această primă categorie fac parte o serie de convenții încheiate de România relativ recent, respectiv “Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române și ale Republicii Moldova” din 26 mai 1997 și “Acordul între Societatea Națională a Căilor Ferate Române și Administrația de Stat a Transporturilor Feroviare din Ucraina cu privire la transporturile internaționale de mărfuri” din 29 decembrie 1997.

Litigiile României cu Republica Moldova pe de o parte și cu Ucraina pe de alta, se rezolvă potrivit S.M.G.S. în cazul în care conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul țării noastre se rezolvă potrivit Convenției de la Berna.

Din cea de-a doua categorie de convenții fac parte în principal “Acordul European al Fondului Comun pe palete plate”, încheiat la OSLO în anul 1968, și “Convenția de la Berna din 1890”, la care România a aderat prima dată în 1904.

2.2. CONVENȚIA DE LA BERNA – 1980 – C.O.T.I.F.

Fiind considerată cea mai importantă convenție internațională privitoare la transporturile de mărfuri, Convenția de la Berna, încheiată prima dată în 1890, a suferit de-a lungul timpului numeroase modificări și reactualizări pentru a se adapta noilor cerințe și a răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaționale moderne.

După încheierea în 1890 a primei Convenții de la Berna, la care România a aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunătățite, astfel: în 1924, 1952, 1970, 1980, care în prezent se aplică și în România.

Convenția de la Berna din 8 mai 1980 este cunoscută prin inițialele “C.O.T.I.F.”, care corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenție prin Decretul nr. 100/1 aprilie 1983. Unele modificări ulterioare au format obiectul unor protocoluri pe care România le-a ratificat în bloc prin Legea nr. 27/1992. Convenția “C.O.T.I.F.” se întregește cu trei anexe direct legate de transporturile feroviare internaționale. Prima dintre ele cuprinde Convenția generală cu privire la transporturile internaționale feroviare. Această convenție multilaterală instituie organizația interguvernamentală pentru transportul internațional feroviar cu sediul la Berna. Ea este desemnată prin inițialele O.T.I.F. (O – organizație, T – transporturi, I – internaționale, F – feroviare ). Această structură are un organ operativ, desemnat prin inițialele O.C.T.I.F. (Oficiul Central al Transporturilor Internaționale Feroviare).

A doua anexă la Convenția C.O.T.I.F. o formează regulile uniforme privind transportul internațional feroviar de călători și bagaje. Acest act internațional este cunoscut prin prescurtarea “C.I.V.”.

A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri. Aceste reguli sunt cunoscute la rândul lor prin prescurtarea “C.I.M.”.

Aceste trei convenții definesc în același mod transporturile internaționale ca fiind “parcursul ce străbate teritoriul a cel puțin două state participante la C.O.T.I.F.”.

Toate aceste reguli reunite au ca obiect să permită, prin intermediul unui singur document de transport – scrisoarea de trăsură – valabil pe tot parcursul străbătut, de la predarea la transport până la eliberarea mărfii, expedierea directă a mărfurilor care trebuie să circule pe liniile mai multor state. Unele articole din C.I.M. și din anexele sale sunt complementate cu “Dispoziții complementare uniforme” – D.C.U. – care au aceeași putere legală ca și tarifele.

C.I.M. și D.C.U. se aplică în traficul feroviar din următoarele state: Albania, Algeria, Belgia, Bulgaria, Croația, Danemarca, Elveția, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irak, Iran, Italia, Iugoslavia, Liban, Liechtenstein, Luxembourg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Portugalia, Republica Cehă, Republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii, România, Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria. După caz, această listă poate fi completată în funcție de adoptarea sferei de aplicare.

Pe de altă parte, Dispozițiile Complementare Speciale (D.C.S.), care sunt aplicabile în anumite relații de trafic, completează unele dispoziții C.I.M. și în special în ceea ce privește plata taxelor, admiterea debursurilor și rambursurilor; ele au aceeași putere legală ca și tarifele. Aplicarea însă a D.C.S. necesită elaborarea de instrucțiuni speciale către stații.

Convenția de la Berna mai conține și Prescripții Internaționale pentru Mărfuri propriu-zise (P.I.M.). Aceste prescripții sunt rezervate numai pentru uzul serviciului și nu trebuie comunicate publicului, ele având drept scop unificarea principalelor reglementări ale căilor ferate în executarea transporturilor internaționale. Pentru tot ce nu este prevăzut în P.I.M. sunt aplicabile prescripții interne editate de diferite rețele.

Prin noțiunea de “rețele”, articolul 2, paragraful 2 din C.O.T.I.F., se înțelege: “întreprinderile de transport care exploatează liniile de cale ferată, rutieră, maritime și fluviale și căile de navigație internă.

În afară de Convenția Internațională de la Berna interesează de asemenea o altă convenție internațională cu aplicație frecventă în transportul feroviar internațional de mărfuri: Convenția europeană referitoare la regimul vamal al paletelor folosite pentru transporturile internaționale, semnată la Geneva la 9 decembrie 1960 și la care România a aderat prin Decretul nr.136/1960. Convenția vamală se completează cu Acordul european al fondului comun de palete plate încheiat în anul 1961, la Oslo.

CONVENȚIA DE LA VARȘOVIA 1948 – S.M.G.S.

În relațiile cu țările din estul Europei – fostul C.A.E.R., desființat la 28 iunie 1991 prin Protocolul de la Budapesta – încă se aplică – Convenția privind traficul internațional de mărfuri cu sigla “S.M.G.S.” – din 1948 de la Varșovia. Aceasta nu este o convenție interstatală, ci numai un acord între ministerele tutelare ale căilor ferate din fostele țări socialiste.

Anexa 10 la S.M.G.S. include regulile pentru transportul de mărfuri pe palete. Normele din S.M.G.S. sunt inspirate din vechile convenții C.I.M., dar reglementările sunt mai aspre decât convențiile încheiate cu statele occidentale.

SECȚIUNEA 3

ACORDURI INTERNAȚIONALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR FEROVIARE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

3.1. ACORDUL CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI EFECTUATE CU PARTICIPAREA C.F.R. ȘI REPUBLICII MOLDOVA – 26.05.1997

Publicat în Foaia Oficială a C.F.R. nr. 9 din 4 iunie 1997, acordul se aplică începând cu data de 1 iunie 1997 și se referă la transmiterea mărfurilor de import – export și tranzit în punctele feroviare de frontieră dintre România și Republica Moldova și transportul acestora pe căile ferate ale acestor țări.

Transporturile de mărfuri pentru România tranzitează pe rețeaua C.F.R. din stația de reexpediere cu scrisoare de trăsură C.I.M.; cu respectarea reglementărilor din C.I.M. din stațiile de reexpediere transporturile de mărfuri pentru Republica Moldova și tranzit pe rețeaua căile ferate moldovenești se îndrumă cu scrisoarea de trăsură S.M.G.S. și cu respectarea principiilor S.M.G.S.

Fiecare cale ferată participantă la transport trebuie să primească și să transporte toate mărfurile cu excepția celor excluse de la transport.

Pentru mărfurile primite la transport în anumite condIILOR INTERNAȚIONALE ȘI A DREPTULUI NAȚIONAL

În statele cu o legislație perfecționată, cadrul legal a fost consacrat prin Pactul societății națiunilor unite, care a intrat în vigoare în 1920 și a fost valabil până înaintea celui de-al doilea război mondial. Articolul 23 din acest pact prevede că statele membre s-au angajat “să asigure garantarea libertății comunicațiilor și tranzitului”¹.

Trebuie precizat că în materie se aplică în mod prioritar convențiile internaționale privitoare la transporturile feroviare internaționale de mărfuri, și în subsidiar, în limitele arătate de aceste convenții, dreptul intern.

Deosebim în acest sens două categorii de reglementări:

Convenții care reglementează relația Est și

Convenții care reglementează schimburi în relația Vest.

Din această primă categorie fac parte o serie de convenții încheiate de România relativ recent, respectiv “Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române și ale Republicii Moldova” din 26 mai 1997 și “Acordul între Societatea Națională a Căilor Ferate Române și Administrația de Stat a Transporturilor Feroviare din Ucraina cu privire la transporturile internaționale de mărfuri” din 29 decembrie 1997.

Litigiile României cu Republica Moldova pe de o parte și cu Ucraina pe de alta, se rezolvă potrivit S.M.G.S. în cazul în care conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul țării noastre se rezolvă potrivit Convenției de la Berna.

Din cea de-a doua categorie de convenții fac parte în principal “Acordul European al Fondului Comun pe palete plate”, încheiat la OSLO în anul 1968, și “Convenția de la Berna din 1890”, la care România a aderat prima dată în 1904.

2.2. CONVENȚIA DE LA BERNA – 1980 – C.O.T.I.F.

Fiind considerată cea mai importantă convenție internațională privitoare la transporturile de mărfuri, Convenția de la Berna, încheiată prima dată în 1890, a suferit de-a lungul timpului numeroase modificări și reactualizări pentru a se adapta noilor cerințe și a răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaționale moderne.

După încheierea în 1890 a primei Convenții de la Berna, la care România a aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunătățite, astfel: în 1924, 1952, 1970, 1980, care în prezent se aplică și în România.

Convenția de la Berna din 8 mai 1980 este cunoscută prin inițialele “C.O.T.I.F.”, care corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenție prin Decretul nr. 100/1 aprilie 1983. Unele modificări ulterioare au format obiectul unor protocoluri pe care România le-a ratificat în bloc prin Legea nr. 27/1992. Convenția “C.O.T.I.F.” se întregește cu trei anexe direct legate de transporturile feroviare internaționale. Prima dintre ele cuprinde Convenția generală cu privire la transporturile internaționale feroviare. Această convenție multilaterală instituie organizația interguvernamentală pentru transportul internațional feroviar cu sediul la Berna. Ea este desemnată prin inițialele O.T.I.F. (O – organizație, T – transporturi, I – internaționale, F – feroviare ). Această structură are un organ operativ, desemnat prin inițialele O.C.T.I.F. (Oficiul Central al Transporturilor Internaționale Feroviare).

A doua anexă la Convenția C.O.T.I.F. o formează regulile uniforme privind transportul internațional feroviar de călători și bagaje. Acest act internațional este cunoscut prin prescurtarea “C.I.V.”.

A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri. Aceste reguli sunt cunoscute la rândul lor prin prescurtarea “C.I.M.”.

Aceste trei convenții definesc în același mod transporturile internaționale ca fiind “parcursul ce străbate teritoriul a cel puțin două state participante la C.O.T.I.F.”.

Toate aceste reguli reunite au ca obiect să permită, prin intermediul unui singur document de transport – scrisoarea de trăsură – valabil pe tot parcursul străbătut, de la predarea la transport până la eliberarea mărfii, expedierea directă a mărfurilor care trebuie să circule pe liniile mai multor state. Unele articole din C.I.M. și din anexele sale sunt complementate cu “Dispoziții complementare uniforme” – D.C.U. – care au aceeași putere legală ca și tarifele.

C.I.M. și D.C.U. se aplică în traficul feroviar din următoarele state: Albania, Algeria, Belgia, Bulgaria, Croația, Danemarca, Elveția, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irak, Iran, Italia, Iugoslavia, Liban, Liechtenstein, Luxembourg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Portugalia, Republica Cehă, Republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii, România, Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria. După caz, această listă poate fi completată în funcție de adoptarea sferei de aplicare.

Pe de altă parte, Dispozițiile Complementare Speciale (D.C.S.), care sunt aplicabile în anumite relații de trafic, completează unele dispoziții C.I.M. și în special în ceea ce privește plata taxelor, admiterea debursurilor și rambursurilor; ele au aceeași putere legală ca și tarifele. Aplicarea însă a D.C.S. necesită elaborarea de instrucțiuni speciale către stații.

Convenția de la Berna mai conține și Prescripții Internaționale pentru Mărfuri propriu-zise (P.I.M.). Aceste prescripții sunt rezervate numai pentru uzul serviciului și nu trebuie comunicate publicului, ele având drept scop unificarea principalelor reglementări ale căilor ferate în executarea transporturilor internaționale. Pentru tot ce nu este prevăzut în P.I.M. sunt aplicabile prescripții interne editate de diferite rețele.

Prin noțiunea de “rețele”, articolul 2, paragraful 2 din C.O.T.I.F., se înțelege: “întreprinderile de transport care exploatează liniile de cale ferată, rutieră, maritime și fluviale și căile de navigație internă.

În afară de Convenția Internațională de la Berna interesează de asemenea o altă convenție internațională cu aplicație frecventă în transportul feroviar internațional de mărfuri: Convenția europeană referitoare la regimul vamal al paletelor folosite pentru transporturile internaționale, semnată la Geneva la 9 decembrie 1960 și la care România a aderat prin Decretul nr.136/1960. Convenția vamală se completează cu Acordul european al fondului comun de palete plate încheiat în anul 1961, la Oslo.

CONVENȚIA DE LA VARȘOVIA 1948 – S.M.G.S.

În relațiile cu țările din estul Europei – fostul C.A.E.R., desființat la 28 iunie 1991 prin Protocolul de la Budapesta – încă se aplică – Convenția privind traficul internațional de mărfuri cu sigla “S.M.G.S.” – din 1948 de la Varșovia. Aceasta nu este o convenție interstatală, ci numai un acord între ministerele tutelare ale căilor ferate din fostele țări socialiste.

Anexa 10 la S.M.G.S. include regulile pentru transportul de mărfuri pe palete. Normele din S.M.G.S. sunt inspirate din vechile convenții C.I.M., dar reglementările sunt mai aspre decât convențiile încheiate cu statele occidentale.

SECȚIUNEA 3

ACORDURI INTERNAȚIONALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR FEROVIARE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

3.1. ACORDUL CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI EFECTUATE CU PARTICIPAREA C.F.R. ȘI REPUBLICII MOLDOVA – 26.05.1997

Publicat în Foaia Oficială a C.F.R. nr. 9 din 4 iunie 1997, acordul se aplică începând cu data de 1 iunie 1997 și se referă la transmiterea mărfurilor de import – export și tranzit în punctele feroviare de frontieră dintre România și Republica Moldova și transportul acestora pe căile ferate ale acestor țări.

Transporturile de mărfuri pentru România tranzitează pe rețeaua C.F.R. din stația de reexpediere cu scrisoare de trăsură C.I.M.; cu respectarea reglementărilor din C.I.M. din stațiile de reexpediere transporturile de mărfuri pentru Republica Moldova și tranzit pe rețeaua căile ferate moldovenești se îndrumă cu scrisoarea de trăsură S.M.G.S. și cu respectarea principiilor S.M.G.S.

Fiecare cale ferată participantă la transport trebuie să primească și să transporte toate mărfurile cu excepția celor excluse de la transport.

Pentru mărfurile primite la transport în anumite condiții, administrația căilor ferate de predare trimite administrațiilor tuturor căilor ferate participante la transport o cerere scrisă pentru a primi acceptul lor de a efectua transportul respectiv. Transportul poate fi efectuat numai cu acceptul tuturor căilor ferate participante la transport.

Părțile se înștiințează reciproc cu privire la introducerea și anularea restricțiilor de transport dispuse de organismele competente ale statului de care aparțin sau comunicate de căile ferate participante la traficul C.I.M. sau traficul S.M.G.S.

La reexpedierea mărfurilor în ambele sensuri de trafic, scrisoarea de trăsură aferentă contractului inițial (fila 1 C.I.M., respectiv fila 1 S.M.G.S.) se atașează la noua scrisoare de trăsură, însoțește expediția până la destinația finală și se eliberează destinatarului împreună cu marfa.

Efectuarea transporturilor în trenuri închise sau în grupuri de vagoane cu o singură scrisoare de trăsură se face numai cu aprobarea tuturor căilor ferate participante la transport.

Prescripțiile în vigoare la stația de predare inițială stabilesc condițiile în care marfa este ambalată, marcată sau etichetată.

Taxele de transport se calculează conform reglementărilor tarifare ale țărilor participante la transport, membre ale convenției S.M.G.S. sau C.I.M. pentru distanța de transport la care a fost perfectat documentul de transport. Distanța de transport include și distanța de la stația de reexpediere la frontiera de stat.

Calea ferată căreia i-a fost transmisă la transport marfa este răspunzătoare pentru realizarea contractului de transport pe tot parcursul mărfii corespunzător traficului C.I.M. sau S.M.G.S., din momentul primirii în stația de reexpediere până în momentul eliberării ei în stația finală de destinație. C.F.R. și C.F.M. se vor adresa cu cel puțin 30 zile înaintea intrării în vigoare a prezentului Acord, Comitetului Internațional pentru T.F. (C.I.T.), respectiv Comitetului O.C.C.F., pentru a solicita aducerea la cunoștință a prevederilor prezentului Acord.

3.2. ACORDUL ÎNTRE S.N.C.F.R. ȘI ADMINISTRAȚIA DE STAT A TRANSPORTURILOR FEROVIARE DIN UCRAINA CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI – 29.12.1997

Semnat la data de 20.11.1997 la Atena, acordul se aplică începând cu data de 1.01.1998.

Expedițiile de mărfuri pentru România și tranzit pe rețeaua C.F.R. se îndrumă din stația de reexpediere cu scrisoare de trăsură C.I.M. cu respectarea reglementărilor din C.I.M., expedițiile pentru Ucraina și în tranzit pe căile ferate ucrainiene sunt îndrumate de stațiile de expediere cu scrisoare de trăsură S.M.G.S. cu respectarea prevederilor S.M.G.S.

Fiecare cale ferată participantă la transport trebuie să primească și să transporte toate mărfurile cu excepția celor excluse la transport.

Formularele scrisorilor de trăsură S.M.G.S. se tipăresc și se completează în limba țării de predare cu o traducere în limba rusă.

Dacă marfa se transbordă dintr-un vagon de un ecartament în mai multe vagoane de un alt ecartament, scrisoarea de trăsură inițială se atașează la noul document de bază întocmit, iar în documentele de transport suplimentare se face mențiunea corespunzătoare despre aceasta.

La scrisoarea de trăsură S.M.G.S. se atașează foi de expediție suplimentare în numărul de exemplare prevăzut în S.M.G.S.

Căile ferate care efectuează transbordarea mărfii pe bază de acord prealabil pot solicita cu ocazia transmiterii acceptului de primire limitarea dimensiunilor și greutății coletelor de marfă, aplicarea pe colete a poziției centrului de greutate, gruparea coletelor mărunte în unități mai mari de încărcare și prezentarea condițiilor speciale pentru mărfuri perisabile, periculoase, cu gabaritul și sarcină pe arie depășită.

Cheltuielile căii ferate provocate de necesitatea asigurării de către aceasta a condițiilor corespunzătoare pentru continuarea transportului cad în sarcina predătorului inițial sau a destinatarului final al mărfii, conform art. 5 al prezentului Acord, cu excepția cazurilor când respectivele cheltuieli au apărut din vina căii ferate.

În cazul lipsei documentelor însoțitoare înscrise în scrisoarea de trăsură, calea ferată va întreprinde tot ce este posibil pe lângă organele vamale și alte autorități administrative, pentru ca acestea să permită continuarea transportului spre stația de destinație.

La noile documente de transport întocmite în stația de reexpediere trebuie anexate documentele însoțitoare care sunt necesare conform reglementărilor vamale, sanitare și a altor reglementări administrative ale țărilor participante la transport. Este o obligație a predătorului mărfii modificarea contractului de transport, împiedicările la transport și la eliberarea mărfii în conformitate cu Convenția Internațională (C.I.M. sau S.M.G.S.) la care este participantă C.F.R. și respectiv U2.

Tratarea reclamațiilor se efectuează:

în România de către S.N.C.F.R., Direcția Generală de Marfă

în țările ale căror căi ferate participă la S.M.G.S. – de către organele căilor ferate în componența cărora intră tratarea reclamațiilor conform Anexei 19 S.M.G.S.

La transportul mărfurilor în containere mijlocii și mari aparținând căilor ferate și INTERCONTAINER se aplică dispozițiile acordurilor încheiate separat.

Prezentul Acord poate fi denunțat de oricare dintre părți prin transmiterea unei declarații de denunțare celeilalte părți cu cel puțin 3 luni înaintea datei intrării în vigoare a denunțării.

Prezentul Acord intră în vigoare de la data de 01.01.1998.

CAPITOLUL II

CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

SECȚIUNEA 1

ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE

Transportul de mărfuri pe calea ferată în interiorul unei țări se execută pe baza contractului de transport încheiat între regionala de căi ferate și expeditorul mărfurilor, care poate fi o persoană juridică cu capital de stat, particular sau mixt ori o persoană fizică.

Criteriul care deosebește transportul intern de cel internațional constă în principal în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care transportă persoane sau mărfuri. Altfel spus, dacă deplasarea nu depășește teritoriul național al unei anumite țări, ea are caracter intern. Devine internațională dacă punctul de plecare este situat într-un stat determinat, pe când locul de destinație se găsește în alt stat, fie limitrof, fie mai îndepărtat. Noțiunea de internaționalitate este reglementată de art. 1 C.I.M. și o putem analiza prin următoarele caracteristici:

Prima caracteristică o constituie existența unui parcurs care străbate teritoriul a cel puțin două state participante la sistemul C.O.T.I.F. Textele se referă la “teritorii”, cu o excepție: noțiunea de internaționalitate include și transporturile efectuate cu vehicule feroviare deplasate cu feribotul;

A doua caracteristică a internaționalității constă în folosirea unui document unic de transport pe întregul parcurs. În cadrul convenției C.I.M., denumirea este cea de ‘scrisoare de trăsură directă’, de la stația de pornire, dintr-un stat, la cea de sosire, din alt stat.

O ultimă caracteristică o formează selectarea anumitor linii feroviare stabilite în prealabil între statele membre ale C.O.T.I.F. (art. 3).

Căile ferate sunt înscrise pe listele C.I.M. deoarece nu orice linii ferate corespund baremelor exigente ale transportului de persoane și mărfuri pe parcursul internațional. Numai anumite căi ferate pot figura în cataloagele C.I.M.. Căile ferate respective sunt înregistrate de Oficiul central O.C.T.I.F. astfel: fiecare cale ferată națională trebuie să comunice la O.C.T.I.F. liniile acceptate pentru transportul internațional, iar când acestea nu mai corespund condițiilor legale, acestea se radiază. Comunicările de înregistrare sau radiere intră în vigoare la o lună de la data când sunt efectuate.

Este o îndatorire înscrisă în C.I.M., conform căreia calea ferată este obligată să efectueze, în condițiile regulilor uniforme, orice transport de mărfuri în vagoane complete, cu condiția ca expeditorul să se conformeze regulilor uniforme, dispozițiilor complementare și tarifelor; transportul să fie posibil cu personalul și mijloacele de transport normale care permit satisfacerea nevoilor regulate ale traficului; transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita și a căror înlăturare nu depinde de ea. Convenția prevede, însă și cazuri excepționale când efectuarea transportului nu mai devine obligatorie – în situații de trafic suprimat sau trafic suspendat.

Pe plan juridic, transporturile internaționale ridică o serie de probleme specifice, pe care nu le întâlnim în traficul intern. Trecerea dintr-o țară în alta presupune în mod necesar convenirea unei valute de calcul acceptată de către toți cărăușii care participă la efectuarea unei deplasări internaționale, cât și modalități de decontare și de regres între aceștia, ori de câte ori parcurgerea distanței stabilite este asigurată de mai mulți transportatori din state diferite. Decontările pot avea ca obiect fie costul transportului, fie despăgubirile, plățile după caz, călătorului, urmașilor săi, expeditorului, destinatorului sau terților prejudiciați, în măsura în care sumele au fost încasate sau plătite numai de către unul dintre cărăuși, urmărind să fie repartizate ulterior în anume procentaj, după criterii rezonabile și celorlalți prestatori de servicii de transport de pe teritoriul altor state de pe parcurs.

DEFINIREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

Contractul de transport de mărfuri internațional pe calea ferată este acel contract prin care o cale ferată numită de predare, în calitate de cărăuș, se obligă în schimbul unei taxe de transport (tarif), să transporte, înăuntrul unui termen anume, să păzească și să elibereze marfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un terț indicat în scrisoarea de trăsură internațională.

Din acest contract comercial de transport se nasc o serie de obligații cum ar fi cea de a transporta, pe care C.I.M. o reglementează în articolul 3. Astfel, calea ferată este obligată să efectueze în condițiile regulilor uniforme orice transport de mărfuri în vagoane complete, cu respectarea anumitor condiții.

Potrivit Convenției S.M.G.S., art. 4. și Convenției C.I.M., art. 5, se primesc la transport numai mărfurile prevăzute în fiecare convenție și să nu se opună împrejurări de neînlăturat, iar expeditorul să respecte prevederile convențiilor. În ambele convenții sunt excluse de la transport relativ aceleași mărfuri ca și în traficul intern, la care trebuie să adăugăm și mărfurile excluse la transport de o singură țară pe teritoriul căreia urmează să treacă transportul.

Dacă totuși se constată în timpul transportului că au fost acceptate mărfuri excluse de la transport, chiar sub denumirea prescrisă, transportul trebuie oprit. Dacă este cazul, se vor cere instrucțiuni de la predător; aceste instrucțiuni trebuie să fie conforme cu prescripțiile statului unde a fost oprit transportul. Predătorul este obligat să plătească taxele de transport și celelalte cheltuieli survenite până la punctul unde a fost oprit transportul, inclusiv eventualele suprataxe care se percep.

1.3. ÎNCHEIEREA PROPRIU-ZISĂ A CONTRACTULUI INTERNAȚIONAL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI

Contractul de transport este încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa însoțită de scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură și, dacă este cazul, pe fiecare filă complementară, a ștampilei stației de predare sau a indicației mașinii contabile, care poartă data primirii.

Pentru încheierea valabilă a contractului de transport pe calea ferată, părțile trebuie să-și exprime consimțământul numai în forma scrisă, așa cum stabilește legea. Vorbind de consimțământ, facem doar precizarea că el trebuie să fie valabil exprimat și să nu fie viciat prin eroare, dol sau violență.

Caracterul real al contractului de transport internațional de mărfuri pe calea ferată impune, pentru încheierea sa, în al doilea rând, remiterea materială a mărfii de către expeditor către cărăuș.

În conformitate cu art. 8 din Convenția C.I.M., încheierea contractului de transport internațional de mărfuri presupune atât consimțământul părților, cât și predarea mărfii însoțită de scrisoarea de trăsură.

După aplicarea ștampilei stației de expediție pe scrisoarea de trăsură, aceasta face dovada contractului de transport încheiat. Prin aplicarea acestei ștampile stația de primire certifică atât primirea mărfii la transport, cât și momentul încheierii contractului de transport.

Determinarea momentului încheierii contractului de transport are o mare însemnătate teoretică și practică. Astfel, din acest moment răspunderea asupra mărfii o poartă cărăușul și tot din acest moment se calculează curgerea termenului de executare a transportului.

Dacă transportatorul a omis ștampilarea scrisorii de trăsură și se nasc litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheierii contractului de transport cu alte mijloace de probă, cum sunt: chitanța de primire a mărfurilor, buletinul de predare a vagoanelor, registrul de predare a mărfurilor, registrul de cântar etc.

Totuși, în ceea ce privește mărfurile a căror încărcare cade în sarcina predătorului potrivit dispozițiilor tarifare sau înțelegerilor încheiate între acesta și calea ferată, când asemenea înțelegeri sunt autorizate în stația de predare, mențiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la greutatea mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate decât dacă verificarea acestei greutăți sau a numărului coletelor a fost făcută de calea ferată și certificată în scrisoarea de trăsură. Aceste mențiuni pot fi dovedite, dacă este cazul, prin alte mijloace menționate anterior.

Dacă este evident că nici o lipsă efectivă nu corespunde diferenței globale sau de număr de colete în raport cu mențiunile din scrisoarea de trăsură, acestea nu fac dovadă împotriva căii ferate. Se procedează astfel în special când vagonul este predat destinatarului cu sigiliile de origine intactă.

1.4. SCRISOAREA DE TRĂSURĂ INTERNAȚIONALĂ

În transporturile de mărfuri în trafic internațional pe calea ferată, momentul încheierii contractului de transport este același ca și în traficul local. Contractul de transport poate fi încheiat în numele căii de transport ferate de expediție dar și în numele celorlalte căi ferate participante.

Potrivit art. 12 pct. 3 din regulile C.I.M., documentul de transport în transporturile feroviare internaționale de mărfuri îl constituie scrisoarea de trăsură internațională, care trebuie tipărită în trei limbi.

Între scrisoarea de trăsură model C.I.M. și cea model S.M.G.S. sunt unele deosebiri esențiale de conținut și de limba în care se întocmesc. Astfel, scrisoarea de trăsură model C.I.M. se întocmește în limba franceză, germană, italiană și în altă limbă considerată utilă, iar scrisoarea de trăsură model S.M.G.S. în limba de expediție și în limba rusă sau germană. Și în transporturile internaționale scrisoarea de trăsură, ca și în traficul intern, este nominativă și nu constituie un titlu reprezentativ al mărfii.

Se întocmește scrisoarea de transport internațională pentru tot parcursul, de la stația de expediție la destinație. Aceasta trebuie întocmită în două exemplare. Acest duplicat nu are nici valoarea scrisorii de trăsură care însoțește marfa, nici a unui conosament (art. 11, pct. 5). Originalul însoțește marfa, iar duplicatul se înmânează predătorului. De aici rezultă că duplicatul nu poate fi titlu reprezentativ al mărfii.

Completarea scrisorii de trăsură trebuie făcută în așa fel încât să nu se șteargă literele, să nu prezinte ștersături, adăugări, prescurtări etc., într-un asemenea caz cărăușul putând să o respingă.

Pentru anumite traficuri, îndeosebi între țări care se învecinează, căile ferate pot cădea de acord, în tarife, vizavi de întocmirea unui model de scrisoare de trăsură simplificat.

Mențiunile care se fac în scrisoarea de trăsură de către predător trebuie redactate cu caractere latine, în afara derogărilor prevăzute de dispozițiile complementare sau de tarifele internaționale.

Modelul scrisorii de trăsură internaționale arată care părți din formular trebuie completate de predător și care, de regulă, de către calea ferată. Mențiunile înscrise în scrisoarea de trăsură trebuie să fie perfect lizibile pe toate filele formularului.

1.4.1. COMPUNEREA SCRISORII DE TRĂSURĂ

Scrisoarea de trăsură se compune din 5 părți (file) numerotate, fiecare având o anumită destinație:

Originalul scrisorii de trăsură;

Foaia de expediție;

Aviz și adeverință de primire;

Duplicatul scrisorii de trăsură;

Matca.

Prin ‘scrisoare de trăsură’ se înțelege întregul grup de file, adică filele 1 până la 5, atunci când scrisoarea de trăsură se află în mâinile expeditorului sau la stația de destinație, și filele 1 și 3, atunci când scrisoarea de trăsură este în parcurs sau la stația de destinație.

În situația în care scrisoarea de trăsură nu corespunde dispozițiilor C.I.M., expeditorul este obligat să o înlocuiască sau să rectifice mențiunile, iar dacă nu o face, documentul de transport se anulează, în afară de cazul când au fost prevăzute excepții în mod expres.

În practică s-a stabilit că omisiunea cărăușului de a verifica mențiunile făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură internațională nu angajează răspunderea sa, expeditorul suportând toate consecințele pentru indicațiile și declarațiile inexacte, insuficiente sau imprecise făcute în scrisoarea de trăsură.

1.4.2. CUPRINSUL SCRISORII DE TRĂSURĂ

Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină următoarele clauze obligatorii:

denumirea stației de destinație;

numele și adresa destinatarului; ca destinatar trebuie să fie înscrisă o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept;

denumirea mărfii;

greutatea sau, în lipsa acesteia, o indicație asemănătoare conformă prescripțiilor în vigoare la stația de încărcare;

numărul coletelor și descrierea ambalajului pentru expedițiile de coletărie și pentru vagoane complete care cuprind una sau mai multe unități de încărcare expediate în trafic cale ferată/mare și care trebuie să fie transbordate;

numărul vagonului, iar pentru vagoanele particulare și țara pentru mărfurile a căror încărcare rămâne expeditorului;

denumirea detaliată a documentelor cerute de organele vamale și de alte autorități administrative, anexate la scrisoarea de trăsură sau menționate la dispoziția căii ferate într-o anumită stație sau la un oficiu vamal sau a oricărei alte autorități;

numele și adresa expeditorului, figurând o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept. Dacă prescripțiile în vigoare la destinație o impun, expeditorul trebuie să adauge la numele său și adresa sa, semnătura scrisă de mână, tipărită sau aplicată cu ajutorul unei ștampile.

Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină, dacă este cazul, toate celelalte mențiuni prevăzute în regulile uniforme. Nu poate conține alte mențiuni decât dacă acestea sunt impuse sau admise de legile și regulamentele unui stat, de dispozițiile complementare sau de tarife și nu sunt contrare regulilor prestabilite.

Nu este permis să se înlocuiască scrisoarea de trăsură prin alte documente sau să se atașeze cu titlu de anexă la scrisoarea de trăsură alte piese decât acelea care sunt admise prin regulile uniforme, dispozițiile complementare sau de trafic.

Expeditorul va înscrie în scrisoarea de trăsură, dacă este posibil, după numele și adresa destinatarului, numărul de telefon, de telex sau de fax al acestuia, adresa sa telegrafică, și dacă este de asemenea posibil, în spațiul din scrisoarea de trăsură rezervat în acest scop, codul și contul bancar ale destinatarului.

Dacă socotește necesar, expeditorul completează adresa sa cu numărul de telefon, telex sau fax și adresa sa telegrafică. El înscrie de asemenea, dacă este posibil, codul sau numărul contului bancar în spațiul din scrisoarea de trăsură rezervat în acest scop.

În afara acestor mențiuni obligatorii, scrisoarea de trăsură poate conține în mod facultativ următoarele indicații:

‘în gară’ (gare restant) sau ‘a se preda la domiciliu’;

tarifele de aplicat, îndeosebi tarifele speciale sau excepționale;

valoarea sumei în cifre reprezentând interesul la eliberare;

‘francare’ sau ‘transmise’, în primul caz taxele se plătesc de către expeditor, în cel de-al doilea de către destinatar;

valoarea sumei în cifre a rambursului și a deburselor care grevează transportul;

itinerarul precis și indicarea gărilor unde trebuie îndeplinite formalitățile vamale;

numărul și semnele sigiliilor aplicate de expeditor pe vagoane, în spațiul din scrisoarea de trăsură rezervat denumirii mărfii.

În afara acestor mențiuni, mai pot fi făcute și altele referitoare la actele însoțitoare, modalitatea de determinare a greutății încărcăturii, sigiliile și marcajele aplicate.

1.5. STAREA, AMBALAREA ȘI MARCAREA MĂRFII

Dacă marfa primită la transport de către calea ferată prezintă semne vădite de degradare, aceasta poate pretinde indicarea în scrisoarea de trăsură a stării acestei mărfi.

De asemenea, dacă marfa pretinde prin însăși natura sa un ambalaj corespunzător, expeditorul trebuie să o ambaleze de asemenea manieră încât ea să fie ferită de pierdere totală sau parțială și de avariere în cursul transportului și să nu pricinuiască pagube persoanelor, materialului sau altor mărfuri. Ambalajul trebuie, în plus, să corespundă normelor în vigoare la gara de predare.

În afară de mențiunile din tarife, expeditorul unei mărfi de tip coletărie este obligat să indice, pe fiecare colet sau pe o etichetă admisă de calea ferată, în așa fel încât să nu fie cu putință nici o confuzie și într-o perfectă concordanță cu mențiunile cuprinse în scrisoarea de trăsură:

numele și adresa destinatarului;

gara de destinație.

CONTRACT DE TRANSPORT

Incheiat astazi ……………..

la ……………………………….

I. PARTILE CONTRACTANTE

1.1. S.C. …………………………………………………………………………………………. S.N.C./S.C.S./S.A./S.R.L., cu sediul social in (localitatea) ……………………., str. ……………………………………… nr. …………….., bloc …………., scara ……….., etaj …….., apartament ……., judet/sector …………………………………, inregistrata la Oficiul Registrului Comertului …………………………………………., sub nr. …………….. din ……………………………, cod fiscal nr. ……………………….. din …………………………., avand contul nr. ………………………, deschis la ……………………., reprezentata de ………………………………………, cu functia de ………………………………….., in calitate de expeditor, pe de o parte, si

sau

1.1. Intreprinderea/Asociatia ………………………………………………………………………………………………….., cu sediul in (localitatea) ……………………………………., str. …………………………………. nr. ………….., bloc …….., scara …….., etaj …….., apartament ……….., sector/judet ……………………………………., posesoarea autorizatiei nr. …………… din …………….., eliberata de Primaria …………………………, codul fiscal nr. …………………………. din ……………………….., avand contul nr. ……………………….., deschis la ……………………………., reprezentata de …………………………………………….., cu functia de …………………………., in calitate de expeditor, pe de o parte, si

1.2. S.C. ………………………………………………………………………………………… S.N.C./S.C.S./S.A./S.R.L., cu sediul social in (localitatea) ………………………., str. ……………………………. nr. ……………………, bloc …………., scara ……….., etaj …….., apartament ……., judet/sector ……………………………….., inregistrata la Oficiul Registrului Comertului …………………………………………., sub nr. …………… din ……………………………, cod fiscal nr. ………………………….. din …………………….., avand contul nr. …………………………, deschis la ………………………., reprezentata de ……………………………….., cu functia de ………………………………….., in calitate de caraus, pe de alta parte,

sau

1.2. Intreprinderea/Asociatia ………………………………………………………………………………………………….., cu sediul in (localitatea) ………………………………, str. …………………………………………. nr. ……….., bloc …….., scara …….., etaj …….., apartament ……….., sector/judet ……………………………………, posesoarea autorizatiei nr. ……………. din ……………., eliberata de Primaria …………………………, codul fiscal nr. …………………………. din ……………………….., avand contul nr. ……………………….., deschis la ……………………………., reprezentata de …………………………………………….., cu functia de …………………………………, in calitate de caraus, pe de alta parte,

au convenit sa incheie prezentul contract de transport, cu respectarea urmatoarelor clauze:

II. OBIECTUL CONTRACTULUI

2.1. Carausul se obliga sa transporte marfurile prevazute in anexa nr. …………………… care face parte integranta din prezentul contract.

2.2. Transportul se va efectua cu urmatoarele tipuri de mijloace de transport:

……………………………………………………………………………………………………………………….;

……………………………………………………………………………………………………………………….;

……………………………………………………………………………………………………………………….;

2.3. Destinatarul marfurilor este: …………………………………….. din ……………………….. str. ………………. nr. …….., sectorul/judetul ………………., marfurile urmand a fi predate destinatarului la depozitul din ………………………… .

2.4. Expeditorul va preda marfurile carausului la data de ………………………….., la depozitul sau situat in ……………………………………… .

III. DURATA CONTRACTULUI

3.1. Transportul se efectueaza pe o durata de ………………………., incepand cu data de …………………. si incheindu-se in ziua de …………………………. .

IV. PRETUL CONTRACTULUI

4.1. Pretul contractului este de ……………………. calculat astfel …………………… si se achita de expeditor/destinatar dupa cum urmeaza …………………………………………………………………………… .

V. CLAUZA PENALA

5.1. a) Depasirea termenului atrage pierderea unei parti din pretul convenit, reprezentand ………… %.

b) In cazul cand intarzierea dureaza inca o data durata convenita, carausul pierde intregul pret.

5.2. In afara de penalitatile prevazute la pct. 5.1. carausul poate fi obligat si la daune-interese.

VI. OBLIGATIILE PARTILOR

6.1. Expeditorul este obligat:

sa verifice mijloacele de transport puse la dispozitie, refuzandu-le pe cele necorespunzatoare;

sa incarce marfurile in mijloacele de transport puse la dispozitie, asigurandu-le impotriva degradarilor, prin ambalare, fixare, ancorare etc., in functie de natura lor;

sa determine prin mijloace proprii greutatea, volumul, numarul coletelor etc.;

sa aplice propriile sigilii pe mijloacele de transport inchise;

sa completeze documentele de transport cu toate datele cerute, in mod real si corect;

in cazul animalelor vii sa le insoteasca pe tot parcursul si sa se ingrijeasca de ele (hranire, adapare etc.);

sa plateasca taxele de transport stabilite de comun acord cu carausul.

6.2. Carausul este obligat:

sa preia in grija si paza sa marfurile ce-i sunt predate de expeditor, in momentul incheierii contractului;

sa transporte marfurile la destinatar si sa i le predea la destinatie;

sa asigure securitatea marfurilor pe tot intervalul de timp dintre preluarea lor de la expeditor si predarea la destinatar, raspunzand de pierderea sau avarierea acestora, precum si pentru deprecierea lor ca urmare a neexecutarii transportului in termen;

sa cantareasca/masoare/numere marfurile atat la primirea lor de la expeditor, cat si la predarea lor destinatarului;

sa participe, impreuna cu destinatarul si cu delegatul expeditorului, la verificarea marfurilor la destinatie in cazul constatarii de lipsuri cantitative si/sau calitative la marfurile transportate si predate fara urme de violare.

6.3. Destinatarul este obligat:

sa ridice marfurile transportate de caraus;

sa verifice daca marfurile (mijloacele de transport complete) nu prezinta urme de violare, scurgere sau avariere;

sa ceara carausului recantarirea/masurarea/numararea acestora sau participarea la verificarea lor.

VII. PRIVILEGIUL CARAUSULUI

7.1. Carausul are drept de retentie asupra marfurilor transportate, pana cand i se plateste pretul convenit, de catre expeditor/destinatar.

IX. FORTA MAJORA

9.1. Nici una dintre partile contractante nu raspunde de neexecutarea la termen sau/si de executarea in mod necorespunzator – total sau partial – a oricarei obligatii care ii revine in baza prezentului contract, daca neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiei respective a fost cauzata de forta majora, asa cum este definita de lege.

9.2. Partea care invoca forta majora este obligata sa notifice celeilalte parti, in termen de ……………… (zile, ore), producerea evenimentului si sa ia toate masurile posibile in vederea limitarii consecintelor lui.

9.3. Daca in termen de ……………… (zile, ore) de la producere, evenimentul respectiv nu inceteaza, partile au dreptul sa-si notifice incetarea de plin drept a prezentului contract fara ca vreuna dintre ele sa pretinda daune-interese.

X. NOTIFICARI

10.1. In acceptiunea partilor contractante, orice notificare adresata de una dintre acestea celeilalte este valabil indeplinita daca va fi transmisa la sediul prevazut in partea introductiva a prezentului contract.

10.2. In cazul in care notificarea se face pe cale postala, ea va fi transmisa, prin scrisoare recomandata, cu confirmare de primire (A.R.) si se considera primita de destinatar la data mentionata de oficiul postal primitor pe aceasta confirmare.

10.3. Daca notificarea se trimite prin telex sau telefax, ea se considera primita in prima zi lucratoare dupa cea in care a fost expediata.

10.4. Notificarile verbale nu se iau in considerare de nici una dintre parti, daca nu sunt confirmate, prin intermediul uneia din modalitatile prevazute la alineatele precedente.

XI. INCETAREA CONTRACTULUI

11.1. Prezentul contract inceteaza de plin drept, fara a mai fi necesara interventia unui/unei tribunal arbitral/instante judecatoresti, in cazul in care una dintre parti:

nu isi executa una dintre obligatiile esentiale enumerate la pct. …… din prezentul contract;

este declarata in stare de incapacitate de plati sau a fost declansata procedura de lichidare (faliment) inainte de inceperea executarii prezentului contract;

cesioneaza drepturile si obligatiile sale prevazute de prezentul contract fara acordul celeilalte parti;

isi incalca vreuna dintre obligatiile sale, dupa ce a fost avertizata, printr-o notificare scrisa, de catre cealalta parte, ca o noua nerespectare a acestora va duce la rezolutiunea/rezilierea prezentului contract.

sau

in termen de …….. zile de la data primirii notificarii prin care i s-a adus la cunostinta ca nu si-a executat ori isi executa in mod necorespunzator oricare dintre obligatiile ce-i revin.

11.2. Partea care invoca o cauza de incetare a prevederilor prezentului contract o va notifica celeilalte parti, cu cel putin ……… zile inainte de data la care incetarea urmeaza sa-si produca efectele.

11.3. Rezilierea prezentului contract nu va avea nici un efect asupra obligatiilor deja scadente intre partile contractante.

11.4. Prevederile prezentului (capitol, articol, alineat) ………………………………………………………………… nu inlatura raspunderea partii care in mod culpabil a cauzat incetarea contractului.

XII. LITIGII

12.1. In cazul in care rezolvarea neintelegerilor nu este posibila pe cale amiabila, ele vor fi supuse spre solutionare tribunalului arbitral, conform regulilor de procedura aplicabile arbitrajului comercial ad-hoc, organizat de Camera de Comert si Industrie a Romaniei.

XIII. CLAUZE FINALE

13.1. Modificarea prezentului contract se face numai prin act aditional incheiat intre partile contractante.

13.2. Prezentul contract, impreuna cu anexele sale care fac parte integranta din cuprinsul sau, reprezinta vointa partilor si inlatura orice alta intelegere verbala dintre acestea, anterioara sau ulterioara incheierii lui.

13.3. In cazul in care partile isi incalca obligatiile lor, neexercitarea de partea care sufera vreun prejudiciu a dreptului de a cere executarea intocmai sau prin echivalent banesc a obligatiei respective nu inseamna ca ea a renuntat la acest drept al sau.

13.4. Prezentul contract a fost incheiat intr-un numar de …………… exemplare, din care ………………… astazi ……………………., data semnarii lui

CARAUS BENEFICIAR EXPEDITOR

(DESTINATAR)

SECȚIUNEA 2

EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL FEROVIAR DE MĂRFURI

2.1. PREDAREA MĂRFII CĂII FERATE

Predarea mărfii constituie actul inițial de executare a transportului și constă în transferarea detențiunii mărfii căii ferate care o deține pe contul expeditorului.

Transportul mărfurilor pe calea ferată se poate face ca expediții de coletărie, mesagerie sau cu vagoane complete în trafic internațional.

În vederea predării mărfii, expeditorul are obligația de a determina greutatea ei prin mijloace proprii, chiar și în situația în care marfa face parte din categoria celor care se preiau prin cântărire obligatorie de către calea ferată și să facă mențiunea în documentul de transport. În cazul mărfurilor ambalate, în documentul de transport se va menționa greutatea netă a mărfii și, separat, a ambalajului. Între greutatea mărfii din documentul de transport și cea prevăzută în actele de livrare însoțitoare trebuie să existe o deplină concordanță.

Expeditorul are obligația de a face determinarea cantitativă a mărfii sub două aspecte, de exemplu, greutate și volum, greutate și număr de bucăți etc.

Prescripțiile în vigoare în fiecare stat stabilesc condițiile în care calea ferată este obligată să constate greutatea mărfii sau numărul coletelor, precum și țara reală a vagoanelor.

Rezultatul acestor constatări trebuie înscris în mod obligatoriu de calea ferată în scrisoarea de trăsură.

Condițiile de ambalare sunt cele prevăzute de stasuri sau norme tehnice care trebuie să coincidă cu cele internaționale, iar nerespectarea lor îndreptățește pe cărăuș să refuze primirea mărfii sau să facă mențiunea necorespunderii ambalajului, caz în care mărfurile circulă pe răspunderea expeditorului, el suportând toate consecințele care pot decurge din această situație. Dacă transportatorul (calea ferată) nu a făcut această mențiune, există prezumția că ambalarea este corespunzătoare, urmând ca în caz de pierdere sau de avariere a mărfii, pentru a înlătura răspunderea, să facă dovada că ambalajele aveau vicii ascunse pe care nu le-a putut sesiza după aspectul lor exterior.

ÎNCĂRCAREA MĂRFII

Încărcarea și fixarea mărfurilor în mijlocul de transport este o răspundere care revine fie căii ferate, fie expeditorului, potrivit normelor în vigoare de la stația de predare, numai dacă regulile uniforme nu conțin o convenție specială încheiată între expeditor și calea ferată.

Încărcarea mărfii constituie operațiunea care conferă caracterul real contractului de transport, evidențiază deosebirea acestui contract față de contractul de remorcaj și marchează momentul transferului răspunderii căii ferate asupra mărfii.

Dacă încărcarea incumbă expeditorului, acesta trebuie să respecte limita de încărcare. Dacă liniile din cadrul itinerarului pe care-l va parcurge marfa au diferite limite de încărcare, limita cea mai mică este valabilă pentru întreg parcursul stabilit.

Expeditorul răspunde de toate consecințele în cazul unei încărcări defectuoase efectuate de el și va fi obligat în special să repare paguba suferită din această cauză de calea ferată. Dovada încărcării defectuoase revine căii ferate păgubite.

Nu vor fi admise la transport următoarele expediții de mărfuri:

obiectele al căror transport este interzis, chiar și numai pe unul din teritoriile stabilite în parcurs;

mărfurile al căror transport este rezervat serviciilor poștale, fie chiar numai pe unul din teritoriile parcurse;

mărfurile care datorită dimensiunii lor, greutăților sau a căror ambalare este insuficientă sau necorespunzătoare și nu ar putea fi transportate, din cauza instalațiilor sau a mijloacelor de exploatare, chiar și numai de către una din stațiile aflate în parcurs;

materiile și obiectele excluse de la transport sau admise condiționat la transport și care nu întrunesc condițiile speciale prevăzute în ‘Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase (R.I.D.), Anexa I la regulile uniforme și anexa 4 la Convenția S.M.G.S.

În cazul refuzului mărfii pentru neîndeplinirea uneia din condițiile prevăzute mai sus, reprezentantul căii ferate trebuie să facă această mențiune în scrisoarea de trăsură internațională sau să încheie un proces-verbal împreună cu reprezentantul expeditorului, dacă acest lucru este posibil.

2.2.1.SUPRAÎNCĂRCAREA

Dacă un vagon a fost supraîncărcat și acest lucru este constatat fie de stația de expediție, fie de o stație intermediară din parcurs, supragreutatea poate fi descărcată din vagon, chiar dacă nu este cazul să fie achitată o suprataxă. După caz, expeditorul sau în cazul în care contractul de transport a fost modificat cu respectarea prevederilor în vigoare, destinatarul este anunțat și invitat fără întârziere să transmită instrucțiuni cu privire la supragreutate.

Dacă cel îndreptățit să ia o decizie dispune ca supragreutatea să fie expediată la stația de destinație a încărcăturii principale, la o altă stație de destinație sau să fie înapoiată la stația de unde a fost expediată, supragreutatea se tratează ca o expediție distinctă.

Expeditorul invitat să dispună asupra expediției poate să dea instrucțiunile sale la stația care a constatat supragreutatea, fie direct, fie prin intermediul stației unde a fost predată marfa.

În caz de modificare a contractului de transport conform cu reglementările în vigoare, destinatarul dă instrucțiunile sale direct stației care a constatat neregula.

2.3. TERMENE DE EXECUTARE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

Odată predată marfa, calea ferată are obligația de o transporta și preda destinatarului în termenul legal.

Termenele de executare a contractului de transport sunt stabilite prin înțelegeri speciale încheiate între căile ferate participante la transport sau prin tarifele internaționale aplicate de la stația de expediție până la stația de destinație.

Pentru anumite traficuri speciale și în anumite relații, aceste termene pot, de asemenea, să fie stabilite pe baza planurilor de transport aplicabile între căile ferate din parcurs interesate. În acest caz, ele trebuie să fie reluate în tarife internaționale sau în convenții speciale.

Toate aceste termene nu pot fi superioare celor care rezultă din paragrafele următoare:

pentru vagoanele complete:

cu mare viteză:

termen de expediere……………………………………………………………….12ore

termen de transport, pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 400 Km…………….24ore

cu mică viteză:

termen de expediere ………………………………………………………………24ore

termen de transport, pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 300 Km…………….24ore

pentru expedițiile de coletărie:

cu mare viteză

termen de expediere……………………………………………………………….12ore

termen de transport, pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 300 Km…………….24ore

cu mică viteză:

termen de expediere………………………………………………………………24ore

termen de transport, pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 200 Km…………….24ore

Toate distanțele se referă la distanțele kilometrice de aplicare a tarifelor.

Termenul de transport se calculează la distanța totală între stația de predare și stația de destinație. Termenul de expediere nu se calculează decât o singură dată, oricare ar fi numărul rețelelor pe care se desfășoară transferul.

Termenul de execuție a contractului de transport începe să curgă de la ora 0, a zilei în care marfa a fost primită la transport. Cu toate acestea, pentru expedițiile în regim de viteză mare, termenul începe să curgă 24 ore mai târziu dacă ziua care urmează celei în care marfa a fost primită la transport este duminică sau o zi de sărbătoare legală și dacă stația de predare nu este deschisă pentru expediții cu mare viteză în acea duminică sau zi de sărbătoare.

Când termenul stabilit pentru executarea contractului de transport internațional trebuie să ia sfârșit, după ora de închidere a stației de destinație, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a 2 ore de la ora când se redeschide stația.

În afară de aceasta, pentru expedițiile cu mare viteză, când termenul de executare a contractului de transport trebuie să ia sfârșit într-o zi de sărbătoare legală sau duminică, expirarea acestui termen se amână până la ora corespunzătoare a primei zile lucrătoare care va urma.

Potrivit convenției C.I.M., termenul de executare a contractului de transport se consideră respectat, dacă înainte de expedierea lui:

marfa sosită a fost avizată și este ținută la dispoziția destinatarului – în cazul expedițiilor care se eliberează în stație și necesită să fie avizate în momentul sosirii;

marfa a ajuns la dispoziția destinatarului, în cazul mărfurilor care se eliberează în stație și care nu trebuie avizate la sosire;

mărfurile sunt ținute la dispoziția destinatarului în locurile de descărcare sau în magaziile căii ferate în cazul expedițiilor care se eliberează în afara gărilor.

Curgerea termenului se suspendă pe perioada cât durează formalitățile de vamă și cele fiscale, pe timpul întreruperii traficului determinată de un caz de forță majoră (inundație, înzăpezire etc.), în cazul modificării contractului de transport conform reglementărilor legale, pentru acordarea îngrijirilor speciale ce trebuie date mărfii.

Termenul de executare a transporturilor, așa cum este el reglementat, trebuie interpretat ca fiind o limită maximă. Prin urmare, transportul poate fi executat oricând în interiorul acestui termen, destinatarul neputând refuza primirea mărfurilor motivat fiind de faptul că transportul a ajuns la destinație mai repede.

SECȚIUNEA 3

DREPTURILE ȘI OBLIGAȚIILE PĂRȚILOR ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

3.1. OBLIGAȚIILE CĂII FERATE ÎN VEDEREA EXECUTĂRII TRANSPORTULUI

În momentul în care calea ferată încheie un contract de transport, ea se obligă să transporte marfa la destinație și să o predea destinatarului în cantitatea și starea în care a primit-o. În cazul realizării acestei obligații principale, calea ferată are următoarele îndatoriri:

să pună la dispoziția expeditorului mijloacele de transport stabilite de comun acord, la termen și în stare corespunzătoare, adică să fie adecvate însușirilor mărfii (vagoane închise sau deschise, platforme, cisterne etc.), în bună stare tehnică și curate;

să execute operațiile de încărcare – descărcare a mărfii dacă în actul normativ și în tarife se prevede obligativitatea luării acestei măsuri de către calea ferată; încărcarea – descărcarea se execută conform convenției dintre părți, dacă aceasta nu este reglementată conform prescripțiilor în vigoare;

în vederea asigurării integrității mărfurilor încredințate la transport, calea ferată este obligată să depună toate eforturile necesare pentru paza și supravegherea încărcăturii pe întreaga perioadă, până la predarea mărfurilor destinatarului; a transporta în condiții care să nu pericliteze siguranța mărfurilor presupune din partea căii ferate supravegherea și organizarea cu deosebită grijă a manipulărilor, transbordărilor și manevrelor, pentru ca acestea să nu fie violente și să producă pagube încărcăturii;

altă obligație a căii ferate este aceea de a executa transportul în termenul stabilit și în condițiile acceptate de ambele părți contractante.

Odată transportul ajuns la destinație, calea ferată are obligația, după caz, să avizeze destinatarul de punerea mijloacelor de transport la descărcare și să predea mărfurile în condițiile de cantitate și calitate în care au fost primite în gara de expediție.

Calea ferată care a primit marfa pentru a fi transportată, cu scrisoare de trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberarea în stația destinatară.

3.2. INCĂRCAREA – DESCĂRCAREA MĂRFURILOR

Încărcarea – descărcarea mărfurilor se execută, după caz, de expeditor sau de calea ferată, respectiv de destinatar ori calea ferată.

După cum am arătat, expeditorul este obligat ca înainte de încărcarea mărfii să verifice mijlocul de transport dacă este corespunzător (propriu transportului) efectuării în bune condițiuni a transportului și să-l refuze dacă nu îndeplinește condițiile necesare. Dacă transportatorul îl menține totuși, expeditorul va face mențiunea „necorespunzător” în scrisoarea de trăsură, urmând ca marfa să circule pe răspunderea în totalitate a cărăușului.

Beneficiarii transportului au obligația de a încărca (descărca) mijloacele de transport în termenele maxime prevăzute în reglementările internaționale sau în convențiile dintre părți. Aceste termene variază în funcție de felul mărfii, capacitatea mijlocului de transport și locul încărcării.

Calea ferată are obligația de a ține la dispoziția expeditorului vagoanele goale până la expirarea termenului de încărcare, când se poate considera că au fost refuzate tacit.

Pentru utilizarea rațională a vagoanelor, încărcarea mărfurilor trebuie făcută cu respectarea normelor tehnice de încărcare și fixare în vederea utilizării întregilor capacități de transport, dar și pentru evitarea supraîncărcării.

Norma tehnică de încărcare reprezintă cantitatea de marfă ce poate fi încărcată pe metru pătrat din suprafața vagonului, exprimată în kilograme.

Din punct de vedere al gradului de utilizare a vagoanelor, mărfurile se clasifică în mărfuri care pot completa limita de încărcare și mărfuri care nu pot completa această limită.

Încărcarea sub limita maximă de încărcare a mijloacelor de transport nu duce la reducerea taxei de transport, ci dimpotrivă va avea ca efect majorarea costului de transport pe unitatea de produs prin plata unor penalități.

Nefolosirea întregii capacități de transport a mijlocului folosit rezultă din datele referitoare la cantitatea de marfă din scrisoarea de trăsură și din actele anexate (facturi, acte vamale, alte acte) și greutatea la care a fost taxată expediția.

Expeditorul mărfii nu răspunde dacă va face dovada că datorită specificului mărfii transportate nu s-a încărcat vagonul la tonaj, dar s-a încărcat la capacitate după volum sau că aceasta se datorează unor restricții impuse de calea ferată.

Dacă expeditorul nu face mențiunea în cadrul scrisorii de trăsură că vagonul n-a fost încărcat la o anumită capacitate, există prezumția încărcării acesteia la volum. Dacă nu s-a încărcat vagonul nici la tonaj, nici la volum, taxa corespunzătoare diferenței, reprezentată prin penalitățile aplicate, este suportată de către furnizor.

Expeditorul are obligația de a încărca și fixa marfa în vagon, răspunzând pentru nepotrivita încărcare și aranjare sau pentru supraîncărcare. Expeditorul răspunde de asemenea și pentru nefolosirea integrală a capacității de transport a vagonului.

Mărfurile trebuie să fie transportate în vagoane acoperite, în vagoane descoperite, în vagoane descoperite acoperite cu prelate sau în vagoane special amenajate, conform tarifelor internaționale.

După terminarea operațiunii de încărcare a mărfurilor, pentru asigurarea integrității lor în timpul transportului, expeditorul are obligația de a aplica sigilii proprii la uși, obloane, robinete, chiar și atunci când se aplică și de către calea ferată, iar la vagoanele descoperite se pun semne și marcaje pentru a se face imposibilă sustragerea mărfurilor fără distrugerea lor.

“Aplicarea sigiliilor pe vagoane se stabilește prin prescripțiile în vigoare la stația de predare”.

Sigiliile, semnele și marcajele care vor fi aplicate pe vagoane trebuie să se înscrie de către expeditor în scrisoarea de trăsură.

Transportul vagoanelor particulare în sistemul Convenției C.I.M. este reglementat în “Regulamentul privind transportul internațional feroviar al vagoanelor particulare (RIP), Anexa II la regulile uniforme.

Pentru transportul mesageriilor, căile ferate pot conveni prin clauze tarifare dispoziții speciale conforme cu “Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mesageriilor (RIEX), Anexa IV la regulile uniforme.”

În cazul transportului de containere în sistemul Convenției C.I.M. sunt prevăzute dispoziții speciale în “Regulamentul privind transportul feroviar internațional al containerelor (R.I.Co), Anexa III la regulile uniforme, iar în trafic S.M.G.S. se aplică anexa V, “Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere”.

3.3. MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Încheierea contractului de transport nu presupune întotdeauna respectarea acestuia întocmai. Pot apărea diverse împrejurări care impun modificarea contractului.

Modificarea contractului constă în dispoziția ulterioară încheierii contractului de transport, dictată de împrejurări ce impun un anumit interes al expeditorului sau de ivirea unor piedici la transport ori de o împiedicare la eliberarea mărfii către destinatar. Contractul internațional feroviar de transport de mărfuri poate fi modificat și de destinatar la rândul lui, dacă acesta consideră necesar, dar numai în cazuri prevăzute limitativ în Convenția C.I.M. Cărăușul poate modifica contractul de transport în condițiile conferite de către apariția imposibilității executării transportului datorită unor piedici.

Inițiativa cărăușului poate fi manifestată numai în cazuri fortuite, dar decizia modificării aparține și în aceste cazuri tot expeditorului.

Ordinul expres al expeditorului de modificare a contractului de transport internațional, prin dispoziții ulterioare poate consta în: retragerea mărfii la stația de predare și renunțarea la transport, oprirea mărfii în cursul transportului, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii la destinația altui destinatar decât cel inițial înscris în scrisoarea de trăsură, înapoierea mărfurilor în stația de expediție, fixarea, sporirea sau anularea unui ramburs, stabilirea unui ramburs sau micșorarea acestuia, modificarea francării transporturilor.

Modificarea contractului de transport se poate face numai printr-o declarație scrisă semnată de expeditor și conformă cu modelul stabilit și publicat de calea ferată.

Declarația trebuie să fie reprodusă și semnată de către expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură. Duplicatul scrisorii de trăsură trebuie înmânat căii ferate odată cu declarația. Stația de predare certifică primirea dispoziției prin aplicarea ștampilei cu data pe duplicat, sub declarația predătorului, după care duplicatul se înapoiază predătorului.

Orice dispoziție dată sub alte forme decât cele prevăzute este nulă.

Expeditorul poate dispune modificarea numai până în momentul în care unicatul scrisorii de trăsură a fost predată destinatarului sau când acesta și-a valorificat drepturile rezultate din contractul de transport.

Acest moment marchează nașterea dreptului destinatarului asupra mărfii, transportatorul fiind obligat să se conformeze dispozițiilor date de către destinatar, dreptul de a dispune al expeditorului încetând.

Calea ferată poate să nu execute dispoziția expeditorului dacă nu a fost dată prin stația de expediție, aceasta fiind singura care poate constata dreptul expeditorului și identifica expediția.

Dacă ordinul expeditorului constă în schimbarea stației de destinație sau înapoierea mărfii în stația de predare, iar valoarea mărfurilor după evaluarea făcută nu ar acoperi taxa de reexpediție, calea ferată poate refuza executarea dispoziției, în afară de cazul când cheltuielile făcute au fost acoperite.

Cărăușul are dreptul la despăgubiri pentru cheltuielile ocazionate de executarea modificării dispuse de expeditor, în afara cazului când aceste cheltuieli s-ar datora căii ferate.

În cazul când transportul este împiedicat sau întrerupt datorită unor împrejurări pe care calea ferată nu le poate înlătura, va proceda la continuarea transportului pe un itinerar modificat sau va cere instrucțiuni expeditorului.

Calea ferată este în drept să refuze executarea dispoziției de modificări a contractului în următoarele situații:

executarea nu mai este posibilă în momentul în care dispozițiile sosesc la stația care trebuie să le execute;

executarea dispoziției de modificare este contrară, când este vorba de o schimbare a stației de destinație, prevederilor legilor și regulamentelor unui stat, instrucțiunilor în vigoare, mai precis prescripțiilor vamale sau fiscale;

prin modificarea cerută, taxa de transport care grevează marfa ar fi mai mare decât valoarea mărfii.

Nu se admit de asemenea modificări prin care s-ar difuza expediția, deoarece aceasta ar da naștere la litigii.

Refuzul căii ferate de a executa modificarea trebuie justificat și comunicat de urgență predătorului.

Modificarea contractului de transport internațional este reglementată în transporturile în trafic internațional de două convenții, și anume C.I.M. și S.M.G.S.

În convenția S.M.G.S. se prevede că după trecerea frontierei țării de destinație, destinatarul poate cere schimbarea stației de destinație și schimbarea destinatarului transportului.

În convenția C.I.M., dacă expeditorul a precizat că “destinatarul este autorizat să dea dispoziții ulterioare”, după intrarea transportului în țara de destinație, destinatarul poate, prin dispoziții ulterioare, să modifice contractul de transport prin: oprirea mărfii pe parcursul stabilit, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii în țara de destinație, altei persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură, eliberarea mărfii, în țara de destinație, la alte stații decât stația de destinație menționată în scrisoarea de trăsură, modificarea itinerarului de urmat și a vitezei din

mică în mare sau invers, îndeplinirea formalităților vamale cerute de aceste organe sau de alte autorități administrative.

Dispozițiile destinatarului nu pot avea în nici un caz ca efect divizarea expediției.

Aceste ordine date de către destinatar la stația de destinație sau la stația de intrare în țară nu pot fi puse în valoare decât dacă îmbracă forma unei declarații scrise, conformă modelului stabilit și publicat de către calea ferată. Orice alte forme de dispoziții decât cele prevăzute sunt lovite de nulitate.

Dreptul expeditorului de a dispune modificarea contractului de transport se stinge odată cu ridicarea scrisorii de trăsură de către destinatar sau a exercitării dreptului sau în stația de frontieră.

Dreptul destinatarului de a face modificări la contractul de transport se stinge în cazurile în care acesta a retras scrisoarea de trăsură, a acceptat marfa sau și-a valorificat dreptul său în stația de destinație.

3.4. ELIBERAREA MĂRFII LA DESTINAȚIE

Odată ajunsă la destinație marfa transportată, calea ferată are obligația contractuală de a o elibera beneficiarului menționat în scrisoarea de trăsură și să remită scrisoarea de trăsură contra semnăturii primite și contra plății creanțelor căii ferate de care este răspunzător destinatarul.

Din momentul primirii mărfurilor, dreptul de dispoziție al expeditorului trece în sarcina destinatarului. Pentru transferul dreptului de dispoziție asupra destinatarului nu este suficientă avizarea sa, ci exprimarea voinței sale de a-și exercita drepturile izvorâte din contractul de transfer.

Calea ferată are obligația de a preda scrisoarea de trăsură, să elibereze marfa și să primească adeverința de la destinatar că a intrat în posesia mărfii, iar acesta are dreptul corelativ de a le solicita de la cărăuș. Cărăușul are obligația să elibereze marfa numai destinatarului indicat în scrisoarea de trăsură sau celui stabilit ulterior prin modificarea contractului.

Convențiile încheiate cu destinatarul stabilesc drepturile sau obligațiile căii ferate de a preda marfa destinatarului în alte locuri decât în stația de destinație; acestea pot fi: o linie industrială, domiciliul destinatarului, un depozit sau o magazie aparținând căii ferate. Dacă aceasta predă sau încredințează marfa pe o linie industrială, la domiciliu sau într-un depozit, eliberarea se consideră terminată în momentul acestei remiteri.

3.4.1. ÎMPIEDICAREA LA ELIBERARE

În situația apariției unor împrejurări care fac imposibilă eliberarea mărfii la destinație, stația de destinație are obligația de a încunoștiința de urgență expeditorul și de a-i solicita instrucțiuni prin intermediul stației de predare. Primind avizul, expeditorul are dreptul să dispună asupra mărfurilor dacă destinatarul refuză primirea lor.

Menționăm că destinatarul poate reveni asupra refuzului inițial de primire a mărfurilor, cu excepția cazurilor când stația de destinație a primit instrucțiuni de la expeditor de schimbare a destinatarului.

Expeditorul trebuie să fie înștiințat direct, fie în scris, fie telegrafic, fie prin telex, fax, despre orice caz de împiedicare la eliberarea mărfii, atunci când el a cerut aceasta prin scrisoarea de trăsură.

În orice caz de împiedicare la eliberare, cărăușul va putea lua măsura înapoierii mărfii în stația de expediție numai după ce a primit o asemenea încuviințare de la expeditor (consimțământ expres).

Expeditorul, dacă a făcut o mențiune în scrisoarea de trăsură ca marfa să-i fie înapoiată din oficiu dacă apare o împiedicare la eliberare, poate să ceară acest lucru.

În cazul în care expeditorul încunoștiințat nu dispune schimbarea destinatarului sau înapoierea mărfii în stația de predare, după ce a depus toate eforturile pentru a-l determina pe destinatar să primească marfa, dar fără rezultat, cărăușul poate valorifica marfa în condițiile prevăzute de lege. Dacă marfa a fost vândută, prețul vânzării, după scăderea taxelor care grevează marfa, trebuie să fie ținut la dispoziția expeditorului.

Eliberarea mărfurilor în contractul de transport feroviar internațional de mărfuri și a unicatului scrisorii de trăsură de către calea ferată se face numai după ce destinatarul a făcut dovada achitării tuturor creanțelor care grevează transportul.

Destinatarul are dreptul să adere la contract înainte de sosirea mărfii la destinație și anume din momentul ajungerii transportului în stația de frontieră. Destinatarul poate refuza primirea mărfurilor când starea în care ajung exclude posibilitatea utilizării lor, conform destinației economice pe care o au sau când cărăușul i-a refuzat verificarea constatării unor pagube asupra cărora sunt bănuieli întemeiate.

Dacă se prezumă sau descoperă lipsuri cantitative sau calitative, se va proceda la încheierea unui proces-verbal constatator.

Este admisă declararea interesului la eliberare contra unei taxe și constă în determinarea anticipată a maximului daunelor ce vor fi despăgubite pentru faptele de care răspunde calea ferată.

În acest scop, dacă transportul a sosit cu depășirea termenului de executare, fără ca prin aceasta destinatarul să fi suferit și o pagubă, în limita sumei declarate se poate cere o sumă proporțională în raport cu depășirea termenului de predare. Dacă destinatarul a suferit și o pagubă, despăgubirile pot ajunge până la limita sumei declarate cu interes.

CAPITOLUL III

RĂSPUNDEREA PĂRȚILOR DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI

SECȚIUNEA 1

CONSIDERAȚII PRELIMINARE

Răspunderea părților în contractul de transport internațional de mărfuri pe calea ferată, ca orice răspundere contractuală, se întemeiază pe culpă, ceea ce imprimă acestei răspunderi o importanță funcție preventiv – educativă.

În cazul în care una din părți nu-și îndeplinește obligațiile asumate prin contractul de transport sau și le îndeplinește necorespunzător, intervine răspunderea sa patrimonială, formă a răspunderii civile ce se constituie ca o sancțiune pentru fapta ilicită pe care a săvârșit-o. Prin urmare, răspunderea patrimonială are un rol sancționator și unul reparator, ambele îmbinându-se cu funcția de prevenire, mobilizatoare și educativă.

Răspunderea ca instituție juridică poate fi definită ca un ansamblu de reguli potrivit cărora o persoană trebuie să repare prejudiciul cauzat altei persoane prin fapta sa culpabilă, comisivă sau omisivă.

Ca sancțiune civilă, răspunderea patrimonială se caracterizează prin consecințele sale negative asupra patrimoniului celui ce și-a încălcat obligațiile, prin ieșirea unei valori din patrimoniul său pentru repararea pagubei constatate celeilalte părți contractante.

Răspunderea contractului operează întotdeauna când sunt întrunite cumulativ condițiile de existentă a ei și anume: fapta ilicită, prejudiciul, raportul cauzal dintre faptă și rezultat și culpă. Dacă răspunderea sub forma daunelor poate fi angajată numai în prezența tuturor acestor condiții, răspunderea sub forma obligației de plată a penalităților poate fi antrenată indiferent de existența prejudiciului.

Astfel, așa cum s-a stabilit în literatura de specialitate, pentru formularea unor pretenții privind plata de penalități, este suficientă existența unei singure fapte ilicite săvârșită din culpă. În aprecierea faptei ilicite săvârșită trebuie avute în vedere nu numai clauzele stabilite de părți în contract, ci și cele care rezultă din dispozițiile imperative care reglementează contractul internațional de transport și care completează de drept contractul.

În dreptul transporturilor, răspunderea părților prezintă o importanță teoretică și practică deosebită, motiv pentru care literatura de specialitate și practica jurisdicțională a acordat o atenție constantă acestei probleme, considerând-o fundamentală.

Dacă avem în vedere mecanismele economice specifice economiei de piață, plata de amenzi, penalități și despăgubiri suportate de expeditori, cărăuși și destinatari, afectează patrimoniul lor, prin reducerea profitului realizat.

Răspunderea părților din contractul de transport internațional feroviar de mărfuri este reglementată prin dispozițiile celor două convenții (S.M.G.S. și C.I.M.).

SECȚIUNEA 2

RĂSPUNDEREA CĂII FERATE – CAUZE EXONERATORII; ASEMĂNĂRI ȘI DEOSEBIRI ÎNTRE DREPTUL INTERN ȘI CEL INTERNAȚIONAL

În conformitate cu dispozițiile art. 35 din Convenția C.I.M. și art. 21 S.M.G.S., calea ferată care a primit marfa pentru a fi transportată, cu scrisoarea de trăsură internațională, este răspunzătoare de executarea transportului în bune condiții, pe întreg parcursul stabilit, până la eliberarea la destinație.

Fiecare cale ferată următoare, primind marfa împreună cu scrisoarea de trăsură, participă astfel la acest contract de transport și ia asupra sa obligațiile ce decurg din acesta, drept pentru care, în transportul în trafic direct, (simplu sau combinat), expeditorul trimite marfa la stația de predare către stația de destinație dintr-o altă țară, în temeiul unui singur contract de transport încheiat cu cărăușul inițial.

Calea ferată, primind mărfurile la transport, acționează în numele său și al celorlalți cărăuși succesivi, care sunt obligați să predea unul altuia mărfurile fără ca expeditorul să-și manifeste în mod obligatoriu prezența.

Expeditorul, deși a încheiat contractul de transport numai cu calea ferată din țara de expediție, are dreptul de a acționa pe oricare alt cărăuș care a cooperat la executarea transportului, toți cărăușii fiind obligați solidar față de expeditor și destinatar, așa cum rezultă din prevederile art. 438 Cod Comercial.

Potrivit art. 436 din același cod, acțiunea va putea fi îndreptată împotriva primului cărăuș, celui intermediar sau ultimul, când se va putea face dovada că dauna a avut loc în timpul transportului executat de el. Cărăușul care a răspuns pentru un fapt al altui cărăuș va avea o acțiune în regres împotriva cărăușului precedent, care la rândul său îl va acționa pe cel dinaintea lui, până va fi descoperit cărăușul în culpă.

Pentru înlăturarea oricărei incertitudini, cărăușii au dreptul de a cere în documentul de transport menționarea stării mărfurilor ce se transportă, în momentul în care le-au fost predate, în caz contrar operând prezumția că au fost primite în bună stare. Prin art. 437 Cod comercial se acordă ultimului cărăuș, reprezentarea celor precedenți pentru exercițiul drepturilor lor față de destinatar, dreptul de retenție asupra mărfii și dreptul de privilegiu asupra numelor obținute în cazul vânzării mărfurilor transportate, pentru satisfacerea creanțelor.

În sistemul ambelor convenții (C.I.M. si S.M.G.S.), calea ferată este răspunzătoare pentru pagubele rezultate din pierderea totală sau parțială, din avarierea mărfii survenite din momentul primirii la transport și până la eliberare, precum și pentru paguba care rezultă din depășirea termenului de executare a contractului de transport.

În cazul pierderii totale sau parțiale a mărfii, calea ferată va fi obligată la plata unui despăgubiri, care se calculează potrivit Convenției C.I.M., astfel: după cursul bursei, în lipsa unui astfel de curs, după prețul curent al pieței, iar dacă un asemenea preț nu există, după valoarea uzuală la data și locul primirii la transport, fără a putea depăși 100 franci pentru fiecare kilogram brut de marfă care lipsește.

În Convenția S.M.G.S., cuantumul acestor despăgubiri se calculează după prețul indicat în factura furnizorului, vizat conform normelor țării unde s-a prezentat reclamația; dacă prețul nu este prevăzut în factură, se determină prin expertiză tehnică, iar dacă s-a declarat valoarea mărfii, calea ferată plătește suma egală cu valoarea declarată – în caz de pierdere totală – sau o cotă-parte din valoarea declarată corespunzătoare cantități de marfă pierdută. Dacă nu s-a făcut o declarație a valorii, calea ferată va plăti o despăgubire de 2,70 ruble pe kilogram. Totodată, calea ferată va restitui: taxele de transport, taxele vamale și alte cheltuieli care nu au fost incluse în prețul mărfii.

În ambele convenții, în caz de avarie, calea ferată va plăti o sumă egală cu scăderea din valoarea mărfii a pagubei suferite, fără a se putea depăși suma ce s-ar plăti în caz de pierdere totală, iar în caz de avarie numai a unei părți din marfă, suma ce s-ar fi plătit în caz de pierdere a părții depreciate.

În cazul depășirii termenului de executare a contractului de transport, potrivit Convenției C.I.M., dacă prin aceasta nu s-a produs și o pagubă, calea ferată este obligată să plătească o zecime din taxa de transport. Dacă prin depășirea termenului de executare a contractului s-a pricinuit și o pagubă, despăgubirea nu poate depăși cuantumul dublului taxei de transport. Aceste despăgubiri nu pot fi cumulate cu cele plătite pentru pierderea totală a mărfii, iar în caz de pierdere parțială ele se plătesc pentru partea de expediție care nu s-a pierdut. De asemenea, aceste despăgubiri se cumulează în caz de avarie.

Cumulul tuturor despăgubirilor nu poate fi mai mare decât despăgubirea datorată pentru pierderea totală a mărfii.

În convenția S.M.G.S., pentru depășirea termenului de executare, calea ferată va plăti o despăgubire în cuantumul a 6% din taxele de transport – în cazul depășirii de cel mult 1/10 din termen, 12% până la 2/10 și tot așa până la 30% din taxe în cazul unei depășiri mai mari de 4/10 din termen.

Cât privește cumulul despăgubirilor în caz de depășire a termenului cu despăgubirile pentru pierderea totală sau parțială ori pentru avarierea mărfii, regulile sunt comune cu cele din Convenția C.I.M. arătate mai sus.

Mai precizăm că în Convenția S.M.G.S. despăgubirea pentru depășirea termenului se stabilește numai când nu a fost respectat termenul total de executare a contractului de transport, de la stația de predare la stația de destinație.

Destinatarul pierde dreptul de a încasa despăgubirea pentru depășire dacă nu ridică marfa în decurs de o zi de la avizarea și punerea mărfii la dispoziție pentru descărcare.

Conform art. 36(3) din Convenția C.I.M., calea ferată este exonerată de răspundere când pierderea sau avarierea se datorează uneia sau mai multora din următoarele fapte:

– transportul a fost efectuat în vagon descoperit potrivit dispozițiilor sau înțelegerilor încheiate între predător și calea ferată și menționate în scrisoarea de trăsură;

– lipsa sau defectuozitatea ambalajului la mărfurile care prin natura lor suferă pierderi din greutate sau avarieri dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;

– operații de încărcare efectuate de predător și descărcare efectuate de destinatar pe baza dispozițiilor sau înțelegerilor dintre aceștia și menționate în scrisoarea de trăsură;

– îndeplinirea de către expeditor, destinatar sau un mandatar, a formalităților vamale sau a celor cerute de alte autorități administrative;

– natura anumitor mărfuri expuse fie pierderii totale sau parțiale fie avariei îndeosebi prin spargere, ruginire, uscare, împuținare;

– transport de animale vii;

– expedierea sub o denumire neregulată, inexactă sau incompletă a unor obiecte de la transport;

– transportul mărfurilor care, în temeiul prezentei convenții sau al înțelegerii încheiate cu expeditorul, trebuie să fie executat cu însoțitor și în măsura în care însoțirea avea ca scop să înlăture riscul pierderii sau avarierii.

Potrivit art. 22(2) din Convenția S.M.G.S., calea ferată este scutită de răspundere, dacă pierderea sau avaria mărfii s-a produs:

– ca urmare a împrejurărilor pe care calea ferată nu le poate preîntâmpina și a căror înlăturare nu a depins de ea;

– din cauza însușirilor proprii ale mărfii, care a provocat autoaprinderea, sfărâmarea, ruginirea etc.;

– din vina predătorului sau a destinatarului sau ca urmare a dispozițiilor lor, datorită cărora vina nu poate fi pusă în sarcina căii ferate;

– din cauze legate de încărcarea sau descărcarea mărfii, dacă aceste operațiuni au fost efectuate de predător sau destinatar;

– ca urmare a transportului în vagoane descoperite al mărfurilor pentru care acest mod de transport este admis la predare;

– din cauză că însoțitorul predătorului sau al destinatarului care însoțește marfa nu a luat măsurile necesare pentru integritatea mărfii;

– datorită lipsurilor de împachetare interioară sau exterioară, care nu au putut fi observate după aspectul exterior la primire;

– datorită predării la transport de obiecte excluse, sub denumire falsă, inexactă sau incompletă;

– datorită predării la transport de mărfuri, admise în condiții speciale sub denumire falsă, inexactă sau incompletă ori fără respectarea dispozițiilor prevăzute în convenție;

– în urma scăderii naturale a greutății mărfii în limita normelor indicate de art. 23 din convenție, precum și în urma scăderii umidității în timpul transportului.

Calea ferată este scutită de răspundere pentru nerespectarea termenului de executare în următoarele cazuri:

– înzăpeziri, inundații, cutremure, surpări de teren și alte calamități ale naturii, pentru un termen de 15 zile;

– o împrejurare care ar provoca suspendarea temporară sau restricții în circulație, pe baza dispozițiilor țării respective;

Pentru mărfurile la care s-au constatat pierderi, calea ferată nu răspunde dacă expeditorul a declarat greutatea la predare, iar la eliberare numărul coletelor este complet, ambalajul intact, sigiliile și marcajele sunt în stare bună.

Există prezumția de predare a mărfii când cel îndreptățit fără a mai avea nevoie să facă alte dovezi poate considera marfa pierdută dacă ea nu a fost eliberată destinatarului în termen de 30 zile de la expirarea termenelor de executare a contractului de transport.

Plata despăgubirii pentru marfa pierdută revine, la fel ca și răspunderea, căii ferate. În afară de aceasta, calea ferată trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale și celelalte sume plătite cu ocazia transportului mărfii care a fost pierdută. Când calculul despăgubirii implică o convertire a sumelor exprimate în unități monetare străine, aceasta se face la cursul din ziua și de la locul unde se plătește despăgubirea.

Dacă se dovedește culpa gravă a căii ferate în caz de pierdere, avarii sau depășirea termenului, despăgubirea va fi integrală, fără a putea depăși dublul sumelor maxime admise prin convenție inclusiv plafonul maxim stabilit (după caz, 100 franci aur, respectiv 2,40 ruble, în funcție de convenția care reglementează transportul în relația vest sau est).

Dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie, din depășirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire care nu poate depăși triplul tarifului de transport.

De asemenea și în caz de neexecutare sau executare defectuoasă de calea ferată a operațiilor auxiliare prevăzute de regulile uniforme și care au drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă căii ferate, aceasta trebuie să-l despăgubească integral pe cel îndreptățit pentru paguba dovedită, fără a putea depăși dublul sumelor maxime din convenție.

Cel îndreptățit poate cere dobânzi la despăgubire, calculate în procent de 5% pe an cu începere din ziua reclamației sau dacă nu s-a făcut reclamație, din ziua chemării în judecată.

Calea ferată este scutită de răspunderea care îi revine potrivit regulilor uniforme, dacă paguba a fost cauzată de un accident nuclear. Răspunzătoare de această pagubă este persoana care exploatează o instalație nucleară sau o alta care o substituie. Răspunderea se face în aplicarea legilor și regulamentelor unui stat care reglementează activitatea și răspunderea în domeniul energiei nucleare. Aceasta este o cauză exoneratorie particulară celelalte cauze fiind ca în dreptul comun: forța majoră, cazul fortuit, starea de necesitate etc.

Convenția C.I.M. (art. 50) prevede răspunderea transportului pentru presupușii căilor ferate – pentru agenții proprii deci.

Clauzele de exonerare de răspundere sunt enunțate de art. 36 C.I.M. și anume: răspunderea cărăușului se înlătură dacă accidentul a fost provocat de "împrejurări străine de exploatare" pe calea ferată cu toate obligațiile cerute, împrejurări ce nu puteau fi evitate și ale căror urmări nu puteau fi înlăturate.

Conținutul daunelor este limitat prin Convenția C.I.M. și anume, suma care se plătește este de 17 unități de cont DST per kilogram de masă brută lipsă.

Primirea fără nici o obligație a mărfii de către destinatar reprezintă recunoașterea executării corespunzătoare a transportului. Dacă ulterior eliberării se descoperă avarii la marfă, ce nu erau vizibile în momentul ridicării, destinatarul trebuie să solicite, în termen de 7 zile de la ridicarea mărfii, ca transportorul să constate avaria, iar destinatarul să facă dovadă că s-a produs în timpul transportului.

Eliberarea mărfii în Convenția S.M.G.S. se face potrivit normelor aplicabile în țara căreia îi aparține calea ferată de destinație, fixându-se un termen unic pentru orice acțiune izvorând din pierderi, avarii sau depășirea temenului de executare.

Acțiunea împotriva căii ferate se stinge, în cazul depășirii termenului de eliberare, dacă reclamația administrativă nu a fost promovată în termen de 60 zile.

Reclamația se face în scris, pentru fiecare transport în parte, cu excepția celor pentru care calea ferată a întocmit un singur proces-verbal constatator, pentru mai multe expediții, la reclamație, fiind necesară atașarea scrisorii de trăsură, după caz, model S.M.G.S. sau C.I.M. și celelalte documente necesare.

Dacă pierderea este totală, dreptul la reclamație îl are expeditorul; din momentul primirii scrisorii de trăsură de către destinatar, dreptul la reclamație aparține acestuia. Destinatarul are dreptul la reclamație și în cazul depășirii termenului de executare, iar pentru restituirea taxelor plătite în plus, dreptul la reclamație aparține celui ce a făcut plata și numai la calea ferată care a încasat suma.

Soluționarea reclamației, înștiințarea părții și restituirea sumei cuvenite, în caz de admitere a reclamației administrative, trebuie realizate de calea ferată în termenul fixat în acest sens.

Dacă în executarea transportului s-a impus transbordarea mărfurilor care sunt de același fel și calitate, se acordă compensarea plusurilor constatate cu minusurile reclamate.

În convenția C.I.M. se permite promovarea acțiunii judecătorești la instanța competentă din țara căii ferate pârâte, fără a fi condiționată de introducerea prealabilă a reclamației administrative.

Potrivit Convenției S.G.M.S., acțiunea poate fi intentată împotriva căii ferate care a primit reclamația administrativă și numai dacă nu a soluționat-o în termen de 180 zile; în convenția C.I.M. nu există un termen fixat în acest sens, iar mai înainte, numai dacă reclamantul a fost anunțat de respingere sau soluționare parțială.

Termenul de introducere a reclamațiilor administrative și a acțiunilor judecătorești împotriva căii ferate, cât și acțiunile acesteia împotriva expeditorilor și destinatarilor pentru plata taxelor, amenzilor și despăgubirilor este de 9 luni în Convenția S.M.G.S. și de 1 an în Convenția C.I.M.

În ambele convenții, introducerea reclamației administrative suspendă curgerea termenului de prescripție până la primirea răspunsului de respingere totală sau parțială sau după 180 zile, când a rămas fără răspuns.

În toate cazurile în care se aplică regulile uniforme, orice acțiune privind răspunderea, cu orice titlu ar fi, nu se poate exercita împotriva căii ferate decât dacă se respectă condițiile și limitele acestor reguli.

Speta:

Contract de transport feroviar de marfuri. Raspunderea carausului.

Conditii.

Reclamanta S.N.P. "P." S.A. Sucursala C. a chemat in judecata pe paratele S.N.T.F.M. C.F.R. Sucursala Bucuresti Serviciul Comercial, Rafinaria B. si Sucursala P. Prahova, solicitand ca, prin hotararea ce se va pronunta sa fie obligata partea care se va dovedi in culpa la plata sumei de 36.865.484 lei, cu titlu de daune si a sumei de 2.906.429 lei, reprezentand cheltuieli de judecata.
Prin sentinta nr.18717/2000, Judecatoria Sectorului 1 Bucuresti a declinat solutionarea cauzei in favoarea Tribunalului Bucuresti sectia comerciala.
La Tribunalul Bucuresti sectia comerciala s-a format dosarul nr.339/2001, in care, la termenul de 4.05.2001, reclamanta a depus o precizare a actiunii sale, aratand ca intelege sa-si indrepte pretentiile numai impotriva paratei S.N.T.F.M. C.F.R. Sucursala Bucuresti.
Prin sentinta nr.4826/2001, Tribunalul Bucuesti sectia comerciala a respins actiunea, ca nefondata, avand in vedere probele administrate in cauza si dipozitiile art.61.1 si art.82.5 din Regulamentul de transport.
Impotriva acestei sentinte reclamanta a declarat recurs, motivat de faptul ca mijlocul de transport incarcat si sigilat de predator a fost predat transportatorului potrivit contractului de transport, insotit de scrisoarea de trasura, intr-o stare tehnica buna si cu toate sigiliile intacte.
Deci fata de prevederile art.66.5 RT, calea ferata, preluand marfa pentru transport si nefacand nici o mentiune sau alte obiectiuni cu privire la starea vagoanelor (vagonului) si a sigiliilor aplicte de predator se presupune si se constata ca acestea au fost corespunzatoare normelor de cale ferata.
Ajuns la destinatie, in urma verificarilor mijlocului de transport de catre Comisia Mixta, legal constituita, s-au constatat anumite deficiente, consemnate in procesele-verbale de constatare privind starea tehnica a vagoanelor (vagonului), rezultand, in mod evident, ca lipsa elementelor de prindere de incarcare-descarcare, precum si violarea sigiilor predatorului s-a ivit pe parcursul transportului, in scopul cert de sustragere a marfii ce se afla sub paza juridica a carausului.
Culpa caii ferate este recunoscuta de aceasta prin plata sumei de 416.329 lei, achitata cu O.P. nr.3674/29.05.2000, contestand insa diferenta de plata ca fiind nejustificata, avand in vedere pretul produsului petrolier stipulat in avizul de insotire a marfii.
In concluzie, recurenta a solicitat admiterea recursului, casarea sentintei atacate si pe cale de consecinta, admiterea actiunii, in sensul obligarii intimatei-parate la plata sumei de 36.865.484 lei, cu cheltuieli de judecata aferente.
In drept, au fost invocate dispozitiile art.304 C.pr.civ., art.418 si 425 C.com., art.1475 C.civ. si dispozitiile Regulamentului de Transport pe calea ferata.
Prin intampinarea depusa la dosar, intimata a solicitat, in esenta, respingerea recuruslui, ca nefondat, pentru primele doua transporturi (vag 1727 si 7407) si ca ramas fara obiect pentru cel de-al treilea transport (vag 2899) si pe fond mentinerea sentintei.
La dosarul cauzei, recurenta a depus precizari si acte, proba fiind incuviintata la cererea acesteia.
De asemenea, partile au depus concluzii scrise.
Examinand recursul in raport de actele si lucrarile cauzei si in raport de dispozitiile legale in materie, Curtea constata ca acesta este nefondat.
Astfel, potrivit art.61.1 din Regulamentul de transort pe caile ferate: "expeditorul raspunde de exactitatea indicatiilor si a declaratiilor inscrise, prin grija sa, in scrisoarea de trasura".
De asemenea, potrivit art.82.5 din acelasi Regulament "pentru restul expeditiilor in vagoane complete, precum si pentru cele in containere, boxpalete si alte unitati de incarcatura sigilate, calea ferata nu raspunde pentru lipsurile cantitative, pana la proba contrara, daca mijlocul de transport inchis a ajuns la destinatie fara urme de violare, sustragere, scurgere, avariere si cu sigiliile intacte, iar marfurile incarcate in mijlocul de transport deschis, cu semnele sau marcajele intacte."
Probele cauzei releva faptul ca vagoanele cu terminatia nr.1727 si nr.7407 au circulat pe tot parcursul transportului cu sigiliile aplicate de predator si au fost predate destinatarului cu sigiliile acestuia intacte, corect aplicate, fara sa prezinte urme de violare, scurgere din continut sau avariere.
Probele cauzei mai releva si faptul ca jocul de 20 mm (2 cm) la sistemul de asigurre al domei a fost acceptat de parti, astfel cum rezulta din Conventia nr.331/14.06.1999.
Mai mult decat atat, prin adresa emisa de Politia T.F. Vidra s-a certificat si faptul ca este exclusa posibilitatea de a se ajunge la marfa si de a se sustrage din aceasta, ca urmare a jocului de aprozimativ 15-20 mm constatat la sistemul de asigurare al domei.
In ceea ce priveste vagonul cu terminatia nr.2899, probele cauzei releva faptul ca acesta a ajuns la destinatie cu nereguli comerciale care atrag raspunderea carausului situatie acceptata de intimata-parata, care a inteles sa despagubeasca pe expeditor, in cauza recurenta-parata, in conditiile art.85.2 din Regulamentul de transport pe calea ferata, respectiv in limita valorii marfii rezultata din avizul de insotire al marfii si din nota de debitare-creditare.

Curtea de Apel Bucuresti, Sectia a VI-a comerciala, decizia nr.630/2001

SECȚIUNEA 3

RĂSPUNDEREA EXPEDITORULUI

Răspunderea expeditorului va interveni în toate cazurile în care obligațiile ce-i incumbă din contractul de transport pot fi calificate ca neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător.

Astfel, predătorul răspunde de exactitatea indicațiilor și declarațiilor din scrisoarea de trăsură, suportând toate consecințele rezultate din prescurtarea, insuficiența sau inexactitatea lor.

Dacă datorită unei asemenea situații au fost acceptate la transport mărfuri excluse sau cu nerespectarea măsurilor de siguranță impuse de anexa I la regulamentul de transport (R.I.D.) ori a unor mărfuri pentru care sunt stabilite condiții speciale, dacă nu s-a dus la îndeplinirea lor, se percep penalități prevăzute de art. 2(7) lit. a și b, din tarif.

De asemenea, dacă în condițiile de mai sus ar rezulta pagube pentru calea ferată, pe lângă penalități, expeditorul este obligat să repare prejudiciile cauzate și chiar să răspundă din punct de vedere penal.

În caz de declarare inexactă a felului mărfii în scrisoarea de trăsură, pentru aplicarea nejustificată a unor tarife reduse expeditorul va plăti ca penalitate dublul diferenței între tariful corespunzător felului real al mărfii și cel stabilit după denumirea indicată de predător.

În cazul când expeditorul nu și-a îndeplinit obligația de a verifica mijlocul de transport înainte de încărcarea mărfii, răspunderea se limitează la defectele aparente (determinarea dușumelelor, pereților, tavanului, încuietorilor, etc.) și nu asupra viciilor ascunse a căror depistare depășește cunoștințele sale.

În fine, expeditorul răspunde pentru depășirea termenelor de încărcare a mijloacelor de transport, stabilite prin tarif prin obligarea sa la plata locațiilor în cuantumul determinat potrivit dispozițiilor din același tarif.

Expeditorul va fi scutit de răspundere pentru cazurile exemplificate mai sus, dacă va putea face dovadă că neîndeplinirea obligațiilor nu poartă asupra vinovăției sale, ci se datorează forței majore sau unor cauze posterioare momentului când detențiunea mărfii a trecut la cărăuș ori la destinatar.

SECȚIUNEA 4

RĂSPUNDEREA DESTINATARULUI

În momentul aderării destinatarului la contractul de transport acestuia îi revine o serie de obligații, a căror neîndeplinire sau îndeplinire într-o manieră necorespunzătoare atrage răspunderea sa.

Aceste obligații constau în preluarea mărfurilor de la calea ferată, descărcarea lor în termenul fixat în tarif, plata taxei de transport, a altor taxe accesorii și a rambursului, atunci când expeditorul a stabilit prin scrisoarea de trăsură că aceste obligații cad în sarcina destinatarului.

Refuzul primirii mărfurilor îndreptățește calea ferată ca, potrivit dispozițiilor legale, să calculeze și să încaseze locațiile respective.

Răspunderea destinatarului poate fi antrenată și în cazul depășirii termenului de descărcare a mărfurilor. Pentru nedescărcarea în termenul liber tarifar, destinatarul va fi obligat la plata locațiilor stabilite în convenții sau în înțelegerile dintre părți. Dacă depășirea termenului de descărcare se datorează subunității cărăușului cu care destinatarul a contractat descărcarea, acesta din urmă nu se află în culpă și deci nu datorează locații sau alte penalități.

În cazul când se instituie obligația pentru destinatar de a plăti taxa de transport și alte taxe eventuale, prin menținerea înscrisă în scrisoarea de trăsură 'taxa transmisă', întârzierea plății îndreptățește cărăușul să pretindă atât plata cât și penalitățile legale.

Descărcarea mărfii trebuie făcută în așa fel, încât să nu provoace deteriorarea sau avarierea mijloacelor de transport (vagoane sau containere, cisterne). Provocarea oricăror asemenea deteriorări îndreptățește calea ferată să pretindă și să obțină despăgubirile corespunzătoare.

Neîndeplinirea obligației de curățare și montare a părților mobile ale vagoanelor, după descărcarea mărfurilor la punctul de destinație, dă dreptul căii ferate de a percepe de la destinatar penalități.

În fine, facem precizarea că orice pretenție a destinatarului împotriva cărăușului sau a expeditorului trebuie valorificată prin promovarea acțiunii în termenul de prescripție legal.

Într-o situație practică, de speță s-a stabilit că în situația în care destinatarul a formulat acțiuni împotriva cărăușului, cu depășirea termenului de prescripție, cererea de repunere în termen nu poate fi admisă, întrucât prescripția reglementată de Convenția S.M.G.S. este o prescripție specială la care nu-și găsește aplicabilitatea instituția repunerii în termen.

CAPITOLUL IV

DECONTĂRILE ÎN RAPORTURILE CARE SE STABILESC ÎNTRE CĂRĂUȘI

SECȚIUNEA 1

DECONTĂRILE DERIVÂND DIN APLICAREA TARIFELOR

1.1. TARIFUL (TAXA) ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

Tarifele sunt reglementate de art. 6 din C.I.M. Regimul tarifelor este dominat de următoarele particularități: dispozițiile corespunzătoare tarifelor și cheltuielilor accesorii publicate în forma cuvenită de fiecare stat trebuie să conțină toate elementele specifice care se aplică în transporturile internaționale, îndeosebi elementele necesare pentru calculul costului deplasării plus taxele accesorii necesitate de îmbarcarea, debarcarea și depozitarea mărfii. Reglementările din tarife cuprind și condiții de convertire a monezilor statelor membre ale C.O.T.I.F.

Altă particularitate a regimului tarifelor este caracterul egalitar, fără nici o discriminare, al dispozițiilor – ele se aplică tuturor solicitanților de transporturi în aceleași condiții.

Există totuși anumite excepții în ceea ce privește reducerea unor tarife sau alte avantaje, dar numai în măsura în care condiții asemănătoare sunt acordate beneficiarilor care se găsesc în situații similare. Aceste excepții pot face obiectul încheierii unor înțelegeri speciale între căile ferate.

O primă excepție o constituie transporturile efectuate în avantajul uneia dintre căile ferate de către o țară participantă la C.O.T.I.F. A doua excepție are ca obiect serviciile efectuate în favoarea administrațiilor publice ale statelor membre la C.O.T.I.F., apoi excepția cu privire la operele de binefacere, iar o ultimă excepție o reprezintă tarifele speciale pentru transporturile necesare educației și învățământului.

O altă particularitate constă în faptul că tarifele pot fi declarate aplicabile în mod obligatoriu în trafic internațional, înlăturând tarifele interne, în sensul că li se substituie.

O ultimă particularitate o constituie publicitatea. Aceste tarife trebuie puse cu toate amănuntele la dispoziția beneficiarilor. Tarifele trebuie inserate în publicații oficiale ale căilor ferate și afișate în stații.

Taxa de transport se stabilește diferențiat în raport de felul expediției: tarif pentru expediții de vagoane complete; tarif pentru expediții de coletărie; tarif pentru expediție de mesagerie.

În transporturile internaționale calculul taxei de transport se face de către stația de predare pentru fiecare expediție în parte, aplicându-se tariful legal în momentul intrării transportului pe liniile căii ferate române.

Calea ferată nu poate percepe, în afara tarifului de transport și a taxelor accesorii prevăzute de tarife, nici o altă sumă în afară de cheltuielile efectuate de ea. Aceste cheltuieli trebuie să fie constatate cu forme în regulă și decontate în scrisoarea de trăsură, cu toate dovezile necesare.

Tarifele trebuie să prevadă, de asemenea, regimul de viteză la care ele se aplică.

Expeditorul poate indica în scrisoarea de trăsură tarifele de aplicat. Calea ferată trebuie să aplice aceste tarife în cazul când condițiile prevăzute pentru aplicarea lor sunt îndeplinite. În lipsă de indicații suficiente și în ipoteza existenței unui tarif internațional de la stația de predare până la stația de destinație și, în cazul în care calea ferată a aplicat acest tarif, ea trebuie să restituie celui îndreptățit diferența dintre tariful de transport astfel aplicat și cel care ar fi rezultat din alipirea costurilor transportului pe același parcurs.

Taxa de transport pentru expediții de vagoane se determină în funcție de: natura mărfii, greutatea ei și distanța kilometrică pe care o presupune parcurgerea transportului până la destinație.

Dacă denumirea mărfii din scrisoarea de trăsură este incompletă, neprecisă, prescurtată, calea ferată va respinge primirea mărfii și va solicita expeditorului să facă precizările respective.

Dacă transportatorul nu a remarcat aceasta și a primit marfa care a ajuns în stația de destinație, va face precizarea din oficiu sau la cererea destinatarului mărfii și va calcula taxa în mod corect înainte de eliberarea mărfii.

Tariful local de mărfuri stabilește și taxele pentru operațiuni cum sunt cele percepute pentru încărcarea – descărcarea și transbordarea mărfurilor, încălzirea cisternelor, avizarea în alte localități etc.

1.2. PLATA TAXELOR

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale și alte taxe survenite de la primirea mărfii pentru transport și până la eliberare) se plătesc fie de expeditor, fie de destinatar, după cum urmează a se menționa de către expeditor în scrisoarea de trăsură:

“franco tarife de transport”, dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;

“franco tarife de transport inclusiv…”, dacă ia în sarcina sa și alte tarife în afara taxei de transport. Acestea trebuie menționate exact;

“franco orice taxe” presupune că expeditorul își asumă plata taxelor: de transport, accesorii, vamale și alte cheltuieli;

“franco pentru…” când expeditorul ia asupra sa o anumită sumă pe care urmează să o plătească;

“franco” când expeditorul ia asupra sa taxa de transport și taxele accesorii.

Taxele pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse pe seama destinatarului.

Calea ferată de predare poate cere expeditorului plata în mod anticipat a taxelor când este vorba de mărfuri neînsemnate care nu-i garantează suficient plata taxelor.

În sfârșit, în scrisoarea de trăsură internațională se vor preciza taxele cuvenite căii ferate din țara de predare și cele ce urmează a fi plătite celorlalte căi ferate pentru parcursul în tranzit.

1.2.1. SUPRATAXA

Suprataxele se încasează pentru: declararea inexactă a naturii mărfii pentru a obține aplicarea unui tarif mai mic, când s-au acceptat la transport mărfuri excluse datorită declarării inexacte de către expeditor etc.

Când menționarea inexactă a felului mărfii s-a făcut cu intenția de a se plăti o taxă mai mică decât cea legală se percepe o suprataxă, după ce se aplică taxa corespunzătoare felului real al mărfii, constând în dubla diferență dintre taxa real datorată și cea la care urma să se facă taxarea dacă nu se descoperea falsa declarație.

Suprataxele grevează marfa, oricare ar fi locul unde s-au constatat faptele care justifică perceperea lor.

Suma suprataxelor și motivul perceperii lor trebuie să fie menționate în scrisoarea de trăsură.

REPARTIZAREA TARIFELOR DE TRANSPORT ÎNTRE CĂILE FERATE DIN STATE DIFERITE

Înlocuindu-se un document de transport internațional, plata taxelor se face fie în stația de expediere, fie în punctul de sosire, ceea ce înseamnă că transportatorii intermediari nu beneficiază de nici un venit încasat. Taxele sunt primite fie de rețeaua de căi ferate de la punctul de pornire fie de cea de la destinație. Ca atare o repartizare prealabilă a taxelor sau altor creanțe trebuie făcută în mod obligatoriu căilor ferate interesate. Modalitățile de plată a părților ce le revin din încasările rezultate din contractul de transport se stabilesc prin înțelegeri încheiate între căile ferate.

Această repartizare se realizează în conformitate cu art. 59 din convenția C.I.M. care enunță unele reguli de principiu.

Prima regulă constă în obligația că fiecare cale ferata națională care a încasat taxa de transport și taxele accesorii aferente, conform tarifului convenit, este obligată să plătească fiecărei rețele de căi ferate naționale de pe parcursul străbătut cota-parte din tarif ce i se cuvine.

O altă regulă are în vedere expedițiile de marfă cu plata francată. În aceste situații, calea ferată din punctul de plecare răspunde față de celelalte rețele feroviare de pe parcursul internațional pentru valoarea integrală a taxelor și accesoriilor. Ea este răspunzătoare de tariful de transport și de celelalte taxe chiar dacă a neglijat să le încaseze. Deci lipsa de diligență nu constituie nici într-un caz o cauză exoneratorie de plată în raporturile care iau naștere între calea ferată din punctul de pornire și celelalte de pe itinerarul străbătut, în ipoteza unei plăți francate.

Altă regulă de principiu are ca obiect expedierile cu plata transmisă. Potrivit C.I.M., calea ferată de la destinație este obligată ca înainte de eliberarea mărfii să încaseze taxele sau alte creanțe care rezultă din contractul de transport. Ea este obligată de asemenea față de rețelele de cale ferată care au participat la transport și față de alți interesați să repartizeze valoarea integrală a taxelor și accesoriilor, chiar dacă a neglijat să le încaseze de la destinatar. Și în acest caz neglijența de care dă dovadă calea ferată de la punctul de sosire nu poate prejudicia celelalte rețele de cale ferată din țările care au fost străbătute până la acest punct. Acestea sunt perfect îndreptățite în toate cazurile să primească o cotă integrală care le revine din prețul transportului calculat pe baza tarifelor internaționale reglementate de convențiile din materia transportului internațional pe calea ferată.

Ultima regulă se referă la acțiunea în regres în raporturile dintre rețelele de căi ferate. În acest caz cărăușul “solvens” se va îndrepta prin acțiune în regres împotriva debitorului care datorează integral sau parțial taxa de transport.

Regimul răspunderii este organizat unitar pentru întreg parcursul internațional.

Răspunderea incumbă în principiu căii ferate care a primit marfa în stația de expediere.

În C.I.M. se prevede că acea cale ferată care a primit marfa la transport împreună cu scrisoarea de trăsură este răspunzătoare de acest transport pe întregul parcurs, până la eliberare. Prin această prescripție se angajează răspunderea celorlalte căi ferate de pe întregul itinerar și obligația acestora să continue transportul început de rețeaua care a primit marfa. Această reglementare nu reprezintă decât o prezumție de aderare a căilor ferate succesive la scrisoarea de trăsură internațională. Orice probe contrarii acestei prezumții sunt aproape imposibil de administrat dacă este vorba de o scrisoare de trăsură internațională.

Calculul despăgubirilor pentru pierderea mărfii, totală sau parțială, se stabilesc în funcție de cursul bursei de la data și locul primirii mărfii la transport, deci din țara de expediție.

În cazul lipsei unei cotații a bursei se aplică valorificările pentru mărfurile deductibile din cursul curent al pieței libere.

SECȚIUNEA 2

DECONTĂRILE DECURGÂND DIN PLATA DESPĂGUBIRILOR

Repartizarea despăgubirilor între căile ferate este reglementată de art. 60-61 din C.I.M. Despăgubirile sunt sume plătite de o rețea națională de căi ferate pentru pierderea sau avarierea mărfii sau pentru întârzieri.

Calitatea de reclamant o are calea ferată națională care a plătit despăgubirile. Deci calitatea revine căii ferate “solvens” care beneficiază de o acțiune în regres pentru a recupera de la cealaltă cale ferată cotele respective din valoarea totală a despăgubirilor, dar cu condiția ca „solvens” să nu fie și el răspunzător pentru despăgubiri.

Calitatea de pârât o poate avea calea ferată care a cauzat paguba în calitate de unic răspunzător. În această ipoteză, acțiunea în regres se introduce numai împotriva acestui pârât unic. De cele mai multe ori însă, paguba este izvorâtă din culpa mai multor rețele de cale ferată; în această situație, și anume pluralitatea de pârâți, culpele fiind individualizate, cererea de regres trebuie introdusă concomitent împotriva tuturor rețelelor culpabile care suportă paguba proporțional cu prejudiciul pe care l-au cauzat. Delimitarea răspunderilor căilor ferate se face în funcție de nivelul prejudiciului, de contribuția la paguba cauzată, aceasta fiind soluționată pe calea expertizei.

În situația în care există pluralitate de căi ferate dar nu există dovezi referitoare la culpa fiecăreia și nu se poate dovedi nici dacă paguba a fost cauzată din vina uneia sau a mai multor căi ferate individualizate, ci se repartizează între toate căile ferate care au participat la transport pe parcursul pe care s-a deplasat marfa, în funcție de participare, proporțional.

Repartizarea se face proporțional cu distanțele kilometrice de aplicare a tarifelor.

De la acest criteriu există o singură excepție, unii pârâți pot face dovada că nu au nici o culpă în producerea prejudiciului, în această situație căile ferate respective nu participă la repartiția despăgubirilor între cărăușii succesivi.

Dacă o cale ferată cade în insolvabilitate, sumele datorate cu titlu de despăgubiri în regres sunt suspendate de celelalte căi ferate participante la transport, proporțional cu partea care le revine în funcție de taxele și accesoriile încasate.

Se cere însă o condiție pentru această contribuție, adițională, și anume insolvabilitatea poate fi invocată prin acțiune în regres numai dacă e contestată oficial de instituția din Berna, C.O.T.I.F.

CAPITOLUL V

MONEDA ȘI METODE DE CALCUL ALE COSTULUI TRANSPORTULUI

SECȚIUNEA 1

NECESITATEA ADOPTĂRII UNUI SISTEM DE PLĂȚI COMUN ȘI A UNEI MONEDE DE CALCUL EFICIENTĂ A TARILOR PARTE LA C.O.T.I.F.

Introducerea unei monede de calcul comună s-a impus cu imperioasă necesitate din cauza diferențelor de monedă ale țărilor care iau parte la C.O.T.I.F. Pentru eficientizarea sistemului de plăți al țărilor aderente la Convențiile C.I.V. și C.I.M. de obicei se evită de către acestea convertirile între două monezi naționale. Pot exista diferențe monetare între sistemele de plăți ale țărilor în care se află stațiile de plecare și de sosire.

Problema monezii de calcul interesează îndeosebi decontările dintre rețelele naționale de căi ferate ale statele membre ale C.O.T.I.F.

SECȚIUNEA 2

DREPTUL SPECIAL DE TRAGERE – DST

AVANTAJE ȘI DEZAVANTAJE

În sensul unificării monedei de calcul a tarifelor căilor ferate membre ale C.O.T.I.F., C.I.V. și C.I.M. realizează în mod identic o reglementare de bază care constituie unificarea (unitatea de cont) prin care se înlocuiesc monezile naționale ale statelor contractante cu o unitate de cont valabilă în toate țările participante și anume unitatea de cont a F.M.I. (Fondul Monetar Internațional), denumit "Drept Special de Tragere" ("D.S.T.").

Moneda de calcul în raporturile comerciale internaționale presupune moneda de plată efectivă care servește pentru stingerea datoriei și pe de altă parte, moneda de calcul (de cont) care servește la determinarea valorii unei prestații pecuniare.

Unitatea de cont este reglementată de art. 7. din Convenția C.I.M.

Dreptul special de tragere este o unitate de cont stabilă, a cărei valoare depinde în mod constant de un coș de 16 valute liber convertibile (dolarul S.U.A., marca, lira, yenul) reprezentând media lor ponderată.

Dreptul special de tragere este un etalon, un numitor comun pentru compararea valorii fiecărei monede naționale a statelor membre ale F.M.I. În aplicarea sa practică, DST este egal cu proporția dintre cursurile monedelor naționale și etalonul F.M.I.

Folosirea DST-ului în Convențiile C.I.V. și C.I.M reprezintă metoda de lichidare a plăților între Societățile Feroviare Internaționale. De asemenea, se mai folosește pentru lichidarea despăgubirilor care și le datorează între ele, precum și pentru acțiunile în regres în cazul transporturilor succesive.

SECȚIUNEA 3

MODUL DE CONVERTIRE A DST ÎN RAPORT CU MONEZILE NAȚIONALE

Convertirea se face pentru a stabili relațiile bănești între căile ferate debitoare și căile ferate creditoare stabilite de către marfă sau de către călători.

Această convertire privește exclusiv raporturile dintre cărăuși. Convertirea nu privește și relațiile dintre fiecare rețea de cale ferată națională și clienții acesteia.

În funcție de criteriile alese pentru convertire modalitățile sunt diferite, iar deosebirile de la un stat la altul decurg din poziția pe care au adoptat-o ele în raport cu Fondul Monetar Internațional.

Există trei metode de realizare a acestei convertiri diferite în principal și o metodă convențională în secundar.

Prima metodă privește statele membre ale Fondului Monetar Internațional. În acest caz, convertirea se face potrivit monedei de evaluare a F.M.I. folosită pentru propriile sale operațiuni și tranzacții.

A doua metodă este aplicabilă statelor care nu sunt membre ale FMI, dar care acceptă pentru uzul transportului internațional convertirea monedei lor în DST în vederea lichidării datoriilor față de alte state membre ale C.O.T.I.F., deci participante la Convenția C.I.M. În acest caz, calea ferată aplică criteriile de convertire stabilite de statul său. Această metodă trebuie să țină cont însă, pentru a putea aplica regimul de comparație și convertibilitate, de o condiție de bază impusă de Convenția C.I.M. care prevede ca schimbul să exprime o valoare reală în metoda națională și un criteriu de convertire care să fie cât mai apropiat de criteriul de calcul al F.M.I.

A treia metodă se referă la statele membre ale F.M.I. care nu acceptă ca modalitate de plată convertirea monedei naționale în DST. În acest caz, normele C.I.M. prevăd că se folosește o monedă de cont specifică în raport cu statele membre C.I.M. În acest caz unitatea de cont a statelor membre trebuie să fie echivalentă cu trei franci aur. Un franc aur este definit prin 10/31 grame de aur cu titlul de 0,900.

Metoda convențională se referă la faptul că statele pot efectua plățile și direct, între monezile naționale potrivit cursurilor prevăzute la valutele convertibile corespunzătoare fiecărui stat.

CAPITOLUL VI

PARTICULARITĂȚI ALE PROCEDURILOR JUDICIARE ÎN MATERIA DREPTULUI TRANSPORTULUI INTERNAȚIONAL FEROVIAR DE MĂRFURI

SECȚIUNEA 1

LITIGIILE REFERITOARE LA DESPĂGUBIRI

1.1. RECLAMAȚIILE ȘI PERSOANELE CARE POT ACȚIONA CĂILE FERATE.

Reclamațiile referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii ferate care a încălcat acest contract.

Pentru o acțiune judecătorească, în restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport internațional de mărfuri pe calea ferată se poate exercita acest drept împotriva căii ferate care a încasat acea sumă sau împotriva terțului în beneficiul căruia a fost ea încasată.

Când reclamația o face expeditorul mărfii el trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură sau, în lipsa acesteia, autorizația sau dovada că destinatarul a refuzat marfa expediată.

Când reclamația este făcută de către destinatarul mărfii, el trebuie să prezinte scrisoarea de trăsură pentru cazul când i-a fost înmânată.

Cel îndreptățit poate anexa la reclamație orice document socotește a-i fi necesar și folositor pentru rezolvarea în timp util a plângerii sale. În caz de despăgubire pentru pierdere sau avariere, trebuie să anexeze la cererea sa toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei și de a proba valoarea mărfii.

Toate reclamațiile trebuie să fie motivate.

Acțiunea judecătorească pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport aparține celui care efectuează plata.

Alte acțiuni judecătorești care izvorăsc din contractul de transport pot fi exercitate:

-împotriva căii ferate de destinație;

-împotriva căii ferate de expediție;

-împotriva oricărei alte căi ferate pe parcursul căreia s-a produs fapta care a dat naștere acțiunii.

Calea ferată de destinație poate fi acționată în judecată, chiar dacă nu a primit nici marfa, nici scrisoarea de trăsură.

Dacă reclamantul poate îndrepta acțiunea sa împotriva mai multor căi ferate, la alegere, dreptul său de opțiune se stinge de îndată ce acțiunea a fost intentată împotriva uneia din aceste căi ferate.

1.2. COMPETENȚA JUDECĂTOREASCĂ

În materia competenței judecătorești și prorogării în acțiunea de regres, regula generală este "actor sequitur forum rei". Așadar, în principiu, acțiunea trebuie introdusă în fața instanței competente a statului de care depinde calea ferată acționată în judecată, cea care va trebui să plătească în regres despăgubirea.

De la această regulă există două excepții:

Prima excepție se referă la o competență alternativă. Este vorba de mai multe căi ferate pârâte, în această situație, calea ferată reclamantă poate alege una din jurisdicțiile competente, desigur cea care îi convine cel mai mult, dar cu o obligație corelativă: reclamantul să cheme înaintea jurisdicției alese toate căile ferate pârâte.

Dacă reclamantul nu cheamă în judecată vreuna din căile ferate susceptibile a plăti despăgubiri în regres, intervine decăderea din dreptul de a acționa în regres (art. 62 din C.I.M.).

Cea de-a doua excepție o constituie o eventuală prorogare voluntară de competență. Art. 62 din C.I.M. permite înțelegeri între rețelele de căi ferate pentru a atribui competența altei jurisdicții decât cea care e competentă conform C.I.M.

Reglementările subsidiare care se aplică dacă normele C.I.M. nu au soluție pentru o anumită problemă se impune, cu atât mai mult cu cât parcursul acoperă distanțe din mai multe state limitrofe iar C.I.M. se întregește în acest caz cu legislația națională a diferitelor state proprietare de căi ferate.

Art. 10 din C.I.M. stipulează: "În lipsa unor prevederi în regulile uniforme C.I.M., în dispozițiile complementare și în tarifele internaționale se aplică dreptul național ("lex fori")”.

INCIDENȚA LEGII FORULUI ("LEX FORI")

Conform dispozițiilor C.I.M., unde nu se prevăd norme de procedură se aplică în principiu legislația din statul unde s-a introdus fie reclamația administrativă împotriva căii ferate, fie acțiunea judiciară împotriva transportului feroviar.

1.3. NORMELE DE PROCEDURĂ

Normele de procedură sunt prevăzute de art. 62. din C.I.M.

În ceea ce privește normele de procedură aplicabile în acțiunile de regres deosebim mai multe aspecte:

Un prim aspect se referă la apărările invocate de pârât (deci de către calea ferată) în instanța de regres. Se poate contesta cuantumul plății și legitimitatea acesteia între reclamant și persoana căreia "solvens" i-a achitat sumele cu titlu de despăgubiri.

Contestația nu este posibilă dacă suma plătită de calea ferată "solvens" în mâinile persoanei păgubite a fost stabilită prin hotărâre judecătorească.

Alt aspect procedural se referă la faptul că orice instanță sesizată, dacă se constată de către aceasta o pluralitate de căi ferate responsabile pentru despăgubirile produse, va trebui să conexeze acțiunile de regres.

La rândul ei, calea ferată care introduce acțiunea în regres trebuie să-și formuleze cererea de chemare în judecată la una și aceeași instanță împotriva tuturor căilor ferate cu care nu a căzut de acord, dacă nu, își va pierde dreptul de regres împotriva acelora pe care nu le-a chemat în judecată.

Judecătoria sesizată trebuie să se pronunțe prin una și aceeași hotărâre judecătorească asupra tuturor acțiunilor în regres cu care este sesizată. Disjungerea cauzelor se exclude.

Ultima particularitate constă în interzicerea unei acțiuni subsecvente de regres. Particularitatea procedurală a litigiului constă în unicitatea litigiului, în sensul că nu sunt permise acțiuni paralele sau subsecvente introduse de un pârât împotriva altui pârât.

STINGEREA ACȚIUNII ÎMPOTRIVA CĂII FERATE

Dacă cel îndreptățit acceptă marfa, orice acțiune izvorâtă din contractul de transport și pornită împotriva căii ferate pentru cazuri de pierdere parțială, de avariere sau de depășire a termenului de executare a contractului de transport se stinge.

Acțiunea nu se stinge dacă, în caz de pierdere parțială sau avariere, defectele s-au descoperit înainte ca cel îndreptățit să primească marfa.

De asemenea, acțiunea nu se stinge dacă din culpa căii ferate constatarea care trebuia făcută a fost omisă.

Pentru cazul în care a fost depășit termenul de executare a contractului de transport, și cel îndreptățit în termen de 60 de zile și-a valorificat drepturile la una din căile ferate, acțiunea nu se stinge.

Acțiunea nu se stinge dacă cel îndreptățit dovedește că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă căii ferate.

Dacă un termen trebuie să ia sfârșit într-o sâmbătă, o duminică sau o zi de sărbătoare, expedierea lui se prelungește până în prima zi lucrătoare din săptămână.

1.5. PRESCRIPȚIA ACȚIUNII

Acțiunea care izvorăște din contractul de transport feroviar internațional de mărfuri se prescrie ca regulă generală prin trecerea unui an.

Excepția o constituie prescripția de doi ani în ceea ce privește acțiunea:

– pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;

– pentru plata unui rest din prețul unei vânzări efectuate de calea ferată;

– întemeiată pe o pagubă având drept cauză un dol;

– întemeiată pe un caz de fraudă;

– întemeiată pe unul din contractele de transport anterioare repredării.

Prescripția curge în diferite moduri depinzând de tipul de acțiune introdus.

Acțiunea în daune pentru pierderea totală. Prescripția curge din a 30-a zi după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

Acțiunea în daune pentru pierderea parțială, avariere sau depășirea termenului de executare a contractului de transport. Prescripția curge din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii.

Acțiunea privind plata sau restituirea tarifului de transport, a altor taxe sau referitoare la aplicarea incorectă a unui tarif sau greșeală de calcul sau de încasare și rectificare a acestora. Prescripția curge din momentul plății, dacă s-a făcut plata. Dacă plata incumbă destinatarului, prescripția curge din momentul când acesta a retras scrisoarea de trăsură.

Acțiunea privitoare la plata prețului unei vânzări. Prescripția începe să curgă din ziua vânzării.

Pentru alte cazuri, prescripția curge din ziua în care dreptul poate fi exercitat. Termenul nu cuprinde niciodată ziua indicată ca punct de începere a prescripției.

În caz de reclamație adresată căii ferate, prescripția se suspendă până în ziua în care calea ferată respinge în scris reclamația și restituie documentele. În caz de acceptare parțială a reclamației, prescripția începe să curgă pentru partea de reclamație care rămâne în litigiu. Dovada primirii reclamației sau a răspunsului la aceasta, precum și aceea a restituirii documentelor sunt în sarcina părții care invocă acest fapt.

Reclamațiile care vor interveni ulterior, având același obiect, nu suspendă prescripția.

Acțiunea care s-a prescris nu mai poate fi exercitată, nici chiar pe cale de cerere reconvențională sau de excepție.

Suspendarea și întreruperea prescripției sunt reglementate prin dreptul național sub prezența totuși a dispozițiilor mai sus menționate și care sunt reglementate în cadrul convenției C.I.M.

CAPITOLUL VII

TRANSPORTURI CU REGIM SPECIAL

SECȚIUNEA 1

TRANSPORTUL MĂRFURILOR CONTAINERIZATE

Adaptarea căilor ferate la sistemul de transport containerizat s-a desfășurat într-un ritm foarte rapid.

Avantajele oferite de acest tip de transport sunt următoarele:

– Eliminarea cheltuielilor survenite cu ocazia ambalării și stivuirii mărfii;

– Se asigură o foarte bună integritate fizică a mărfii;

– Operațiunile de încărcare-descărcare de mărfuri se accelerează în mod considerabil.

Containerul reprezintă un utilaj de transport cu caracter permanent, suficient de rezistent, cu dimensiuni tipizate, având în interior un volum minim de un metru cub.

În cazul folosirii containerelor mai mari, indiferent că aparțin căilor ferate sau unor societăți particulare, acestea trebuie să corespundă normelor internaționale de construcție aplicabile containerelor mari.

Containerele sunt de asemenea supuse unor standarde de securitate cu valoare internațională. Există obligația de a încerca și inspecta containerele și aceasta este pusă în seama autorităților de specialitate din fiecare țară. Pentru ca un container să poată fi pus în exploatare este nevoie de obținerea unei autorizații.

Ca regulă, pentru fiecare container se întocmește o scrisoare de trăsură.

Primirea mărfurilor pentru efectuarea transportului containerizat, precum și încărcarea și eliberarea mărfurilor se efectuează după regulile interne ale căilor ferate respective. Reîncărcarea containerelor de către destinatar nu se face decât cu acordul căilor ferate.

Încărcătura containerului nu trebuie să depășească capacitatea de încărcare care este menționată pe container. Containerele închise, care circulă încărcate, trebuie să fie predate cărăușului sigilate prin grija predătorului și să fie încuiate astfel încât să nu se poate sustrage mărfurile decât prin efracție.

Predătorul trebuie să menționeze în scrisoarea de trăsură, în afară de numărul containerului, țara acestuia, greutatea mărfii încărcate, greutatea totală și situația sigiliilor.

Marfa trebuie să fie bine stivuită și ancorată în containere pentru a preveni avarierea.

Predătorul este obligat să verifice starea containerului în momentul când a fost pus la dispoziția sa și să semnaleze acest lucru căii ferate. În caz contrar utilizatorul containerului va plăti despăgubiri căii ferate pentru orice avariere, nedovedind că aceasta a avut loc în timpul cât containerul este în gestiunea căii ferate.

În "Regulamentul privind transportul internațional al containerelor", anexa 3 la regulile uniforme C.I.M., se precizează că, dacă containerul nu a fost restituit în termen de 30 de zile socotite din ziua punerii sale la dispoziția predătorului sau destinatarului, calea ferată îl poate considera pierdut și poate pretinde plata valorii acestuia.

După eliberarea la destinatar, calea ferată nu este obligată să intervină la acesta pentru a fi returnat și repredat la transport în stare goală. După descărcare, containerele trebuie returnate la calea ferată în condiții de perfectă curățenie.

Nu se restituie containerele grav avariate urmând a se plăti despăgubirea, de asemenea nu se restituie containerele puse sub sechestru în țara de destinație.

Containerele circulă fără verificare vamală pe parcurs, pe baza declarației referitoare la conținut. Containerul poate fi sigilat de vama țării de export.

Toate aceste reguli au fost adoptate la Convenția internațională pentru securitatea containerelor, care a avut loc la Geneva, în 1972, și prin Convenția multilaterală referitoare la vămuirea containerelor.

România a ratificat cea de-a doua convenție prin decretul 241/1975.

SECȚIUNEA 2

TRANSPORTUL MĂRFURILOR CU VAGOANE SPECIALE

Pe rețeaua de cale ferată aflată în traficul internațional există un număr mare de vagoane care circulă și ale căror proprietari sunt unele firme particulare specializate sau mari producători care au un volum mare de transport ce necesită tipuri de vagoane speciale.

Reglementarea acestui transport o găsim în anexa 2 la Regulile Uniforme C.I.M., intitulată "Regulament pentru transportul internațional feroviar al vagoanelor particulare".

Vagoanele particulare, pentru a fi admise în trafic internațional, trebuie să fie înmatriculate pe numele unei persoane fizice sau juridice de către calea ferată unde acestea își au sediul.

Pentru a putea fi înmatriculate, vagoanele trebuie să corespundă condițiilor tehnice necesare circulației pe calea ferată.

Vagonul nu poate fi folosit decât pentru transportul mărfii pentru care a fost înmatriculat.

Pentru a circula în trafic internațional, vagoanele trebuie să aibă semnele și inscripțiile proprietarului sau ale celui care a închiriat vagonul precum și semnul "P".

În spațiul pentru denumirea mărfii, în afară de indicațiile prevăzute în regulile uniforme se adaugă expresia "încărcat în vagon P" dacă este vorba de un vagon încărcat sau dacă este neîncărcat "vagon P gol", iar separat, caracteristicile principale ale vagonului.

În anexa 2 la Reguli Uniforme C.I.M. se prevede că, în cazul când un vagon particular nu a început încărcarea în termen de 15 zile de la punerea la dispoziția destinatarului, calea ferată înapoiază din oficiu vagonul la stația de domiciliu pe cheltuiala titularului.

În cazul staționării vagonului încărcat la destinatar mai mult de 8 zile, socotite de la data când ar trebui să se termine descărcarea, calea ferată poate să înapoieze din oficiu vagonul sau să comunice situația titularului, prelungind astfel înapoierea cu încă 8 zile de la data avizării.

Aceste prevederi nu sunt valabile când vagoanele se află în țara de înmatriculare sau când se găsesc pe liniile de garaj particulare.

În caz de pierdere sau avariere a unui vagon, calea ferată răspunde din momentul acceptării la transport până la eliberare dacă se face dovada că paguba se datorează vinei sale.

Cel îndreptățit poate, fără a avea de făcut alte dovezi, să considere vagonul ca pierdut dacă au trecut 3 luni după expirarea termenului de executare a contractului, termen care se mărește cu durata de staționare a vagonului pentru reparații sau alte cauze neimputabile căii ferate.

SECȚIUNEA 3

TRANSPORTUL MĂRFURILOR PE PALETE

În cazul folosirii paletelor cheltuielile scad, se asigură mult mai bine integritatea mărfurilor, se realizează o operativitate superioară în efectuarea încărcării și descărcării.

Circulația internațională a paletelor se realizează numai în baza unui acord între administrațiile de căi ferate care acceptă să folosească în comun aceste palete.

România a aderat la Convenția încheiată la Geneva la 9 decembrie 1960, privitoare la regimul vamal al paletelor folosite în transportul internațional, prin Decretul numărul 136 din 20 aprilie 1964.

Mai există două acorduri multilaterale de bază:

– "Regulamentul pentru transportul de mărfuri pe palete în traficul internațional";

– "Acordul de pool (fond comun) european al paletelor plate", aplicabil de la 1 ianuarie 1984 Oslo.

Art.1, litera (b), din Convenția de la Geneva din 1960 definește paleta ca un dispozitiv pe podeaua căruia poate fi grupată o anumită cantitate de mărfuri, spre a constitui o unitate de încărcare în vederea transportării, manipulării sau așezării ei în grămezi cu ajutorul unor aparate mecanice.

Acest dispozitiv este format din două podele legate prin bare de legătură sau dintr-o podea sprijinită pe picioare.

Paletele au o construcție standardizată (80/120cm).

În funcție de rețeaua de căi ferate, paletele poartă o siglă. Nu se înmatriculează decât paletele conforme cu standardul internațional.

Se exclud de la transportul pe palete mărfurile otrăvitoare și cele ce pot murdări sau vătăma paletele.

3.1. REGLEMENTAREA JURIDICĂ DINTRE ADMINISTRAȚIILE DE CĂI FERATE DIN STATE DIFERITE

Stocul de palete scade odată cu exportul de marfă și crește pe măsura importurilor.

Paletele fac parte din patrimoniul rețelei de căi ferate pe teritoriul căreia se găsesc și devin ca efect al schimbului ce are loc la frontieră, proprietatea căii ferate primitoare. Operația ce se efectuează la frontieră constituie un schimb în sens juridic, în accepțiunea art. 1405 din Codul Civil. Dreptul de proprietate poartă asupra unui număr relativ constant de palete, indiferent de siglele pe care le au înscrise pe ele. Acestea sunt tratate ca bunuri fungibile, spre deosebire de vagoane, care nu-și schimbă proprietarul.

Obligația de a ține evidența paletelor intrate și ieșite din fiecare țară revine stației feroviare de frontieră.

3.2. REGLEMENTĂRILE JURIDICE DINTRE ADMINISTRAȚIILE DE CĂI FERATE ȘI CLIENȚII PROPRII

Clienții sunt de fapt unități economice exportatoare și importatoare ce folosesc palete tipizate.

Între calea ferată și fiecare utilizator se încheie un "contract de închiriere" ce are ca obiect un număr de palete dependent de trafic și de parcul de schimb al întreprinderii respective.

Răspunderea pentru toate operațiile ce au loc la încărcarea mărfii revine clientului, dacă aceste operații se fac cu mijloace proprii.

Fiecare stație de frontieră are dreptul să refuze paletele nefuncționale provenite din statul limitrof.

3.3. REGLEMENTAREA JURIDICĂ DINTRE CLIENȚII DIN DIFERITE STATE

În cadrul activității de comerț exterior se stabilesc raporturi juridice în temeiul contractelor de livrări de mărfuri.

În cazul folosirii paletelor se nasc între părți drepturi și obligații reciproce.

La expediere, paletele pline sunt învagonate în vagoane plumbuite. Destinatarul le descarcă și trebuie să le predea în termenul stabilit căilor ferate din propria țară, care va proceda la compensări de palete cu țara de expediție.

Se interzice fixarea mărfii pe palete cu cuie sau scoabe pentru asigurarea integrității acestora. Așezarea coletelor se face pentru a putea fi permisă verificarea lățimii lor. Fiecare paletă poate fi încărcată numai cu mărfuri pentru o singură destinație și pentru un singur destinatar.

Întocmirea scrisorii de trăsură internațională revine clientului expeditor. Deoarece vagonul cu marfă circulă închis și plumbuit, stațiile de frontieră nu au vreo sarcină să controleze numărul, ordinea și starea paletelor.

Restituirea de către destinatar se face de obicei în 24 de ore. Nerespectarea acestei obligații atrage sancțiuni patrimoniale.

Răspunderea are o natură contractuală pentru că se integrează în conținutul contractului de livrare de mărfuri la export.

Situațiile în care este angajată răspunderea:

– Exportatorul răspunde pentru daunele provocate din culpa sa constând în expedierea de palete necorespunzătoare calitativ.

Despăgubirile au valoare pecuniară echivalentă cu prejudiciul efectiv.

Răspunderea revine destinatarului dacă din probe rezultă că a manipulat defectuos paletele sau le-a degradat în alt mod. Dacă răspunderea destinatarului este numai parțială, ea contribuie la micșorarea răspunderii expeditorului.

Dacă deteriorarea paletelor se datorează unui terț sau comportamentului culpabil al destinatarului, expeditorul poate fi degrevat de răspundere.

Hotărârea numărul 175/1984 a C.A B. dispune că debitorul nu este obligat să repare prejudiciul pe care creditorul ar fi putut să-l evite dacă ar fi dat dovadă de diligența obișnuită în asemenea relații.

Când culpa există în sarcina ambelor părți în litigiu, cererea de despăgubire e admisă numai în parte.

CAPITOLUL VIII

CONCLUZII

Transportul internațional de mărfuri este reglementat de reguli uniforme cuprinse în Anexa nr. 2 la C.O.T.I.F. (Convenția internațională privind transportul internațional feroviar de mărfuri de la Berna, 1890, cu modificările ulterioare), anexă ce poartă denumirea prescurtată de C.I.M. C.I.M. cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional, în special sub aspectul încheierii și executării contractului și al răspunderii cărăușului. Orice alte aspecte interesând transportul sunt lăsate de regulile uniforme spre reglementarea dreptului național. Regulile uniforme C.I.M. sunt aplicabile doar în situații specifice: traseul convenit de părți străbate teritoriul a cel puțin două state care au aderat la C.O.T.I.F., documentul de transport este încheiat în forma reglementată de C.I.M. (denumit scrisoare de trăsură internațională) și liniile ferate folosite sunt incluse în catalogul C.O.T.I.F.

Cu privire la părțile contractului de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional, C.I.M. conține norme referitoare la transportator, transportatori succesivi și transportatori substituiți. În privința efectelor contractului, rețin atenția obligația de plată a tarifului (care revine ca regulă expeditorului), eliberarea mărfii către destinatar (ce trebuie făcută de către cărăuș la termenul stabilit), precum și posibilitatea de modificare unilaterală a contractului (drept al destinatarului și, prin excepție, și a expeditorului).

Limitele de răspundere a cărăușului sunt strict prevăzute în C.I.M.: în caz de pierdere (totală / parțială) sau avarie, valoarea mărfii pierdute / avariate se calculează la maximum 17 unități de cont (DST) pe fiecare kilogram lipsă din masa brută, iar în caz de întârziere, despăgubirea nu poate depăși de 4 ori prețul transportului.

Aceste limite pot fi depășite ca regulă generală în cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acțiune, o omisiune săvârșită de transportator, fie cu intenția de a provoca acest prejudiciu, fie în mod temerar și în cunoștință de cauză că ar putea rezulta un astfel de prejudiciu (culpă gravă sau dol), precum și în situația declarării valorii mărfii sau a unui interes special la livrare / eliberare.

Potrivit regulilor uniforme, și în cazul transportului feroviar în trafic internațional, răspunderea cărăușului pentru încălcarea prevederilor contractuale este necesară formularea de către expeditor sau destinatar a unei reclamații prealabile. Ea poate fi adresată numai transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acțiunea în justiție.

Anexa nr. 2 la C.O.T.I.F. reglementează regulile uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri.

Aplicabilitatea regulilor uniforme C.I.M. este dată de:

Un traseu care străbate teritoriul a cel puțin două state care au aderat la C.O.T.I.F.;

Un document de transport încheiat în forma reglementată de C.I.M. (denumit scrisoare de trăsură internațională);

Liniile ferate folosite să fie incluse în catalogul C.O.T.I.F.

În aceste condiții, se încheie un contract de transport feroviar de mărfuri, cu titlu oneros, în care, fie atât locul luării în primire a mărfii, cât și locul prevăzut pentru livrare sunt situate în două state membre, fie unul dintre aceste locuri este situat într-un stat membru, iar părțile convin să supună contractul regulilor uniforme. De reținut că nu prezintă relevanță, din acest punct de vedere, sediul sau naționalitatea părților contractante.

În cazul aplicabilității C.I.M., scrisoarea de trăsură internațională este în mod obligatoriu supusă dispozițiilor regulilor uniforme statuate de convenție, în pofida oricăror clauze contrare. Convenția prevede că lipsa acestei mențiuni obligatorii determină angajarea răspunderii transportatorului pentru orice cheltuieli și daune suportate din cauza acestei omisiuni. Aplicabilitatea acestor reguli uniforme nu depinde, deci, în mod esențial, de mențiunea corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Totuși, în limitele stabilite de C.I.M., sunt aplicabile și normele de drept intern, în completarea lacunelor de reglementare.

Regulile uniforme sunt menite să facă posibilă executarea transportului în trafic internațional în baza unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură directă), valabil pe tot parcursul străbătut.

C.I.M. cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional, în special sub aspectul încheierii și executării contractului și al răspunderii cărăușului. Orice alte aspecte interesând transportul urmează a fi reglementate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul național.

Transporturile cărora li se aplică regulile uniforme sunt reglementate, în măsura în care regulile uniforme nu prevăd altfel, de condițiile generale sau de tarifele legale în vigoare în fiecare stat membru. Aceste condiții generale devin parte integrantă a scrisorii de trăsură internațională.

De asemenea, anumite aspecte legate de încheierea sau executarea contractului de transport fac obiectul reglementării dreptului intern, în temeiul unei trimiteri explicite a regulilor uniforme. De exemplu, potrivit convenției, procedura în caz de vânzare a mărfii pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din cauze imputabile celui din urmă este stabilită de legile și prescripțiile în vigoare la locul unde se găsește marfa sau uzanțele acelui loc.

Transporturile cărora le sunt aplicabile regulile uniforme rămân supuse reglementărilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mărfuri periculoase, reglementate de dreptul vamal și cele referitoare la protecția animalelor.

BIBLIOGRAFIE

1. CĂPĂȚÂNĂ O. "Contractul comercial de transport”, Editura "Lumina Lex”, București, 1995;

2. CĂPĂȚÂNĂ O. "Tratat de drept al comerțului internațional", Editura Academiei, 1997;

3. CĂPĂȚÂNĂ O. "Transportul de mărfuri pe palete în traficul feroviar internațional", publicat în revista "Dreptul", numărul 7, din 1987;

4. DEAK Francisc, ANGHEL I.M., POPA M. „Răspunderea civilă”, Editura Științifică, București, 1970;

5. DEMETRESCU P. I. "Contractul de transport", Editura Didactică și Pedagogică București, 1982;

6. ELIESCU M. „Răspunderea civilă delictuală”, Editura Academiei, București, 1972;

7. FĂINIȘI Florin “Dreptul transporturilor”, Editura Fundației România de Mâine, București, 2000;

8. FĂINIȘI Florin “Dreptul Transporturilor – practică judiciară”, Editura Fundației România de Mâine, București, 2000;

9. FĂINIȘI Florin “Dreptul transporturilor – ghid legislativ”, Editura Fundației România de Mâine, București, 2002;

10. FILIP Ghe. “Dreptul Transporturilor", Casa de Editură și Presă "Șansa" S.R.L. București, 1995;

11. RODIERE R. și MERCADAL B. "Droit de transports terrestres et aerrienes", ediția a 5-a, Paris, 1990;

12. ȚICLEA Alexandru, BÂRSAN Corneliu și colectiv, „Societățile comerciale de la A la Z”, Editura "Șansa", București, 1999;

13. Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri efectuate cu participarea Căilor Ferate ale României și Republicii Moldova, 15 aprilie 1997, Chișinău;

14. Acordul între Societatea Națională a Căilor Ferate și Administrația de Stat a Transporturilor Feroviare din Ucraina, cu privire la transporturile internaționale de mărfuri dintre România și Ucraina, 20 noiembrie 1997, Atena;

15. Convenția de la Berna din 1980 – C.O.T.I.F., în "Prescripții internaționale pentru mărfuri";

16. Convenția S.M.G.S. privind traficul internațional de mărfuri, adoptată la Moscova la 1 noiembrie 1951 și revizuită la Berlin în 1955.

17. Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin OG nr. 40/1997;

18. Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile;

19. Ordinul nr. 746/1998 Ministerul Transporturilor, privind normele uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate;

20. Regulamentul de transport pe căile ferate din România, București, 28 august 1997;

21. Reguli uniforme privind contractul internațional de transport feroviar al mărfurilor (C.I.M.), Apendice B la Convenția cu privire la transporturile internaționale feroviare (C.O.T.I.F.), din 9 mai 1980, I.C.P.T.T.