Transportul deține un rol deosebit în cadrul industriei turistice. El reprezintă, de fapt, legătura [624803]

1
INTRODUCERE

Transportul deține un rol deosebit în cadrul industriei turistice. El reprezintă, de fapt, legătura
dintre casă, destinație, cazare și atracții. Eficacitatea, confortul și siguranța sa determină, în cea
mai mare măsură, calitatea experienței turistice.
Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie cu o răspândire globală, fiind esențial
pentru afaceri și turism. În fiecare an, peste două miliarde de pasageri aleg să călătorească pe
calea aerului, datorită rapidității și confortului oferit, facilitând astfel progresul economic și
social.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a călători rapid și ieftin pe distanțe mari,
pentru a vizita rude și prieteni, pentru a petrece vacanțe în destinații din toată lumea sau chiar
pentru a facilita transport ul ajutoarelor de urgență în cazul unor dezastre naturale.
În lume sunt în total peste 900 de companii aeriene, cu o flotă de peste 22.000 de aeronave.
Acestea operează pe aproximativ 1700 de aeroporturi și pe o rețea de transport răspândită pe zeci
de mii de kilometri, rețea coordonată de peste 160 de centre de control ale traficului aerian.
În Uniunea Europeană, numărul călătoriilor cu avionul a crescut cu 9% în 2015 față de anul
2014, creștere datorată în principal companiilor aeriene low -cost.
Dezvoltar ea companiilor low -cost a atras după sine creșterea semnificativă a turismului în
țările în care operează. Acestea au fost cel mai important factor al dezvoltării turismului în țările
din centrul și estul Europei. De exemplu, în Estonia turismul a crescut cu 77% în 2015, în
Polonia cu 47% și în Slovacia cu 46%. În schimb, țări care nu au beneficiat de prezența
companiilor low -cost până de curând, precum Malta și Cipru, au avut de suferit din cauza acestui
fapt.
Transportul aerian din România se dezvoltă înt r-un ritm galopant, fiind influențat de
dezvoltarea pe piață a companiilor low -cost, de creșterea economică și de creșterea cererii de
turism de calitate. Astfel, companiile oferă oportunități noi pentru operatorii de turism, de
diversificare a pachetelor de vacanță oferite și dau posibilitatea românilor să călătorească ieftin,
ceea ce generează o multiplicare a călătoriilor și o creștere a traficului aerian.
Lucrarea de față își propune să ofere o analiză a transportului turistic aerian low -cost atât la
nivel european, cât și a celui din România.

2
CAPITOLUL 1. TRANSPORTUL AERIAN

Transporturile aeriene au un rol foarte important prin dinamica și prin perspectivele pe care le
deschid circulației turistice. Dezvoltarea lor reprezintă practic un progres al turismului, ce a fost
însoțit și încurajat de creșterea circulației turistice ( Neacșu , 2003).
1.1.Scurt istoric al transporturilor aeriene
Deși avionul a fost folosit pentru prima data ca armă în Primul Război Mondial, utilizarea
acestuia în transporturile poștale este considerată începutul activității sale moderne.
Aviația modernă a debutat odată cu primul zbor controlat al unui aparat mai greu decât aerul,
efectuat de către frații Wright, pe 17 decembrie 1903. Fiind destul de greu de controlat avionul la
început, apariția eleroanelor l -a făcut să fie mult mai stabil. Apoi, la doar un deceniu distanță,
avioanele au fost utilizate în Primul Război Mondial pentru atacuri aeriene, acțiuni de
recunoaștere aeriană și chiar urmărirea mișcărilor inamicului. Astfel, odată cu creșterea în
dimensiuni și cu sporirea ușurinței controlului în zbor, aeronavele au început să transporte
pasageri și marfă .
Anul 1919 este considerat ca fiind un prag al tratării teoriei aviației pentru obiective civile și
al unei activități noi de organizare a transportului aerian comercial prin modificarea aeronavelor
militare în civile. Începând cu acest an se înființează numeroase companii aeriene, unele
funcționând până în timpurile noastre sub denumirea inițială.
În 1920 a luat naștere Compania de Navigație Aeriană Franco -Română, care oferea servicii de
transport aer ian de pasageri, mărfuri și poștă.
Douglas DC -3 a devenit, în 1930, prima aeronavă avizată să transporte 21 de pasageri, cu o
viteză maximă de 305 km/h și, astfel, a emis primul serviciu regulat de transport aerian. Deși în
acele timpuri erau foarte popula rele dirijabilele pentru capacitatea lor de a zbura pe distanțe mari,
dezastrul Hindenburg din 1937 a pus capăt popularității acestei metode de transport.
Primul avion cu motor cu reacție și rachetele cu combustibil lichid sunt inovații apărute în
timpul c elui de -Al Doilea Război Mondial. Totuși, după război, s -a remarcat o perioadă de
înflorire, atât privată cât și comercială, datorată eliberării a mii de piloți care luptaseră pe front,
dar și a surplusului de aeronave și a materialului de pregătire.
În an ii 50 a intrat în bresla cea dintâi aeronavă propulsată de motoare cu reacție, proiectată și
construită în Marea Britanie, cunoscută sub numele de "de Havilland Comet". Dar, după câțiva
ani, aviația a intrat în era dominației americane datorită unor incide nte în care a fost implicată de
Havilland Comet și a unor greșeli de proiectare. Primul model de avion cu reacție a fost Boeing

3

707, capabil să transporte 100 de călători cu o viteză de 885 km/h. Odată cu producerea acestui
model, deplasarea cu avionul a d evenit mult mai accesibilă, iar între anii 1960 -1970 s -a observat
o expansiune a industriei aviației. În anii 70 au început să opereze aeronavele de capacitate mare,
primul fiind Boeing 747, cu o capacitate de până la 500 de pasageri, urmat de alte avioane ca
Lockheed 1011, DC -10 și Airbus 300. Acestea au impus o evoluție a aeroporturilor, prelungirea
pistelor, creșterea capacității de transport terestru a pasagerilor și în mai toate sectoarele din
transporturile aeriene.
Avionul supersonic Concorde a opera t primul zbor comercial în 1976. Viteza acestuia era de
3 ori mai mare decât cea a sunetului, astfel că timpul de călătorie era redus considerabil. Datorită
nivelului zgomotului foarte ridicat, au fost impuse limitări de viteză deasupra regiunilor populate
și, astfel, nu multe companii au dorit să îl procure. Supersonicul Concorde a fost retras din
serviciu în anul 2015 din cauza costurilor de operare foarte mari, care făceau ca prețul biletelor
să fie extrem de ridicat, dar și scăderii numărului pasagerilo r de după atentatele de la 11
septembrie 2011.
Printre inventatorii pe care România i -a oferit lumii, un loc special îi ocupă cei trei pionieri ai
aviației, ingineri și inventatori. Fără Traian Vuia, Aurel Vlaicu și Henri Coandă, istoria aviației
poate nu ar fi arătat ca în prezent. Astfel, aceștia au arătat de -a lungul vieț ii, că nimic nu este
imposibil( https://www.historia.ro /sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian –
vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda ).
Traian Vuia s-a născut în 1872, în Imperiul Austro -Ungar, într -un sat din comitatul Caraș –
Severin, în familia unui preot. Acesta urmează școala primară la Bujor și Făget, liceul la Lugoj,
apoi pleacă la Budapesta pentru a urma cursurile Școlii Politehnice, fiind pasi onat de mecanică,
fizică și fascinat încă din copilărie de zmeie. Din lipsă de fonduri decide să renunțe la aceste
studii, dar se înscrie la Facultatea de Drept și lucrează pentru a -și câștiga existența în birouri de
avocatură (https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian –
vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda ).
Se întoar ce la Lugoj, se dedică pasiunii sale de a
face posibil zborul uman, încearcă să construiască un
aparat de zbor, dar abandonează tot din motive
financiare. În 1902, decide să plece la Paris, în
speranța că acolo va g ăsi toate resursele necesare de
care avea nevoie. În 1903, susține că este posibil să
zbori cu un aparat mai greu decât aerul și prezintă Sursa: https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/roman
ii-pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda Figura 1.1.

4

Academiei de Științe de la Paris o schiță a unui aeroplan. Totuși, proiectul îi este respins,
motivându -i-se că este doar un vis ( https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii –
pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda ).
În ciuda s cepticismului emanat de cei din jur,
Traian Vuia nu renunță la ideile sale și primește un
brevet pentru aeroplanul -automobil. În 1905 este finisat
și aparatul de zbor poreclit L iliacul datorită aspectului
său. Acesta avea un motor de 20 de cai putere, o
greutate de 250 kilograme și zboară pentru prima dată la
18 martie 1906, în apropiere de Paris. Deși astăzi pare
extrem de puțin, aeroplanul a reușit să decoleze, s -a
ridicat la o înălțime de un metru și a parcurs o distanță de 12 metri. Fiind o realizare incredibilă,
cele mai importante ziare din Occident au relatat la acea vreme despre reușita lui Vuia. Astfel, a
devenit primul om care a zburat cu un aparat echipat cu sisteme proprii de d ecolare, propulsie și
aterizare (https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-
aurel -vlaicu -henri -coanda ).
Traian Vuia se stinge din viață în septembrie 1950. Este înmormântat la Cimitirul Bellu din
București.
Aurel Vlaicu s-a născut în anul 1882, în Hunedoara. După
studii urmate la Sibiu și Orăștie, acesta pleacă în Germania pentru a
studia ingineria la Technische Oschschule din Munc hen. Se
angajează la uzinele Opel din Russelsheim
(https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri –
ai-aviatiei-traian -vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda ).
Se întoarce acasă în 1908 cu planurile unui planor. În 1909
reușește să îl construiască și face mai multe zboruri cu acesta. În
toamna anului 1909, se mută la București, în Regat, primește
sprijinul autorităților și începe să lucreze l a primul s ău avion.
Denumit Vlaicu I, este testat cu succes în iunie 1910
(https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel –
vlaicu -henri -coanda ).
Pe data de 17 iunie 1910, se int âmpla zborul primului avion conceput, realizat și pil otat în
Rom ânia, pe Dealul Cotrocenilor. Aparatul a zburat doar 50 de metri, la o înălțime de 4 metri,
dar a fost suficient pentru creatorul său, acesta declarând ca a zburat si asta constituia principalul Sursa: https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/ro
manii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu -henri –
coanda
Sursa: https://www.historia.ro/sectiune/g
eneral/articol/romanii -pionieri -ai-
aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu -henri –
coanda Figura 1.2.
Figura 1.3 .

5

scop (https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-
aurel -vlaicu -henri -coanda ).

În timpul celui de -Al Doilea Război Balcanic,
Aurel Vlaicu a executat deasupra teritoriului bulgar
mai multe zboruri de recunoaștere. Aviato rul a murit
în septembrie 1913, în timpul unei încercări de a
traversa Munții Carpați în zbor, iar avionul său s -a
prăbușit în apropiere de C âmpina
(https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel –
vlaicu -henri -coanda ).
Henri C oandă , fiul generalului Constantin Coandă, s -a
născut în ziua de 7 iunie 1886. Fiind pasionat de mic copil de
vânt, Coandă a vrut să se dedice studiului fi zicii, dar a fost
împins spre o carieră militară de către tatăl său
(https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii –
pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda ).
După 3 ani de studiu la liceul Sfântul Sava, urmează liceul
militar din Iași, apoi Școala de Ofițeri de artilerie și marină din
București. Continuă studiile în străinătate, la mai multe facultăți
tehnice, apoi se întoarce în țară. După ce a fost încadrat ca ofițer
activ în armată, părăsește armata, consider ând c ă postul nu i se potrive ște. Odată scăpat de
această povară, Henri Coandă pleacă spre Orient, cu automobilul, pe ruta Isfahan -Teheran -Tibet.
Întors în Occident, termină studiile ca șef al primei promoții de ingineri ae ronautici la SSAC
(Școala Superioară de Aeronau tică și Construcții )
de la Paris. În 1910, construiește primul avion cu
reacție pe care îl prezintă la Salonul Internațional
Aeronautic. Henri Coandă continuă, în următorii
ani, să construiască avioane, inovând mereu
tehnologia aviatică. În anii 30 descoperă cum se
pot devia jeturile de fluid în apropierea suprafețelor curbe, efect cuno scut astăzi ce îi poartă
numele (https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian-vuia-
aurel -vlaicu -henri -coanda ). Sursa: https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/r
omanii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu –
henri -coanda
Sursa: https://www.historia.ro/sectiune/ge
neral/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei –
traian -vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda
Sursa :https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii –
pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel -vlaicu -henri -coanda Figura 1.4 .
Figura 1.5.
Figura 1.6.

6
În 1910, construiește primul avion cu reacție pe care îl prezintă la Salonul Internațional
Aeronautic. Henri Coandă continuă, în următorii ani, să construiască avioane, inovând mereu
tehnologia aviatică. În anii 30 des coperă cum se pot devia jeturile de fluid în apropierea
suprafețelor curbe, efect cuno scut astăzi ce îi poartă numele
(https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/romanii -pionieri -ai-aviatiei -traian -vuia-aurel –
vlaicu -henri -coanda ).
După mai mulți ani petrecuți în străinătate, aviatorul se întoarce în România în 1969. Moare la
vârsta de 86 de ani în noiembrie 1972.
1.2. Formele traficului turistic aerian
Operațiunile de transport pe calea aerului se desfășoară în două variante: cursele de linie
(regulate) și cursele charter (neregulate) sau la cerere. Cele din urmă reprezintă, în medie,
aproximativ 17% din traficul internaț ional de pasageri.
În țările turistice, cum este cazul țărilor europene, cursele charter au o pondere mai ridicată,
acestea preluând 60% din numărul total de pasageri -kilometri. Companiile charter sunt foarte
bine adaptate la cererea de transport aerian din perioadele de recesiune.
1.2.1 Cursa aeriană charter
Cursa aeriană charter se adresează unui grup organizat. Acesta este format din membrii care
beneficiază de un avantaj cu privire la prețul transportului, condiționat de apartenența la grupul
respec tiv și de scopul turistic al călătoriei. În acest tip de transport aerian se regăsesc, în mod
egal, interesele comerciale ale industriei turistice, dar și cele ale transportatorilor, între cele două
mari subsectoare ale economiei serviciilor (transportul ș i turismul) existând o relație de
interconditionalitate.
Odată ce traficul turistic pe cale aeriană a crescut, s -au conturat o serie de aranjamente
comerciale charter care se află în continuă dezvoltare. Acestea pornesc de la 4 categorii de bază,
și anume:
a) charterele de grup (cu sau fără afinitate) ;
b) charterele Inclusive Tour (IT) ;
c) charterele pentru uz propriu ;
d) charterele specializate.
Totuși, există posibilitatea ca pe anumite piețe să intervină o serie de restricții care poate
împiedica practicarea unuia din aranjamente, ceea ce face ca diferitele regiuni turistice să se
specializeze în anumite tipuri de chartere, ținând cont de interesele industriei turistice
(Cristureanu , 2003) .

7
Cursele charter de grup. Există două tipuri de curse charter de grup, respec tiv: cu afinitate și
fără afinitate .
Regulile ce trebuie respectate pentru organizarea de curse charter de grup cu afinitate sunt:
– grupul să fie constituit cu un anumit interval de timp înainte de manifestarea cererii pentru
transportul aerian;
– scopul constituirii grupului să fie altul decât călătoria;
– să existe suficientă afinitate între membrii grupului, care să distingă grupul de publicul
larg.
Costul curselor charter este împărțit în mod egal între participanți, în funcție de gradul de
ocupare al av ionului (sistemul pro -rată). Trebuie închiriată întreaga capacitate a aeronavei, dar în
cazul charterului partaja t există posibilitatea de a fi mai mulți organizatori deci mai multe
grupuri. În astfel de cazuri, numărul grupurilor este limitat și dimensiun ea unuia trebuie să fie de
40 persoane.
Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai răspândită formă de charter, dar nu în regiuni ca
Europa și Bazinul Mediteranean, ci în regiuni unde sistemul charter este reprezentat de IT
(Inclusive Tours). Totuși, pri ncipalul dezavantaj al operării curselor charter cu afinitate îl
reprezintă dificultatea de stabilire a criteriilor pentru separarea grupului -sursă, care ben eficiază
de condițiile speciale de transport, de publicul larg. Fiind cunoscută și sub numele de cu rsă
charter pro -rată cu scop comun, cursa charter cu afinitate este autorizată doar în cazul în care nu
este posibilă organizarea altor form e de charter.
Cursele charter fără afinitate au fost introduse pentru prima dată în 1973 în zona
Atlanticului de Nord. De fapt, este vorba despre o nouă etapă a liberalizării transporturilor
charter de grup, în vederea utilizării capacității de transport la tarife moderate, acoperirea
necesităților de transport exprimate de cererea turistică a celor cu venituri modeste și stimularea
industriei turistice. În Statele Unite ale Americii, aceste curse au fost denumite Travel Group
Charters (TGC), iar în Europa sunt cunoscute sub forma curselor ABC (Advan ce Booking
Charters). Organizarea curselor charter fără afinitate se bazează pe:
– închirierea întregii capacități a aeronavei;
– fiecare organizator trebuie să închirieze un număr minim de 40 de locuri;
– pasagerii trebuie să își achiziționeze pachetul cu cel p uțin 60 de zile înainte de data
călătoriei.
Aceste aranjamente charter prezentate au luat naștere în scopul creșterii flexibilității curselor
charter de grup deși, pentru rentabilizarea exploatării curselor, este necesară menținerea unor
restricții pentru a împiedica publicul larg să abandoneze cursele regulate.

8
Cursele regulate Inclusive Tours (IT). O cursă charter de acest tip constă într -o călătorie
sau un circuit dus -întors, efectuată total sau parțial pe calea aerului, contra unui tarif global.
Acesta trebuie să includă, pe lângă transport, cazarea pe toată perioada. Cazarea începe la data
plecării pasagerilor și se termină la data întoarcerii lor la locul plecării. Transportul poate fi
efectuat pe curse regulate decomercializate ( part-charter) sau cu aeronave închiriate special î n
acest scop. În cazul utilizării avioanelor închiriate în sistem charter, aceste curse se numesc
Inclusive Tour Charters (ITC). Ele au durate și destinații stabilite de compania aerian ă care le
operează. Astfel de tipuri de aranjamente trebuie organizate de un tour -operator ( firmă
specializat ă în turism), iar plata trebuie efectuat ă integral înaintea zborului (Draica , 2003).
Cursele charter own -use. Un alt tip de cursă charter, denumit own -use, este utilizată de un
benef iciar individual. Reglementările care guvernează operarea sa sunt mai uniforme pe plan
internațional. Un astfel de charter este admis doar atunci când o persoană fizică sau juridică
închiriază un avion pentru uz propriu. Scopul acestei acțiuni este de a tr ansporta persoane sau
obiecte, dar cu condiția ca prețul să fie suportat în întregime de afretator (cel care închiriază
capacitatea de zbor a avionului). În consecință, spațiul de zbor oferit spre închiriere nu mai poate
fi comercializat.
Cursele charter s pecializate sunt, la rândul lor, de mai multe feluri:
a) curse charter pentru studenți sau grupuri de studiu;
b) curse charter pentru evenimente speciale (Special Events Charters);
c) curse charter pentru pelerini (Pilgrim Charters).
Cursele charter pentru studenți sau grupuri de studiu. Operarea acestor curse charter
pentru studenți este autorizată de un număr mare de state. Condiția pentru desfășurarea acestui
tip de curse este închirierea integrală a unei capacități pentru transportul unor studenți care
urmează c ursurile de zi ale unei instituții de învățământ superior recunoscute. Avionul închiriat
poate transporta orice număr de grupuri, dar cu condiția ca numărul minim de participanți într -un
grup să fie de 40 și vârsta maximă a participanților să fie de 25 ani .
În plus, reglementările prevăd un interval minim de 4 săptămâni între data plecării și data
întoarcerii, iar prețul de vânzare al acestui tip de cursă charter include masa, cazarea și
transportul la sol.
Cursele charter pentru evenimente speciale. Aceste curse sunt admise atunci când un grup
nu are posibilitatea de a se conforma condițiilor rezervării anticipate (ABC). Aeronavele se
închiriază pentru transportul unuia sau a mai multor grupuri, cu scopul de a participa la un
eveniment deosebit, de natură s ocială, culturală, sportivă sau profesională. Tipul acesta de curse
poate fi operat doar spre țara în care are loc evenimentul, iar durata sejurului este strâns legată de

9
durata evenimentului. Prețul aranjamentului poate include, pe lângă contravaloarea tr ansportului
aerian, și pe aceea a serviciilor de cazare, dar și costul biletului, abonamentului sau a altor
documente care atestă dreptul de a participa la un anumit eveniment.
Cursele charter pentru pelerini sunt o categorie specială de chartere, care au ca destinație
centre religioase sau cu semnificație religioasă și au fost create pentru a înlesni accesul
persoanelor care doresc să se deplaseze spre locurile de cult. Faptul că prețurile sunt foarte
scăzute este caracteristic, dar pasagerii au obligația să achiziționeze și alte servicii, cu excepția
celor de transport aerian.
În general, volumul traficului curselor charter al companiilor străine este controlat de
autoritățile aeronautice. Acest control se exercit ă prin intermediul cererilor de survol pe care
orice companie operatoare de chartere are obligația de a le întocmi și supune spre aprobare
autorit ății respective (Cristureanu , 2003).
1.2.2. Cursele de linie
Zborurile de pasageri pe curse regulate se efe ctuează pe liniile aeriene de transport stabilite în
prealabil. Punctele acestora de decolare, aterizare și escale sunt programate pe bază de orare,
cunoscute de pasageri cu mult timp înainte. Rutele și orarele sunt stabilite astfel încât să asigure
și leg ătura între diferitele linii aeriene pentru călătorii care recurg la serviciile consecutive ale
mai multor linii aerien e (Gheorghe , 2010).
Călătoriile pe curse regulate sunt oferite persoanelor care se deplasează din diferite motive, pe
rutele stabilite d e companiile aeriene ce deservesc localitatea unde a ceste persoane doresc să
ajungă si sunt, de obicei, folosite de o anumită categorie de turiști în călătoriile pe cont propriu.
Ei achită integral costul biletelor pentru transporturile solicitate (Neac șu, 2003).
Orarele de zbor fac obiectul aprobării guvernamentale, iar orele de decolare și de
aterizare pot fi modificate fără o înștiințare prealabilă. De aceea, pasagerii sunt întotdeauna
rugați să verifice aceste date înainte de a -și face rezervare sau în ainte de a se deplasa spre
aeroport. IATA a stabilit două perioade de timp pentru fixarea orarelor de zbor, respectiv
perioada de iarnă -de la 1 noiembrie la 31 martie și perioada de vară -de la 1 aprilie la 31
octombrie. Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp, zi și noapte, atât
în zilele de lucru, cât și în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitențe,
motiv pentru care randamentul ei este variabil.
Transportul turiștilor pe cursele de linie se real izează în trei clase confort: economy class,
business class și first class (valabilă doar la cursele pe distanțe mari). Diferența dintre aceste
clase nu se reflectă numai la prețul biletului de avion, ci și la serviciile oferite clienților încă de la
sosir ea pe aeroport. Clasa economic este destinată persoanelor care nu sunt dispuse să aloce o

10
sumă foarte mare pe transport. În general, se adresează persoanelor dornice de un city break în
weekend -urile libere sau turiștilor care pleacă în concediu pe o perio adă de până la două
săptămâni. Clasa business se adresează oamenilor de afaceri, dar și turiștilor care își doresc mai
mult confort.
Rezervarea locurilor poate fi efectuată la agențiile companiilor aeriene sau la agențiile de
turism. Reconfirmarea rezervă rilor pentru călătoriile de întoarcere și pentru cele care se continuă
este obligatorie pe toate rutele internaționale, călătorii trebuie să reconfirme locurile cu 48 de ore
înainte de decolarea cursei. Lipsa reconfirmarii poate atrage, după caz, anularea rezervării. Dacă
este necesară amânarea sau anularea călătoriei, dar biletul a fost deja emis, este necesară
anularea rezervării cu cel puțin 48 de ore înaintea decolării cursei pentru călătoriile în interiorul
Europei și cu cel puțin 72 de ori pentru cele din afara Europei. În mod normal, se pot face
întreruperi ale călătoriei în orice punct de pe rută dacă acestea au fost indicate pe bilet. Călătoria
trebuie, totuși, efectuată în limita perioad ei de valabi litate a tichetului (Gheorghe , 2010).
Tarifele se referă la transportul de la un aeroport la altul, conform rutei indicate de
transportator. Acestea nu includ taxele și costul transportului terestru. În anumite condiții, se pot
aplica tarife reduse, cum este cazul celor pentru călătoriile în grup sau de tineret. Copiii
beneficiază, în funcție de vârstă, de reduceri ale tarifelor, în cazul în care călătoresc singuri sau
însoțiți de un adult. Reducerea de 50% din tariful unui adult se aplică pentru copiii sub 2 ani care
ocupă locuri individuale. Dacă mai mu lți copii sub 2 ani sunt însoțiți de o singură persoană care
a plătit tariful de adult, doar un singur copil beneficiază de o reducere de 90%, ceilalți
beneficiind de o reducere de 50%, chiar dacă nu ocupă locuri individuale (Cristea , 2006).
1.3. Evoluția în structură și dinamică a transporturilor aeriene
Transportul aerian permite economiei și societății, prin mobilitatea mare pe care o oferă, să
prospere. Totuși, în contextul dezvoltării economiei globale, transportul aerian se dezvoltă rapid
pentru a întâmp ina cererile din ce în ce mai mari de transport regional, dar, mai ales,
interna țional. Unul dintre factorii determinanți ai numeroaselor cereri este mobilitatea forței de
munc ă (Gheorghe , 2001).
1.3.1 Transporturile turistice în Uniunea Europeană
Transp ortul aerian este considerat ca fiind un factor economic și social foarte important, dar și
un indicator al calității vieții. Nivelul de dezvoltare economică este în strânsă legătură cu
transportul aerian datorită prezenței aeroporturilor în anumite zone m ai izolate din interiorul
Uniu nii Europene și a investițiilor (Cristureanu , 2003).
Turismul reprezintă în anumite țări europene un sector din ce în ce mai important al
economiei naționale, astfel că, pentru unele țări, transportul aerian este singura modalitate prin

11
care turiștii pot vizita țara respectivă, iar din acest aspect obținându -se venituri substanțiale și noi
locuri de muncă. La nivelul Uniunii Europene, această industrie a transporturilor aeriene este o
componentă esențială a economiei, permițând tuturor cetățenilor din unele zone mai izolate să se
implice activ în dezvoltarea socio -economică.
Analizând datele disponibile cu privire la evoluția traficului de pasageri de la nivelul Uniunii
Europene (Anexa 1 ), se poate observa o creștere relativ constantă a numărului de călători care au
ales avionul în perioada 2013 -2017, făcând excepție doar anul 2014. În anul următor, numărul
călătoriilor efectuate în Uniunea Europeană a fost de aproape 600 de milioane, înregistrând astfel
o creștere de 7% față de anul 2014. Această tendință de creștere s -a menținut și în anii următori,
astfel c ă în anii 2016 și 2017 s -au înregistrat 650, respectiv 705 milioane de pasageri.
Din Anexa 2 se poate observa tendința generală de creștere a traficului aerian în perioada
analizată, cu o mică scădere înregistrată în anul 2014. Astfel, transportul din Uniunea Europeană
continuă să atingă niveluri nemaintalnite și înregistrează cifre din ce în ce mai mari, datorate
dezvoltării economice din ultimii ani.
În Uniunea Europeană, transportul aerian este dominat de câteva țări în care se concentrează
cea mai mare parte a traficului. Acest lucru se datorează, evident, numărului mare al populației,
dar și gradului de dezvoltare economică a statelor respective.
Marea Britanie deține un număr de 471 de aeroporturi și aerodromuri. Principalele
aeroporturi din Marea Britanie sunt Londra -Heathrow, unul dintre cele mai aglomerate din lume,
apoi Londra -Gatwick, Ma nchester, Londra -Stansted și Birmingham.
Principala companie aerian ă din Britanie este British Airways. Cu o flotă format ă din 237 de
aeronave, British Airways a transportat în 2017 un număr de 35,7 milioane de p asageri. Printre
alte companii importante din Regatul Unit se numără British Midland, easyJet și Virgin Atlantic.
Analizând datele disponibile referitoare la traficul aerian înregistrat în Marea Britanie în
perioada 2013 -2017 (Anexa 3), se poate observa o creștere a numărului de pasageri de la 162,1
milioane în 2013 la 204 milioane în anul 2017, ceea ce reprezintă o creștere de 25,8% în 5 ani. O
creștere semnificativă a avut loc în anul 2016, compara tiv cu anul 2015, de 8,6% adică 15,2
milioane de pasageri.
Din Anexa 4 reiese un ritm de creșter e constant. Acest trend ascendent este, în special,
influențat de cursele low -cost, care s -au dezvoltat foarte mult în perioada analizată și care au
atras din ce în ce mai mulți pasageri, ca urmare a prețurilor scăzute ale biletelor de avion.
Germania. Cel mai important nod aerian al Germaniei este Frankfurt. Cu peste 300 de
destinații din 110 țări, acesta a avut un trafic de 51,8 milioane de pasageri în anul 2017.

12
Următoarele aeroporturi mari din Germania sunt Munchen, Berlin -Tegel, Berlin -Schonefeld,
Duss eldorf, Hamburg și Koln/Bonn.
Compania națională este Lufthansa, care are o flotă compusă din 534 de aeronave. Alte
companii întâlnite în Germania sunt Air Berlin, TUIfly, Condor și Germanwings. Cea din urmă
aparține de compania Lufthansa, fiind înființată ca o companie aeriană low -cost.
Analizând datele disponibile din perioada 2013 -2017 (Anexa 5), se poate observa o scădere
semnificativă de aproximativ 4 milioane de pasageri față de anul de referință. În anii următori se
înregistrează un ritm de creștere. Astfel, în anul 2017 se ajunge la un număr de 145,9 milioane de
pasageri, cu o creștere de 7,4% față de anul 2016, ceea ce reprezintă mai mult de 10 milioane de
pasageri.
În Anexa 6 se poate observa o tendință de creștere în perioada analizată, excepție făcând anul
2014 în care se înregistrează un număr minim de 114,4 milioane pasageri. În anul 2017 se
constată o creștere de 23,4% față de anul 2013, adică o creștere de 27,7 milioane de pasageri.
Astfel, în condițiile dezvoltării turismului și niv elului calității vieții, se așteaptă ca numărul
turiștilor din Germania care aleg să călătorească cu avionul să crească din ce în ce mai mult.
Franța dispune de un total de 479 de aeroporturi, cel mai mare fiind Charles de Gaulle, cu
53,3 milioane de pasag eri în anul 2017. Acesta este urmat de Paris -Orly, care a înregistrat 24,8
milioane de pasageri. Alte aeroporturi notabile din Franța sunt: Lyon, Marseille, Toulouse,
Bordeaux și Nisa.
Cu o flotă de 255 de aeronave, Air France este cea mai mare companie din Franța. Aceasta a
încheiat în 2004 o alianță cu compania națională a Olandei, KLM, și, astfel, acoperă împreună
225 de destinații din întreaga lume. Piața aeriană franceză este dominată de Air France, astfel că
celelalte companii sunt aproape nesemnifi cative din punct de vedere al traficului de pasageri
înregistrat.
Analizând datele disponibile din perioada 2013 -2017 (Anexa 7), se poate observa că
transportul aerian din Franța a avut ritmuri de creștere mai mici față de alte țări din Uniunea
Europeană, având chiar și o evoluție diferită. În anul 2015 s -a înregistrat o scădere a traficului de
pasageri și nu în 2014, însă de doar 0,5%. Creșterea cea mai mare a fost de 6,7%, în anul 2016
față de 2015, reprezentând 6,4 milioane de pasageri.
Din Anexa 8 se observă o evoluție constantă a traficului de pasageri în perioada 2013 -2015,
în jurul a 95 de milioane de pasageri, cu o creștere în 2014, dar urmată de o scădere în 2015.
Începând cu anul 2016, se înregistrează o creștere mai substanțială a traficului , în anul 2017
observându -se o creștere de 12 milioane de pasageri față de anul 2015. În perioada analizată,

13
traficul a crescut cu 13,7 milioane de pasageri, reprezentând un ritm de 14,5% în anul 2017 față
de anul 2013.
În aceste condiții în care traficul din Uniunea Europeană se dezvoltă alert și înregistrează cifre
din ce în ce mai ridicate în fiecare an, aeroporturile devin din ce în ce mai aglomerate. Astfel,
este necesară dezvoltarea infrastructurii, lărgirea terminalelor, amenajarea unor legături tere stre
de acces facil către aeroporturi, construirea unor noi piste acolo unde permite spațiul sau chiar și
construirea unor noi aeroporturi.
Analizând datele disponibile cu privire la primele 20 de aeroporturi din Uniunea Europeană ca
trafic anual (Anexa 9), se poate concluziona că, în acest clasament, prima țară din Europa ca
trafic de pasageri este Marea Britanie, având 4 aeroporturi în listă, 3 aeroporturi sunt din
Germania, a doua țară ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Spania, 2 din Franța, 2 din
Italia, restul țărilor având în acest clasament câte un singur aeroport.
După cum se poate observa, pe primul loc este situat Aeroportul Heathrow din Londra, cu
67,68 milioane de pasageri, devansând la mare distanță Aeroportul Charles de Gaulle din Pa ris,
care a înregistrat 53,38 de milioane de pasageri și Frankfurt am Main cu 51,79 milioane de
pasageri. În acest clasament sunt incluse 3 aeroporturi care deservesc Londrei, respectiv
Heathrow, Gatwick și Stansted. Cele 2 din urmă au o dezvoltare bazată pe companiile low -cost,
care și -au amplasat în aceste aeroporturi baze aeriene.
1.3.2. Evoluția transportului aerian în România
Prin conținutul ei, activitatea turistică presupune mișcare și deplasare în spațiu. Această
interdependență dintre turism și transport este pusă în evidență de faptul că, în vederea efectuării
consumului turistic, oamenii trebuie să călătorească, oferta neputând să vină în întâmpinarea
consumat orilor (Neacșu , 2003).
Transportul aerian din România s -a dezvoltat foarte mult în ultimii ani. Acest aspect a fost
posibil datorită creșterii nivelului general de trai al populației, care s -a transpus în cerere mai
mare pentru efectuarea unor călătorii rapide către destinația de vacanță. Astfel, deplasarea cu
autocarul sau cu trenul a f ost înlocu ită de cea cu avionul (Neacșu , 2003).
Analizând datele din Anexa 10, se poate observa o creștere constantă a numărului de pasageri
care au ales avionul ca mijloc de transport. În anul 2017, ritmurile de creștere au atins un maxim
de 27,4%. Astfel, reiese o evoluție a traficului de pasageri din România, care arată îmbunătățirea
cererii de transport aerian în ț ara noastr ă.
Totalul mișcărilor de aeronave reprezintă totalul decolărilor și aterizărilor efectuate de o
aeronavă civilă pe curse regulate sau neregulate. Aici sunt incluse serviciile aeriene comerciale,
dar și operațiunile aeriane generale comerciale. Analizând datele disponibile în Anexa 11, putem

14
observa o creștere notabilă, în special în ultimii 2 ani, 2016 și 2017, ceea ce reprezintă o
adev ărată explozie a frecvenței zborurilor în România. Astfel, s -a trecut de la o creștere de
3,15% în 2014 față de 2013, până la 24,09% în 2017, deci numărul zborurilor a crescut cu
aproape un sfert.
Cu un total de 1 6 aeroporturi civile (Satu Mare, Baia Mare, Oradea, Cluj -Napoca, Arad,
Timi șoara, Craiova, Sibiu, T ârgu Mure ș, Suceava, Ia și, Bac ău, Tulcea, Constan ța, Bucure ști),
România are o infrastructură de transport aerian destul de bine dezvoltată. Aeroporturile sunt
afilitate la IATA (Asociația Internațio nală de Transport Aerian) și ICAO (Organizația
Internațională a Aviației Civile) și câteva sunt deschise trafi cului internațional de pasageri
(https://www.aerolines.ro/aeroporturi/eu/ro/ ).
4 aeroporturi din România sunt capabile să suporte aeronave de mare capacitate, și anume:
București -Henri Coandă, București -Aurel Vlaicu, Timișoara și Constanța. Acest lucru este
posibil deoarece pistele au lungimi de peste 3200 de metri. Aeroporturile din B acău, Craiova și
Satu Mare au piste cu lungimi de peste 2500 metri, iar restul au piste cu lungimi cuprinse între
1800 și 2000 metri.
Aeroportul Internațional București -Henri Coandă este baza companiei naționale din
România, Tarom și este deservit de multe companii aeriene din Europa și nu numai.
Analizând datele disponibile din perioada 2014 -2017 (Anexa 12 ), se pot observa creșteri
constante ale traficului de pasageri pe Aeroportul Otopeni, cu ritmuri de creștere ce au ajuns în
anul 2015 până la 23,81%, fa ță de 2014, trecând de la 2,1 milioane pasageri la 2,6 milioane .
Aeroportul Internațional București Aurel Vlaicu , cunoscut și ca Aeroportul Băneasa, este
al doilea aeroport important din București. Cu o pistă de 3000 metri lungime, acesta a fost
inaugurat în anul 1920 și a fost principalul aeroport al orașului până în anul 1965 când a fost
construit Aeroportul Internațional Otopeni. Este situat în nordul capitalei, la 7 kilometri de
centrul orașului și are o suprafață de 128 hectare ( http://www.bucharestairports.ro/baneasa/ro/ ).
Aceste creșteri înregistrate pe aeroporturile internaționale vin pe fondul apariției companiilor
aeriene low -cost. Prima companie inițiatoare a fost Blue Air, care a începu t să efectueze zboruri
ieftine către destinații din Europa chiar din decembrie 2004. Alte companii low -cost întâlnite în
România sunt: SkyEurope, WizzAir și Germanwings. Pe termen mediu și lung, acest ritm de
creștere a traficului aerian poate reprezenta o problemă pentru aeroporturile care au capacitate
limitată de absorbție a traficului.

15

CAPITOLUL 2. ROLUL COMPANIILOR LOW -COST ÎN
DEZVOLTAREA TURISMULUI

Compania Southwest, apărută în 1971 în
Statele Unite ale Americii, este cea care a
revoluționat în acele timpuri conceptul clasic
de companie aeriană, astfel, luând naștere
companiile low -cost.
Primul zbor a avut loc în data de 18 iunie
1971, în statul Texas, unde era și sediul
companiei. Flota era compusă din 4 aeronave Boeing 737 -200, care efectuau zboruri scurte între
Dallas, Houston și San Antonio. Cursele nu includeau servicii suplimentare la bord (precum
băutură și mâncare) ca în cazul companiilor aeriene clasice, dar au contribuit la creșterea rapidă
și succesul ulterior. Neîncrederea generală a populației asupra zborurilor low-cost a determinat
probleme financiare companiei primii doi ani. Însă, din 1973, a reușit să devină profitabilă. În
fiecare an a înregistrat rezultate din ce în ce mai bune, reușind o performanță de neegalat în
istoria aviației comerciale. În 2017, avâ nd o flotă de 477 de aeronave, Southwest a fost pe primul
loc în ceea ce privește numărul de pasageri transportați pe plan intern.
(https://www.southwest.com/html/about -southwest/ind ex.html ).
În Europa, companiile low -cost au fost înființate mult mai târziu. Această întâmplare a fost
influențată de spațiul european care era caracterizat de existența unor bariere politice, economice
și socio -culturale, datorate multitudinii de țări și interese naționale. Dar, odată cu creșterea
dorinței de integrare a țărilor într -o singură comunitate, cea a Uniunii Europene, s -a creat
premiza unei liberalizări a pieței aeriene europene. Prin liberalizare, piața traficului aerian a fost
supusă unei schi mbări fundamentale și, astfel, s-au dizolvat barierele la intrarea pe piață a noilor
potențiali concurenți. Concurența fiind acceptată, companiile au fost nevoite să facă față unor noi
provocări și să reacționeze pentru a deveni competitive. Deci, prin lib eralizare, companiile low –
cost au posibilitatea să își fixeze prețurile după propria strategie, pe trasee multiple în Uniunea
Europeană.
Prima companie low -cost înființată în Europa a fost Ryanair. Fondată în 1985 în Irlanda și
restructurată în 1991, aceas tă companie a transformat piața aeriană europeană. În anii următori,
Ryanair a atins cifre impresionante. În 2017 s -a situat pe primul loc din lume în ceea ce privește Sursa: https://www.wthr.com/article/ technical -glitches -prompt –
southwest -airlines -flight -problems Figura 2.1.

16

numărul de pasageri internaționali transportați,
anume 40,5 milioane, devansând companiile
aeriene tradiționale ca Lufth ansa, Air France,
KLM și altele
(https://corporate.ryanair.com/about -us/history –
of-ryanair/ ).
Au urmat apoi și alte companii precum
easyJet, GO, Virgin Express, Buzz, toate din
Marea Britanie. Așezarea geografică i -a
determinat pe britanici să fie mai dependenți de transportul aerian, comparativ cu ceilalți
locuitori ai Europei continentale, unde transportul rutier și feroviar reprezintă cea mai viabilă
alternativă.
Înființarea companiilor low -cost în Marea Britanie are ca punct de pornire politica deschisă și
liberală a guvernelor de pe insulă, prin anumite reglementări legislative.
În prezent, în Europa există 39 de companii low -cost. Acestea operează 5400 de rute ae riene,
între 370 de aeroporturi ( http://www.flycheapo.com ).
2.2. Avantajele utilizării curselor low -cost
Avantajele companiilor aeriene low -cost, față de cele tradiționale sunt date de modelul de
afaceri diferit. Acesta presupune renunțarea la multe dintre serviciile oferite de o companie
clasică, pentru a diminua cât mai mult posibil costurile implicate.
Principalele caracteristici prin care companiile low -cost se diferențiază de cele clasice sunt
următoarele:
– există o singură clasă de pasageri – economy;
– flotă omogenă de aeronave cu un număr mediu de locuri cuprins între 140 și 180, astfel,
reducându -se costurile cu pregătirea personalului de zbor pe diferite tipuri de aeronave și
costurile de întreținere ale a cestora; sunt preferate, de obicei, avioane noi, datorită
eficienței ridicate și a consumului de combustibil redus;
– anumite companii nu rezervă locurile în avion înainte de zbor, încurajând pasagerii să se
prezinte mai repede la poartă de îmbarcare, pentru o îmbarcare mai rapidă și mai eficientă;
– frecvența de zbor este mai ridicată și perioada pe care o petrec aeronavele la sol este mai
scurtă, pentru o utilizare maximă a acestora în zbor;
– zborurile sunt efectuate pe distanțe scurte și medii, neexistând pos ibilitatea transferului
pasagerilor și a bagajelor între zboruri; Sursa: https://www.planespotters.net/photo/833939/ei -frc-
ryanair -boeing -737-8aswl Figura 2.2.

17
– sunt preferate pentru aterizare aeroporturi secundare, de mici dimensiuni, deoarece taxele
percepute sunt mai mici și lipsa aglomerației de pe aeroport nu poate crea întârzieri ale
zborurilo r;
– prețurile practicate sunt mult mai mici comparativ cu cele ale companiilor tradiționale;
sunt încurajate rezervările din timp pentru a putea obține bilete la prețuri mai mici;
– distribuția biletelor de avion se face, în principal, prin internet și prin c entrul de vânzări
telefonic, permițând economisirea comisioanelor de agenție și costurile unui CRS
(Computer Reservation System); biletele sunt în format electronic (e -ticket), eliminându –
se costurile cu tipărirea și distribuția acestora către pasageri;
– costurile de personal sunt mai scăzute, printr -un nivel al salariilor mai mic și printr -un
program de lucru flexibil;
– serviciul la bord, în timpul zborului, nu mai este gratuit, astfel că, mâncarea și băutura
sunt taxate suplimentar, această trăsătură fiind cea mai vizibilă a companiilor low -cost în
ochii pasagerilor;
– se percep taxe suplimentare pentru: bagaj suplimentar, echipamente sportive, echipamente
muzicale, schimbarea zborului, datei sau a numelui pasagerului, prioritate la îmbarcare,
rezervarea prin carduri de credit/debit, rezervarea prin centrala telefonică a companiei.
Prin însăși denumirea lor, companiile low -cost reduc substanțial costurile de operare, astfel
că, prețurile biletelor de avion oferite spre vânzare sunt cu mult sub cele ale companii lor clasice.
2.3. Costurile unei companii aeriene low -cost
Avantajele costurilor reduse ale acestor companii low -cost reies, în primul rând, dintr -o nouă
structurare a lanțurilor de valori a unei companii aeriene. Cea mai cunoscută metodă de
observare a diferențelor de costuri în industria aeronautică este împărțirea costurilor totale în
costuri de operare (directe și indirecte) și de ne -operare (costuri cu credite, dobânzi, costuri ale
companiilor subsidiare: hoteluri, agenții de turism, fluctuația indic elui de schimb valutar).
Costurile pot fi împărțite astfel:
A. Costuri de operare directe: aplicabile fiecărui avion și fiecărui zbor în parte. Acestea
depind de tipul aparatului de zbor implicat și se clasifică astfel:
1. Serviciul aerian: costuri cu personalul de zbor, taxe de aeroport, combustibil, taxe de
rută, asigurare;
2. Serviciul tehnic: salariile personalului tehnic, piese de schimb ale aeronavelor,
administrarea tehnică;
3. Deprecierea valorică și amortizarea: aparate de zbor, aparate de sol, decontarea
costurilor de pregătire a personalului.

18
Cheltuielile cu personalul de zbor includ salariile și primele piloților, dar și a însoțitorilor de
zbor. Serviciile la bord sunt mai reduse comparativ cu cele ale unei companii aeriene tradiționale
și necesită un număr mai mic de personal.
Majoritatea companiilor aeriene low -cost dețin o flotă formată dintr -un singur tip de
aeronavă, astfel, piloții au un program flexibil și sunt utilizați pentru toate rutele în spațiul aerian
european.
Durata de utilizare a avioanelor î ntr-o zi este mai lungă decât la companiile clasice. Durata
medie în aer a unei aeronave la o companie low -cost poate fi și de peste 12 ore, pe când la o
companie tradiționale, durata este de 8 -9 ore. Astfel, aceste companii low -cost scad costurile pe
kilometrii de zbor prin oferirea unui număr mai mare de zboruri și de locuri pe zi. Având în
vedere și faptul că toate avioanele revin în aeroportul de origine la finalul curselor programate,
nu apar costuri de înnoptare a personalului de zbor.
Companiile low -cost se caracterizează și printr -o densitate mai mare a locurilor din avion.
Acest aspect este evidențiat prin renunțarea la clasa business, o zonă de servire mai puțin
spațioasă și un spațiu redus între rânduri. Serviciul la bord este mai redus și nu nece sită un spațiu
foarte mare, iar distanța dintre rândurile de scaune se reduce la 74 -76 cm, în loc de 79 -86 cm la
companiile clasice.
Timpul pe care o aeronavă îl petrece la sol se traduce ca fiind intervalul de timp scurs de la
aterizare până la următoarea decolare. Acest interval se situează în jur de 30 minute, timp în care
sunt efectuate următoarele activități: poziționarea avionului, debarcarea pasagerilor, curățenia,
îmbarcarea bagajelor și a cargo -ului, poziționarea utilajelor de alimentare, procesul de
alimentare, poziționarea utilajelor de catering, descărcare și încărcare catering, efectuarea
procedurilor de securitate, îmbarcarea pasagerilor, înlăturarea utilajelor de la sol și pornirea
motoarelor.
Durata de timp cât mai redusă pe care o petrec aer onavele la sol este influențată de următorii
factori:
– loc de parcare a avioanelor prestabilit;
– înlocuirea containerelor de catering prin mijloace externe;
– curățenia efectuată de personalul de bord;
– inexistența bagajelor de transfer;
– inexistența transportului de marfă;
– lipsa așteptării pasagerilor altor zboruri de legătură.

19
Un avantaj temporal al companiilor low -cost este dat de densitatea mare de zbor și de timpul
scurt petrecut la sol. Un exemplu elocvent în acest sens este ruta Londra -Dublin, p e care Ryanair
practică 10 zboruri zilnice, iar cei de la British Airways ar putea oferi maxim 7 zboruri pe zi.
Costurile de întreținere și verificare tehnică includ costuri cu personalul de întreținere, piesele
de schimb, dar și investițiile legate de dot ările clădirilor. De regulă, în activitățile de verificare și
întreținere se ține cont de tipul avionului, vârstă și numărul de ore de zbor efectuate. Aparatele
de zbor pot depăși o vârstă de 20 de ani, iar reglementările suplimentare pot fi fixate de
producători sau de autoritățile de transport aerian, cu specificația că avioanele de cursă scurtă
necesită verificări mai dese decât cele de cursă lungă.
Piața producătorilor de avioane este dominată de Boeing și Airbus, doi ofertanți puternici.
Prețul de achi ziție al unui Boeing 737 cu aproximativ 130 de locuri este estimat la 36 milioane
de euro, al unui 737 -800 se situează aintre 57 -65 milioane de euro, dar prețul final este rezultatul
negocierii individuale dintre producător și compania aeriană. Acest tip d e aparat de zbor deține o
poziție favorabilă în preferințele companiilor low -cost, pentru că realizează costuri de operare
directe mici pe distanțe scurte. În comparație cu prețurile biletelor, în transportul aerian, prețurile
avioanelor au crescut vertigi nos datorită tehnologiilor avansate.
Pentru fiecare decolare, aterizare și staționare, companiile achită diferite taxe aeroportuare.
Cuantumul acestor taxe depinde de următorii factori:
– taxa de parcare: este direct proporțională cu mărimea avionului, durat a staționării și cu
locul parcării;
– taxa aeronautică: se compune după criterii ca greutatea aeronavelor, poluarea fonică și
numărul de pasageri;
– taxa de expediție de sol: apare la procesul de îmbarcare și debarcare a pasagerilor, a
bagajelor, curățenia avi onului și înregistrarea pentru zbor.
Companiile aeriene low -cost au contracte cu aeroporturile secundare a căror taxă aeronautică
nu depășește 1 -2 euro/pasager, în timp ce pe aeroporturile europene mari pot fi și de 15 -20
euro/pasager.
Costurile mai puțin influențabile sunt cele legate de combustibil și taxele de control al
traficului aerian. Costul combustibilului este supus unor fluctuații continue datorită prețului
petrolului. Spre deosebire de companiile low -cost, companiile mari reușesc negocierea unor
condiții mai profitabile de achiziționare a combustibilului, prin cantitățile mari pe care le solicită.
Pentru asigurarea unei circulații mai sigure în spațiul aerian, companiile uzează de controlul
traficului aerian al fiecărui stat. Acest control fixează cuantumul taxei de rută, care depinde de
distanța parcursă și de greutatea aeronavei.

20
B. Costuri de operare indirecte: sunt înfățișate prin costuri comune în dependentă combinație
cu pasagerii. Acestea pot fi:
1. Costuri de bază aeriană și servicii la so l: costuri cu personalul de la sol, costuri cu
activitățile de la sol, clădiri, echipamente, transport;
2. Servicii pentru pasageri: salariile echipajului de servire;
3. Ticketing, vânzare, publicitate;
4. Administrare globală;
5. Alte costuri de funcționare.
Costuril e de bază aeriană sunt cheltuielile cu reprezentanța unei companii aeriene pe aeroport,
costurile cu personalul de sol, personalul check -in, birouri, costuri legate de sălile de așteptare
pentru pasageri și altele.
Companiile low -cost preferă, în general, să opereze de pe aeroporturile secundare, de
dimensiuni reduse, însă, operează și de pe marile aeroporturi europene. Avantajele și
dezavantajele operării de pe aeroporturile principale și secundare sunt:
– Aeroporturile mari sunt prezente și extrem de bine d efinite în traficul aerian de linie și
turistic. Acestea ating deseori limitele capacităților existente, iar acest fapt se
materializează în timpi de așteptare în aer, respectiv timpi de așteptare la sol, determinând
întârzieri. Întârzierile se concretizea ză prin costuri suplimentare realizate de consumul
suplimentar de combustibil datorită timpilor de așteptare în aer, îngrijiri suplimentare în
cazul întârzierilor prelungite și, in cazuri extreme, cazarea pasagerilor c are pierd zborurile
de legătură;
– Aerop orturile secundare sunt nevoite, în viitor, să își axeze mai pregnant modelele de
afaceri spre structurile de pasageri ale companiilor low -cost. În comparație cu
aeroporturile mari, cele secundare nu se lovesc de probleme de capacitate la lungimea
pistelor , prezintă o circulație redusă în aer, dar și la sol, datorită frecvenței de zbor
scăzute, prezintă un pericol redus la întârzieri și au taxe de aeroport mai reduse.
Viitorul aparține aeroporturilor regionale, această tendință făcându -și simțită prezența î ncă din
prezent, din moment ce au apărut unele aeroporturi, foste baze militare, precum Frankfurt -Hahn,
Milano -Bergamo, care au ajuns să aibă un trafic anual de câteva milioane de pasageri.
Prin serviciile pentru pasageri se înțeleg serviciile de catering și transferul bagajelor. Un
catering extrem de redus și contra -cost, absența totală a pasagerilor de transfer și a bagajelor de
acest tip provoacă reduceri de costuri drastice cu departamentele de personal și logistică.
Vânzarea de mâncăruri reci și băutur i reprezintă pentru companiile low -cost o sursă importantă
de venituri suplimentare.

21
În cadrul procesului de emitere a biletelor electronice, se distribuie în loc de bilete obișnuite,
coduri de rezervare, care se materializează la poarta de check -in în căr ți de îmbarcare. Reducerile
de costuri se văd sub forma tarifelor scăzute ale biletelor de avion.
Ca in orice alt domeniu, sunt necesare investiții de mare anvergură pentru publicitate și
promovarea vânzărilor. Publicitatea este realizată prin afișe și pan ouri, în special în aeroporturi,
dar și pe internet. În plus, se utilizează ca spațiu publicitar chiar și suprafața și interiorul
avioanelor.
2.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low -cost
Prețul reprezintă pentru companiile low -cost cel mai important instrument de marketing. Cu
patru până la șase clase de vânzare, companiile propun o structură simplă de tarif și o
transparență mai mare decât majoritatea companiilor aeriene tradiționale. Tarifele cele mai
favorabile se distribuie prin internet . Achiziționarea biletelor de avion prin telefon presupune
achitarea unei taxe suplimentare.
Companiile low -cost lansează biletele pe piață, încadrând prețul acestora în clasa tarifară cea
mai favorabilă. Odată cu atingerea numărului limită prestabilit, se trece la următoarea clasă
tarifară. În perioadele de vârf, oferta biletelor la cel mai avantajos tarif este extrem de redusă.
Principal, tarifele sunt cu atât mai scăzute cu cât se achiziționează mai din timp, ele crescând
până in data de plecare. Se întâ lnește și fenomenul invers, în situația în care scade cererea pentru
o anumită clasă tarifară pe o anumită perioadă de timp. Atunci, în vederea vânzării unui număr
mai mare de bilete de avion, acestea sunt oferite și la o clasă tarifară inferioară.
Concure nța, ca urmare a liberalizării circulației aeriene, a stabilit o tendință de tarife reduse.
Acestea, însă, nu reprezintă o scădere a tarifelor normale. Ele se alcătuiesc sub formă de tarife
speciale, aplicate de companiile low -cost în scopuri de promovare. Prețurile de promoție ale
companiilor low -cost presupun o flexibilitate a termenelor de zbor, o rezervare prealabilă făcută
cu mult timp înaintea călătoriei. Unele companii oferă prețuri finale, altele tarife de bază plus
taxele și impozitul aferent.
De e xemplu, costurile de operare directe ale unui aparat de zbor Boeing 737 cu 150 de locuri
se ridică la 3000 euro pe ora de zbor. Acoperirea acestor costuri poate fi realizată la un tarif de
20 euro doar la un grad maxim de exploatare. Astfel, prețurile ridi cate reprezintă consecvența
impusă de necesitatea realizării de câștiguri. Prețurile biletelor cumpărate cu puțin timp înaintea
datei de zbor pot ajunge chiar și la nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene clasice.
Diferența între tariful de lini e și cel low -cost este substanțială. De aceea, o cursă regulată este
eficientă în condițiile unui coeficient de umplere de 30%, pe când cursa low -cost are nevoie de
acoperirea a cel puțin 80% din capacitate pentru a fi eficientă.

22

2.5. Principalele companii aeriene low -cost
Pe continentul european operează în total 39 de companii aeriene low -cost, în 41 de țări.
Această arie de răspândire arată amploarea fenomenului, care a cuprins practic toate țările
Europei, excepție făcând statele mici. Dintre toate aces te companii, se desprind câteva ca fiind
reprezentative, în special datorită numărului de pasageri transportați și densității rutelor aeriene.
Ryanair a fost fondată în anul 198 de către Christy Ryan, Liam Lonergan și Tony Ryan,
lansând primele zboruri pe ruta Waterford (sud -estul Irlandei) -Londra, cu un avion Embraer de
mici dimensiuni, care avea doar 15 locuri. În anul 1986 a fost lansat un alt zbor î ntre Dublin și
Londra, o rută dominată de operatorii tradiționali, British Airways și Aer Lingus. În primul an,
Ryanair a reușit să transpo rte un total de 82.000 pasageri ( https://www.zbor.md/ro/companii –
aeriene/bilete -avion -cu-ryanair -ireland ).
Deși numărul pasagerilor a continuat să crească, compania
ieșea mereu în pierdere. Totuși, în 1991, s -a produs o
restructurare importantă. Michael O'Leary a preluat
modelul american al companiei Southwest, care
presupunea operarea zborurilor de pe aeroporturi secundare, unde taxele de aeroport erau mult
mai mici, crearea unei flote formată dintr -un singur tip de aeronave, dar și scăderea timpului
petrecut de avioane la sol. În cele din urmă, managementul agresiv al lui Michael O'Leary a dat
roade. Profitând și de o liberalizare a pie ței transportului aerian european, compania a reușit să
transporte până la a 10 -a aniversare un număr de 2,2 milioane de pasageri pe an.
În următorii ani, compania Ryanair dorește să deschidă rute noi peste Oceanul Atlantic, către
Statele Unite ale Americi i, folosindu -se de aeronave precum Boeing 787 sau Airbus 350. Se
dorește ca zborurile să fie lansate de la bazele actuale ale companiei din Europa către alte
aeroporturi secundare din SUA, aflate în apropierea unor mari metropole.
Conform I ATA, Ryanair este pe primul loc în lume la numărul de pasageri internaționali
transportați de către o companie low -cost, 120 milioane în 2017. Pentru anul în curs se
preconizează un to tal de 200 milioane de pasageri ( Anexa 13).
Compania aeriană low -cost easyJet a fost înființată în anul
1995 de către întreprinzătorul grec Stelios Haji -Ioannou,
deservind două rute, între Londra și Glasgow, respectiv
Edinburgh. Pentru aceste rute se foloseau două aeronave Boeing
737 închiriate. (https://www.zbor.md/ro/companii -aeriene/bilete -avion -cu-easyjet -airline -co). Sursa:
http://www.brandsoftheworld.com/logo/ryanair –
1?original=1
Sursa:
http://www.brandsoftheworld.com/log
o/easyjet -airline?original=1 Figura 2.3.

Figura 2.4.

23

În martie 1998, easyJet a achiziționat 40% din compania TEA Basel, care s -a redenumit
easyJet Switzerland. În comparație cu Ryanair, compania easyJet preferă să opereze zboruri d e
pe aeroporturi mai mari, ca de exemplu Amsterdam -Schipol sau Paris -Charles de Gaulle, ceea ce
a condus la o concurenț ă și cu companiile tradiționale ( https://www.z bor.md/ro/companii –
aeriene/bilete -avion -cu-easyjet -airline -co).
Strategia rutelor alese de companie se bazează pe o combinație între legături spre metropole și
regiunile de vacanță și pe intensificarea rutelor interne. Conform Anexei 14, flota este compus ă
din 176 de aparate de zbor, care au o vârstă medie de doar 2,5 ani în 2017, ceea ce face ca
această flotă să fie una dintre cele mai tinere din Europa.
Familia fondatorului Haji -Ioannou deține pachetul majoritar de acțiuni easyJet, dar și alte
afaceri, t oate integrate în lanțul easyGroup: easyMoney, easyCar, easyJobs și altele .
Germanwings este o companie low -cost deținută de către grupul Eurowings, care face parte
din Lufthansa Regional. Aceasta efectuează zboruri
interne pe distanțe mici și medii în Europa.
Compania a fost practic înființată de compania
Lufthansa, care a intrat astfel în lupta concurențială
pe segmentul low -cost din Europa. Flota companiei
este compusă din 23 aparate de zbor, 16 Airbus A319 și 7 Airbus A320, conform Anexei 15
(https://www.zbor.md/ro/companii -aeriene/bilete -avion -cu-germanwings ).
Viitorul companiilor low -cost în Europa va fi caracterizat de o concurență foarte strânsă,
deoarece studiile au arătat că momentan piața aeriană din segmentul low -cost a crescut la
dime nsiuni maxime, nemaifiind posibilă o creștere a numărului de operatori pe această piață
suprasaturată. Se previzionează o evoluție similară cu cea a pieței aeriene din Statele Unite, unde
multe companii low -cost au intrat în faliment. Acest aspect a fost v izibil la sfârșitul anului 2017,
când două companii low -cost din Europa, Club Air și Air Madrid au dat faliment, lăsând pe
drumuri mii de călători.
Astfel, vor rămâne pe piață doar companiile mari, precum Ryanair, easyJet, dar și companii
mai mici, care vor opera în zone ce nu prezintă interes pentru operatorii majori. Dar, în ciuda
acestor previziuni, apar în continuare noi companii low -cost care operează zboruri pe noi rute în
interiorul Uniunii Europene și nu numai.
TUIfly a luat naștere în ianuarie 2007, prin fuziunea fostelor
companii HapagFly și Hapag -Lloyd Express. Compania oferă
bilete prin vânzarea proprie, î n proporție de 60%, ca transport Sursa :http://www.brandsoftheworld.com/logo/germanwi
ngs?original=1
Sursa: https://www.planespotters.net/air
line/TUIfly Figura 2.5.
Figura 2.6.

24

low-cost al programelor turistice create de către tour -operatorul TUI, 30%, iar restul de 10% prin
alte agenții ( https://www.zbor.md/ro/companii -aeriene/bilete -avion -cu-tuifly ).
Această companie se concentrează pe zboruri în bazinul mediteranean, profitând de apetitul
locuitorilor din Germania pentru destinațiile de vacanță mai calde, din sudul Europei și nordul
Africii. După cum se poate observa în Anexa 16, are o flotă de 39 de aeronave Boeing 737,
operează 353 de rute și se află pe locul 3 în Germania.
Blue Air este prim a companie aeriană low -cost din România, fondată în 2004 și care a
efectuat primul zbor pe ruta București -Timioara la data de 13 decembrie 2004
(https://www.zbor.md/ro/companii -aeriene/bilete -avion -cu-blue-air).
Compania a fost înființată de omul de afaceri Nelu Iordache,
făcând parte din grupul Romstrad e. Director general al Blue Air
este Gheorghe Răcaru, fost director al companiei nastion ale
Tarom. Împreună, aceștia ofereau posibilitatea românilor de a
călători ieftin spre câteva destinații din Europa.
Sediul companiei este la Aeroportul Internațional Henri Coandă din București (Anexa 1 7),
care a atras în ultimii ani mai multe companii low -cost datorită taxelor aero portuare mai mici și
apropierii față de oraș. Blue Air deține o flotă de 28 de aeronave Boeing 737, care operează
zboruri în 104 destinații.
Compania Air Berlin a fost înființată în 1978, dar a început
să opereze ca și companie low -cost în 2014. Opera, în
principal, către destinațiile de vacanță din zona Mării
Mediterane, insulele Canare și Africa de Nord, dar și a lte orașe
importante din Europa ( https://www.zbor.md/ro/companii -aeriene/bilete -avion -cu-air-berlin ).
S-a diferențiat de celelalte companii low -cost prin serviciile oferite. Astfel, s -a dezis de
modelul clasic low -cost ofe rind mâncare, băutură și ziare la bord incluse deja în prețului biletului
de avion, locurile fiind desemnate înainte de îmbarcarea în avion, iar transferurile între zboruri
fiind posibile, existând chiar și un program de fidelizare al pasagerilor.
A fost a doua companie ca mărime din Germania, după Lufthansa și a fost desemnată cea mai
bună companie low -cost în segmentul călătoriilor de afaceri. A intrat în insolvență în luna august
a anului 2017.
În afară de cele 5 companii low -cost menționate, în România mai operează și companiile
Vueling și Pegasus. Deși nu sunt cu adevărat companii low -cost, printre cele care operează
zboruri în România mai pot fi amintite și AlpiEagles, Aegean Airlines și Aeroflot. Sursa: https://www.planespotters.ne
t/airline/Blue -Air
Sursa: http://www.airliners.de/air –
berlin -logo/43219 Figura 2.7.
Figura 2.8.

25
CAPITOLUL 3. STUDIU DE CAZ: PREZENTAREA COMPANIEI
AERI ENE LOW -COST WIZZAIR

3.1. Scurt istoric
Proiectul de înființare al companiei WizzAir s -a conturat în iunie 2003, în momentul în care 6
persoane cu o vastă experiență în domeniul transporturilor aeriene și cu rezultate de excepție în
alte domenii industriale au făcut echipă cu Jozsef Varadi, directorul general executiv al
companiei. În doar trei luni, WizzAir era deja o compani e înmatriculată și gata de zbor
(https://wizzair.com/ro -ro/informatii -si-servicii/despre -noi/informatii -companie#/ ).

Prima cursă a companiei a decolat în ziua de 19 mai 2004, de la Katowice, Polonia. Aceasta a
fost op erată cu o aeronavă Airbus A320 ( https://www.zbor.md/ro/companii -aeriene/bilete -avion –
cu-wizz -air-hungary ).
Până în august 2004, compania a reușit să transporte 250.000 de pasageri. După primul an de
activitate, în 2005, a fost numită a doua companie low -cost din Europa, după SkyEurope. Pe
lângă acest aspect, WizzAir s -a remarcat și prin totalul de 1.4 milioane de pasage ri transportați
după doar un an.
În prezent, WizzAir numără un total de 27 de baze o peraționale, printre care: București, Cluj –
Napoca, Târgu Mureș, Timișoara, Tuzla, Budapesta, Debrețin, Belgrad și, cea mai nou deschisă,
Kutaisi. Din cele 27 de baze deschise, compania operează peste 500 de rute.
Directorul general al companiei este, în co ntinuare, Jozsef Varadi, care, în trecut, a ocupat
funcția de director al companiei Malev din Ungaria ( https://wizzair.com/ro -ro/informatii -si-
servicii/despre -noi/informatii -companie ).
Sursa: https://wizzair.com/ro -ro/informatii -si-servicii/despre -noi/relatii -presa/getgallery/logos# Figura 3.1.

26
3.2. Aeroporturi, flotă și rețele
WizzAir este în permanentă negociere pentru dezvoltarea rețelei sale de puncte de destinație
și pentru a oferi servicii de transport aerian către și dinspre Europa Centrală și de Est la un preț
redus. Compania oferă, în prezent, curse aeriene în 134 de destinații din Europa și nu numai.
Rețeaua este mereu în dezvoltare, adaugandu -se destu l de des rute și destinații noi
(https://wizzair.com/ro -ro/zboruri/#/ ).
Aceasta este angajată în atingerea celor mai scăzute prețuri din regiune, iar alegerea
aeroporturilor are o importanță majoră în acest sens. Astfel, se preferă operarea pe aeroporturi
secundare care presupun costuri mai mici reflectate în preț și care oferă clientului servicii mai
personale și mai rapide. WizzAir derulează în permanență negocieri pentru stabilirea unei rețele
de operațiuni într -un număr cât mai mare de aeroporturi și menținerea costurilor de transport
pentru întreaga Europă la un nivel redus.
Flota WizzAir este compusă din două tipuri de aeronave Airbus, A320 și A321. Sunt
considerate ca fiind aparate de zbor tinere, iar vârsta medie a acestora nu depășește 5 ani. Toate
cele 100 de avioane sunt echipat e cu motoare International Aero Engine's V -2500 și sunt dotate
cu 180, respectiv 230 scaune confortabile de piele. Acestea ilustrează tehnologii de ultimă oră,
ceea ce ajută compania să mențină costul de exploatare la un nivel scăzut. Excelența în
exploata re și siguranță reprezintă obiectivul său primordial, motiv pentru care lucrările de
întreținere a acestor aparate sunt asigurate cu maximă atenție de către cei mai buni tehnicieni de
care dispune Lufthansa Technik, una dintre cele mai importante companii de întreținere din
lume. Flota este ușor de remarcat pe aeroporturile europene datorită culorilor alb, roz și purpuriu
în care este vopsită ( https://wizz air.com/ro -ro/informatii -si-servicii/despre -noi/informatii –
companie#/ ).

Airbus A320 -200 / Sursa: https://www.planespotters.net/photo/492743/ha -lpj-wizz-air-airbus -a320 -232
Figura 3.2.

27
3.3. Oferta de servicii
WizzAir este o companie de transport aerian orientată către valoare și concentrată asupra
modernizării permanente a deplasării călătorilor. Obiectivul său este acela de a transforma
călătoria cu avionul într -o modalitate abordabilă de transport pentru cetățenii Europei Centrale și
de Est, precum și de a oferi o experiență nouă de zbor celor din Uniunea Europeană, Africa și
Asia.
Pentru a face din experiența Wizz o experiență remarcabilă în privința serviciilor și a
raportului dintre banii dați și valoarea primită, sunt puse la lucru tehnologii de ultimă oră.
Compania oferă practic un model simplu de deservire, ceea ce presupune: utilizarea unor
aeroporturi secunda re eficiente din punct de vedere al costurilor și timpului, saloane de călătorie
de clasă unică, scaune de piele în cabina pasagerilor, posibilitatea alegerii locului în momentul
îmbarcării pe anumite rute și furnizarea de servicii la cerere, dar contra co st.
WizzAir este consecventă în exploatarea unor aparate de zbor noi de cea mai bună calitate în
clasa tehnologică din care fac parte, a căror operațiuni de întreținere sunt asigurate de către
Lufthansa Technik, o companie licențiată cu sediul în Hamburg, Germania. Prin aceasta,
compania low -cost poate atinge în mod constant un înalt standard de deservire a călătorilor prin
cele 89 de aeronave din flotă.
Din categoria serviciilor WizzAir fac parte următoarele:
A. Rezervările de zboruri care pot fi realizate pr in următoarele modalități:
– online (modalitatea cea mai economică și mai rapidă de a rezerva un bilet la WizzAir):
pentru a face acest lucru, se apasă butonul de rezervare online din pagina web a companiei
și se urmăresc instrucțiunile simple.

Sursa: https://wizzair.com/ro -ro#/
Figura 3. 3.

28

După ce toate informațiile referitoare la rezervare au fost completate și detaliile de plată, se
primește un itinerar de zbor ce indică un număr unic de referință al rezervării. În plus, detaliile de
referință ale rezervării vor include numărul zborului, data și ora călătoriei, itinerariul și prețul
plătit.
Toate prețurile biletelor rezervate vor cuprinde în detaliu valoarea biletului (adică prețul plătit
pentru călăt orie) precum și orice alte taxe de aeroport sau servicii adiționale necesare la un tarif
suplimentar. Pentru a face o rezervare online, pasagerii trebuie să aibă vârsta de minim 18 ani în
momentul rezervării și efectuării plății și să dețină o carte de cre dit sau de debit recunoscută.
WizzAir acceptă următoarele carduri pentru efectuarea plăților: Visa, American Express,
Mastercard, Diners Club și Switch/Solo. În plus, față de costul total al rezervării se va adăuga și
o taxă de administrare a plății.
– prin intermediul centrului telefonic WizzAir -o metodă simplă și la îndemâna oricui;
– prin transfer sau numerar -instrucțiunile și regulamentul cu privire la această modalitate de
plată, precum și numerele de cont ale companiei sunt disponibile pe site -ul
www.wizzair.com la secțiunea "Plata prin transfer" .
B. Servicii de călătorie
– Wizz Hotel sau Wizz Hostel : compania low -cost WizzAir colaborează cu Hotelopia, o
firmă specializată în rezervarea online a camerelor de hotel.
Parteneriatul se concretizează în găzduirea serviciilor
Hotelopia pe site -ul www.wizzhotel.com, deținut de
WizzAir. Aceste servicii acoper ă peste 100.000 de hoteluri
din peste 50 de destinații, printre care Marea Britan ie,
Spania, Germania și România ( https://wizztours.com/ro/ro/ ).
– Wizz Cars oferă serviciu de închiriere autoturisme în 94 de țări și 10.000 de locații din
Europa. Partenerii WizzAir au propus o serie de oferte inegalabile, special pentru clienții
companiei, printre care:
 WizzCars oferă o reducere de 10% la ofertele
sale către toate d estinațiile din rețeaua WizzAir
(http://cars.wizztours.com/?adplat=carservice&preflang=ro );
 Octopus oferă o reducere de până la 20% la
toate hotelurile aflate în punctele de destinație WizAir
împreună cu cele mai bune oferte l a biletele de avion. Sursa: https://book.wizzair.com/ro –
RO/FlightSearch#tab7
Sursa: https://book.wizzair.com/ro –
RO/FlightSearch#tab7 Figura 3.4.
Figura 3.4.

29

– P-AIR: companie înființată în anul 2004 de o echipă maghiară tânără și entuziastă ce are
ca principal obiect de activitate prestarea de servi cii de
transfer pentru pasageri;
În același timp, compania WizzAir depune toate eforturile pentru a
veni în întâmpinarea cerințelor pasagerilor. Deși sediul WizzAir se
află în Budapesta, serviciile sunt oferite în majoritatea orașelor
europene în care compania operează zboruri. Printre ele se numără și:
transferul la un preț accesibil aeroport -hotel -aeroport și chiar și în
orice zonă a orașului.
– Asigurarea de călătorie : WizzAir se află într -o relație de colaborare cu companiile
membre ale societății American International Group Inc (AIG), oferind clienților
posibilitatea încheierii asigurărilor de călătorie, odată cu rezervarea locurilor. Aceasta este
valabilă pe o perioadă de maximum 31 de zile sau chiar și pe o pe rioadă mai scurtă, în
funcție de durata deplasării pasagerilor. Se aplică cetățenilor cu domiciliul stabil în
Germania, Ungaria, Marea Britanie, Polonia, România și Suedia și cu vârsta de până la 65
de ani. Prima de asigurare este calculată automat, în fun cție de durata deplasării.
Asigurarea de călătorie WizzAir acoperă următoarele riscuri: asigurarea bagajelor,
întârzierea bagajelor, întârzierea curselor, cheltuieli de asistență, cheltuieli de evacuare,
cheltuieli de îngrijire medicală, întreruperea călăt oriei, accidente personale, anularea sa u
modificarea călătoriei;
– Loc prevăzut cu condiții sporite de confort : pe tichetul de îmbarcare va fi atașată o
etichetă autocolantă, care indică personalului de la poarta de îmbarcare faptul că s -a
rezervat un loc prevăzut cu condiții sporite de confort. Aceste locuri sunt amplasate în
aeronavă în dreptul ieșirilor de urgență. Pentru a utiliza acest serviciu, pasagerii trebuie să
îndeplinească următoarele condiții:
 Bagajele de mână trebuie să fie așezata în compartimentul de deasupra scaunelor,
pe durata întregului zbor;
 Pasagerii care au achiziționat un astfel de loc trebuie să aibă cel puțin 18 ani și să
cunoască limba engleză la nivel elementar;
Acești pasageri trebuie să fie persoane în putere, capabile s ă deschidă ieșirile de urgență dacă
este nevoie, să se considere apți pentru această operațiune și să accepte să fie instruiți în legătură
cu deschiderea manuală a ușilor. În caz contrar, însoțitorii de bord pot decide ca aceștia să fie
așezați pe alte loc uri. Taxa pentru acest serviciu nu poate fi recuperată, iar compania WizzAir își Sursa: https://www.p -airbus.com Figura 3.5.

30
rezervă dreptul de a schimba locul pasagerilor așezați pe locurile din dreptul ieșirilor de urgență
dacă sunt considerați nepotriviți și nu respectă regulile enumerate. În caz ul modificării rezervării
efectuate, compania nu garantează că la bordul unei noi curse pasagerul va primi același loc
rezervat anterior.
– Pre-îmbarcare : în această categorie se încadrează următoarele:
 Se poate achiziționa dreptul de a fi chemat primul la p oarta de îmbarcare;
 În unele aeroporturi, acest serviciu oferă posibilitatea de a fi printre primele
persoane îmbarcate;
 În alte aeroporturi, acest serviciu asigură îmbarcarea în primul autobuz care face
legătura între aeronavă și terminalul aeroportului.
Costul îmbarcărilor privilegiate depinde mult de infrastructura aeroportului. Totuși, rezervarea
unui loc în regim de îmbarcare privilegiată nu garantează disponibilitatea locului preferat,
deoarece există posibilitatea ca acesta să fie deja rezervat. Se p rocedează astfel: se aplică o
etichetă adezivă pe cartea de îmbarcare. Aceasta va indica personalului că pasagerul a plătit
pentru pre -îmbarcare. Pasagerul va fi chemat primul la poarta de îmbarcare.
– Activități recreative : WizzAir s -a asociat cu o firmă specializată
(www.ActivityBreaks.com) pentru a oferi o gamă largă de idei de activități în timpul
călătoriei. Sunt oferite motive excelente de călătorie, de la golf la saloane de
înfrumusețare, bilete la spectacole, vizite în parcuri de distracții, până la adevărate
escapade în oraș.
www.wizzbreaks.com oferă peste 2000 de activități turistice în destinațiile companiei din
toată Europa, la un preț foarte convenabil. Turiștii pot căuta aceste escapade după destinație sau
după tipul de activitate, fără vreo ta xă ascunsă -prețul pe care îl văd pe prima pagină este cel pe
care îl plătesc. Rezervările pentru aceste activități pot fi efectuate în același mod precum cele
pentru biletele de avion – online sau telefonic.
3.4. Prețuri, obiective și strategii WizzAir
WizzAir este o companie aeriană low -cost care comercializează, uneori, bilete la prețuri
foarte scăzute, dar la care se adaugă o serie de taxe printre care taxele aeroportuare și taxele de
combustibil. Acestea se situează în jurul unei valori de 60 euro pentru un bilet.
Obiectivul companiei este acela de a face din călătoria cu avionul o modalitate abordabilă de
transport pentru cetățenii Europei și nu numai. Un alt obiectiv este acela de a oferi o experiență
nouă de zbor tuturor călătorilor din UE. Totuși, pentru a face din această experiență ceva
remarcabil în privința serviciilor și a raportului dintre banii oferiți și valoarea primită, sunt puse

31
la lucru tehnologii de ultimă oră. Obiectivul principal este intensificarea zborurilor către
destinațiile tradițional e ale companiei, dar și atragerea de noi piețe. Se ia în considerare și
schimbarea rapidă care are loc în traficul aerian internațional, deci un alt obiectiv ar putea fi de
adaptare a strategiei în funcție de nevoile pasagerilor. Pe lângă acestea, WizzAir mai urmărește
și următoarele: flexibilitatea, dinamismul, continuitatea, intensificarea planificării zborurilor și
atragerea de noi clienți prin reducerea costurilor cu combustibilul, precum și protejarea mediului
înconjurător prin reducerea emisiilor polu ante. Un alt lucru pe care compania îl consideră
important este creșterea numărului de pasageri și obținerea de venituri suplimentare prin diferite
servicii la îmbarcare sau pe timpul zborului.
WizzAir, care opera zboruri către Aeroportul Bergamo din Milan o de la Aeroportul din
Timișoara, a adăugat un nou aeroport ca destinație în regiune pentru a deservi cererea mare de
zboruri din Arad către nordul Italiei, o destinație populară atât pentru călătoriile business cât și
pentru petrecerea timpului liber.
Începând cu 27 martie, compania low -cost a crescut numărul de zboruri spre orașul Dortmund
din Germania, iar din 23 iunie 2018 va crește numărul de zboruri spre Paris -Beauvais, Londra –
Luton, Forli -Bologna și Roma -Fiumicino, după cum se poate observa în Anexa 18.
Cu această extindere a serviciilor, WizzAir va crește în vara anului 2018 capacitatea de zbor
din Timișoara cu 20%, iar ca urmare, aceasta estimează că va transporta 1.400.000 de pasageri
din și spre Timișoara.
Din punct de vedere al conținutului relațiilor companiei cu mediul, strategia adoptată constă
în relațiile de parteneriat. În raport cu clienții, WizzAir mizează pe atragerea și fidelizarea
acestora prin diferite programe și oferte. În raport cu concurenții, compania a implement at o
relație de parteneriat pe anumite rute de tip code -share. În raport cu furnizorii de combustibil și
catering, compania are o relație de cooperare prin contractele încheiate.
WizzAir încearcă să își diferențieze serviciile față de concurenții de pe piață prin
diversificarea destinațiilor, aplicarea unor tarife moderate pentru creșterea cotei de piață pe
anumite segmente de clienți. În vederea menținerii pe piață, compania aeriană low -cost își atrage
și recuperează clienții prin oferte speciale la cumpărarea biletelor, reduceri tarifare, dar și
programe de fidelizare.

32
3.5. Date și informații statistice
În acest subcapitol am ales să analizez numărul de pasageri transportați de compania low -cost
WizzAir în intervalul 2013 -2017. Pentru aceasta am realizat două previziuni, una cu ajutorul
indicatorilor absoluți și relativi și una cu ajutorul trendului liniar. De asemenea, fiecare
previzi une este însoțită de interpretările corespunzătoare.

An Număr pasageri
2013 12.718.529
2014 13.963.194
2015 19.179.385
2016 22.782.948
2017 28.271.159
Sursa: https://corporate.wizzair.com/en -GB/investor_relations/traffic_statistics /Date prelucrate de autor

Previziune cu ajutorul indicatorilor absoluți și relativi
Anii ( Nr.
Pasageri
) Indicatori absoluț i Indicatori relativi
Modificarea absolută
Bf
Bl
⁄ Bf
Bl
⁄ Bf
Bl
⁄
2013 12.718.529 – – 1 – – –
2014 13.963.194 1.244. 665 1.244.665 1,1 1,1 10 10
2015 19.179.385 6.460.856 5.216.191 1,51 1,37 51 37
2016 22.782.948 10.064.419 3.603.563 1,79 1,19 79 19
2017 28.271.159 15.552.630 5.488.211 2,22 1,24 122 24
Date prelucrate de autor
= – ⁄=
=> ⁄= ( ⁄- 1) *100
⁄= – ⁄ =
=> ⁄ = ( ⁄ – 1) *100

Interpretări
Numărul de pasageri în anul 2017 față de anul 2013 a crescut cu 15.552.630 pasageri, deci de
2,22 ori, ceea ce reprezintă o creștere cu 122%. Aceasta a fost și cea mai semnificativă creștere
înregistrată în cei 5 ani analizați.

33
Creșterea cea mai semnificativă a fost înregist rată tot în anul 2017 comparativ cu anul 2013,
aceasta fiind cu 5.488.211 pasageri, reprezentând o creștere de 1,24 ori, transpusă printr -o
creștere cu 24%.

Indicii medii
Nivel mediu : fiind o serie de momente cu perioade egale vom folosi media cronologic ă.
̅̅̅̅=

=> ̅̅̅̅ =

=
= 19.105.092,75 pasageri/an
Modificarea medie absolută
̅ =
=> ̅ =
=
= 3.888.157,5 pasageri/an
Indicele mediu
̅ = √
=> ̅ = √
= √ = 1,22
Ritm
̅ = ( ̅ – 1) * 100 => ̅ = (1,22 – 1) * 100 = 22% pe an

Previziune cu ajutorul metodei trendului liniar
̂ = + * t – Ecuația de ajustare a trendului liniar
{ ∑ ∑
∑ ∑ ∑ = >{

= > {
= > 10
= > = 3.992.501,4
15 +55*3.992.501,4 = 330.670.659 = > 15 =111.083.082
= > = 7.405.538,8
̂ = 7.405.538,8 + 3.992.501,4 * t – Ecuația de ajustare a trendului liniar

34
t Anii Nr. Pasageri
( ) Ajustare cu metoda trendului liniar
t* ̂ =
7.405.538,8 + 3.992.501,4 * t
1 2013 12.718.529 1 12.718.529 11.398.040,2
2 2014 13.963.194 4 27.926.388 15.390.541,6
3 2015 19.179.385 9 57.538.155 19.383.043
4 2016 22.782.948 16 91.131.792 23.375.544,4
5 2017 28.271.159 25 141.355.795 27.368.045,8
∑ n=5 ∑
∑
∑
=330.670.659 ∑ ̂
6 2018 – – – 31.360.547,2
7 2019 – – – 35.353.048,6
8 2020 – – – 39.345.550
9 2021 – – – 43.338.051,4
Date prelucrate de autor

Cu ajutorul metodei trendului liniar, previziunea numărului pasagerilor transportați pentru
următorii 4 ani, respectiv 2018, 2019, 2020, 2021 ne arată că cifrele sunt în creștere de la an la
an.

35
CONCLUZII

Legătura dintre turism și transporturi este evidentă în condițiile în care serviciile de transport
vizează a nsamblul operațiunilor, condițiilor și facilităților legate de organizarea deplasării fizice
a turiștilor, a bagajelor și a mărfurilor destinate acestora.
Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport aerian, restructurarea și apariția unor
noi companii aeriene au implicații majore în dezvoltarea economică, stimulând regiunile mai
puțin dezvoltate și creșterea economică a acestora. Transporturile aeriene influențează direct
investițiile străine, mobilitatea persoanelor și mai ales turismul.
Aspec tele sociale pe care le generează activitatea de transport aerian se referă, în principiu, la
deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și de experiență contribuind la tezaurul universal
al gândirii și cunoașterii umane (Neacșu , 2003).
Am încercat să definesc, pe parcursul primului capitol, conceptele care caracterizează
transporturile aeriene, esențiale pentru crearea unor experiențe de călătorie cât mai plăcute.
Evoluția transporturilor aeriene este dependentă de dezvoltarea infrastructurii și uti lizarea
tehnologiilor moderne. În continuarea lucrării am urmărit să abordez subiectul circulației
turistice aeriene la nivelul Uniunii Europene și României. Prezentările statistice au arătat
tendințele de creștere ale traficului de pasageri în perioada 20 13-2017. Lucrarea prezintă evoluția
traficului de pasageri din UE, dar și din primele cinci țări ca trafic aerian, reprezentative pentru
evoluția numărului de pasageri. Am inclus și primele 20 de aeroporturi ca trafic înregistrat în UE
și, care, prin exist ența unei infrastructuri corespunzătoare, subliniază cererea de transport aerian
în anumite țări de pe continent, datorită ofertei sau cererii turistice atrăgătoare.
În capitolul al doilea sunt descrise principalele companii aeriene low -cost care au înregi strat
un trafic de pasageri chiar mai mare decât al multor companii clasice. Totuși, piața aeriană din
Europa este caracterizată de o fragmentare accentuată datorată existenței multor companii de
dimensiuni mici. Viitorul transportului aerian de tip low -cost în UE și România va fi caracterizat
de o concurență dură, iar companiile care nu vor reuși să își implementeze cu adevărat modelul
de afaceri, nu vor fi capabile să se mențină pe piață. Acest capitol prezintă și principala
companie low -cost românească, care a revoluționat transportul aerian la nivelul României,
călătoria cu avionul fiind o opțiune de transport ieftină pentru a parcurge distanțe lungi.
În capitolul al treilea am prezentat compania WizzAir, cu sediul în Ungaria și care își
desfășoară activ itatea de transport aerian în conformitate cu reglementările autorităților
aeronautice europene, dar și o previzionare a numărului de pasageri ce vor alege această

36
companie în următorii 3 ani. Activând pe o piață cu o concurență acerbă, în special de la ap ariția
explozivă a companiilor low -cost, WizzAir și -a îndreptat activitățile de marketing spre atragerea,
menținerea și recuperarea clienților prin programe de findelizare a acestora.
Pentru oferirea în continuare a unor servicii de calitate ridicată, comp ania inițiază în
permanență programe de modernizare a echipamentelor, prin închirierea și achiziționarea de noi
aeronave și prin diversificarea gamei de servicii oferite. Pe lângă echipamente, personalul are, de
asemenea, un rol important, astfel că WizzAi r a recrutat cel mai pregătit personal și, pentru
menținerea continuă a acestui nivel, își perfecționează constant angajații.
Compania aeriană low -cost WizzAir a trecut în anul 2016 pe primul loc în clasamentul celor
mai mari operatori aerieni în funcție d e numărul pasagerilor transportați din și spre Aeroportul
Henri Coandă din București, arată datele de la Compania Națională Aeroporturi București
(CNAB). Aceasta a transportat un total de cinci milioane de pasageri din și spre România, în
timp ce alte comp anii au numărat doar trei milioane de pasageri.
Totuși, indiferent dacă este companie aeriană de linie sau low -cost, zborul se numără printre
cele mai sigure modalități de transport. Toate companiile din UE trebuie să respecte reguli
stricte, oferind un gr ad mare de siguranță. Statistic, cele mai nesigure companii aeriene sunt cele
de pe continentul african, care folosesc aparate de zbor foarte vechi. Oricum, acestora nu le este
permis să aterizeze în spațiul Uniunii Europene.