Transportul Agabaritic al Centralelor Eoliene din Portul Midia In Parcul Eolian Fantanele

Transportul agabaritic al centralelor eoliene din portul Midia în parcul eolian Fântânele.

Introducere

1. Introducere in transporturile speciale și legislație rutieră

1.1 Noțiuni generale despre:

1.1.1 transportul materialelor periculoase (A.D.R)

1.1.2 transportul agabaritic

1.2 Licențierea societății de transport rutier

1.3 Convenția C.M.R ( scrisoarea de trăsura)

1.4 Carnet T.I.R

2. Centrale eoliene

2.1 Scurt istoric

2.2 Energia eoliană și centralele eoliene

2.3 Parcuri eoliene

2.4 Dezvoltarea parcurilor eoliene în lume și în România

3. Studiu de caz

3.1 Descrierea firmei

3.2 Derularea contractului

3.2.1 Studiu de traseu

3.2.2 Configurațiile vehiculelor

3.3 Analiza între traseul parcurs și traseul propus de mine

3.4 Stadiu actual în transportul centralelor eoliene

4. Concluzii și recomandări

Referințe bibliografice

Introducere

Lucrarea de față intitulată “Transportul agabaritic al centralelor eoliene din Portul Midia în Parcul eolian Fântânele”, insistă asupra evidențierii transportului agabaritic al turbinelor eoliene, care sunt considerate cele mai mari și importante investiții făcute în România, în ultimii ani, cu privire la dezvoltarea sectorului energiei regenerabile nepoluante.

Am ales și tratat cu multă plăcere și mult interes această temă deopotrivă fundamentală și utilă pentru teoria și practica transportului agabaritic. Transportul agabaritic necesită o laborioasă muncă de cercetare, documentare și asamblare a informațiilor și cunoștințelor necesare dezvoltării și realizării în deplină siguranță a acestuia.

Unul din avantajele transportului agabaritic rutier este că se pot transporta obiecte de dimensiuni mari indivizibile în condiții de siguranță și timp relativ redus, depinzând și de destinație, de rutele alese și de buna coordonare a personalului calificat care însoțesc convoiul.

Lucrarea este structurată pe 4 capitole, fiecare capitol în parte având rolul de a scoate în evidență elementele esențiale în realizarea transportului agabaritic al centralelor eoliene.

În primul capitol intitulat “Introducere in transporturile speciale și legislație rutieră” sunt prezentate transporturile speciale și legislația în viguare a transportului rutier.

Al doilea capitol “Centrale eoliene” prezintă un scurt istoric despre acestea și procesul de dezvoltare al energiei eoliene și al parcurilor eoliene atât în România cât și în alte părți ale lumii.

În cel de-al treilea capitol, “Studiu de caz” am ales să prezint transportul agabaritic al centralelor eoliene pe ruta Port Midia – Parc eolian Fântânele efectuat de societatea Universal Transport Bolk S.R.L., derularea contractului s-a realizat în anul 2012. Pe parcursul anului a fost nevoie de 1807 transporturi pentru ridicarea celor 139 de centrale eoliene care acum produc 347,5 MW alimentând cu electricitate o mare parte a gospodăriilor din județul Constanța.

În ultimul capitol “Concluzii și contribuții personale” am interpretat datele în urma studiului de caz și al îmbunătățirilor aduse.

Introducere in transporturile rutiere speciale și legislație rutieră

Transportul reprezintă activitatea ce presupune deplasarea dintr-o locație în alta a persoanelor, a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Termenul provine din limba latină, de la termenii „trans” care însemnă „peste” și „portare” care însemnă „a purta” sau „a căra”.

Transportul este o activitate care a început să se contureze o dată cu apariția omului. El a apărut și s-a dezvoltat datorită limitelor fizice ale organismului uman de a se deplasa pe jos pe distanțe lungi și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate. Au apărut astfel, în timp, mai multe căi și mijloace de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

– din punctul de vedere al obiectului transportului: transport de călători, transport de mărfuri, transportul informației;

– după mijloacele întrebuințate transporturile pot fi: rutiere, feroviare, navale, aeriene, modale, speciale și combinate.

Transportul rutier reprezintă deplasarea persoanelor sau a mărfurilor cu un autovehicul sau cu un ansamblu de vehicule rutiere, pe un drum deschis circulației publice, chiar dacă vehiculele respective sunt, pe o anumită porțiune a parcursului, transportate la rândul lor pe sau de alte vehicule ori dacă autovehiculele se deplasează fără încărcătură. Operațiunile de încărcare/descărcare și de întocmire/distribuire a documentelor însoțitoare ale transportului, realizate sau supravegheate de către conducătorul autovehiculului ori al ansamblului de vehicule rutiere, sunt parte integrată din transportul rutier.

Transportul rutier este împărțit în transportul rutier contra cost și transportul rutier în cont propriu.

Transporturile speciale sau neconventionale, sunt transporturile care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice, deservite de personal calificat și după legități speciale. În această categorie se încadrează transporturile agabaritice și/sau cu masă depașită, transporturile de substanțe periculoase, transportul prin conducte sau prin/pe cablu. Ponderea acestor transporturi a crescut mult în ultimul timp. Unele cercetări menționează că aproximativ 40 – 50% din marfa transportată poate fi clasificată drept periculoasă pentru oameni, proprietate, sau pentru mediu.

Noțiuni generale despre:

Transportul materialelor periculoase A.D.R.

Acordul european referitor la transportul internațional rutier al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva, în 30 septembrie 1957, sub egida Comisiei Economice a Națiunilor Unite pentru Europa, a intrat în vigoare la 29 ianuarie 1968. Acest acord a fost modificat prin Protocolul care amendează articolul 14, paragraful 3, încheiat la New York la 21 august 1957, care a intrat în vigoare la 19 aprilie 1985.

Clasificarea mărfii transportate se face de către expeditor (uneori cu ajutorul producătorului).

Transportul mărfurilor periculoase se realizează numai pe trasee stabilite de autoritatea competentă. După caz va fi anunțată și poliția din localitățile pe raza cărora se derulează transportul.

Mărfurile periculoase sunt transportate numai cu autovehicule special construite și amenajate, purtând semne distinctive de identificare și în condițiile stabilite de lege. Aceste autovehicule sunt însoțite pe tot parcursul transportului de persoane care cunosc caracteristicile mărfii.

Unele reglementari referitoare la transportul rutier al mărfurilor periculoase sunt regăsite și în Codul Rutier Român.

Transportul mărfurilor sau produselor periculoase se efectuează numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

a) vehiculul este conform cu prescripțiile tehnice și de agreare, prevăzute în Acordul European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.);

b) vehiculul este dotat cu sistemele și dispozitivele necesare prevăzute de reglementările aflate în vigoare;

c) conducătorul vehiculului deține certificat A.D.R. în termen de valabilitate;

Administratorul drumului public stabilește, cu avizul poliției rutiere, traseele interzise accesului vehiculelor care efectuează transport de mărfuri periculoase. Sunt menționate rutele ocolitoare sau alternative.

Conducătorul vehiculului care efectuează transport de mărfuri periculoase este obligat să posede asupra sa documentele de transport prevăzute de lege, să cunoască periculozitatea transportului și manipulării încărcăturii. Conducătorul poate să fie însoțit de persoane care cunosc bine caracteristicile mărfii.

În cabina autovehiculului care transportă mărfuri periculoase sunt prezenți doar membrii echipajului.

Dacă din unele motive (deteriorarea ambalajului sau din alte cauze) marfa ajunge pe carosabil, conducătorul este obligat:

– să oprească imediat;

– să apeleze numărul unic de urgență 112;

– să avertizeze ceilalți conducători aflați pe drumul public și persoanele din apropiere, despre pericol;

– să semnalizeze pericolul cu mijloacele aflate la dispoziție.

Îi este interzis conducătorului de autovehicul care transporta mărfuri periculoase:

a) să supună autovehiculul la șocuri în mers;

b) să fumeze în timpul transportului sau să aprindă foc la oprire sau staționare, la o distanță mai mică de 50 m de autovehicul;

c) să lase autovehiculul fără supravegherea sa, a însoțitorului ori a unei alte persoane autorizate;

d) să tracteze un vehicul rămas în până;

e) să urmeze alte trasee sau să staționeze în alte locuri decât cele stabilite, precum și pe partea carosabilă a drumului pe timp de noapte;

f) să transporte alte încărcături care, prin natura lor să determine o sporire a pericolului;

g) să permită prezența în autovehicul a altor persoane, cu excepția celuilalt conducător, a însoțitorilor sau a celor care încarcă ori descărcă mărfurile sau produsele transportate;

h) să intre pe sectoarele de drum pe care îi este interzis accesul;

i) să păstreze în autovehicul rezerve de combustibil în ambalaje care nu sunt special confecționate în acest scop.

În reralizarea transportului rutier de mărfuri periculoase trebuie să conlucreze mai mulți factori implicați în realizarea sigură și eficientă a transportului respectiv:

– părțile implicate (expeditor, transportator, destinatar, încărcător, ambalator, autorități);

– realizarea documentelor necesare efectuării unui astfel de transport;

– starea tehnică a vehiculelor;

– semnalizarea mijloacelor de transport.

Obligațiile elementelor participante la transport:

Expeditorul de mărfuri periculoase are obligația de a întocmi o notă de expediție în conformitate cu prescripțiile A.D.R. în care:

se asigură că mărfurile periculoase sunt clasificate și că sunt realizate documentele de transport și de însoțire (autorizații, aprobări, notificări, certificate, derogări etc.) necesare, respectând în totalitate prescripțiile A.D.R.;

se asigură că mijloacele de transport sunt conforme cu prescripțiile A.D.R. și că sunt conduse de șoferi special calificați;

utilizează doar ambalaje, recipiente și cisterne agreate și apte pentru transportul de mărfuri și purtând însemnele conform A.D.R.;

menționează că cisternele goale, necurățate și nedegazate sau vehiculele și containerele pentru vrac vide, necurățate, sunt marcate și etichetate corespunzător, sunt închise și prezintă aceleași garanții de etanșeitate ca și când ar fi pline.

Transportatorul are obligația:

să verifice dacă mărfurile periculoase care se transportă sunt admise la transport conform A.D.R.;

să se asigure că documentația necesară se găsește la bordul mijlocului de transport;

să verifice că vehiculele și încărcătura nu prezintă defecte sau pierderi și că starea dispozitivelor de fixare și a echipamentului sunt conforme cu prescripțiile A.D.R.;

să se asigure că vehiculele-cisterne, cisternele fixe, cisternele demontabile, cisternele mobile și containere-cisterne se încadrează în termenul de verificare tehnică;

să verifice dacă vehiculele nu prezintă pericol de supraîncălzire;

să controleze dacă etichetele de pericol și semnalizările prescrise de A.D.R. sunt aplicate;

să se asigure că instrucțiunile scrise pentru conducătorul auto se găsesc la bordul vehiculului;

verifică dacă șoferul posedă în termen de valabilitate certificatul A.D.R.

Destinatarul are obligația de a nu întârzia fără un motiv bine documentat acceptarea mărfii și de a verifica după descărcare, dacă prescripțiile A.D.R. sunt respectate. Are în vedere în mod deosebit:

curățarea și decontaminarea vehiculelor și containerelor conform normelor A.D.R.;

că vehiculele și containerele descărcate curățate, degazate și decontaminate, să nu poarte mai multe semnalizări de pericol, decât cele necesare.

Încărcătorul are următoarele obligații:

nu predă mărfurile periculoase transportatorului decât dacă sunt autorizate pentru tra asigure că vehiculele-cisterne, cisternele fixe, cisternele demontabile, cisternele mobile și containere-cisterne se încadrează în termenul de verificare tehnică;

să verifice dacă vehiculele nu prezintă pericol de supraîncălzire;

să controleze dacă etichetele de pericol și semnalizările prescrise de A.D.R. sunt aplicate;

să se asigure că instrucțiunile scrise pentru conducătorul auto se găsesc la bordul vehiculului;

verifică dacă șoferul posedă în termen de valabilitate certificatul A.D.R.

Destinatarul are obligația de a nu întârzia fără un motiv bine documentat acceptarea mărfii și de a verifica după descărcare, dacă prescripțiile A.D.R. sunt respectate. Are în vedere în mod deosebit:

curățarea și decontaminarea vehiculelor și containerelor conform normelor A.D.R.;

că vehiculele și containerele descărcate curățate, degazate și decontaminate, să nu poarte mai multe semnalizări de pericol, decât cele necesare.

Încărcătorul are următoarele obligații:

nu predă mărfurile periculoase transportatorului decât dacă sunt autorizate pentru transport în conformitate cu prescripțiile A.D.R.;

verifică integritatea ambalajelor în care se face transportul de mărfuri periculoase (mărfuri ambalate sau ambalaje goale necurățate). El nu poate remite pentru transport un colet cu ambalaj deteriorat, neetanș, ori dacă există o scurgere sau eventualitatea unei scurgeri a mărfii periculoase; aceeași se aplică și pentru ambalajele vide necurățate;

să respecte prescripțiile speciale referitoare la încărcare și manipulare când încarcă mărfuri periculoase într-un vehicul, sau într-un container;

să respecte prescripțiile A.D.R. referitoare la semnalizările de pericol după ce a încărcat mărfurile periculoase într-un container;

să țină cont de restricțiile de încărcare în comun, când încarcă colete, având în vedere mărfurile periculoase deja prezente în vehicul sau container.

Vehiculele care transportă mărfuri periculoase poartă obligatoriu unele însemne specifice, care dau informații clare asupra mărfurilor transportate și asupra periculozității acestora.

Autovehiculele care au masa maximă autorizată mai mare de 3.5 tone, trebuie să poarte două panouri (unul în față și unul în spate) de culoare portocalie, reflectorizantă.

Fig 1.1 Semnalizare cu panouri portocalii

La vehiculele tip cisternă, pe aceste panouri sunt trecute numerele de identificare a pericolului și a substanței transportate. Inscripționarea trebuie astfel făcută încât, în cazul unui incendiu, cifrele să rămână lizibile timp de 15 minute.

Poziționarea panourilor se face în așa fel încât acestea să fie ușor vizibile:

-numărul inscripționat în partea superioară a panoului dă informații asupra pericolului și este compus din două sau trei cifre;

-numărul inscripționat în partea inferioară precizează substanța transportată (numărul O.N.U.) și este format din patru cifre.

Fig 1.2 Semnalizarea cu panou portocaliu marcat

Etichetele de pericol completează informațiile cuprinse pe panourile de semnalizare. Ele sunt atașate pe părțile laterale și pe partea din spate a vehiculului. Când transportul se face cu cisternele, este posibil ca etichetele să fie înlocuite cu un marcaj imprimat pe cisternă, care să corespundă exact tipului și modelului prescris și să nu poată fi șters.

Fig 1.3 Etichetă de pericol

Etichetele de manipulare sunt aplicate pe ambalajul utilizat și au forma unui dreptunghi. Ele atenționează asupra pericolului pe care îl prezintă substanța ambalată.

Fig 1.4 Etichete de manipulare

Structura claselor de mărfuri periculoase (conform normelor A.D.R.)

Conform normelor A.D.R., substanțele periculoase au fost clasificate în nouă clase. Clasificarea mărfurilor periculoase este prezentată în tabel:

Tabel 1.1 Clasele A.D.R.

Grupele de ambalaj

Un element esențial pentru desfășurarea în deplină siguranță a transporturilor speciale este ambalajul. În acest sens, ambalajele au fost împărțite în 3 grupe:

Grupa de ambalaj I – Substanțe foarte periculoase;

Grupa de ambalaj II – Substanțe periculoase;

Grupa de ambalaj III – Substanțe slab periculoase.

Grupa de ambalare pentru fiecare substanță este menționată în lista Națiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului.

Consilierul de siguranță

Transportatorul, persoană fizică sau juridică, care desfășoară activități de transport rutier, feroviar sau pe căi navigabile în domeniul mărfurilor periculoase, are obligația de a desemna unul sau mai muți consilieri de siguranță, care se ocupă de buna descfășurare a organizării și efectuării transportului respectiv.

Angajarea consilierului de siguranță este prescrisă de regulamentul A.D.R. Regulamentul este în conformitate cu directiva UE 96/35.

Regulamentul se referă la intreprinderile a căror activitate are tangență cu transportul mărfurilor periculoase.

Atribuțiile consilierului de siguranță sunt:

verifică respectarea reglementărilor legale în vigoare;

promovează măsurile de sensibilizare asupra pericolului pe care îl implică transportul mărfurilor periculoase;

controlează prezența și intergitatea și valabilitatea documentelor care însoțesc marfa;

verifică dacă există planuri de securitate;

oferă consultanță în companie pentru transporturile periculoase;

supraveghează operațiunile de încărcare, transport, descărcare ale mărfurilor periculoase cu utilizarea echipamentelor adecvate după proceduri precise (cunoscute de personalul respectiv);

redactează un raport anual pentru cel care l-a desemnat, s-au pentru autorități publice locale privind activitățile specifice desfășurate la societatea respectivă. Raportul trebuie să fie păstrat 5 ani și este pus la dispoziția autorităților, la cererea acestora;

se ocupă de modul de defășurare a operațiunilor de identificare a mărfurilor, și verifică mijloacele de transport;

monitorizează procedurile de cumpărare a mijloacelor de transport specifice și are în vedere orice condiționare specială pentru efectuarea transportului special cu aceste mașini;

urmărește instruirea salariaților implicați și faptul că pregătirea este notificată în dosarul lor;

gestionează aplicarea procedurilor de urgență specifice, efectuarea de analize și rapoarte referitoare la accidente și incidente legate de transportul de mărfuri periculoase;

se ocupă de aplicarea măsurilor preventive și corective, dotarea cu echipamente de siguranță a mijloacelor de transport pentru a evita repetarea accidentelor;

gestionează prevederile legale în alegerea și utilizarea transportatorilor, subcontractorilor și a terțelor persoane.

Transportul agabaritic

Transportul agabaritic reprezintă transportul rutier efectuat cu depășirea maselor și/sau a dimensiunilor maxime admise.

Transporturile agabaritice își au originea încă de pe vremea Egiptului antic, când s-au construit celebrele piramide al căror mod de fabricație încă mai reprezintă o enigmă.

Apariția și dezvoltarea transporturilor agabaritice, poate fi observată, însă din anul 1970 deoarece progresul tehnologic a permis producerea de obiecte din ce în ce mai mari. Criza petrolieră a fost un alt factor important care a dus la dezvoltarea transporturilor agabaritice.

Transportul de produse agabaritice necesită o planificare individuală, acestea nefiind standardizate.

Mărfurile agabaritice care sunt transportate cel mai des sunt generatoare, turbine, prese, bărci, trenuri, echipamente militare, cazane, prefabricate din beton, reactoare, utilaje agricole.

Transportul agabaritic rutier

La alegerea soluției de transport rutier sunt incluse și costul asamblării și al montării pe șantier, de asemenea și costul operațiunilor de încărcare, descărcare și amarare a mărfii. După stabilirea modalității de transport trebuie să se obțină avizele necesare, pentru fiecare caz în parte, de la organele de drept. În unele situații este necesar să se să se realizeze lucrări suplimentare de ocolire a căilor rutiere existente, lărgirea unor porțiuni de drum, realizarea unor terasamente, consolidarea de drumuri și poduri, acestea fiind incluse, în costul general al transportului. Pentru transporturile agabaritice în regim internațional în afara comunității europene se folosesc Carnete TIR, însă coperțile și voleții poartă mențiunea îngroșată “Heavy or Bulky Goods” în engleză sau “Marchandises Pondéreuses ou Volumineuses” în franceză.

În faza de încărcare a echipamentelor sau obiectelor agabaritice pe platformele pentru transport este necesar să se efectueze:

a) Verificarea stării de funcționare a utilajelor alese pentru ridicare, conform I.S.C.I.R.;

b) Instruirea personalului implicat;

c) Legarea echipamentului agabaritic, calarea macaralei si ridicarea încărcăturii la înălțimea de 0,20m și menținerea în această poziție un anumit timp;

d) Ridicarea și așezarea echipamentului pe platforma pentru transport și dezlegarea acestuia;

e) ancorarea echipamentului pe platforma mijlocului de transport;

f) Decalarea macaralei și eliberarea zonei de lucru.

Convoiul pentru transportul rutier greu, agabaritic, trebuie să îndeplinească și să satisfacă următoarele condiții:

a) Să permită adaptarea la o gamă cât mai largă de mărfuri și tipodimensiuni de utilaje (să nu fie realizat pentru un anumit tip de utilaj);

b) Să realizeze transportul în deplină siguranță, în orice condiții de drum;

c) Caracteristicile tehnice să corespundă prescripțiilor de circulație pentru drumurile publice;

d) Să poată realiza manipularea încărcăturii în locurile care sunt prevăzute cu utilaje corespunzătoare;

În țara noastră transportul utilajelor grele și cu gabarit depășit se efectuează în conformitate cu ORDONANȚA GUVERNULUI Nr. 43/1997 privind regimul drumurilor.

Este interzisă efectuarea transportului, cu vehicule rutiere, pe drumurile publice cu depășirea masei totale maxime admise și/sau dimensiunilor maxime admise prevăzute. Acest lucru se poate efectua numai în baza Autorizației Speciale de Transport (A.S.T.), eliberată de administratorul drumului pe care se efectuează transportul respectiv.

A.S.T. este documentul prin care sunt stabilite de către administratorul drumului traseul ce urmează a fi parcurs și tarifele datorate( a se vedea Anexa nr.). Documentul permite efectuarea transportului cu vehicule cu depășiri ale maselor și/sau dimensiunilor maxime admise și este valabil pentru numerele de înmatriculare sau înregistrare a vehiculelor cu aceleași caracteristici tehnice înscrise în acesta, traseul, sensul, perioada și caracteristicile autorizate înscrise, în condițiile stabilite de administratorul drumului.

A.S.T. este documentul eliberat de administratorul drumului, prealabil desfăsurării circulației vehiculului cu depăsiri, document care conține informații privind:

a) emitentul;

b) data și ora emiterii documentului;

c) solicitantul;

d) operatorul de transport titular al A.S.T.;

e) numerele de circulație ale vehiculului cu depășiri, inclusiv cele ale unui vehicul de rezervă cu caracteristici identice;

f) configurația vehiculului cu depășiri;

g) masele și dimensiunile vehiculului cu depășiri, autorizate în circulație pe drumul public de către administratorul acestuia;

h) sensul și traseul autorizat;

i) perioada de valabilitate a A.S.T.;

j) contravaloarea tarifelor suplimentare pentru circulația vehiculelor cu depășiri, achitate în prealabil, inclusiv seria si numărul documentului care atestă plata.

În funcție de caracteristicile vehiculului cu depășiri si ale traseului ce urmează a fi parcurs, emitentul A.S.T. va înscrie în aceasta si:

a) obligativitatea însoțirii vehiculului cu depășiri, cu menționarea:

– operatorului economic specializat cu care va efectua însoțirea si a numărului autorizației acestuia;

– numărului de autovehicule de însoțire deținute cu orice titlu de operatorul economic

prevăzut specificat;

– numărului de persoane specializate care vor efectua însoțirea;

b) obligativitatea însoțirii vehiculului cu depășiri de către reprezentanții poliției rutiere;

c) alte condiții impuse pentru circulația vehiculului cu depășiri și care contribuie la

parcurgerea traseului autorizat în condiții de siguranță în circulație, cum ar fi:

restricții de circulație instituite pe traseul autorizat în anumite perioade ale anului, zile sau intervale orare;

întreruperea temporară si locală a circulației pentru parcurgerea anumitor sectoare de drum, pentru traversarea lucrărilor de artă sau pentru sub-traversarea unor elemente ale infrastructurii rutiere si a utilităților;

ocolirea sau demontarea unor elemente ale infrastructurii rutiere;

poziția în timpul mersului, la traversarea lucrărilor de artă sau la subtraversarea unor elemente ale infrastructurii rutiere si a utilităților;

coborârea de pe vehiculele de transport a utilajelor autopropulsate în vederea limitării maselor și/sau dimensiunilor transportului;

existența și utilizarea dispozitivelor de reducere a înălțimii;

viteza maximă de traversare a lucrărilor de artă;

informarea administratorului drumului și a mass-mediei cu privire la programul de transport;

– obligativitatea respectării condițiilor impuse prin proiectul de transport.

. La stabilirea traseului autorizat, emitentul are în vedere ca circulația vehiculului cu depăsiri să se desfășoare pe trasee care obligă operatorul de transport la cheltuielile cele mai mici, din punctul de vedere al tarifelor suplimentare.

În cazul în care pe traseul autorizat există obstacole care impun limitări de înălțime sau de lățime, la eliberarea A.S.T.-ului, emitentul are în vedere menținerea unor spații de siguranță, astfel:

a) pentru înălțime: minimum 10 cm;

b) pentru lățime: minimum 20 cm de fiecare parte.

A.S.T. se eliberează doar pentru efectuarea transportului cu vehicule:

a) a căror încărcătură este indivizibilă;

b) fără încărcătură, care depășesc din construcție masele și/sau dimensiunile maxime admise.

Pentru vehiculele menționate, pot depăși în circulație masele maxime admise pe axe cu maximum:

a) 3,5 tone, pentru axa simplă;

b) 6,0 tone, pentru axa dublă (tandem);

c) 7,0 tone, pentru axa triplă (tridem).

Se poate elibera A.S.T. pentru transporturile efectuate cu vehicule care depășesc masele pe axele precizate, dacă se transportă mărfuri indivizibile pentru care nu există posibilitatea tehnică de efectuare a transportului cu un alt vehicul care să respecte masele maxime pe axe ce pot fi autorizate. Pentru acestea, autorizația se eliberează în baza unui proiect de transport, realizat de o persoana fizică sau juridică autorizată în condiții stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor și infrastructurii și al ministrului administrației și internelor. Administratorul drumului pe care urmează ca transportul să se efectueze, poate impune întocmirea proiectului de transport în funcție de restricțiile de circulație existente și configurația drumului.

Se aplică o amendă între 15.000 și 20.000 de lei pentru efectuarea transporturilor cu nerespectarea condițiilor înscrise în A.S.T. cu privire la numerele de înmatriculare sau de înregistrare a vehiculelor cu aceleași caracteristici tehnice, traseul, sau perioada de efectuare a transportului.

Efectuarea transporturilor cu depășiri ale maselor și/sau dimensiunilor este interzisă în zilele de sâmbătă, duminică și în zilele de sărbătoare legală, între orele 6:00 și 22:00. Administratorul drumului poate autoriza asemenea transporturi, în condițiile stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor și infrastructurii și al ministrului administrației si internelor.

Responsabilitatea circulației vehiculelor rutiere cu gabarit admise fără A.S.T. sau cu nerespectarea oricăreia dintre condițiile înscrise în A.S.T. revine:

a) operatorului de transport rutier;

b) persoanei fizice sau juridice care folosește vehiculul în baza unui alt drept decât dreptul de proprietate;

c) proprietarului vehiculului rutier, în cazul în care persoanele specificate mai sus nu pot fi identificate

d) conducatorului auto, în cazul în care persoanele specificate mai sus nu pot fi identificate;

e) expeditorului, potrivit responsabilităților care îi revin.

În cazul în care, pentru efectuarea transporturilor cu depășiri ale maselor și/sau dimensiunilor maxime admise, sunt necesare lucrări de amenajare sau consolidare a infrastructurii rutiere, de modificare a instalațiilor aeriene sau subterane de orice fel, precum și orice alte lucrări, responsabilitatea efectuarii acestora și suportarea cheltuielilor aferente revin titularului A.S.T. Aceste lucrări trebuie să fie cuprinse în proiectul de transport.

Se aplică tarife suplimentare de utilizare a drumurilor pentru efectuarea transportului cu vehicule agabaritice, stabilite în funcție de:

– masa totală;

– masele pe axe;

– dimensiunile vehiculelor;

– distanta parcursă.

Aceste tarife se constituie ca venituri proprii ale administratorului drumului care a emis A.S.T. pentru finanțarea lucrărilor de administrare, exploatare, întreținere, consolidare, reparație si modernizare a drumurilor aflate în administrarea sa.

Autorizația Specială de Transport se eliberează individual pentru fiecare traseu ce urmează a fi parcurs de vehiculul cu depășiri, pentru durate limitate de timp, care se stabilesc de către emitent în funcție de:

a) perioada solicitată;

b) masele și/sau dimensiunile vehiculului cu depășiri, cu și fără încărcătură;

c) lungimea, caracteristicile și elementele geometrice ale traseului ce urmează a fi parcurs de vehiculul cu depășiri;

d) lucrările în execuție și/sau restricțiile de circulație permanente și temporare instituite pe traseul ce urmează a fi parcurs;

e) condițiile speciale impuse prin proiectul de transport.

A.S.T. se poate elibera pentru perioade de 90 de zile sau 12 luni consecutive, fără înscrierea traseului, tarifele suplimentare fiind calculate, în cazul drumurilor de interes național, pentru un rulaj mediu de 1.000 km/lună pentru categoria de drum modernizat. Pentru celelalte categorii de drumuri publice, rulajul mediu lunar este stabilit de administratorul acestora prin hotărâre a autorităților administrației publice locale.

În A.S.T. se înscriu:

a) masele și dimensiunile constructive ale vehiculului care depășesc masele și dimensiunile maxime admise;

b) obligativitatea operatorului de transport de a respecta masele și dimensiunile maxime

admise, inclusiv în cazul circulației vehiculului cu încărcătură.

În A.S.T. se pot înscrie mai multe numere de circulație ale unor (semi)remorci, cu condiția menținerii vehiculului motor si de respectarea configurației și a caracteristicilor maxime înscrise în aceasta.

Tarifele și excepțiile de la plata acestora se stabilesc de administratorii drumurilor publice și se aprobă:

a) prin ordin al ministrului transporturilor și infrastructurii, pentru drumurile de interes național;

b) prin hotărâre a consiliilor județene, cu avizul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, pentru drumurile de interes județean;

c) prin hotărâre a consiliilor locale, cu avizul consiliilor județene, pentru drumurile de interes local;

d) prin hotărâre a Consiliului General al Municipiului București, în cazul drumurilor de interes local din municipiul București.

Vehiculul care circulă cu depășirea maselor și/sau dimensiunilor maxime admise trebuie să fie precedat de un autovehicul de însoțire, pentru:

a) lățime mai mare de 3,2 m și mai mica sau egală cu 4,5 m;

b) lungime mai mare de 25,0 m și mai mică sau egală cu 30,0 m;

c) înălțime mai mare de 4,5 m;

d) masa totală mai mare de 80,0 tone.

Pe autostrăzi, autovehiculul care asigură însoțirea vehiculului care circulă cu lătime mai mare de 3,2 m și mai mică sau egală cu 4,5 m va circula în spatele acestuia pentru a nu permite celorlalte autovehicule să se angajeze în depășiri.

Vehiculul care circulă cu depășirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie însoțit de două autovehicule de însoțire autorizate care să circule unul în față și celalalt în spatele acestuia, pentru:

a) lățime mai mare de 4,5 m;

b) lungime mai mare de 30,0 m.

Vehiculul care circula cu depășirea maselor și/sau dimensiunilor maxime admise trebuie să fie însoțit suplimentar de un echipaj al poliției rutiere, pentru:

a) lățime mai mare de 5,0 m;

b) lungime mai mare de 40,0 m;

c) înălțime mai mare de 5,0 m;

d) masa totală mai mare de 80,0 tone.

Circulația vehiculelor cu gabarit depășit nu este permisă când vizibilitatea este redusă sub 100 m, datorată fenomenelor meteorologice, când partea carosabilă este acoperită cu polei, gheață sau zăpadă și în cazul în care alte fenomene naturale afectează siguranța

circulației, semnalate prin instituirea unuia dintre codurile galben, portocaliu sau rosu.

În astfel de situații, vehiculul ce prezintă depășiri se deplasează până în spațiile amenajate de oprire. În cazul lipsei acestor spații vehiculul se retrage în afara părții carosabile.

Oprirea sau staționarea vehiculelor cu care depășesc gabaritul este interzisă în zonele în care este afectată fluența traficului și anume: pasaje, poduri, viaducte, pante, sectoare de drum îngustate datorită unor lucrări, în curbe sau pe drumuri fără vizibilitate.

Circulația vehiculelor cu depășiri se va desfășura în perioade cu trafic redus, evitându-se, pe cât posibil, circulația prin orașe, municipii sau zone aglomerate.

Vehiculul care circulă cu depăsirea gabaritului trebuie să fie echipat cu dispozitive suplimentare de semnalizare, după cum urmează:

a) pe cabină cât și în spatele vehiculului sau a mărfii transportate, câte un panou de

avertizare cu inscripția "TRANSPORT EXCEPȚIONAL!" sau "ATENȚIE! GABARIT DEPĂȘIT!";

b) două dispozitive speciale de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă, montate pe cabina vehiculului;

c) dacă înălțimea încărcăturii nu face vizibile, din spate, dispozitivele se

instalează, suplimentar, în spatele vehiculului sau încărcăturii un alt dispozitiv

special de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă;

d) dacă lățimea depășește 3,20 m, se montează lumini sau bandă reflectorizantă de culoare galbenă;

e) stații de emisie-recepție mobile și/sau portabile, cu care să se poată țină legătura cu

personalul atestat, în cazul în care vehiculul trebuie însoțit de un autovehicul de însoțire;

f) mijloace suplimentare de semnalizare rutieră pentru cazurile de staționare accidentală pe partea carosabilă.

Fig. 1.5 Echiparea vehicului pentru transportul agabaritic

Autovehiculele de însoțire trebuie sa respecte condițiile privind dotarea stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor și infrastructurii și al ministrului administrației si internelor.

Însoțirea vehiculelor care circulă cu depășiri se realizează doar de operatori economici specializați, autovehicule de însoțire si personal specializat.

Autorizarea operatorilor economici și a autovehiculelor destinate însoțirii, precum și atestarea personalului se realizează, în comun, de către C.N.A.D.N.R. S.A. si A.R.R.

Pot fi autorizați pentru însoțirea vehiculelor cu depășiri operatori economici care au în domeniul de activitate transporturile rutiere de mărfuri și bunuri sau activități conexe transportului rutier și care au în dotare cel puțin un autovehicul de însoțire.

Este obligatorie prezența a cel puțin unei persoane specializate pe autovehiculul de însoțire pe toată perioada circulației vehiculului cu gabarit depășit; persoana specializată poate fi si conducător al autovehiculului de însoțire.

În condițiile în care la efectuarea însoțirii participă două sau mai multe persoane specializate, persoana aflată în autovehiculul de însoțire care precede vehiculul cu depășiri va îndeplini funcția de coordonator.

Autovehiculul de însoțire se dotează, obligatoriu, cu:

a) inscripții sau panou de avertizare, amplasate la loc vizibil atât din față, cât si din spate, cu înscrisul "TRANSPORT EXCEPȚIONAL!" sau "ATENȚIE! GABARIT DEPĂȘIT!";

b) două dispozitive speciale de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă, montate pe autovehicul.

c) marcaje reflectorizante alb-roșu,având o înălțime de minimum 25 cm, aplicate pe toată lățimea autovehiculului, la partea din față si din spate;

d) baston telescopic pentru măsurători de înălțime (minimum 8 m) și ruletă de minimum 20m lungime sau alte dispozitive omologate pentru măsurarea dimensiunilor;

e) stații de emisie-recepție mobile și/sau portabile, cu care să se poată ține legătura cu vehiculul cu depășiri însoțit și/sau cu alte autovehicule de însoțire;

f) paletă sau baston de dirijare fluorescent-reflectorizant.

Fig. 1.6 Echiparea vehiculului de însoțire

Condițiile de însoțire a vehiculelor care circulă cu depășirea maselor și/sau dimensiunilor de către operatorii economici specializați și de către personalul de însoțire specializat, precum și modalitatea de verificare a acestora se stabilesc prin ordin comun al ministrului transporturilor și infrastructurii și al ministrului administrației si internelor.

De asemenea în această ordonanță mai este prezentat, la Anexa nr. 5 și cuantumul tarifului de despăgubire aplicabil pentru încalcarea prevederilor referitoare la circulația pe drumurile publice cu depășirea masei totale maxime admise, maselor maxime admise pe axe și/sau dimensiunilor maxime admise.

Din 2014, conform Directivei 96/53 C.E., toate vehiculele care desfășoară transport de marfă sau persoane trebuie să fie echipate cu plăcuțe cu mase și dimensiuni. Următoarele categorii de vehicule trebuie echipate cu plăcuțele cu mase și dimensiuni:

a) autovehicule, remorci și semiremorci pentru transport marfă cu masa totală maximă mai mare de 3500 kg.

b) autovehicule pentru transport persoane cu mai mult de 9 locuri și remorcile tractate de acestea, indiferent de masă.

Stabilirea se va face în două moduri:

1. Din baza de date, pentru autovehicule care nu au dispozitiv de tractare, dacă placuța conține toate masele maxime autorizate necesare, conform Ordonanței Ministerului Transporturilor și Infrastructurii 1640/2012. Aceste servicii, care nu necesită prezentarea la R.A.R. a vehiculului, se efectuează la sediu fără programare prealabilă.

Deținătorul va trebui să prezinte o declarație pe proprie răspundere conform căreia autovehiculele pentru care solicită prestațiile respective nu sunt dotate cu dispozitiv de tractare.

Deținătorul trebuie să verifice dacă plăcuța constructorului care conține masele autovehiculului există, dacă are înscrise toate masele necesare conform prevederilor O.M.T.I. 1640/2012 și dacă acestea corespund cu cele din cartea de identitate a vehiculului. Dacă plăcuța nu există, nu are toate datele necesare sau acestea nu corespund, va trebui să solicite și datele pentru plăcuța cu mase.

Documente necesare pentru eliberarea plăcuțelor:

– cartea de identitate a vehiculului în original sau o copie legalizată;

– actul de identitate al persoanei care solicită prestația;

– declarația pe proprie răspundere a deținătorului, menționată mai sus.

2. Pentru toate celelalte vehicule (autovehicule cu dispozitiv de tractare, remorci, semiremorci), din baza de date și din măsurători care vor fi efectuate la sediul reprezentanței R.A.R.

După determinarea datelor care vor fi inscripționate pe plăcuță, R.A.R. va transmite informatic furnizorului plăcuțelor datele stabilite pentru fiecare vehicul și va elibera deținătorului un document cu datele respective și cu datele de contact ale furnizorului plăcuțelor (Fișă dimensiuni/mase).

Ulterior, transportatorul va contacta furnizorul de plăcuțe pentru a intra în posesia acestora, împreună cu instrucțiunile de aplicare pe vehicul.

Tarifele care trebuie să fie achitate la R.A.R. sunt de:

90,80 lei / vehicul dacă nu este necesară prezentarea vehiculului;

pentru vehiculele la care este necesară prezentarea, tarifele sunt de 196,80 lei / vehicul pentru autovehicule și de 167,00 lei / vehicul pentru remorci și semiremorci.

Costul plăcuțelor propriu zise (inclusiv costul expediției) se achită furnizorului acestora și este de 56,00 lei + TVA.

Fig. 1.7 Plăcuță cu mase și dimensiuni

Pentru transportul de obiecte grele sunt utilizate vehicule speciale care sunt potrivite domeniului lor de încărcare foarte mare, dar mai ales pentru capacitatea imensă pe care o oferă la încărcare.

Transportul rutier agabaritic începe încă dinainte de a se lua contact direct cu marfa ce urmează a fi transportată. În primul rând se contactează autoritățile în cauză cu privire la planurile de a se transporta produse care depășesc gabaritul. Apoi se ia legătura cu transportatorul pentru a stabili detaliile legate de transport și a se întocmi documentele necesare pentru transport.

Se verifică utilajele și obiectele care sunt transportate pentru a se îndeplini standardele internaționale. Aceste utilaje sunt inscripționate cu semne distinctive și dotate cu echipamente suplimentare pentru un transport în condiții de siguranță. După urcarea și asigurarea mărfii în remorcile de transport, trailerele își pot începe drumul către destinație.

Avantajele transportului rutier sunt că bunurile transportate pot ajunge oriunde este nevoie de ele, transportul se realizează în condiții de siguranță și timpu relativ redus, depinzând și de destinație, precum și de rutele alese.

Dezavantaje ar fi atunci când destinațiile sunt în zone izolate unde este foarte dificil să ajungi atât cu autovehicule cât și cu alte mijloace de transport, dar și când pentru a ajunge la destinație trebuie traversate canale fluviale, maritime sau oceanice.

Transportul agabaritic feroviar

Un transport este negabaritic atunci cand conturul geometric transversal limita al gabaritului CFR de vagon este depasit, intr-un punct sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul in curbe al transportului respectiv. Conturul geometric transversal al transportului se masoara in stationare, in aliniament si palier. De asemenea sunt transporturi negabaritice și următoarele:

a) toate încărcăturile a căror lungime depășește traversa frontală a vagonului;

b) toate încărcăturile care depășesc lățimea maximă a platformei vagonului;

c) toate încărcăturile care nu depășesc lățimea maximă a platformei vagonului, dar au o înălțime mai mare de 3500 mm măsurată de la coroana șinei.

Un transport se considera cu tonaj depasit atunci cand se constata una dintre urmatoarele situatii:

a) sarcina maxima pe osie, admisa de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de circulatie a vehiculului, este depasita de sarcina pe osie a transportului respectiv;

b) greutatea maxima pe metru liniar, admisa de linie, poduri si vagon, este depasita pe ruta de circulatie a acestui transport pe una sau mai multe portiuni.

Proiectele pentru transporturile negabaritice și cu tonaj depășit vor fi avizate de Institutul de Cercetare și Proiectare de specialitate din cadrul Ministerul Transporturilor, în vederea obținerii acordului de principiu pentru circulația pe căile ferate. Transport feroviar cu tonaj depășit

Rutele acestor transporturi trebuie alese cu mare grijă deoarece este posibil ca din cauza dimensiunilor produselor transportate, acestea să nu poată să treacă prin anumite zone cum ar fi tuneluri și poduri. Este foarte important ca planificarea transportului să fie făcută în cele mai mici detalii.

Odată ajunse la destinație produsele transportate sunt descărcate și manipulate de personalul autorizat iar după ce avizele au fost confirmate la destinație, trenul își poate continua deplasarea.

Astfel putem spune că cele două modalități de transport se aseamănă între ele, mai ales prin prisma pregătirilor necesare pentru realizarea conform standardelor și cerințelor naționale și internaționale a transportului.

Transportul feroviar are ca avantaj, costurile reduse de transport iar ca dezavantaje, dimensiunile produselor transportate care sunt limitate la infrastructura feroviara și vitezele de transport care sunt în general reduse.

Transportul agabaritic aerian

Pentru transportul aerian sunt folosite aeronave speciale de transport marfă cu un volum foarte mare , cum ar fi Antonov An-225 și Airbus Beluga care se pot deplasa cu până la 250 de tone de marfă.

Problema transportului aerian de produse cu dimensiuni mari a apărut odată cu dezvoltarea industrială și cu necesitatea de a transporta obiecte pe distanțe mari și chiar peste ocean într-un timp destul de redus. Acest mod de transport pentru produsele de mari dimensiuni a intrat în activitate destul de recent.

În primul rând se realizează documentele necesare pentru transport, ținând seama de dimensiunile produselor transportate, și de destinația acestora, urmate apoi de o inspecție a mijlocului de transport precum și al obiectelor transportate. Apoi produsele sunt aduse pentru a fi încărcate în avion utilizând una din metodele speciale de încărcare, după care sunt asigurate și prinse de fuzelajul interior al avionului astfel încât să nu se deplaseze în timpul zborului. După transportul acestora la destinație ele sunt descărcate utilizând echipamentele necesare pentru realizarea acestui lucru, după care sunt transportate la destinația lor finală. Totul se realizează cu personal special pregătit pentru asemenea activități.

Astăzi, acest mod de transport este folosit în special pentru transportul părților componente ale avioanelor în vederea asamblării lor: aripi, fuzelaj, eleroane, motoarele; dar și alte obiecte de mari dimensiuni ce trebuie transportate într-un timp destul de redus în zone îndepărtate.

Transportul aerian are ca principal avantaj faptul că poate livra rapid orice bun capabil de a fi transportat de aeronavele industriale, sau de elicopterele special create pentru asemenea transporturi. Principalul dezavantaj este reprezentat de costurile de transport care sunt destul de ridicate, însă cum spun americanii "time is money" deci probabil că în cele din urmă acest mijloc de transport se dovedește a fi rentabil.

Transport agabaritic naval

În cazul transportului agabaritic efectuat pe apa putem distinge două categorii: transport agabaritic maritim și transport agabaritic fluvial.

Pentru transportul agabaritic fluvial mijlocul de transport preferat este șlepul, acesta reprezentând o denumire generică pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare construite

din oțel, lemn sau beton, cu fundul plat, cu punte sau fara punte, de regulă fără propulsie.

Transporturile navale de produse de mari dimensiuni, sunt folosite tot mai des în special atunci când acestea nu pot fi transportate nici cu ajutorul avioanelor sau cu ajutorul vehiculelor pe căile rutiere, mai ales atunci când acestea trebuiesc transportate pe dimensiuni mari și chiar între continente. De asemenea ele sunt folosite și pentru transportul obiectelor ce vor fi instalate pe mări sau oceane cum sunt platformele petroliere.

Întâi de toate se realizează documentele necesare pentru transport, o verificare a navei și încărcăturii și nu în ultimul rând toate acțiunile de mutare, încărcare și descărcare a obiectelor sunt supravegheate și realizate de personal special calificat pentru asemenea activități.

Există 2 tipuri de vase, unul dotat cu macarale foarte puternice și altul semi-submersibil ce transportă asemenea obiecte și ele diferă din prisma modalității lor de încărcare.

Transportul maritim putem spune că se bucură de un anumit privilegiu și anume acela că este singura modalitate de a transporta, pe glob, cele mai mari obiecte din lume, deja asamblate în forma lor finală, dar și faptul că este modalitatea de transport cel mai des folosită pentru a străbate mările și oceanele. Principalul dezavantaj este reprezentat de timpul îndelungat în care se realizează tranportul dar și de faptul că riscurile la care se expun bunurile transportate sunt mult mai ridicate datorită instabilității condițiilor meteo.

Licențierea societății de transport rutier

Înființarea unei firme de transport marfă se face, la fel ca în cazul oricărei alte firme, prin înregistrare la Oficiul Registrului Comerțului(ORC) prin respectarea ORDINULUI nr. 980 din 30 noiembrie 2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora stabilite prin Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere emis de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

După ce, atât firma, cât și punctul/ punctele de lucru au fost înregistrate la O.R.C., urmează etapa de autorizare pentru funcționare, care presupune efectuarea anumitor demersuri.

După înființarea firmei de transport, urmează:

1. Angajare manager activitate de transport

Managerul de transport este persoana care, conform legislației românești, va conduce permanent și efectiv activitatea de transport rutier a societății de transport. Pentru efectuarea operațiunilor de transport rutier de marfă sau de persoane operatorii de transport vor desemna, dintre angajații lor, una sau mai multe persoane fizice care să conduca permanent și efectiv aceasta activitate. Pentru aceasta este necesar ca persoanele desemnate să posede un Certificat de pregătire profesională, valabil pentru tipul de transport rutier efectuat de operatorul de transport. Acest Certificat de Pregătire Profesională este eliberat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, prin Autoritatea Rutieră Română – A.R.R. Certificatul de pregătire profesională se obține în urma promovării unui examen organizat la sediul centrului de pregătire și perfecționare a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat, care a organizat cursul pentru persoane desemnate sa conduca permanent si efectiv activități de transport rutier.

Pentru înscrierea la acest curs de pregătire, este nevoie de un dosar, care să contină urmatoarele:

– copie xerox act de identitate si diplomă de bacalaureat;

– adresa unității;

– fișă tip de înscriere.

Durata cursului este de 10 zile. Perioada de valabilitate a certificatului de pregătire este de 5 ani.

2. Atestatele de transport marfă

Fiecare dintre șoferi trebuie sa detină un Atestat de transport marfă.

Pentru obținerea acestui Atestat șoferii trebuie să urmeze un curs și să susțina un examen.

3. Licența de transport – firmă

Licența/ Licențele de transport se eliberează firmei si nu unei persoane, dar unul din documentele cele mai importante ce trebuie prezentate, atunci când ne pregătim să facem astfel de demersuri, este Certificatul de Pregătire Profesională al managerului desemnat sa conduca activitatea de transport. Pe langa acest Certificat de Pregătire Profesională, la dosar se mai depun o serie întreaga de documente, dintre care:

decizia de numire a managerului activității de transport din care să rezulte că persoana respectivă este menagerul activității de transport rutier și că este investita să exercite atribuțiile corespunzătoare funcției de conducere;

certificatul de înmatriculare al firmei de la Oficiul Registrul Comerțului;

solicitare Licență (cerere);

act constitutiv din care să reiasă că societatea comercială are ca obiect de activitate Transport rutier;

actul de înființare, respectiv statutul;

lista vehiculelor deținute si utilizate.

Licența de transport se acordă dacă intreprinderea îndeplinește următoarele condiții:

onorabilitate;

capacitate financiară;

competență profesională.

Exemplarul original al licenței de transport se eliberează pe o perioadă de 5 ani și se păstrează la sediul firmei. Eliberarea licienței de transport se face în maxim 15 zile de la data depunerii dosarului sau în acest termen se comunică in scris refuzul motivat al eliberării acesteia.

În conformitate cu prevederile art. 9 alin. (1) din Normele de organizare și efectuare a transporturilor rutiere aprobate prin Ordonanța Ministerului Transporturilor Construcțiilor și Turismului nr. 1892/2006, cu modificările și completările ulterioare, la eliberarea copiei conforme a licenței (a se vedea Anexa nr. ) de transport dosarul de solicitare trebuie să cuprindă următoarele documente:

solicitare copie conformă(cerere);

certificatul de înmatriculare și cartea de identitate ale vehiculului; în cazul ansamblurilor de vehicule formate din autovehicul și remorcă/semiremorcă, se vor prezenta aceste documente pentru fiecare vehicul din ansamblul de vehicule:

talonul anexă cu inspecția tehnică valabilă

asigurarea obligatorie

în cazul unui contract cu orice alt titlu decât de proprietate, se va prezenta copia acestuia.

Unui operator de transport se pot elibera un număr maxim de copii conforme, corespunzător numărului de vehicule. Copia conformă se eliberează de către ARR pe o perioadă de maximum 1 an.

Originalul unei copii conforme a licenței de transport trebuie să se afle la bordul vehiculului.

Actele normative referitoare la obținerea copiei conforme sunt Ordinul 1892 din 17 octombrie 2006, respectiv Ordinul 394 din 25 martie 2008 pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea transporturilor rutiere si a activităților conexe acestora, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor si turismului nr. 1.892/2006.

Condiții ce trebuie îndeplinite de persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport:

– dovadă că are calitatea de angajat;

– decizie de numire;

– cazier judiciar (in original);

– aviz medical (in original);

– aviz psihologic;

– certificat de pregătire profesională.

Valabilitatea Avizului medical este de 2 ani și cea a Avizului psihologic este de 4 ani.

Un reper foarte important, ce nu trebuie scăpat din vedere este acela că pentru obținerea licenței de transport societatea comercială respectivă trebuie să facă dovada ca indeplinește condiția de capacitate financiară pentru autovehiculele respective (pentru care se solicită copie conformă) dispunând de lichidități în valoare de 9.000 euro pentru primul autovehicul rutier și de 5.000 euro pentru fiecare dintre celelalte autovehicule rutiere.

Vehiculele care transportă marfuri indivizibile sau care, fără încărcătură, depășesc constructiv masele și/sau dimensiunile maxime admise, pot circula în baza unei Autorizatii Speciale de Transport (A.S.T.), eliberată conform Normelor privind autorizarea și desfășurarea circulației vehiulelor rutiere cu mase și/sau dimensiuni ce depășesc masele și/sau dimensiunile maxime admise prevăzute in Ordonanța Guvernului nr. 43/1997, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii nr. 356/2010.

Pentru a obtine un A.S.T., solicitantul trebuie sa completeze o cerere.

Emiterea A.S.T.-ului poate fi refuzată daca cererea nu este completată integral sau prezintă neconcordanțe ale datelor înscrise. Refuzul emitentului de a da curs solicitării de autorizare a unui transport cu depășiri va fi comunicat în scris solicitantului, în termenul de soluționare a cererii, respectiv 8 zile, cu detalierea motivelor care au determinat refuzul.

În cazul în care A.S.T. nu se poate elibera din cauze datorate solicitantului, cererile pentru eliberarea acestuia sunt considerate estimari și se tarifează conform prevederilor legale.

Pentru drumurile de interes național, cu excepția sectoarelor de drumuri naționale situate în intravilanul municipiilor și municipiilor resedință de județ, A.S.T. se eliberează de către Direcția Regională de Drumuri și Poduri sau S.D.N., în funcție de limitele de competență. Compania națională de autostrăzi și drumuri din România elibereaza A.S.T. indiferent de caracteristicile transportului cu depășiri.

Pentru celelalte categorii de drumuri publice, A.S.T. se eliberează de către autoritățile administrației publice locale.

Termenul maxim de soluționare a solicitărilor pentru eliberarea autorizațiilor speciale de transport (A.S.T.), cu excepția celor pentru care se achită tariful de urgența, este de:

-8 zile lucrătoare de la data depunerii, pentru emitenții din cadrul D.R.D.P.;

-4 zile lucrătoare de la data depunerii, pentru emitenții din cadrul S.D.N.

A.S.T. se eliberează cu plata prealabilă a tarifelor suplimentare pentru depășirea maselor și/sau a dimensiunilor maxime admise, prevăzute de legislația în vigoare.

La ridicarea A.S.T., solicitantul va prezenta o copie a ordinului de plată, pe care va scrie olograf textul "Subsemnatul …, declar pe propria răspundere, sub sancțiunea legii penale privind falsul în declarații, că prezentul act este conform cu originalul".

A.S.T. trebuie să se afle la bordul vehiculului, în original, pe toata desfășurarea transportului cu depășiri.

CONVENȚIE RELATIVĂ LA CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL AL MĂRFURILOR PE ȘOSELE (C.M.R.)

Convenția C.M.R. s-a semnat la Geneva, la 19 Mai 1956 și face parte din seria de convenții internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa. Prin această convenție internațională sunt reglementate condițiile generale în care se încheie și execută contractul de transport rutier de mărfuri( a se vedea Anexele nr.)

Domeniul de aplicare

Convenția C.M.R. se aplică oricărui contract de transport de marfă pe șosele, cu vehicule, când locul primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară semnatară a Convenției C.M.R.

Această convenție se aplică chiar dacă transporturile sunt efectuate de state sau instituții/organzații guvernamentale. Convenția C.M.R. nu se aplică însă:

transporturilor efectuate pe baza convențiilor poștale internaționale;

transporturilor funerare;

transportului efectelor de strămutare.

În aplicarea Convenției CMR, transportatorul răspunde ca și de propriile sale acțiuni/omisiuni, de acțiunile/omisiunile prepușilor săi angajați și ale oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, dacă aceștia acționează în exercițiul funcțiunii lor.

Încheierea contractului de transport

Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cărăuș profesionist se angajează să transporte unei persoane numite “expeditor” o anumită cantitate de marfă dintr-un loc în altul, în schimbul plății unui anumit preț și într-un anumit termen (care se poate specifica în contract).

Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de transport, care este un formular tipizat și care conține o serie de mențiuni specifice unui contract. Absența, neregularitatea sau pierderea scrisorii de transport nu afectează nici existența, nici valabilitatea contactului de transport.

Scrisoarea de trăsura este întocmită în 3 exemplare originale, semnate de expeditor și de transportator. Primul exemplar se predă expeditorului, al doilea însoțește marfa și este predat destinatarului și al treilea exemplar se reține de către transportator.

Dacă marfa care va fi transportată va fi încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de diferite feluri de marfă sau de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsura pentru fiecare vehicul utilizat sau pentru fiecare lot de marfă.

Scrisoarea de trăsura trebuie să conțină următoarele mențiuni obligatorii:

a) locul și dată întocmirii sale;

b) locul și dată primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea ei;

c) date privind părțile contractante (numele și adresa expeditorului, transportatorului și destinatarului);

d) date privind obiectul contractului de transport (denumirea mărfii și felul ambalajului, numărul coletelor, greutatea brută);

e) date privind transportul.

De asemenea, scrisoarea de trăsura poate să conțină și următoarele mențiuni facultative:

– interzicerea transbordării;

cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

totalul sumelor de ramburs de perceput la eliberarea mărfii;

valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interes special la eliberare;

instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;

termenul în care transportul trebuie să fie executat;

lista documentelor transportatorului.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor din scrisoarea de trăsura.

La primirea mărfii, transportatorul este obligat să verifice:

exactitatea mențiunilor din scrisoarea de trăsura referitoare la numărul de colete, cât și la marcajul și la numerele lor;

starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei.

Dacă transportatorul nu dispune de mijloace necesare de a verifica marfa, el va face rezerve pe scrisoarea de trăsura. El trebuie să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei.

Expeditorul are dreptul să ceară verificarea, de către transportator, a greutății brute a mărfii și a conținutului coletelor.

În vederea îndeplinirii formalităților administrative și de vama care trebuiesc făcute înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsura toate documentele necesare (de ex. factură, certificat de origine, certificat sanitar, fito-sanitar, certificat de circulație a mărfii, etc.) și să-i furnizeze transportatorului toate informațiile necesare.

Transportatorul nu are obligația de a verifica dacă aceste documente și informații sunt suficiente și expeditorul este răspunzător față de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiența sau neregularitatea acestor documente.

Transportatorul este răspunzător ca și un comisionar de consecințele pierderii sau utilizării inexacte a acestor documente menționate în scrisoarea de trăsura și care o însoțesc sau care i s-au predat.

Transportatorul este răspunzător pentru:

-pierderea totală sau parțială;

-avarierea mărfii, produse între momentul primirii și cel al eliberării acesteia ;

-întârzierea la eliberare.

Transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea au avut drept cauza:

-o culpă a persoanei care are dreptul de a dispune de marfă

-un ordin al acesteia, nerezultand dintr-o culpă a transportatorului;

-un viciu propriu al mărfii;

-circumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și a căror consecințe nu le putea preveni.

Transportatorul nu răspunde de pierderea sau avarierea mărfii, dacă aceste situații rezultă din următoarele acțiuni:

-folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită într-un mod expres și menționată în scrisoarea de trăsura;

-lipsa sau defectozitatea ambalajului, pentru mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau la avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;

-manipularea, încărcarea, stivuirea și descărcarea mărfii au fost făcute de către expeditor/destinatar (sau de persoane care acționează în contul lor);

-natură unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăși naturii lor, fie la pierdere totală sau parțială, fie la avariere (prin spargere, ruginire, deteriorare internă și spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau datorită acțiunii insectelor sau rozătoarelor);

-insuficientă sau imperfecțiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;

-transportul de animale vii.

În aceste cazuri, transportatorul este exonerat de răspundere numai dacă face dovadă că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ținând cont de circumstanțe au fost luate și că el s-a conformat instrucțiunilor speciale care i-au fost date.

Dacă, potrivit prevederilor prezenței convenții, este pusă în sarcina transportatorului o despăgubire pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii la locul și în momentul în care a fost primită la transport.

Potrivit prevederilor Convenției CMR cuantumul despăgubirii nu poate depăși 25 franci per kilogram de greutate brută. Prin franc se înțelege francul-aur, cu greutate de 10/31 grame, cu conținut de finețe de 0,900.

În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale și alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii: în totalitate în cazul pierderii totale; și proporțional în cazul pierderii parțiale.

În caz de avarie, transportatorul plătește contravaloarea deprecierii mărfii calculată pe baza valorii stabilite că și în procedura de mai sus (în cazul pierderii totale/parțiale a mărfii). Totuși, despăgubirea nu poate să depășească:

-dacă totalul expediției este depreciat prin avarie se despăgubește suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală;

-dacă numai o parte a expediției a fost depreciată prin avarie, se despăgubește suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părții depreciate.

Dacă un transport urmează să fie făcut de mai mulți transportatori rutieri succesivi, pe baza aceleiași scrisori de transport, fiecare din acești transportatori rutieri își asumă răspunderea executării transportului întreg. Transportatorul al doilea (și dacă este cazul cei următori) devine prin primirea mărfii și a scrisorii de transport parte la contract.

Transportatorul care preia marfă de la transportatorul precedent îi remite acestuia o confirmare de primire datată și semnată; de asemenea, va înscrie numele și adresa sa pe al doilea exemplar al scrisorii de trăsura și dacă este cazul, va completa pe acest exemplar și pe confirmarea de primire rezervele pe care le ridică.

Dacă unul din acești transportatori a plătit în baza prevederilor Convenției C.M.R., despăgubiri, atunci el are dreptul de regres, pentru suma plătită, la care se pot adăuga dobânzile și cheltuielile pe care le-a suportat. Acest regres se înaintează contra transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport, în felul următor:

-transportatorul din vina căruia a rezultat paguba trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de alt transportator;

-dacă paguba s-a produs din fapta a doi sau mai mulți transportatori, fiecare din ei trebuie să plătească o suma proporțională cu partea sa de răspundere;

-dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru pagubă, despăgubirea se repartizează între toți transportatorii, în funcție de remunerația care le-a fost acordată.;

-dacă un transportator nu este solvabil, partea de despăgubire ce cade în sarcina să și pe care nu a plătit-o, cade în sarcina celorlalți transportatori, proporțional cu remunerația lor.

Carnet T.I.R

Carnetul TIR este un document cu valoare, care garantează plata taxelor vamale a mărfurilor transportate în regim TIR, până la concurența sumei de 50.000 USD. El poate fi emis în țara de plecare sau în țara în care titularul este stabilit sau domiciliat.

Carnetul TIR este compus din următoarele elemente:

-coperta Carnetului TIR;

-voletul galben (non vamal);

-perechi de voleți albi și verzi (cu mătcile lor respective);

-procesul verbal de constatare;

-coperta din spate cu cuponul detașabil.

Carnetul TIR este imprimat în limba franceză, excepția făcând Manifestului galben (pagina non-vamală) ale cărei rubrici este obligatoriu să fie imprimate în limba națională. Acesta poate avea 4, 6, 14 sau 20 de voleți.

Carnetul TIR poate fi deținut de societatea care:

– a fost admisă la regimul vamal TIR de către asociația garantă și autorizată să folosească carnete TIR;

– i-a fost înmânată o copie a Manualului Titularului de Carnete TIR;

– a semnat Declarația de angajament privind acceptarea la regimul TIR;

– a furnizat garanția solicitată de Asociație.

Carnetul TIR se remarcă printr-o serie formată din două litere de control care sunt urmate de 9 cifre.

La emitere, Asociația care a garantat stabilește perioada de valabilitate a carnetului TIR.

Carnetul TIR este valabil până la terminarea operațiunii TIR la biroul vamal de destinație.

Se poate utiliza un singur carnet TIR pentru un ansamblu de vehicule sau pentru mai multe containere încărcate pe un singur vehicul.

Pentru transportul mărfurilor agabaritice, la solicitare, asociația poate emite „carnete TIR deschise“ sau Open-TIR. Acestea sunt carnete TIR obișnuite, ale căror voleți poartă mențiunea în limba franceză „Marchandises pondereuses ou volumineuses“ adică mărfuri agabaritice.

Sub acoperirea carnetului TIR transportul anumitor mărfuri, cum ar fi alcoolul și tutunul, este complet interză.

În țările membre ale Uniunii Europene transportul animalelor vii, laptelui, smântânii, untului, brânzeturilor, bananelor, răsadurilor, grâului și băuturilor spirtoase este complet interzis sub acoperirea carnetului TIR.

În afara Uniunii Europene pot fi transportate, sub acoperirea carnetului TIR, anumite mărfuri denumite cu „Risc Sporit“, dar pentru care titularul trebuie să aibă o garanție suplimentară a 50.000 USD.

Carnetul TIR trebuie completat, semnat și ștampilat de către titular pentru a putea fi utilizat.

Transporturile efectuate cu carnet TIR pot ajunge la mai multe birouri vamale de plecare și de destinație cu condiția ca numărul total de birouri vamale de plecare și de destinație să nu fie mai mare de 4. Birourile vamale de plecare sau de destinație pot fi situate în mai multe țări.

Carnetul TIR va fi prezentat împreună cu vehiculul rutier, ansamblul de vehicule, containerul sau containerele la fiecare dintre birourile vamale de plecare, de trecere sau de destinație. La ultimul birou vamal de plecare trebuie aplicate semnătura vameșului și ștampila cu data.

Atunci când transportul efectuat sub acoperirea carnetului TIR traversează teritoriul unui stat care nu este parte contractantă la Convenția TIR, operațiunea va fi suspendată pe timpul traversării.

Carnetele TIR se returnează la asociația emitentă în maxim 15 zile de la efectuarea transportului, sau după expirarea dății de valabilitate pentru cele nefolosite.

Dacă un carnet TIR nu poate fi returnat deoarece acesta a fost furat, pierdut, distrus sau reținut de vamă sau poliție titularul are obligația să anunțe imediat asociația emitentă și să completeze un formular. Asociația emitentă va cere o garanție suplimentară pentru fiecare carnet T.I.R. lipsă(ex. 2000 USD pentru primul carnet TIR nerestituit, 5000 USD pentru al doilea carnet T.I.R).

Centralele eoliene

Scurt istoric

Moara de vânt, cum mai este denumită o centrală eoliană, este o instalație ce permite transformarea energiei eoliene în energie mecanică de rotație. Vântul pune în mișcare elicea morii.

Morile de vânt au fost folosite începând cu sec al VII-lea î.Hr de perși pentru măcinarea grăunțelor și pentru desecarea terenurilor mlăștinoase prin pomparea apei.

Morile de vânt persane aveau pale, făcute din mănunchiuri de trestie, care se învârteau în jurul unei axe verticale fiind folosite la măcinarea grăunțelor.

Fig 2.1 Moară de vânt

Primele mori de vânt din Europa au fost construite începând cu sec al 12-lea în Anglia și Franța, urmând apoi să se răspândească în Belgia, Germania și Danemarca. În Olanda acestea au fost folosite pentru a drena zonele de pământ mlăștinoase de către Jan Leegwater și ingineri danezi. Acestea au mai fost folosite pentru măcinarea boabelor, tăierea buștenilor, confecționarea hârtiei, mărunțirea tutunului, presarea semințelor de in pentru a obține ulei și măcinarea de piatră pentru a obține vopsele de pictat.

Spre deosebire de perși, care mergeau pe principiul unor axe verticale, europenii au construit mori de vânt, cu rotoare, care se învârteau în jurul unor axe orizontale

Morile de vânt europene aveau patru pale, unele chiar cinci sau șase. Cu trecerea timpului multe din aceste mori de vânt au ajuns să aibă două sau trei nivele interioare unde erau depozitate grăunțele, vopseaua sau tutunul.

Morile de vânt din America erau folosite pentru pomparea apei de la mare adâncime.

Ele au evoluat ca putere de la 25-30 KW până la 1500 KW, devenind în același timp și locul în care sedepozitau materiale prelucrate.

Eficiența rotorului s-a dublat datorită îmbunătățirilor aduse palelor, confecționate din metal, realizate la sfârșitul anilor 1800 de către inginerul american Thomas Perry. Omul de afaceri La Verne Noyes a construit cea mai de succes moară de vânt și amume „Aermotorul”, grație unor pale de metal foarte speciale. Aceasta s-a dovedit foarte eficientă revoluționând morile de vânt pentru ferme.

Morile de vânt americane au rămas în istorie prin eficiența și siguranța lor în capacitatea de a pompa apa de la mare adâncime. Ele produc aproximativ o zecime din puterea unei turbine eoliene care echivalează ca mărime, ele nefiind potrivite pentru generarea de electricitate.

Morile de vânt utilizate la ferme au fost la modă în prima parte a secolului 20. Aproximativ 1 milion de asemenea mori mai sunt încă în stare de funcționare în toată lumea. Între 1850- 1970 au fost construite peste 6 milioane de asemenea mori în Statele Unite.

Turbinele eoliene moderne transformă energia vântului în energie electrică producând între 50 KW și 7 0MW putere. Majoritatea generează între 500 și 1500 KW.

Puterea vântului mai este folosită și în unele activități recreative și distractive precum windsurfing-ul.

Energia eoliană și centralele eoliene

Vânturile se formează deorece soarele nu încălzește Pământul uniform, fapt care creează mișcări de aer. Energia cinetică din vânt poate fi folosită pentru a roti niște turbine, care sunt capabile de a genera electricitate

Energia eoliană este energia vântului, o formă de energie regenerabilă. La început energia vântului era transformată în energie mecanică. Ea a fost folosită de la începuturile umanității ca mijloc de propulsie pe apă pentru diverse ambarcațiuni iar ceva mai târziu ca energie pentru morile de vânt.

Puterea vântului este folosită și în activități recreative precum windsurfing-ul.

Criza petrolului din anii 1970 a fost un stimulent pentru preocupările de valorificare a energie eoliene ca o sursă verde, alternativă de electricitate.

Energia eoliană este o energie naturală și regenerabilă dar este intermitentă, având variații în timpul zilei și al anotimpului, chiar de la un an la altul. Turbinele eoliene funcționează cam 60% din an în regiunile cu vânt.

Majoritatea turbinelor produc energie peste 25 % din timp, acest procent crescând iarna, când vânturile sunt mai puternice.

În cazurile în care turbinele eoliene sunt conectate la mari rețele de electricitate, caracterul intermitent al energiei eoliene nu afectează consumatorii. Zilele fără vânt sunt compensate prin alte surse de energie cum ar fi uzinele de cărbune sau uzinele hidroelectrice care sunt conectate la rețea.

Oamenii care locuiesc în locuri îndepărtate și care folosesc electricitatea de la turbinele eoliene utilizează adesea baterii sau generatoare de rezervă pentru asigurarea energiei în timpul perioadelor fără suficient vânt.

Cele mai multe turbine eoliene comerciale sunt offline mai puțin de 3 % din timp, fiind, așadar, la fel de sigure ca și uzinele convenționale de energie.

Turbinele eoliene au reputația de a fi longevive. Multe turbine produc energie de la începutul anilor 80. Multe mori de vânt de fermă americane sunt folosite de generații întregi. Unele mori de vânt tradiționale europene ating venerabila vârstă de 300 de ani.

Energia eoliană este folosită mult în ziua de astăzi, și turbine noi de vânt se construiesc în toată lumea, energia eoliană fiind sursa de energie cu cea mai rapidă creștere în ultimii ani. În ultimii 10 ani, utilizarea energiei eoliene a consemnat un progres deosebit. Astfel, între 1995 – 2005, rata anuală de creștere a fost de circa 30%, conducând la o putere instalată totală nouă de 32.000 MW, adică dublu decât în domeniul energiei nucleare din aceeași perioadă.

Energia eoliană s-a dovedit a fi o soluție excelentă la problema energetică globală. Energia eoliană în special este printre formele de energie regenerabilă care se pretează aplicațiilor la scară redusă.

Dorința de electrificare a gospodăriilor de-a lungul Great Plains(Marilor Câmpii) din anii 30 a impulsionat dezvoltarea de turbine eoliene battery-charging(cu încarcare a bateriilor) . Așa-numitele windchargers (încărcătoare eoliene) au premers turbinelor eoliene cu 2 sau trei palete actuale, folosite pentru furnizarea de electricitate pentru reședințele îndepărtate și pentru a asigura electricitate satelor din țările în curs de dezvoltare.

Turbinele eoliene moderne transformă energia vântului în energie electrică producând între 50-60 KW (diametre de elice începând cu 1m)-2-3MW putere (diametre de 60-100m), cele mai multe generând între 500-1500 KW.

Centralele eoliene sunt formate din:

1.Fundația care asigură rezistența mecanică a centralei eoliene.

2. Pilonul care asigură structura de susținere și rezistență a ansamblului superior și care este format din 4 elemente.

3. Nacela care conține generatorul electric asigurând o protecție mecanică și Hub-ul în care vin fixate palele.

4. Palele ale căror formă și concepție este esențială pentru a asigura forța de rotație necesară.

Sistemele eoliene se montează pe stâlpi încastrați în fundații de beton și se pot instala în locuri în care viteza vântului este în mod frecvent suficient de mare pentru producerea energiei electrice. Turnul de susținere al turbinei trebuie ales astfel încât, după ce a fost montat, sistemul să se situeze la o înălțime de cel puțin șase metri deasupra oricărui obstacol aflat pe o rază de minimum 100 de metri în jurul pilonului.

Turbinele eoliene pot fi împărțite arbitrar în trei clase: mici, medii și mari. Turbinele eoliene mici sunt capabile de generarea a 50-60 KW putere și folosesc rotoare cu diametru între 1–15 m. Se folosesc în principal în zone îndepărtate, unde există un necesar de energie electrică dar sursele tradiționale de electricitate sunt scumpe sau nesigure.Unele mici turbine sunt așa compacte încât pot fi cărate în locații îndepărtate pe spatele calului.

Cele mai multe dispozitive eoliene sunt turbinele de dimensiune medie. Acestea folosesc rotoare care au diametre între 15–60 m și au o capacitate între 50-1500 KW. Cele mai multe turbine comerciale generează o capacitate între 500KW-1500KW.

Turbinele eoliene mari au rotoare care măsoară diametre între 60–100 m și sunt capabile de a genera 2-3 MW putere. S-a dovedit în practică că aceste turbine mastodont sunt mai puțin economice și mai puțin sigure în raport cu cele de dimensiune medie. Turbinele eoliene mari produc până la 1,8 MW și pot avea o paletă de peste 40 m, ele fiind plasate pe turnuri de 80 m.

Unele turbine pot produce 5 MW, deși aceasta necesită o viteză a vântului de aproximativ 5,5 m/s, sau 20 de kilometri pe oră. Puține zone pe pământ au aceste viteze ale vântului, dar vânturi mai puternice se pot găsi la altitudini mai mari și în zone oceanice.

Turbinele eoliene mai pot fi împarțite și în funcție de amplasarea rotorului, de felul în care se învârt în jurul axei(orizontală sau verticală) sau de locul unde sunt destinate a fi amplasate:

Turbine cu axa orizontală – rotorul și generatorul de curent sunt poziționate în vârful turnului și trebuie aliniate pe direcția vântului. Turbinele mici sunt orientate cu ajutorul unei aripioare, iar cele mari folosesc senzori și servomotoare pentru a se alinia pe direcția vântului. Majoritatea turbinelor cu axă orizontală au și o cutie de viteze care transformă miscarea de rotație lentă a palelor într-una mai rapidă, necesară pentru a crește eficiența generatorului de curent.

Deoarece turnul produce turbulențe aerodinamice în urma sa, rotorul turbinei este poziționat in față. Palele turbinei sunt rezistente pentru a nu fi îndoite și împinse în turnul pe care sunt instalate de vânturile puternice. În plus palele sunt depărtate de turn și usor înclinate.

Există și turbine cu axă orizontală, cu rotorul plasat în spatele turnului. Astfel de turbine au avantajul ca palele elicei se pot îndoi, reducând suprafața care se opune vântului la viteze mari și nici nu trebuie orientate in direcția vântului, acest lucru făcându-se automat datorită construcției. Din cauza turbulențelor însa majoritatea turbinelor cu axă orizontală au rotorul plasat in fața turnului.

Turbine cu axă verticală – generatorul și toate componentele mai sofisticate sunt plasate la baza turnului, ușurand astfel instalarea si mentenanța. Principalele tipuri sunt: Darrieus, Gorlov, Giromill si Savonius.

În funcție de locația turbinelor ele poti fi categorisite în turbine de țărm și turbine plasate în largul mărilor și oceanelor. http://www.energie-eoliana.com/centrale-eoliene-turbine-eoliene/

O altă clasificare a centralelor eoliene este cea în funcție de puterea vântului pentru care sunt destinate. Acestea sunt împarțite de la clasa I la clasa IV la care se adaugă litera A sau B în funcție de turbulențe.

Tabelul 2.1 Clasificarea centralelor eoliene în funcție de viteza vântului

Fiecare centrală eoliană necesită o proiectare riguroasă din punct de vedere tehnic, care se realizază în funcție de particularitățile locului de amplasare și de scopul în care urmează să se folosească.

Turbina eoliană dispune de un rotor cu pale orientate pe un ax orizontal sau vertical, care antrenat de puterea vântului pune în mișcare un generator electric. Sistemele independente produc energie și o stochează în acumulatori de unde este consumată ulterior. Acumulatorii trebuie înlocuiți după o perioadă de 5-16 ani, în funcție de model, motiv pentru care această variantă este recomandată îndeosebi pentru casele izolate, fără posibilitate de conectare la rețeaua electrică, unde costurile se pot amortiza rapid și pentru care alternativele ar fi mult mai scumpe. Pentru restul cazurilor, o variantă mai ieftină decât sistemul autonom o reprezintă turbinele eoliene care debitează energia creată în sistemul național, de unde este consumată de beneficiar.

Ca sistem de frânare acestea folosesc niște tamburi care sunt formați din compuși din ceramică și alamă. Aceștia sunt capabili de a transfera căldura, care se disipează înapoi în rotor și atmosferă, odată ce frânele au fost eliberate.

Generatorul turbinei produce energie electrică de joasă tensiune (< 700 V) și de aceea în nacela fiecărei turbine se găsește un post de transformare (în general de la 690V la 20 KV). Trebuie menționat faptul că, randamentul la transportul energiei electrice este maxim pentru valori ale tensiunii de linie foarte mari (de ordinul KV).

Principalul avantaj al energiei eoliene este emisia zero de substanțe poluante și gaze cu efect de seră, datorită faptului că nu se ard combustibili. De asemenea producerea de energie eoliană nu implică producerea nici unui fel de deșeuri.

Costul energiei electrice produse în centralele eoliene moderne a scăzut substanțial în ultimii ani, ajungând în S.U.A. să fie chiar mai mici decât în cazul energiei generate din combustibili.

În 2004 prețul energiei eoliene ajunsese deja la o cincime față de cel din anii 1980, iar prezicerile sunt de continuare a scăderii acestora deoarece se pun în funcțiuni tot mai multe unități eoliene cu putere instalată de mai mulți megawați.

Spre deosebire de centralele nucleare, unde costurile de scoatere din funcțiune pot fi de câteva ori mai mari decât costurile centralei, în cazul generatoarelor eoliene, costurile de scoatere din funcțiune, la capătul perioadei de funcționare, sunt minime, acestea putând fi integral reciclate.

Principalele dezavantaje sunt: resursa energetică limitată, perioadă de funcționare incertă datorată variației vitezei vântului și numărului redus de amplasamente posibile. Puține locuri oferă posibilitatea de a produce suficientă electricitate folosind energia vântului.

La început, un important dezavantaj al producției de energie eoliană a fost prețul destul de mare de producere a energiei și fiabilitatea relativ redusă a turbinelor. În ultimii 25 de ani, eficacitatea energetică s-a dublat, costul unui kWh produs scăzând de la 0,7 euro la circa 0,32 euro în prezent.

Un alt dezavantaj este faptul că au o apariție neplăcută; iar altul ar fi faptul că produc poluare sonoră, acestea fiind uneori prea gălăgioase.

Se afirmă că turbinele afectează mediul și ecosistemele din împrejurimi, omorând păsări și necesitând terenuri mari virane pentru instalarea lor.

Argumente împotriva acestora sunt că turbinele moderne de vânt au o apariție atractivă stilizată, că mașinile omoară mai multe păsări pe an decât turbinele și că alte surse de energie, precum cărbunele, sunt cu mult mai dăunătoare pentru mediu, deoarece creează poluare și duc la efectul de seră.

Recorduri atinse de centralele eoliene din lume:

Cea mai mare capacitate produsă: 8 MW – Vestas V164.

Cea mai mare suprafață ocupată: 171 m – Samsung S7.0-171.

Cea mai înaltă centrală eoliană: 220 m înălțime – Vestas V164.

Cel mai înalt pilon folosit: 160 m înălțime – Fuhrländer Wind Turbine Laasow.

Cea mai mare centrală eoliană cu 2 axe: Mingyang Wind Power SCD 6,5 MW.

Cea mai mare centrală eoliană cu ax vertical: 110 m – Cap-Chat, Quebec, Canada.

Cea mai productivă centrală eoliană: 63,2 GWh – Ronald wind farm, Danemarca.

Centala eoliană situată la cea mai mare înălțime: la 4800 m înălțime – Tibet, China.

Cea mai mare centrală eoliană plutitoare: 220 m la 10 km de țărm – Karmoy, Norvegia.

Fig 2.2 Cea mai mare turbină eoliană plutitoare

Parcuri eoliene

Energia eoliană devine una dintre sursele de energie regenerabilă folosite pe scară largă. Pentru ca producția să fie eficientă și rentabilă, centralele eoliene sunt de obicei organizate în parcuri eoliene. Pentru funcționarea unei turbine eoliene este necesară o viteză a vântului de minimum 3 m/s și de maximum 25 m/s . O turbină eoliană la pornire consumă aproximativ 750 KW. Durata de utilizare a unei turbine este de 20 de ani.

Un parc eolian poate fi instalat într-o anumită locație, doar dacă se îndeplinesc următoarele condiții:

– intensitatea vântului, într-un an de zile, să permită o producție constantă;

– zona să prezinte drumuri de acces;

– zona să prezinte linii de transport de înaltă tensiune a Sistemul Energetic Național pentru a permite racordarea la acesta;

– să nu existe restricții legate de mediu;

– terenul pe care urmează a fi construite eolienele să suporte masa acestora (între 250 t și 350 t);

– parcelele de teren să fie libere de sarcini.

O hartă a intensității vântului, pentru locația aleasă, este rezultată din studiile de vânt. Pe această hartă apar punctele unde intensitatea vântului este maximă, acele puncte în care vor fi instalate ulterior centralele eoliene. Pentru fixarea lor se construiesc fundații de beton îngropate (20x20x3m), deoarece înalțimea lor este considerabilă(până la 150 m) și trebuie să reziste la vitezele maxime ale vântului din acea zonă. După construirea fundațiilor se începe ridicarea turbinelor eoliene. Mai întâi în fundații sunt fixate, cu ajutorul macaralelor pilonii sau stâlpii acesteia. Urmează apoi ca pe aceștia să se fixeze nacela (motorul) și palele.

În cadrul parcului, turbinele eoliene se conectează prin cabluri subterane de înaltă tensiune (20 KV) la punctele de conexiune. Punctele de conexiune se conectează, la rândul lor, la stația de transformare a parcului eolian ce ridică tensiunea de la 20 KV la 110 KV (valoarea cea mai mică a tensiunii din liniile de transport din Sistemul Energetic Național).

Turbinele nu necesită operator uman. Ele sunt monitorizate dintr-un dispecerat prin intermediul internetului și a unor programe de supraveghere, control și achiziție date.

După construcția unui parc eolian, urmează o perioadă de probe în care se verifică dacă centralele generează tensiune în parametrii, dacă la cuplarea parcului eolian la Sistemul Energetic Național apar dezechilibre sau modificări ale parametrilor acestuia și modul de efectuare a conexiunilor electrice.

Unul din avantajele centralelor eoliene îl reprezintă faptul că ,pentru funcționare, nu necesită operatori umani. Periodic se efectuează lucrări de întreținere care constau în:

inspecția vizuală a elementelor componente ale turbinei eoliene;

curățarea anumitor elemente;

lucrări de gresare;

schimbarea uleiului din cutia de viteze a generatorului.

Un parc eolian livrează energie în funcție de intensitatea vântului și în funcție de cerințele din Sistemul Energetic Național.

Top țări în energia eoliană în anul 2012:

China a ajuns lider mondial în ceea ce privește capacitatea instalată în ferme eoliene, luând locul Statelor Unite, potrivit unui raport al Wind Energy Association (Asociația Energiei Eoliene). China a ajuns la circa 45000 MW instalați în mori de vânt, după ce în 2010 și 2011 a adăugat 18.900 MW. În SUA s-au adăugat doar 5116 MW iar totalul a ajuns la 40000 MW, de ajuns cât să furnizeze energie pentru 10 milioane de locuințe.

În 2009 Statele Unite devansase Germania la producția de energie eoliană. În lume cele mai mari producătoare de energie eoliană sunt: China (49733 MW), Statele Unite (40180 MW), Germania (27215 MW), Spania (20776 MW), India (13065 MW), Italia (5797 MW), Franța (5560 MW), Marea Britanie (5203 MW), Canada (4008 MW), Danemarca (3734 MW).

La sfârșitul anului 2010 prețul unei turbine eoliene chinezești nu depășea 600000 de dolari pe MW, în timp ce turbinele de proveniență occidentală ajungeau la peste 800000 de dolari pe MW.

Cel mai mare parc eolian din lume este The Roscoe Wind Complex (Statele Unite, Texas), cu o capacitate de 781 MW, capabilă de a oferi electricitate pentru 230000 gospodării. Ea are 627 turbine, a costat 1 miliard de dolari, construcția ei a început în 2007 și se întinde pe 404600 km2 de teren. Prin comparație o uzină de cărbune generează în medie 550 MW.

Fig. 2.3 Parcul eolian Roscoe, Statele Unite ale Americii

În sectorul eolian din România au investit CEZ (Cehia), ENEL (Italia), Energias de Portugal (Portugalia) și Iberdrola Renovables (Spania)

CEZ a instalat 115 turbine la Fântânele, 110 dintre ele fiind deja legate la rețeaua națională de energie electrică. Eolienele au cca 100 m înălțime. Turbinele pentru parcul eolian construit de CEZ sunt livrate de către gigantul industrial american General Electric.

Energias de Portugal (Portugalia), al treilea cel mai mare investitor în energie eoliană la nivel mondial, a terminat construcția unui parc eolian de 69 MW la Cernavodă, în mai 2011. Energia poate alimenta 70 000 de gospodării și a costat 200 milioane de dolari. La această dată în Dobrogea sunt construite deja parcuri eoliene care însumează 600MW.

În 2009 erau instalați doar 14 MW. În 2010, în centralele eoliene erau instalați în total 462 MW. România a ajuns, în 2011, la 850 MW instalați în total în eolian (adică o putere mai mare decât cea a unui reactor nuclear de la Cernavodă). Un MW instalat costă 1,6 milioane de euro.

La începutul anului 2012, în Dobrogea există peste 500 de turbine eoliene. Cehii de la CEZ, portughezii de la EDP sau italienii de la Enel au investit în energie eoliană în Dobrogea.

În 2013 CEZ renunță să mai investească în Romania pentru Polonia deoarece "Credibilitatea Romaniei s-a redus la zero", a spus analistul Markus Vrieling, specializat in energie regenerabila.

În anul 2014 nu s-a înregistrat, în România, construcția nici unui parc eolian.

În România, la începutul anului 2012, există peste 1000 de turbine eoliene care produc 3% din totalul de energie. Investițiile în eoliene au creat până acum cel puțin 1000 de locuri de muncă.

Eolienele din România produc, în medie 150 – 200 de megawați-oră. Costul energie eoliene este de 170 de euro pe megawatt/oră, de aproape trei ori mai mult față de energia produsă de hidrocentrale.

Potrivit hărții energiei "verzi", potențialul României cuprinde 65% biomasă, 17% energie eoliană, 12% energie solară, 4% microhidrocentrale, 1% voltaic + 1% geotermal. În România, cu excepția zonelor montane, unde condițiile meteorologice dificile fac greoaie instalarea și întreținerea agregatelor eoliene, viteze egale sau superioare nivelului de 4 m/s se regăsesc în Podișul Central Moldovenesc și în Dobrogea. Litoralul prezintă și el potențial energetic deoarece în această parte a țării viteza medie anuală a vântului întrece pragul de 4 m/s. În zona litoralului, pe termen scurt și mediu, potențialul energetic eolian amenajabil este de circa 2.000 MW, cu o cantitate medie de energie electrică de 4.500 GWh/an.

Pe baza evaluării și interpretării datelor înregistrate, în România se pot monta instalații eoliene cu o capacitate de până la 14.000 MW, ceea ce înseamnă un aport de energie electrică de aproape 23 000 GWh/an. Potrivit unui studiu al Erste Group, potențialul eolian al țării, estimat la 14.000 de MW, este cel mai mare din sud-estul Europei și al doilea din Europa.

Transelectrica a avertizat că în sistemul național pot fi preluate turbine eoliene de maximum 4.000 de MW, în contextul în care a primit cereri de racord la rețea pentru proiecte de peste 30.000 de MW, din care 8.000 de MW au deja contracte semnate.

Tabelul 2.2 Centrale eoliene montate în România

Studiu de caz la S.C. UNIVERSAL TRANSPORT BOLK S.R.L.

Descrierea firmei

Domeniul de activitate

Domeniul principal de activitate al societății este „Activități anexe pentru transporturi”– CAEN 5229.

Sediul social

Sediul societății este ȋn Romȃnia, Str. XIII, Nr. 106, camera E4, localitatea Cristian, județul Sibiu.

Societatea are doi asociați:

1. Universal Transport Schmitz S.R.L.

2. Bolk Transport S.R.L.

Societatea are codul unic de ȋnregistrare: 25425708 din data de 09.04.2009.

Capitalul social

Capitalul social subscris și vărsat al societății este de 43.000 RON, reprezentȃnd contravaloarea sumei de 10.000 EUR conform cursului de schimb de 1 EUR / 4,3 RON.Capitalul social este constituit exclusiv din numerar.

Capitalul social este ȋmpărțit ȋn 430 de părți socialecu aceeași valoare nominală. Părțile sociale nu sunt divizibile. Valoarea unei părți sociale este de 100 RON.

Ponderea acționariatului

Capitalul social este deținut după cum urmează:

a) De către societatea Bolk Transport S.R.L. prin aport de numerar 5000 EUR, echivalentul a 21500 RON, reprezentȃnd 215 părți sociale, adică 50% din totalul capitalului social al societății.

b) De către societatea Universal Transport Schmitz S.R.L. prin aport de numerar 5000 EUR, echivalentul a 21500 RON, reprezentȃnd 215 părți sociale, adică 50% din totalul capitalului social al societății.

Fig. 3.1 Ponderea acționariatului

Administrea societății

Societatea este administrată și reprezentată de patru administratori:

1. Domnul Josephus Hermanus Maria Savenije – cetățean olandez cu domiciliul ȋn Almelo, Olanda.

2. Domnul Markus Wolfhard Frost – cetățean german cu domiciliul ȋn Paderborn, Germania.

3. Domnul Andrei Mihai Gavrea – cetățean romȃn cu domiciliul ȋn Sibiu, Romȃnia.

Derularea contractului

Contractul, care presupune transportul instalațiilor eoliene celui mai mare parc eolian din România, a fost încheiat în data de 5 august 2011 între GE Wind Energy cu sediul în Salzbergen, Germania și societatea Universal Transport Bolk S.R.L.

Au fost necesare 1807 transporturi ale părților componente ale instalațiilor eoliene, acestea având o masă totală de 55572,2 tone care au fost finalizate până la sfarșitul anului 2012. În urma acestor transporturi au fost ridicate 139 de instalații eoliene producătoare a 350 MW de curent electric.

Este nevoie de o pregătire foarte laborioasă și minuțioasă în vederea coordonării tuturor părților implicate în acest proiect astfel încat să se poată respecta programul inițial. Livrarea echipamentelor conform planificării nu este asteptată la șantier doar de către echipele de montaj ale clientului, ci și de macaralele mobile împreuna cu personalul deservent și echipa de supraveghere. Programul general trebuie respectat și la locurile de încarcare.

Inițial la solicitarea societății GE Wind Energy, s-a realizat verificarea adâncimii apei în porturile din zona Constanța, pentru a stabili în primele studii de fezabilitate pescajul navelor în acestea.

Apoi s-au realizat schițe ale autovehiculelor pentru a se stabili distribuția greutăților pe axe, această procedură a fost foarte importantă pentru obținerea autorizației de construcție, precum și pentru realizarea drumurilor în interiorul șantierului.

La sfârșitul lunii septembrie s-a verificat șantierul și s-a realizat studiul de traseu, astfel încat s-au putut solicita primele autorizații speciale pentru testarea transporturilor pe teritoriul Germaniei precum și în România.

După depășirea acestor obstacole s-a trecut la stabilirea exactă a modului în care toți participanții și-au desfășurat activitatea.

A urmat pregătirea conducătorilor auto pentru proiect cu toate particularitățile sale, deoarece s-a pus accent pe calitatea privind siguranța și „know-how-ul”.

In acest context s-au organizat seminare de asigurare a mărfii pe trailere, iar un astfel de seminar a avut loc în România împreună cu conducătorii auto din Germania înaintea începerii proiectului de transport. Aceștia le-au explicat particularitățile ancorării componentelor instalațiilor eoliene colegilor din România.

Portul Midia a fost transformat imediat, de către beneficiar, special pentru acest proiect, într-un centru de manipulare a instalațiilor eoliene.

Acolo, conducătorii auto, care au lucrat în ture de trei săptămâni, cu o săptămână liberă, au supravegheat încarcarea camioanelor cu segmentele de turnuri, generatorul și palele o dată pe zi, după care acestea au fost transportate pe șantierul eolian din Fântânele, la aproximativ 50 de kilometri distanță de portul Midia Năvodari.

În ceea ce privește parcul auto, majoritatea componentelor au fost transportate cu ajutorul camioanelor Iveco Stralis de 4 axe și 400 de cai putere. Pentru transportul secțiunile de turnuri fau fost folosite „wesselbridge-uri” și „adaptor de turnuri” de 7 axe. În cazul transportului de pale s-au utilizat platforme triplu telescopice de 4 axe iar pentru alte componente s-au pus la dispoziție semiremorci și gondole de 3 și 4 axe.

În faza de pregătire, de organizare a transporturilor, toată atenția a fost acordată repartizării camioanelor. În total a fost nevoie de 20 de camioane, care trebuiau să aprovizioneze șantierul eolian pe perioada contractului. Fără realizarea unei bune planificări, s-ar fi putut crea un haos atât în port precum și la descărcare, ceea ce ar fi dus la nerespectarea termenilor contractuali.

După o luna și jumătate de pregătiri s-au putut începe transporturile propriu zise.

Componentele turbinelor eoliene au fost încărcate pe diferite vapoare în porturile din vecinătățile fabricanților. Ca mai apoi acestea să fie transportate și descărcate în portul Midia din România, cu ajutorul macaralelor mobile și podurilor rulante. GE Wind Energy a rezervat o zonă din terminalul portuar, pentru descărcarea și depozitarea componentelor centralelor eoliene, pe toată durata proiectului.

Descărcarea și depozitarea componentelor a durat aproximativ 2 zile pentru fiecare vapor în funcție de condițiile meteo. Macaralele folosite pentru aceste operațiuni aparțin companiilor KVN & Steil și Deme Macarale care sunt certificate la standardele Europene și au aproximativ 18 ani de experiență în cadrul centralelor eoliene.

Componentele centralelor eoliene au fost încărcate și transportate la Fântânele în timpul prevăzut, după cum urmează:

Ziua 1. Macaraua 1:

Trailerul 1: O nacelă;

Trailerul 2: O platformă DTA(componentele din prima secțiune a turnului);

Trailerul 3: Un hub;

Trailerul 4: Secțiunea de turn 1;

Trailerul 5: Secțiunea de turn 2.

Ziua 1. Macaraua 2:

Trailerul 1: Secțiunea de turn 3;

Trailerul 2: Secțiunea de turn 4;

Trailerul 3: Secțiunea de turn 5;

Trailerul 4: O pală;

Trailerul 5: O pală;

Trailerul 6: O pală.

A doua zi componentele care au fost încărcate cu macaraua 1 au fost încărcate cu macaraua 2 și viceversa.

De îndată ce trailerele au fost descărcate pe șantierul de la Fântânele acestea s-au întors în portul Midia pentru a fi încărcate pentru a doua zi.

Fig. 3.2 Montarea centralei eoliene cu ajutorul macaralei

Pentru livrarea și montarea fiecărei turbine au fost nevoie de 2 zile în funcție de condițiile meteo.

În cea de-a treia zi macaralele, din parcul eolian, au fost mutate la locul amplasării următoarei turbine. Macaralele folosite în parcul eolian pentru descărcarea trailerelor și pentru montarea centralelor eoliene au fost:

2 x 650 tone, macarale pe șenile de tip Liebherr și Demag;

2 x 500 tone, macarale mobile telescopice de tip Liebherr;

2 x 200 tone, macarale mobile telescopice de tip Liebherr și Grove;

2 x 150 tone, macarale mobile telescopice de tip Liebherr și Demag.

În anexa nr. se poate observa ridicarea și fixarea palelor cu ajutorul macaralelor în parcul eolian.

Acest program de 2 zile ar fi putut fi schimbat sau întrerupt de către GE Wind Energy numai în condițiile de vreme nefavorabilă sau vânt foarte puternic în parcul eolian.

Pentru transportul unei centrale eoliene a fost nevoie de un convoi format din camioane, 11 la număr, din mașini de însoțire și din echipaje ale Poliției Rutiere, care se deplasau pe timpul nopții pentru a evita ambuteiajele. Societatea Bolearis S.R.L este cea care a realizat însoțirea convoaielor pe tot parcursul traseului.

Componentele unei centrale eoliene transportate sunt:

Turnul, format din 5 bucăți;

Hub-ul;

Nacela;

3 Pale.

Dimensiunile, greutatea și țara de proveniență a componentelor unei centrale eoline sunt prezentate în tabelul nr. 3.1

Tabel nr. 3.1 Componentele centralei eoliene

Greutatea totală a unei centrale eoliene ajunge la aproximativ 424 tone și o înălțime de 150 de metri.

Studiu de traseu pentru transportul agabaritic

Societatea Universal Transport Bolk (UTB) a contractat S.C. Incertrans S.A, contract nr. 11048/2011, pentru realizarea unui studiu de traseu pe ruta Port Midia Năvodari – Fântânele, având următoarele caracteristici:

– Lungime maximă: 54m;

– lățime maximă: 4,5m;

– înălțime maximă: 4,8m;

– greutatea totală maximă: 120 tone.

Pentru efectuarea transportului, S.C. Incertrans S.A. a studiat următoarele trasee:

a) Port Midia Năvodari – DJ 226 – Corbu – Săcele – Istria – Sinoe – Mihai Viteazu – DN22 – Fântânele. Această rută are o distanță de aproximativ 64 km și nu se întâlnesc probleme în ceea ce constă dimensiunile de gabarit ale convoiului (Anexa nr. )

b) Port Midia Năvodari – DN 22B – Năvodari – DJ 77 – Cogealac – DJ 77 – Fântânele. Această rută are o distanță de aproximativ 45 de km, dar, în localitatea Cogealac, în urma măsurătorilor și testelor făcute se întâlnesc 2 podețe care nu rezistă la greutăți mari de 65 de tone.

În urma studiului făcut societatea Incertrans S.A. a propus utilizarea primului traseu, adică, Port Midia Năvodari – DJ 226 – Corbu – Săcele – Sinoe – Mihai Viteazu – DN22 – Fântânele, traseu pe care s-a și desfășurat transportul în sine.

Deoarece ruta aleasă de societatea care a efectuat studiul de traseu prezintă traversarea mai multor localități dar și curbe unde trailere agabaritice se încadrau greu propun pentru efectuarea acestui transport următoarea rută:

Port Midia Năvodari – DJ 226 – Năvodari – Lumina – DN 22 – Tariverde – Fântânele. Acest traseu are o distanță de aproximativ 60 de km (Anexa nr. ).

Pe acest traseu, convoiul parcurge DJ 226 până în localitatea Lumina, după care se înscrie pe DN 22, trece prin localitatea Tariverde și la km 244 + 700 virează la stânga spre localitatea Fântânele, parcurgând un drum pietruit.

Pe traseul menționat convoiul trece peste canalul Poarta Albă – Năvodari, pe DJ 226, pe podurile de pe DN 22 de la km 273 + 446, km 269 + 630, lângă localitatea Piatra și de la km 253 + 420 și prin localitatea Tariverde. Acestea sunt corespunzătoare din punct de vedere al rezistenței și sunt încadrate la clasa E de încărcare. Traseul nu are curbe care să împiedice trecerea convoiului, iar pasajele permit trecerea unor agabarite cu înălțimea mai mică de 5,05 metrii.

Descrierea amănunțită a traseului ales

Marfa se descarcă în dana nr. 10 din portul Midia și se încarcă pe trailer.

Convoiul părăsește dana portului și iese pe poarta acestuia.

Convoiul vireză la stânga și se încadrează pe drumul interior de ieșire din port, având lățimea de 3,75 metri. Pe partea dreaptă a drumului sunt conducte amplasate la o înălțime de 1,4 metri.

Convoiul își continuă drumul, înscriidu-se într-o curbă la dreapta, unde, pentru facilitarea trecerii eu recomand demontarea stâlpilor electrici și eventual poarta.

Convoiul trece pe sub conducta aeriană, de înălțime 5,5 metri, după care virează la stânga pentru a se încadra pe DJ 226. Convoiul continuă să se deplaseze pe DJ 226, traversând canalul Poarta Albă – Năvodari, peste un pod la intrarea în localitatea Năvodari. Trecerea peste pod se efectuează cu convoiul orientat pe axul podului, cu o viteză de 5-10 km/h, evitându-se manevrele și frânările bruște. În timpul trecerii convoiului nu se permite circulația pe pod a altor autovehicule.

Convoiul își continuă drumul, îndreptându-se pe DJ 226 către localitatea Lumina. La intrarea în localitatea Lumina există un pasaj de cale ferată, având înălțimea de 5,11 metri, care impune ca înălțimea convoiului să nu depășească 5,05 metri.

La ieșirea din localitatea Lumina convoiul virează la dreapta, încadrându-se pe DN 22. Parcurgând acest traseu, convoiul trece pe sub două pasaje de cale ferată, fiecare având înălțimea de 5,2 metri.

Convoiul își continuă drumul pe DN 22, trece prin localitatea Tariverde, iar intersecția cu DC 78 virează la stânga, îndreptându-se spre localitatea Fântânele. Drumul către localitatea Fântânele este un drum local pietruit prezentând unele denivelări. Drept pentru care pe aceste zone ar trebui luate măsuri de corectare cu agregate și nivelare cu buldozerul.

Convoiul ajunge la locul de destinație, fiind descărcat pe o platformă în apropierea localității Fântânele și amplasat în apropierea acesteia.

Din studiul traseului între Portul Midia Năvodari – Lumina – Tariverde – Fântânele, rezultă că este necesar ca pe tot parcursul traseului să se ia următoarele măsuri:

1) în conformitate cu prevederile reglementărilor în viguare, convoiul va fi însoțit de personal autorizat de C.N.A.D.N.R. și A.R.R. cu 2 autovehicule de însoțire (unul în față și unul în spate) dotate corespunzător;

2) având în vedere dimensiunile convoiului, parcurgerea traseului impune închideri pe etape de circulație sub stricta îndrumare și urmărire a Poliției Rutiere. Pentru descongestionarea etapizată a traficului se recomandă folosirea refugiilor și a parcărilor din traseu, inclusiv pentru verificarea convoaielor din punct de vedere al stării tehnice, a ancorajelor, articulațiilor, etc.

3) deplasarea pe poduri se va efectua strict pe axul longitudinal cu o viteză maximă de 5 km/h. Dacă pe pod sau adiacent acestuia se vor afla denivelări, în prealabil acestea se vor trata corespunzător pentru realizarea unui carosabil lipsit total de denivelări ce ar amplifica sarcinile masice;

4) parcurgerea întregului traseu se va supune autorizării administratorului acestuia cu obținerea prealabilă a informațiilor exacte privind viabilitatea inclusiv asupra eventualelor restricții apărute după elaborarea prezentului studiu;

5) pe traseul parcurs, deplasarea să se facă pe cât posibil pe axul drumului;

6) toate semnele de circulație care împiedică deplasarea trebuie demontate și remontate după trecerea convoiului;

7) liniile aeriene de telefonie care împiedică deplasarea trebuie demontate și remontate după trecerea convoiului;

8) însoțirea convoiului cu gabarit depășit se va efectua numai de personal specializat, respectând condițiile impuse de Norme Metodologice 356/107/2010 și în special următoarele:

– să verifice existența și respectarea prevederilor Autorizației Speciale de Transport;

– să cunoască restricțiile de circulație de pe traseu și să-l verifice în prealabil;

– în cazul staționării accidentale pe partea carosabilă să fie semnalizat vizibil de la cel puțin 50 de metrii;

– să verifice funcționarea lămpilor de girofar;

– atâta timp cât se află pe suprafața carosabilului să poarte vestă reflectorizantă;

– să evite circulația pe vreme nefavorabilă sau cu vizibilitate redusă;

– să dirijeze pe ceilalți participanți la trafic, atunci când este necesar.

9) Să se respecte prevederile:

– OG 43/1997 republicată privind regimul drumurilor;

– Circulația pe drumurile publice;

– Norme tehnice de drumuri și poduri: STAS 3221/1986.

Configurația vehiculelor

În cadrul proiectului au fost folosite urmatoarele vehicule:

capete tractor de 4 axe și semiremorca de tip adaptor de turn 3+4 pentru transportul turnului 1;

Fig. 3.3 Vehiculul care transportă turnul 1

capete tractor de 4 axe și semiremorca Wesselbridge 2+4 pentru transportul turnului 2 ;

Fig. 3.4 Vehiculul care transportă turnul 2

capete tractor de 4 axe și semiremorca de tip adaptor de turn 3+4 pentru transportul turnului 3;

Fig. 3.5 Vehiculul care transportă turnul 3

capete tractor de 4 axe și semiremorca de tip adaptor de turn 2+4 pentru transportul turnului 4;

Fig. 3.6 Vehiculul care transportă turnul 4

capete tractor de 4 axe și semiremorca de tip Wesselbridge 2+4 pentru transportul turnului 5;

Fig. 3.7 Vehiculul care transportă turnul 5

capete tractor de 4 axe și semiremorcă de 4 axe pentru transportul hub-ului;

Fig. 3.8 Vehiculul care transportă Hub-ul

capete tractor de 4 axe și semiremorcă de 8 axe pentru transportul nacelei;

Fig. 3.9 Vehiculul care transportă Nacela

capete tractor de 3 axe și semiremorcă de tip triplu extensibilă de 4 axe pentru transportul palelor.

Fig. 3.10 Vehiculul care transportă Palele

Tipurile de capete tractor folosite pentru aceste transporturi au fost:

Iveco Stralis 500 HP;

Daf XF 500 HP;

Man TGX 550 HP;

Mercedes Actros 450 HP.

Analiza între traseul parcurs și traseul propus de mine

Traseul parcurs Port Midia Năvodari – DJ 226 – Corbu – Săcele – Istria – Sinoe – Mihai Viteazu – DN22 – Fântânele are o distanță de 64 km. Pe această rută convoiul traversează 5 comune întâmpinând curbe destul de strânse care au pus unele probleme atât trailerelor cu pale cât și celor cu turnuri.

Traseul propus Midia Năvodari – DJ 226 – Năvodari – Lumina – DN 22 – Tariverde – Fântânele are o distanță de 60 km. Pe această rută convoiul traversează 2 comune și un oraș întâmpinând porțiuni de drum cu denivelări și mai multe poduri. Pentru traseul propus autorizația specială de transport era mai scumpă și mai greu de obținut pentru orașul Năvodari.

În tabelul nr. 3.2 și fig. 3.11 am prezentat consumul de carburant obținut pe cele 2 trasee pentru transportul unei centrale eoliene.

Tabelul nr. 3.2 Consum de carburant

Fig. 3.11 Consum de carburant

Din tabelul și graficul prezentat reiese faptul că s-ar putea obține o economie la nivelul consumului de carburant cu 42,52 litri, care ar putea fi folosiți pentru transportul unei alte componente a centralei eoliene. Menționez că acestă economie este făcută doar pentru transportul unei singure centrale eoliene pe deplasarea convoiului pe ruta propusă din portul Midia în parcul eolian Fântânele fără drumul de întoarcere.

Timpul necesar pentru parcurgerea traseului pe care s-a desfășurat transportul a fost de 4 ore(240 minute). Parcurgerea acestui traseu s-a realizat pe timp de noapte, cu plecarea convoiului din portul Midia la ora 24:00.

Timpul necesar pentru parcurgerea traseului propus este de 3 ore și 45 de minute (225 minute), mai puțin cu 15 minute decât durata traseului pe care s-a desfășurat transportul. Acest traseu ar putea fi parcurs tot pe timp de noapte cu plecarea convoiului din portul Midia la ora 24:00.

Diferența de timp dintre cele două trasee este reprezentată în fig. 3.12

Fig. 3.12 Diferență de timp între cele 2 trasee

STADIU ACTUAL

O capacitate mai mare a morilor de vânt nu însemnă neapărat montarea mai multor eoline ci mori de vânt mai mari. În anii ’90 turbinele eoliene măsurau aproximativ 50 de metri. În zilele noastre suntem martori la instalarea a centrale eoliene care depășesc 100 de metri. Acest fapt duce la un transport al acestora din ce în ce mai greu deoarece nacelele devin din ce în ce mai grele, palele mai lungi și turnurile cresc în lățime.

S-au introdus, în acest fel, multe concepte de transport inovatoare. Un exemplu bun este „floor for low loaders”(gondolele) sau adaptoarele pentru secțiunile turnului și remorcile modulare ceea ce fac posibilă încărcarea și descărcarea turbinelor fără utilizarea unei macarale, introduse de Nooteboom.

Fig. 3.13 Transport elicopter pe gondolă

Ca răspuns la provocările turbinelor din ce în ce mai mari și mai grele au fost audăugate triplul și cvadruplul Teletrailer entensibil și Multitrailerul.

Cele mai mari pale ale unei centrale eoliene au fost transportate în Danemarca. Palele reprezintă componentele unei centrale eoliene Samsung Heavy Industries de 7 MW care începe, în 2015, să producă energie. Deși diametrul acestor pale este de doar 4,2 metri s-au întâmpinat probleme la transport din cauza lungimii 83,5 metri, dar cu o colaborare bună într firma de transport și cea de însoțirea aceastea au ajuns cu bine în port unde au fost încărcate pe vase speciale și transportate la locul instalării. Această centrală eoliană este prima de acest fel instalată, deci un prototip, urmând, dacă totul decurge bine, să intre la producție de serie în Korea.

Fig. 3.14 Transportul celei mai mari pale din lume

În Statele Unite ale americii trailerele IST – 53 BT au fost cele mai folosite pentru transportul palelor turbinelor eoliene dar la începutul anului 2014 a apărut o nouă generație de trailere pentru tranportul acestor pale. Noua generație de trailere are un „gât” dublu care permite adaptarea la înălțimile de încărcare dorite, făcând astfel disponibil transportul noilor generații de pale. Acest nou tip de trailer permite operatorului să reducă înălțimea de încărcare pentru a trece pe sub anumite poduri, sau să o ridice pentru a trece peste sensuri giratorii sau căi ferate. Designul inovator este de neegalat în industria de astăzi.

Tot în S.U.A. o companie din Sudul Californiei, și anume World Wide Aeros Corporation, încearcă să realizeze transporturi agabaritice cu un aparat de zbor asemănător unui dirijabil Zepelin. Acesta poate transporta greutăți de până la 66 de tone dar lungimea, lățimea sau înălțimea nu sunt o problemă. Avantajul acestui aparat este că poate transporta marfă agabaritică aproape oriunde, nefiind nevoie de infrastructură. Acest aparat este ideal pentru transportul palelor eoliene care pun cu adevărat probleme la transportul rutier din cauza lungimii.

În Europa o echipă de 2 cercetători tineri au pus la cale un proiect pentru transportul centralelor eoliene. Aceștia au inventat un dirijabil special pentru acest transport. Acest dirijabil este unul bazat pe putere solară și se pare că i se oferă din ce în ce mai multă atenție în rândul celor care produc și transportă centrale eoliene.

Fig 3.15 Transportul centralelor eoliene cu ajutorul dirijabilelor

O companie din Marea Britanie Blade Dynamics lucrează la construirea unor pale cu o lungime de 100 de metri. În total, înălțimea întregii centrale eoliene ar putea ajunge undeva la 270 de metrii. Aceste pale nu vor pune probleme la transport deoarece vor fi modulare, fiecare modul având 12 metri. Acestea se vor asambla la locul de instalare a centralei eoliene pentru a reduce costurile cu transportul.

Concluzii și recomandări

SURSE BIBLIOGRAFICE

C. Vlad, P. D. Lăzăroiu Energia eoliană – conversie și utilizare, EȘE, 1985

Mircea Bădescu, Suport de curs „Transporturi speciale”

Ordonanța Guvernului 43/1997

Ordinul 356/2010

Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European si al Consiliului din 21 octombrie 2009

www.arr.ro

www.cnadnr.ro

www.euload.com

www.fomcoservice.ro

www.infiintarefirme.ro

www.jurnalul.ro

www.soferii.ro

www.universal-transport.ro

www.untrr.ro

www.rarom.ro

ANEXE

Anexa nr.1 Certificat de calitate

Anexa nr.2 Licență transport

Anexa nr.3 Hărți traseu

Traseu propus

Traseu efectuat

Anexa nr.4 Autorizație Specială de Transport

Anexa nr.5 C.M.R. transport Turn 1

Anexa nr.6 C.M.R. transport Nacelă

Anexa nr.7 Raport daune nacelă la încărcarea din port

Anexa nr.8 C.M.R. transport Hub

Anexa nr.9 C.M.R. transport pală

Anexa nr.10 Schiță macara ridicând palele și hub-ul.

Anexa nr. 11 Poze vehicule transport centrale eoliene

SURSE BIBLIOGRAFICE

C. Vlad, P. D. Lăzăroiu Energia eoliană – conversie și utilizare, EȘE, 1985

Mircea Bădescu, Suport de curs „Transporturi speciale”

Ordonanța Guvernului 43/1997

Ordinul 356/2010

Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European si al Consiliului din 21 octombrie 2009

www.arr.ro

www.cnadnr.ro

www.euload.com

www.fomcoservice.ro

www.infiintarefirme.ro

www.jurnalul.ro

www.soferii.ro

www.universal-transport.ro

www.untrr.ro

www.rarom.ro

ANEXE

Anexa nr.

Anexa nr. Certificat de calitate

Anexa nr. Licență transport

Anexa nr. Hărți traseu

Traseu propus

Traseu efectuat

Anexa nr. Poze vehicule transport centrale eoliene