Transportul Auto In Comert

CAPITOLUL 1 IMPORTANTA TRANSPORTULUI ÎN COMERȚ

1.1 ROLUL ȘI IMPORTANȚA TRANSPORTURILOR

Termenul “transport” vine din latină, de la "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra). Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Sub denumirea de Comerț se înțelege oferta unor mărfuri, în schimbul unor mijloace de plată (bani) sau alte mărfuri de schimb. Prețul acestor mărfuri fiind stabilit după raportul pe piață dintre "cerere" și "ofertă".

Comerțul se limitează deci pe cumpărarea, transportul și vânzarea mărfurilor, cu cât societatea unde are loc comerțul este mai diferențiată și complexă apare necesitatea experților în acest schimb de produse. Comerț în sensul strict al cuvântului, există numai acolo unde al treilea participant (comerciantul) este implicat participă activ și realizează un profit prin schimbul de mărfuri. Acest schimb a determinat necesitatea unor înțelegeri sau acorduri comerciale, prin care se stabilesc anumite reguli dintre parteneri, fiind acorduri regionale sau mai extinse. În cadrul comerțului se mai poate aminti exportul și importul de mărfuri, precum și taxele vamale, acestea din urmă au o tendență de dispariție prin procesul de globalizare.

Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport. Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale. Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând și generalizând am putea discuta de trei mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune. Infrastructura de transport cuprinde toată rețeaua de transport (străzi, autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) și terminalele (aeroporturile, stațiile feroviare, autogările, etc). Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare, etc, impreună cu toate aspectele ce țin de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management

De competența ingineriei transporturilor și ingineriei proiectării rețelelor și sistemelor de transport se ocupa gestiunea transporturilor, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creșterea siguranței transporturilor, protejarea mediului, etc. Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.

Transporturile au ca obiect de activitate deplasarea in spatiu a bunurilor, marfurilor si persoanelor de catre un transportator, activitate care este o madalitate de infaptuire a intereselor de natura socio-economica, reglementate juridic

Transportul este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediu urban, precum și de poluarea fonică, reprezentand în jur de o treime din totalul consumului final de energie în țările membre AEM și mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de seră. Mai mult, transportul are un impact semnificativ asupra peisajului deoarece acesta împarte suprafețele naturale în mici porțiuni cu serioase consecințe asupra plantelor și animalelor. Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.

Existand necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale. Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor. Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligația de pază și preluare a lor la destinație.

Din punctul de vedere al continutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poștal care, deși se realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator și unitatea de poștă, nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență.

Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp. Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari. Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga economie națională. De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intră: căile ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă. Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție și forță de muncă.

Transportul nu este important doar pentru rolul pe care il are in dezvoltarea complexului socio-economic national, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.

Pentru societatea noastra moderna, transportul in general are un rol foarte important, asigurand accesul la locuri de muncă, bunuri și servicii, educație, activități turistice și de agrement. Gospodăriile moderne cu două venituri depind și mai mult de transport deoarece este din ce în ce mai obișnuit ca cel puțin o persoană să trebuiască să facă naveta pe o distanță semnificativă. Aceasta se datorează în parte specializării în creștere a forței de muncă. Mai mult, sarcini precum cumpărăturile se bazează tot mai mult pe transport datorită tendinței concentrării zonelor de cumpărături în mai puține locuri, departe de zonele rezidențiale care sunt deseori lipsite de posibilitatea de a face cumpărături.

Consumul energetic și emisiile de gaze cu efect de seră determinate de transport sunt în creștere Volumul de transport este în creștere: anual 1,9% pentru pasageri și 2,7% pentru transportul de mărfuri. Această creștere depășește îmbunătățirile realizate în eficiența energetică a diverselor mijloace de transport. Acestea sunt exacerbate în plus printr-o trecere de la un transport mai eficient din punct de vedere ecologic, pe calea ferată și cu autobuzul, la mașini și aeronave.

O preocupare aparte o reprezintă aviația care este sectorul transporturilor cu cea mai rapidă creștere. Această creștere este determinată în parte de bogăția în creștere și de prețurile scăzute (aviația nu plătește taxa de carburant), care stă la baza unei creșteri puternice în domeniul călătoriilor în scopuri turistice. În prezent, aviația determină mai mult de 10% din emisiile de gaze cu efect de seră, dacă se include în statistici aviația internațională.

În ciuda creșterii transportului, emisiile asociate de substanțe nocive precum monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, particulele și oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule și camioane. Totuși, concentrațiile de pulberi în suspensie (PM) și ozon nu au arătat, în general, nicio îmbunătățire din 1997. Pulberile fine în suspensie și ozonul de la nivelul solului sunt în prezent recunoscute în general ca fiind principalele pericole asupra sănătății umane determinate de poluarea aerului, iar transportul are o contribuție principală la acestea (Poluarea aerului, Sănătate și mediu). Unul dintre motivele pentru care persistă unele probleme privind calitatea aerului, în ciuda faptului că vehiculele devin mai curate, este faptul că emisiile în condiții reale de conducere tind să fie mai mari decât emisiile în condiții de testare.

Zgomotul din trafic afectează o mare parte a populației. Organizația Mondială a Sănătății estimează că aproximativ 40% din populația UE este expusă zgomotului din traficul rutier la niveluri care depășesc 55 dB (A) și că peste 30% din aceeași populație este expusă unor niveluri care depășesc 55 dB(A) pe timpul nopții (Zgomot).

1.2 TRANSPORTUL ÎN ISTORIE

Istoria comerțului începe în antichitate, când oamenii făceau schimburi de produse sau animale. Acest schimb se numea troc. Mai târziu, pentru a ușura comerțul, oamenii au inventat banii, care aveau rolul unui intermediar. Atunci bunurile erau comercializate în schimbul unei sume de bani la care bunurile respective erau evaluate. Acest obicei s-a păstrat până în zilele noastre.

Odată cu trecerea anilor, comerțul se desfășura pe arii tot mai largi. Întâi între locuitorii aceluias oraș, apoi între locuitoii a doua sau mai multe orașe diferite. Mai târziu a apărut și comerțul internațional care a dus la diversificarea ofertei mărfurilor, dând cumpărătorilor dreptul de a alege dintr-o varietate de produse.

La sfârșitul sec XV-lea a început procesul apariției transporturilor ca ramura distinctă a economiei national, începând și desfășurându-se o dată cu revoluția industrială. Până la începutul sec al XIX-lea transportul se făcea numai pe căi de comunicații terestre și pe cai navigabile. Transportul feroviar a fost organizat după apariția locomotivei cu abur în deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric și electrificat.

Transportul reprezintă un domeniu important al activității economico sociale prin intermediul căruia se realizează deplasarea sau strămutarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în scopul satisfacerii intereselor materiale și spirituale ale societății omenești. Între secolele XI și XIV Europa medievala a înregistrat mari progrese economice și sociale . Populațiile , suprafețele cultivate , orașele și comerțul s-au extins , punându-se bazele unor schimbări radicale .

Orașul reprezenta centrul unde meșteșugarii își puteau confecționa și vinde mărfurile . De aici a luat naștere o instituție specifica Evului Mediu , breasla meșteșugarilor . Deși deseori comparată cu sindicatul , breasla era total diferită de acesta deoarece accepta orice persoană care se pricepea la o anumită meserie – maiștri , calfe(muncitori calificați) și ucenici.

Cel mai profitabil comerț internațional se făcea cu Orientul , o sursă de produse de lux , precum mirodeniile ,mătasea, satinul și zahărul ; Piperul , ghimbirul și alte condimente erau prețuite deoarece îmbunătățeau gustul cărnii conservate , importanta în alimentația europenilor . Bunurile produse în Europa (grâne , blănuri , peste , fructe , sare , cositor , fier , arama și cherestea ) erau fie comercializate local sau regional , fie exportate spre Orient . Orașele erau piețe și puncte de distribuție ale bunurilor transportate și comercializate în Europa : astfel orașele și comerțul înfloreau împreună.

Oamenii călătoreau mult în Evul Mediu , în ciuda dificultăților și pericolelor . Pentru comercianți, riscurile erau mai mari , dar recompensele erau pe măsură. Datorită stării deplorabile a drumurilor, transportul terestru se făcea cu ajutorul animalelor , organizat în convoaie pentru o mai mare siguranță.

Economia europeană avea o finanțare fragilă și nesigură. Moneda de argint era acceptată ca monedă de schimb, dar existau multe versiuni false ale aacestei, iar comercianții vicleni cântăreau, nu numărau banii primiți. Capitalul era redus și se făceau eforturi pentru creșterea acestuia, deoarece Biserica creștină interzicea acordarea de dobânzi , considerată specula cu bani.

Europa și-a revenit treptat după aceste dezastre, secolul XV fiind foarte promițător. Fără să își dea seama, Europenii se aflau la începutul unei noi ere de exploatări, cuceriri, comerț și colonizări. Secolul XIV a fost caracterizat de multe eșecuri . Dezintegrarea poporului mongol a îngreunat din nou accesul spre Orient. Comerțul s-a restrâns . Existau numeroase semne că Europa era deja suprapopulata și ca limitele capacităților de producție fuseseră atinse. Cea mai devastatoare dintre toate a fost apariția CIUMEI NEGRE , o epidemie sinistră care a secerat aproximativ o treime din populația Europei. Rezultatul a fost o concentrare generală pe toate fronturile. Multe sate au fost părăsite și o mare parte din pământ a rămas necultivat..

Comerțul Mondial – cumpărarea și vânzarea de bunuri și servicii între state diferite- are un rol important în Economia Mondială și influențează prosperitatea sau sărăcia a milioane de oameni. Astăzi, aproximativ 70% din Comerțul Mondial curge între țările dezvoltate din America de Nord, Europa, Japonia și Australasia. Aceste țări, printre care primele sunt SUA, Germania, Japonia, Marea Britanie și Italia, domina comerțul internațional. Comerțul permite țărilor să se specializeze în producerea acelor bunuri pe care le pot realiza cel mai ieftin folosind resursele avute la îndemână. Aceste țări nu încearcă să producă bunuri sau servicii care se realizează în alte locuri cu costuri mai mici. Începând cu anii 1950 , proporția de materii prime comercializate a început să scadă. Astăzi majoritatea țărilor dezvoltate au realizat contracte cu fostele lor colonii prin care acestea continua să cumpere resursele lor bogate.

Deși SUA domina economia mondială, în comerțul internațional nu deține supremația, parțial, datorită faptului că este independentă din punct de vedere comercial, cu o piață internă imensă. Europa de Vest are mult mai puține resurse interne și este divizată în mai multe state dar este centrul comerțului mondial. Între 1918-1945 comerțul vest-europeaan se desfășura între țări și coloniile lor. Cu timpul s-a intensificat comerțul între țările dezvoltate în deosebi în domeniul echipamentelor de utilaj greu ( utilizat pentru prelucrarea altor produse). Această tendință a continuat după 1945 și combinată cu independenta crescândă a fostelor colonii europene , a dus la crearea alianțelor comerciale- Comunitatea Economică Europeană (Uniunea Europeană sau UE) sau a Asociației de Liber Schimb( EFTA).

Pentru a micșora decalajul dintre săraci bogați, standardele de viață din țările în curs de dezvolare, cele mai sărace ar trebui să crească cu o viteză mult mai mare decât cea a țărilor dezvoltate sau a majorității celor în curs de dezvoltare. Comerțul este un factor important în dezvoltarea economiilor țărilor în curs de dezvoltare. Uneori , atunci când economia mondială este în declin , aceste țări suferă din cauză că veniturile obținute de pe urma exporturilor sunt considerabil mai reduse.

Comerțul de astăzi și-a păstrat o parte din calitățile inițiale, dar a suferit diferite modificări.În zilele noastre, produsele comercializate sunt trecute printr-o serie de verificări și totul se face pe bază de documente care să ateste proveniență, componenta, etc. mărfii și altele care să ateste că vanzara a fost incehiata (bon fiscal, factura fiscală), toate acestea oferind cumpărătorului o siguranță și o satisfacție mai ridicată, iar comerciantului o vânzare mai mare.Exista și anumite mărfuri precum drogurile a căror comercializare este interzisă prin lege, încălcarea ei fiind aspru pedepsită.

În concluzie, comerțul este necesar atât pentru ofertant cât și pentru comparator.

1.3 TRANSPORTURILE ÎN SISTEMUL RELAȚIILOR ECONOMICE INTERNAȚIONALE

În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale a lărgirii și diversificării schimbului commercial între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri. Transportul reprezintă o latură importanta a producției materiale care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.

Constituind mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor economice inter- statale transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internaționale contribuie direct la realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică și la realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor. Dinamica creșterii capacității de transport pe plan mondial în ultimile decenii are o tendință similară cu cea a dinamicii comerțului internațional. Aceasta este determinate de: rapiditatea cu care se diversifica producția de bunuri materiale determina modificări sturcturale în schimburile internaționale; lărgirea schimburilor economice între state, creșterea numărului de parteneri comerciali conduce implicit la creșterea distantelor între parteneri; repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producție.

S-au majorat cheltuielile de transport pe măsură ce s-a dezvoltat comerțul internațional, au crescut distanțelor de transport, a mărfurilor de comerț exterior. Dezvoltarea în ritm intens a schimbului de mărfuri pe plan internațional a determinat și sporirea preocupărilor pentru organizarea activităților de depozitare și manipulare a mărfurilor. Transportul international contribuie la realizarea strategiei, desfacerii mărfurilor pe piața internațională. O influență hotărâtoare asupra activității de comerț internațional o au și transporturile din punct de vedere al calității serviciilor prestate de către participanții la expedițiile internaționale. Ca parte a comerțului invizibil transporturile contribuie în mod direct la echilibrarea balanței de plăți externe a unei țări.

Putem spune că transportul reprezintă o activitate economică deosebit de complexă, având un caracter național și internațional, ce trebuie gândit și desfășurat atât în funcție de necesități, cât și pentru asigurarea rentabilității.

Transportul are rolul de a asigura legătura dintre producție și consum și se caracterizează prin două trăsături esențiale, de natură economică: eficienta economică, în sensul satisfacerii unor cerințe definite; rentabilitatea, ca o condiție esențială a unei activități economice ample, care implica costuri ale transportului propriu-zis și costuri ale operațiunilor conexe. Atât eficienta economică cât și rentabilitatea depind în mod determinant de cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim și anume : mărfurile, navele și porturile.

Pe măsură ce a crescut numărul întreprinderilor de transporturi internaționale și ca urmare a adâncirii diviziunii internaționale a muncii, precum și apariția unui număr tot mai mare de reglementări internaționale în probleme de derulare a importurilor și exporturilor pe teritoriul altor țări, necesitatea asigurării unor operațiuni și servicii conexe pentru realizarea transporturilor de mărfuri în bune condiții, astfel a apărut necesitatea specializării unor firme sau organizații economice care se ocupă cu activitatea de expediție internațională. Importanța din ce în ce mai mare a transporturilor internaționale se datorează și participării unui număr mare de state la comerțul mondial și la cooperarea economică și tehnico-științifică. Gradul diferit de dezvoltare economică a unor țări sau zone a determinat amplificarea corespunzătoare a schimburilor de mărfuri și deci un anumit volum și un grad de complexitate pentru activitatea de transporturi și expediții.

Expediția internațională de mărfuri este definită ca o activitate de comerț exterior care oferă o serie de prestări de serviciu puse în slujba derulării operațiunilor de export și import, având legături foarte strânse cu activitatea de transporturi internaționale.

Expediția internațională este o componentă a mecanismului de derulare a operațiunilor de export / import, ea reprezintă interfața dintre predătorul mărfii și cărăuș (transportator) și dintre acesta din urmă și destinatar, asigurând derularea fluxurilor de mărfuri în bune condiții. Expediția internațională este un ansamblu de activități desfășurate de expeditor, persoană fizică sau juridică, pentru a asigura deplasarea mărfurilor de la locul de expediere la cel de destinație, puncte situate în țări diferite. Este o activitate specializată de comerț exterior desfășurată de casele de expediție internațională, care în schimbul unei sume de bani, comision sau taxă fixă se obligă față de întreprinderea importatoare să preia mărfurile încredințate și să realizeze direct sau prin intermediari ca destinatarul mărfii-cumpărătorul să poată intra în posesia ei.

Inițial existau expeditori individuali care mijloceau legătura între comercianții de mărfuri și cărăuși (transportatori), făcând să se întâlnească în mod organizat cererea de transport cu oferta de mijloace de transport. Cu timpul, în special în porturi și în localități situate la încrucișarea drumurilor comerciale, au apărut mici agenți de expediție care au început să coopereze între ele.

Predând cărăușului o cantitate mai mare de marfă, preluată de mai mulți comercianți și destinată corespondentului său dintr-o altă localitate sau țară, care apoi va livra fiecare partidă de marfă în parte, la beneficiarul său, expeditorul obține de la transportator un tarif mai avantajos, căci dă posibilitatea de utilizare mai completă a spațiului mijloacelor de transport și obținerea unor profituri mai mari pe unitatea de timp.

Activitatea de expediție internațională reprezintă pentru derularea mărfurilor de comerț exterior același lucru pe care îl reprezintă „arhitectura pentru construcții”. Expeditorul internațional poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumită piață și poate influența în mod determinant eficiența acestuia. Luând în considerare varietatea de operațiuni realizate și serviciile complexe efectuate pentru optimizarea transporturilor internaționale pe toate planurile F.I.A.T.A., expeditorul este apreciat drept „arhitectul transporturilor internaționale”. Nici un exportator nu poate să realizeze singur deplasarea mărfurilor de la locul de producție la destinatarul final, fără să apeleze la tranzitar, cel puțin în obținerea documentelor și alegerea rutei de transport. Totuși o singură excepție de la această regulă o fac mărfurile care se transportă în vrac a căror expediție, în unele situații, se poate efectua direct de încărcător fără intermediul tranzitarului. Tranzitarul în funcție de genul de operațiuni pe care-l exercită, poartă diverse nume: tranzitar internațional; comisionar vamal; agent maritim; comisionar de transport; expeditor internațional.

Pe plan internațional la a 5-a Sesiune a Conferinței Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (Manila – mai 1979), s-a subliniat importanța activității de expediție internațională în promovarea schimburilor internaționale și exercitarea profesiunii de tranzit în expedierea mărfurilor, creșterea cointeresării la transportul multimodal, modernizarea infrastructurii de transport, îmbunătățirea activității de tranzit.

Societățile de expediții specializate se ocupă cu organizarea expedierii mărfurilor de comerț exterior de la locul de predare până la locul de destinație, pe genuri de trafic (export, import, tranzit), pe anumite relații, pe grupe de mărfuri sau genuri de operațiuni.

Funcțiile societății de expediție internațională sunt prezentate în cele ce urmează

Furnizarea de informații către exportatori și importatori cu privire la exigențele consumatorilor, prezența concurenței, sursele de aprovizionare, punctele de desfacere costurile de transport, manipulare și depozitare pe diferite rute și în diferite centre comerciale.

Condiționarea mărfurilor și ambalajelor, se face pe calea înnobilării calitative, reambalării, neutralizării ambalajului și refacerii marcajului.

Păstrarea mărfurilor în vederea desfacerii lor în momente conjuncturale optime sau luarea lor în custodie, până la efectuarea plății sau în cadrul operațiunilor de grupaj.

Simplificarea formalităților și raționalizarea documentelor, este îndeplinirea formalităților de tranzitare în vamă și a altor formalități impuse în perioada efectuării transportului până la destinație.

Folosirea mijloacelor naționale de transport și asigurare.

Pentru o bună organizare în urmărirea și executarea acestor operațiuni, este necesară cunoașterea tuturor reglementărilor ce acționează în sfera transporturilor internaționale de mărfuri. Contribuția expeditorilor este foarte amplă în ceea ce privește rezolvarea într-un mod corespunzător a problemelor de transport pe mai multe căi:

Creșterea volumelor de mărfuri ce trebuie transportate prin folosirea rațională a capacității mijloacelor de transport atrase în circuitul internațional, efectuarea tuturor transporturilor încredințate de mandanți;

Deplasarea mărfurilor de la locul de producție la locul de consum mai rapid prin diminuarea timpului de încărcare-descărcare, repredare, reexportare, transbordare;

Asigurarea integrității mărfurilor în timpul transportului atât din punct de vedere cantitativ cât și calitativ prin folosirea mijloacelor de transport specializate;

Transportarea mărfii pe rutele cele mai optime pentru a nu exista posibilitatea de pierdere a mărfii până la destinație;

Elaborarea unor documente de transport și de expediție care să garanteze cumpărătorului că vă primii marfa în cantitatea, calitatea și la timpul stabilit, iar vânzătorului că va încasa prețul stabilit prin contract.

În ultimele decenii, pe plan mondial a crescut numărul întreprinderilor de transport internaționale. Ca urmare, există și un număr foarte mare de case de expediție. În afara mărfurilor care se transportă în vrac, nici un exportator nu poate să realizeze singur mișcarea mărfurilor de la locul de producție la destinatarul final, fără să apeleze la tranzitar, cel puțin în vederea obținerii documentelor și alegerea rutei de transport.

Rolul tradițional al tranzitarului este acela de a acționa în numele încărcătorului pentru a organiza transportul mărfurilor în trafic internațional. În funcție de operațiunile pe care le exercită, el poartă diverse nume: tranzitar internațional, comisionar vamal, agent maritim, comisionar de transport, expeditor internațional.

Expeditorul internațional este o persoană fizică sau juridică care în schimbul unei sume de bani (comision sau o sumă forfetară) primită de la mandanții săi (societate de comerț exterior), se obligă față de aceștia să preia mărfurile încredințate și să realizeze sau să facă să se realizeze întreaga gamă a operațiunilor necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) să poată intra în posesia bunurilor dobândite într-un termen cât mai scăzut și cu cheltuieli minime. De cele mai multe ori, activitatea agentului de transport este efectuată de comisionarul în vamă. Rolul comisionarului în vamă este acela de a conecta cărăușul cu expeditorul ca agent al cărăușului sau al expeditorului. El poate acționa atât pentru cărăuș cât și pentru expeditor în același timp dar aceasta poate duce la anumite probleme deoarece trebuie să aibă câte o datorie față de fiecare dintre ei, ceea ce l-ar pune în dificultate atunci când ar primii instrucțiuni contradictorii de la aceștia. Comisionarul în vamă nu are și funcția de cărăuș. În momentul în care bunurile tranzitează într-o terță țară, comisionarul în vamă trebuie să ia parte la transbordarea acestora dintr-un mijloc de transport în altul. El poate să se implice în organizarea transportului în continuare precum și în activitatea fizică de descărcare și încărcare dintr-un mijloc de transport în altul. Activitatea de descărcare / încărcare este preluată în marea majoritate a cazurilor de companii specializate, angajate fie direct de expeditor, fie de comisionarul în vamă. Comisionarul în vamă se poate ocupa de transportul mărfurilor până la destinație în țara de origine a acestuia folosind mijloace de transport proprii sau angajate de la o companie de transport.

Comisionarul în vamă trebuie să păstreze în depozit bunurile care sunt sosite din import, precum și bunurile care urmează să fie exportate. Depozitarea bunurilor are loc în portul de încărcare sau în cel de descărcare. Comisionarul în vamă poate avea depozitul lui propriu sau îl poate închiria de la alte companii specializate. Atunci când deține un depozit propriu poate efectua și alte activități, cum ar fi transportul mărfurilor la clienți. El poate prelua de la clienți atât funcția de depozitare cât și cea de distribuție.

Comisionarul în vamă mai poate efectua și alte servicii auxiliare la transport, cum ar fi asigurarea mărfurilor pe care le transportă în contul clientului, asistența vameșului cu documentele necesare pentru export și import, poate plăti taxa „cash” la livrarea mărfurilor și poate informa clientul în ceea ce privește transportul sau destinația.

O altă funcție a comisionarului în vamă este aceea de a organiza și coletăria, pentru aceasta se pot organiza atât transporturi feroviare, aeriene cât și maritime. Ca exemplu în cazul transportului feroviar, comisionarul în vamă va colecta mai multe mărfuri de la diferiți expeditori pe care le va distribui în țara de destinație. Mărfurile colectate vor fi grupate și apoi expediate cu vagonul. Comisionarul în vamă va încheia un contract cu calea ferată pentru transportul mărfurilor colectate și pentru a oferi spațiu la tarife speciale.

Această operațiune presupune o cooperare între comisionarii în vamă din alte țări și o extindere a organizației comisionarului în afara granițelor. Prin această funcție comisionarul în vamă își extinde funcția internă în afara granițelor devenind un agent expeditor internațional.

În concluzie atribuțiile cele mai importante ale expeditorului internațional sunt:

să ambaleze mărfurile care fac obiectul expediției ori să acorde asistența tehnică necesară celor care ambalează mărfurile, ținând cont de normele legale în materie din țara de destinație și din țările de tranzit;

preluarea mărfurilor ce urmează să fie expediate;

măsurarea și cântărirea mărfurilor preluate în sarcină;

atunci când este necesar să efectueze operațiuni de asigurare a mărfurilor;

întocmirea formalităților vamale;

emiterea și legalizarea facturilor consulare în cazurile specifice;

livrarea mărfurilor către cărăușul ales, procurarea și remiterea documentului de transport exportatorului pentru a fi înaintat la banca plătitoare, de către expeditor împreună cu documentele comerciale convenite în contract cu importatorul;

efectuează plăți în numele și pe contul încărcătorului;

supraveghează expedierea printr-un contract permanent cu cărăușul.

În vederea îndeplinirii acestor atribuții, expeditorul internațional trebuie să dispună de o structură organizatorică adecvată, de o rețea de agenți externi, de mari antrepozite diversificate pe mărfuri și regiuni dotate corespunzător.

Datorită faptului că nu există o lege aplicabilă expeditorilor de navlu, legătura legală dintre comisionarul în vamă și clientul său apare din condițiile generale care se aplică serviciilor de expediție. În unele țări aceste condiții sunt date prin intermediul asociațiilor expeditorilor, în alte țări (țări scandinave) există o condiție de a dobândi calitatea de membru în asociațiile de comisionare.

1.3.1 AGENTUL EXPEDITOR

Termenul de „agent expeditor” poate avea sensuri diferite pentru diferiți oameni din țări diferite, atâta timp cât nu există definiție internațională acceptată pentru „agentul expeditor”. Astăzi termenul apare ca o acoperire a trei funcții principale fiind evidentă o anumită suprapunere atât în interiorul unei țări cât și între țări diferite:

1. Agentul de expediție:

acționează ca agent pentru un importator sau exportator în concordanță cu instrucțiunile specifice furnizate de clientul său;

asigură spațiul de expediție, întocmește documentele, achită impozitele și taxele legale, inclusiv pe cele vamale și negociază contractele de transport local;

nu acceptă responsabilități juridice în calitate de transportator.

2. Expediționarul ca operator de transport multimodal:

încheie un contract cu expeditorul în numele său, el fiind factorul principal direct responsabil pentru întregul proces de transport așa cum indică contractul de transport;

este un transportator general întrucât își asumă direct sarcina de a executa sau de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau pierderi pe care mărfurile le pot suferi în timpul transportului;

sarcinile și responsabilitățile sale sunt identice cu cele ale unui operator de transporturi modale.

Deplasarea mărfurilor de comerț exterior de la locul de producție la cel de consum cu ajutorul diferitelor mijloace de transport este un proces complex la realizarea căruia expediția internațională participă printr-o gamă largă și diversă de activități, cu scopul de a facilita executarea obligațiilor asumate de parteneri în condiții de rapiditate, siguranță și economicitate.

Cele mai importante servicii pe care le pot asigura expeditorii comercianților sunt următoarele:

Asigurarea calculațiilor tarifare privind nivelul cheltuielilor de transport și a cheltuielilor accesorii legate de derularea mărfurilor contractate

Acordarea de consultații privind interpretarea termenilor și a condițiilor de livrare la încheierea contractelor de comerț exterior

Indicații cu privire la posibilitățile de alegere a mijloacelor de transport cele mai adecvate de către client

Acordarea de asistență comercială privind pregătirea și prezentarea mărfurilor pentru expediere, ambalarea și marcarea acestora

Stabilirea rutelor optime de îndrumare a transporturilor

Întocmirea și perfecționarea formalităților privind asigurarea mărfurilor împotriva riscurilor la transport

Întocmirea documentelor și formalităților de expediere și transport a mărfurilor de comerț exterior

Organizarea expedierii mărfurilor de comerț exterior în tariful de grupaj

Întocmirea documentelor și îndeplinirea formalităților pentru vămuirea mărfurilor de export și de import

Urmărirea deplasării mărfurilor pe parcurs și avizarea promptă a celor interesați cu privire la situația transportului

Plata cheltuielilor legate de derularea transportului mărfurilor și decontarea acestora în mod centralizat beneficiarilor de transport

Efectuarea de studii și informarea celor interesați cu date privind dezvoltarea în perspectivă a diferitelor ramuri de transport și posibilitățile de utilizare a mijloacelor de transport.

1.3.2 IMPORTANTA TRANSPORTURILOR ÎN SISTEMUL RELAȚIILOR ECONOMICE PE PLAN INTERNAȚIONAL

Activitatea de expediție internațională reprezintă pentru derularea mărfurilor de comerț exterior, același lucru pe care îl reprezintă arhitectura pentru construcții. Expeditorul internațional poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumită piață și poate influența în mod determinant eficienta acestuia.

Expediția internațională stabilește legătura între un încărcător sau destinatar (proprietarul mărfurilor) și întreprinderea de transport. Această intermediere reprezintă rolul tradițional al tranzitarului, rol ce va rămâne și în viitor. Având acest rol, el poate acționa fie ca mandatar al încărcătorului, fie ca mandatar al cărăușului, sau chiar, concomitent, ca agent atât al încărcătorului, cât și al cărăușului.

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesitaților materiale și spirituale ale societății omenești.

Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii. Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.

Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor. Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligația de pază și preluare a lor la destinație.

Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp. De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, deși se realizează pe baza unor raporturi juridice intre transportator și unitatea de poștă, nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență. Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari. Producția unei întreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga economie națională.

De aici decurge funcția importanta a transporturilor de a susține legăturile de producție intre întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intra: căile ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție și forța de muncă.

Importanta transporturilor consta nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic national, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continua procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul national net.

1.4 PARTICULARITĂȚILE PROCESULUI DE PRODUCȚIE ÎN TRANSPORT

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naționale se datorează faptului că, deși activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuși ea prezintă o serie de particularități:

Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o prestație. Prin transport mărfurile își păstrează proprietățile fizico-chimice, dar își sporesc valoarea;

Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfășoară atât în sfera producției, cât și în cea a circulației mărfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare prin care se realizează deplasarea materiilor prime, materialelor, forței de muncă de la o secție de producție la alta, deci activitățile desfășurate în sfera producției și transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activității de producție în sfera circulației.

Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consuma imediat în momentul efectuării producției. Se stochează însă nevoia de transport.

Variația traficului de călători e influențată de fenomenele de masa caracterizate printr-o probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacante), în timp ce în transportul de mărfuri acești factori au o influența mai redusă.

Activitatea de transport este, în general, o activitate continua în timp care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi și noapte, atât în zilele de lucru, cât și în cele de sărbătoare, dar discontinua ca intensitate, cu intermitențe, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

Transporturile sunt activități ce se desfășoară pe spații întinse, prin sute și chiar mii de unități distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.

În concluzie, transportul este o prestație de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva;

trebuie să facă față unor momente de vârf;

se execută în condiții speciale și presupune existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și complexe, care să excludă orice situație neprevăzută.

1.5 DEZVOLTAREA DURABILĂ A TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

ÎN CONTEXTUL ADERĂRII LA UNIUNEA EUROPEANĂ

Transportul durabil este definit ca un “sistem complex” destinat să asigure și generațiilor viitoare mobilitatea și sunt arătate pârghiile economico-ecologico-sociale prin care omenirea poate dezvolta durabil sectorul transporturilor. Romania, pentru a fi admisă în Uniunea Europeană, trebuie să respecte prevederile din “Cartea albă” adoptată la 29 noiembrie 2000, care fixează obiectivele privind conceptele de transport durabil și de transport integrat, pentru o perioadă până în 2010.

Unul dintre elementele fundamentale ale relațiilor interumane îl constituie mijloacele de comunicare, care, pe diverse planuri, asigură un caracter unitar al întregului complex al vieții sociale. Aceste necesități au dezvoltat mijloace variate de legătură, între care transportul rutier a devenit de o semnificație și importantă deosebite. Importanța sistemelor de transport este legată de apariția și dezvoltarea societății omenești. În epoca modernă, prin dezvoltarea forțelor de producție, adâncirea diviziunii sociale a muncii și necesitatea dezvoltării circulației mărfurilor și persoanelor au determinat perfecționarea mijloacelor și a căilor de transport, transportul ajungând să se delimiteze ca ramură economică de sine stătătoare, prezentând o serie de particularități distincte:

constituie o continuare a proceselor productive în sfera circulației, asigurând circulația bunurilor și a persoanelor;

efectul util creat din deplasarea mărfurilor se concretizează prin faptul că contravaloarea serviciilor de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară;

transportul exercită o influență deosebită asupra infrastructurii și asupra geografiei socio-economice.

Tratarea acestor problematici abordând numai laturaeconomică și ignorându-se laturile socială și ecologică conduce la agravarea situației, nu numai prin inechitățile sociale ale activității, ci, mai ales, prin distrugerile ecologice pe care le provoacă transporturile.

Transportul durabil reprezintă un sistem complex destinat să asigure necesitățile de mobilitate pentru generațiile actuale fără a deteriora factorii de mediu și sănătate. Prin eficientizarea consumurilor energetice și materiale, el trebuie să facă posibilă satisfacerea în condiții optime, din perspectivă economico-ecologico-socială, a necesității de mobilitate pentru generațiile următoare. Până de curând, industria era considerată ca fiind principala sursa de poluare a planetei. O dată cu dezvoltarea accelerată a transporturilor și, în special, prin anvergura producției de autovehicule, balanța surselor de substanțe toxice și efecte neplăcute și-a schimbat înclinarea, transportul devenind sursa principală de agresiune asupra

mediului și a sănătății umane.

Sistemul de transport durabil se realizează, în principal, prin moduri de transport nepoluante sau care au un impact scăzut asupra mediului și sănătății, prin creșterea eficienței energetice a carburanților și scăderea consumului de carburanți, prin scăderea consumului de carburanți proveniți din resurse neregenerabile și scăderea continuă a deșeurilor solide și lichide rezultate în urma construcției, întreținerii și abandonării mijloacelor de transport. Principalele instrumente economice ce pot fi utilizate în acest scop sunt taxele, impozitele și autorizațiile. Astfel, se pot obține reducerea utilizării mijloacelor de transport poluante, diminuarea consumurilor energetice, eficientizarea activităților de transport, redistribuirea echitabilă a veniturilor între societate și transportatori și reorientarea modului de satisfacere a activităților de transport.

Merită, de asemenea, să fie analizate o serie de aspecte prin care transportatorii provoacă daune unor factori neimplicați în activitatea de transport, fără să se achite vreo compensație celor afectați. Acestea sunt denumite costuri externe sau externalități și sunt poluarea chimică, efectul de încălzire a planetei, poluarea fonică, vibrațiile, scăderea vizibilității, deteriorarea infrastructurii, ambuteiajele, accidentele de circulație, utilizarea de resurse energetice nerecuperabile, pierderea de spațiu prin ocuparea de către infrastructură și, în final, scăderea calității vieții. Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil nu înseamnă modificarea imediată și totală a stilului de viață. Nu sunt imperative măsuri de reducere a mobilității sau de limitare a achiziționării de autovehicule. Important este ca în prezent, o dată cu utilizarea unui mijloc de transport care generează efecte adverse mediului și sănătății, să fie luate măsurile necesare pentru diminuarea sau eliminarea acestor efecte și ca măsurile să fie valabile pe termen lung.

Decizia adoptării noilor strategii este mai degrabă de natura politică, fiind necesară întrunirea a trei elemente principale: voința politică, activitatea unor echipe multidisciplinare de specialiști și implicarea publicului. Îmbunătățirea transportului conduce la dezvoltarea economică prin creșterea mobilității. Promovarea dezvoltării impune găsirea unui echilibru optim între obiectivele economice, sociale și ecologice, dezvoltarea sistemelor de transport către transportul durabil depinzând de acești factori. Transportul constituie un pivot al dezvoltării economice.

Transportul are patru funcții importante în cadrul dezvoltării economice:

alimentarea procesului de producție, care permite ca bunuri și persoane să fie transferate între și în centrele de producție și consum;

progresul transportului, care poate conduce la modificarea funcțiilor de producție, prin reducerea costurilor și introducerea investițiilor în procesul de producție;

creșterea mobilității și posibilitatea transferării factorilor de producție, în special a forței de muncă, în locuri unde pot fi utilizați eficient;

creșterea nivelului de trai, prin extinderea facilităților și asigurarea de bunuri, coeziune și securitate socială.

Studii macroeconomice au arătat că investițiile în transport asigură creșterea capitalului investit față de cel asigurat de alte sectoare de activitate, în baza unor efecte directe sau indirecte. Aceasta rezultă din economisirea de costuri și de timp prin îmbunătățirea transportului, precum și din asigurarea resurselor necesare pentru realizarea unor infrastructuri moderne de transport. Serviciile de transport eficiente sunt necesare pentru dezvoltarea economică, constituind un proces complex de valorificare a resurselor naturale și a talentelor unei țări.Dezvoltarea transportului rural asigură accesul pe piață, costuri mai mici de producție și facilitează dezvoltarea economiei rurale neagricole. Transportul interurban și cel internațional facilitează comerțul intern și extern prin accelerarea deplasării de bunuri și de persoane. În multe țări în curs de dezvoltare, insuficienta dezvoltare a infrastructurii și ineficiența serviciilor de transport sunt obstacole în dezvoltarea socio-economică și integrarea socială. Progresele înregistrate în transporturi, în afara dezvoltării economice, măresc interesul pentru o dezvoltare durabilă și un transport durabil. Neglijarea acestor aspecte atrage costuri economice, sociale și ecologice semnificative. De aceea, impactul transportului trebuie analizat într-o perspectivă mai largă:

omenirea a început să conștientizeze necesitatea unei reconcilieri între economie și mediul înconjurător, pe o noua cale de dezvoltare care să susțină progresul uman pentru întreaga planetă și pentru un viitor îndelungat;

orice dorință de mobilitate care generează efecte negative asupra factorilor de mediu și sănătate.

NOUA VIZIUNE ASUPRA CALITĂȚII EUROPENE trebuie satisfăcută concomitent cu abordarea unor măsuri de diminuare a acestor efecte. Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperității, prin creșterea accesului la piețe, asigurarea de locuri de muncă, locuințe, bunuri și servicii, dar implică realizarea unui compromis între mărimea beneficiilor și constrângerile legate de efectele costurilor de mediu și sociale asociate. Se remarcă faptul că în activitatea de transport, prin implicațiile economice, sociale și de mediu, managementul prezintă o evoluție pe o nouă treaptă superioară, în tendința de a coordona o multitudine de sisteme și de a introduce politici de dezvoltare durabilă la nivelul întregii societăți.

Managementul transportului durabil constituie o disciplină ce înmănunchează componente ale altor discipline, care se reunesc într-un sistem complex, și este bazat pe o gândire conceptuală capabilă să stăpâneasca ansamblul acestor discipline. Activitatea de transport se comportă ca un sistem deschis ce interacționează cu mediul înconjurător, în condițiile în care asistăm la o permanentă schimbare a mediului economic și politic, la care se adaugă internaționalizarea transportului și dezvoltarea uriașă a tehnologiei informaționale.

Managementul transportului durabil trebuie să țină cont de o serie de factori:

factorul economic;

factorul social ;

factorul de mediu.

Factorul economic presupune:

asigurarea rentabilități transportului;

reducerea consumului de combustibil și de materiale;

utilizarea de combustibili alternativi (biocombustibili, hidrogen etc.);

promovarea automobilelor hibride, curate și ecologice;

optimizarea infrastructurii și utilizarea de sisteme inteligente;

managementul traficului și utilizarea de sisteme integrate;

transferarea transportului individual către transportul public;

promovarea transportului multimodal și moderarea necesităților de transport;

raționalizarea transportului urban și ameliorarea calității acestuia;

ameliorarea sistemelor de mentenanța și de control prin inspecții tehnice.

Transportul durabil înseamnă un compromis între mărimea beneficiilor economice și sociale, reducerea efectelor costurilor de mediu asociate și securitatea transportului. Constrângerile impuse trebuie însoțite de sporirea calității transportului. Din punct de vedere economic, transportul este un important sector al economiei, întrucât contribuie substanțial la produsul intern brut (PIB). Întrucât PIB este un indice macroeconomic important, transportul este considerat un factor substanțial, deoarece populația a crescut, orașele au devenit mai mari, iar globalizarea și comerțul liber au răspândit mobilitatea regională și internațională pentru oameni și pentru bunuri. Rezultatul a fost o dramatică expansiune a infrastructurii transportului.

Concluziile cercetărilor publicate arată că “sistemul de transport actual nu are un caracter de durabilitate”. Realizările de până acum, admirabile în termeni de mobilitate, au condus la costuri de mediu, sociale și economice considerabile. În prezent, problema este de a găsi căi pentru a veni în întâmpinarea nevoilor de transport cu soluții ecologice echitabile social și viabile economic. Acestea constituie obiectivele sistemului de transport durabil. Conceptul de durabilitate cuprinzătoare implică o creștere economică echilibrată în termenii a trei dimensiuni: economică, socială și de mediu. Transportul durabil nu poate fi separat de problemele economice, deoarece transportul face parte din întregul sistem. Conceptul de transport durabil presupune o dezvoltare a sectorului de transport care este suportată de sectoarele de producție și energetice, care asigură prosperitatea socială maximă. În sens restrâns, transportul durabil poate fi conceptul ca o adaptare a serviciilor de transport pentru a putea satisface și alte obiective.

Studii importante în domeniul transportului durabil au fost prezentate la Conferința OECD de la Vancouver din 1996, care a emis principiile transportului durabil. Examinarea problemelor legate de transportul durabil a fost continuată la Atelierul de lucru privind transportul durabil (Ottawa, 20-21 octombrie 1998). Totodată rezultatele proiectului EST („Transportul durabil de mediu”) au fost prezentate la Conferința internațională de la Viena (4-6 octombrie 2000). Cu prilejul acestor manifestări a reieșit în mod clar dimensiunea socială a transportului durabil. La început, activitățile privind transportul durabil au fost realizate de ingineri, pe principiul că orice reducere a emisiilor produse de automobile este dezvoltare durabilă. Ulterior au fost introduse noi interpretări ale durabilității, ajungându-se la durabilitatea cuprinzătoare, rezultată ca o combinare a mai multor dimensiuni ale dezvoltării durabile-în prima etapă mediul, apoi mediu-economie și în final mediu-economie-social. A fost introdusă analiza beneficiu-cost ca instrument analitic de lucru.

Factorul social include:

asigurarea mobilității sociale dorite;

creșterea calității transportului urban;

asigurarea securității transportului și abordarea problemelor de accidentologie;

planificarea și administrarea orașelor: planul general de dezvoltare a orașelor, arhitectură, construcții publice și civile;

sporirea capacității de a concentra activitățile asigurând așezări omenești cu drumuri scurte;

asigurarea legăturilor dintre transporturi și dezvoltarea locală și regională;

protecția siturilor istorice și culturale;

dezvoltarea rețelelor de drumuri, a locurilor de parcari și garajelor, astfel încât sa nu imobilizam spațiul public;

să se promoveze arhitecturi moderne.

Obiectivul transportului durabil este creșterea prosperității concomitent cu atenuarea unor probleme economice, sociale și de mediu. Transportul rămâne un element fundamental pentru accesul la piețe, pentru locuri de muncă, locuințe, bunuri și servicii. Reversul îl constituie gradul de congestionare a traficuluila care s-a ajuns, necesitatea de a se construi șosele, locuri de parcare și garaje, poluarea cu deșeuri, poluarea sonică ce accentuează stresul și micșorează eficiența muncii, disconfortul cauzat de vibrații și problemele de sănătate. La efectele negative ale utilizării autovehiculelor se adaugă monopolizarea spațiului public și modificarea arhitecturii urbane.

Factorul de mediu (ecologic) include:

poluarea chimică și urmările acesteia;

poluarea sonica, stresul, disconfortul și problemele de sănătate aferente;

poluarea cu deșeuri și reciclarea acestora.

Se citează o serie de probleme de mediu:

controlul emisiilor presupune utilizarea celei maimbune tehnologii aplicabile practic și la un cost acceptabil;

autovehiculele măresc concentrația de NOx, COCO2 și CH, particule, SO2, Pb, benzen, azbest, aerosoli etc. din aer. În plus, se contaminează apa șisolul; CO2 generează efectul de seră, cu provocarea de schimbări ale climei; SO2 prezent în gazele emise de motoarele Diesel provoacă ploi acide;

cu toate masurile aplicate, NOx, O3 (ozonul) și particulele rămân probleme greu de rezolvat;

se subliniază necesitatea aplicării reglementărilor Euro 3 și Euro 4, precum și a regulamentelor de inspecție tehnică; autovehiculele vor trebui sărespecte normele Euro 4 aplicabile din 2005, fără a se utiliza filtre de particule;

o problemă importantă rămâne calitatea combustibilului, utilizarea combustibililor alternativi și a vehiculelor comerciale ce emit particule cu masă redusă, precum și reducerea numărului de particule;

este necesară rezolvarea problemelor generate de particulele ultrafine care implică riscuri majore de îmbolnăvire.

sunt necesare dotarea autovehiculelor poluante cu dispozitive noi și utilizarea de combustibili neconvenționali.

În spiritul acestor concepte au fost adoptate “Carteaverde” și “Cartea albă” ale Uniunii Europene. Cartea verde, al cărei titlu este “Către o strategie europeană pentru securitatea aprovizionării energetice”, a fost adoptată la 29 noiembrie 2000 și vizează strategia energetică, având în vedere creșterea accelerată a numărului de consumatori și dependența energetică. Totodata, “Cartea alba” a Uniunii Europene prezintă obiectivele transporturilor până în 2010 și include conceptele de transport durabil și de transport integrat.

CAPITOLUL 2 TRANSPORTUL RUTIER

Procesul de transport rutier cuprinde totalitatea operațiilor executate cu autovehicule pentru efectuarea deplasării în spațiu a mărfurilor.

Importanța unui transport eficient pentru dezvoltarea ecomică este vitală, Alfred Marshal – economist britanic – afirmă că îndustria transportului are un rol foarte important în creșterea bunăstării unei națiuni. Acesta susține că transportul joacă un rol major în procesul de producție, acesta permițând întreprinzătorilor să-și procure mult mai ușor materia primă necesară producției, același sistem de transport asigură transferul în spațiu a materialelor necesare unor alți producătorii pentru uzul lor în procesul de producție și în final asigură transportul produselor finite la consumatorii.

Cea mai importantă contribuție a transportului în domeniul producției este dată de lărgirea limitelor piețelor, care pot fi contactate de un producător, încurajând astfel introducerea unor tehnici de producție de scară mult mai eficiente. Prin intermediul economiilor de scară au fost atinse costuri unitare de producție reduse, aceste economii fiind adesea utilizate în acoperirea costului de transport necesar ajungerii la piețele îndepărtate.

Transporturile, în comparație cu alte activități operative prezintă particularități care înlesnesc conducerea lor:

În transporturi, procesul de producție presupune existența mijloacelor de producție (mijlocul de transport, drumul., etc), a forței de muncă și a obiectului muncii (bunurile materiale – care fac obiectul deplasării).

Transporturile de bunurii desfășurându-se în sfera producției sau a circulației, determină existența a două feluri de transporturi: interioare, prin care se efectuează deplasarea în spațiu, de la o secție la alta, în cadrul procesului de producție, și comerciale, care se desfășoară în și pentru sfera circulației.

Valoarea de întrebuințare a bunurilor nerealzându-se decât prin consumul lor, care de cele mai multe ori presupune deplasarea din locul unde au fost fabricate, transportul se constituie într-un porces de producție suplimentar în care nu se creează bunuri ci efecte utile.

Transporturile de mărfuri, fără să producă bunuri materiale, produc o utilitate care se consumă chiar în timpul procesului ei de producție, și o valoare determinată de valoarea mijloacelor de muncă vie și materializată consumată, care se adaugă la valoarea obiectului muncii în transporturi.

Având în vedere aceste caracteristici ale activității de transport, conducerera unităților de transport vizează executare unor astfel de transferuri de materii prime, materiale și mărfuri dintr-un loc în altul care să se realizeze în timp util și cu cele mai reduse costuri.

2.1 Operațiunile în transportul rutier de mărfuri

Procesul de transport cuprinde următoarele operații: pregătirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la locul de încărcare a mărfurilor; încărcarea mărfurilor în autovehicule; asigurarea încărcăturilor; deplasarea mărfurilor între punctul de expediție și punctul de destinație; pregătirea autovehiculelor, a mărfurilor pentru descărcare; descăcarea mărfurilor; pregătirea autovehiculului pentru înapoiere; deplasarea autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.

După modul în care este organizat procesul de transport depinde atât eficiența, cât și calitatea acestuia, cauză din care trebuie acordată o atenție deosebită atât pregătirii procesului de transport proriu-zis cât și pregătirii personalului pentru a respecta disciplina rutieră și a muncii în vederea asigurării regularității siguranței în circulație.

Procesul de transport se concretizează în prestațiile ce se realizează cu autovehicule și constituie „procesul de producție” din acest domeniu de activitate.

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toată durata ciclului.

Prin cursă se înțelege activitățiile de transport a unui autovehicul între două încărcături succesive. Cursa cuprinde următoarele operațiuni: încărcarea mărfurilor în autovehicul, asigurarea încărcăturii, efectuarea transportului până la locul de descărcare, descărcarea mărfii, înapoierea autovehiculului la locul de încărcare sau dirijarea acestuia în alt punct de încărcare.

În durata ciclului (Dc) se cuprind următorii timpi:

Timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în cursă. Aceasta include în afară de timpul aferent pregătirii tehnice a autovehiculelor, și timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile mărfurilor care se transportă pentru luarea unor măsuri de mecanizare a operațiunilor de încărcare descărcare, pentru pregătirea documentelor (Tp), Timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încărcare (Td), Timpul pentru efectuarea uneia sau mai multe curse, inclusiv timpii de încărcare descărcare, Timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima descărcare în punctul de garare, de unde urmează să înceapă un alt ciclu (Tî). Prin urmare durată ciclului de transport este cuprinsă între momentul începerii prin operații de pregătire a autovehiculului și momentul încheierii ultimei operații de predare a documentelor de transport (după parcarea autovehiculului).

Relația utilizată este următoarea:

Dc=Tp+Td+Tc+Tî

Cunoașterea operațiilor care compun ciclul de transport prezintă importanță deosebită, întrucât pentru fiecare din acestea se consumă manoperă și materiale și cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul că de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operații decât cele aferente operațiilor de transport propriu-zise de transport este mare. De aceea se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestor limite la minim în acest sens, reducându-se timpii de staționare și eliminându-se parcursurile fără încărcătură, vom avea o utilizare rațională a autovehiculelor și costuri de transport minime.

Circulația rutieră se poate efectua în două moduri: fie pe un traseu direct – când între punctul de încărcare și punctul de descărcare există o legătură directă, fie pe secțiuni – când traseul este secționat și este necesar să se facă trasbordarea mărfurilor din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe secțiuni, trasbordarea este inerentă.

Indiferent de modul cum se desfășoară circulația rutieră pe un traseu, este necesar să se determine durata de transport.

Organizarea exploatării autovehiculelor impune aplicarea unui ansamblu de reguli, principii și norme care să conducă la valorificarea rațională a caractersticilor constructive ale acestora la realizarea unor indici înalți de utilizare la servirea în condiții optime a beneficiarilor concomitent cu realizarea unor costuri minime de transport.

2.2 Eficiența în transportul rutier

Eficiența economică, în general, este dată de raportul dintre efecte și eforturi, dintre rezultate și cheltuieli.

Eficiența economică a transporturilor, în expresie cuantificabilă, este dată de raportul dintre rezultatele obținute de pe urma procesului de transport și cheltuielile cu care au fost obținute aceste rezultate.

Rezultatele obținute din procesul de transport sunt complexe și trebuie privite nu numai din punct de vedere al cărăușului, ci și din acela al beneficiarilor de transport, al economiei naționale în ansamblul său. Un sistem de transport eficient trebuie să asigure satisfacerea integrală a cerințelor de transport ale societății privite în dinamica acestora.

În transport eficiența are numeroase aspecte, corelate cu apectul analizat. Se poate avea în vedere eficiența economică a operatorului de transport, exprimată valoric prin profitul realizat, sau a expeditorului prin reducerea costului pe tonă transportată, reducerea stocurilor de siguranță prin utilizarea unui transport mai rapid sau reducerea pierderilor prin eliminarea spargerilor la obiectele fragile sau a perisabilității la mărfurile perisabile transportate.

Principalul criteriu de apreciere al eficienței transporturilor îl constituie rentabilitatea deoarece profitul și rata rentabilității oglindesc modul în care agenții economici din transporturi folosesc resursele materiale umane și bănești.

Pentru a surprinde cât mai multe din fațetele fenomenului de transport este nevoie de un sistem de indicatori complex. Acest sistem cuprinde:

Indicatori de eficiență a utilizării fondurilor fixe productive care reflectă modul de folosire a bazei tehnico-materiale a transporturilor.

Indicatori de eficiență a utilizăriii forței de muncă care caracterizează nivelul și dinamica muncii precum și aportul creșterii productivitățiii la sporirea volumului prestațiilor de transporturi.

Indicatori de eficiență a fondurilor circulante și valorificare a materialelor, combustibilului și energiei.

Indicatori de eficiență a utilizării fondurilor de producție avansate.

Indicatorii eficienței fondurilor consumate care se determină în raport cu costurile de producție și cu cheltuielile materiale.

Indicatori ai rentabilității producției.

Indicatori privind eficiența consumului de enegie, combustibili și materiale exprimate prin producția netă sau prin venituri brute și prin unități fizice de consum de combustibil, energie și materiale.

Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport.

Indicatori specifici expedițiilor containerizate internaționale de mărfuri. În transportul rutier pentru o analiză completă a situației unei socități se au în vedere următoarele elemente:

Elemente de eficiență economică privind utilizarea autovehiculelor;

Elemente de eficiență economică privind activitatea comercială;

Elemente de eficiență economică privind activitatea managerială.

Aceste elemente sunt necesare aprecierii corecte a activității pentru o mai bună eficiență care să conducă la crearea unui plus de valoare superior.

2.2.1 Elemente de eficiență economică privind utilizarea autovehiculelor

Între elementele analizate pentru determinarea eficienței economice privind utilizarea autovehiculelor se numără: clasificarea parcursurilor, stabilirea traseelor de deplasare a autovehiculelor, curenții de trafic în transportul rutier, indicatori specifici ai exploatării autovehiculelor, cantitatea de mărfuri transportate și a volumului parcursului de mărfuri, productivitatea muncii în transporturile rutiere, obiectivele de performanță a activității de exploatare a autovehiculelor.

Clasificarea parcursurilor Parcursul unui autovehicul are două componente: parcursul cu încărcătură și parcursul fără încărcătură.

Parcursul cu încărcătură reprezintă suma kilometrilor rulați cu autovehiculul încărcat total sau parțial, pe întreaga durată a procesului de transport.

Parcursul fără încărcătură reprezintă suma kilometrilor rulați cu autovehiculul gol (parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil, la stația de întreținere și reparații, parcursul de la ultimul loc de descărcare la garaj, etc).

Analiza parcursurilor se realizează datorită influenței pe care o are gradul de utilizare a parcursului asupra rentabilității exploatării autovehiculului. Pentru evitarea parcursurilor fără încărcătură se pot avea în vedere: angajarea unor transporturi cât mai aproape de operatorul de transport, asigurarea din timp a mărfurilor pentru cursa de înapoiere, amplasarea unor puncte de parcare pentru autovehicule cât mai aproape de punctele de încărcare a mărfurilor.

Stabilirea traseelor de deplasare a autovehiculelor Prin traseu de deplasare se înțelege acea cale de comunicație aleasă pentru deplasarea autovehiculului care întrunește următoarele condiții: lungimea traseului este optimă având declivități mici, starea de viabilitate a drumului este bună, intensitatea traficului este mică și permite realizarea unei viteze bune; asigură pe întregul traseu posibilitatea urmăriri autovehiculului prin sistemul de radio comunicații; traseul asigură alimentarea cu carburanți și asigură zone pentru odihna șoferilor.

Timpul total de transport pe un traseu se poate scrie cu relația:

Timpul mediu de efectuare a unui transport reprezintă timpul mediu cheltuit pe cursă, cu efectuarea transporturilor în perioada unui ciclu.

Timpul mediu de staționare To, exprimat în ore, care reprezintă timpul mediu cheltuit pe cursă cu staționările în perioada unui ciclu de transport.

Timpul mediu în circulație reprezintă timpul mediu cheltuit cu efectuarea unui transport diminuat cu timpul mediu de stașionare, respectiv timpul total de circulație al unui ciclu de transport raportat la numărul de curse.

Indicatori specifici ai exploatării autovehiculelor

Pentru organizarea cât mai corectă a exploatării autovehiculelor, dar și pentru asigurarea unei utilizări eficiente a autovehiculelor în exploatare, specialiștii operează cu următorii indicatori cum ar fi:

Idicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor;

Indicatorii utilizării parcursului autovehiculelor;

Indicatorii utilizatorii capacitățiide transport a autovehiculelor.

A) Indicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor

Indicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor cuprind:

Coeficientul de utilizare a parcului „CUP”;

Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru” CUZ”.

Coeficientul de utilizare a parcului CUP indică gradul de utilizare a parcului inventar. Acest coeficient se calculează ca raport dintre numărul de autovehicule zile active și numărul de autovehicule zile inventar.

CUP =, unde A.Z. a – autovehicule zile active

A.Z. i – autovehicule zile inventar

Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru CUZ este raportul dintre numărul de autovehicule – ore active (A.o. a) și numărul de autovehicule –ore – inventar (A.o. i) în 24 ore și se poate calcula astfel:

CUZ=

Coeficientul de utilizare al timpului unei zile de lucru depinde de:

Modul de organizare a lucrului la beneficiar, care poate folosi autovehiculele mai mult sau mai puțin în 24 de ore;

Organizarea muncii șoferilor (unul, două, trei schimburi zilnic; schimburile pot lucra alternativ 12 ore de muncă cu 24 ore libere, etc.)

B) Indicatorii utilizării parcursului autovehiculelor

Indicatorii utilizării parcursului autovehiculului sunt:

Parcursul mediu zilnic (P.M.Z)

Coeficientul de utilizare a parcursului (C.U.D.)

Distanța medie de transport.

Parcursul mediu zilnic – reprezintă nimărul de kilometrii parcurși ce revine în medie autovehicului din parcul auto aflat în circulație.

Parcursul mediu zilnic realizat de autovehiculele unei societăți comerciale de transport, într-o perioadă este dat de relația:

Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs) arată proporția în care un autovehicul sau toate autovehiculele din inventar au circulat încărcate față de totalul parcursurilor efectuate.

Coeficientul de utilizare a parcursului este cu atât mai mare cu cât se elimină transporturile fără încărcătură.

În acest scop este necesar a se organiza transporturile cu încărcătură atât la ducere cât și la înapoiere, ori de câte ori este posibil.

Distanța medie de transport pentru o perioadă se calculează prin raportul dintre parcursul mărfurilor (exprimat în tone – kilometrii) și mărfurile expediate în perioada respectivă (exprimat în tone).

Dm==

Distanța medie de transport se stabilește pentru o cursă a autovehicului pentru o zi, sau o perioadă. Distanța medie a unei curse se stabilește cu ajutorul relației:

Prin cursă se înțelege activitatea de transport a unui autovehicul de la încărcare până la înapoierea la locul de încărcare.

Cursa cuprinde încărcarea, efectuarea transportului până la punctul de descărcare, descărcarea și înapoierea vehiculului la punctul inițial sau alt punct de încărcare

Într-o cursă autovehiculul efectuează drumul între două puncte A și B în ambele sensuri, circulând de obicei încărcat la ducere și gol la înapoiere.

Spre deosebire de cursă ciclul de transport cuprinde întreaga activitate a autovehicului de la plecare până la înapoierea în garaj.

Pentru efectuarea transporturilor se stabilește un itinerar de deplasare a autovehiculuilui. Prin itinerar se înțelege planul de deplasare a autovehiculuili stabilit înainte de plecarea din garaj.

În cazul unui ciclu de transport:

C) Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculelor

Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculelor sunt coeficientul de utilizare a tonajului (C.U.T.) și coeficientul de utilizare a capacității de transport (C.U.C.).

Coeficientul de utilizare a tonajului (C.U.T.) indică gradul de utilizare a sarcinii utile a autovehiculului. Este raportul dintre tonele efectiv transportate (T) și sarcină utilă (Gu).

Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a autovehiculelor caracterizează gradul de utilizare a capacității autovehiculelor aflate în exploatare reprezentând un raport între volumul activității de transport realizate și volumul activității de transport posibile.

Acest coeficient este un indicator complex în care se reflectă atât gradul de utilizare a sarcinii utile C.U.T., cât și gradul de utilizare a parcului C.U.Ps, prin urmare

C.U.C.= C.U.T.* C.U.Ps

Sau pentru mai multe autovehicule:

C.U.C.=

Productivitatea muncii în transporturile rutiere

Productivitatea muncii în transporturile rutiere se exprimă prin productivitatea medie pe tonă capacitivă, adică tone-kilometrii/tonă capacitivă.

Prod. =C.U.P.x C.U.C.x P.M.Z.xZc (t.km/t. Capacitate)

Unde: CUP – coeficientul de utilizare a parcului;

CUC – coeficientul de utilizare a capacității;

PMZ – parcursul mediu zilnic;

Zc – zile calendaristice.

2.2.2 Elemente de eficiență economică privind activitatea comercială

Activitatea comercială îmbracă aspectul maximizării veniturilor și al minimizării cheltuielilor.

Sub aspectul cheltuielilor, cheltuielile legate de efectuarea transporturilor nu au elemente care să poată fi reduse prin acțiuni „organizatorice”. Cheltuielile sunt în general la nivelul celor normate sau necesare abaterile fiind generate de aspecte „de accident”

Aspectul veniturilor este cel care poate și trebuie să fie obiectul avtului managerial pentru activitatea comercială și de marketing. Sub acest aspect, sistemul de tarif oferit expeditorului trebuie să fie tentant și să-i ofere acestuia un avantaj prin utilizarea intensivă a autovehiculuilui. Cele mai utilizate forme de tarif sunt următoarele:

Tarif lei/tonă transportată pentru transportul unor cantități mari de marfă între două puncte fixe,

Tarif pe oră și km (lei/oră și lei/km) pentru transporturi locale încărcări și descărcări multiple, circuite de distribuție/colectare, activități de depănare, în genere curse cu kilometri puțini în cadrul unei zile. Elementul „ore” asigură cca. 75% din masa tarifului.

Tarif/lei sau lei/cursa la transporturile interurbane și internaționale, prețul lei/km fiind în funcție de capacitatea autovehiculului. În cazul transporturilor internaționale, cel mai des tariful nu se exprimă în dolari/km ci direct în dolari/cursa, costurile transportatorului fiind date nu numai de rulajul autovehiculului ci și de ruta aleasă și tipul de autorizații utilizat, totuși tariful poate fi exprimat pentru comparație în dolari/km.

Pentru măsurarea eficienței comerciale se utilizează indicatorul CUPs – Coeficientul de Utilizare a Parcursului care se calculează ca raport între total kilometrii rulați și kilometrii cu încărcătură. El poate fi calculat pentru fiecare cursă, pentru un beneficiar, sau lunar pe total societate comercială.

Soluțiille pentru creșterea eficienței comerciale au în vedere în principal două grupe de măsuri. Primă măsură se referă la o majorare a tarifului prin adăugarea la ofertă, alături de serviciul principal de transport, o serie de servicii suplimentare care să ofere un plus de valoare serviciului cum ar fi operațiunile de încărcare – descărcare, colectarea și distribuirea mărfurilor, depozitarea intermediară etc.

A doua grupă de măsuri se referă la reducerea kilometrilor fără încărcătură – asigurarea încărcăturii la parcursul retur, cât mai aproape de punctul de descărcare și un interval de timp cât mai redus asigură utilizarea corespunzătoare a autovehiculelor și implicit creșterea masei venitului în condițiile unor cheltuieli relativ constante.

2.3 Elementele de bază ale transportului auto

Principalele elemente ale transportului rutier de tip auto sunt drumul și autovehiculul.

2.3. 1 Drumul

Prin drum public se înțelege “orice cale de comunicație terestră, cu excepția căilor ferate amenajată pentru circulația vehiculelor și aflată în administrația unui organ de stat “. Textul reprodus provine din art. 6 lit. A din Decretul nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice, republicat cu modificări în B. Of. nr. 49 din 28 iunie 1984 (Octavian Căpățână; 1997).

Drumul reprezintă o cale de comunicație sub forma unei fâșii de teren special amenajată pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Din drum fac parte integrată de asemenea și podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcțiile de apărare și consolidare, locurile de parcare și staționare precum și lucrările anexe drumului.

După criteriul folosinței drumurile se împart în drumuri publice, care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și ale populației, și drumuri de exploatare destinate satisfecerii cerințelor de transport ale unor unități economice (industriale, forestiere, petroliere, agricole etc).

Drumurile situate în afara localităților se numesc șosele iar cele din interiorul localităților se numesc străzi.

Din punct de vedere funcțional, drumurile publice se împart în drumuri de interes republican și drumuri de interes local, care la rândul lor se împart în județene, comunale și străzi. Drumurile de interes republican se împart în autostrăzi și drumuri naționale.

Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate și viteză, rezervate exclusiv circulației autovehiculelor de prevăzute cu căi unidirecționale, separate printr-o bandă mediană. Ele intersectează denivelat orice altă cale de comunicație, evită localitățile iar accesul și ieșirea autovehiculelor este permisă numai în locuri special amenajate (Gh. Turbuț; 1978).

Din punct de vedere al compoziției platformei, în special a părții carosabile pot exista:

Sisteme rutiere ușoare, capabile să reziste unui trafic de 1000-1500 t/zi;

Sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500-2500 t/zi

Sisteme rutiere generale, capabile să suporte un trafic de peste 2500 t/zi.

Din punct de vedere al compoziției materialelor din care se execută suprastructura drumului există:

Drumuri rigide – conțin un substrat de beton, de ciment sau mecadam cimentat pentru a înlătura orice deformație sub acțiunea autovehiculelor;

Drumuri nerigide – admit deformația drumului sub acțiunea autovehiculelor și revenirea la starea inițială după trecerea acestora;

– Drumuri semirigide – se situează undeva între primele două.

Din punct de vedere al gradului de perfecționare se întâlnesc:

Drumuri de tip inferior – cuprind drumurile de pământ naturale și drumurile de pământ amenajate;

Drumuri de tip intermediar (tranzitorii) – alcătuite în special din pietriș sau piatră spartă;

Drumuri de tip superior (modernizate) – sunt drumuri nerigide și rigide, betonate, asfaltate, care oferă o bună circulație și sunt rezistente la solicitări transversale și longitudinale.

Din punct de vedere al traficului și al vitezei de proiectare, drumurile se grupează în cinci clase tehnice (tabelul nr.1.3), astfel (Ecaterina Putz; 1996):

Clasele tehnice ale drumurilor în funcție de trafic și viteză

Evoluția drumurilor publice în ultimii ani

Elementele componente ale drumurilor din punct de vedere al suprafețelor care fac parte din amenajarea generală a acestuia sunt (fig. nr.1.4):

Zona drumului care este constituită de suprafața de teren ocupată de drum și de lucrările aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza și câte o fâșie laterală situate de fiecare parte a amprizei denumite zone de siguranță,

Ampriza drumului reprezintă fâșia de teren ocupată de elementele constructive ale drumului. În ampriza drumului se cuprind rigolele (sau șanțurile laterale) și platforma drumului, care la rândul ei cuprinde partea carosabilă și acostamentele.

Partea carosabilă, este destinată circulației vehiculelor, circulația pe acostamente fiind cu totul accidentală și de obicei forțată de împrejurări (ieșiri pe distanțe scurte de pe partea carosabilă, cu roțile părții laterale dreapta ale vehiculelor).

Elementele componente constructive ale drumului se împart în două categorii: infrastructura și suprastructura.

Infrastructura este partea corpului drumului care cuprinde terasamentele și lucrările de artă și susține suprastructura drumului.

Suprastructura este aceea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier și amenajarea acostamentelor. Prin corpul drumului se înțelege totalitatea elementelor care alcătuiesc terasamentele și complexul rutier (în limitele amprizei în rambleu și a șanțurilor în debleu); iar prin terasamente se înțelege totalitatea lucrărilor de pământ executate pentru realizarea drumului.

Din punct de vedere tehnic și economic, drumul este cu atât mai bun cu cât reclamă o forță de tracțiune mai mică la deplasarea mijloacelor de transport, permite o circulație cu o viteză cât mai mare li prezintă un grad de uzură minim și o circulație maximă.

2.3.2 Parcul de vehicule

Parcul inventar al unei unității de transport auto e constituit din vehicule rutiere.

Vehiculele rutiere sunt vehicule terestre, pentru transportul sau efectuarea anumitor lucrări, care se deplasează prin rulare sau alunecare sau, mai nou se deplasează fără contact cu calea fiind susținute prin efect de sol de o pernă de aer. Ele pot fi cu autopropulsie sau fără autopropulsie.

Principalele vehicule rutiere cu autopropulsie numite și vehicule tractabile – cele mai importante din punct de vedere al transportului auto sunt remorcile și semiremorcile.

Autovehiculul este un vehicul dotat cu un mijloc de propulsie propriu, care se poate deplasa pe o cale rutieră sau pe un teren neamenajat. Părțile principale ale unui autovehicul, care servește la transportul unei sarcini utile, sunt: suprastructura și infrastructura.

Suprastructura este o cutie (de exemplu caroseria) sau un recipient (de exemplu o cisternă) în care se transportă sarcină utilă și care se montează pe șasiul autovehiculului solidar cu acesta.

Infrastructura este compusă din șasiu cu echipamentul motor, suspensia și echipamentul de deplasare.

În traficul intern și internațional se folosesc următoarele tipuri de autovehicule: autocamionul sau autocamioneta, autofurgonul sau autofurgoneta, autobasculanta, autocisterna.

Autovehiculele pentru transportul mărfurilor se clasifică după mai multe criterii, dintre care cele mai importante sunt: modul de constituire constructivă al autovehiculului, sarcină utilă, destinația și gradul de dotare cu mijloace mecanizate proprii de încărcare-descărcare.

Din punct de vedere al modului de constituire se deosebesc autovehicule cu șasiu simplu și autovehicule cu șasiu articulat detașabil. Acestea din urmă se numesc autovehicule cu semiremorcă. Ele se compun din autotractor și semiremorcă. Semiremorca se sprijină pe șaua autotractorului care permite rotirea în plan orizontal a semiremorcii, în jurul pivotului. Autotractorul se realizează că un deziderat al autoșasiului camionului de uz general, prin scurtarea lonjeroanelor de uz general.

În transporturile auto se folosește deseori tehnica atașării unei remorci la autocamioanele de uz general.

Din punct de vedere al sarcini utile, autovehiculele se împart în mai multe clase: până la 1,5 t; între 3-5 t; 5-8 t; 8-12 t; și mai mari.

Sub aspectul destinației, autovehiculele se împart în funcție de felul mărfii care se transportă, pentru care caroseria (cutia) se amenajează în mod corespunzător. Între acestea pot fi amintite camioanele ladă (pentru mărfuri de uz general); autodube, amenajate pentru confecții, mobilă, etc.; autodube izoterme, frigorifice și refrigerente pentru mărfuri perisabile și cisterne.

Din punct de vedere mecanizării operațiilor de încărcare-descărcare, principala clasificare, care și-a găsit o largă materializare, este aceea a împărțirii în autovehicule cu suprastructură fixă și autovehicule cu suprastructură basculabilă (basculante). La camioanele cu cutie fixă, de tip platformă sau ladă, operațiile de încărcare-descărcare pot fi mecanizate prin montarea pe acestea a unei macarale hidraulice. În mers, brațul macaralei se strânge.

În ultimi ani a avut loc o creștere a numărului de autovehicule după cum se poate observa din tabelul nr.1.5:

Evoluția numărului de autovehicule în ultimii ani

2.3.3 Clasificarea transportului de mărfuri cu autovehicule

După locul în care se execută, transporturile de mărfuri se împart în transporturi urbane (sau locale) sau interurbane.

Transporturile urbane se clasifică în următoarele categorii:

Transporturi directe, ce se realizează între două puncte – de la locul de producție (magazia) al expeditorului, la locul de desfacere (magazia) destinatarului. La aceste transporturi se realizează o singură încărcare și o singură descărcare;

Transporturi de colectare, în care mărfurile se încarcă treptat din mai multe puncte până la acoperirea capacității autovehiculului iar descărcarea se realizează într-un singur punct;

Transporturi de distribuție în care mărfurile se încarcă într-un singur loc și se descarcă treptat în mai multe locuri.

După procedeul de încărcare sau descărcare se deosebesc:

Mărfuri a căror încărcare se execută prin așezare – și anume cele care se prezintă sub formă de bucăți regulate sau ambalate, în containere, pachete, palete, lăzi, coșuri, butoaie, baloturi, etc.

Mărfuri a căror încărcare sau descărcare se execută prin aruncare și se caracterizează prin aceea că suportă căderea de sus și așezarea lor în grămezi sau stive (cărbuni, cartofi, etc)

Mărfuri a căror încărcare și descărcare se fac prin curgere și anume lichidele, cerealele, etc.

După condițiile de transport deosebim:

Mărfuri obișnuite, pentru al căror transport nu se cer condiții speciale în timpul deplasării autovehiculului și nu este nevoie de caroserii cu o construcție specială sau de măsuri speciale în timpul transportului;

Mărfuri speciale, care necesită condiții speciale de încărcare – descărcare, transport, conservare; din această categorie fac parte mărfurile perisabile care necesită luarea de unor măsuri speciale de transport;

Mărfuri periculoase, care necesită condiții speciale atât la încărcare – descărcare – transbordare;

Mărfuri grele, al căror tonaj depășește capacitatea nominală a autovehiculelor obișnuite și impune utilizare unor autovehicule speciale;

Mărfuri de gabarit depășit, care având dimensiuni mai mari nu se înscriu în gabaritul de circulație, stânjenind circulația;

Ceea ce impune luarea unor măsuri cum ar fi folosirea remorcilor cu una sau mai multe axe, etc.

După cantitățile care se transportă, pot fi:

Mărfuri de masă, care se caracterizează prin cantitățile mari ce se prezintă la transport în timpul anului (de pildă agregate de balastieră) sau sezonier (cum ar fi: cartofii, sfecla de zahăr, cereale, etc.)

Mărfuri mărunte, care se prezintă la transport în cantități mici sau care constituie excepții în transportul auto. Transportul acestor mărfuri se face cu autovehicule care au o capacitate de încărcare mică (Gh. Anton, Gh. Rușitoru; 1979).

Transporturile mai pot fi clasificate și în:

Transporturi comerciale sau în interes propriu;

Transporturi cu periodicitate regulată sau ocazionale;

Transporturi interne sau internaționale;

Transporturi rutiere sau omogene (Octavian Căpățână; 1997).

2.3.4 Reglementări internaționale privind transporturile rutiere

Transporturile internaționale rutiere se efectuează și de întreprinderi mici și mijlocii, fără să dispună neapărat de o forță financiară mare, iar statele au fost interesate să includă rapid mijloacele auto naționale în derularea mărfurilor la export import precum și în realizarea unor prestații (într-un volum cât mai mare) în cont extern. În același timp însă reglementările naționale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse de la țară la țară, iar măsurile de protejare a participării cărăușilor rutieri naționali la traficul internațional sunt foarte diferite. La toate acestea se adaugă măsurile de protejare a drumurilor, șoselelor, podurilor împotriva uzurii cauzate de camioane străine, care circulă pe teritoriu național, pentru evitarea poluării mediului înconjurător și de apărare a activității turistice.

În fiecare țară au apărut reglementări care stabilesc condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naționale (greutăți pe osie, gabarit, etc) și condițiile care asigură securitatea și disciplina rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini, documentele pe care să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan, etc.)

În cadrul preocupărilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturilor rutiere au fost elaborate mai multe convenții care facilitează dezvoltarea transporturilor internaționale rutiere. Cu toate eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel că în prezent există reglementări și convenții internaționale multilaterale, dar și bilaterale guvernamentale prin care se reglementeză problemele și aspectele în cele multilaterale.

Printre cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină seama la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt :

1. Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale – AETR (Geneva iulie 1970)

România a aderat la Acordul AETR prin Decretul-Lege nr.216/10.11.1994 publicat în Monitorul Oficial al României nr. 323/22.11.1994.

Obiectul principal al Acordului AETR îl constituie realizarea de măsuri suplimentare pentru creșterea siguranței traficului rutier și pentru reglementarea condițiilor de muncă în transporturile rutiere internaționale în conformitate cu principiile Organizației Inernaționale a Muncii.

Printre altele, Acordul AETR reglementează timpul de conducere al autovehiculului, întreruperile obligatorii în timpul conducerii și timpul de repaus zilnic și săptămânal.

Astfel:

Cu privire la timpul de conducere zilnic, se menționeză că durata totală de conducere zilnică nu poate depăși 9 ore, acceptându-se prin excepție maximum 10 ore de două ori pe săptămână. După șase perioade de conducere zilnică este obligatoriu un repaus săptămânal.

Cu privire la întreruperea timpului de conducere zilnică, se menționează obligația ca după 4 ½ ore de conducere zilnică să se facă o pauză de cel puțin 45 minute. Se face precizarea că pauzele mai mici nu pot înlocui pauza obligatorie de 45 minute. În timpul pauzei șoferul nu are voie să desfășoare alte activități. Întreruperile timpului de conducere zilnic nu sunt considerate repausuri zilnice.

Cu privire la repausul zilnic, se mnționează obligația ca în 24 de ore să se facă un repaus zilnic de 11 ore consecutive. Se admit excepții de 3 ori pe săptămână, unde repausul zilnic trebuie să fie de cel puțin 9 ore consecutive, cu obligația că diferența să fie acordată în compensare până la finele lunii.

2. Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele – CMR

Semnată la Geneva la 19 mai 1956, CMR aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică ONU pentru Europa (CEE). Prin această convenție sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin ’’Scrisoarea de Trăsură tip CMR’’.

CMR se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlul oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară contractantă independent de domiciliul și naționalitatea părților contractante.

Țara noastră a aderat la această convenție în baza Decretului 451/20.11.1972, convenția intrând în vigoare pentru România la data de 23.04.1973, la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare la ONU.

Sunt exceptate de la prevederile convenției CMR :

A) transporturile poștale care se execută pe baza unei convenții speciale ;

B) transporturile funerare

Transportul efectelor de strămutare.

Materializarea prevederilor CMR se face prin ‘ Scrisoarea de Trăsură ‘ care constituie și documentul probatoriu în cazul litigiilor legate de transportul mărfurilor. Scrisoarea de trăsură se întocmește în trei exemplare originale, având același conținut, din care exemplarul unu revine expeditorului, exemplarul doi însoțește marfa și exemplarul trei revine transportatorului.

Toate exemplarele Scrisorii de Trăsură sunt semnate de către expeditor și de transportator. Scrisoarea de Trăsură se întocmește de regulă pentru fiecare autovehicul sau poate fi întocmită pentru un lot de mărfuri. Scrisoarea de Trăsură conține date obligatorii și indicații suplimentare considerate necesare după caz, și face verificarea primirii mărfii.

3. Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor TIR.

Una din cele mai reușite și utile convenții internaționale din domeniul transporturilor rutiere este Convenția Internațională TIR, elaborată în anul 1975 de către Comisia Economică pentru Europa, din cadrul Organizației Națiunilor Unite (C.E.E.- ONU).

România a aderat la această convenție prin Decretul Consiliului de Stat nr. 420/05.12.1974, publicat în Buletinul Oficial nr. 98/1979.

Convenția crează posibilitatea de a efectua transporturi internaționale de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR, în felul acesta ne mai fiind necesare controale vamale la trecerea frontierelor, ceea ce conduce la reducerea duratei de transport și reducerea cheltuielilor (de staționare în vamă, a drepturilor de diurnă ale conducătorilor auto, etc).

Plăcuta cu inscripția TIR, fixată pe autovehiculele care efectuează transporturi internaționale constituie pentru conducătorii auto și pentru întreg personalul care lucrează în domeniul transporturilor rutiere un adevărat ‘pașaport’ care permite realizarea unor transporturi eficiente și de calitate.

Reducerea duratei de transport prin utilizarea carnetelot TIR reprezintă un mare avantaj, mai ales în cazul transporturilor perisabile care se pot deprecia în cazul unei durate mai mări a transporturilor, cu producerea de pagube însemnate.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sau containere sigilate :

A) nu vor fi supuse plății sau consemnării drepturilor și taxelor de import sau export de organele vamale

B) nu vor fi supuse de regulă controlului vamal, organele vamale putând însă, în mod excepțional și în deosebi atunci când sunt suspiciuni, să procedeze la controale sumare sau detaliate ale mărfurilor.

Carnetul TIR se emite în țara de expediție sau în țara în care titularul este stabilit sau domiciliază. Carnetul TIR este imprimat în limba franceză. Specificațiile se completează în limba țării de expediție (anexa nr.4).

Autoritățile vamale ale țărilor prin care trec mărfurile, au dreptul să ceară o traducere în limba lor pentru a se evita staționările care ar putea rezulta înurma acestei cereri, este recomandabil să se predea conducătorului auto traducerile necesare.

Carnetul TIR nu poate fi înstrăinat. Aprovizioanrea se face cu un număr de carnete TIR valabile pentru transportul tur-retur. La trecerea prin fiecare punct vamal se verifică să nu se detașeze mai mult de un volet. Nu se admit ștersături sau modificări în carnetul TIR.

4. Acordul european referitor la transportul internațional de mărfuri periculoase (ADR).

Pentru creșterea gradului de securitate rutieră și pentru asigurarea unui cadru asigurat în ceea ce privește executarea transporturilor rutiere de mărfuri periculoase, a fost adoptat Acordul European referitor la transportu rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR) încheiat la Geneva la 30.09.1957.

România aaderat la Acordul ADR prin Legea nr. 31/1994, promulgată prin Decretul nr. 75/1994 publicat în Monitorul Oficial partea I, nr.136/31.05.1994.

Acordul prevede executarea transporturilor rutiere de mărfuri periculoase, dacă acestea îndeplinesc:

Condițiile impuse privind ambalarea și etichetarea;

Condițiile impuse privind construcția, echiparea și circulația vehiculului care transportă mărfurile respective.

Reglementările Acordului ADR pentru transportul rutier al produselor periculoase se aplică pentru transporturile naționale și internaționale.

Prevederile Acordului ADR instituie obligația ca șoferii care conduc autovehicule pentru transpotul mărfurilor periculoase să dețină ‘Certificatul ADR de formare profesională a conducătorilor de autovehicule care transportă mărfuri periculoase’.

Certificatul de formare ADR se eliberează de către Ministerul Transporturilor șoferilor care au cel puțin categoria C de conducere și au absolvit un examen de aptitudini și pregătire, după ce au urmat un curs de instruire profesională. Cursul de instruire ADR se organizează de instituții autorizate în acest scop de Minisrerul Transporturilor.

Prin aceste măsuri suplimentare impuse conducătorilor vehiculelor care execută transporturi de mărfuri periculoase se realizează o pregătire superioară care să conducă la derularea acestor transporturi în condiții de siguranța.

5. Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri perisabile și instalații speciale pentru aceste transporturi (ATP).

În scopul îmbunătățirii condițiilor de conservare a mărfurilor perisabile în cursul transportului și deci, de dezvoltare a comerțului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a ONU a elaborat un acord referitor la transporturile internaționale ale produselor alimentare și a altor mărfuri perisabile, precum și la instalațiile ce se folosesc în acest scop.

În conformitate cu această convenție, toate instalațiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifice) trebuie să fie controlate de autoritățile competente din țara unde sunt înregistrate și înmatriculate. Această verificare se face înainte că instalațiile să intre în exploatare, periodic, din șase în șase luni și ori de câte ori dorește să o facă numită instituție. Instalațiile nou construite în serie vor fi controlate obligatoriu printr-un sondaj care să cuprindă cel puțin 1% din numărul unei serii. După orice verificare, instituția care a efectuat controlul eliberează un atestat în conformitate cu un model tip prevăzut în această convenție.

Fiecare autovehicul rutier trebuie să aibă la bord un atestat sau o fotocopie a acestuia pentru a fi prezentat la cerere oricărui agent însărcinat cu asemenea control. Fiecare parte contractantă va cunoaște valabilitatea atestatelor eliberate de autoritatea competentă dintr-un stat contractant (Dumitru Ivănescu, Gh. Dinu, Voicu Ciorzan; 2000).

Prevederile ATP se extind la toate mijloacele de transport rutiere, feroviare

Și maritime (atunci când transporturile sunt continuate pe cale terestră, iar parcursul maritim nu depășește 150 km).

România a aderat la această convenție prin Ordonanța Guvernului României nr.75/25.08.1998).

2.3.5 Documentația folosită în exploatarea autovehiculelor

În vederea urmăririi activității de exploatare a autovehiculelor este necesară organizarea evidenței activității de transport auto. Cele mai importante documente de evidență sunt:

Foaia de parcurs;

Bonul de transport;

Scrisoarea de transport.

Foaia de parcurs este documentul de evidență primară, tipizat care însoțește fiecare autovehicul deplasat de la locul de garare pentru efectuarea unei activități de transport (vezi anexa nr. 5). Acest document cuprinde date în legătură cu autovehiculul: număr înmatriculare cap tractor, număr înmatriculare remorcă, numele și prenumele șoferilor, seria carnetului TIR, alimentările efectuate la unitate, în țară; restul în rezervor la plecare și la sosire; încărcătura și beneficiarul transportului; starea tehnică a autovehiculului.

Bonul de transport este formularul folosit pentru confirmarea elementelor de tarifare a unei curse atunci când transportul este angajat prin plan operativ, contract, convenție sau comandă colectivă. În general bonul de transport se utilizează ca document de confirmare a prestațiilor din cadrul zilei.

Scrisoarea de transport este documentul care înlocuiește comanda de transport. Prin scrisoarea de transport se realizează: comanda de transport, confirmarea transporturilor pe faze în timpul executării acestora și calculul sumei de plată în funcție de tarifele aplicate. Scrisoarea de transport se utilizează la toate transporturile ocazionale în sfera tarifelor pe oră și kilometru. Scrisoarea de transport se folosește, de regulă, ca document individual de confirmare a unei curse.

Alte documente care se folosesc pentru programarea și urmărirea parcului auto sunt:

Lista mijloacelor de transport și a personalului care se complectează la începutul fiecărei luni, constituind dotarea parcului în ce privește capacitatea de transport și personal;

Programul de circulație a autovehiculelor și remorcilor se întocmește zilnic de către șoferul de coloană pentru ziua următoare, în baza solicitărilor existente (comenzi scrise, etc);

Evidența foilor de parcurs emise și a imobilizărilor, care se deschide la începutul fiecărei luni; pe baza datelor pe care le conține se determină coeficientul de utilizare a parcului de mașini;

Fișa activității zilnice, care se completează pe baza foilor de parcurs, reverificate după sosirea autovehiculelor din cursă, și care reflectă activitatea lunară a fiecărui autovehicul din dotarea unității de transport.

Centralizatorul activității lunare care se întocmește pe baza fișelor activităților zilnice, grupat pe mărci și pe tonaje în raport cu combustibilul folosit;

Urmărirea zilnică a activităților prestațiilor, care folosește la cunoașterea realizărilor zilnice. Pe baza lui se determină: tone kilometrii parcurși, venituri la autocoloane, tone și randamentul pe tone – capacitate.

Desfășurarea traficului auto internațional de mărfuri necesită elaborarea unei documentații complexe, care se referă la autovehicul, la marfa care se transportă și la conducătorul auto. Există însă diferențe de la țară la țară în funcție de reglementările în vigoare existente (Traian Sbora, Gh. Tănase, Dumitru Șerban; 1979).

De exemplu:

În Ungaria

Pentru șofer sunt necesare următoarele documente:

Pașaport;

Permis internațional de conducere;

Șoferii profesioniști din anumite țări trebuie să fie în posesia unei vize;

Carte de control AERT;

Certificat ADR (în cazul mărfurilor periculoase).

Pentru autovehicul, sunt necesare documentele:

Permis internațional de circulație;

Autorizație pe baza unui acord bilateral;

Carte verde internațională de asigurare (anexa nr.6), sau încheierea la frontieră, a unui contract de asigurare de răspundere civilă.

Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:

Scrisoare de transport CMR;

Autorizație de transport ADR.

În Austria

Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:

Pașaport;

Permis de conducere;

Livret individual de control.

Pentru autovehicul sunt necesare documentele:

Certificat național de înmatriculare;

Asigurare de răspundere civilă;

Carte verde internațională de asigurare (nu este necesară în caz de acord bilateral) sau încheierea la frontieră, a unei asigurări în caz de sinistru;

Autorizație de trafic internațional;

Licență comunitară (pentru vehiculele înmatriculate în UE).

Pentru mărfuri sunt necesare următoarele documente:

Scrisoarea de transport CMR;

Carnet TIR sau document de tranzit internațional.

În Germania

Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:

Pașaport,

Permis de conducere (permis național sau internațional)

Pentru autovehicul, sunt necesare documentele.

Permis național de circulație;

Carte verde de asigurare internațională (în afara celor aparținând UE).

Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:

Scrisoare de transport CMR;

Carnet TIR sau document de tranzit comunitar;

Document de cabotaj însoțit de documentul său de evidență;

Certificatul de asigurare;

Justificativul pentru tarifele practicate sau biletul de liberă circulație de cauțiune vamală (Valeriu Răducă, Toader Bancu; 1999).

2.3.6 Analiza activității unităților de transport auto

Unitățile de transport folosesc pentru urmărirea modului în care s-a utilizat capacitatea de transport documenta de tipul ’’Centralizatorul activității lunare’’ respectiv ’’Centralizatorul activități trimestriale’’. În aceste documente sunt trecuți principalii indicatori ai activității de transport.

A. Indicatorii activității de transport

1) Prestația în tone, reprezintă cantitatea mărfurilor efectiv transportate de un autovehicul sau de parcul activ într-o perioadă dată.

La determinarea volumului de transport se consideră masă brută a mărfurilor inclusiv a ambalajului.

În cazul curselor în care se fac descărcări sau încărcări pe parcurs, la sau de la mai multe puncte în mod succesiv (transporturi de colectare sau de distribuire), prin volumul mărfurilor expediate se înțelege încărcătura cea mai mare pe care a avut-o autovehiculul până la destinație. Cursă se consideră efectuată în momentul în care autovehiculul a fost descărcat complet.

Masa încărcăturii se determină prin cântărire, etalonare și calcul pe bază de volum și densitate.

Prestația pe autovehicul și zi se determină cu relația:

Qtz = NczCnCut tone/zi și auto

În care: Qtz reprezintă prestația, în tone pe zi autovehicul;

Ncz – numărul de curse pe zi și autovehicul;

Cn – capacitatea nominală de încărcare, în tone capacitate pe autovehicul

Și cursă.

Cut – coeficientul de utilizare a tonajului.

Prestația, pentru întregul parc și zi, se obține cu relația:

Qtz = NczCnCut tone/zi și parc

În care: Capa este capacitatea activă a parcului de autovehicule, în tone capacitate.

2) Parcursul mărfurilor sau prestația, în tone-kilometri, reprezintă cantitatea produselor transportate înmulțite cu distanța pe care s-a efectuat transportul.

Calculul parcursului mărfurilor se face din momentul expedierii mărfurilor, luându-se în calcul cantitățile de mărfuri transportate.

În transportul auto, pentru determinarea parcursului mărfurilor se folosesc relațiile:

Pentru un autovehicul:

Pq = DmcQtz = Dmc NczCnCut tone – Km/zi – auto

În care: Pq este parcursul mărfurilor pe zi și autovehicul, în tone Km/zi autovehicul;

Dmc – distanța medie a unei curse, în Km;

Qtz – prestația, în tone/zi și autovehicul.

Pentru întregul parc, parcursul mărfurilor pentru o anumită perioadă se determină cu relația:

Pq = Pi Cup Zc Pmz Cn Cut Cups tone – Km

În care: Cn reprezintă capacitatea medie a unui autovehicul din parcul inventar;

Cup – coeficinetul de utilizare a parcului;

Zc – numărul de zile calendaristice;

3) Distanța medie de transport, definită că raportul dintre parcursul mărfurilor, exprimat în tone kilometri, și cantitatea de marfă transportată în tone, adică:

– În cazul unei curse:

= Km

În cazul unui ciclu de transport

Dm = = Km

În care: Pq1P… q2Pqn și Q1 Q… 2Qn se referă la cursele respective.

Distanța medie de transport se poate exprima: pe cursă, pe ciclu, pe zi sau pentru o perioadă oarecare.

Pentru un ciclu de transport, distanța medie se mai poate exprima și în funcție de lungimea parcursului productiv Lp și numărul de curse Nc corespunzător, adică:

Dm = [km]

4) Durata medie zilnică de exploatare cuprinde întreaga activitate desfășurată de un autovehicul, de la ora plecării din garaj și până la înapoiere. Se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule ore exploatare și numărul de autovehicule zile active.

[ore/zi]

B. Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor.

Acești indicatori sunt indicatori de calitate, mărimi relative sau medii care caracterizează într-o formă sintetică și expresivă timpii de utilizare ai autovehiculului, utilizarea parcursului autovehiculului, utilizarea capacității de transport, viteză de circulație, productivitatea mijlocului de transport, etc.

Indicatorii timpului de utilizare.

Acești indicatori cuprind: coeficientul de utilizare a parcului Cup, coeficientul de stare tehnică a parcului Cst, coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru Cuz.

1) Coeficientul de utilizare a parcului (Cup) indică gradul de utilizare a parcului inventar. El se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule zile active (Ază) și numărul de autovehicule zile inventar (Azi), adică

Sau

Pentru majorarea coeficientului de utilizare a parcului este necesar să se mărească numărul de autovehicule zile active prin acțiuni energice de lichidare a imobilizărilor. Imobilizările (staționările) pot fi: din cauze tehnice, de aprovizionare, de exploatare și alte cauze.

2) Coeficientul de stare tehnică a parcului (Cst) indică gradul de pregătire tehnică a parcului. El se calculează prin raportul dintre autovehicule zile bune și numărul de autovehicule zile inventar, adică:

Sau

Valoarea Cst este totdeauna mai mare sau egală cu valoarea Cup, adică Cst > Cup.

3) Coeficientul de utilizare a unei zile de lucru (Cuz) se determină prin raportul dintre numărul de autovehicule ore active și numărul de autovehicule ore totale (posibile), în 24 de ore, și este dat de expresia:

Acest indicator arată timpul cât autovehiculele sunt folosite efectiv pentru transporturi; el depinde de timpul de utilizare a autovehiculelor și de modul de organizare a muncii șoferilor.

Indicatorii utilizării parcursului

1) Coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) indică gradul de utilizare a parcursului efectuat. Se calculează prin raportul dintre numărul de kilometri parcurși cu încărcătură și numărul total de kilometri parcurși, adică:

2) Parcursul mediu zilnic (Pmz) indică numărul de kilometri parcurși în medie de un autovehicul pe zi, analizat într-o perioadă anumită (decadă, lună, an). Parcursul mediu zilnic se exprimă în kilometri efectivi pe zi, și se determină prin raportul dintre numărul total de kilometri parcurși în perioada respectivă la numărul total de autovehicule zile active. În cazul întregului parc auto, se utilizează relația:

[Kmt/zi]

Parcursul mediu zilnic productiv (Pmzp) se calculează cu expresia:

Pmzp = Pmz * Cups [Kmp/zi]

Iar parcursul mediu zilnic neproductiv, cu relația:

Pmznp = Pmz (1- Cups) [Kmnp/zi]

Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculului

Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculului sunt: coeficientul de utilizare a tonajului (Cut) și coeficientul de utilizare a capacității de transport (Cuc).

1) Coeficientul de utilizare a tonajului (a sarcinii utile) Cut indică gradul de folosință a sarcinii utile a autovehiculului pe distanța percursă cu încărcătură. Se calculează prin raportul dintre greutatea (sarcina) efectiv transportată qe și capacitatea nominală a autovehiculului Cn.

[tone ef/tone cap]

În cazul unui parc de vehicule de diferite tonaje, qef reprezintă tonajul mediu efectiv încărcat pe un autovehicul în perioada respectivă, iar Cn capacitatea medie de încărcare a unui autovehicul. Se utilizează relațiile:

[tone km efectivi/km cu încărcătură]

[tone km capacitate/km totali]

Deci:

[tone efective/tone capacitate]

În care: Pn reprezintă parcursul capacitiv, adică volumul de transport care s-ar fi realizat dacă

Vehiculele ar fi circulat pe tot parcursul la capacitatea lor nominală.

2) Coeficientul de utilizare a capacității de transport a autovehiculului (Cuc) indică gradul de utilizare al autovehiculului în ansamblul procesului de transport. Se calculează ca raport dintre parcursul mărfurilor efectiv realizat și parcursul mărfurilor posibil de realizat dacă s-ar fi utilizat integral capacitatea autovehiculului și parcursului:

[tone km efectivi/tone km capacitate]

În care:

Qei – este sarcina transportată de autovehiculul i;

Lpi – parcursul productiv al autovehiculului i;

Cni – capacitatea nominală a autovehiculului i;

N – numărul de autovehicule;

Li – parcursul total al autovehiculului i.

În cazul unui ciclu de transport, se utilizează relația:

[tone km efectivi/tone km capacitate]

În care:

Li – este distanța totală a cursei i;

Lpi – distanța de transport cu încărcătură a cursei i;

N – numărul de curse.

Acest coeficient este un indicator complex, în care se reflectă atât gradul de utilizare a sarcinii utile (Cut), cât și gradul de utilizare a parcursului (Cups).

Pentru un autovehicul:

Cuc = Cut * Cups

Iar pentru întreg parcul de autovehicule:

În care: n – este numărul de autovehicule.

Productivitatea mijlocului de transport

Productivitatea mijlocului de transport în transportul auto exprimă volumul transporturilor efectuate de o unitate fizică de transport sau de o unitate de capacitate, într-o anumită perioadă sau o unitate de timp. Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor efectuat într-o anumită perioadă și parcul mediu activ sau capacitatea medie activă, exprimată în tone capacitate (tonaje). Deci pentru un autovehicul, în cazul transportului de mărfuri, se obține:

Wq = Cuc * Pmz * Zc [tone km efectivi/tonă capacitate]

Sau:

Wq = Cups * Cut * Pmz * Zc [tone km/tonă capacitate]

Dacă se raportează productivitatea la parcul mediu inventar, respectiv capacitatea inventar a parcului, relațiile devin:

Wp = Cup * Cuc * Pmz * Zc [tone km/tonă capacitate]

Și

Wq = Cup * Cups * Cut * Pmz * Zc [tone km/tonă capacitate]

Dacă se exprimă productivitatea medie pentru un autovehicul din parcul activ pentru o anumită perioadă, se obține:

Wqa = Cuc * Pmz * Zc * [tone km/autovehicul]

Sau

Wqa = Cups * Cut * Pmz * Zc * [tone km/autovehicul]

Unde: – reprezintă capacitatea medie a unui autovehicul din parcul activ exprimată în tone

Productivitatea parcursului Wp reprezintă parcursul mărfurilor raportat la un kilometru efectuat, și se exprimă în tone kilometri pe un kilometru parcurs de mijloacele de transport. În cazul transportului de mărfuri se calculează cu relația:

[tone km/km]

Dacă se înmulțesc și se împart relațiile cu capacitatea nominală medie a unui autovehicul, se obține:

[tone km/km]

Sau Wpq = * Cups * Cut

În continuare voi prezenta câțiva indicatori calculați la S.C. Transcondor S.A.:

Coeficientul de utilizare a parcului (Cup):

Cup = == 0,85 = 85%

B) Coeficientul stării tehnice (Cst):

Cst = *100 = *100 = 98%

C) Coeficientul de utilizare a parcursului (Cup):

Cups = = 0,77

D) Parcursul mediu zilnic (Pmz):

Pmz = = = 320,31 [km/zi]

E) Parcursul mediu zilnic productiv (Pmzp):

Pmzp = Pmzt * Cups

Pmp = 320,31*0,77 = 246,63 [kmp/zi]

F) Parcursul mediu zilnic neproductiv (Pmznp):

Pmznp = Pmpz (1 – Cups)

Pmznp = 320,31*(1 – 0,77) *73,67 [kmnp/zi]

G) Coeficientul de utilizare a tonajului (Cut):

Cut = = = 0,81 [tone efective/tone capacitate]

H) Coeficientul de utilizare a capacității (Cuc):

Cuc = Cut * Cups = 0,81*0,77 = 0,6237

I) Productivitatea mijlocului de transport (Wp):

Wp = Cup * Cuc * Pmz * Zc

Wp = 0,85 * 0,6237 * 320,31 * 31=5264,13 [tone km/tonă capacitate]

CAPITOLUL 3 DESCRIEREA UNEI SOCIETATI

S.C. TRANSCONDOR S.A.

Luând în considerare locul și importanța transportului auto în cadrul sistemului național unitar al transportului de mărfuri în cadrul acestui sistem, în lucrarea de față am prezentat aspecte specifice acestui domeniu pe exemplul S.C. Transcondor SA Reșița.

3.1. Structura organizatorică a S.C. Transcondor S.A.

În anul 1996, firma Terra Sat Comp. înființa un nou domeniu dedicat exclusiv transporturilor. Acest departament avea să devină la date de 11 noiembrie 1998 societatea pe acțiuni Transcondor.

S.C. Transcondor SA cu sediul în Reșița, str. Făgărașului nr. 10 cu numărul de autorizație J11/286/1998 (vezi anexa 1) a avut la data înfințării un capital social de 25 milioane lei. Astăzi capitalul social al S.C. Transcondor SA este de 37,5 miliarde.

Obiectul de activitate al societății constă în prestarea de servicii de transport de mărfuri în trafic intern sau internațional cu mijloace de transport proprii (vezi anexa 2).

S.C. Transcondor SA este o societate pe acțiuni cu capital integral român. Societatea este condusă de Consiliul de Administrație, compus din administratorii numiți de A.G.A.

Structura organizatorică a S.C. Transcondor SA se prezintă astfel:

Figura nr. 2.1 – Structura organizatorică a S.C. Transcondor S.A.

Atribuțiile A.G.A. sunt:

aprobă structura organizatorică a societății, numărul de posturi și normativul de constituire a compartimentelor funcționale și de producție;

alege membrii Consiliului de Administrație și le stabilește remunerarea;

stabilește competențele și răspunderile Consiliului de Administrație;

stabilește nivelul de salarizare al personalului angajat al societății, în funcție de calificare și munca efectiv prestată;

hotărăște contractarea de împrumuturi bancare;

hotărăște mărirea sau reducea capitalului social;

hotărăște modificarea statutului sau a formei juridice a societății;

aprobă și modifică programele de activitate ale societății;

decide fuzionarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea societății.

Departamentul financiar-contabil are următoarele atribuții: efectuează operațiile contabile, sintetice și analitice pentru toate conturile din planul de conturi, întocmește situațiile periodice pentru stabilirea costului pentru fiecare autovehicul, ține evidența analitică a retribuțiilor, avansurilor de deplasare a clienților, furnizorilor, decontărilor cu bugetul de stat, întocmește și depune la bancă în termenele stabilite planul de casă pentru operațiile în numerar, urmărind și analizând realizarea acestuia; întocmește zilnic formele pentru ridicarea de la bancă a sumelor necesare plăților (deplasări, cheltuieli gospodărești, etc.); urmărește și analizează lunar rezultatele financiare ; Întocmește dispoziții de încasare sau de plată și efectuează prin casierie operațiile respective; întocmește statele de plată pentru avansurile acordate și lichidarea drepturilor lunar a salariilor.

Departamentul tehnic organizează și asigură executarea operațiilor de întreținere și reparații existente a întregului parc de autovehicule; întocmește parcursurile realizate de autovehicule pe cicluri de reparații capitale la motoare precum și rulajul până la casare a mijloacelor auto, completându-se toate documentele necesare; întocmește necesarul de materiale, piese auto, lubrifianți, anvelope și camere; asigură depozitarea, păstrarea și conservarea corespunzătoare a materialelor, pieselor stabilește pe formațiuni de lucru cotele de motorină.

Departamentul comercial repartizează în colaborare cu șefii de ateliere pozițiile de lucru cu beneficiarul, pe formații de lucru în corelare cu capacitatea de transport; ține evidența pe zile și cumulat cu prestațiile de transport; se ocupă de dirijarea în cursă a autovehiculelor; stabilirea de relații de durată cu clienți; asigură întocmirea documentelor necesare rezolvării litigiilor privind lipsurile sau degradările suferite de mărfuri în timpul transportului precum și la stabilirea răspunderilor privind neîndeplinirea obligațiilor rezultate din contractul de transport.

3.2. Parcul de autovehicule

S.C. Transcondor S.A. ocupă locul doi în ceea ce privește transportul cu camere frigorifice (cu 30 camioane cu camere frigorifice), iar în ceea ce privește transportul cu camioanele cu prelată locul trei (cu80 camioane cu prelată). Pe ansamblul transporturilor S.C. Transcondor S.A. ocupă locul 4 după Frigo-Expres Oradea (cu 210 camioane cu camere frigorifice); Fdy Internațional Spedițion (cu 140 camioane); Transcar Sibiu (cu 130 camioane).

Pentru desfășurarea activității de transport intern și internațional de mărfuri S.C. Transcondor S.A. are 110 camioane. Structura parcului de autovehicule se prezintă astfel (tabelul nr.2.1):

Tabelul nr.3.1

Structura parcului de autovehicule

După cum se poate observa în figura nr. 3.2 societatea este într-un proces de dezvoltare. Pe termen lung compania urmărește lărgirea parcului de autovehicule la 300 până la 500 de camioane și înfințarea unei baze de transport ultramodernă la Arad care va cuprinde tot ceea ce este necesar: stație de alimentare, service, parcare.

Figura nr.3.2

Pentru urmărirea activității parcului de autovehicule se folosesc următorii indicatori:

Parcul inventar (Pi), cuprinde toate autovehiculele aflate la un moment dat sau într-o anumită perioadă dată în gestiunea unității de transport, chiar dacă nu sunt în stare de circulație sau nu sunt în incinta societății.

Parcul activ (Pa), reprezintă totalitatea autovehiculelor aflate în exploatare. Diferența dintre numărul de autovehicule din inventar și numărul de autovehicule active reprezintă numărul de autovehicule inactive.

Ai – Aa = Ain

Capacitatea nominală a parcului inventar (Qni) se determină prin însumarea capacităților nominale (qit) ale autovehiculelor din parcul respectiv, adică:

Qni = [tone cap./parc auto]

Capacitatea medie nominală a autovehiculului se determină astfel:

Qmni = [tone cap./parc auto]

Urmărirea utilizării în timp a mijloacelor de transport auto necesită cunoașterea fondului de timp afectat acestora și a structurii acestuia. Fondul de timp al parcului auto și al fiecărui mijloc de transport îmbracă două forme:

fondul de timp maxim în care autovehiculele sunt bune pentru exploatare;

fondul de timp în care autovehiculele sunt în exploatare.

Fondul de timp maxim posibil (calendaristic) reprezintă numărul de zile corespunzătoare întregului parc auto din inventarul societății, avându-se în vedere numărul mijloacelor de transport existente la începutul perioadei respective, precum si numărul mijloacelor de transport care intră și ies în perioada respectivă. Acest fond se exprimă în autovehicule-zile care se stabilește cu relația:

Azi = unde:

Azi= autovehicule zile inventar

Zc = numărul de zile calendaristice

În activitatea de transport nu toate autovehiculele pot fi utilizate pe întreaga durată calendaristică, deoarece unele staționează din motive tehnice. Dacă se scade acest timp de nefolosire a unor autovehicule din fondul de timp maxim disponibil se obține fondul de timp în care autovehiculele sunt în stare bună pentru a fi exploatate.

Acest fapt exprimă stadiul pregătiri tehnice a autovehiculelor și se determină astfel:

sau

unde: Azb = autovehicule zile bune;

Azt = autovehicule zile tehnice;

Ai = autovehicule inventar;

At = autovehicule care nu corespund d.p.d.v. tehnic;

Zt = nr. de zile în care autovehiculele nu corespund din punct de vedere tehnic.

Pe lângă staționările din cauze tehnice, se mai înregistrează și alte imobilizări de mijloace de transport auto cauzate de: lipsă de șoferi, lipsă cereri de transport, drumuri impracticabile, stocarea autovehiculelor atunci când cererile de transport impun aceasta: duminicile și sărbătorile legale. Prin scăderea acestora din fondul de tip în care autovehiculele se află în stare bună de funcționare se obține fondul de timp activ (Ecaterina Putz; 1996).

Relația care există între acești doi indicatori este următoarea:

AziAzbAza

La S.C, Transcondor S.A. în luna mai a acestui an se prezenta astfel:

Qni = 80 autocamioane x 20 tone/autocamion + 30 autocamioane x 18 tone/autocamion

= 2140 tone

Qmni = = 19,45 tone/autocamion

Azi = 110 x 31 = 3410

Azb= 3410 – 51= 2259

Aza= 3359 – 440 = 2919

Întregul parc de autovehicule este asigurat. S–a optat pentru societatea Asirom încheindu–se un certificat de asigurare complet Transeuro pentru avarii și furt, ca și asigurarea mărfurilor transportate CMR cu limita răspunderii de 100.000 USD (anexa nr. 1). Toți conducătorii auto au asigurări ASIT astfel: polița de asigurare medicală pentru cheltuieli medicale nelimitate pentru țările din spațiul Schengen și 30.000 USD pentru celelalte țări; cheltuieli de repatriere în caz de deces nelimitate pentru țările din spațiul Schengen și de 7000 USD pentru celelalte țări (vezi anexa 3).

3.3. Principalii clienți

S.C. Transcondor S.A. efectuează atât transport internațional de mărfuri cât și transport național dar într-o măsură mai mică. Transportul național este asigurat cu 20 autocamioane, restul de 90 de autocamioane fiind folosite în transportul internațional. Dată fiind situața economică a României, cererea pentru cursele din țară în străinătate este mai mică decât cererea pentru cursele din străinătate în țară, importurile fiind mai mari decât exporturile.

Principalii clienți interni și cantitățile transportate pentru aceștia în ultimi doi ani sunt prezentați în tabelul nr.3.2:

Tabelul nr. 3.2

Principalii clienți interni -tone-

Figura nr.3.3

Transportul internațional se efectuează în special prin intermediul caselor de expediții: Casa Calberson din Franța și Casa Danzas din Germania. Principalii clienți pentru transportul internațional sunt prezentați în tabelul următor (tabelul nr. 2.3):

Tabelul nr. 3.3

Principalii clienți externi – tone –

Figura nr. 3.4

3.4. Procesul de transport auto

Procesul de producție în unitățile de transport auto se caracterizează prin transportul mărfurilor sau călătorilor – exprimat în tone, respectiv călători- la distanțe stabilite, exprimate în kilometri și respectiv călători-kilometri.

Deci procesul de producție din unitățile de transport auto nu este altceva decât procesul de transport, și reprezintă totalitatea operațiilor necesare efectuării de prestații de transport.

Procesul de transport cuprinde următoarele operații (figura nr. 2.5):

pregătirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor;

deplasarea autovehiculului la locul de încărcarea a mărfurilor;

încărcarea mărfurilor în autovehicule (transportul mărfurilor până la autovehicul, ridicarea pe platformă, așezarea și asigurarea securității mărfii pe timpul transportului);

efectuarea transportului propriu-zis, adică deplasarea mărfurilor între punctul de expediție și punctul de destinație;

pregătirea autovehiculelor pentru descărcarea mărfurilor;

descărcarea mărfurilor;

pregătirea pentru înapoierea autovehiculului –cu sau fără încărcătură- la locul inițial de încărcare, la alt punct de încărcare sau la garaj.

Fig. nr. 3.5. Procesul de transport

C C

U I

R C

S L

Ă U

Procesul de transport auto se împarte în cicluri de transport, iar la rândul lor ciclul este constituit din una sau mai multe curse, în funcție de specificul transportului.

Prin cursă se înțelege activitățile de transport ale unui autovehicul între două încărcări succesive. Cursa cuprinde următoarele operații:

încărcarea mărfurilor în autovehicul;

asigurarea încărcăturii;

efectuarea transportului până la locul de descărcare;

descărcarea mărfii;

înapoierea autovehiculului la locul de încărcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încărcare.

În durata ciclului se cuprind următorii timpi:

timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în cursă. Acesta include, în afară de timpul aferent pregătirii tehnice a autovehiculelor și timpii pentru adaptare acestora la caracteristicile mărfurilor care se transportă, pentru luarea unor măsuri de mecanizare a operațiilor de mecanizare a operațiilor de încărcare-descărcare, pentru pregătirea documentelor (Tp);

timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încărcare (Td);

timpul pentru efectuarea uneia sau mai multor curse, inclusiv timpii de încărcare-descărcare (Tc);

timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima descărcare în punctul de garare, de unde urmează să înceapă un alt ciclu (Tî).

Prin urmare, durata unui ciclu de transport este cuprinsă între momentul începerii primei operații de pregătire a autovehiculului și momentul încheierii ultimei operații de predare a documentelor de transport.(după parcarea autovehiculelor).

Relația utilizată este următoarea:

Dc=Tp+Td+Tc+Tî

Cunoașterea operațiilor care compun ciclul de transport prezintă importanță deosebită, întrucât pentru fiecare din acestea se consumă materiale și manoperă și cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul că de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operații decât cele aferente operațiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea , se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime. În acest sens, reducându-se timpii de staționare și eliminându-se parcursurile fără încărcătură, vom avea o utilizare rațională a autovehiculelor și costuri de transport minime.

Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa poate efectua:

parcurs cu încărcătură

parcurs fără încărcătură

parcurs zero

Parcursul cu încărcătură este dat de distanța în kilometrii acoperită de autovehicul în stare încărcată (total sau parțial).

Parcursul fără încărcătură cunoscut și sub numele de parcurs gol, se datorează unor cauze diferite, obiective și subiective din care enumerăm:

parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil (când acesta este în afara garajului);

parcursul de la garaj la stația de întreținere și reparații (când acesta este în afara garajului);

parcursul de la garaj sau de la stația de alimentare la beneficiar;

parcursul între diferite depozite, când organizarea operațiilor de încărcare-descărcare nu este bine coordonată;

parcursul de înapoiere, de la locul de descărcare a mărfurilor la locul inuțial sau alt loc de încărcare (atunci când nu există încărcătură pentru cursa de întoarcere)

parcursuri neprevăzute în căutarea delegațiilor beneficiarului după încărcături sau dirijări greșite ale autovehiculelor.

Parcursul zero reprezintă distanța parcursă de autovehicul de la garaj la punctul de încărcare și invers.

Parcursul total al autovehiculelor se determină astfel:

Lt= l î + lg + l0

unde: Lt = parcursul total

l î = parcursul încărcat

lg = parcursul gol

l0 = parcursul zero

Productivitatea autovehiculelor este cu atât mai mare , cu cât parcursul cu încărcătură este mai mare, sau cu cât parcursul fără încărcătură este mai mic raportat la parcursul total efectuat.

Cursele care compun ciclul de transport se efectuează pe baza unui itinerar (traseul de circulație) pe care autovehiculele trebuie să îl respecte. Itinerarul (traseul de circulație) cuprinde drumul pe care urmează sa îl parcurgă autovehiculul, localitățile din parcurs, orele de trecere, viteza comercială și timpii de staționare.

Ideal ar fii ca întreaga activitate de transport rutier să se realizeze pe bază de trasee prestabilite, însa, circulația rutieră se desfășoară sub influența unor factori aleatori, care acționează independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulația rutieră să se desfășoare pe trasee prestabilite.

Circulația rutieră se poate efectua fie :

-pe un traseu direct – când între punctul de încărcare și cel de descărcare există o legătură directă;

-pe secțiuni – când traseul este secționat și este necesar să se facă transbordarea mărfurilor din autovehicule în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe secțiuni transbordarea este inerentă (Gh. Caraiani; 1998).

Indiferent de modul cum se desfășoară circulația rutieră pe un traseu, este necesar să se determine durata de transport:

Dt= + toc + tîd + to

în care:

Dt= durata de transport

L = lungimea traseului

Vt= viteza tehnică

toc= timpul necesar îndeplinirii operațiilor comerciale

tîd = timpul necesar îndeplinirii operațiilor de încărcare descărcare

to =timpul necesar pentru odihnă

La S.C. Transcondor SA în luna mai la nivelul întregului parc auto a fost înregistrat următorul parcurs:

lî = 720000 km cu încărcătură

lg = 215000 km gol

Lt = 720000 + 215000 = 935000 km total

3.4.1. Circuitele de transport

Efectuarea transportului cu autovehiculele se face prin deplasarea acestora între stațiile de expediție și cele de destinație, într-una din următoarele variante:

A. Circuti alternativ sau pendular, adică un circuit în care deplasarea autovehiculului se repetă între punctele A și B (figura nr. 2.6).

Fig. nr.3.6 . Circuit alternativ sau pendular

La acest tip de circuit, din punct de vedere al încărcăturii se pot întâlni cinci cazuri de exploatare a autovehiculului:

sarcină plină la ducere, neîncărcat la întoarcere (de exemplu transportul de piatră spartă la construcții de drumuri);

sarcină plină la ducere, încărcat parțial la întoarcere (de exemplu, transportul de păsări la ducere, transport de ambalaje la întoarcere);

sarcină plină la ducere, sarcină plină la întoarcere (de exemplu, transport interurban plin-plin);

neîncărcat la ducere, încărcat la întoarcere (de exemplu, transport de minereu);

încărcat parțial la ducere, sarcină plină la întoarcere (de exemplu, transport de butelii goale la ducere, pline la întoarcere).

Acest circuit se întâlnește în special la transporturile de mărfuri pe distanțe de transport mici, și mai ales la transportul produselor de masă.

B. Circuitul inelar, adică acel circuit în care deplasarea autovehiculului se face pe un teren ce formează o linie închisă (figura nr. 2.7). Acest circuit se adoptă pentru rentabilizarea sporită a exploatării autovehiculelor în cazul unor localități dispuse de un traseu închis.

Fig.3.7

Fig. nr. 2.7. Circuit inelar

Fig. nr. 2.7. Circuit inelar

C. Circuitul radial, adică acel circuit în care transporturile se fac de la centru spre localitățile periferice (figura nr. 3.8). Circuitul radial, de fapt, este o combinare a mai multor circuite alternative, transporturile efectuându-se pe direcții diferite dus-întors.

Fig. nr. 3.8. Circuit radial

D. Circuitul de colectare, adică acel circuit în care autovehiculul se deplasează pe un traseu caracterizat prin creșterea treptată a cantității de mărfuri încărcate în autovehicul în diferite puncte A.B.C…F. ale traseului (Figura nr. 2.9).

Fig. nr. 3.9. Circuit de colectare

D. Circuitul de distribuție, adică un circuit invers circuitului de colectare, când autovehiculul se deplasează pe un anumit circuit caracterizat prin descreșterea treptată a cantității de mărfuri din autovehicul prin descărcarea în diferite puncte ale traseului(figura nr. 3.10).

Fig. nr. 2.10. Circuit de distribuție

E. Circuitul de colectare și distribuție , adică o combinare a circuitelor de colectare și distribuire (figura nr. 2.11).

Fig. nr. 3.11. Circuit de colectare și distrifuție

Organizarea exploatării autovehiculelor impune aplicare unui ansamblu de reguli, principii și norme care să conducă la valorificarea rațională a caracteristicilor constructive ale acestora, la realizarea unor indici înalți de utilizare, la servirea în condiții optime a beneficiarilor, concomitent cu realizarea unor costuri minime de transport.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficiența, cât și calitatea acestuia, din care cauza trebuie acordata o atenție deosebită atât pregătirii procesului de transport propriu-zis, cât și pregătirii personalului pentru a respecta disciplina rutieră și a muncii, în vederea asigurării regularității, siguranță în circulație, etc.

3.4.2. Organizarea expedierii și manipulării mărfurilor

Expedierea mărfurilor cuprinde toate operațiile auxiliare ale procesului de transport din momentul primirii mărfii și până în momentul predării ei la locul de dstribuție.

De obicei, operațiile de expediere se execută de transportator, în numele și în locul expeditorului sau al destinatarului, după primirea comenzii de transport.

Operațiile de expediere cuprind următoarele:

întocmirea comenzilor de transport, când acestea se fac telefonic;

recepționarea mărfii ce urmează a se transporta;

verificarea ambalajului exterior al mărfurilor;

supravegherea operației de încărcare a mărfii pentru evitarea degradării;

supravegherea încărcăturii pe timpul transportului;

supravegherea descărcării mărfurilor transportate;

predarea la destinatar a mărfurilor transportate pe baza documentelor de livrare însoțitoare.

Încărcarea și așezarea corectă a mărfurilor în autocamioane prezintă interes deoarece de acesta depinde: folosirea deplină a capacității autovehiculelor; evitarea pericolului de răsturnare a mărfurilor sau chiar a autovehiculului; evitarea degradării mărfurilor prin răsturnare sau prin lovire din cauza șocurilor din timpul transporturilor.

Încărcătura trebuie repartizată uniform față de podeaua caroseriei și simetric față de axa longitudinală a automobilului. În cazul folosirii de mărfuri voluminoase, care depășesc înălțimea obloanelor laterale, se amenajează înălțătoare.

Utilizarea ambalajelor prezintă interes atât pentru procesul de transport propriu–zis, deoarece influențează volumul mărfurilor, cât și pentru beneficiarul transportului, deoarece asigură buna conservare și integritate a mărfurilor în timpul transporturilor, mai ales a manipulărilor și transbordărilor.

O mare importanță pentru efectuarea rapidă a operațiilor de încărcare și descărcare o are modul de amenajare a locurilor de încărcare și descărcare, și organizarea lucrului în aceste puncte (Ecaterina Putz, 1996).

Durata încărcării și descărcării se poate micșora prin:

pregătirea mărfurilor prin sortare, ambalare și întocmirea din timp a documentelor de predare–primire;

mecanizarea operațiilor de încărcare–descărcare;

amenajarea de rampe la nivelul platformei autovehiculului, cât mai aproape de locul de depozitare al mărfurilor.

Numărul posturilor de încărcare–descărcare Np se stabilesc în funcție de volumul de mărfuri și de timpul în care aceste mărfuri urmează să fie încărcate sau descărcate. Se utilizează relația :

în care:

Q – reprezintă masa mărfurilor de manipulat în tone; t

– timpul de încărcare–descărcare, în ore a unei tone de marfă, în ore / tonă

h – timpul afectat pentru manipulare cantității Q de marfă exprimat în ore.

În cazul când se cunoaște numărul și capacitatea autovehiculelor ce urmează a se încărca sau descărca, relația devine:

în care:

– reprezintă numărul de autovehicule;

– capacitatea nominală a unui autovehicul în tone;

– coeficientul de utilizare a tonajului autovehiculului.

Lungimea frontului de încărcare–descărcare se calculează în funcție de modul de așezare al autovehiculului față de acesta, paralel sau perpendicular pe frontul de încărcare.

În cazul așezării paralele, se utilizează relația:

Lf=Np(La+a)+a [m] .

în care:

Np – reprezintă numărul de posturi de încărcare–descărcare;

La – lungimea autovehiculului în metri;

a – distanța dintre autovehicule în metri.

În cazul așezării perpendicular, se folosește relația:

Lf=Np(Ba+b)+b [m] .

în care

Ba – lățimea autovehiculului în metri;

b – distanța dintre autovehicule.

3.5.Noțiuni privind costurile in transporturile auto de mărfuri

În activitatea de transport de mărfuri o importanță hotărâtoare o are obținerea unei eficiențe economice superioare a activității prestate, ca urmare a modului de folosire a dotărilor și a forței de muncă, reflectată în costurile de exploatare ale transporturilor.

Rolul costului de exploatare este de a asigura o gospodărire eficientă a fondurilor alocate, identificarea si mobilizarea resurselor interne, materiale, financiare și umane, în vederea reducerii continue a costurilor pe unitatea de prestație și analiza critică a consumurilor de muncă si reflectarea judicioasă a cheltuielilor pentru transport.

Ținând seama de rolul cheltuielilor de exploatare în determinarea producției nete, cunoscând faptul că producția netă se calculează prin diferența dintre veniturile brute din activitatea de transport si cheltuielile materiale, se impune reducerea continuă a acestora.

Cheltuielile de exploatare sunt definite, ca expresie bănească, prin reflectarea consumurilor materiale și a celor cu personalul, precum și alte cheltuieli aferente activității de prestații. Cheltuielile de exploatare a transporturilor se grupează pe elemente primare de cheltuieli și pe articole de calculație astfel:

– cheltuielile de exploatare a transportului grupate pe elemente primare cuprind: cheltuielile pentru materiale și materii prime, combustibili și lubrifianți, energie și apă și amortizarea mijloacelor fixe, care constituie totalul cheltuielilor materiale; cheltuieli pentru salarizarea personalului, contribuția pentru asigurări sociale, impozitul pe salarii, contribuția pentru fondul de șomaj si alte cheltuieli cu munca vie, care constituie totalul cheltuielilor cu personalul;

– cheltuielile de exploatare a transportului grupate pe articole de calculație sunt cheltuieli pentru: combustibili si lubrifianți, materii si materiale , energie electrică, aprovizionare, amortizarea mijloacelor de transport, salarii directe și contribuții la asigurări sociale, fondul de șomaj, întreținere, reparații curente și reparații capitale la mijloacele de transport, alte cheltuieli directe, cheltuieli comune ale secției , cheltuieli generale ale întreprinderii.

Indicatorul sintetic care oglindește rezultatul cumulat al activității principalelor sectoare ale transporturilor auto și anume: al exploatării parcului, al întreținerii și reparării autovehiculelor, este prețul de cost realizat pe tonă-km. Un preț de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri tehnico-economice eficace, fie condiții grele de exploatare, fie și una si cealaltă.

Prețul de cost depinde de foarte mulți parametrii. Dintre aceștia unii au o pondere mai mare, iar alții mai mică, în ceea ce privește influența lor asupra prețului de cost. Nici unul însă nu poate fi neglijat pentru reducerea continuă a costului transporturilor auto este important să se acționeze asupra fiecăruia dintre acești parametrii.

La SC. Transcondor S.A. pentru realizarea cursei România – Germania au fost înregistrate următoarele venituri și cheltuieli:

– Venituri – 2500 EURO

– Cheltuieli – 2369 EURO

– din care: – fixe – 1338 EURO

– variabile – 1031 EURO

– diurnă – 250 EURO

– combustibili și lubrifianți – 750 EURO

– alte cheltuieli – 51 EURO

Structura cheltuielilor este prezentată în figurile următoare:

Figura nr. 3.12

Figura nr. 3.13

Reducerea prețului de cost al transportului auto are o deosebită importanță nu numai pentru unitățile de transport auto de mărfuri ci și pentru beneficiarii acestora, deoarece reducerea prețului de cost permite reducerea tarifelor de transport. De aceea, sarcina de reducere a prețului de cost constituie o preocupare permanentă, de primă importanță, pentru conducerea firmelor cât și a personalului angajat din transporturile auto de mărfuri.

În procesul de transport, căile de reducere a prețului de cost sunt numeroase, în fiecare fază și la fiecare loc de muncă existând posibilități specifice pentru realizarea de economii.

Planul de măsuri pentru reducerea prețului de cost trebuie să țină seama de structura prețului de cost acționând asupra fiecărui element component.

3.6. Tarifele pentru transporturile rutiere de mărfuri

Convențiile internaționale în acest domeniu nu conțin dispoziții referitoare la unificarea tarifelor, ele constituind o problemă exclusivă a fiecărei țări (în funcție de cheltuieli, în funcție de politica statului în domeniul transporturilor etc.). Tarifele pentru transportul mărfurilor import – export sunt exprimate în euro / autovehicul km.

Nivelul lor diferă în raport de:

1) felul autovehiculului (pentru transporturi de mărfuri generale, pentru transport în regim de temperatură dirijată, autovehicule specializate în transporturi de confecții, mobilă, containere etc.)

2) capacitatea de transport a autovehiculelor;

3) relația de transport (țări din Europa, țări din Orient);

4) distanța în km pe parcurs extern. Aceasta se calculează astfel:

a) între frontiera României și frontiera țării de destinație, sau invers, pe baza rutei de îndrumare stabilită în principiu de ROMTRANS. În cazuri justificate de specificul mărfurilor, urgența transportului, starea drumurilor ce impun folosirea altor rute, acestea pot fi stabilite prin înțelegerea prealabilă între beneficiar și transportator (importanța optimizării rutelor).

b) de la punctul de frontieră al țării de destinație până la locul de descărcare la export, se ia distanța în km cea mai scurtă, care permite circulația autovehiculelor cu tonajul și caracteristicile respective.

Alte cheltuieli privind spălarea, dezinfectarea, parcarea autovehiculelor, cele pentru obținerea autorizațiilor de circulație și contravaloarea cametelor T.I.R. sunt și ele incluse în tarif. Taxele accesorii care se plătesc în afara granițelor României pentru folosirea drumurilor, taxe de autostradă, cheltuieli pentru formalități de frontieră, taxe de poduri, tunele, ferry-boot ș.a. se adaugă la tarifele de transport.

Pentru parcursul pe teritoriul României se aplică tarifele etalon pe cantitate.

La calculul tarifelor se ține seama și de cheltuieli ocazionate de returul în stare goală și de un minim de beneficiu.

La S.C. Transcondor S.A. tarifele variază în funcție de km parcurși, încărcătură, natura mărfurilor transportate, numărul de locuri de încărcare / descărcare, locul de vămuire, traseul, urgența livrării mărfii, perioada anului în care se efectuează transportul. În tabelul următor sunt prezentate prețurile practicate în funcție de țara de destinație și în funcție de felul semiremorcii.

Tarifele practicate de S.C. Transcondor S.A. Tabelul nr. 3.4.

-euro-

În funcție de cerere se pot efectua transporturi și pe alte rute. S.C. Transcondor S.A. practică următoarele tarife:

pentru transportul intern

– 12 – 15000 lei / km + TVA pentru autocamion cu semiremorcă cu prelată

– 15 – 17000 lei / km + TVA pentru autocamion cu semiremorcă frigorifică

pentru transport internațional

– 0,8 – 1 euro / km pentru autocamion cu semiremorcă cu prelată

– 1,2 – 1,5 euro / km pentru autocamion cu semiremorcă frigorifică

Relațiile cu clienții se realizează pe bază de comenzi acceptate de ambele părți. Plata se efectuează prin viramente în valută sau în lei , scadența fiind între 15 – 30 zile de la data facturii.

Capitolul 4 Studiu de caz

4.1 Analiza economică a activității firmei

„S.C. MARIAN ALECU TRANS S.R.L”

SC MARIAN ALECU TRANS a fost înființată în martie 2004, fiind din punct de vedere juridic societate cu răspundere limitată și având ca obiect principal de activitate transportul intern și internațional de mărfuri.

Societatea fiind încadrată în categoria întreprinderilor mici și mijlocii are un personal format din cinci persoane, două nesalariate fiind reprezentate de fondatorii societății care se ocupă de administrarea generală a activității societății și un număr de trei salariați din care doi sunt încadrați în categoria personalului administrativ (șef transport și contabil), iar unul în categoria personalului operativ (șofer).

În vederea analizei economice a unei societății comerciale sunt necesare evaluari periodice a se cunoaște:

Nivelul de rentabilitate tinând cont de cheltuielile directe și cele indirecte legate de procesul de transport și administrație, cheltuieli efectuate în trecut, prezent și ce bvor fi făcute în viitor;

Calitatea activității desfășurate pentru a evalua aspecte pozitive;

Posibilitații de creștere și dezvoltare a activității în cadrul pieței concurențiale a transporturilor în zona deservită.

Principalele rezerve interne de creștere a activității societății sunt:

Activitatea comercială;

Asigurarea unui fond de comenzi sigur și permanent;

Asigurarea anticipată a comenzilor pentru parcursul de retur;

Pregătirea autovehiculului pentru cursă și reducerea staționărilor în garaj;

Utilizarea de personal care să asigure un maxim de eficiență.

Tab 4.1 Structura costurilor în transportul rutier

Sursa: Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului

4.2 Structura costurilor societății SC MARIAN ALECU TRANS este următoarea:

Salarii șofer-37%

Amortisment auto-17%

Combustibil și lubrifianți-16%

Întreținere și reparații-8%

Anvelope-3%

Asigurării auto și marfă – 2,8%

Taxe fiscale auto – 2,5%

Taxe parcare, amenzi, protocol, comisioane – 12%

Constatări:

Salariul șoferului deține o pondere mică în totalul costurilor;

Amortismentul detine o pondere mare din structura cheltuilelilor, alături de restituirea creditului pentru achiziționarea autovehiculului;

Costul combustibilului reprezintă principala cheltuială a autovehiculului;

Cheltuielile de întreținere ale firmei au o pondere mică

Taxele de asigurare pentru autoivehicul și marfă, au o pondere, și o valoare, mică acceptabilă în structura costurilor.

Cheltuielile de administrație sunt minime.

4.3 Elemente de eficiență economică privind utilizarea autovehiculelor

În anul 2004, autovehiculul deținut de societate a realizat:

Un rulaj total de 60.367 Km, respectiv 7.546 km/lună, acesta fiind suficient pentru acoperirea cheltuielilor datorate creditului contractat pentru achiziționarea autovehiculului;

Un venit total de 1.932.232.300 lei, respectiv de 241.529.038 lei/ lună

Autovehiculul a realizat 8 curse în cele 8 luni de activitate, societatea fiind înființată in martie 2004

Utililizarea parcursului a fost la limita superioară, atigând o valoare de 91,8%, nivelul minim acceptabil fiind 70%

CUPs – coeficientul de utilizare a parcursului este de asemenea foarte bun având o valoare de 94,75%

Venitul specific tarifat pe cursă este de 32008 lei/km, respectiv 1 USD, valoare normală a tarifului la traficul internațional

Cheltuiala specifică aferentă unei curse reprezintă 62% din venitul specific fiind peste media limitei normale de cheltuieli care este de cca 50%.

Tab 4.2 Date privind utilizarea parcului auto la transporturile internaționale la S.C. Marian Alecu Trans S.R.L

4.4 MODEL CONTRACT DE TRANSPORT

Nr. ______ din _________

Cap. I PARTILE CONTRACTANTE

SC__________SRL/SA, cu sediul social in____________, str._________________, nr.________, bl. ________, ap.____, sector________, jud. _____________, telefon ______________________, Fax ______________, inregistrata la Registrul Comertului sub nr. _________________, avand CUI___________, cod IBAN nr_______________________ deschis la Banca ________________, reprezentata legal prin __________________, in calitate de________, denumita in cele ce urmeaza,

PRESTATOR

si

SC__________SRL/SA, cu sediul social in____________, str._________________, nr.________, bl. ________, ap.____, sector________, jud. _____________, telefon ______________________, Fax ______________, inregistrata la Registrul Comertului sub nr. _________________, avand CUI___________, cod IBAN nr_______________________ deschis la Banca ________________, reprezentata legal prin __________________, in calitate de________, denumita in cele ce urmeaza,

BENEFICIAR

au convenit incheierea prezentului contract de transport, in urmatoarele conditii:

Cap. II OBIECTUL CONTRACTULUI

Art. 1. Obiectul contractului il constituie prestarea de servicii de transport marfa, de catre PRESTATOR pentru BENEFICIAR, in conditiile mentionate in prezentul contract.

Cap. III DURATA CONTRACTULUI

Art. 2. Prezentul contract se incheie pe o perioada de _____ luni si intra in vigoare la data semnarii acestuia de catre ambele parti. El poate fi prelungit de comun acord printr-un act aditional la contract semnat de ambele parti.

Cap. IV OBLIGATIILE PRESTATORULUI

Art. 3. Prestatorul se obliga:

a) sa asigure mijlocul de transport adecvat, a carui capacitate este suficienta si in stare corespunzatoare, la data si ora fixata, conform comenzilor ferme ale Beneficiarului si in conditiile stabilite de comun acord . Daca autovehiculul nu corespunde cerintelor expeditorului, prezentand defectiuni tehnice, nu este propriu naturii marfii sau nu are dotarile necesare acesta este �n drept sa ceara �nlocuirea cu un altul corespunzator.

b) sa ia in primire marfa;

c) sa intocmeasca dupa primirea marfii, documentele de transport.

d) Prestatorul are obligatia sa verifice exactitatea documentelor puse la dispozitie de catre expeditor precum si integritatea lor. Nu va pleca de la locul incarcarii fara toate documentele ce trebuie sa insoteasca transportul in vederea vamuirii marfii fara probleme.

e) Sa supravegheze incarcarea si descarcarea mijlocului de transport atat la locul de incarcare al beneficiarului cat si la locul de descarcare. Drepturile si obligatiile prestatorului in privinta incarcarii si descarcarii marfurilor sunt conforme cu reglementarile acordului CMR, ale acordului TIR precum si cu celelalte reglementari ale legislatiei de transport internationale si nationale.

f) Prestatorul se obliga sa indeplineasca oricand conditiile legale internationale (CMR, TIR, AETR, ADR, etc) pentru executarea comenzilor primite de la Beneficiar. Totodata, prestatorul se obliga sa procure toate permisele si autorizatiile necesare pentru transport, corespunzator legislatiei nationale si a celei internationale a statelor pe teritoriul carora se efectueaza transporturile.

g) Sa suporte contravaloarea eventualelor lipsuri sau pierderi inregistrate, produse din culpa sa.

Cap.V OBLIGATIILE BENEFICIARULUI

Art. 4. Beneficiarul se obliga:

a) Sa indrume si sa furnizeze toate informatiile necesare pentru efectuarea transporturilor in timp si pe ruta stabilita;

b) Sa incredinteze prestatorului toate documentele necesare pentru transportul de marfuri;

c) Sa confirme in documentele de transport efectuarea transportului, receptionarea si integritatea marfurilor sau orice alta observatie privind starea acestora;

d) Beneficiarul va asigura efectuarea platii formalitatilor vamale atat la export cat si la import;

e) Sa incarce si sa descarce marfa in si din mijloacele de transport;

f) Sa plateasca contravaloarea serviciilor de transport efectuate in baza prezentului contract;

g) Sa plateasca taxa de stationare pentru depasirea timpului de stationare acordat.

Cap.VI PRETUL TRANSPORTULUI

Art. 5. Pretul pe cursa se va negocia inainte de executarea fiecarui transport in functie de distanta parcursa si de cantitatea incarcata si va fi mentionat in scrisoarea de transport.

Pentru depasirea timpului de stationare acordat se va percepe o taxa de stationare de _____ euro/zi.

Cap.VII MODALITATEA SI TERMENUL DE PLATA

Art. 6. Plata de catre Beneficiar se va face in termen de _____ zile de la data primirii de la Prestator a facturilor insotite de CMR-ul confirmat fara rezerve.

Art. 7. In cazul in care beneficiarul nu respecta termenul de plata, va suporta penalitati de 0,1% pe fiecare zi de intarziere calculate la suma datorata.

Cap. VIII RASPUNDEREA CONTRACTUALA

Art. 8. Raspunderea beneficiarului �n contractul de transport

a) Beneficiarul va raspunde pentru plata la termen a contravaloarei transportului, orice intarziere duc�nd la plata de penalitati.

b) Raspunderea beneficiarului mai poate interveni si in caz de deteriorare a autovehiculului cu ocazia �ncarcarii sau pentru ambalarea necorespunzatoare si nefixarea marfii, c�t si pentru exactitatea mentiunilor din scrisoarea de transport.

c) Beneficiarul isi asuma responsabilitatea pentru orice consecinte nefavorabile rezultate ca urmare a unor date incorecte sau incomplete privind comanda de transport cat si documentele insotitoare ale marfii.

Art. 9. Raspunderea prestatorului

a) In cazul avarierii marfii in timpul transportului si din culpa prestatorului, despagubirea la care va fi obligat consta in suma corespunzatoare deprecierii marfii, fara alte daune.

b) Daca marfa a ajuns la destinatie cu deprecieri calitative, datorita depasirii termenului de executare a transportului, carausul va fi obligat la plata despagubirilor corespunzatoare. Carausul va fi exonerat de raspundere daca va putea dovedi ca pierderea sau avaria marfurilor au fost cauzate din motive de forta majora, lipsa sau defectuozitatea ambalajului, natura marfii, incarcarea-descarcarea defectuoasa executate de expeditor (destinatar), faptul insotitorului marfii etc.

Art. 10. Exonerarea de raspundere

Partile sunt exonerate de raspundere pentru cazurile de forta majora, dovedite cu acte legale. Prin forta majora se �ntelege: fenomene naturale care �mpiedica derularea �n conditii de siguranta a transportului; reglementari ale autoritatilor locale de tranzit; actiuni militare; diversiuni, asediu; actiuni organizate ale muncitorilor si functionarilor.

Cap.VIII. LITIGII

Art. 11. Neintelegere dintre partile contractante in legatura cu clauzele si executarea prezentul contract se vor solutiona pe cale amiabila, daca acest lucru nu este posibil va fi sesizata instanta judecatoreasca competenta.

Cap.IX NOTIFICARILE INTRE PARTI

Art. 12. Partile contractante convin ca orice notificare adresata de una dintre acestea celeilalte este valabil indeplinita daca va fi transmisa la sediul mentionat in prezentul contract.

Art. 13. In cazul in care notificarea se face pe cale postala, ea va fi transmisa, prin scrisoare recomandata, cu confirmare de primire si se considera primita la destinatar la data mentionata pe confirmare de catre oficiul postal primitor.

Art. 14. Daca notificarea se trimite prin fax ea se considera primita in prima zi lucratoare dupa cea in care a fost expediata.

Art. 15. Notificarile verbale nu se iau in considerare de nici una dintre parti, daca nu sunt confirmate, prin intermediul uneia dintre modalitatile prevazute la punctele precedente.

Cap.X CLAUZE FINALE

Art. 16 Orice modificare sau completare a prezentului contract se va face in baza unui act aditional care va exprima acordul expres al ambelor parti.

Art. 17. Rezilierea prezentului contract se va putea produce cu acordul scris al ambelor parti sau �n mod unilateral, �n caz de neplata �n termenul prevazut sau prin vointa exprimata in scris de una din parti cu minim 30 de zile inainte de termenul de expirare al contractului, dar nu inainte de achitarea la zi a tuturor obligatiilor rezultate din executarea serviciilor de transport.

Prezentul contract de transport s-a incheiat in 2 (doua) exemplare originale, cate unul pentru fiecare parte contractanta.

Data: _________________

PRESTATOR BENEFICIAR

4.5 Reglementări pe plan internațional în transportul rutier de mărfuri

Pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere pe plan mondial și a creșterii schimburilor economice dintre diferitele țării ale lumii, ș-a resimțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații internaționale a transporturilor rutiere, care să promoveze acest gen de transporturi și să apere interesele membrilor săi.

Instituții ale traficului rutier internațional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere, a creșterii schimburilor economice dintre state, s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua ființă, la Geneva – Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegațiile naționale din 8 țări europene: Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveția. Țara noastră a aderat la IRU în 1963.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice și comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internațional.

În domeniul transportului auto, trebuie menționată constribuția IRU în legătură cu: punerea în aplicare a Convenției vamale privind transportul rutier internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR; elaborarea scrisorii de transport internațional în conformitate cu prevederile Convenției privitoare la transportul rutier internațional de mărfuri (CMR); crearea Asociației Internațonale pentru transportul mărfurilor perisabile;

crearea Serviciuui de Asistență mutuală internațională; colaborarea la elaborarea altor convenții internaționale referitoare la: circulația și semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

Convenția vamală referitoare la transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internațional de mărfuri;

La această Convenție România a aderat în 1963.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operațiilor de deschidere, în punctele vamale ale țărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei transportului și diminuează posibilitățile de degradare a mărfurilor perisabile.

Carnetul TIR îl scutește pe transportaor de depunerea unor garanții vamale proporționale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se întocmește un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.

Organele vamale din țările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.

Organele vamale din țările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.

În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor și înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.

În țara noastră, ROMTRANS îndeplinește rolul de Asociație garantă pentru aplicarea Convenției TIR.

Principale atribuții ale ROMTRANS sunt: primește, gestionează și eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR; garantează aplicarea Convenție TIR și este ținută răspunderii de plata taxelor și a penalităților bănești, la care titularii carnetelor TIR sunt expuși în virtutea legilor și reglementărilor vamale ale țărilor pe teritoriul cărora se produc abateri; participă la congresele, reuniunile organizate de IRU și susține interesele membrilor săi în cadrul acestora; contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internațional, la completarea și revizuirea celor existente și, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto și a altor acte normative ale circulației rutiere.

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveției aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenții sunt reglementate, în mod uniform, condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe șosele (semnat în 1957) – se aplică transporturilor efectuate, chiar și în tranzit, pe teritoriul a cel puțin două țări părți ale Acordului și numai pe teritoriul lor.

Asociația Internațională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) – și-a propus următoarele obiective: coordonarea și schimbul de experiență cu societățile și grupările naționale aderente; elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor și a condițiilor de tansport pentru mărfurile perisabile; publicarea studiului și coordonarea activității în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile.

Convenția asupra circulației rutiere și Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 și îmbunătățite la Conferința de la Viena din 1968.

Acorduri și Convenții bilaterale încheiate între două sau mai multe țări – prin care părțile contractante își acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: necontingetarea numărului de curse; scutirea reciprocă de orice fel de taxe și impozite;

scutirea reciprocă de orice fel de taxe și impozite pentru un număr contingentat de călători, pe bază de autorizație; reducerea parțială a taxelor și impozitelor pentru un număr contingentat de călători.

Autorizațiile de transport pot fi:

permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an;

de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizației.

4.6 Contractul de transport în traficul rutier internațional de mărfuri

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmește în 3 exemplare, semnate de expeditor și de transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii; al doilea exemplar însoțește marfa;

al treilea exemplar se reține de transportator. Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.

Scrisoarea de transport trebuie să conțină următoarele date: locul și data întocmirii; numele și adresa transportatorului; locul și data primirii mărfii;

locul prevăzut pentru eliberarea acestora; numele și adresa destinatarului;

denumirea curentă a mărfurilor și felul ambalajului; numărul coletelor;

greutatea brută a mărfii; cheltuielile aferente transportului (prețul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); instrucțiunile necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale; mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte reglementări contractuale.

Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conțină și următoarele indicații:

interzicerea transbordării; cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa; valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă inters special la eliberare; instrucțiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii; termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor înscrise în scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice: exactitatea mențiunilor referitoare la numărul coletelor; starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor. Expeditorul poate să ceară verificarea greutății mărfurilor de către transportator și, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

Acquis-ul comunitar în domeniul transportului rutier implică reglementări de ordin social, tehnic, fiscal, de siguranță și, nu în cele din urmă, de protecția mediului.

Printre cele mai importante vor fi amintite cele referitoare la admiterea în profesia de transportator de mărfuri, reglementări privind dimensiunile și greutatea vehiculelor, și a transportului în interiorul altui stat membru.

a) Permise de conducere și reguli privind admiterea în profesia de transportator de mărfuri și transportator de pasageri

Începând cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce dorește să transporte mărfuri sau pasageri, cel puțin între două state membre, trebuie să posede un permis de conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de statul membru în care operatorul își are reședința, permite operatorului un acces nelimitat la toată piața internă. Condițiile de obținere a unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea în profesia de transportator de mărfuri și transportator de pasageri. Dintre condițiile impuse se pot aminti cele legate de bună reputație, competența profesională și situația financiară a operatorilor, ca și inspecția ce trebuie facută pentru a verifica condițiile menționate.

Având în vedere ca diplomele emise de un stat membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipulează ca statele membre să emită o licență comunitară unică pentru transportatorii ce au dovedit competențele profesionale.

b) Greutatea și dimensiunile vehiculelor

`Piata unică în transportul rutier de mărfuri necesită reguli comune aplicabile vehiculelor, și în mod special cele referitoare la autorizarea greutății și dimensiunilor pentru vehiculele grele de mărfuri. Specificațiile tehnice comune referitoare la greutatea și dimensiunile maxim admisibile privind vehiculelor folosite în transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE, care mai precizează și alte caracteristici tehnice ce trebuie îndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frânare și iluminare sau la nivelul de poluare fonică.

c) Liberalizarea cabotajului

În perioada 1990 –1998 transportul către și dinspre un stat membru, ca și transportul în interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licențe anuale emise de fiecare stat membru. Începând cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru înseamnă ca un transportator din oricare din statele membre poate transporta mărfuri oriunde în Uniunea Europeană, inclusiv într-un stat membru în care el nu își are resedința, cu condiția ca acesta să posede licență comunitară unică (Regulamentele Consiliului 881/92 și 3118/93).

Chiar dacă au fost voci care au contestat aceasta decizie, aducând drept argument declinul condițiilor sociale în unele state membre, studiile au arătat că cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizează clienților servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neapărat și cele mai ieftine.

4.7 Prevederii specifice privind transportul de mărfuri generale în traficul național

Prevederile specifice privind transportul de mărfuri generale în traficul național se referă la următoarele trei categorii și anume: condiții privind mijloacele de transport, condiții legate de șoferii utilizați și condiții de executare a transporturilor.

Condiții privind mijloacele de transport:

– operatorii de transport rutier național de mărfuri generale sunt obligați să utilizeze vehicule rutiere care se incadrează în normele legale de siguranță și de securitate a transporturilor rutiere.

– transporturile rutiere naționale de mărfuri generale sunt executate numai cu vehicule care au caracteristicii constructive și dotări conform reglementărilor în vigoare la accesul la structurile rutiere privind tipurile de transporturi, prevăzute în Ordonanța Guvernului nr. 44/1997;

– să fie omologate;

– să fie înscrise în circulație definitiv sau temporar;

– să aibă inspecția periodică valabilă.

Condiții privind șoferii utilizați:

– să posede permis de conducere corespunzător categoriei de autovehicul pe care-l conduce;

– să fie apt medical și psihologic conform examinărilor periodice;

– să se verifice capacitaea de muncă a șoferilor înainte de plecare în cursă;

– să se respecte regimul de muncă al șoferului, prevăzut de reglementările naționale și internaționale.

Condiții de executare a transporturilor:

– operatorul de transport răspunde de numărul, greutatea și integritatea mărfurilor, de la încărcare și până la predarea la destinație a acestora;

– șoferul are obligația să asiste să asiste la încărcarea și descărcarea mărfurilor transportate, permitând efectuarea acestor operațiuni în așa fel încăt pe parcursul transportului să se asigure securitatea mărfurilor și să preîntâmpine deplasarea acestora și producerea unor evenimente rutiere;

– șoferul are obligația să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care vehiculul nu deține licență;

– să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;

– să se realizeze transportul în conformitate cu contractu încheiat cu beneficiarul, iar în caz de imobilizare a vehiculului, să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;

– să se respecte normele de protecție a muncii și PSI pe tot timpul transportului, prevăzută de legislația în vigoare.

Pe teritoriul României, transportul internațional de marfă se execută cu respectarea legislației interne din acest domeniu.

Concluzii

În România, firmele cu 1 – 5 camioane reprezintă 80% din numărul total de firme de transport, care dețin licențe de transport rutier și execuție pentru transport rutier internațional și care au în dotare aproximativ 35% din camioanele înregistrate în România. Companiile cu un parc mai mare de 20 de camioane reprezintă 2,75% din totalul companiilor care au obținut licența de transport rutier internațional și care dețin aproximativ 27% din camioanele înmatriculate în România.

Segmente de piață acoperite

Din cele 20.000 de firme de transport rutier înregistrate în România, aproximativ 1.900 dintre acestea efectuează operațiuni de transport internațional. Majoritatea firmelor de transport rutier sunt specializate pe transportul de mărfuri generale, un procent relativ mic având semiremorci specializate pentru transportul mărfurilor perisabile, agabaritice sau periculoase.

Mărcile de camioane predominante în România

La sfârșitul anului 2003, statisticile indicau că firmele de transport din România aveau în componența lor următoarea structură: 9% MAN, 12,4% Mercedes, 13% IVECO, 19,5% Volvo, 23% Roman și 23,1% alte modele.

Raportat în procente, în țara noastră există un număr de aproximativ 34.100 de capete-tractor reprezentând 5% din numărul total de autovehicule înmatriculate, iar aproximativ 76.000 de camioane sunt destinate transporturilor în construcții.

Servicii integrate de logistică

În general, companiile internaționale care oferă servicii logistice pe piața românească, nu conduc în totalitate și activități de transport, neavând astfel de intenții pentru viitorul apropiat. Tendința este aceea de a contracta firme de transport, evitându-se astfel investiții substanțiale în flote proprii. Există însă un număr redus de firme care dețin propria flotă de autovehicule, firme care deservesc în totalitate clienți dedicați.

  Gruparea transporturilor de mărfuri pe piața românească

Vârsta medie a flotei din sectorul rutier de transport din România este de 3-4 ani pentru firmele de mărime medie. În cazul companiilor mari, vârsta poate fluctua destul de mult datorită procesului de reînnoire a flotei. Operatorii de transport sunt într-un permanent proces de înnoire a flotei pentru a putea avea acces la autorizațiile multilaterale CEMT, astfel că firmele mari își modernizează parcurile auto prin achiziționarea de autocamioane care corespund standardelor de poluare EURO 3 și EURO 4.

România deține una din cele mai moderne flote de camioane din Europa, mai mult de 50% din numărul de camioane corespund standardelor EURO 3, ceea ce reprezintă aproximativ 10.000 de camioane. Multe firme de transport consideră însă destul de neplăcută tranziția de la EURO 3 la EURO 4, ținându-se cont că diferențele tehnice dintre cele două clase sunt mici, iar capacitățile financiare ale transportatorilor care au achiziționat autocamioane EURO 3 sunt limitate.

În prezent evoluția defavorabilă a economiei naționale a condus la o scădere a activității în majoritatea ramurilor și implicit a condus la reducerea puternică a activității de transport. Totuși, în privința transporturilor rutiere de mărfurii se estimează, că pe măsură ce economia se va dezvolta, cererea de produse și servicii va crește, iar relațiile comerciale externe se vor extinde, acestea vor cunoaște o dinamică pozitivă

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa C., Transporturi internationale, Ed.Ase, Bucuresti, 2003

2. Balan Carmen, Logistica marfurilor, Editura ASE, Bucuresti, 2000

3. Caraiani G., Transporturile si expeditiile rutiere, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998

4. Gheorghe I., Managamentul transporturilor, Editura Eficient, Bucuresti, 2001

5. Transporturi rutiere, Reglementari nationale, Editura Transport rutier, Bucuresti, 1998

6. Caracota D., Caraiani Ghe, Eficienta Economica a Transporturilor Rutiere, Editura ASE, Bucuresti, 2003

7. Nascu I., Managementul Serviciilor de Transport, Editura ASE, Bucuresti, 1995

8. C. Alexa, R.Pencea, Transporturi, expeditie, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1980

9. Octavian Căpățînă, Dreptul transporturilor: transporturi rutiere interne și internaționale, Editura Lumina Lex, București, 1997

10. Dumitru Ivănescu, Gh. Dinu, Voicu Ciorzan, Transporturi rutiere naționale și internaționale, Editura Transport rutier, București, 2000

11. Valeriu Răducă, Toader Bancu, Manualul transportatorilor rutieri în trafic internațional, Editura Prisma, Rm. Vâlcea, 1999

12. Traian Sbora, Gh. Tănase, Dumitru Șerban, Economia organizarea și planificarea transporturilor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1979

13. Gh. Turbuț, Sisteme de transport, Editura Tehnică, București, 1978

14. Anuarul statistic al României, 2001

15. Vlăsceanu, Ghe.Negoescu, Geografia transporturilor, Ed Meteor Press, București, 2004

16. www.unttr.ro

17. www.cartranspreda.ro