Transportul Aerian DE Pasageri Low Cost,caracteristici Si Evolutie
TRANSPORTUL AERIAN DE PASAGERI LOW-COST,CARACTERISTICI SI EVOLUȚIE-STUDIU DE CAZ
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL 1. Drepturile pasagerilor aerieni
1.1 Dreptul pasagerilor în cazul refuzului la îmbarcare,anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor
1.2 Drepturile pasagerilor în cazul întârzierilor,distrugerilor sau
pierderii bagajelor
1.3 Drepturile persoanelor cu handicap
1.3.1 Dreptul la asistență gratuită
CAPITOLUL 2. Transportul aerian – componentă a transportului internațional
2.1 Originea si dezvoltarea transportului aerian internațional
2.2 Transporturile aeriene o componenta a transportului internațional
2.3 Clasificarea serviciilor de transport aerian
2.4 Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene
2.4.1 Convenții și reglementări internaționale
CAPITOLUL 3. Studiu de caz : Companiile aeriene low-cost
3.1 Scurt istoric al conceptului de companie aeriană low-cost
3.2 Avantajele utilizării curselor low-cost
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost
3.3.1. Costurile de operare directe 3.3.1.1 Costurile cu personalul de zbor 3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion 3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor 3.3.1.4. Timpul petrecut la sol 3.3.1.5. Întreținerea și verificarea 3.3.1.6. Flota 3.3.1.7. Taxele de aeroport 3.3.1.8. Combustibilul și controlul aerian al zborului
3.3.2. Costurile de operare indirecte 3.3.2.1. Costurile de bază aeriană și serviciile la sol 3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri 3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuția și publicitatea 3.3.2.4. Administrarea
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Europa
3.5.1. Ryanair
3.5.2. Easyjet
3.5.3. Airberlin
3.5.4. TUIfly
3.5.5. Germanwings
CAPITOLUL 4.
INTRODUCERE
Avionul este o aerodină , prevăzută cu o suprafață portantă fixă ce asigură sustentația datorită vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurată fie de acțiunea unor grupuri motopropulsoare, fie de acțiunea unei componente a greutății (în cazul zborului de coborâre sau al zborului fără motor).
Istoric :
Apărute la începutul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj și îndemânare pentru a le pilota. În acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici încăpătoare.
Primul zbor controlat, propulsat , cu un aparat mai greu decât aerul l-au făcut Frații Wright pe 17 decembrie 1903 , primul zbor efectiv autopropulsat a fost făcut de Traian Vuia la data de 18 martie 1906 iar primul zbor oficial autopropulsat a fost făcut de Alberto Santos-Dumont la data de 12 noiembrie 1906 . Henri Coandă este inventatorul aparatului de zbor fără elice, acesta fiind propulsat de un motor cu reacție . Louis Blériot a fost primul pilot care a traversat Canalul Mânecii , în 1909 . Charles Lindbergh a realizat prima traversare a Atlanticului, singur și fără escală, în 1927. În 1933, Wiley Post a fost primul pilot de avion care a făcut singur turul lumii. A parcurs 25 000 km în 27 zile, 54 ore și 78 de minute.
Aerodinamica avionului :
Asupra unei aeronave aflate în zbor acționează patru forțe care trebuie să se afle în echilibru. O forță în general poate fi interpretată ca o tragere sau o împingere asupra unui obiect într-o anumită direcție.
Greutatea : este o forță orientată întotdeauna spre centrul pământului. Ea este direct proporțională cu masa avionului și depinde de încărcarea sa. Deși este distribuită asupra întregului aparat, ne putem imagina că ea este colectată și acționează asupra unui singur punct, numit centrul de greutate. În zbor, deși aeronava se rotește în jurul centrului de greutate, orientarea greutății rămâne tot spre centrul pământului. În timpul zborului greutatea scade constant datorită consumării combustibilului din rezervoare. Distribuția greutății și centrul de greutate se pot și ele schimba, de aceea pilotul trebuie să ajusteze constant comenzile pentru a ține avionul în echilibru.
Tracțiunea : este asigurată de sistemul de propulsie. Valoarea tracțiunii depinde de mai mulți factori asociați sistemului de propulsie: tipul motorului, numărul de motoare, comanda motorului, viteza și înălțimea de zbor. În figura alăturată, cele două motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi și orientate paralel cu fuzelajul, deci tracțiunea va acționa pe linia central longitudinală a fuzelajului. La unele avioane (de exemplu Hawker-Siddeley Harrier/Harrier direcția tracțiunii poate varia în funcție de evoluția pe care o execută. De exemplu la decolare ea este orientată la un anumit unghi față de axa longitudinală a avionului, pentru a "ajuta" avionul să decoleze. Însă, la avioanele turboreactoare, deși gazele de ardere sunt evacuate în sens opus sensului de zbor, acest lucru face ca avionul să fie "împins" înainte, pe principiul acțiune – reacțiune descrisă de Newton: oricărei forțe de acțiune i se opune o forță egală și de sens contrar, numită reacțiune.
Rezistența la înaintare : Rezistența la înaintare (la mișcare) este forța aerodinamică care se opune oricărui corp ce se deplasează într-un fluid. Mărimea acestei forțe este influențată de mai mulți factori: forma aeronavei, densitatea și compoziția aerului, viteza. Direcția acestei forțe este întotdeauna opusă direcției de zbor și putem considera că ea "se concentrează" într-un singur punct numit centru de presiune.
Portanța : este forța care ține avionul în aer și trebuie înțeleasă în raport cu celelalte trei. Ea poate fi generată de orice parte a aeronavei, dar la un avion obișnuit portanța este datorată în special aripii și în particular formei specifice în secțiune a aripii. Portanța este o forță aerodinamică datorată "trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acționează asupra centrului de presiune și este definită ca fiind perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului.
Teoriile despre generarea forței portante au devenit surse de controverse și subiect de discuții aprinse. Deși explicația exactă și completă este destul de dificil de înțeles fără aparatul matematic adecvat, acest articol încearcă să expună principiile ei.
Schimbarea direcției sau vitezei unei curgeri de fluid generează o forță. Mai exact, portanța apare atunci când curgerea unui fluid este "întoarsă" de către un obiect solid. Când curgerea este deviată într-o anumită direcție, portanța apare în direcția opusă, în concordanță cu principiul acțiunii și reacțiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un fluid, moleculele sunt libere în mișcare și orice suprafață solidă poate devia curgerea. Pentru o secțiune de aripă – numită profil aerodinamic – ambele sale suprafețe, de sus – extrados și respectiv de jos – intrados contribuie la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre suprafețe, ajungem la o teorie incorectă a portanței, de aceea ele se abordează împreună.
Când două obiecte solide interacționează într-un proces mecanic, forțele sunt transmise sau aplicate într-un „punct de contact”. Dar când un corp solid interacționează cu un fluid, lucrurile sunt mult mai greu de descris, datorită faptului că fluidul își schimbă forma. Pentru un solid care este imersat într-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafața solidului. Deci avem de a face cu o forță distribuită, adică cu o presiune.
Valoarea unei forței care acționează asupra unei suprafețe este egală cu presiunea înmulțită cu aria suprafeței respective. Presiunea este o unitate scalară legată de distribuția de presiunii din fluid. O forță este o unitate vectorială, care are valoare și direcție, trebuie deci determinată direcția forței. Presiunea acționează perpendicular sau normal pe suprafața unui corp solid, deci direcția forței pe o suprafață foarte mică a obiectului este normală la suprafață. Direcția normală se schimbă de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafață curbată. Pentru a obține forța mecanică netă peste întregul profil trebuie adunate contribuțiile componentelor tuturor suprafețelor mici ale obiectului. Este important de știut faptul că dacă presiunea pe o suprafață închisă este constantă, atunci nu există nici o forță rezultantă, deoarece suma tuturor forțelor mici pe direcțiile normale dă valoarea zero. (Pentru fiecare mică suprafață, există o altă mică suprafață a cărei normală este orientată în exact direcția opusă normalei primei suprafețe.)
Pe un corp aflat într-un fluid în mișcare, viteza va avea valori diferite în puncte diferite de-a lungul suprafeței închise a corpului. Presiunea locală (dată de acele suprafețe forte mici de care vorbeam) fiind în relație directă cu viteza locală, rezultă de asemenea că ea va varia de-a lungul suprafeței închise. Însumând toate presiunile locale normale și înmulțind apoi cu suprafața exterioară totală a corpului va rezulta o forță. Componenta acestei forțe perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului este numită forța portantă, iar componenta de-a lungul direcției de curgere se numește rezistența la înaintare. În realitate există o singură forță, cauzată de variația presiunii în jurul suprafeței corpului sau – vorbind de profile aerodinamice – este cauzată de diferența dintre presiunile de pe intradosul și respectiv extradosul profilului. Forța aerodinamică acționează într-un punct determinat de distribuția presiunilor, punct numit centrul de presiune.
Portanța este o forță mecanică, generată de interacțiunea și contactul dintre un solid și luid. Mărimea acestei forțe este influențată de mai mulți factori: forma aeronavei, densitatea și compoziția aerului, viteza. Direcția acestei forțe este întotdeauna opusă direcției de zbor și putem considera că ea "se concentrează" într-un singur punct numit centru de presiune.
Portanța : este forța care ține avionul în aer și trebuie înțeleasă în raport cu celelalte trei. Ea poate fi generată de orice parte a aeronavei, dar la un avion obișnuit portanța este datorată în special aripii și în particular formei specifice în secțiune a aripii. Portanța este o forță aerodinamică datorată "trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acționează asupra centrului de presiune și este definită ca fiind perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului.
Teoriile despre generarea forței portante au devenit surse de controverse și subiect de discuții aprinse. Deși explicația exactă și completă este destul de dificil de înțeles fără aparatul matematic adecvat, acest articol încearcă să expună principiile ei.
Schimbarea direcției sau vitezei unei curgeri de fluid generează o forță. Mai exact, portanța apare atunci când curgerea unui fluid este "întoarsă" de către un obiect solid. Când curgerea este deviată într-o anumită direcție, portanța apare în direcția opusă, în concordanță cu principiul acțiunii și reacțiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un fluid, moleculele sunt libere în mișcare și orice suprafață solidă poate devia curgerea. Pentru o secțiune de aripă – numită profil aerodinamic – ambele sale suprafețe, de sus – extrados și respectiv de jos – intrados contribuie la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre suprafețe, ajungem la o teorie incorectă a portanței, de aceea ele se abordează împreună.
Când două obiecte solide interacționează într-un proces mecanic, forțele sunt transmise sau aplicate într-un „punct de contact”. Dar când un corp solid interacționează cu un fluid, lucrurile sunt mult mai greu de descris, datorită faptului că fluidul își schimbă forma. Pentru un solid care este imersat într-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafața solidului. Deci avem de a face cu o forță distribuită, adică cu o presiune.
Valoarea unei forței care acționează asupra unei suprafețe este egală cu presiunea înmulțită cu aria suprafeței respective. Presiunea este o unitate scalară legată de distribuția de presiunii din fluid. O forță este o unitate vectorială, care are valoare și direcție, trebuie deci determinată direcția forței. Presiunea acționează perpendicular sau normal pe suprafața unui corp solid, deci direcția forței pe o suprafață foarte mică a obiectului este normală la suprafață. Direcția normală se schimbă de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafață curbată. Pentru a obține forța mecanică netă peste întregul profil trebuie adunate contribuțiile componentelor tuturor suprafețelor mici ale obiectului. Este important de știut faptul că dacă presiunea pe o suprafață închisă este constantă, atunci nu există nici o forță rezultantă, deoarece suma tuturor forțelor mici pe direcțiile normale dă valoarea zero. (Pentru fiecare mică suprafață, există o altă mică suprafață a cărei normală este orientată în exact direcția opusă normalei primei suprafețe.)
Pe un corp aflat într-un fluid în mișcare, viteza va avea valori diferite în puncte diferite de-a lungul suprafeței închise a corpului. Presiunea locală (dată de acele suprafețe forte mici de care vorbeam) fiind în relație directă cu viteza locală, rezultă de asemenea că ea va varia de-a lungul suprafeței închise. Însumând toate presiunile locale normale și înmulțind apoi cu suprafața exterioară totală a corpului va rezulta o forță. Componenta acestei forțe perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului este numită forța portantă, iar componenta de-a lungul direcției de curgere se numește rezistența la înaintare. În realitate există o singură forță, cauzată de variația presiunii în jurul suprafeței corpului sau – vorbind de profile aerodinamice – este cauzată de diferența dintre presiunile de pe intradosul și respectiv extradosul profilului. Forța aerodinamică acționează într-un punct determinat de distribuția presiunilor, punct numit centrul de presiune.
Portanța este o forță mecanică, generată de interacțiunea și contactul dintre un solid și un fluid. Nu este generată de un câmp de forțe precum greutatea, care este generată de câmpul gravitațional, unde un corp poate interacționa asupra altui corp fără a fi în contact fizic propriu-zis. Pentru a avea portanță, corpul solid trebuie să fie în contact direct cu fluidul. Deci, dacă nu există fluid, nu există nici mișcare.Pe de altă parte, portanța este generată de diferența de viteză dintre corpul solid și fluid. Trebuie să existe o mișcare între obiect și fluid. Deci dacă nu există mișcare, nu se poate vorbi de portanță. Nu are importantă dacă fluidul este în mișcare și corpul e static, sau dacă corpul se mișcă în fluid.
Factorii care influențează portanța sunt forma și dimensiunea obiectului, viteza și direcția sa principală de mișcare față de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea și viscozitatea sa.
Părțile componente ale avionului și manevrarea sa : Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a componentelor sale îi influențează direct performanțele. Avionul este un aparat complex alcătuit în mod normal din patru subsisteme:
1) structura de rezistență
2) sistemul de propulsie
3) echipamentele de bord și aparatele de comandă a zborului
4)instalațiile și mecanizarea aeronavei.
În general, un avion este alcătuit din următoarele părți principale : aripa cu dispozitivele sale de sustentație, fuzelajul, ampenajele, orizontal și vertical cu părțile lor mobile.trenul de aterizare și sistemul de propulsie. Părțile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul, direcția, flapsurile, voleții, frâna aerodinamica și compensatoarele.
Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru controlul funcționării motoarelor, sisteme de navigație aeriană, aparatură radio/radiolocație.
La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalațiile de bombardament și dirijare a rachetelor, blindajul de protecție, acroșajele și aparatura adecvată misiunilor de luptă.
Acționarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul instalațiilor hidraulice și pneumatice. Esențiale pentru zborul avionului sunt și instalațiile de alimentare cu combustibil și ulei, instalațiile electrice, de antigivraj (dezghețare), sanitară, de izolație termică și fonică, climatizare și comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie și a comenzilor părților sale mobile asigură manevrarea aeronavei.
Comanda tracțiunii se realizează prin maneta de gaze care acționează sistemul de propulsie. Comenzile părților mobile sunt asigurate prin manșă, paloniere, flapsuri, frâne, etc. De exemplu, acționarea manșei înainte și înapoi implică bracarea profundoarelor în sus și în jos, fapt care duce la o mișcare a avionului în sus sau în jos. Mișcarea manșei spre stânga sau dreapta acționează eleroanele de pe aripi, ducând la o mișcare de ruliu (rotație) în jurul axei longitudinale. Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acționează direcția avionului în lateral. Ceea ce trebuie reținut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acționarea combinată a diferitelor comenzi.
Structura avionului :
Aripa : În zborul aerodinamic, bazat pe forța portantă, cea mai importantă parte a avionului este aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentația, stabilitatea și manevrabilitatea avionului. În general aripa este compusă din structura de rezistență, înveliș exterior, rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub aripă se instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroșaje speciale rachete, bombe sau rezervoare lărgabile.
Elementele constructive ale unei aripi de avion obișnuite sunt: lonjeroanele ,lisele, nervurile, panourile de înveliș și alte piese componente, de rigidizare (ex: montanți) folosite pentru transmiterea eforturile între aripă și fuzelaj sau între tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puțin două lonjeroane împreună cu învelișul formează chesonul de rezistență, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice si mecanice la care este supusă aripa.
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare așezate de-a lungul aripii, care preiau cea mai mare parte din forțele și momentele ce acționează asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate alcătuite din tălpi (profile corniere) și inimă (platbandă), îmbinate între ele cu nituri. Sunt realizate de regulă din materiale rezistente la încovoiere și răsucire: duraluminiu, titan, oțeluri speciale.
Fuzelajul : este partea aeronavei în care este plasată cabina piloților, cabina pasagerilor, încărcătura de transport și cea mai mare parte a echipamentelor și instalațiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele și trenul de aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistență la înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie să fie aerodinamică, să aibă cât mai puține proeminențe, suprafața "spălată" de curentul de aer să fie bine finisată și cu cât mai puține ondulații.
Ampenajele : sunt elemente care reprezintă pentru aeronavă organele de echilibru, stabilitate și comandă. După modul cum sunt construite depinde în mare măsură capacitatea de manevră a aeronavei. Se compun de regulă din ampenajul orizontal format din stabilizator (partea fixă) și profundor (partea mobilă) și ampenajul vertical format din derivă(partea fixă) și direcție(partea mobilă).
Sistemul de propulsie :
În general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din:
-motoare
-elice (sau ventilator, după caz)
-sistem de răcire
-sistem de admisie
-sistem de ungere
-sistem de evacuare
-demaror (starter)
-comenzi ale motoarelor.
Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracțiunea avionului. În prezent există o mare diversitate de motoare de aviație cu combustibil chimic.
Clasificarea avioanelor :
Există multe criterii de clasificare a aeronavelor (unele însă destul de subiective). Urmează câteva dintre ele, exemplificând, fără a lua în considerație elicopterele, dirijabilele, avioanele ultraușoare sau cele fără structură de rezistență.
Clasificarea lor este urmștoarea :
-aeronave cu destinație civilă(Boeing 747, Airbus A300, Dassault Falcon, Concorde).
-aeronave cu destinație militară : construite și înarmate în vederea executării unei misiuni de luptă (F-16, MIG-21, Suhoi SU-27, IAR 93).
-aeronave cu destinație specială(Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk, AeroVironmen)
Aeronavele cu destinație civilă sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al mărfurilor sau aeronavele utilitare. Din punct de vedere al distanței de zbor, ele se clasifică în aeronave pentru:
-distanțe scurte –scurt-curiere (Airbus A318)
-distanțe medii – mediu curiere (Airbus A300, Boeing 737)
-distanțe mari – lung-curiere (Boeing 747, Airbus A340, Concorde)
-transport cargo (Antonov AN-124)
Transportul deține un rol foarte important în cadrul industriei turistice. El reprezintă de fapt legătura dintre casă, destinație, cazare, atracții, elementele componente ale unei călătorii. Eficiența, confortul și siguranța sa determină, în cea mai mare măsură, calitatea experienței turistice. În multe cazuri, costurile transportului reprezintă cea mai mare parte din cheltuielile totale ale unui turist.
Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care facilitează progresul social și economic, având o răspândire globală, care îl face esențial pentru afaceri și turism. În fiecare an peste două miliarde de călători aleg să călătorească pe calea aerului, datorită rapidității și confortului oferit. Din totalul turiștilor străini 40% călătoresc cu avionul către țara de destinație. Transportul aerian generează peste 30 de milioane de locuri de muncă în toată lumea, impactul său asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.
Transportul aerian îmbunătățește calitatea vieții prin oferirea de experiențe culturale și sociale, dând posibilitatea de a călători rapid și ieftin pe distanțe mari, pentru a vizita rude și prieteni sau pentru a petrece vacanța în destinații din toată lumea.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a călători în zone izolate de pe tot globul, facilitând transportul ajutoarelor umanitare sau de urgență în cazul unor dezastre naturale.
Industria aviației, ca de altfel toate activitățile întreprinse de om, are un impact asupra mediului înconjurător. Acest impact a făcut obiectul multor studii, astfel că s-a ajuns la reduceri semnificative ale consumului de combustibil realizat de către aeronave, prin introducerea de tehnologii noi. Avioanele moderne au ajuns să consume doar 3,5 litri de combustibil pentru 100 de kilometri parcurși, acest consum fiind cu mult mai eficient decât al oricărui autoturism. Aeronavele moderne consumă cu 70% mai puțin combustibil decât acum 40 de ani, iar emisiile de dioxid de carbon au fost reduse cu 50%. Ratele de ocupare ale transportului aerian sunt în medie de peste 70%, mai mult decât dublu față de transporturile rutiere și feroviare.
În lume sunt în total peste 900 de companii aeriene, cu o flotă de peste 22.000 de aeronave. Ele operează pe aproximativ 1.700 de aeroporturi, având o rețea de transport răspândită pe zeci de mii de kilometri, rețea coordonată prin peste 160 de centre de control ale traficului aerian.
În Uniunea Europeană numărul călătoriilor cu avionul, care înseamnă 49% din totalul călătoriilor în străinătate, a crescut cu 9% în 2005 față de anul 2004, creștere datorată în principal companiilor aeriene low-cost. Marea Britanie este cea mai mare piață din Europa, atât în termeni de călătorii totale cu avionul (45 de milioane în 2004), cât și în termeni de călătorii cu companii low-cost. Țările în care companiile low-cost au cea mai mare cotă de piață sunt Spania (47%), Irlanda (47%), Marea Britanie (40%), Italia (37%) și Cehia (34%).
Dezvoltarea companiilor low-cost a atras după sine creșterea semnificativă a turismului în țările în care operează. Companiile low-cost au fost cel mai important factor al dezvoltării turismului în țările din centrul și estul Europei. De exemplu, în Estonia turismul a crescut cu 77% în 2006, în Polonia cu 47% iar în Slovacia cu 46%. În schimb țări precum Malta și Cipru, care nu au beneficiat de prezența unor companii low-cost până de curând, au avut de suferit din cauza acestui fapt.
Transportul turistic aerian va cunoaște mari transformări din toate punctele de vedere, dar cel mai mult va fi influențat de intrarea pe piață a unor noi companii aeriene, în special din rândul celor low-cost. Aceste companii aeriene low-cost vor transforma total piața aeriană din România, așa cum au făcut și în alte țări din Uniunea Europeană și nu numai.
Transportul aerian din Romania se va dezvolta într-un ritm fără precedent în istoria aviației comerciale din țara noastră, datorită creșterii economice și a unei creșteri a cererii de turism de calitate, care poate fi asigurată în mare măsură prin călătoria cu avionul. Companiile aeriene low-cost vor oferi oportunități noi pentru operatorii de turism, de diversificare a pachetelor de vacanță oferite, și vor da posibilitatea românilor să călătoreasca ieftin, ceea ce va genera o multiplicare a călătoriilor și o mărire a traficului.
CAPITOLUL 1
Drepturile pasagerilor aerieni
Acest capitol prezintă dreptul pasagerilor aerieni, un lucru fundamental pe care ar trebui să îl cunoască fiecare pasager, pentru a evita eventualele probleme ce pot fi întâmpinate în descursul unei călătorii.
O bază de cunoștințe din aceste drepturi si alți termeni ar ajuta și mai mult la dezvoltarea sistemului al transportului aerian de pasageri, de asemenea și pentru o transparență cât mai mare a unor termeni mai neclari (taxe de aeroport,la anumite zboruri low-cost este permis doar bagaj de mână de anumite dimensiuni în prețul standard, pentru a beneficia de prețul minim check-inul online trebuie efectuat cu o anumită perioadă de timp înainte, reducerile acordate privind plata prin anumite modalități).
O altă problemă destul de frecventă este întârzierea zborurilor sau pierderea bagajelor, unde majoritatea pasagerilor nu cunosc drepturile proprii in vedere cu aceste probleme.
Noțiunea de drepturile pasagerilor aerieni cuprinde în general trei mari categorii:
– drepturile pasagerilor în cazul refuzului la îmbarcare, anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor (stabilite prin Regulamentul 261/2004),
– drepturile pasagerilor în cazul întârzierii, distrugerii sau pierderii bagajelor (Convenția de la Montreal).
– drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului (Regulamentul 1107/2006).
1.1 Dreptul pasagerilor în cazul refuzului la îmbarcare,anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor
Ce drepturi au pasagerii în cazul refuzului la îmbarcare, anulării sau întarzierii prelungite a zborurilor ?
Drepturile pasagerilor în cele trei situații menționate sunt:
– refuz la îmbarcare – dreptul la asistență, dreptul la compensație, dreptul la rambursare, dreptul la redirecționare.
– anulare – dreptul la asistență, dreptul la compensație, dreptul la rambursare, dreptul la redirecționare.
– întârziere – dreptul la asistență, dreptul la compensație, dreptul la rambursare.
Refuzul la îmbarcare cuprinde situațiile în care compania refuză transportul pasagerilor pe un anumit zbor, deși aceștia s-au prezentat pentru îmbarcare în condițiile stabilite ( dețin o rezervare pentru zborul respectiv și se prezintă personal pentru înregistrare la ora și condițiile stabilite sau dacă nu este indicată o oră, nu mai tărziu de 45 de minute înaintea orei de plecare ).
Refuzul la îmbarcare pentru motive temeinice, cum ar fi starea de sănătate, cerințele de siguranță sau securitate, documente de călătorie necorespunzătoare, reprezintă o excepție de la regulă și nu dă naștere la drepturile menționate.
În cazul refuzului la îmbarcare, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit următoarele:
– mese și băuturi răcoritoare, direct proporționale cu timpul de așteptare;
– cazare hotelieră, dacă este necesară o ședere de una sau mai multe nopți ori dacă este necesară o ședere suplimentară față de cea prevăzută de pasager;
– transportul dintre aeroport și locul cazării;
– două apeluri telefonice, mesaje prin telex, telefon sau fax.
În cazul refuzului la îmbarcare, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
– 250 EUR pentru toate zborurile de 1500 km sau mai puțin;
– 400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1500 km și pentru toate zborurile cuprinse între 1500 și 3500 km;
– 600 EUR pentru toate celelalte zboruri.
Compensația se plătește în numerar, prin transfer bancar electronic, ordin de plată bancar sau cec bancar. Dacă pasagerul își exprimă acordul în scris, compensația se poate oferi în bonuri de călătorie și/sau alte servicii.
Nu este prevăzut un termen maxim până la care trebuie plătită compensația.
În cazul refuzului la îmbarcare dreptul la rambursare sau redirecționare constă în :
Pasagerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a alege între:
– rambursarea, în termen de șapte zile a întregului cost al biletului, la prețul de achiziție pentru partea sau părțile de călătorie neefectuate și pentru partea sau părțile deja efectuate, în cazul în care zborul devine inutil în raport cu planul de călătorie inițial al pasagerului, împreună cu, dacă este cazul, un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil
– redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil
– redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, la o dată ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenței unor locuri disponibile.
Pasagerii au dreptul la compensație chiar dacă beneficiază de rambursare sau redirecționare.
Operatorul de transport aerian poate reduce cu 50% compensația atunci când pasagerilor li se oferă redirecționarea spre destinația finală cu un zbor alternativ, a cărui oră de sosire nu depășește ora de sosire a zborului rezervat inițial.
-cu două ore, pentru toate zborurile de 1 500 kilometri sau mai puțin
-cu trei ore, pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km și pentru toate celelalte zboruri cuprinse între 1 500 și 3 500 km
-cu patru ore, pentru toate celelalte zboruri.
Întarzierea zborului :
Conform Curții Europene de Justiție, un zbor este considerat întârziat dacă este efectuat în conformitate cu programarea inițial prevăzută și dacă ora efectivă de plecare a acestuia este întârziată față de ora de plecare prevăzută.
Pasagerilor li se oferă asistență în oricare din cazurile în care un operator de transport aerian anticipează o posibilă întârziere a unui zbor peste ora de plecare, după cum urmează:
– timp de două ore, în cazul zborurilor de peste 1 500 de kilometri sau mai puțin;
– timp de trei ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste 1 500 de km și al oricăror alte zboruri cuprinse între 1 500 și 3 500 de km;
– timp de patru ore sau mai mult, în cazul tuturor celorlalte zboruri.
În cazul întârzierii, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit mese și băuturi răcoritoare, direct proporționale cu timpul de așteptare și două apeluri telefonice, mesaje prin telex, telefon sau fax.
Dacă ora de plecare anticipată este la cel puțin o zi după ora de plecare anunțată inițial, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit cazare hotelieră și transportul dintre aeroport și locul cazării.
În cazul în care întârzierea este de cel puțin cinci ore, pasagerilor trebuie să li se ofere rambursarea, în termen de șapte zile a întregului cost al biletului, la prețul de achiziție pentru partea sau părțile de călătorie neefectuate și pentru partea sau părțile deja efectuate, în cazul în care zborul devine inutil în raport cu planul de călătorie inițial al pasagerului, împreună cu, dacă este cazul, un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil.
Pasagerii beneficiază de dreptul la compensație în cazul întârzierii zborului în următoarele condiții :
Conform Curții Europene de Justiție, pasagerii zborurilor întârziate pot invoca dreptul la compensație atunci când suportă, ca urmare a întârzierii unui zbor, o pierdere de timp egală sau mai mare de trei ore, cu alte cuvinte atunci când ajung la destinația lor finală cu trei ore sau mai mult după ora de sosire prevăzută inițial de operatorul de transport aerian.
Compensația este în valoare de:
-250 EUR pentru toate zborurile de 1500 km sau mai puțin;
-400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1500 km și pentru toate zborurile cuprinse între 1500 și 3500 km;
-600 EUR pentru toate celelalte zboruri.
Compensația se plătește în numerar, prin transfer bancar electronic, ordin de plată bancar sau cec bancar. Dacă pasagerul își exprimă acordul în scris, compensația se poate oferi în bonuri de călătorie și/sau alte servicii.
Nu este prevăzut un termen maxim până la care trebuie plătită compensația.
Potrivit Curții Europene de Justiție, pasagerii nu pot solicita compensații în cazul întârzierii în cazul în care, chiar dacă au suferit o pierdere de timp egală sau mai mare de trei ore, operatorul de transport aerian poate face dovada că întârzierea prelungită este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.
Anularea zborului :
Anularea este definită ca fiind neefectuarea unui zbor programat anterior și pentru care s-a făcut cel puțin o rezervare.
Potrivit Curții Europene de Justiție, un zbor este anulat atunci când zborul prevăzut anterior și întârziat este transferat pe un zbor alternativ.
Un zbor întârziat, indiferent de durata întârzierii, chiar dacă este prelungită, nu poate fi considerat zbor anulat dacă se efectuează în conformitate cu programarea prevăzută anterior de către operatorul de transport aerian.
În cazul anulării zborului, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit mese și băuturi răcoritoare, direct proporționale cu timpul de așteptare și două apeluri telefonice, mesaje prin telex, telefon sau fax.
În eventualitatea unei redirecționări, dacă ora de plecare anticipată a unui nou zbor este la cel puțin o zi după ora de plecare programată pentru zborul anulat, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit cazare hotelieră și transportul dintre aeroport și locul cazării.
În cazul anulării zborului, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
– 250 EUR pentru toate zborurile de 1500 km sau mai puțin;
– 400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1500 km și pentru toate zborurile cuprinse între 1500 și 3500 km;
– 600 EUR pentru toate celelalte zboruri.
Compensația se plătește în numerar, prin transfer bancar electronic, ordin de plată bancar sau cec bancar. Dacă pasagerul își exprimă acordul în scris, compensația se poate oferi în bonuri de călătorie și/sau alte servicii.
Nu este prevăzut un termen maxim până la care trebuie plătită compensația.
Pasagerii nu pot primi compensații în următoarele cazuri:
– dacă sunt informați despre anulare cu cel puțin două săptămâni înainte de ora de plecare prevăzută;
– dacă sunt informați despre anulare într-un termen cuprins între două săptămâni și șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cu cel mult două ore înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de patru ore după ora de sosire prevăzută;
– dacă sunt informați despre anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută;
– dacă operatorul de transport aerian poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.
Pasagerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a alege între:
– rambursarea, în termen de șapte zile a întregului cost al biletului, la prețul de achiziție pentru partea sau părțile de călătorie neefectuate și pentru partea sau părțile deja efectuate, în cazul în care zborul devine inutil în raport cu planul de călătorie inițial al pasagerului, împreună cu, dacă este cazul, un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil sau
– redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil sau
– redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, la o dată ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenței unor locuri disponibile.
Pasagerii au dreptul la compensație chiar dacă beneficiază de rambursare sau redirecționare.
Operatorul de transport aerian poate reduce cu 50% compensația atunci când pasagerilor li se oferă redirecționarea spre destinația finală cu un zbor alternativ, a cărui oră de sosire nu depășește ora de sosire a zborului rezervat inițial:
– cu două ore, pentru toate zborurile de 1 500 kilometri sau mai puțin sau
– cu trei ore, pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km și pentru toate celelalte zboruri cuprinse între 1 500 și 3 500 km sau
– cu patru ore, pentru toate celelalte zboruri.
Împrejurări excepționale :
Împrejurările excepționale reprezintă evenimente care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente exercitării activității normale a activității operatorului de transport aerian vizat, scapă de sub controlul efectiv al acestuia și nu pot fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile.
Caracterul excepțional al unui eveniment este analizat în funcție de circumstanțele producerii sale în fiecare caz în parte.
Curtea Europeană de Justiție a stabilit că problemele tehnice pot fi considerate împrejurări excepționale numai dacă reprezintă urmarea unor evenimente care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente exercitării activității normale a activității operatorului de transport aerian vizat și scapă de sub controlul efectiv al acestuia.
1.2 Drepturile pasagerilor în cazul întârzierii, distrugerii sau pierderii bagajelor
Regulamentul 889/2002 al Parlamentului european și al Consiliului impune operatorilor de transport aerian comunitari aplicarea Convenției de la Montreal din 1999 în privința transportului aerian de pasageri și bunuri.
în cazul în care bagajele nu sunt predate pasagerilor atunci când ajung la destinația finală, pasagerii trebuie să completeze și să depună imediat o reclamație vizând bagajul întârziat (Property Irregularity Report – PIR) la serviciul specializat din cadrul aeroportului. O copie a acestui document având un număr de înregistrare trebuie păstrată de pasager.
După depunerea reclamației operatorul de transport aerian vizat trebuie anunțat în termen de maxim 7 zile.
Dacă transportatorul recunoaște pierderea unui bagaj înregistrat sau un bagaj înregistrat nu a sosit la destinație în termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptățit să solicite compensații.
În cazul în care bagajele ajung cu întârziere sau deteriorate la destinație consumatorii au următoarele drepturi :
Convenția de la Montreal stabilește că operatorul de transport aerian răspunde pentru daunele suferite de pasageri din cauza distrugerii, deteriorării sau întârzierii bagajului.
Din păcate, prin Convenție nu este reglementată o procedură de stabilire și acoperire a daunelor provocate în aceste situații, ci numai o limită de răspundere a transportatorului aerian de maxim 1000 DST (Drepturi Speciale de Tragere), aproximativ 4500 RON.
În practică operatorul de transport aerian este cel care stabilește valoarea despăgubirilor, în principiu pe baza documentelor anexate de pasageri.
În cazul întârzierii bagajelor, operatorii de transport aerian fie pun la dispoziția pasagerilor o sumă de bani pentru produse de strictă necesitate (igienă și îngrijire personală etc.), fie rambursează pasagerilor sumele plătite pentru produse de strictă necesitate, pe baza documentelor anexate la reclamație.
În cazul în care pasagerii nu sunt mulțumiți de valoarea despăgubirilor, iar încercările de soluționare a problemei fie pe cale amiabilă, fie prin intermediul unor organisme de soluționare alternativă a disputelor (ADR) nu dau rezultat, se pot adresa instanței de judecată, care va face o evaluare a daunelor suferite de pasageri.
Drepturile pasagerilor în cazul pierderii bagajelor sunt următoarele :
Nici în cazul pierderii bagajelor, ca și în situația în care acestea sunt distruse, deteriorate sau întârziate, nu există o procedură de stabilire și acordare a despăgubirilor, ci doar o limită de răspundere a transportatorului aerian de maxim 1000 DST (Drepturi Speciale de Tragere), aproximativ 4500 RON.
Dacă transportatorul aerian a recunoscut pierderea bagajului sau bagajul nu a sosit la destinație în termen de 21 de zile, pasagerii au dreptul de a solicita compensații. În acest sens, pasagerii trebuie să înainteze către operatorul de transport aerian o cerere de despăgubire, la care să anexeze copii ale următoarelor documente: PIR (Property Irregularity Report), bilete, tichete de îmbarcare (boarding pass), listă a obiectelor din bagaj însoțită de documente doveditoare.
În practică, operatorii aerieni solicită pasagerilor al căror bagaj a fost pierdut să facă dovada valorii obiectelor conținute în bagaj și a obiectelor de strictă necesitate achiziționate pentru a le înlocui pe cele pierdute. Despăgubirile vor acoperi în acest caz sumele dovedite, fără a se depăși limita menționată (1000 DST). Dacă, în schimb, consumatorul nu poate proba valoarea obiectelor din bagaj și a celor de strictă necesitate achiziționate, companiile aeriene acordă de regulă despăgubiri în funcție de greutatea bagajului, conform propriilor reguli de transport (în cele mai multe cazuri, se va acorda o despăgubire de aproximativ 20 euro/kg).
În cazul în care pasagerii nu sunt mulțumiți de valoarea despăgubirilor, iar încercările de soluționare a problemei fie pe cale amiabilă, fie prin intermediul unor organisme de soluționare alternativă a disputelor (ADR) nu dau rezultat, se pot adresa instanței de judecată, care va face o evaluare a daunelor suferite de pasageri.
1.3 Drepturile persoanelor cu handicap
Pasagerii cu handicap și pasagerii cu mobilitate redusă beneficiază de următoarele drepturi:
– dreptul de a nu li se refuza transportul pe motivul handicapului sau al mobilității reduse;
– dreptul la asistență gratuită la aeroport și în aeronavă.
Operatorul de transport aerian, agentul acestuia sau operatorul de turism nu pot refuza, pe motivul handicapului sau al mobilității reduse:
– să accepte o rezervare pentru un zbor;
– să îmbarce o persoană cu handicap sau o persoană cu mobilitate redusă, cu condiția ca persoana respectivă să dețină un bilet valid și o rezervare.
Operatorul de transport aerian, agentul acestuia sau operatorul de turism pot refuza transportul, pe motivul handicapului sau al mobilității reduse, numai în două cazuri strict prevăzute de legislație:
– pentru a se supune cerințelor de siguranță aplicabile stabilite de legislația internațională, comunitară sau internă sau pentru a se supune cerințelor de siguranță stabilite de autoritatea care a eliberat certificatul de operare în domeniul transportului aerian transportatorului aerian respectiv;
– dacă dimensiunile aeronavei sau ale ușilor acesteia fac îmbarcarea sau transportul respectivei persoane cu handicap sau persoanei cu mobilitate redusă fizic imposibile.
Motivele refuzului trebuie comunicate de îndată persoanei cu handicap sau persoanei cu mobilitate redusă. La cerere, motivele trebuie comunicate în scris în termen de 5 zile lucrătoare.
În cazul refuzului la transport pe motivul handicapului sau al mobilității reduse în cele două cazuri strict prevăzute de legislație transportatorul aerian, agentul acestuia sau operatorul de turism trebuie să depună toate eforturile pentru a propune o alternativă acceptabilă persoanei respective.
Fiecare pasager cu handicap sau persoană cu mobilitate redusă căreia i-a fost refuzată îmbarcarea pe motivul handicapului sau al mobilității reduse și fiecare persoană care însoțește respectivul pasager are dreptul de a alege între:
– rambursarea, în termen de șapte zile a întregului cost al biletului, la prețul de achiziție pentru partea sau părțile de călătorie neefectuate și pentru partea sau părțile deja efectuate, în cazul în care zborul devine inutil în raport cu planul de călătorie inițial al pasagerului, împreună cu, dacă este cazul, un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil sau
– redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil sau
– redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, la o dată ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenței unor locuri disponibile.
1.3.1 Dreptul la asistență gratuită
Notificarea privind solicitarea specială pentru asistență trebuie adresată transportatorului aerian, agentului acestuia sau operatorului de turism cu cel puțin 48 de ore înainte de ora publicată a zborului.
Asistența aflată sub responsabilitatea administrației aeroportului cuprinde:
– comunicarea sosirii la un aeroport și solicitarea de asistență la punctele desemnate din interiorul și exteriorul clădirilor terminalelor;
– deplasarea de la un punct desemnat la ghișeul de îmbarcare;
– îmbarcarea și înregistrarea bagajelor;
– deplasarea de la ghișeul de îmbarcare spre aeronavă cu îndeplinirea procedurilor legate de emigrare, vamă și siguranță;
– îmbarcarea la bordul aeronavei cu ajutorul lifturilor, cărucioarelor cu rotile sau altui tip de asistență necesară, după caz;
– deplasarea de la ușa aeronavei spre locurile atribuite;
– depozitarea și recuperarea bagajului de la bordul aeronavei;
– deplasarea de la locurile atribuite spre ușa aeronavei;
– debarcarea de la bordul aeronavei cu ajutorul lifturilor, cărucioarelor cu rotile sau altui tip de asistență necesară, după caz;
– deplasarea de la aeronavă spre sala de preluare a bagajelor cu îndeplinirea procedurilor legate de emigrare și vamă;
– deplasarea de la sala de preluare a bagajelor spre un punct desemnat;
– asigurarea accesului la zborurile de corespondență în caz de tranzit, cu furnizarea asistenței în aer și la sol, precum și în interiorul terminalelor și între acestea, după caz;
– deplasarea spre grupurile sanitare, dacă este necesar;
– handling-ul la sol al tuturor tipurilor de echipament de mobilitate;
– înlocuirea temporară a echipamentelor de mobilitate deteriorate sau pierdute;
– handling-ul la sol al câinilor utilitari recunoscuți, după caz;
– comunicarea informației cu privire la zboruri în formate accesibile.
În cazul în care o persoană cu handicap sau persoană cu mobilitate redusă este asistată de o persoană însoțitoare, această persoană trebuie, dacă se solicită acest lucru, să aibă permisiunea de a furniza asistența necesară la aeroport și la îmbarcare, respectiv debarcare.
Notificarea privind solicitarea specială pentru asistență trebuie adresată transportatorului aerian, agentului acestuia sau operatorului de turism cu cel puțin 48 de ore înainte de ora publicată a zborului.
Asistența din partea transportatorilor aerieni cuprinde:
– transportul câinilor utilitari recunoscuți în cabină, sub rezerva reglementărilor interne;
– în afara echipamentelor medicale, transportul a maximum două articole de echipament de mobilitate pentru o persoană cu handicap sau cu mobilitate redusă, inclusiv cărucioare electrice cu rotile (sub rezerva obligației de preaviz de 48 de ore și a posibilei limitări de spațiu la bordul aeronavei, precum și sub rezerva aplicării legislației relevante în materie de bunuri periculoase);
– comunicarea informației esențiale cu privire la zbor în formate accesibile;
– depunerea tuturor eforturilor posibile în vederea adaptării locului atribuit la bordul aeronavei la necesitățile persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redusă ca urmare a solicitării acestui serviciu, sub rezerva cerințelor de siguranță și disponibilitate;
– asistență la deplasarea spre grupurile sanitare, dacă este necesar.
În cazul în care o persoană cu handicap sau o persoană cu mobilitate redusă este asistată de o persoană însoțitoare, transportatorul aerian depune toate eforturile posibile de a atribui persoanei respective un loc lângă persoana cu handicap sau persoana cu mobilitate redusă.
CAPITOLUL 2
Transportul aerian – componentă a transportului internațional
Transporturile aeriene reprezintă o arie de comerț în care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfă și poștă. Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene locale, regionale, naționale și internaționale.
2.1 Originea și dezvoltarea transportului aerian internațional
Primele servicii de pasageri au început din 1910, când dirijabilele au început să opereze între câteva orașe din Germania.Prima cursă regulată de pasageri a inceput din 1914 în Statele Unite.Înainte de primul razboi mondial au avut loc căteva curse experimentale de transport poștal din Anglia spre India, în câteva țări din Europa și Statele Unite, dar menținerea lor cu regularitate nu a avut loc decât după război.
În 1918 Departamentul Oficiilor Poștale din Statele Unite și-a achiziționat primul escadron de avioane și a inaugurat serviciile aeriene ce făceau legatura dintre principalele orașe de la Coasta de est.
Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au început din 1921, numai zboruri de zi, dar după 3 ani și cele de noapte a căror aterizare era asigurată de un lanț de faruri așezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau și se stingeau facilitând aterizarea.Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Poștal, în 1925, Departamentul Oficiilor Poștale din Statele Unite a început să se debarcheze de propria flota și să transfere operațiile sale companiilor particulare. Spre sfârșitul anului 1920 câteva din aceste companii au început să asigure servicii de transport de pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchisă (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri).
Pentru că transportul la sol a fost îngreunat, consecință a primului război mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv un sistem aerian de transport de călători, urmând, bineînțeles și transporturile poștale. Cu toate că servicile aeriene de poștă (sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul “de la o zi la alta”), transportul pasagerilor în Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o rută comercială din Londra către India, și până in 1930 mai multe state europene au început să opereze zboruri combinate de poștă, marfă și pasageri pe distanțe lungi către Orientul Mijlociu, Orientul Îndepartat, Africa și America Latină.Anii dintre 1919 și începutul celui de al doilea război mondial în 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative în ceea ce privește prezicerea vremii, echipamentele de navigație, aerodinamică.
Pe durata celui de-al doilea război mondial, căile aeriene erau parte integrantă din sistemul național de aparare din majoritatea statelor europene precum și din Statele Unite ; aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de călători internaționale s-au dezvoltat în perioada imediat următoare războiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce călătoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a depășit cu mult numârul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere al distanței de parcurs, liniile aeriene au înlocuit căile ferate. La sfârșitul anilor `50 introducerea turbojeturilor în trasportul național, internațional și continental a însemnat un avantaj major în ceea ce privește timpul de zbor. O nouă generație de avioane cu reacție și-a început operațiile în 1970, iar anglo-francezul Concorde, o aeronavă sopersonică, a intrat în serviciile aeriene de pasageri în 1976. Operațiile de transport aerian sunt monitorizate și reglate de câteva corporații naționale și internaționale.
În Statele Unite, Actul de Comerț Aerian din 1926 a început prin stabilirea standardelor pentru aeronave și piloți. În 1940, noua Administrație Civilă (CM) a continuat cu activități similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil (CAC, organizație similară existând și în Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat să optimizeze rutele aeriene de pasageri precum și să investigeze accidentele aeriene.
O altă reorganizare a avut loc în 1958, când, Comitetului pentru Siguranța Transporturilor i-a fost acordată exclusivitatea investigațiilor accidentelor, și Administrația Aerinautică Civilă a fost redenumită in Agenția Federală de Aviație, care a devenit din 1967 Administrația Federală a Aviației. Dezvoltarea extraordinară a transporturilor aeriene în perioada imediat următoare războiului a dus la formarea Organizației Internaționale a Aviației (ICAO), afiliată Națiunilor Unite. De când a fost fondată în 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial privind protecția și siguranța navigatiei, și a participat cu regularitate la perfecționarea legislației în domeniu. Pentru Europa există o astfel de organizație numită Organizația Europeană pentru Siguranța Spațiului Aerian – EUROCONTROL.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanța lor, și servicii auxiliare cum ar fi: întreținerea aeronavelor și motoarelor, pregătirea personalului (care include piloții, însoțitorii de bord, agenții, echipajele de sol s.a.).
2.2. Transporturile aeriene o componentă a trasporturilor internaționale
Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Traficul internațional de mărfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astăzi în traficul internațional nu numai mărfurile așa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în trasportul de mărfuri.La acestea au contribuit în primul rând operativitatea și rapiditatea derulării expediției, dar și reducerea în mod constant a prețului de transport, confortabilitatea primirii și expedierii mărfurilor, siguranța și nu în ultimul rând cooperarea existentă între companiile aeriene ceea ce simplifică foarte mult actrivitatea benificiarilor de trasport.
Aceste facilități au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltării bazei tehnico-materiale. În întreaga lume, trasportul pasagerilor și a mărfurilor în trafic internațional se desfășoară numai cu permisiunea autoritaților din statul respectiv Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internaționale pe calea aerului.
Chiar în prezent, după semnarea, elaborarea și adoptarea unui mare număr de convenții multilaterele, traficul aerian nu se desfășoară uniform, dar se derulează normal având la baza și unele întelegeri bilaterale.Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate în domeniul trasporturilor în trafic aerian s-a adoptat cooperarea internaționala între companiile de navigație. Astfel cooperarea îmbracă forme diferite de contacte care permit asigurarea și acordarea de servicii prompte și sigure.
Traficul aerian are o valoare comercială națională și ca urmare în abordarea politicilor naționale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:
a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni naționali cu particularitatea că pentru Comunitatea Europeană acest înțeles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;
b) acordarea accesului trasportatorilor străini la traficul național în trasporturile internaționale pe bază de reciprocitate. In lipsă unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian național al unei țări poate fi autorizat în schimbul unor compensații comerciale sub forma bănească a taxelor de loialitate.
Transporturile aeriene interne se organizează și se derulează în conformitate cu legislația internă națională. Transporturile aeriene civile internaționale se organizează și se derulează în baza unor Convenții guvernamentale internaționale sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale ca organism specializat al ONU. Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât și transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularități și structurări care trebuiesc cunoscute având în vedere faptul că inplică diferențieri de organizare și derulare precum și costuri și prețuri diferite.
2.3. Clasificarea serviciilor de transport aerian
În conformitate cu nomenclatorul activităților propuse de UE, sectorul transporturilor aeriene, cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane și de mărfuri, pe calea aerului, în cursele de linie sau charter, precum și activitatea prestată cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.
Traficul aerian civil este grupat în două mari subsectoare:
Aviația comercială;
Aviația generală.
Aviația comercială se poate clasifica astfel:
1. După obiectul transportului:
– transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);
– transportul de marfă (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfă sau de pasageri, cu marfă transportată în cala avionului);
-transportul de mesagerie și de poștă.
2. După destinația transportului:
– transporturi interne, se organizează și se derulează în conformitate cu legislația internă națională;
– transporturi internaționale, se organizează și se derulează în baza unor convenții guvernamentale internaționale sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) ca organism specializat al ONU.
3. După principiul de organizare și cadrul de reglementare:
– transporturi aeriene pe curse regulate;
– transporturi aeriene pe curse charter.
Aviația civilă își organizează activitatea în următoarele forme: curse regulate, curse charter,activități utilitare. Cursele regulate se desfășoară pe anumite itinerarii după un program prestabilit, pe o perioadă de timp delimitată. Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcție de distanță, perioadă, categorie de călători.
Asociația de Transport Aerian Internațional a fixat două perioade de timp pentru stabilirea orariilor :
o perioada de iarnă: 1 noiembrie – 31 martie;
o perioada de vară: 1 aprilie – 31 octombrie.
După felul încărcăturii cursele regulate sunt: de pasageri, de mărfuri și mixte (pentru transportul pasagerilor și pentru transportul de marfă și poștă). Pentru zilele sau perioadele de timp în care cererile de transport depășesc capacitatea nominală a avionului se recurge fie la înlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se organizează una sau mai multe curse adiționale, care au același ritm cu cele existente.
Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfășurarea următoarelor activități:
a) studiul pieței prin care sunt prospectate posibilitățile de trafic pentru noua linie sau escală. Cu această ocazie sunt cercetate: traficul potențial, componența traficului (călători, mărfuri, poștă), interesele pentru care călătoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din săptămâna când cerințele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciază programul curselor, tipul avionului;
b) încheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se reglementeaza transportul aerian regulat. Provizoriu, se acordă o autorizație de operare, până la incheierea acordului aerian;
c) încheierea contractului de reprezentantă generală și vânzări prin care se asigură reprezentarea companiei, precum și vânzarea serviciilor oferite de companie. Dacă contractul este încheiat cu o agenție de voiaj, concomitent trebuie încheiat și un contract “interline” cu compania națională pentru a se asigura recunoașterea documentelor de transport în mod reciproc.
d) încheierea contractului de handling prin care se asigură efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, mărfurilor și poștei, precum și modul de decontare a serviciilor;
e) încheierea contractului de alimentare se referă la alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. În acest sens, este necesar să se încheie un contract cu o companie petrolieră specializată;
f) precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia în publicațiile de specialitate internaționale, cu reclamă către publicul călător;
g) primirea autorizației de survol de la autoritățile aeriene ale statelor survolate și a celei de survol și aterizare, pentru statul cu escală finală.
După parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o nouă cursă a
companiei. Pentru noua companie se întocmește orarul și se stabilesc numărul curselor săptămânale. La întocmirea orarului se iau în considerare următoarele elemente: disponibilitățile tehnice (ca număr, tip de avion și ora de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp și tipuri de avioane) ; evoluția traficului (pe anumite perioade ale anilor precedenți) ; fișele de survol; restricții de zgomot, de servire tehnică, de servire comercială a cursei (timpul între două curse, pentru îmbarcare-debarcare a pasagerilor), de trafic (condiționată de capacitatea de servire a aeroporturilor).
Aviația generală
Sectorul de aviație generală al transporturilor aeriene conține zboruri de tipul celor neconvenționale (adică nu urmează neapărat un plan de zbor prestabilit) în acest tip de zbor intră zborurile și activitățile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau școală, recreaționale.
Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, în agricultură sau alte servicii speciale sau pentru instruirea în zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviație generală. Cea mai răspândită utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este în agricultură. Aplicațiile agricole includ împaștierea de prafuri insecticide și ierbicide, îngrășăminte și semințe. Inspecția aeriană a conductelor și liniile de tensiune este de asemenea o importantă aplicație. Alte utilizări ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pădurilor, fotografierea aeriană precum și controlul rezervațiilor de vânat și al animalelor prădătoare. Aeronavele erau în trecut utilizate pentru operațiuni polițiste și de salvare, dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de muncă.Un sector al aviației generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activități nonmilitare și care nu aparțin companiilor aeriene de transport de linie: zbor în interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri școală și zboruri de agrement.
Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum și avioane mai mari ale unor corporații. Activitățile comerciale se referă la zboruri charter și la zboruri transport de marfă precum și la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere și reclame). Activitățile de afaceri și comerciale reprezintă aproximativ jumătate din totalul orelor de zbor, iar zborul în interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numărul de pasageri transportați cu avionul pe distanțe între orașe în SUA sunt transportați cu avioane aparținând flotei de aviație generală.
Incă de la începutul anilor 1920, aviația generală a devenit o parte integrantă din sistemul de transport aerian în majoritatea țărilor. Echipamentul aviației generale cuprinde: elicoptere, avioane cu un motor, cu două motoare și cu reacție; vitezele lor se eșalonează de la 240km\h (cam 150 mile\h) pentru monomotor până la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele cu reacție. O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri și comerciale în SUA a avut loc după cel de-al doilea război mondial, când, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei deplasări rapide în interes de afaceri, în special în micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate. Multe din avioanele mono-motor și bimotoarele mai mici sunt produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare și cele cu reacție cu cabină de pasageri mai mare, introduse prin anii ‘60, au fost presurizate, permitând operațiuni economice și eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloți angajați cu program întreg (full-time), aceste avioane găzduiesc până la 15 pasageri și sunt echipate cu: măsuțe pliante, compartimente cu gustări, băuturi și cu toalete. Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie. Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabilă în urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere executivă, permitând vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu mașina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe corporații mari au avioane proprii, cu servicii gen navetă între marile uzine și piețele urbane pentru agenții lor de vânzări, ingineri și clienți potențiali. Folosind avioane de aviație generală, unii operatori comerciali încheie contracte să transporte corespondența din orașele foarte mici către orașele foarte mari, pentru redistribuire. Alți operatori comerciali transportă cecuri pentru bănci și instituțiile Sistemului Federal de rezerve.
Folosind avioane de aviație generală, unii operatori comerciali încheie contracte să transporte corespondența din orașele foarte mici către orașele foarte mari, pentru redistribuire. Alți operatori comerciali transportă cecuri pentru bănci și instituțiile financiare.
Dezvoltarea expedițiilor și transporturilor interne și internaționale de mărfuri depinde de evoluția unor factori determinanți la nivel mondial și național. Putem clasifica acești factori în două mari categorii: factori exogeni și factori endogeni.
A. Factori exogeni
1. Creșterea economică mondială.
Evoluția economică, pe de o parte, și scăderea generală a tarifelor, pe de altă parte, au influențat creșterea traficului de mărfuri în lume după cel de-al doilea război mondial. Scăderea prețului transportului aerian a fost consecința directă a progresului tehnic realizat în industria constructoare de material aeronautic. Astăzi însă, creșterile de trafic aerian depind într-o măsură tot mai mare de intensitatea activității economice și a schimburilor comerciale mondiale decât de progresul tehnic în materie de echipament de zbor.
Conferințele internaționale care au ca temă dezvoltarea transportului aerian, creșterea economică mondială în următorii 10-15 ani sunt optimiste, rata de creștere a producției anuale mondiale este estimată la peste 3,5% până în anul 2015. Europa de Vest și America de Nord vor înregistra creșteri situate între 2-3% (cele mai mici creșteri estimate), iar zona Asia – Pacific creșteri estimate la aproximativ 5% (cele mai mari cifre), cu rate încă și mai mari pentru noile țări industrializate ale Asiei (Coreea de Sud, Singapore, Taiwan).
În prezent, în România, datorită cumulului de factori format de PIB obținut în ultimii ani și de rata inflației, se poate constata că puterea de cumpărare a populației a scăzut, fapt reflectat în scăderea cererii locale de transport aerian. Consecința directă a acestui factor a dus la favorizarea infiltrării companiilor de transport aerian concurente companiei Tarom la București, și deci la împărțirea traficului total de mărfuri atât pe piața locală, cât și pe cea din străinătate.
2.Fenomenul geopolitic marcant la sfârșitul secolului XX îl reprezintă restructurarea mondială în trei blocuri principale, după cum urmează: Uniunea Europeană, care a realizat o puternică integrare economică în cadrul „pieței unice”: libera circulație a mărfurilor, a capitalurilor, a forței de muncă, și care se angajează printr-o integrare politică axată pe o monedă unică, o politică de apărare și o politică externă comună. Relațiile economice cu țările terțe privind fixarea drepturilor vamale și încheierea acordurilor comerciale, relevă deja o politică comunitară. Există o situație comparabilă și în cazul încheierii acordurilor aeriene internaționale între țările Uniunii Europene și restul țărilor lumii; SUA și Canada, bloc înființat în 1994. Canada este principalul partener comercial al SUA, însă, în ceea ce privește schimbul de mărfuri pe cale aeriană, Japonia este principalul partener economic al SUA, urmată de Canada, Mexic și Brazilia. Asia – Pacific, un bloc constituit neinstituțional, alcătuit din țări, care, în afara Japoniei, realizează rate de creștere economică cuprinse între 5-15% pe an.
Viitorul economiei mondiale va depinde de evoluția acestor trei blocuri și de natura relațiilor stabilite între acestea, precum și de alte regiuni ale lumii, cu tendințe de restructurare în blocuri regionale. Este vorba despre ex-blocul Est European care, pentru moment, ridică mai multe incertitudini decât perspective reale, de America Latina care încearcă să se structureze în zone de cooperare economică, de Orientul Mijlociu și de Africa. Creșterea viitoare a traficului aerian în contextul geopolitic stabil va fi o consecință a creșterii activității economice mondiale și a intensificării schimburilor internaționale.
3.Prețul petrolului constituie un factor de producție esențial pentru transportul aerian, deoarece: pentru industria aeronautică este de neînlocuit ca agent energetic (după toate probabilitățile el nu va putea fi înlocuit înainte de 2020 sau chiar 2030); reprezintă aproape jumătate din costurile directe (aproximativ 45% sau chiar 55% în cazul unei curse lung curier). În urma șocurilor petroliere acest procent a crescut, atingând 20% și chiar 30%.
4.Protecția mediului înconjurător. Transporturile aeriene sunt un factor puternic de poluare al atmosferei terestre, motiv pentru care marile organizații ecologice din lume au impus restricții dure asupra activității companiilor aeriene. Astfel, ICAO – în anexa
16 a Convenției de la Chicago stabilește tipurile de avioane și măsura efectivă a nivelului de zgomot produs de acestea. Țările vest-europene și nord-americane interzic companiilor aeriene să efectueze curse regulate cu tipuri de avioane care depășesc limita stabilită a nivelului de zgomot admis.
5.Contribuția noilor tehnici de comunicație (fax, teleconferințe, internet) au impus pe piața serviciilor teleconferințe, precum și procedee moderne de contractare prin internet și de derulare a transporturilor aeriene de mărfuri.
Teleconferința înseamnă „ansamblul procedeelor utilizate pentru reunirea la distanță și care prezintă o dotare superioară celei telefonice” (Jean-Philippe Husson).
Teleconferințele care au ca factor principal scrisul sunt asistate de calculator unde, o unitate centrală dialoghează permanent cu mai multe terminale individuale în scopul canalizării mesajelor pe criterii stabilite anterior (subiecte, teme fixe), asigurând respectarea confidențialității acestora.
Telereuniunea, audioconferința și videoconferința sunt privite ca viitoare concurente ale transportului aerian de persoane, dar încurajează transportul aerian de mărfuri.
Analizând acești factori determinanți ai ofertei și cererii de transport aerian de mărfuri, putem afirma faptul că ei sunt variabile cu efect puternic de influențare a dezvoltării aviației comerciale. Prezentăm în schema nr. 1 interferența factorilor care influențează transportul aerian de mărfuri sub forma unei analize structurale.
Din analiza factorilor endogeni apreciem, așa cum a rezultat și din schema prezentată că, creșterea traficului mondial de transport aerian de mărfuri este atribuită dezvoltării economiei mondiale și progresului tehnic al industriei aeronautice. Mai mult, cererea de transport aerian de mărfuri este direct influențată de tariful de transport, care este dependent de prețul carburantului, de eficiența aeronavelor și de concurența existentă. Concurența, în Europa, a crescut ca urmare a preluării mărfurilor de către trenurile de mare viteză pe rute scurte și medii. Protejarea mediului înconjurător va putea influența creșterea tarifelor de transport ca urmare a taxelor aplicate carburanților. Din cele prezentate, se poate observa că variabilele influențează transportul aerian de mărfuri prin interacțiunile lor complexe și indirecte.
B. Factorii endogeni care-și pun amprenta asupra dezvoltării transporturilor aeriene internaționale sunt în esență:
1. Evoluția tehnică. Liberalizarea transportului aerian, structura rutelor, creșterea traficului, ecologia mediului înconjurător și eficiența rutei, au impus ca necesară, realizarea unor aparate de zbor performante, toate acestea fiind în funcție de talia avionului.
Piața constructorilor aeronautici a cunoscut o dezvoltare rapidă, datorită nevoilor crescute de echipamente performante și a cererilor de modernizare a flotelor acestora. Pe plan mondial sunt numai trei constructori de avioane: Boeing, Airbus și McDonnell Douglas. Boeing și Airbus au lansat avioane de nouă generație (Boeing a lansat B747-400 și B747-777 și Airbus A330 și A340). Concentrarea foarte puternică nu împiedică existența unei concurențe între SUA și țările membre CE, pentru ocuparea unui loc de „leader” pe piață. Piața este totuși dominată de Boeing, care deține mai mult de 50% din vânzările mondiale. Specialiștii apreciază că această poziție este vulnerabilă datorită dezvoltării rapide a uzinelor Airbus.
Prețul de achiziție al avioanelor prezintă o tendință de creștere considerabilă, în funcție de adoptarea noilor tehnologii care să permită scăderea costurilor de utilizare (cheltuielile cu carburantul). Ele reprezintă o variabilă de care depinde evoluția transporturilor aeriene. Comenzile de avioane noi diferă în funcție de cotele înregistrate de traficul aerian, de previziunile privind evoluția acestuia, și de rezultatele financiare obținute de transportatorii aerieni. Între traficul prognozat și rezultatele financiare există oscilații foarte mari, acestea punând probleme constructorilor de avioane care trebuie să-și adapteze producția în funcție de conjunctura pieței, în timp ce progresul tehnic nu poate fi supus acelorași legi.
Potrivit OACI, previziunile în ceea ce privesc comenzile de avioane până în anul 2010 sunt favorabile, creșterea livrărilor de avioane cu reacție pentru transportul de pasageri fiind de 6,2% pe an. Cea mai mare creștere o vor înregistra avioanele de mare capacitate, în timp ce avioanele cu capacitate sub 100 de locuri vor înregistra scăderi.
2. Politica de liberalizare a transportului aerian. În prezent asistăm, la o generalizare, la scară mondială, a mișcărilor de liberalizare în sectorul de transport aerian cu următoarele consecințe: scăderea prețului mediu și stimularea puternică a traficului aerian; dezvoltarea și generalizarea marilor sisteme informatice de rezervări (SIR) care au permis generalizarea tehnicilor moderne
de gestionare a veniturilor (yield management) și de dezvoltare a programelor de fidelizare a clienților. Scopul principal al funcționării SIR-ului îl reprezintă creșterea părții de piață deținută de o companie și consolidarea poziției dominante; înființarea rețelelor în stea (hub and spoke) întemeiate pe câteva aeroporturi pivot (hubs); tarifarea mai complexă decât înaintea procesului de liberalizare a impus elaborarea unor tarife reduse; o puternică concentrare atât pe orizontală, între marile companii (numite Majors), cât și pe verticală, între marii transportatori și companiile mai mici, regionale.
Companiile aeriene au fost obligate să- și dezvolte strategii noi de supraviețuire pe piață și de contracarare a efectelor concurenței. Astfel, transformarea, pe parcursul a câțiva ani, a unui sistem de legături aeriene constituind o rețea complexă de linii directe, într-un sistem compus din mai multe rețele în stea (hub and spoke) organizate mai întâi în America de Nord, iar astăzi peste tot în Europa, a constituit un efect important al liberalizării.
3. Aglomerarea spațiului aerian. Spațiul aerian este mare, în plus avioanele pot fi etajate unele deasupra altora, pe fire aeriene, deoarece se lucrează în spațiu tridimensional. Dar, în jurul marilor aeroporturi ale lumii, la anumite ore, spațiul aerian este saturat. Această problemă principală nu ține de saturarea spațiului aerian, ci de saturarea serviciilor de navigație aeriană compuse din: controlori de trafic, radare, sisteme de legătură aer-sol, sisteme de legătură sol-sol, calculatoare. În prezent, acest „spațiu virtual” este depășit de cererea existentă în domeniul navigației aeriene, unde avionul și nu pasagerul sau expeditorul este client.
În aceste condiții, o companie aeriană nu-și poate alege singură, pe baza de studii de marketing, orele la care sunt planificate propriile curse. Alocarea de sloturi se face în cadru organizat de IATA,înainte de începerea fiecărui sezon aviatic, în conferințe de coordonare a orariilor tuturor companiilor aeriene care operează în trafic internațional.
4. Concurența celorlalte modalități de transport. Transportul aerian este concurat de transportul rutier și de transportul feroviar pe distanțe mici. Trenurile de mare viteză au preluat o parte importantă din traficul aerian, reprezentând un concurent redutabil, cu șanse reale de câștig în fața transportului aerian, atât în țările vest europene, cât și asiatice.
Pe distanțe mari, în categoria transportului de mărfuri, transportul aerian este concurat de transportul naval, care prezintă avantajul unor tarife mult mai mici și dezavantajul unui timp mai mare de realizare.
Cererea totală de transport (intern și internațional) evidențiază faptul că ponderea ocupată de transportul aerian a diferit de la an la an, în funcție de factorii economici, politici și sociali la nivel național. Transportul aerian se redresează ușor, în detrimentul transportului rutier și feroviar, care încă dețin cea mai importantă parte din piața transporturilor totale.
În concluzie apreciem că procesele logistice ale companiilor aeriene transpun cererea de servicii aeriene oferite clienților (siguranța, frecvența curselor, serviciilor privind planificarea curselor, stabilirea orarelor, manipularea depozitarea și vămuirea mărfurilor) în cererea de transport aerian internațional. În acest context, departamentul de logistică pentru a putea contribui la satisfacerea nevoilor consumatorilor de servicii aeriene trebuie să-și îndrepte atenția și asupra următoarelor aspecte: constructorii de material aeronautic, dotările tehnice și materiale precum și asupra întregii activități a companiei de transporturi aeriene (preț, promovare, distribuție, depozitare, ambalare ș.a.). Ca urmare a acestor preocupări, departamentele logistice ale companiilor aeriene de transport au obținut rezultate pozitive în contextul unei concurențe acerbe și din partea celorlalte modalități de transport.
2.4.Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene
În anul 1945, la Havana, a luat ființă Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association – I.A.T.A). Membrii ai cestei asociații sunt companiile de transporturi aeriene internaționale ale diferitelor țări. Societățile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociați, sau observatori. Participarea la I.A.T.A. este liberă, putând fi admisă orice societate de transporturi aeriene a cărei țară membră a I.C.A.O.
Printre obiectivele majore urmărite de I.A.T.A. menționăm:
• promovarea unui trafic aerian sigur, regulat și eficient, dezvoltarea relațiilor comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigație aeriană și studiul problemelor legate de acestea;
• promovarea cooperării între societățile de transporturi aeriene care participă direct la traficul aerian internațional;
• promovarea cooperării cu I.C.A.O. și cu celelalte organizații internaționale care contribuie la desfășurarea transporturilor aeriene internaționale.
În cadrul I.A.T.A conducerea este asigurată de adunarea generală, constituită din reprezentanții tuturor membrilor, care se întrunește odată pe an. Între două adunări generale, lucrările curente se rezolvă sub conducerea unui comitet de direcție, format în general din reprezentanții celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrări sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic și medical), în afară de care mai există și un comitet consultativ pentru probleme de transporturi. I.A.T.A. organizează consfătuiri periodice, la care adoptă rezoluții obligatorii pentru membrii asociației. Rezoluțiile sunt publicate apoi în Manual of Taffic Conference Resolution.
La baza condițiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaționale de mărfuri stau prevederile convenției de la Varșovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional semnat la 12 octombrie 1929 și ale Protocolului de modificare a acestei convenții semnat la Haga la 28 septembrie 1955. Potrivit condițiilor de expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt împărțite în trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare zonă existând o conferință de trafic.
Aceste zone sunt următoarele :
a) zona 1, care cuprinde America de Nord, America de Sud și insulele adiacente acestora;
b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeană a Rusiei, Africa și insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;
c) zona 3 , respectiv Asia și Oceanul Pacific.
Conferința de trafic adoptă hotărâri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate , condițiile de expediere, conducându-se după îndrumările date de comitetul consultativ pentru transporturi. Compania TAROM a devenit membră a I.A.T.A. în 1994.
2.4.1. Convenții și reglementări internaționale
Transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenția comunității internaționale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport și, mai ales, datorită rapidității și confortului.
Totodată, transportul aerian a ridicat și ridică unele probleme privind siguranța efectuării fiecărei deplasări în condiții de deplină securitate. Tocmai datorită particularităților transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci și un alt grad de securitate pentru călători, cât și pentru marfă.
Astfel, în 1929 s-a adoptat Convenția de la Varșovia privind unificare anumitor reguli referitoare la transportul aerian.
În 1944, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenția privind aviația civilă internațională. Datorită evoluției traficului aerian în 1955 s-au făcut mai multe modificări și completări Convenției de la Varșovia din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 și prin Convenția complementară de ka Varșovia, încheiată la Guadalajara în anul 1961.
Convenția privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul internațional aerian se aplică „tuturor formelor de transport aerian” de persoane, bagaje și bunuri.
Expresia „transport internațional” înseamnă potrivit definiției dată de convenție orice transport în care, potrivit contractului încheiat între părți, locul de plecare și de sosire (de destinație), indiferent de întreruperi, sunt situate în interiorul a două părți contractante.
Transportul efectuat de mai multe aeronave în mod succesiv este considerat, în baza Convenției, un transport unitar, în cazul în care a fost organizat de părți „în forma unei singure operații”. Acest transport poate face obiectul unei singur contract sau a unei serii de contracte fără a-și pierde caracterul său internațional.
Reglementări stipulate în Convenția privind Aviația Civilă Internațională
Reprezentații statelor au negociat și adoptat Convenția privind Aviația Civilă Internațională, urmărind instituirea unor principii pentru ca aviația civilă internațională să se poată dezvolta într-un mod sigur și ordonat și pentru ca serviciile internaționale de transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilități egale pentru toți și să fie exploatate într-un mod sănătos și economic.
Convenția stipulează dreptul fiecărui stat contractant de a decide cu privire la îmbarcarea pe teritoriul său a călătorilor sau mărfurilor pentru a le transporta, contra plată sau a uni contract de locațiune.
Convenția conține reglementări privind navigația aeriană; regulile de zbor; taxele de aeroport; formalități vamale; taxe vamale; restricții la încărcătură, etc., a căror cunoaștere se impune și comercianților pentru a-și încheia contractele de transport internațional al mărfurilor respectând și normele aplicabile din această Convenție. Prevederile acestei Convenții trebuie corelate cu cele stipulate în Convențiile de la Varșovia din 1929 și 1955, precum și cu dispozițiile altor acte normative, care reglementează nemijlocit termenele, condițiile și modalitățile transportului aerian de mărfuri.
Precizări și dezvoltări aduse prin protocolul semnat la Haga la 28 septembrie 1955
În anul 1955, luându-se în considerare evoluțiile înregistrate în acest domeniu, s-au făcut unele precizări și s-au adus anumite îmbunătățiri prevederilor stipulate în Convenția de la Varșovia din 1929.
Protocolul din 1955 precizează ca certificatul de transport va conține:
a) indicația locurilor de plecare și de destinație;
b) data locurilor de plecare și de destinație se află în teritoriul unei singure părți contractante, ori dacă unul sau mai multe locuri convenite pentru oprirea aeronavei sunt pe teritoriul altei părți contractante să indice cel puțin unul din aceste locuri de oprire;
c) o notificare să se facă expeditorului în legătură cu faptul că, transportului care include destinația sau oprirea într-o altă țară unde s-a făcut îmbarcarea, pot să i se plice prevederile Convenției de la Varșovia care guvernează în cele mai multe cazuri limitările răspunderii cărăușilor în legătură cu pierderea sau avarierea în transportul cargo.
Limitele răspunderii stipulate în convenția de la Varșovia din 1929 nu se vor aplica, dacă se dovedește că pierderile au fost rezultatul unei omisiuni ale cărăușului a angajaților sau agenților săi, făcută, cu intenția să provoace pierderi ori din nechipzuiță, fiind conștienți că pierderea ar putea să aibă loc, cu condiția ca, în cazul unui asemene act de omisiune a angajatului, să se dovedească că ei acționau ca angajați ai cărăușului.
Luarea în primire a bagajului ori a cargo de către persoana îndreptuită să i se livreze, fără vreo plângere, este la prima vedere, dovadă că s-au livrat în bune condiții, conform documentului de transport.
Reglementări complementare la Convenția de la Varșovia
În septembrie 1961, s-au adoptat reglementări complementare la Convenția de la Varșovia pentru modificarea unor reguli privind transportul aerian internațional efectuat de altă persoană decât transportatorul contractual. Aceste noi reglementări au fost încorporate într-o Convenție complementară, care a fost încheiată la Guadalajara (Mexic), de la 18 septembrie 1961.
Convenția de la Guadalajara deosebește două categorii de transportatori:
a) transportatorii contractuali;
b) transportatorii de fapt.
Transportatorul de fapt – în baza Convenției de la Guadalajara – este acea persoană, întreprindere alta decât transportatorul contractual, care efectuează în fapt, în baza unei autorizări date de transportatorul contractual, un transport internațional aerian.
În relațiile comerciale de transport aerian internațional a apărut nevoia unei asemenea reglementări, deoarece, Convenția de la Varșovia nu definea statutul juridic al transportatorului de fapt. Prin Convenția de la Guadalajara, transportatorul de fapt – care efectuează transportul aerian în baza autorizației transportului contractual – este supus, ca și transportatorul contractual reglementărilor Convenției de la Varșovia.
CAPITOLUL 3
Studiu de caz : Companiile aeriene low-cost
Companiile aeriene low-cost sau “low-cost airlines” sunt companii aeriene bazate pe un alt model de afaceri decât cel clasic, conceptul traducându-se prin eliminarea costurilor suplimentare de operare a aeronavelor, ceea ce duce la o politică de prețuri reduse considerabil.
3.1 Scurt istoric al conceptului de companie aeriană low-cost
Companiile aeriene low-cost au apărut pentru prima dată în 1971, în Statele Unite ale Americii, când compania aeriană Southwest a luat ființă, propunând un model de afaceri revoluționar pentru acele timpuri, transformând astfel total conceptul clasic de companie aeriană.
Primul zbor a avut loc în data de 18 iunie 1971, în statul Texas, unde își avea sediul compania. Se efectuau zboruri scurte, cu 4 aeronave Boing 737-200, între Dallas, Houston și San Antonio, zboruri care nu includeau servicii suplimentare (mâncare, băutură) ca în cazul companiilor aeriene clasice, și care până la urmă au contribuit la creșterea rapidă și succesul ulterior. În primii doi ani compania a avut probleme financiare datorate în principal neîncrederii generale a populației asupra zborului low-cost. Dar în 1973 a reușit să devină profitabilă, și a reușit să facă acest lucru în fiecare an, cu rezultate din ce în ce mai bune, performanță de neegalat în istoria aviației comerciale. În 2006 compania Southwest s-a clasat primul loc în ceea ce privește numărul de pasageri transportați pe plan intern, reușind acest lucru cu o flotă de 477 aeronave.
În Europa aceste companii low-cost au fost înființate mult mai târziu, deoarece spațiul aerian european era caracterizat de existența unor bariere politice, economice și socio-culturale, datorate evident multitudinii de țări și interese naționale. Dar odată cu creșterea dorinței de integrare a țărilor într-o singură comunitate, cea a Uniunii Europene, s-a creat premiza unei liberalizări a pieței aeriene europene. Prin liberalizare, piața traficului aerian a suferit o schimbare fundamentală și s-au dizolvat barierele la intrarea pe această piață pentru noii potențiali concurenți. Concurența a fost acceptată pe această piață și astfel companiile aeriene au fost nevoite să facă față unor noi provocări, să reacționeze pentru a deveni competitive. Prin liberalizare, companiile aeriene low-cost au posibilitatea să-și fixeze prețurile după propria strategie, pe trasee multiple în Uniunea Europeană.
În Europa, prima companie low-cost a fost Ryanair, fondată în 1985 în Irlanda, și care, prin restructurarea din 1991, a transformat piața aeriană europeană. În anii următori Ryanair a ajuns la cifre impresionante, reușind în 2006 chiar să se situeze pe primul loc din lume în ceea ce privește numărul de pasageri internaționali transportați, 40,5 milioane, depășind astfel companiile aeriene tradiționale ca Lufthansa, Air France, British Airways, KLM etc.
Au urmat apoi alte companii low-cost, ca Easyjet, Go, Virgin Express și Buzz, toate din Marea Britanie. Așezarea geografică a făcut ca britanicii să fie mult mai dependenți de transportul aerian, în comparație cu ceilalți locuitori ai țărilor Europei continentale, unde transportul rutier și feroviar reprezintă o alternativă viabilă. Înființarea companiilor low-cost în Marea Britanie are ca punct de pornire politica deschisă și liberală a guvernelor de pe insula britanică, prin anumite reglementări legislative.
În prezent în Europa sunt 45 de companii low-cost, existând un număr de peste 3.000 de rute aeriene low-cost, între 313 aeroporturi.
3.2. Avantajele utilizării curselor low-cost
Avantajele concurențiale ale companiilor aeriene low-cost față de companiile tradiționale sunt date de modelul de afaceri diferit, care presupune renunțarea la multe din activitățile și serviciile oferite de o companie clasică, pentru a diminua cât mai mult posibil costurile implicate.
Principalele caracteristici prin care aceste companii low-cost se diferențiază de companiile clasice sunt următoarele:
o singură clasă de pasageri – clasa “economy”;
flotă omogenă de aeronave (clasa medie: 140-180 locuri), reducându-se costurile cu pregătirea personalului de zbor pe aeronave diferite și a costurilor de întreținere a acestora; sunt preferate avioanele noi, datorită eficienței ridicate a acestora și a consumului mai mic de combustibil;
locurile în avion nu se rezervă înainte de zbor, astfel că se încurajează pasagerii să se prezinte mai repede la poarta de îmbarcare, pentru o îmbarcare mai rapidă și eficientă;
frecvență de zbor ridicată și scurtarea perioadei petrecute la sol a aeronavelor, pentru o utilizare maximă a acestora în zbor;
zboruri pe distanțe scurte și medii, neexistând posibilitatea transferului pasagerilor și bagajelor între zboruri;
aeroporturi secundare, de mai mici dimensiuni, sunt preferate în dauna celor mari deoarece taxele de aeroport percepute sunt mai mici și sunt șanse mai puține ca aglomerația de pe aeroport să creeze întârzieri ale zborurilor;
prețuri practicate foarte mici în comparație cu companiile tradiționale; sunt încurajate rezervările din timp pentru a se putea obține bilete cu prețuri mai mici;
distribuția biletelor de avion se face în principal prin Internet și centrul de vânzări telefonic, permițând economisirea comisioanelor de agenție și costurile unui CRS (Computer Reservation System); biletele sunt electronice (e-ticket), eliminându-se costurile cu tipărirea și distribuția acestora către pasageri;
atragerea unor noi grupuri de clienți, turiști sau oameni de afaceri;
costuri de personal mai scăzute, printr-un nivel al salariilor mai mic și printr-un program de lucru flexibil;
serviciul la bord, în timpul zborului, nu mai este gratuit, astfel că mâncarea și băutura sunt taxate suplimentar, această trăsătură fiind cea mai vizibilă a companiilor aeriene low-cost în ochii pasagerilor;
perceperea unor taxe pentru: bagaj suplimentar, echipamente sportive / muzicale, schimbarea zborului, datei sau a numelui pasagerului, prioritate la îmbarcare, rezervarea prin carduri de credit / debit, rezervarea prin centrala telefonică a companiei.
Prin însăși denumirea “low-cost”, aceste companii reduc substanțial costurile de operare, astfel că prețurile biletelor de avion oferite spre vânzare sunt cu mult sub cele ale companiilor clasice.
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost
Avantajele costurilor reduse ale companiilor aeriene low-cost reies în primul rând dintr-o nouă structurare a lanțurilor de valori a unei companii aeriene. Cea mai cunoscută metodă de observare a diferențelor de costuri în industria transportului aerian este împărțirea costurilor totale în costuri de operare (directe și indirecte) și de ne-operare (costuri cu credite și dobânzi, costuri ale companiilor subsidiare: hoteluri, agenții de turism; fluctuația indicelui de schimb valutar).
Costurile pot fi împărțite astfel:
A. Costuri de operare directe:
1. Serviciul aerian:
– Costuri cu personalul de zbor;
– Combustibil;
– Taxe de aeroport și de rută;
– Asigurare;
– Costuri de închiriere / leasing.
2. Întreținerea tehnică:
– Salariile personalului tehnic;
– Piese de schimb;
– Administrarea tehnică.
3. Deprecierea valorică și amortizarea:
– Aparate de zbor;
– Aparate de sol și proprietățile;
– Obiecte speciale devalorificate;
– Decontarea costurilor de pregătire a personalului.
B. Costuri de operare indirecte:
4. Costuri de bază aeriană și servicii la sol:
– Costuri cu personalul de la sol;
– Clădiri, echipament, transport;
-Costuri cu activitățile de sol.
5. Servicii pentru pasageri:
– Salariile echipajului de servire;
– Alte costuri cu pasagerii;
– Asigurarea pasagerilor.
6. Ticketing, vânzare, publicitate
7. Administrare globală
8. Alte costuri de funcționare
3.3.1. Costurile de operare directe
Costurile de operare directe sunt aplicabile fiecărui avion în parte și fiecărui zbor în
parte, și depind de tipul aparatului de zbor implicat.
3.3.1.1 Costurile cu personalul de zbor
În costurile cu personalul de zbor se includ salariile și primele, atât a piloților cât și a însoțitorilor de zbor. Costurile salariale globale pot fi reduse datorită salariului de încadrare mic, personalul de zbor fiind tânăr și neorganizat în sindicate. Prin evitarea altor prestări sociale voluntare se oferă un nou potențial de reducere a costurilor.
Serviciile la bord, fiind mai reduse în comparație cu o companie aeriană tradițională, necesită un număr mai mic de personal.
Având în vedere că toate avioanele la sfârșitul misiunii revin în aeroportul de origine, nu apar costuri de înnoptare a personalului de zbor.
Economisirea cheltuielilor salariale se realizează și prin noile forme de indemnizații. Ryanair, de exemplu, oferă suplimentar unui salariu de bază, un spor de sector care depinde de regiunea în care se află destinațiile, o formă variabilă de salariu în acțiuni. Astfel se reduc cheltuielile salariale directe și se clădește loialitatea personalului.
Companiile aeriene low-cost au în dotare în majoritate un singur tip de aeronavă, astfel că piloții pot urma un program flexibil și pot fi utilizați pentru toate rutele în spațiul aerian european.
În medie cu 4.000 de pasageri pe salariat, companiile low-cost dețin o productivitate net superioară ofertanților de referință, care numără 800 de călători în grija unui salariat.
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion
Companiile aeriene low-cost se caracterizează printr-o densitate mare a locurilor, lucru evidențiat prin renunțarea la clasa “business”, o zonă de servire mai puțin spațioasă și un spațiu redus între rânduri. Serviciul la bord mai redus în comparație cu companiile aeriene tradiționale necesită un spațiu mai mic.
Distanța dintre rândurile de scaune se reduce până la 74 – 76 cm, în loc de 79 – 86 cm la companiile clasice. Astfel se dispune de locuri suplimentare la clasa “economy”.
O aeronavă tip Boeing 737-300, un model de avion utilizat de companiile low-cost, dispune în configurația de o clasă, de o capacitate maximă de 149 de locuri. La companiile de referință, care preferă o configurație pe două clase, numărul maxim de locuri se limitează la 128 de locuri, deoarece clasa de business necesită mai mult spațiu.
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor
O altă caracteristică a companiilor aeriene de low-cost constă într-o durată de utilizare pe zi mai lungă decât la companiile clasice. Astfel durata medie în aer a unui avion de la o companie aeriană low-cost poate fi și de peste 12 ore, pe când la același tip de avion al companiilor tradiționale, durata petrecută în aer se ridică la o valoare de 8-9 ore. Companiile low-cost au posibilitatea oferirii unui număr mai mare de zboruri și de locuri pe zi, prin utilizarea aceluiași tip de avion, astfel scăzând costurile pe kilometrii de zbor.
3.3.1.4. Timpul petrecut la sol
Timpul petrecut la sol de către un avion se traduce ca intervalul de timp scurs de la aterizare până la următoarea decolare. Acest interval de timp se situează la companiile low-cost în jur de 30 minute, putând ajunge chiar la 20, în timp ce companiile aeriene clasice necesită pentru aceeași distanță de zbor aproape un timp dublu pe sol (45 minute).
Activitățile efectuate în timpul petrecut la sol de către o aeronavă sunt următoarele: poziționarea avionului, debarcarea pasagerilor, curățirea, îmbarcarea pasagerilor, înlăturarea utilajelor de la sol, îmbarcarea bagajelor și a cargo-ului, poziționarea utilajelor de alimentare, procesul de alimentare, poziționarea utilajelor de catering, descărcare / încarcare catering și pornirea motoarelor.
Durata unui timp petrecut la sol cât mai redus al companiilor aeriene low-cost este influențată de factorii următori:
– loc de parcare a avioanelor prestabilit;
– înlocuirea containerelor de catering prin mijloace externe;
– curățirea efectuată de personalul de bord;
– inexistența bagajelor de transfer;
– inexistența transportului de marfă;
– alegerea liberă a locului pentru toți pasagerii;
– lipsa așteptării pasagerilor altor zboruri de legătură.
O densitate mare de zbor și timpul petrecut la sol scurt oferă companiilor low-cost un avantaj temporal, ceea ce permite zboruri suplimentare și costuri pe unitatea de timp mai reduse. Un exemplu în acest sens este ruta Londra – Dublin, pe care Ryanair practică 10 zboruri zilnice, iar compania aeriană tradițională British Airways ar putea oferi până la maxim 7 zboruri pe zi.
3.3.1.5. Întreținerea și verificarea
Verificarea regulată a avioanelor apare pe fondul securității, fiind indispensabilă. Se practică verificări de intensități diferite, de la o simplă verificare înainte de decolare, până la revizii repetate mai multe zile la rând a întregului avion.
Costurile de întreținere și verificare tehnică cuprind costuri cu personalul de întreținere, piese de schimb, cât și investițiile legate de dotările clădirilor. De regulă, activitățile de verificare și întreținere se orientează în funcție de tipul avionului, vârsta și numărul de ore de zbor efectuate. Reglementări suplimentare pot fi fixate de producători sau de autoritățile de transport aerian. Aparatele de zbor pot depăși o vârstă de 20 de ani, cu specificația că avioanele de curse scurte necesită verificări mai dese decât cele de cursă lungă.
3.3.1.6. Flota
În comparație cu prețurile biletelor, în transportul aerian, prețurile avioanelor au crescut vertiginos. Această evoluție este cauzată de introducerea de tehnologii avansate.
Piața producătorilor de avioane este dominată de doi ofertanți puternici, Boeing și Airbus. Prețul de cumpărare al unui Boeing 737 cu aproximativ 130 locuri se estimează a fi de 36 milioane euro, al unui 737-800 se situează între 57 – 65 milioane euro, dar prețul final este rezultatul negocierii individuale dintre producător și compania aeriană. Acest tip de aparat de zbor deține o poziție favorabilă în preferințele companiilor low-cost, pentru că realizează costuri de operare directe mici pe distanțe scurte. Leasing-ul, ca formă de finanțare, joacă un rol tot mai important, ca urmare avioanele scoase din funcțiune, tentând prin condițiile de achiziție extrem de avantajoase.
3.3.1.7. Taxele de aeroport
Pentru fiecare decolare, aterizare și staționare se achită diferite taxe aeroporturilor. Mărimea acestor taxe depinde de următorii factori:
– taxa aeronautică: taxă ce se compune după criterii ca greutatea avioanelor, poluarea fonică, precum și după numărul de pasageri;
– taxa de expediție de sol: apare la îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, respectiv a bagajelor, curățirea avionului, înregistrare pentru zbor, procesul de îmbarcare;
– taxa de parcare: este direct proporțională cu mărimea avionului, cu durata staționării și locul parcării.
Între taxele aeroporturilor principale și taxele aeroporturilor secundare se conturează diferențe considerabile de cost. Companiile aeriene low-cost au contracte cu aeroporturile secundare a căror valoare nu depășește 1-2 euro/pasager, în timp ce taxele pe aeroporturile europene mari pot fi și de 15-20 euro/pasager.
3.3.1.8. Combustibilul și controlul aerian al zborului
Costurile mai puțin influențabile sunt reprezentate de cele legate de combustibil și taxele de control al traficului aerian. Prețul petrolului reglează costurile de combustibil, acesta fiind supus unor fluctuații continue. În momentul întâlnirii companiilor low-cost și a companiilor aeriene tradiționale pe același aeroport, companiile mari reușesc prin cantitățile mari pe care le solicită, negocierea unor condiții mai profitabile de achiziționare a combustibilului.
Pentru asigurarea unei circulații mai sigure în spațiul aerian companiile aeriene uzează de controlul traficului aerien al fiecărui stat. Acest control al traficului aerian fixează mărimea taxei de rută, care depinde de distanța parcursă și greutatea aeronavei.
3.3.2. Costurile de operare indirecte
Costurile de operare indirecte se înfățișează prin costuri comune în dependentă combinație cu pasagerii și independentă de tipul de avion utilizat.
3.3.2.1. Costurile de bază aeriană și serviciile la sol
Costurile de bază aeriană sunt cheltuieli cu reprezentanța unei companii aeriene pe aeroport, costurile cu personalul de sol, personalul check-in (înregistrarea pentru zbor), costuri legate de sălile de așteptare pentru pasageri, birouri etc.
Companiile low-cost contractează alte firme specializate cu întreaga activitate de servicii la sol și renunță deseori la reprezentanțe proprii și personal propriu pe aeroport, astfel că își reduce substanțial costurile.
Companiile aeriene preferă să opereze de pe aeroporturile secundare, de dimensiuni reduse, însa operează și de pe marile aeroporturi europene.
Avantajele și dezavantajele operării pe aeroporturile principale / secundare:
aeroporturi principale. Aeroporturile mari sunt prezente și extrem de bine definite în traficul aerian de linie și turistic. Datorită unui flux continuu și mărit aeroporturile ating deseori limitele capacităților existente. Urmările acestor extinderi se materializează în timpi de așteptare în aer, respectiv timpi de așteptare la sol, ceea ce determină întârzieri. Acestea se concretizează prin costuri suplimentare ce revin companiilor aeriene, realizate prin consum suplimentar de combustibil datorită timpilor de așteptare în aer, îngrijiri suplimentare în cazul întârzierilor prelungite, și în cazuri extreme, prin cazarea pasagerilor care pierd zborurile de legătură.
aeroporturile secundare. Aeroporturile secundare sunt nevoite în viitor să-și axeze mai pregnant modelele de afaceri spre structurile de pasageri ale companiilor aeriene low-cost. În comparație cu aeroporturile mari, aeroporturile de mai mici dimensiuni nu se lovesc de probleme de capacitate la lungimea pistelor, prezintă o circulație redusă în aer cât și la sol, datorită unei frecvențe de zbor scăzute, prezintă un pericol redus la întârzieri, facilitează într-o măsură mare intervale de timp petrecut la sol al avioanelor mai scurte și au taxe de aeroport mai reduse.
Viitorul aparține aeroporturilor regionale, această tendință făcându-și simțită prezența înca de pe acum, din moment ce au apărut unele aeroporturi, chiar foste baze militare, ca Frankfurt – Hahn, Dusseldorf – Weeze, Milano – Bergamo, care au ajuns să aibă un trafic anual de câteva milioane de pasageri.
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri
Prin aceste servicii se înțeleg serviciile de catering și transferul bagajelor. Un catering extrem de redus și contra-cost, absența totală a pasagerilor de transfer și a bagajelor de acest tip provoacă reduceri de costuri drastice cu departamentele de personal și logistică. În majoritatea cazurilor se acceptă mâncăruri și băuturi aduse de călători, excepție făcând băuturile alcoolice. Vânzarea de mâncăruri reci și băuturi reprezintă pentru companiile aeriene low-cost o sursă importantă de venituri suplimentare.
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuția și publicitatea
Majoritatea companiilor low-cost renunță la distribuția prin agenții de turism și / sau canalele de distribuție întâlnite la companiile aeriene clasice. În schimb vânzarea biletelor se realizează exclusiv prin Internet și prin telefon, folosind plata cu cărțile de credit. Prin distribuția directă se economisesc comisioanele oferite agențiilor, taxa CRS, ce revine ofertanților sistemelor de rezervare (Amadeus, Sabre, Galileo).
În cadrul procesului de emitere a biletelor electronice, se distribuie în loc de bilete obișnuite, “coduri de rezervare”, care se materializează la check-in în “cărți de îmbarcare” (boarding pass). Astfel se realizează economisirea costurilor cu chiria unei agenții de vânzare, cu personalul necesar, precum și costurile de tipărire, distribuție și personal la birourile din aeroport. Aceste reduceri de costuri se văd sub forma tarifelor scăzute ale biletelor de avion.
Costurile mai mari sunt în cazul vânzărilor prin telefon, întrucât este necesar un personal calificat la telefon, dar prin perceperea unor taxe suplimentare sunt acoperite și aceste cheltuieli.
Ca și în orice alt domeniu, sunt necesare investiții de mare anvergură pentru publicitate și promovarea vânzărilor. Publicitatea se efectuează prin afișe și panouri publicitare, în special în aeroporturi, dar și publicitate pe Internet, prin lansarea unor concursuri promoționale în care premiile constau din bilete de avion. Sunt utilizate ca spațiu publicitar până și suprafața și interiorul avioanelor.
În perioadele în care cererea de bilete de avion este mai scăzută, sunt oferite bilete la prețuri promoționale, compania Ryanair lansând în mai 2007 o promoție care prevedea prețuri de 0,01 euro, cu tot cu taxe, pentru un zbor între anumite destinații europene.
3.3.2.4. Administrarea
Aparatul administrativ al unei companii low-cost este eficient și implică costuri minimale datorită structurilor de organizare care prevăd mai puține procese costisitoare din punct de vedere al materialelor și a muncii. Birocrația redusă precum și renunțarea la clădiri de prestigiu descriu filozofia companiilor low-cost. Printr-un lanț de valori simplificat și redus, companiile low-cost mențin cheltuielile administrative în limite favorabile.
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost
Prețul reprezintă pentru companiile aeriene low-cost cel mai important instrument de marketing. Cu patru până la șase clase de vânzare, companiile low-cost propun o structură simplă de tarif și o transparență mai mare decât majoritatea companiilor aeriene tradiționale.
Companiile low-cost lansează bilete pe piață, încadrând prețul acestora în clasa tarifară cea mai favorabilă. Odată cu atingerea numărului limită prestabilit, se trece la următoarea clasă tarifară. În perioadele de vârf oferta biletelor la cel mai avantajos tarif este extrem de redusă. Principial tarifele sunt cu atât mai scăzute cu cât se achiziționează mai repede în timp, ele crescând până în data de plecare. Se întâlnește și fenomenul invers, în situația în care scade cererea pentru o anumită clasă tarifară pe o anumită perioadă de timp. Atunci, în vederea vânzării unui număr mai mare de bilete de avion, acestea se oferă și la o clasă tarifară inferioară.
Tarifele cele mai favorabile se distribuie prin Internet. Achiziționarea biletelor de zbor prin telefon presupune achitarea unui taxe suplimentare.
Concurența ca urmare a liberalizării circulației aeriene, a stabilit o tendință de tarife mici. Aceste tarife însă nu reprezintă o scădere a tarifelor normale, ele se alcătuiesc sub forma de tarife speciale, aplicate în special de companiile low-cost în scopuri de promovare. Prețurile de promoție ale companiilor low-cost presupun o flexibilitate a termenelor de zbor, o rezervare prealabilă facută cu mult timp înaintea călătoriei. Unele companii low-cost oferă prețuri finale, altele tarife de bază plus taxele și impozitul aferent.
Costurile de operare directe ale unui aparat de zbor de tipul Boeing 737 cu 150 de locuri se ridică la 3.000 euro pe ora de zbor. Acoperirea acestor costuri se poate realiza la un tarif de 20 euro doar la un grad de exploatare maxim. Astfel prețurile ridicate reprezintă consecvența impusă de necesitatea realizării de câștiguri; prețurile pentru biletele cumpărate cu puțin timp înaintea datei de zbor pot ajunge chiar și la nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene clasice.
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Europa
În Europa operează în total 45 de companii aeriene low-cost, în 41 de țări. Această arie de răspândire arată amploarea fenomenului, care a cuprins practic toate țările Europei, exceptând statele mici. Dintre toate aceste companii, se desprind câteva ca fiind reprezentative, în special datorită numărului de pasageri transportați și densitatea rutelor aeriene.
3.5.1. Ryanair
Ryanair a fost fondată în 1985 de către Christy Ryan, Liam Lonergan și Tony Ryan, lansând zboruri pe ruta Waterford (sud-estul Irlandei) – Londra, cu un avion Embraer de mici dimensiuni, cu numai 15 locuri. În 1986 a fost lansat un alt zbor între Dublin și Londra, o rută dominată de operatorii tradiționali, British Airways și Aer Lingus. În primul an Ryanair a reușit să transporte un număr de 82.000 de pasageri. Deși numărul pasagerilor a continuat să crească, compania ieșea totuși în pierdere. Însa în 1991 s-a produs o restructurare importantă, condusă de Michael O’Leary, cel care a preluat modelul american al companiei low-cost Southwest, care presupunea operarea zborurilor de pe aeroporturi secundare, unde taxele de aeroport erau mult mai mici decât pe aeroporturile mari, crearea unei flote formată dintr-un singur tip de aeronave, cât și scăderea timpului petrecut de avioane la sol. Profitând în același timp și de o liberalizare a pieței europene de transport aerian, managementul agresiv al lui Michael O’Leary a dat roade, astfel că până la a 10-a aniversare a companiei, s-a reușit transportarea a unui număr de 2,2 milioane de pasageri pe an.
Compania Ryanair
Sursa: www.ryanair.com
Creșterea companiei Ryanair a fost înlesnită și de dezvoltarea rapidă a Internet-ului. S-a creat un website prin care pasagerii puteau să-și cumpere singuri biletele de avion (e-ticket) în format electronic, eliminându-se astfel complet comisioanele către agențiile de turism. În prezent aproape toate rezervările de bilete de avion sunt făcute exclusiv pe Internet, plătindu-se cu cardul de debit sau de credit. Oferta companiei cuprinde 506 rute, exploatate cu 137 aparate de zbor tip Boeing 737. Strategia de expansiune și de dezvoltare s-a concretizat în opțiunea de achiziționare a 161 de aeronave noi, Boeing 737-800 (189 locuri), plus opțiunea de comandă a încă 137. În următorii ani Ryanair ar putea deschide rute noi peste Oceanul Atlantic, către SUA, folosindu-se de aeronavele aflate încă în stadiul de proiect, Boeing 787 sau Airbus 350. Zborurile vor fi lansate de la bazele actuale Ryanair din Europa către alte aeroporturi secundare din SUA, aflate în apropierea unor mari metropole. Conform IATA (Asociația Internațională a Transportatorilor Aerieni), Ryanair este pe primul loc în lume la numărul de pasageri internaționali transportați, 40,5 milioane în 2006. Se preconizează o cifră de 52 de milioane de pasageri pentru anul 2007.
3.5.2. EasyJet
Compania aeriană low-cost EasyJet a fost înființată în anul 1995 de întreprinzătorul grec Stelios Haji-Ioannou, deservind două rute, între Londra și Glasgow, respectiv Edinburgh, cu ajutorul a două aeronave de tip Boeing 737 închiriate. În martie 1998 EasyJet a achiziționat 40% din compania TEA Basel, care s-a redenumit în ‘EasyJet Switzerland’, prin care spera să patrundă pe piața traficului elvețian, piață care nu se bucura de facilitățile procesului de liberalizare a Uniunii Europene.
Compania EasyJet
Sursa: www.easyjet.com
În comparație cu Ryanair, compania EasyJet operează de preferință de pe aeroporturi mai mari, ca de exemplu Amsterdam – Schipol sau Paris – Charles de Gaulle, ceea ce a condus la o concurență și cu companiile tradiționale. Încă de la început strategia rutelor alese de compania EasyJet se baza pe o combinație între legături spre metropole și regiunile de vacanță (Nisa, Barcelona) și pe intensificarea rutelor interne.
Pe lânga aeroportul Londra – Luton, sediul companiei, Easyjet efectuează zboruri și de pe Londra – Gatwick, iar în 2002, prin preluarea companiei Go, și-a extins activitatea pe un al treilea aeroport londonez, Stansted.
Flota EasyJet se compune din 122 de aparate de zbor, având o vârstă medie de numai 2,2 ani în 2006, ceea ce face ca flota companiei să fie una dintre cele mai tinere din toată Europa. S-au făcut comenzi substanțiale, dorindu-se ca flota să ajungă la un număr de peste 300 de avioane în următorii ani.
Familia fondatorului Haji-Ioannou deține pachetul majoritar de acțiuni EasyJet, dar și alte afaceri, integrate toate în lanțul ‘easyGroup’: easyInternetcafe, easyCar, easyMoney, easyCinema, easyBus, easy4men, easyPizza, easyMusic, easyCruise și easyJobs.
3.5.3. Air Berlin
Compania Air Berlin a fost înființată în 1978, dar a început efectuarea de zboruri ca și companie low-cost în 2002, operând în principal către destinațiile de vacanță din zona Mării Mediterane, Insulele Canare și Africa de Nord, ca și alte orașe importante din Europa.
Compania Air Berlin a fost înființată în 1978, dar a început efectuarea de zboruri ca și companie low-cost în 2002, operând în principal către destinațiile de vacanță din zona Mării Mediterane, Insulele Canare și Africa de Nord, ca și alte orașe importante din Europa.
Air Berlin se diferențiază de celelalte companii aeriene low-cost prin serviciile oferite, astfel că se dezice de modelul clasic de tip low-cost, oferind mâncare, băutură și ziare la bord incluse deja în prețul biletului de avion, locurile fiind desemnate înainte de îmbarcarea în avion, iar tranferurile între zboruri fiind posibile, existând chiar și un program de fidelizare al pasagerilor. Acest lucru a făcut ca Air Berlin sa fie desemnată, în ianuarie 2007, cea mai bună companie low-cost din lume și mai ales din segmentul adresat călătoriilor de afaceri.
Compania Air
Sursa: www.airberlin.com
Air Berlin a preluat și companiile DBA, NIKI și LTU, astfel că acum flota companiei este compusă din 123 de aeronave. Compania a devenit a doua ca mărime din Germania, după Lufthansa.
3.5.4. TUIfly
TUIfly a fost înființată recent, în ianuarie 2007, prin fuziunea fostelor companii HapagFly și Hapag-Lloyd Express. Compania oferă bilete prin vânzare proprie, în proporție de 60%, ca transport charter al programelor turistice create de către tour-operatorul TUI, 30%, iar restul de 10% prin alte agenții.
Compania TUIfly
Sursa: www.tuifly.com
Ca și Air Berlin, TUIfly se concentrează pe zboruri în bazinul mediteranean, profitând de apetitul locuitorilor din Germania pentru destinațiile de vacanță mai calde, din sudul Europei și nordul Africii. Compania, cu o flotă de 56 de aeronave Boeing 737, operează 353 rute, aflându-se pe locul 3 în Germania, după Lufthansa și Air Berlin.
3.5.5. Germanwings
Germanwings este o companie low-cost deținută de către grupul Eurowings, care face parte din Lufthansa Regional, companie ce efectuează zboruri interne și pe distanțe mici și medii în Europa. Compania a fost practic înființată de compania națională germană, Lufthansa, care a intrat astfel în lupta concurențială pe segmentul low-cost din Europa.
Compania Germanwings
Sursa: www.germanwings.com
Flota Germanwings este compusă din 24 de aparate de zbor de tip Airbus 319 și 320, având și o comandă pentru încă 18 avioane, care vor fi livrate până în anul 2008.
Viitorul companiilor low-cost în Europa va fi caracterizat de o competiție foarte strânsă, deoarece studiile de piață au arătat că momentan piața aeriană din segmentul low-cost a crescut la dimensiuni maxime, nemaifiind posibilă o creștere a numărului de operatori pe această piață suprasaturată.
Se previzionează o evoluție similară cu cea a pieței aeriene din SUA, unde multe companii aeriene low-cost au intrat în faliment. Acest lucru s-a văzut la sfârșitul anului 2006, când două companii low-cost din Europa, Club Air și Air Madrid au dat faliment, lăsând pe drumuri mii de călători.
Astfel vor rămâne pe piață doar companiile mari, ca Ryanair, EasyJet, Air Berlin, dar și companiile mai mici, care vor opera în zone care nu vor prezenta interes pentru operatorii majori europeni. Deocamdată, în ciuda acestor previziuni, apar noi companii low-cost, care operează zboruri pe noi rute în interiorul Uniunii Europene și nu numai.
CAPITOLUL 4
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transportul Aerian DE Pasageri Low Cost,caracteristici Si Evolutie (ID: 148191)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.