Transportorul amfibiu blindat.Rectificarea si reconstructia unui motor Saveim Coordonator științific: Prof.univ.dr.ing. Ion Cristea Absolvent: Cernat… [307441]

LUCRARE DE DIPLOMĂ

Coordonator științific:

Prof.univ.dr.ing.

Absolvent: [anonimizat]:

Prof.univ.dr.ing. Ion Cristea

Absolvent: [anonimizat]:

Capitolul 1CUNOAȘTEREA TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

1.1 Organizarea generală a transportoarelor amfibii blindate

DESTINAȚIA TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

Tipuri de transportoare amfibii blindate

Descrierea generală a [anonimizat]. 1: Organizarea generală a transportoarelor amfibii blindate.

1. DESTINAȚIA TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

Transportoarele amfibii blindate constituie mijlocul de luptă și transport al grupei de infanterie (TABC-79 pentru grupa de cercetare), asigurând o mare mobilitate și putere de foc.

Puterea de foc se bazează pe:

utilizarea armamentului propriu dispus în turelă: o mitralieră calibru , o [anonimizat] (TAB-77 30M are un tun automat calibru , o mitralieră calibru jumelată cu tunul și o [anonimizat] a.t.);

utilizarea armamentului a.t.: 1 aruncător de grenade a.t. AG-7;

posibilitatea ca fiecare militar din transportor să observe câmpul de luptă și să execute foc cu armamentul individual.

Mobilitatea se realizează cu ajutorul a 2 motoare diesel de 130 CP (TABC-79 are 1 motor diesel de 154 CP), iar transmisia este mecanică. [anonimizat] a [anonimizat].

Suspensia robustă cu bare de torsiune și amortizoare hidraulice asigură o bună progresiune a TAB – urilor în teren dificil. Dotarea cu sisteme de autoscoatere și capacitatea de trecere prin plutire a [anonimizat], conferă transportorului o mobilitate ridicată.

Protecția echipajului și a [anonimizat], [anonimizat]. Mobilitatea este un alt factor de protecție. Un sistem de protecție NBC asigură protecția colectivă a echipajului.

2. ORGANIZAREA GENERALĂ A TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

2.1 Tipuri de transportoare amfibii blindate

T.A.B.-71 (T.A.B.-71M)

T.A.B.-77

T.A.B.-77-30M

T.A.B.C-79, T.A.B.C-79M

Descrierea generală a transportoarelor amfibii blindate

Părțile principale componente ale transportorului sunt împărțite în două grupe mari: sisteme proprii unui autovehicul și sisteme specifice unei mașini de luptă.

Sistemele transportorului ca autovehicul sunt: [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat].

Elementele componente specifice mașinilor de luptă sunt: armamentul, muniția, [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat] a semnelor de marcare (), sistemul de evacuarea a gazelor rezultate din tragere (), [anonimizat] a apei.

Din punct de vedere funcțional spațiul interior al transportorului se împarte în trei compartimente: camera de conducere, în față; camera de luptă, la mijloc, comună cu camera de conducere; camera energetică, în spate, despărțită de camera de luptă printr-un perete etanș.

În camera de conducere sunt dispuse:

comenzile autovehiculului;

aparatele de observare; stația radio;

scaunul comandantului și scaunul mecanicului conductor.

În camera de luptă sunt montate:

scaunele pentru echipaj;

dispozitive pentru fixarea unității de foc;

lotul PSA al mitralierelor, autovehiculului și stației radio;

suportul pentru aparatele de vedere pe timp de noapte;

turela cu cele două mitraliere jumelate.

În camera energetică sunt plasate:

motoarele;

cutiile de viteze cu prizele de putere pentru propulsorul pe apă;

radiatoarele de apă, de ulei și schimbătoarele de căldură;

propulsorul prin jet de apă;

rezervoarele de combustibil; bateriile de acumulatoare.

Sub podeaua camerelor de luptă și de conducere sunt dispuse tijele de comandă ale cutiei de viteze, reductorului-distribuitor, prizei de putere pentru propulsorul prin jet de apă și cabestan.

3. SISTEMELE TRANSPORTOARELOR ȘI CARACTERISTICILE ACESTORA

4. PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE ALE TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

ȘEDINȚA Nr. 2: Identificarea organizării generale a transportoarelor amfibii blindate.

SISTEMELE COMPONENTE ALE TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

Carcasa blindată:

camera de conducere (în față);

camera de luptă (la mijloc);

camera energetică ( în spate) despărțită de camera de luptă printr-un perete etanș.

Turela echipată cu armament:

TAB-71(71M) – 1 mitralieră cal. 14,5mm+ 1 mitralieră cal. 7,62mm

TAB-77 – 1 mitralieră cal. 14,5mm+ 1 mitralieră cal. 7,62mm

TAB-79(79M) – 1 mitralieră cal. 14,5mm+ 1 mitralieră cal. 7,62mm

TAB-77-30M – 1 tun automat cal. 30mm

– 1 mitralieră cal. 7,62mm

– 1 instalație de lansare – dirijare a rachetelor a.t.

Cu armamentul din turelă se poate executa foc și în zone infectate.

Din TAB-79 se poate executa foc în zonele infectate și cu armamentul individual, acesta având ambrazuri de tragere etanșe precum și o instalație de evacuare a gazelor rezultate din tragere.

Agregatul energetic

TAB-71- 2 motoare m.a.s. SR 225 (2*140 CP)

TAB-77; 77-30M; 71M-2 motoare m.a.c. – SAVIEM 797-05M1(2*130 CP)

TABC-79- 1 motor SAVIEM 798-05M2 – PN= 154 CP

TABC- 79M- 1 motor SAVIEM 798-05M4– PN= 154 CP

4. Transmisia

ambreiaje;

C.V. cu priza de putere – reductorul propulsorului;

C.D. cu priza de putere;

punți motoare;

reductoare de roți;

transmisii cardanice:

motorul din dreapta – punțile I și III

motorul din stânga – punțile II și IV

Instalația hidraulică

asigură executarea virajelor transportorului cu ajutorul servomecanismului hidraulic;

asigură acționarea de la distanță a unor mecanisme:

– T.A.B.-71- clapeta propulsorului;

– celelalte T.A.B.-uri , concomitent cu clapeta propulsorului și spărgătorul de valuri

acționează supapele de evacuare a apei;

T.A.B.C.-79 (79M) se comandă priza propulsorului prin jet de apă.

Mecanismul de direcție

Instalația de frânare

instalația frânei de serviciu a cărei comandă este cu dublu circuit (mai puțin .B.-71 – are un singur circuit);

instalația frânei de parcare: maneta pe C.V. (T.A.B.-77; 71M; 77-30M; T.A.B.C.-79) cu sabot și tambur; T.A.B.-71 cu centură.

Suspensia

Propulsia: – pe uscat;

– pe apă.

Mijloace de evacuare a apei

Instalația electrica

Mijloace de legătură

completul R1230 (UGAR-2) sau R1231;

stația de emisie recepție și telefonul de bord cu trei posturi (T.A.B.-79- telefon de bord cu 4 posturi).

Aparate de observare și de vedere pe timp de noapte

Echipamente speciale

instalația de filtro-ventilație (T.A.B.-71 numai praful radioactiv);

instalația de evacuare a gazelor rezultate din tragere (T.A.B.C);

instalația de climatizare;

instalația de protecție contra incendiilor;

ștergătorul de parbriz;

troliul;

rontgenometrul;

detectorul de S.T.L.;

I.V.P.P;

dispozitivul de plantare automată a semnelor de marcare (T.A.B.C.);

complet pentru prelucrarea specială;

lotul P.S.A. și materiale auxiliare.

ȘEDINȚA Nr. 3 Motoarele transportoarelor amfibii blindate.

1. PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE MOTOARELOR TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

2. PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMELOR MOTOARELOR TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

Ansamblul care creează și transmite energia mecanică necesară sub formă de cuplu motor la sistemele de propulsie ale transportorului, poartă denumirea de agregat energetic.

Agregatul energetic se compune din:

motoarele cu instalațiile anexe;

ambreiajele;

cutiile de viteze cu prizele de putere și elementele de comandă aferente, toate fiind montate pe un cadru formând un monobloc.

Subansamblurile montate în agregat, ușurează fluxul tehnologic de montaj generat în fabricație și mentenabilitatea în procesul de reparații.

MOTORUL SAVIEM 797-05 M1

Grupul de două motoare SAVIEM 797-05 M1 echipează T.A.B.-, T.A.B.-77, T.A.B.-77-30M și se montează în camera energetică, longitudinal, fixate pe un cadru metalic în cate 4 puncte. Cadrul se montează pe suporți prin intermediul a 6 tampoane elastice, 4 în fata și 2 în spate.

Motorul SAVIEM 797-05 M1 diferă de motorul standard SAVIEM 797-05, prin:

galeriile de admisie a aerului și galeriile de evacuare a gazelor sunt modificate;

din 1987 .B.-77- filtrul de aer s-a înlocuit cu unul de tip uscat cu evacuarea forțată a prafului;

motorul este echipat cu alternator A.E.-300 sau G-290B și ca urmare, fulia de antrenare de pe arborele cotit este modificată;

baia de ulei este inversată și are pereți dubli prin care trece lichidul de răcire;

sorbul de ulei este modificat.

Tip: m.a.c. în 4 timpi, cu injecție directă și camera de ardere sferică, centrală, în piston.

Compunere:

mecanismul motor;

mecanismul de distribuție;

sistemul de răcire;

sistemul de ungere;

sistemul de alimentare;

sistemul de oprire a motorului;

sistemul de preîncălzire;

sistemul de pornire la rece.

Particularități la mecanismul motor:

baia de ulei, cu pereții dubli, inversata la 180 grade;

sorbul de ulei, modificat;

priza de aer, pentru ventilarea băii de ulei, montată pe capacul lateral al cilindrilor, iar la motoarele fabricate odată cu începutul anului 1980, priza de aer se ia din capacul culbutorilor.

Mecanismul de distribuție: tip cu supape în chiulasă.

Sistemul de ungere: mixt (presiune+stropire).

Sistemul de răcire: cu lichid, presurizat, cu circulație forțată.

Particularități:

radiatoare;

schimbătoare de căldură;

ventilatorul și galeria de aerisire;

multiplicatorul de antrenare;

capacele de admisie și evacuare a aerului;

mecanismul de acționare a capacelor;

robineți de golire și de trecere.

La circuitul sistemului de răcire sunt racordate alte două circuite:

instalația de preîncălzire a motoarelor; preîncălzitor, robineți și conducte aferente;

instalația de climatizare; radiatoare (3 la T.A.B.-77 și 2 la T.A.B.-),

robineți și conducte aferente.

Radiatoarele: au posibilitatea de a fi rabatate pentru ușurarea accesului la motoare ( câte .).

Schimbătoarele de căldură: asigură răcirea motoarelor când transportorul se deplasează pe apă.

Ventilatorul și galeria de aerisire:

T.A.B.- și 77, au câte un ventilator cu 6 palete pentru fiecare motor; galeria de aerisire este din tablă ambutisată și se montează etanș, cu garnituri de cauciuc, atât pe radiator cât și pe carcasa ventilatorului.

T.A.B. – 77 , are un ventilator cu debit de aer mai mare; ventilatorul are 16 palete și este montat într-o carcasă stator cu 23 palete.

Multiplicatorul de antrenare: câte unul pentru fiecare motor, pentru antrenarea ventilatorului.

unghiul format de axa arborelui de antrenare cu axa pinionului comandat este de 105 grade, rotirea fiind în sens invers acelor de ceasornic.

raportul de climatizare este : 1,5 T.A.B. –77 și 1,75 T.A.B. –77-30M.

Capacele de admisie și evacuare a aerului: asigură accesul și respectiv evacuarea aerului din camera energetică, precum și varierea fluxului de aer în scopul reglării regimului termic al motorului la deplasarea pe uscat a transportorului. La deplasarea pe apă, acestea trebuie să fie deschise. .B. –77-, capacele au 6 clapete, iar .B.-, capacele sunt cu jaluzele.

Mecanismul de acționare a capacelor: este comandat electric printr-un întrerupător cu trei poziții de la bord (poziția de sus – deschis; poziția de jos – închis; poziția de mijloc este neutră).

Mecanismul de acționare asigură deasemenea închiderea clapetelor și jaluzelelor comandate automat de instalația de protecție contra incendiilor.

ATENTIE! : La urcarea pe platoul camerei energetice este interzisă călcarea pe clapete, deoarece se deteriorează articulațiile și pârghiile de acționare.

Sistemul de alimentare:

instalația de alimentare cu motorină;

instalația de alimentare cu aer;

instalația de evacuare a gazelor.

Instalația de alimentare cu motorină:

circuit de joasă presiune:

rezervor de motorină;

pompa de alimentare;

filtre: fin și brut;

conducte și robineți.

circuit de înaltă presiune:

pompa de injecție rotativă;

conducte de înaltă presiune;

injectoare.

rezervoarele ( câte ) din tablă ambutisată; la interior sunt acoperite cu lac 4300

E2

Instalația de alimentare cu aer:

filtrul de aer;

tubulatura;

galeria de admisie în cilindri.

Filtrul de aer este tip combinat cu prefiltru, baie de ulei și elemente filtrante uscate (T.A.B.-77). .B.-77-, filtrul de aer este de tip uscat, monociclu și cu elemente filtrante din hârtie și este prevăzut cu un ventilator pentru evacuarea prafului din cuva colectoare. Ventilatorul este comun pentru ambele filtre și se pune în funcțiune prin comutatorul 26 bis de la tabloul de bord.

Instalația de evacuare a gazelor:

galeria de evacuare;

amortizorul de zgomot (toba de eșapament);

conducte.

Sistemul de oprire a motoarelor:

electroventil;

cilindru pneumatic de comandă;

conducte.

Electroventilul este montat la bord și se acționează manual. Poate acționa automat în cazul când intră în funcțiune instalația de protecție contra incendiului. Este montat în camera energetică pe nișa din stânga.

Conductorii electrici sunt conectați unul la butonul de comandă de la bord și unul la instalația de protecție împotriva incendiilor.

g) Sistemul de preîncălzire asigură încălzirea lichidului de răcire și a uleiului în vederea pornirii la temperaturi scăzute ( sub 5 grade C):

Se compune din:

preîncălzitor;

instalația de alimentare cu motorină;

instalația de alimentare cu aer;

instalația electrică;

conducte.

Sistemul de pornire la rece (când temperatura mediului este până la –15 grade C)

Tip: termoinjector ( termostarter).

Termoinjectorul este montat pe galeria de admisie și este alimentat cu combustibil de la rezervorul care este conectat la conducta de retur a pompei de injecție.

ȘEDINȚA Nr. 4 Sistemul de transmisie ce echipează transportoarele amfibii blindate.

1. ORGANIZAREA SISTEMULUI DE TRANSMISIE PENTRU TRANSPORTOARELE AMFIBII BLINDATE

Destinație: Transmisia, în general, cuprinde totalitatea agregatelor cu ajutorul cărora fluxul de putere al motorului este distribuită și adaptată la roțile motoare, funcție de condițiile de autopropulsare, în scopul deplasării acestuia.

Cuplul motor este transmis printr-o transmisie mecanică la:

roți;

propulsorul prin jet de apă

troliu.

Sistemul de transmisie se compune din:

ambreiaje;

cutii de viteze cu priza de putere;

cutii de distribuție cu priza de putere;

punți motoare;

reductoare de roti;

transmisii cardanice.

.B. din dotarea armatei se întâlnesc următoarele scheme de organizare a transmisiei:

Schema cinematică pentru transportoarele în formula 8×8 (TAB 77)

1- troliu; 2- reductorul troliului; 3- punte motoare; 4- transmisia cardanică a troliului; 5- priză de putere troliu; 6- cutie de distribuție; 7- transmisia cardanică; 8- cutie de viteze; 9- ambreiaj; 10- reductorul din roată; 11- transmisia cardanică a reductorului din roată; 12- motor; 13- priză de putere propulsor prin jet de apă; 14- transmisia cardanică propulsor; 15- reductorul propulsorului prin jet de apă.

Schema cinematică pentru 4×4 (T.A.B.C. 79)

1- troliu; 2- reductorul troliului; 3- punte motoare față; 4- transmisia cardanică a troliului; 5- priză de putere troliu; 6- cutie de distribuție; 7,18- transmisia cardanică; 8- cutie de viteze; 9- ambreiaj; 10- reductorul din roată; 11- transmisia cardanică a reductorului din roată; 12- motor; 13- priză de putere propulsor prin jet de apă; 14- transmisia cardanică propulsor; 15- reductorul propulsorului prin jet de apă.

Motorul din dreapta 12 transmite cuplul motor la puntile I și III prin intermediul ambreiajului 9, cutiei de viteze 8, cutiei de distribuție 6 și transmisiei cardanice 7; de la punțile motoare cuplul motor este transmisla roți prin intermediul transmiei cardanice 11 și reductoarelor din roți 10.

Reductorul propulsorului 15 primește mișcarea de prin intermediul prizei de putere 13 și transmisiei cardanice 14. Troliul 1 primește mișcarea de la cutia de distribuție prin priza de putere 5, transmisia cardanică 4 și reductorul troliului 2.

Motorul din stânga transmite cuplul motor în mod similar la puntile II și IV și reductorul propulsorului 15. Cutia de distribuție aferentă acestei părți de transmisie nu mai are priză de putere.

2. PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMULUI DE TRANSMISIE CE ECHIPEAZĂ TRANSPORTOARELE AMFIBII BLINDATE

AMBREIAJE

Rol: asigură transmiterea cuplului motor ., decuplarea transmisiei pe timpul schimbării vitezelor și cuplarea lină a acestora.

Când momentul rezistent al roților este mai mare decat momentul motor, are rolul de organ de siguranță, protejând motorul prin patinarea elementelor de fricțiune din compunerea sa.

Tip: – monodisc, uscat, cu comandă hidraulică, cu circuit independent și cu servoarc pentru reducerea efortului la pedală.

Construcție:

Partea de comandă și de debreiere:

discul de presiune;

volant;

pârghii de debreiere ( 3 .B.-71; 6 la celalalte T.A.B.-uri);

arcuri de presiune ( 9 .B. –71; 12 la celelalte T.A.B.-uri);

șaibe termoizolante;

capacul ambreiajului;

rulment de presiune;

mufa (manșon) de decuplare.

Comanda ambreiajelor:

pedala ambreiajelor;

cilindri principali (câte unul pentru fiecare ambreiaj, mai puțin T.A.B.-71);

cilindri receptori;

conducte;

arcuri de readucere;

compensator.

CUTIILE DE VITEZE

Rol : multiplică momentul motor, pe care il transmite spre roți, asigurând viteze de deplasare a transportorului în funcție de condițiile de exploatare. La trecerea cursurilor de apă C.V. transmite mișcarea prin intermediul prizei de putere la reductorul propulsorului prin jet de apă; permite decuplarea motorului de restul transmisiei.

Tip:

.B.-71; 77 – cutie de viteze cu 4+1 trepte, cu priză de putere pentru propulsor (treptele III și IV sunt sincronizate);

.B.-77 – 30M, – cutie de viteze cu 5+1 trepte, cu priză de putere pentru propulsor, sincronizate.

.B.C.-79 – cutie de viteze cu 5 + 1 trepte, nesincronizate.

Construcție:

carter;

subansamblu arbore primar;

subansamblu arbore intermediar;

subansamblu arbore secundar;

subansamblu arbore mers înapoi;

elemente de comandă (axe și furci);

capacul cutie de viteze;

comanda cutiei de viteze (este comună la ambele cutii de viteze);

prizele de putere, pentru antrenarea propulsorului prin jet de apă;

comanda prizelor de putere.

Comanda cutiei de viteze:

maneta schimbătorului de viteze;

arbori cu articulații cardanice;

levier central;

arbore transversal;

arbore cu levier comutator;

role de ghidare cu rulmenți.

Prizele de putere pentru propulsor:

Cuplul motor se transmite prin angrenajul permanent dintre pinionul vitezei a III-a de pe arborele intermediar al C.V. la pinionul de comandă al prizei.

Construcție:

pinion de comandă;

carter;

arbore intermediar cu pinioane monobloc;

pinion de antrenare a pompei hidraulice;

pinion balador;

arbore secundar;

glisieră de comandă;

sită și arc.

Comanda prizelor de putere: Permite cuplarea prizelor de putere de la un levier dispus pe blocul de acționare al cutiilor de distribuție.

Construcție:

maneta de comandă;

siguranță;

suport;

tije;

ax cu trei brațe;

furca de reglaj;

pârghie de comandă;

glisiera de comandă.

.B.C. – 79, comanda prizei de putere se face hidraulic și se realizează de la distribuitorul hidraulic, aflat în stânga mecanicului conductor.

CUTIILE DE DISTRIBUTIE

Rol: primesc cupul motor prin intermediul C.V. și îl distribuie la punțile motoare și, după caz, îl multiplică; de asemenea, transmite cuplul motor la troliu prin intermediul prizei de putere.

Tip: cu două trepte (normală și redusă ).

C.D. din dreapta transmite cuplul la punțile I și III;

C.D. din stânga transmite cuplul la punțile II și IV.

Punțile I și II se cuplează la comanda C.D. .B.C. –79; , este diferențială cu punțile motoare permanent cuplate. Diferențialul este blocabil cu comandă electropneumatiă.

Constructie:

Carter;

arbore primar (cu ajutorul mufei de cuplare, arbore – priză putere troliu);

arbore intermediar;

arbore secundar (spre punți);

pinioane;

elemente de comandă;

pompe de vehiculare ulei (T.A.B.-77- și T.A.B.C. –79 M);

radiatoare de răcire (T.A.B.-77- și T.A.B.C. –79 M);

priza de putere pentru troliu (C.D. din dreapta);

dispozitiv de kilometraj (C.D.,din stânga).

C.D. T.A.B.-77 –30 M are aceeași cinematică ca .B.-77, cu următoarele deosebiri:

pe arborele primar sunt două pinioane permanent angrenate care se antrenează printr-o mufă;

toate pinioanele au dantură cu dinți înclinați; rulmenții sunt radiali-axiali;

raportul de transmitere a treptei a II-a, este de 1,733 față de 2,25;

pentru vehicularea uleiului, are pompă de tip cu pinion montată în exterior antrenată de arborele intermediar și prevăzut cu radiator de răcire;

în circuitul hidraulic dinspre pompa de ulei și radiator, pe C.D. s-a montat un bloc de robineți; uleiul este refulat prin conducte către radiatorul de răcire după care este trimis în C.D.

Radiatoarele sunt montate pe radiatoarele instalației de răcire a motorului. Sunt folosite numai parțial pentru C.D., volomul lor fiind separat în două secțiuni prim modificarea bazinelor, fiecare având ștuțuri de legatură.

Partea de sus (2/3), din volum este folosita pentru C.D., iar partea de jos pentru răcirea uleiului din instalația hidraulică.

Blocurile de robineți au două poziții:

pe timp de vară, lasă uleiul sa treacă prin radiatoare pentru răcire;

pe timp de iarnă scurtcircuitează radiatoarele, uleiul fiind transmis în carterul C.D.

Comanda C.D. .B., în formula 8X8: cinematica dispozitivului este aceeași pentru toate T.A.B.-urile din formula 8X8:

tijele de comandă ale treptelor de viteză;

tijele de comandă ale cuplării punții din față;

tije;

suport cu sector dințat;

maneta de cuplare a punții din față;

maneta de schimbare a treptelor de viteză;

maneta de cuplare a prizei pentru troliu cu tije de comandă.

.B.-71 și 71M s-a prevăzut câte o manetă pentru fiecare C.D. pentru situația când în mod accidental s-ar rula numai cu un motor în funcțiune. În acest caz se scoate bolțul și manetele sunt acționate în mod independent.

.B.-77 și 77-30M este prevăzut un mecanism de decuplare a unui motor.

La cuplarea prizei pentru troliu maneta de comandă pe C.D. trebuie să fie în poziție neutră.

C.D. a T.A.BC..-79 este cu diferențial și cu instalație de răcire a uleiului.

C.D. a T.A.B.C-79M idem T.A.B.C.-79 cu îmbunătățirea: s-a mărit deschiderea între arborele de intrare de și arborii ce transmit mișcarea la punțile motoare – funcționare mai silențioasă a arborilor cardanici prin micșorarea unghiurilor de montaj ale acestora introducându-se pinioanele a, b, c închise într-o carcasă.

Comanda C.D. , în formula 4X4: maneta de comandă a C.D. și maneta de comandă a prizei de putere a troliului sunt montate pe un suport în dreapta mecanicului conductor. Cuplarea prizei de putere se face accelerând progresiv motorul.

Cutiile de distribuție ce echipează TAB-77

Pe transportor sînt montate două cutii de distribuție, cîte una pentru fiecare motor, dispuse între punțile II și III.

Cutia de distribuție este de tip mecanic, cu două etaje, unul de priză directă și unul de demultiplicare. Are rolul de a primi cuplul motor de Ia cutia de viteze și după caz de a-1 amplifica și a-l distribui la toate punțile motoare.

Etajul I este etajul de priză directă și permite transmiterea cuplului așa cum se primește de la cutia de viteze. În acest etaj se poate cupla și puntea față sau tot cuplul se poate transmite numai punții spate.

Etajul II este un etaj de demultiplicare, în care cuplul transmis la punți este amplificat de 2,25 ori față de cel primit de la cutia de viteze. Cuplarea acestui etaj al cutiei de distribuție nu este posibilă decît după cuplarea în prealabil a punții față.

Cutiile de distribuție nu sînt interschimbabile, ele sunt însă foarte asemănătoare și au multe repere comune. Pe axul primar 1 al cutiei de distribuție dreapta (fig. 1) se montează priza de putere 2 pentru acționarea troliului. Comanda punții din față se realizează prin axa culisantă 18, furca 19 și manșonul de cuplare 17, iar comanda prizei de putere troliu prin axa culisantă 3, furca 20 și manșonul 15. Pinionul balador 4 se află dispus pe arborele primar 1 și asupra sa acționează furca pentru schimbarea etajului sau pentru decuplarea cutiei de distribuție. Flanșele pentru antrenarea transmisiei cardanice la punți sînt dispuse la capetele axului secundar 12.

Fig. 1 Cutia de distnbuție drcepta-ans:

1- ax primar; 2 – priză de putere troliu; 3 – tijă; 4 – balador; 5 – flanșă; 6 – rulment cu bile; 7 – rulment cu role; 8 – ax intermediar; 9 – roată dințată; 10 – bucșă de distanțare; 11 – roată dințată; 12 – ax secundar; 13 – ax antrenare punte față; 14 – flanșă; 15 – manșon de cuplare priză pentru troliu; 16 – roată dințată;
17 – manșon de cuplare punte față; 18 – tija furcii prizei de putere punte față; 19 – furca prizei de putere punte față; 20 – furca prizei de putere troliu; 21 – dop

Cutia de distribuție stânga (fig. 2) reprezintă o construcție similară; pe axul său intermediar 8 se montează roata de antrenare 6 și pinionul condus 3, ce constituie prize de antrenare a vitezoinetrului, cu raport de transmitere de 2,5.

Fig. 2 Cutia de distribuție stinga-ans:

1 – ax primar; 2 – rulment cu bile; 3 – roată condusă pentru acționare kilometrai; 4 – balador; 5 – flanșă; 6 – roată antrenare; 7 – rulment cu role; 8 – ax intermediar; 9 – roată dințată; 10 – bucșă de distanțare; 11 – roată dințată; 12 – ax secundar; 13 – ax antrenare punte; 14 – roată; 15 – manșon cuplare; 16 – tija furcii prizei de putere punte; 17 – furca prizei de putere punte; 18 – dop

Comanda cutiilor de distribuție

Mecanismul de comandă este prezentat, în fig. 3. Acționînd maneta 11, mișcarea se transmite prin intermediul tijelor 7 și 10 la pârghiile arborilor transversali 6 iar de aici prin tijele longitudinale 14 și 15 și pârghia oscilantă 5 la axele culisante 2, comandând astfel cuplarea cutiilor de distribuție într-una din trepte. Cuplarea treptei de demultiplicare este posibilă numai în cazul în care se acționează mai întîi maneta 9 pentru cuplarea punților din față.

Priza de putere pentru troliu

Este montată pe cutia de distribuție din dreapta și transmite momentul motor flanșei canelate 6 prin manșonul de cuplare 4 (fig. 4) comandat de furca 3.

Flanșa fiind cuplată permanent cu arborele cardanic al troliului transmite în continuare cuplul motor reductorului troliului.

Fig. 4 Priza de putere troliu:

1 – carter priză putere; 2 – tijă; 3 – furcă de cuplare; 4 – manșon ; 5 – ax ; 6' – flanșă ; 7 – dop ; 8 – arc ; 9 – bilă; 10 – rulment; 11 – inel etanșare

Comanda prizei de putere pentru troliu

Comanda acestei prize de putere se realizează prin pârghia 13 (fig. 3) care transmite mișcarea prin tija 16 la axul culisant, 17 cuplând sau decuplând priza.

Pârghia are două poziții de lucru:

poziția spre înainte corespunde situației în care priza de putere este decuplată;

poziția spre spate în care se realizează cuplarea prizei de putere.

Mecanismul pentru decuplarea unui motor

Se montează pe axul 4 (fig. 5) al suportului pârghiilor de comandă a cutiilor de distribuție și este destinat să decupleze din transmisie unul din motoare în cazul cînd acesta este avariat. Când transportorul se deplasează utilizând ambele motoare, fixatoarele 3 intră în locașul din levierul 9 pentru cuplarea treptelor în cutiile de distribuție, rigidizându-l cu antrenorii 8 și prin aceștia cu tijele de comandă. Pentru decuplarea unui motor (exemplu dreapta) se aduce levierul în poziția neu-
tră, se trage opritorul 2 din dreapta ai fixatorului și se rotește în sus astfel încât pintenul său să se sprijine de antrenor. În această situație fixalorul 8 iese din locașul levierului, decuplându-l de antrenorul din dreapta, și astfel cutia de distribuție din dreapta este decuplată. Se
aduce pârghia 10 pentru cuplarea punților din față în poziția de jos, levierul 9 trebuind să cupleze etajul demultiplicator din cutia de distribuție din stânga.

Fig. 5 Mecanismul de decuplare a motorului defect:

1 – tijă; 2 – opritor; 3 – fixator ; 4 – ax ; 5 – manetă de schimbare a vitezelor cutiilor prizei de putere pentru propulsorul de apă; 6 – suport leviere; 7 – arc; 8 – antrenor; 9 – levierul de schimbare a vitezelor cutiilor de distribuție; 10 – pârghia de cuplare a punților din față

Poziția crestăturilor din cremalierele suportului 6 se alege aslfel încât dacă pârghia pentru cuplarea și decuplarea punților față se găsește în poziția de sus (corespunzător decuplării punților; clichetul său să împiedice levierul 9 să intre în poziția corespunzătoare cuplării etajului demultiplicator din cutia de distribuție.

Pe antrenorii 8 se găsesc în partea de sus adausurile limitatoare, care au rolul de a împiedica cuplarea prizei directe în cutia de distribuție, când unul din motoare este decuplat. La deconectarea antrenorului capătul exterior al fixatorului 3, care iese peste suprafața butucului opritorului 2, intră în orificiul din jurul suportului 6, rigidizând astfel antrenorul cu suportul. În această situație, antrenorul se așază astfel încât adaosul său limitator să împiedice mișcarea levierului 9 în sus pentru cuplarea prizei directe în cutia de distribuție. Se exclude astfel suprasolicitarea transmisiei.

PUNȚILE MOTOARE

Rol: transmit cuplul motor primit de prin intermediul transmisiei cardanice, la reductoarele roților.

Construcție:

carcasa (carter);

transmisia principală (grup conic);

diferențial autoblocabil;

semiarbori planetari.

Diferențialul autoblocabil:

carcasa diferențialului;

stea interioară;

stea exterioară;

24 tacheți;

1 inel de ghidare.

REDUCTOARELE ROȚILOR

Rol: măresc cuplul transmis la roți și încheie lanțul cinematic al transmisiei.

Tip: cu o treaptă de demultiplicare.

Construcție:

carcasă;

pinion de comandă;

coroana dințată;

subansamblul părții finale a instalației de frânare;

subansamblul părții finale a sistemului central de reglare a presiunii în pneuri.

TRANSMISIA CARDANICĂ: LA TAB-77

Are rolul de a transmite cuplul de la motoare la roți, propulsor și troliu. Schema cinematică a transmisiei este prezentată la începutul lecției.

Transmisia cardanică cuprinde următoarele grupe distincte:

transmisia cardanică a punților motoare;

transmisia cardanică a propulsorului prin jet de apă;

transmisia cardanică a troliului;

transmisia cardanică a reductoarelor din roți.

Transmisia cardanică a punților motoare

Se compune din șase arbori cardanici (fig. 1):

doi transmit momentul de la arborii secundari ai cutiilor de viteză la arborii primari ai cutiilor de distribuție;

patru transmit momentul de la arborii secundari ai cutiilor de distribuție la punțile motoare. Cei șase arbori cardanici sînt de construcție similară, deosebindu-se numai prin lungime.

La puntea IV transmisia cardanică fiind mai lungă se utilizează trei articulații cardanice (doi arbori cardanici) având încă un punct de sprijin format dintr-un lagăr cu rulment oscilant și tampon de cauciuc pentru amortizarea vibrațiilor. Fiecare corp de cardan are la un capăt o articulație cardanică, continuată cu un manșon canelat interior, care culisează pe un ax canelat, la extremitatea căruia se găsește cea de a doua articulație cardanică.

Fig. 1 Arbore cardanic – punți motoare:

1 – articulație cardanică; 2 – manșon canelat interior; 3 – ax canelat

Transmisia cardanică a propulsorului

Are rolul de a transmite momentul de la cutiile de viteze prin intermediul prizelor de putere, la propulsor. Transmisia este formată din doi arbori cardanici identici, iar din punct de vedere constructiv sînt asemănători cu cei ai punților motoare.

Transmisia cardanică a troliului

Transmite momentul de la priza de putere a cutiei de distribuție dreapta la reductorul troliului, prin doi arbori cardanici racordați și sprijiniți pe un lagăr cu rulment.

Transmisia cardanică a reduetoarclor din roți

Are rolul de a transmite momentul de la punțile motoare la reductoa- rele din roți și este formată din opt arbori cardanici identici (cîte unul pentru fiecare roată).

Articulația cardanică dinspre puntea motoare este formată din furca cu flanșă (care se prinde cu șuruburi de flanșa semiaxei planetare) și furca cu guler în care se găsește crucea cardanică montată pe patru rulmenți cu ace. Șuruburile de siguranță și manșetele frontale fixează rulmenții în locașuri asigurîndu-le un spațiu închis și etanș, în care se introduce unsoare pentru ungere.

ȘEDINȚA Nr. 5 Sistemul de frânare al transportoarelor amfibii blindate.

1. ROL ȘI COMPUNERE

Rol: reducerea vitezei de deplasare, oprirea transportorului și după caz imobilizarea lui pe pante sau în staționare.

Compunere:

Frâna de serviciu;

Frâna de parcare.

2. DESCRIEREA, FUNCȚIONAREA ȘI PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE AL TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

2.1 FRÂNA DE SERVICIU

2.1.1.Rol – sistemul de frânare servește pentru reducerea vitezei de deplasare, oprirea transportorului și după caz imobilizarea lui pe pante sau în staționare.

2.1.2. Tip – frâna din roata este de tipul duo-servo, iar comanda este hidraulică cu servomecanism pneumatic.

2.1.3.Caracteristici:

2.1.4 Compunerea și descrierea componentelor frânei de serviciu (vezi manual)

Compresorul de aer;

Regulatorul de presiune;

Rezervorul de aer;

Robinetul de frâna;

Cilindrul cu amplificator;

Frâna din roți;

Avertizorul hidraulic de avarii;

Conducte de aer și conducte de lichid.

Compresorul de aer

La motorul SR-225 care echipează TAB-71, compresorul este montat pe un suport fixat deasupra pompei de apă și este antrenat prin curele de la fulia pompei de apă.

La motorul 797-05 compresorul este montat pe partea stângă lângă alternator și este antrenat de la fulia arborelui motor prin curele, prin intermediul unui cuplaj elastic.

La ambele motoare compresorul este de tip monocilindric, având aceiași construcție de principiu. Ungerea compresorului se asigură prin conducte, de la instalația de ungere a motorului.

Compresorul refulează aer comprimat spre rezervorul de aer, la o presiune de regim de 7,3 daN/cm², iar presiunea maximă este de 10 daN/cm² la turația nominală a motorului.

Funcționarea compresorului de aer:

Când pistonul se deplasează în jos, aspiră aer filtrat prin supapa de admisie prin intermediul unei conducte, iar la urcarea pistonului, aerul este comprimat și refulat prin supapa de evacuare către regulatorul de presiune, apoi spre rezervorul de aer.

Regulatorul de presiune

Este montat în camera energetică pe conducta de legătură dintre compresor și rezervorul de aer. Are rolul de a limita presiunea aerului debitat de compresor la 7 : 7,30 daN/cm².

Toate transportoarele sunt echipate cu aceleași tip de regulator de presiune, excepție făcând

T.A.B.C.-79.

Regulatorul de presiune se compune din:

supapă;

canal de aer;

scaun de supapă;

capac filetat;

arc;

membrană;

tija;

piston.

Rezervorul de aer

Asigură rezerva de aer necesară instalației de frânare, precum și celelalte instalații pneumatice. Rezervorul trebuie sa asigure zece frânari complete.

Rezervorul de aer este dispus în partea din față, sub podea la transportoarele TAB-71 și TAB-71M, în camera energetică pe partea stângă și TAB-77-30M și în camera de luptă sub podea, în partea dreapta .B.C.-79 și T.A.B.C.-79M.

Construcția rezervorului de aer este similară la toate transportoarele și este prevăzut cu un robinet de evacuare a condensului în afara camerei de luptă, mai este prevăzut cu supapa de siguranță care protejează instalația în cazul defectării regulatorului de presiune. Supapa de siguranță se deschide când presiunea în instalație depășește 9 daN/cm².

Robinetul de frână

Robinetul de frâna este montat pe placa frontală inferioară, sub pedalier, pe conducta de legătură dintre rezervorul de aer și cilindrul de frâna cu amplificator. Are rolul de ventil și asigură la comandă, trecerea sau oprirea aerului către amplificatorul cilindrului. Toate transportoarele cu excepția transportorului TAB-71, sunt echipate cu același robinet de frână.

Robinetul de frâna acționat de pedalier prin intermediul unei pârghii elastice primește aerul sub presiune din instalația pneumatică și îl distribuie simultan celor doi cilindri cu amplificatori.

Cilindri cu amplificator

Cilindri cu amplificator constituie elementul de acționare și servoasistare a frânei. Cu excepția TAB-71, toate transportoarele au cate doi cilindri cu amplificator, câte unul pe fiecare circuit de frânare.

De la robinetul de frână, aerul comprimat pătrunde în sevocilindru printr-un racord acționând pistonul; astfel pistonul este acționat, atât de la pedală prin împingător, cât și de aerul comprimat, care produce efectul servo. Pistonul acționează împingătorul, care deplasează pistonul cilindrului, împingând astfel lichidul din instalație prin racord, spre cilindri receptori ai frânei din roată. Comanda frânei de serviciu se face prin apăsarea pedalei care prin tijele împingătoare acționează cilindri cu amplificator și concomitent prin tija deschide robinetul de frână.

Frâna din roată

Constituie elementul de execuție al sistemului de frânare. Constructiv frâna din roată este aceiași la toate transportoarele dimensional având unele deosebiri la transportoarele TAB-71 și TAB-71M.

Lichidul de frână refulat de către cilindrul cu amplificator, pătrunde sub presiune prin conductă în cilindrul receptor, deplasează pistoanele cu tijele împingătoare care acționează asupra saboților; garniturile de fricțiune (ferodou) de pe saboți acționează asupra tamburului micșorându-i viteza de rotație sau imobilizându-l la încetarea acțiunii lichidului asupra pistoanelor, arcurile de rapel și arcul readucător, readuc saboții în poziția de repaus.

Avertizorul hidraulic de avarii

Avertizorul hidraulic de avarii, denumit impropriu și distribuitor hidraulic, echipează instalația de frânare la transportoarele cu dublu circuit. Este montat pe placa frontală inferioara a transportorului, conectat pe ambele circuite de frânare.

Lichidul circuitelor de frânare trece prin niște orificii și prin spatiile dintre piston și capace. în caz de avarie la unul din circuite, presiunea din conducta respectiva scade și sub acțiunea presiunii din conducta celuilalt circuit, se produce deplasarea pistonului; în deplasarea sa pistonul ridică o bilă care închide circuitul traducătorului electric, aprinzând becul de avertizare de pe tabloul de bord.

2.1.5. Funcționarea frânei de serviciu

Este comandată de la postul de conducere și acționează direct asupra tamburilor roților.

Este de tipul duo-servo cu saboți flotanți acționând simultan prin două circuite hidraulice; circuitul din stânga acționează roțile punților 1-3; circuitul din dreapta acționează roțile punților 2-4.

Fiecare pompă hidraulică este asistată de un cilindru pneumatic cu rol de amplificare a efortului de frânare.

2.2 FRÂNA DE PARCARE A TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

(VEZI MANUAL)

2.2.1. Rol – se folosește numai la imobilizarea transportorului staționat sau în cazuri excepționale la frânarea acestuia când instalația de frânei de serviciu s-a deteriorat.

2.2.2. Tip – cu tamburi și saboți interiori acționați prin intermediul unui mecanism cu manetă, pârghii, cântar de egalizare a efortului, tije împingătoare.

2.2.3. Compunere:

buton de siguranță;

manetă;

sector dințat;

suport;

tija de acționare;

mufa de reglaj;

sistem oscilant de comandă;

burduf de etanșare;

ax de comandă.

Transportoarele blindate sunt echipate cu două frâne de parcare de tipul simplex cu deplasare egală a saboților, montate pe cutiile de viteze. Excepție fac transportoarele TABC-79 și TABC-79M, care au o singură frâna de parcare montată de asemenea pe cutia de viteze. Mai fac excepție transportorul TAB-71, numai pentru primele serii de fabricație, când a fost echipat cu două frâne de parcare de tipul cu centură montate pe cutiile de viteze. Comanda frânei de parcare este mecanică.

2.2.4. Funcționarea frânei de parcare:

Forța de acționare de la manetă se transmite prin intermediul tijelor și sistemului de comanda la pârghiile axului, care comandă pârghiile secundare, acestea apasă butonul de acționare și pun în funcțiune dispozitivul ce deplasează saboții blocând tamburul.

La transportorul TABC-79, care are o singură frâna de parcare nu mai sunt prevăzute sistemul oscilant și axul de comandă.

ȘEDINȚA Nr. 6 Sistemul de direcție al transportoarelor amfibii blindate.

1. ROL, TIP, CARACTERISTICI TEHNICE ȘI COMPUNERE

ROL: este un ansamblu care servește la executarea manevrelor de viraj ale transportoarelor pe uscat și pe apă.

TIP: cu volan, mecanică, cu servomecanism hidraulic, pe patru roți la toate tipurile, mai puțin TABC 79 care este pe două roți.

Caracteristici tehnice:

2. COMPUNEREA ȘI DESCRIEREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE .B.C.-79

2.1 Compunerea sistemului de direcție al T.A.B.C.-79 (fig. 1)

Direcția se compune din:

direcția cu volan;

pârghiile și barele de direcție;

comanda direcției pe apă;

servomecanismul de direcție.

Fig. 1: Comanda direcției

1-direcția cu volan; 2-pompe hidraulice; 3-supape de siguranță; 4-robinet de distribuție; 5-filtru de ulei; 6-distribuitor servodirecție; 7-cilindru hidraulic amplificator; 8-furtunuri de înaltă presiune; 9-pârghie oscilantă dreaptă; 10-bară de direcție transversală; 11-pârghie oscilantă stânga; 12-bară de direcție longitudinală; 13-pîrghie stânga față; 14-pârghie dreapta față; 15-bară de direcție roată; 16-capac rezervor de ulei cu filtru; 17-arbore vertical față; 18,20,21-tijă; 19-pârghie; 22-arbore vertical spate; 23-tijă superioară; 24-pârghie; 25-pârghie stânga spate; 26-pârghie dreapta spate; 27-supapă de sens

Direcția cu volan este legată de cele două trapeze prin tija levierului cu distribuitorul servodirecției și se compune din:

mecanismul de direcție;

manșonul de cuplare;

axul volanului;

volanul;

butonul claxonului;

elementele de fixare.

Pârghiile și barele de direcție:

În principiu ambele tipuri de bare sunt formate din:

capul dreapta;

capul stânga;

tija;

gresorul;

șuruburile de strângere cu piulițe și șplinturi.

Comanda direcției pe apă se compune din:

arbori verticali;

pârghii;

tije;

cârma.

Servomecanismul de direcție se compune din:

distribuitor hidraulic;

cilindru hidraulic amplificator;

furtunuri flexibile de înaltă presiune.

Distribuitorul hidraulic pentru servodirecție se compune din:

corpul distribuitor;

sertar;

pârghie de comandă;

șurub central;

bolț cu cap sferic;

șplint;

pastile de reazem;

arc;

pahar arc;

apărătoare;

elemente de etanșare;

ștuțuri.

Cilindrul hidraulic amplificator al servomecanismului se compune din:

corpul cilindrului;

tija pistonului;

elemente de etanșare;

presetupă;

piulița pistonului;

piesa de legătură;

ochi de prindere;

piulița tijei;

ștuțul de legătură.

2.2 Descrierea sistemului de direcție al T.A.B.C.79 (Vezi manual)

a) Direcția cu volan

Are rolul de a comanda cele două trapeze de direcție și apoi roțile directoare, prin manevrarea către stânga sau dreapta a volanului.

În trasportor direcția cu volan se montează în șuruburi pe un suport sudat la carcasa blindată, iar în partea superioară se fixează cu brida la tabloul de bord.

Mecanismul de direcție este de tipul melc-rolă triplă și transmite mișcarea de la axul volanului la levierul de direcție. Pe axul levier se montează la un capăt pe rulmenții cu ace, rola triplă, iar la celălalt, pe caneluri, levierul. Rola triplă angrenează permanent melcul care este fixat pe axul montat în corp pe 2 rulmenți conici. Reglajul acestora se execută din garnituri. Axul levier este fixat tot în corp la un capăt pe bucșă și la celălalt pe rulmentul cu ace. Reglajul angrenării melcului cu rolă triplă se execută din șurub.

Manșonul de cuplare face legătura între mecanismul de direcție și coloana volanului.

Pe axul volanului se fixează contactul alunecător la care se leagă firul de alimentare cu curent pentru claxon. Brida poate fi reglată în lungime, în funcție de distanța de la coloană la tabloul de bord și în același timp are posibilitatea de a culisa pe țeava volanului.

b) Pârghiile și barele de direcție

Pârghiile interioare sunt dispuse pe același arbore canelat cu pârghiile exterioare, realizând astfel transmiterea mișcării din interiorul mașinii la exterior spre roți. La un capăt pârghiile sunt prevăzute cu găuri canelate, iar la celălalt cu găuri conice în care intră capetele barelor de direcție.

Barele de direcție sunt dispuse atât la interior cât și la exterior.

Cele 2 tipuri de bare se deosebesc numai prin forma și lungimea tijelor. Tija barelor exterioare este mult mai scurtă și are secțiunea hexagonală, dând posibilitatea rotirii acesteia la reglaj.

Capetele de bară sunt identice la toate barele de direcție, diferând stânga de dreapta numai prin poziția gresorului.

La montaj se va ține cont ca întotdeauna barele de direcție exterioare să fie astfel montate încât gresoarele să fie orientate către spatele transportorului.

Pe transportor sunt montați 4 suporți cu arbori de trecere, doi la puntea 1 și doi la puntea 2.

Suporții se compun din :

arborele;

capac;

2 rulmenți;

suport;

presetupă;

garnitură;

pârghie oscilantă;

pârghie interioară.

La capătul superior al arborelui(din interiorul carcasei) se montează pârghia interioară, iar la capătul de jos(din exteriorul carcasei) se montează pârghia oscilantă.

c) Direcția pe apă

Servește pentru executarea virajelor când transportorul se deplasează pe apă. Mecanismul este acționat de la pârghia spate dreapta cu care se află în legătură permanentă. Mișcarea pârghiei se transmite arborelui vertical față, iar în continuare prin tijele și pârghiile arborelui vertical spate. Acesta prin tija superioară și pârghie comandă cârma. Dacă în exploatare este necesar să se decupleze legătura cârmei la mecanismul său de comandă, la montaj se va avea în vedere ca pentru poziția roților directoare, corespunzătoare mersului rectiliniu, cârma să fie paralelă cu axa longitudinală a transportorului.

d) Servomecanismul de direcție

Distribuitorul hidraulic pentru servodirecție este montat în levierul direcției longitudinal al patrulaterului și se compune din corp în interiorul căruia se deplasează sertarul fixat cu ajutorul șurubului central și acționat pe pârghie de pe axul casetei prin rotirea volanului. Cavitățile laterale ale sertarului sunt etanșate față de tijele lui și de corp prin elementele de etanșare. Pârghia este fixată prin bolțul cu cap sferic prin piuliță asigurată cu șplint. Capătul sferic al bolțului este introdus între 2 pastile din care una este rezemată prin intermediul arcului la pahar. Etanșarea bolțului levierului de comandă împotriva prafului se realizează cu ajutorul apărătorii, confecționată din cauciuc vulcanizat pe tablă. Levierul se leagă cu celălalt capăt de pârghie a patrulaterului mecanismului de direcție prin intermediul bolțului sferic, asigurat cu pastile, piuliță și șplint. Prin ștuțuri se face racordarea în circuitul hidraulic de alimentare și de distribuție.

Cilindrul hidraulic amplificator al servomecanismului se fixează cu un capăt pe peretele frontal inferior al carcasei, iar capătul cu tija pistonului se leagă de pârghia cotită a mecanismului patrulater de direcție.

Cilindrul hidraulic se compune din corp, în interiorul căruia este montat pistonul cu elementele de etanșare. Presetupa ansamblată cu elementele de etanșare se strânge cu piulița în corpul cilindrului. Cilindrul hidraulic este prevăzut la capete cu piesă de legătură, care are o articulație sferică de prindere cu bolț pe peretele carcasei, iar la capătul tijei are ochiul de prindere cu articulație sferică

Ochiul de prindere se asigură pe tijă cu ajutorul piuliței.

Cilindrul hidraulic se racordează în circuitul hidraulic prin intermediul ștuțurilor filetate sudate pe corpul său.

Furtunurile flexibile de înaltă presiune fac legătura între distribuitorul hidraulic și cilindrul amplificator. Ele sunt de tipul cu cap sferic sertizat în furtunul cu inserție metalică și piuliță olandeză pentru strângerea cu ștuțurile filetate.

Pentru protecția la lovituri și pentru a evita uzura prin frecare, acestea sunt îmbrăcate la exterior cu o armătură din sârmă de arc zincată.

2.3 Funcționarea sistemului de direcție

La deplasarea transportorului în linie dreaptă când volanul nu este acționat, sertarul distribuitorului hidraulic al servodirecției este menținut într-o poziție intermediară, care permite trecerea liberă a uleiului de la pompă înapoi în rezervor (fig. 2a) .

În momentul când se acționează volanul într-o parte sau alta, uleiul sub presiune ajunge la distribuitorul hidraulic care îl dirijează prin furtunurile de înaltă presiune spre cilindrul amplificator 7.

Acesta, prin forța care o creează sub presiunea uleiului, imprima pârghiei 14 o mișcare de rotație in jurul axului O1-O2 , contribuind astfel la micșorarea efortului la volan în timpul executării virajului. Această mișcare este corelată cu cea comandată de volanul patrulaterului de direcție.

Din construcție, virajul transportorului se realizează cu roțile punților I și II.

Pentru virajul spre dreapta (fig. 2b), mecanicul conductor va roti volanul spre dreapta. Melcul va roti rola triplă, care la rândul ei acționează asupra axului levierului rotindu-l către față. Aceasta fiind în legătură cu tija levierului trage de aceasta, acționând cele două trapeze de direcție de la punțile I și II, rotind pârghia 13 în sens invers acelor de ceasornic. Pârghia acționează cu cele două brațe, barele 10 și 12 și fiind montată pe același arbore cu pârghia 11, o rotește și pe aceasta trăgând de roata din stânga, prin intermediul barei 15 și rotind-o către dreapta. Simultan bara 10 „trage” de pârghia 14 rotind-o și pe aceasta în sens invers acelor de ceasornic. În continuare, mișcarea până la roata din dreapta se transmite la fel ca la cea din stânga. Bara 12 acționează simultan trapezul de la puntea II, funcționarea fiind identică cu cea de la puntea I.

Fig. 2 a: Mersul rectiliniu

Concomitent cu mișcarea pârghiilor, uleiul trimis de pompă este dirijat de distribuitorul servodirecției în fața pistonului cilindrului amplificator, iar cel aflat în spatele acestuia, spre rezervorul instalației hidraulice.

Pentru executarea virajului la stânga (fig. 2c), funcționarea mecanismelor se produce în sens invers, uleiul trimis de pompă fiind acum dirijat în spatele pistonului cilindrului amplificator.

Fig. 2 b: Executarea virajului spre dreapta

Fig. 2 c: Executarea virajului spre stânga

3. PARTICULARITĂȚI CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMULUI DE DIRECȚIE DE TEHNICĂ

Cinematica mecanismului de direcție este aceeași la toate tipurile de transportoare, cu precizia că, la transportoarele în formula 8×8 roțile punților I și II sunt directoare. Constructiv, sunt însă deosebiri între ele și numai unele repere sunt interschimbabile.

Comanda cu volan are rolul de a comanda roțile directoare prin intermediul trapezului de direcție. Ansamblul se compune din volan și casetă de direcție de tip șurub și rolă triplă.

Cinematica este aceeași la toate transportoarele; constructiv ele se deosebesc și sunt grupate pe 3 tipuri :

T.A.B.-71 și T.A.B.-71M;

T.A.B.-77, T.A.B.-77M și T.A.B.-77-30M;

T.A.B.C.-79 și T.A.B.C.-79M.

Deasemenea, rapoartele de transmitere ale carcasei de direcție diferă la fiecare tip.

Direcția pe apă. La transportoarele în formula 8×8 mecanismul este acționat de pârghia spate dreapta cu care este în legătură permanentă; mișcarea se transmite prin pârghii și tije la arborii verticali (față,spate), care prin tija superioară comandă pârghia cârmei.

La transportorul T.A.B.C.-79 mecanismul este acționat de pârghia stânga, care transmite mișcarea prin tijă la arborele vertical față și prin pârghii și tijă la arborele vertical spate; acesta, prin tije de legătură acționează cele două cârme.

Sistemul de direcție asigură:

.B.-71, actioneaza clapeta propulsorului;

la celelalte T.A.B.-uri, concomitent cu clapeta propulsorului este actionat si spargatorul de valuri;

acționează supapele de evacuare a apei;

.B.C.-79 si , se acționează și priza propulsorului prin jet de apă.

Alte deosebiri:

* Radiatorul de ulei se găsește numai .B.-77 – .

* Pompa hidraulică este de tipul cu roți dințate cu angrenare exterioară; este montată pe priza de putere a propulsorului fiind antrenată de acesta. .B.C.-79 este montată pe motor în spatele compresorului și este antrenată de arborele acestuia.

* Supapa de siguranță – se monteaza în circuitul de presiune și se deschide făcând legatură cu rezervorul printr-un ștut, atunci când, în instalație, presiunea depășeste valoarea prescrisă (80 daN/ cm pătrat .B.-71; 120 daN/ cm pătrat la celelalte T.A.B.-uri).

* Robinetul de distribuție (.B.- urile cu două pompe) – comută poziția în circuit a pompelor hidraulice; este montat sub podea în partea stângă a carcasei.

* Robinetul de comandă regim (pentru T.A.B.-71; 79; 79M ) – comandă regimul de mers pe uscat sau de mers pe apă. Pentru mersul pe apă comandă direct cilindrul de deschidere a clapetei propulsorului, fiind și primul consumator la regim de mers pe apă. (.B.-71; 79; 79M introduce în circuit distribuitorul baterie cu care se comandă elementele hidraulice pentru mersul pe apă. Este montat pe nișa din partea stângă a mecanicului conductor.

* Distribuitorul hidraulic baterie: asigură comanda consumatorilor nepermanenți; trec trei secții de distribuție (.B.C.- 79-4 secții):

D1 – comandă simultan cilindri pentru deschiderea clapeta propulsorului și pentru ridicarea spărgătorului de valuri;

D2; D3 – comandă fiecare, cilindrul supapei de evacuare a apei din camera energetică și respectiv din camera de luptă;

D4 – comandă cilindrul hidraulic pentru cuplarea prizei propulsorului;

Este montat pe nișa din partea stângă a mecanicului conductor.

* Supapa de sens deblocabilă – se monteaza câte una la fiecare consumator nepermanent și are rolul de a menține blocat în poziția corespunzatoare de mers pe apă , cilindrul mecanismului respectiv.

* Cilindri hidraulici – asigură acționarea clapetelor propulsorului spărgătorului de valuri, supapelor de evacuare a apei, precum și a prizei de putere propulsor .B.C.-79.

ATENTIE:- cuplarea și decuplarea prizei propulsorului (acționând D4) se va face numai după debreierea ambreiajului;

– la mersul pe apă D4 (rămâne în permanență în poziția “cuplat”).

ȘEDINȚA Nr. 7 Sistemul de suspensie al transportoarelor amfibii blindate.

1. ROL, TIP ȘI COMPUNERE

Rol: atenuează șocurile ce se produc la rulajul transportorului, amortizează oscilațiile și transmite efortul de propulsie imprimat de organele de transmisie.

Tip: independentă, cu bare de torsiune și amortizoare telescopice.

Compunere:

Suspensia roților directoare:

pârghiile brațelor inferioare;

pârghiile brațelor superioare;

barele de torsiune;

tampoane limitatoare de cursă;

amortizoare telescopice;

Suspensia roților nedirectoare:

pârghiile brațelor inferioare;

pârghiile brațelor superioare;

barele de torsiune;

tampoane limitatoare de cursă;

amortizoare telescopice;

2 DESCRIERE, FUNCȚIONARE ȘI PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMULUI DE SUSPENSIE AL TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

2.1 Suspensia roților directoare: Participă la schimbarea direcției de mers a transportorului.

Compunere:

Amortizorul telescopic: montat pe pârghia superioară (.B.-71 pe pârghia inferioară) la un cap și celălalt cap de carcasa mașinii;

Tamponul de comprimare superior limitează cursa de ridicare a roților și alte două tampoane care limitează cursa de revenire;

Pârghia superioară se fixează cu un capăt de R.R. iar cu celălalt capăt la carcasă prin două lagăre;

Pârghia inferioară este articulată la un capăt de R.R. , iar la celălalt cu bucșa de cauciuc ce formeaza suporți în stânga și dreapta;

Bara de torsiune este fixată la un capat în canelurile pârghiei inferioare, iar la celălalt într-un manșon canelat încastrat într-un suport la carcasa blindată; este elementul elstic al suspensiei și nu sunt interschimbabile; sunt inscripționate cu literele” S” și” D” sau .B.-71 cu stg. și dr.

2.2 Suspensia roților nedirectoare: Elementele constructive sunt similare cu suspensia roților directoare cu excepția pârghiilor care prezintă particularități: nu permit roților să oscileze decât în plan vertical, datorită legaturii rigide pe care o fac cu carterul R.R. prin intermediul axului de legatură.

2.3 Montajul barelor de torsiune

În funcție de poziția de montaj, barele de torsiune se montează în mod obligatoriu astfel:

.B.-77 – “D” pe dreapta;” S” pe stg.;

.B.-71 (71M) – “dr” la roțile directoare dreapta și nedirectoare stg.;

– “stg,” la roțile directoare stg. și nedirectoare dr.

.B.C.-79 – “D” dr. față și stg. spate;

–“S” stg. față și dr. spate.

2.4. Amortizorul suspensiei

Amortizoarele folosite în suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia oscilațiilor verticale ale caroseriei și ale roților prin transformarea ei în energie calorică cedată mediului ambiant.

Amortizoarele sunt montate în paralel cu elementele elastice ale suspensiei și reprezintă un element de bază pentru asigurarea confortului și siguranței circulației.

La automobilele moderne cele mai răspândite amortizoare sunt cele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare este următorul: la deplasarea relativă a masei suspendate față de masa nesuspendată, lichidul din corpul amortizorului este obligat să treacă prin orificii calibrate. Datorită frecării lichide care apare la trecerea lichidului prin orificiile calibrate, energia oscilațiilor este transformată în energie calorică.

Dependența dintre forța de rezistență a amortizorului (forța opusă de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) și viteza relativă dintre masa suspendată și nesuspendată (viteza pistonului amortizorului) definește caracteristica amortizorului telescopic. Amortizoarele telescopice hidraulice pot fi cu caracteristică de amortizare liniară, progresivă sau regresivă.

În funcție de raportul coeficienților de rezistență ai amortizorului la cursa de comprimare și cursa de destindere, amortizoarele telescopice hidraulice por fi: cu dublu efect și caracteristică simetrică, cu dublu efect și caracteristică asimetrică sau cu simplu efect cu caracteristică simetrică sau asimetrică. Marea majoritate a amortizoarelor telescopice hidraulice sunt cu dublu efect și caracteristică de amortizare asimetrică.

Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau bitubulare. La rândul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului în ambele sensuri (cu circulație parțială a lichidului) și cu scurgere în sens unic a lichidului (cu circulație totală a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu cameră de compensare și hidropneumatice.

După modul de lucru, amortizoarele telescopice hidraulice pot fi reglabile și nereglabile. Amortizoarele reglabile (monotubulare sau bitubulare) pot fi cu reglare mecanică, cu reglare semiautomată și cu autoreglare.

Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească un amortizor sunt:

să asigure o amortizare corespunzătoare a oscilațiilor caroseriei și roților;

să aibă o durată mare de funcționare;

greutatea și dimensiunile de gabarit să fie cât mai reduse;

construcția să fie simplă;

să se monteze și demonteze ușor în cadrul suspensiei automobilului;

să asigure stabilitate caracteristicii de amortizare în diferite condiții de exploatare etc.

Construcția unui amortizor telescopic bitubular este prezentată în fig. 5. Subansamblurile principale ale acestui amortizor sunt: pistonul 2 cu orificii de trecere și supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere și supapei de comprimare prin care se face legătura între compartimentul A de sub piston și compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare și etanșare 3. La partea suspendată a automobilului este montat capătul superior 4 al amortizorului, prin intermediul unei bucșe elastice din cauciuc 5. Solidare cu capătul superior 4 sunt tija pistonului 2 și tubul de protecție 7 al tijei. La partea nesuspendată este montat capătul inferior 10, prin intermediul elementului elastic 11.

Tubul rezervor 9 face legătura între capătul inferior 10 și sistemul de etanșare și ghidare 3, constituind în acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, în care culisează pistonul 2, este montat prin presare în corpul sistemului de ghidare și etanșare 3 și se sprijină pe capătul inferior 10. Volumul interior al cilindrului de lucru 8, împărțit de piston în două compartimente A și B, este umplut cu lichid vâscos. Datorită deplasărilor relative dintre masa suspendată și cea nesuspendată, la deplasarea pistonului 2 în cilindrul de lucru 8, lichidul se deplasează dintr-un compartiment în altul prin orificiile din piston. Deoarece la apropierea maselor, tija pistonului intră complet în compartimentul B, o parte din lichid, egală cu volumul tijei, trebuie evacuată prin ansamblul 1 în rezervorul de compensare C format între cilindrul de lucru 8 și tubul rezervor 9. Rezervorul de compensare C, umplut parțial cu lichid, are rolul de a asigura așa-numitul proces de recuperare, adică schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru și rezervorul de compensare la introducerea și scoaterea consecutivă a tijei pistonului.

2.5 Funcționarea sistemului de suspensie

Fenomene ce stau la baza funcționării:

– forța elastică a arcurilor elicoidale;

– transformarea energiei de oscilație în energie calorică, la trecerea forțată a unui lichid special dintr-o cameră a amortizorului în alta printr-un orificiu calibrat.

În timpul urcării peste un obstacol, roata, deplasându-se în sus, comprimă arcul lamelar și amortizorul hidraulic. La cursa de compresiune, pistonul amortizorului cu tija sa și tubul de protecție rămân pe loc, iar restul elementelor componente asamblate pe tubul rezervor se deplasează în sus. Uleiul din cavitatea A este supus la compresiune, cum lichidul este incompresibil el va acționa conform legii lui Pascal pe toți pereții cavității, realizând următoarele: aplică talerul supapei de admisie pe scaunul său și oprește trecerea lichidului din cilindru în tubul rezervor; învinge rezistența arcului supapei de compresiune, deschizând supapa, astfel, uleiul va trece din cavitatea A în cavitatea B prin canalele practicate în piston.

Volumul dislocat din cavitatea A este mai mare decât volumul celei din cavitatea B, diferența fiind dată de volumul ocupat de tija pistonului. Cantitatea de ulei egală în volum cu deplasarea tijei pistonului este împinsă sub presiune prin canalul din ghidajul tijei în tubul

anti-spumă. În tubul anti-spumă uleiul trece prin filtru unde sunt reținute impuritățile mecanice, se deschide supapa de destindere, făcând posibilă trecerea surplusului de ulei din cilindru în tubul rezervor. La trecerea uleiului sub presiune prin orificiile pistonului (cantidat de supapa de compresiune) și prin supapa de destindere are loc o frecare ce consumă din energia primită de roată de la denivelările terenului, micșorând astfel amplitudinea oscilațiilor.

La cursa de destindere roata a depășit denivelarea și cade ca urmare a greutății sale până atinge solul. Tubul rezervor, cu toate elementele componente se va deplasa, modificând volumul cavității A și B (volumul cavității A crește, iar al cavității B scade).

În cavitatea A, ca urmare a măririi volumului se va manifesta o depresiune, iar în cavitatea B datorită micșorării volumului, presiunea crește. Creșterea presiunii din cavitatea B determină deschiderea supapei de compresiune, iar uleiul va fi împins atât prin canalul din ghidajul tijei, filtrul din tubul anti-spumă și supapa de destindere în tubul rezervor, cât și prin supapa de compresiune în cavitatea A. În același timp depresiunea din cavitatea A acționează asupra supapei de admisie pe care o deschide; uleiul va trece din tubul rezervor în cavitatea A până la egalizarea presiunilor din cavitatea B, tubul rezervor și cavitatea A. Ca urmare a frecărilor ce apar la circulația forțată a uleiului, o parte din oscilațiile roții și a masei suspendate se transformă în lucru mecanic de frecare și căldură, micșorându-se în felul acesta amplitudinea.

Tampoanele de cauciuc se găsesc fixate la cadru sub longeron, deasupra arcului, cu scopul de a evita deteriorarea acestuia când este suprasolicitat. Pentru ca foaia principală să nu lovească direct în tampon, deasupra foii principale se găsește fixată, cu ajutorul bridelor centrale o placă metalică din oțel.

ȘEDINȚA Nr. 8 Sistemul de propulsie al transportoarelor amfibii blindate.

1. ROL ȘI COMPUNERE

Rol: asigură deplasarea T.A.B. pe uscat și pe apă.

Compunere:

propulsia pe uscat (echipamentul de rulare – roți);

propulsia pe apă.

2 DESCRIERE, FUNCȚIONARE ȘI PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMULUI DE PROPULSIE AL TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

2.1 Propulsia pe uscat

Roțile sunt interschimbabile, cu jenți demontabile care se fixează pe reductorul roții prin șuruburi

Pneurile sunt de joasă presiune, antiderapante.

Montarea roții pe reductor se face ținând cont ca direcția săgeții de pe pneu să coincidă cu sensul de mers înainte.

Construcția, descrierea și funcționarea sistemului de suspensie sunt asemănătoare cu problemele puse în discuție nr. 2, ședința nr. 18: sistemul de propulsie al automobilelor militare.

2.2 Propulsia pe apă (vezi manual)

Se compune din:

propulsorul prin jet de apă;

reductorul propulsorului;

clapeta propulsorului;

spărgătorul de valuri.

Propulsorul prin jet de apă:

Rol: asigură deplasarea pe apă a T.A.B. prin jetul de apă creat de elice în corpul propulsorului și trimis in exterior.

Compunere:

Cârma;

elice;

presetupă;

corpul propulsorului (tubul absorbant);

bușon de umplere;

reductorul propulsorului;

bușon de golire;

lagăre;

apărătoare de protecție.

Punerea în functiune a propulsorului se face după ce s-a deschis clapeta propulsorului

(deschiderea este semnalizată de o lampă de control montată la tabloul de bord). .B.-77 elicele se rotesc în sens invers și fiecare este montată pe un arbore propriu. Elicea din față este montată pe capătul arborelui exterior, iar cea din spate este montată pe arborele interior.

Reductorul propulsorului

Rol: transmite cuplul de la motorul din dreapta la elicea din față și de cel din stânga la elicea din spate.

.B.-71, ) și T.A.B.C.-79, ungerea se face prin barbotare, iar .B.-77, () este de tip forțat, asigurând și răcirea uleiului cu ajutorul unei pompe de tip centrifugal montată pe arborele stang.

Clapeta propulsorului

Rol: protejează elicea când transportorul se deplasează pe uscat. Clapeta este acționată hidraulic de la bord prin intermediul dispozitivului hidraulic baterie, cu ajutorul unui cilindru hidraulic.

.B.-77 și T.A.B.C.-79 cilindrul hidraulic este acționat prin intermediul unei supape de sens deblocabilă. .B. –71 și , acționarea cilindrului hidraulic se face direct (fără supapă). La aceste tansportoare clapeta este formată din două semiclapete care se deschid lateral prin intermediul unui sector dințat.La toate transportoarele, poziția “deschis” a clapetei este semnalizată la bord printr-un bec de control.

Spărgătorul de valuri

Rol: protejează parbrizul de inundare atunci cand transportorul se deplasează pe apă. În poziția de mers, placa sparge-val, .B.-71, (), este așezată pe placa frontală inferioară.

Acționarea plăcii .B.-71, se face mecanic cu ajutorul mecanismului melc-roată melcată, iar la celelalte transportoare este acționată hidraulic concomitent cu clapeta propulsorului cu ajutorul a doi cilindri hidraulici dispuși lateral (T.A.B.-71M, un singur cilindru).

ȘEDINȚA Nr. 9 Sistemul electric al transportoarelor amfibii blindate.

1. ROL , TIP ȘI COMPUNERE

Rol: Este un complex de surse și consumatori de energie electrică conectați într-un sistem unitar, cu rolul de a îndeplini controlul funcționării motoarelor, pornirea lor, siguranța în circulația rutieră, ventilația camerei desantului, alimentarea mijloacelor de legătură, declanșarea focului, protecția antiatomică etc.

Tip: Instalația este de tip monofilar, mai puțin plafoniera de avarie (serviciu) și prizele lămpii portabile.

Echipamentul electric este alimentat la tensiunea nominală de 24V, cu „minusul” legat la masă.

Protecția împotriva parazițiilor radio este realizată prin ecranarea instalației și antiparazitarea ei cu ajutorul filtrelor.

Compunere

După funcțiile îndeplinite, echipamentul electric al transportorului a fost împărțit, convențional în grupe de aparate sau motoare cu denumirea de:

sistemul de alimentare;

sistemul de pornire;

sistemul de măsură și control;

sistemul de iluminare și semnalizare;

sistemul auxiliar specific.

În afara sistemelor enumerate mai sus, există mijloacele de legătură, roentgenometrul, instalația electrică a turelei și instalația de protecție contra icendiului.

2. DESCRIERE, FUNCȚIONARE ȘI PARTICULARITĂȚI CONSTRUCTIVE

ȘI DE FUNCȚIONARE ALE SISTEMULUI ELECTRIC AL

TRANSPORTOARELOR AMFIBII BLINDATE

2.1 Sistemul de alimentare

Are rolul de a furniza energia electrică necesară tuturor consumatorilor din transportor și cuprinde:

două baterii de acumulatoare de 12 V legate în serie;

două alternatoare;

două relee regulatoare.

Bateriile de acumulatoare

Au rolul de a alimenta cu energie electrică consumatorii în timp ce motorul nu funcționează, sau acesta funcționează la ralanti, precum și când necesarul de energie electrică depășește posibilitățile generatorului.

Bateriile sunt de tip acide cu plăci de plumb.

Conectarea și deconectarea bateriilor din sistemul de alimentare se realizează prin releul baterie-masă, care conectează borna „minus” la masă.

Comanda releului se face prin întrerupătorul „MASA”, de pe tabloul de bord.

Alternatoarele

Alternatorul AE-3000M este un generator de curent alternativ trifazat, redresarea făcându-se printr-o punte redresoare formată din șase diode cu siliciu.

Antrenarea alternatorului se face prin intermediul a două curele trapezoidale.

Alternatoarele în tampon cu bateriile de acumulatoare asigură alimentarea cu energie electrică a instalației, precum și încărcarea bateriilor.

Releul regulator

Este destinat să funcționeze în sistemul de alimentare împreună cu alternatorul AE-3000M și bateriile de acumulatoare. Pe transportor sunt montate două relee, pe pereții laterali, lângă peretele despărțitor, asigurând:

reglarea tensiunii debitată de alternator la o valoare constantă, indiferent de turația arborelui cotit, de variațiile temperaturii și curentului de sarcină;

protecția alternatorului la suprasarcină prin limitarea curentului maxim.

2.2 Sistemul de pornire

Îndeplinește următoarele funcțiuni:

asigură turația și cuplul necesar pentru pornire;

cuplează electromotorul de pornire cu motorul numai în timpul pornirii acestuia;

decuplează automat electromotorul după pornirea motorului;

asigură preîncălzirea aerului aspirat din galeria de admisie, în vederea pornirii motorului când temperatura mediului ambiant este scăzută.

Demarorul

Pe fiecare motor este montat un demaror având puterea de 4CP la tensiunea de alimentare de 24V.

Demarorul este un electromotor de curent continuu cu excitație în serie prevăzut cu pinion, mecanism de cuplare cu role și comandă electromagnetică.

Când temperatura mediului ambiant este cuprinsă între-15 grd. Celsius și 0 grd. Celsius, motorul se va porni obligatoriu după preîncălzirea aerului din galeria de admisie cu termoinjectorul.

2.3 Sistemul de măsură și control

Sistemul controlează funcționarea motoarelor și a principalelor elemente funcționale ale transportorului.

Sistemul de măsură și control furnizează date despre funcționarea celorlalte instalații cum ar fi:

instalația de alimentare cu energia electrică cu voltampermetrul;

instalația de răcire cu indicatorul respectiv, traductor și conector de temperatură;

instalația de ungere cu indicatorul respectiv, traductor și conector manometric;

instalația de alimentare cu combustibil cu indicatorul respectiv și traductorul de nivel;

instalația de frânare,

instalația de evacuare a apei.

Toate aparatele de măsură și control sunt amplasate pe cele două panouri care alcătuiesc tabloul de bord, mai puțin cele două turometre electrice montate în stânga mecanicului-conductor.

2.4 Sistemul de iluminare și semnalizare

Are rolul de a asigura securitatea și comoditatea în circulație pe timp de noapte sau în cazuri cu vizibilitate redusă și servește pentru:

iluminatul exterior și semnalizarea optico-acustică,

iluminatul interior.

Iluminatul exterior și semnalizarea optico-acustică se realizează cu acea parte a echipamentului electric, care cuprinde totalitatea corpurilor de iluminat și semnalizat, montate pe partea exterioară a carcasei:

lampă spate semnalizare direcție și poziție;

lampă față semnalizare direcție și poziție;

farul principal camuflat;

farul infraroșu;

proiectorul infraroșu;

claxonul.

2.5 Sistemul auxiliar specific

Sistemul auxiliar specific cuprinde dispozitivele și aparatura electrică de acționare auxiliară, care îndeplinește funcții utile pentru satisfacerea unor cerințe ale câmpului de luptă, sau în manevrarea sigură a transportorului.

Sistemul cuprinde:

electromotoare pentru:

ștergător parbriz;

încălzitor față, desant și parbriz;

pompă apă;

rotocompresor;

acționarea jaluzelelor.

cuplaje electromagnetice;

comutatoare și întrerupătoare;

limitatoare de cursă;

prize.

3. PRINCIPALELE CARACTERISTICI ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

ȘEDINȚA Nr. 10 Sistemele speciale ale transportoarelor amfibii blindate ca mașină de luptă.

1. SISTEMUL CENTRAL DE REGLARE A PRESIUNII AERULUI ÎN PNEURI

1.1 ROL, CARACTERISTICI TEHNICE, COMPUNERE

Sistemul de central de reglare a presiunii a aerului în pneuri la transportoarele blindate TAB-77 are rolul de a controla și modifica presiunea aerului în pneuri de la postul de conducere atât în stare de repaus, cât și în mers în funcție de condițiile de drum și de vitezele de deplasare.

Prin reducerea aerului în pneuri se micșorează presiunea specifică pe sol, mărindu-se astfel capacitatea de deplasare a transportorului în terenuri accidentate, mlaștini, zăpadă etc.

Sistemul asigură menținerea automată a presiunii aerului în pneuri și permite continuarea deplasării chiar în cazul spargerii vreunui pneu, dacă compresoarele compensează aerul pierdut.

Fig. 1: Compunerea sistemului central de reglare a presiunii aerului în pneuri

Caracteristici tehnice:

Compresorul de aer – cu piston, răcit cu aer, câte unul pe fiecare motor și antrenat prin curea trapezoidală.

Debitul de aer al compresorului – 3401/min la 3000 rot/min pentru o contrapresiune în sistem de 8daN/cm2.

Presiunea de lucru în sistem – 7,0…7,35 daN/cm2 menținută automat prin regulatorul de presiune.

Ungerea compresorului – sub presiune, conectat la sistemul de ungere al motorului.

Supapa de siguranță a rezervorului de aer – se deschide automat la presiunea de 9 daN/cm2.

Comanda sistemului – prin reductorul de aer și blocul robineților.

Timp de umflare de la 0,5 daN/cm2 la 3,5 daN/cm2 – 12 minute.

Timp de dezumflare de la 3,5 daN/cm2 la 0,5 daN/cm2 – 10 minute.

Sistemul central de reglare a presiunii aerului în pneuri se compune din (fig. 1):

compresor;

regulator de presiune;

rezervor de aer;

supapa de siguranță;

rezervor de aer;

reductor de aer;

blocul robinetelor;

robinetul de aer pentru roți;

1.2 DESCRIEREA ELEMENTELOR COMPONENTE

COMPRESORUL

Fiecare motor este echipat cu câte un compresor LP – 1848 (fig. 3) dispus pe aceeași parte cu alternatorul și antrenat direct de la arborele motor prin intermediul unor fulii și curele precum și a unui cuplaj elastic. Prinderea de blocul cilindrilor se face prin intermediul unei plăci suport. Este de tip monocilindric, are o capacitate de 213 cm3 și refulează aer comprimat la presiunea de regim de 8 daN/cm2 (presiunea maximă este de 10 daN/cm2 la turația nominală a arborelui cotit de 3000 rot/min).

Chiulasa și cilindrul compresorului sunt piese turnate și pronunțat nervuroase, astfel încât să asigure o răcire corespunzătoare. La partea opusă antrenării, arborele cotit se termină cu un capăt antrenor ce poate constitui o priză de putere continuă. Ungerea pieselor compresorului se asigură prin racordarea la sistemul de ungere al motorului, astfel aspirația se face prin conducta ce leagă partea superioară a carterului compresorului cu bosajul blocului cilindrilor care colectează o parte din uleiul existent în rampa culbutorilor, iar refularea se face pe la partea inferioară a carterului, printr-o conductă, spre baia de ulei a motorului.

Când pistonul se deplasează în jos, aspiră aer filtrat din galeria de admisie prin intermediul unei conducte de legătură ori a supapei de aspirație, iar la cursa de urcare îl comprimă și îl refulează prin supapa de refulare și racordul de presiune, către rezervorul de aer comprimat.

Fig. 2: Rezervorul de aer

Fig. 3: Compresorul

REGULATORUL DE PRESIUNE (fig. 4)

Este elementul care protejează compresorul de suprasarcină, reglând presiunea în limitele stabilite. Este montat pe circuitul dintre cele două compresoare și a rezervorului de aer și este reglat la presiunea de 7- 7,35 daN/cm2. Când presiunea în instalație scade sub această valoare, aerul trimis de cele două compresoare intră în regulatorul de presiune, învinge rezistența arcului, deschide supapa și trece apoi în rezervor.

Fig. 4: Regulatorul de presiune

Dacă consumatorii nu preiau cantitatea de aer debitată de compresor presiunea crește ajungând până la valoarea la care este reglat regulatorul de aer.

Depășind această valoare, aerul comprimat învinge rezistența arcului, deformează membrana și pătrunde printr-un canal practicat în corpul regulatorului, în spațiul de deasupra pistonului. De aici o cantitate relativ mică trece în atmosferă prin ventil, iar restul apasă pe piston, deplasând în jos tija. Prin capul inferior tija comandă deschiderea supapei de la partea inferioară, permițând pătrunderea aerului care vine de la compresor în spațiul de sub piston.

În continuare, aerul iese în cantitate mare în atmosferă, prin orificiul practicat în corpul regulatorului, ceea ce duce la scăderea presiunii în amontele supapei. În același timp, continuă să iasă în atmosferă și aerul de deasupra pistonului prin ventil ducând astfel la scăderea presiunii și în avalul supapei. Prin scăderea presiunii arcul se destine, închizând prin membrană scurgerea aerului în atmosferă. În această situație aerul de la compresoare trece în rezervor, urmând calea arătată mai înainte.

SUPAPA DE SIGURANȚĂ (fig. 5)

Protejează sistemul în cazul defectării regulatorului de presiune. Este montat pe rezervorul de aer și se deschide când presiunea în sistem depășește 9 daN/cm2. Dacă se constată pierderi de aer pe la supapă, aceasta se demontează, se spală bine în benzină și se usucă. Suprafața utilă a scaunului și bila nu trebuie să prezinte zgârieturi sau alte deteriorări. La asamblare arcul trebuie să fie strâns astfel încât să asigure deschiderea supapei la presiunea prescrisă. Trăgând de tijă, trebuie să ne convingem dacă starea de funcționare este bună, prin evacuarea de către aceasta a aerului din rezervor.

REZERVORUL DE AER (fig. 2)

Este fixat cu brățări pe suporți în camera energetică, în spatele nișei 4, pe partea stângă în sensul de mers și este destinat să asigure o rezervă de aer necesară alimentării fără întrerupere a tuturor pneurilor și reducerii variațiilor de presiune în sistem.

In el se realizează și separarea condensului, care se evacuează prin robinetul de golire, în afara cutiei blindate. Rezervorul este prevăzut și cu un ștuț pentru racordarea cu supapa de siguranță.

REDUCTORUL DE AER (fig. 6)

Este amplasat central pe tabloul de bord. Este un aparat automat care permite să se stabilească din timp presiunea necesară în pneuri în funcție de condițiile de teren și să o mențină în procesul de exploatare. În cazul străpungerii unui pneu, reductorul, în mod automat deschide supapa de admisie și transportorul poate continua deplasarea, compresoarele asigurând compensarea scurgerii aerului din pneuri.

Garnitura și inelul de etanșare exclud scurgerea aerului din reductor și împreună cu sistemul de conducte asigură evacuarea aerului din pneuri prin reductor în atmosferă fără să afecteze etanșeitatea compartimentului de luptă.

La funcționarea reductorului în regim stabilizat, adică atunci când presiunea aerului în cavitatea B se echilibrează prin efortul arcului de lucru, supapele de evacuare și de admisie sunt închise.

Fig. 5: Supapa de siguranță

Fig. 6: Reductorul de aer

Pentru mărirea presiunii aerului în pneuri este necesar să se mărească forța arcului, ceea ce se obține prin rotirea rozetei în sens invers acelor de ceasornic. Indicațiile se vor urmări pe scala ,, UMFLARE”. Forța arcului se transmite prin membrană, supapa de evacuare și tija la supapa de admisie. Aceasta se deschide și lasă să treacă aerul din cavitatea A în cavitatea B, iar de aici în pneuri. Îndată ce presiunea în cavitatea B va crea o forță pe supapa membranei de lucru (supapa de evacuare în acest timp se așează în scaunul ei), care depășește forța arcului, supapa de admisie se va închide și va rămâne în această poziție până când se produce echilibrul forțelor prin micșorarea presiunii în cavitatea B sau mărirea forței arcului. Și întru-n caz și în altul supapa de admisie se va deschide. Pentru micșorarea presiunii aerului în pneuri este necesar să se micșoreze forța arcului, ceea ce se obține prin rotirea rozetei în sensul acelor de ceasornic.

Indicațiile reductorului se observă pe scala ,,DEZUMFLARE”. În acest timp membrana se ridică și aerul iese în atmosferă prin fanta inelară dintre supapa de evacuare și scaunul acesteia și apoi conducta de aer.

Când forța arcului echilibrează presiunea în cavitatea B, supapa de evacuare a reductorului se va închide și scăderea presiunii aerului în pneuri se va întrerupe.

BLOCUL ROBINETELOR (fig. 8)

Este amplasat în stânga mecanicului conductor, pe nișa roții din față. Blocul are cinci ventile cu rozete din care patru sunt legate cu fiecare punte. Ordinea de legare a ventilelor la punți este indicate pe capacul blocului de robinete. Al cincilea ventil servește ca priză de aer exterioară. Când sunt deschise patru ventile și robinetele de aer de la roți, toate pneurile sunt legate între ele prin blocul de robinete, umflarea și dezumflarea făcându-se concomitent.

Pentru evacuarea aerului din pneuri, în afară de reductorul de aer, pe blocul de robinete în conducta principală este montat robinetul de evacuare a aerului în atmosferă, care permite reducerea timpului de evacuare de circa două ori în comparație cu evacuarea numai prin reductorul de aer.

ROBINETUL DE AER PENTRU ROTI (fig. 7)

Se fixează prin două buloane de pe discul roții. Servește la blocarea aerului în pneuri, pe timpul staționarii îndelungate, când sistemul central de variere a presiunii aerului este avariat sau la montarea/demontarea roților.

Fig. 7: Robinetul de aer pentru roți

Fig. 8: Blocul robinetelor

1.3 FUNCȚIONAREA SISTEMULUI CENTRAL DE REGLARE A PRESIUNII

AERULUI IN PNEURI

Pentru mărirea presiunii aerului în pneuri se mărește tensiunea arcului de reglaj prin rotirea rozetei reductorului de aer în sens invers acelor de ceasornic, urmând ca arcul indicator să arate presiunea stabilită în prealabil. În acest fel arcul de reglaj acționează asupra membranei, aceasta se deformează prin cedarea arcului său, iar supapa de evacuare se așează pe scaunul său, izolând spațiul de sub membrană față de cel existent deasupra sa. În același timp supapa de admisie este ridicată de pe scaunul său, ceea ce va asigura trecerea aerului comprimat pe următorul circuit: rezervor, robinet reductor, bloc robinete conducte și racorduri, dispozitive de debitare a aerului, robinetul roții și în interiorul pneului. Această trecere a aerului comprimat are loc până când presiunea existentă în spațiul de sub membrană crește peste valoarea pentru care a fost acționat arcul de reglaj.

În acest caz membrana se va deforma în sens invers, iar supapa de admisie se va închide, oprind intrarea aerului și creșterea presiunii.

Pentru micșorarea presiunii aerului în pneuri se va reduce tensiunea arcului de reglaj prin rotirea rozetei reductorului de aer în sensul acelor de ceasornic, urmărind ca acul indicator să arate presiunea stabilită de mecanicul conductor pe scala interioară. Arcul de reglaj se destinde, iar membrana se va deforma către în sus, astfel că supapa de admisie se închide, iar supapa de evacuare se deschide permițând aerului să iasă în atmosferă. Evacuarea aerului va dura până când forța arcului de reglaj va intra în echilibru cu presiunea aerului din cavitatea de sub membrană, ceea ce va asigura închiderea supapei de evacuare și menținerea presiunii stabilite.

2. TROLIUL: ROL, COMPUNERE, DESCRIERE, FUNCȚIONARE,

PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE BLINDATE

(TAB-77)

Destinație, tip, caracteristici tehnice

Destinație: Troliul este destinat autoscoaterii în caz de împotmolire la trecerea unor sectoare grele din teren precum și pentru scoaterea altor autovehicule similare:

Tip: angrenaj melcat-roată melcată cu antrenare mecanică prin arbore cardanic de la priza de putere a cutiei de distribuție.

Caracteristici tehnice:

raport de transmitere 23:1;

forța de tracțiune în cablu pentru raza medie de înfășurare pe tambur: 4500 daN.

Compunerea, descrierea și funcționarea troliului

Este montat în partea din față a transportorului pe suporți sudați la carcasă și este acționat de motorul clin dreapta prin intermediul prizei de putere montată pe cutia de distribuție din dreapta.

Pe placa frontală superioară este prevăzut un capac pentru accesul la mânerul mufei de cuplare a tamburului și la închizătorul capacului pompei pentru evacuarea cablului precum și pentru executarea întreținerii tehnice a troliului. Pe placa frontală inferioară este practicată o decupare cu capac, avînd fixate pe margini role directoare, pentru ieșirea cablului. Se compune din: tobă cu cablu, reductor și dispozitivul de acționare. Montajul său este prezentat în fig. 2.1.

Fig. 2.1: Montajul troliului

1 – cîrlig; 2 – scoabă; 3 – mâner; 4 – mufă de cuplare; 5,9 – arbori cardanici;

6 – reazem intermediar; 7 – bolț de siguranță; 8 – cutia prizei de putere; 10 – pîrghie;

11 – tobă; 12 – rolă directoare; 13 – capacul trapei de ieșire a cablului;

14 – închizătorul capacului trapei.

Forța maximă de tracțiune în cablu este de circa 4500 daN, fapt pentru care arborii cardanici de acționare se îmbină prin intermediul unui bolț calculat să se foarfece la depășirea acestei valori, protejînd astfel troliul la suprasarcină. Reductorul troliului este format dintr-un angrenaj melcat și axul său, încorporate într-un carter prevăzut cu trei găuri astupate prin bușoane filetate, pentru umplerea, controlul și golirea uleiului.

Toba 11 se rotește pe arborele reductorului pe doi rulmenți și se cuplează prin intermediul mufei 4 care se deplasează pe caneluri fiind acționată de furca de cuplare al cărei mîner este prevăzut cu fixator. Derularea cablului se va face astfel încît pe tambur să mai rămînă minim trei spire, pentru a se evita desprinderea.

În poziție de marș, cîrligul cablului se prinde de scoaba 2 sudată la carcasă.

În poziția de repaus, blocul troliului (fig. 2.2) se fixează pe capacul camerei energetice.

Blocul 8 se rotește liber pe axul 5 fixat în manșonul 4 pe care sînt sudate discurile de protecție Blocul 8 se rotește liber pe axul 5 fixat în manșonul 4 pe care sînt sudate discurile de protecție

Pentru ungerea blocului, axul său este prevăzut cu gresorul 6. Pentru așezarea cablului în bloc, se basculează cercelul 2 prin rotirea cîrligului cu traversa la 90° față de manșon

Fig. 2.2: Blocul troliului

1 – traversa cîrligului; 2 – cercel mobil; 3 – bolțul cercelului; 4 – manșonul blocului;

5 – ax; 6 – gresor; 7 – disc de protecție; 8 – bloc; 9 – piuliță; 10 – cercel; 11 – cîrlig.

3. INSTALATIA DE PROTECTIE IMPOTRIVA INCENDIILOR BLINDATE: ROL, COMPUNERE,

DESCRIERE ȘI FUNCȚIONARE

(VEZI MANUAL)

3.1 Este destinată detectării, semnalizării și stingerii (automată sau manual), a incendiilor ce se pot produce în camera energetica a transportorului.

3.2 Compunere și descriere:

echipamentul electric al instalației;

echipamentul de aducție și refulare a substanței ignifuge.

a) Echipamentul electric al instalatiei

Compunere:

elemente de detecție și audiere (4 senzori termici);

elemente de comandă și de distribuție.

blocul de comandă și tabloul;

elemente de execuție (electroventil, electromagnet de acționare jaluzele, capse pirotehnice);

elemente de legătură (cablaje și conductoare);

elemente auxiliare (dispozitivul de încercat sesizoare termice).

Sesizorul termic

Este un traductor de temperatură cu sensibilitate de acționare în domeniul de temperatură 100-300 grade C. Elementul de detecție îl constitue bateria de termocuple. Acesta se sesizează în maxim 15 minute în limitele de 100-300 grade C.

Sunt montați în camera energetică astfel:

unul în partea stânga spate a motorului din stânga;

al doilea în față între motoare;

al treilea între bateriile de acumulatoare și motorul din dreapta;

al patrulea în partea dreapta – spate a motorului din dreapta.

Blocul de comandă

Este un aparat de control, decizie și comandă, bazat pe logica electronică.

Acest aparat dă comenzile:

de aprindere a lămpii de avertizare de la tablou (P.C.I.-2);.

de acționare a dispozitivului de oprire a motorului;

de acționare a dispozitivului de închidere a jaluzelelor;

declanșarea buteliilor cu soluție ignifugă.

Tabloul P.C.I.-2 asigură supravegherea și comanda manuală a instalației; asigură alimentarea instalației de la rețeaua electrică a transportorului.

Controlul instalației în stare de veghe, este asigurat prin două lămpi de control. Semnalizarea incendiului se face printr-o lampă de avertizare. Are două butoane de acționare manuală a instalației. Este amplasat la postul comandantului în dreapta față.

Electromagnetul de acționare a dispozitivului de închidere a jaluzelelor, asigură închiderea automată a jaluzelelor.

Capsele pirotehnice sunt capse explozive cu acționare electrică prin fir, cu incandescență, capabile să dezvolte o forță de compresiune axială de 200 daN cu un timp de amorsare de 4-9 ms. Se montează în blocul supapelor de la butelii.

Dispozitivul de încercat sesizoare termice este o plită în miniatură cu rezistența de 24 V; dezvoltă o temperatură de minim 300 grade C, în timp de maxim 15 minute. Se pastrează în lotul P.S.A. electroportabil.

b) Echipamentul de aducțiune și refulare a substantei ignifuge, se compune din două butelii cu substanță ignifugă:

= bromura de etil;

= CO2;

aer comprimat filtrat, până la presiunea de maxim 85 daN;

conducte de aducțiune.

3.3 Functionarea instalației P.C.I.

Funcționarea are la bază efectul electromagnetic al sesizorilor termici și a efectului de expansiune a soluției ignifuge. Prin cuplarea întrerupătorului “masă” de la bord, se pune în stare de masă.

Funcționarea automată.

În caz de incendiu, temperatura creată de termocuplele sesizorilor termici F-1 și F4, determină producerea la bornele acesteia a unei tensiuni capabile să declanșeze instalația.

În caz de incendiu, prin blocul de comandă se alimentează simultan:

lampa de avertizare incendiu (tabloul P.C.I.-2);

electromagnetul electroventilului care declanșează oprirea motoarelor;

electromagnetul de acționare a dispozitivului jaluzelelor;

circuitul de temporizare a celor două butelii.

Buteliile nu funcționează simultan; mai întâi acționează butelia I, la 4-6 secunde de la oprirea motoarelor. Dacă soluția împrăștiată de butelia I nu stinge, incendiul și semnalul dat de sesizorii termici persistă, după un timp de 60-90 secunde, intră în funcțiune a doua butelie.

Funcționarea manuală.

În cazul unei avarii pe circuitul funcționării automate a blocului de comandă sau în cazul depistării incendiului înainte de acționarea automată, datorită temporizării, se apasă butonul “manual” al B –I sau B-II de pe tabloul P.C.I.-2, rezultând declanșarea instalației.

4. MIJLOACELE DE EVACUARE A APEI: COMPUNERE, DESCRIERE, FUNCȚIONARE, PARTICULARITĂȚILE CONSTRUCTIVE ȘI DE FUNCȚIONARE BLINDATE

(VEZI MANUAL)

Compunere:

sistemul de evacuare;

pompa de evacuare;

supapa de golire;

dispozitivul de semnalizare a prezenței apei în transportor.

Sistemul de evacuare a apei

Este mijlocul principal de evacuare a apei și functionează pe principiul depresiunii create în corpul propulsorului când elicea se rotește.

Se compune dintr-un jgheab pe care sunt fixate două supape de evacuare a apei, o conductă de legatură a jgheabului cu corpul propulsorului prin intermediul unei supape de reținere și un dispozitiv de semnalizare a prezenței apei în carcasa T.A.B.-ului.

Când supapele sunt deschise, jgheabul face legătura dintre camera de luptă și camera energetică. Datorită depresiunii creata în corpul propulsorului, clapeta supapei de reținere se deschide automat și apa existentă în camera blindată este aspirată când una sau ambele supape sunt deschise.

Cand motoarele nu funcționează, supapa de reținere este închisă sub greutatea proprie a pârghiei și clapetei (.B.-71, închiderea supapei este asigurată și de un arc. La toate T.A.B.-urile, (cu excepția T.A.B.-71), supapele sunt acțonate hidraulic. .B.-71, supapele sunt acționate manual, de asemenea acesta mai este prevaăut și cu o supapă de trecere pentru transvazarea apei din camera de luptă în camera energetică și invers, în vederea evacuării și prin pompa de evacuare și supapapa de golire.

Pompa de evacuare a apei

Este un mijloc silențios de evacuare a apei când propulsorul nu funcționează. Este acționată electric de la bord.

Este dispusă în camera energetică în stânga spate; .B.-71 este în partea dreaptă. Pompa aspiră apa din carcasă și o evacuează peste bord printr-o conductă.

Supapa de golire a apei

Este dispusă în partea din față dreapta și se acționează manual pentru evacuarea apei din carcasa metalică în situația în care a pătruns după trecerea unui curs de apă.

Dispozitivul de semnalizare a prezenței apei în carcasa transportorului

Servește pentru avertizarea mecanicului-conductor despre pătrunderea apei în carcasa blindată (s-a introdus din 1983).

Traductorul din camera de luptă este dispus în partea dreaptă, pe fundul carcasei în spatele nișei roții 1, (laT.A.B.C.-79 în stânga).Traductorul din camera energetică, este în partea dreapta spate (.B.C.-79 este în stânga).

Patrunzand in carcasa, apa patrunnde si in corpul traductorului; cand nivelul apei atinge electrodul, se inchide circuitul electric care este amplificat de amplificator, astfel ca tensiunea si intensitatea circuitului sa fie suficiente pentru aprinderea becului.

5 APARATELE DE OBSERVARE ȘI DE VEDERE PE TIMP DE NOAPTE CE ECHIPEAZĂ TRANSPORTOARELE AMFIBII BLINDATE

5.1 DESTINAȚIE, TIP

Destinație: pentru observarea drumului, terenului și blindatelor sau altor arme în dispozitivele de luptă și de marș pe timp de noapte.

Tip: activ (prin folosirea unei surse exterioare pentru iluminare în infraroșu – proiector).

T.A.B. -77

pentru comandant 1 tip AON

pentru mecanicul conductor 1 tip ACN

T.A.B.C-79

pentru comandant 1 tip AON-1

pentru mecanicul conductor 1 tip ACN-1

B-33 ZIMBRU

pentru comandant 1 tip TVM – 2B

pentru mecanicul conductor 1 tip TK4-1S

5.2 DESCRIEREA APARATELOR DE OBSERVARE ȘI DE VEDERE PE TIMP DE NOAPTE CE ECHIPEAZĂ TRANSPORTOARELE AMFIBII BLINDATE

5.2.1 Aparatul pentru comandant

Pentru observarea cu aparatul AON, iluminarea terenului se face cu farul proiector FPI-200 montat în exterior și legat printr-o articulație cu aparatul propriu-zis.

Completul aparatului se compune din:

aparatul propriu-zis;

blocul de alimentare;

cablul de înaltă tensiune;

farul proiector.

Aparatul propriu-zis este un periscop electronooptic, monocular, alcătuit din sistemul optic care are inclus un convertizor electronooptic și sistemul mecanic

Aparatul de vedere pe timp de noapte se compune din:

a) un modul superior care încorporează prisma superioară;

b) caseta superioară care include obiectivul, partea superioră a tubului intensificator și sursa de alimentare de înaltă tensiune;

c) carcasa inferioară.

Pe carcasa inferioară sunt montate:

a) la interior: obiectivul, tubul intensificator și alimentarea sa de înaltă tensiune, prisma de ieșire către ocularul de observare tip ecran;

b) la exterior: ocularul-ecran, protejat de un fruntar de cauciuc, amovibil, care permite vederea simultană cu ambii ochi la o distanță de aproximativ ;

c) la partea inferioară în cutie conectorul în care se montează cablul de alimentare electrică, circuitul imprimat/sursa de alimentare de joasă tensiune a tubului intensificator, bateria, comutatorul de punere în funcțiune a tubului intensificator cu pictograma pe care sunt reprezentate pozițiile ,,zi” – ,,noapte”, potențiometrul de reglaj al factorului de amplificare al tubului, pe fiecare parte a aparatului, mânerele care permit manevrarea periscopului și rotirea oblonului.

1 – Modul superior ; 2-Caseta superioară; 3- Fruntar ; 4-Piulița – rozetă; 5-Mâner; 6-Plăcuța de fixare; 7- Buton comandă; 8-Carcasa inferioară; 9-Ocular ecran; 10-Conector; 11-Cablu de alimentare; 12- Pictograma zi-noapte; 13- Potențiometru de reglaj factor de amplificare.

Pentru punerea în funcțiune se execută:

se aduce întrerupătorul basculant al blocului de alimentare în poziția „CONECTAT”;

se pune comutatorul aparatului în poziția ,,NOAPTE”;

se conectează proiectorul prin intermediul întrerupătorului „FAR INFRAROȘU”;

se reglează fruntarul cu ajutorul piulițelor-rozete pentru a obține o vedere corectă;

Pentru deconectare se procedează în ordine inversă.

Când mașina se deplasează, aparatul se imobilizează prin intermediul rozetei-zavor.

Aparatul de vedere nu trebuie să fie niciodată folosit în condiții de lumină puternică pe timp de zi sau în prezența unei surse de lumină neprotejate, deoarece există riscul deteriorării tubului intensificator, elementul de baza al aparatului.

Nu se lasă niciodată aparatul ziua, în plin soare, chiar scos de sub tensiune, întrucât exista riscul ca lumina puternică să lase urme în tubul intensificator.

5.2.2 Aparatul pentru mecanicul conductor

Pentru observarea cu aparatul ACN, iluminarea terenului se face cu farurile transportorului la care se montează filtrele infraroșii.

Completul aparatului se compune din aparatul propriu-zis și blocul cu cablul de alimentare care sunt identice cu ale aparatului pentru comandant. Pentru punerea în funcțiune se execută la fel ca la aparatul comandantului.

Aparatul propriu-zis este un periscop electromagnetic binocular, având incluse în sistemul optic două convertizoare electronooptice.

1- Corp superior; 2- Capac; 3- Geam cu încălzire; 4- Prisma superioară; 5- Garnitură; 6- Rama suport; 7-Blocul de alimentare AC; 8-Știft; 9-Talpa-bloc conexiuni; 10-Geam cu încălzire; 11- Prisma inferioară; 12- Obturator de cauciuc; 13- Blocul de comandă și semnalizare BCS; 14- Rezistența reglabilă; 15- Corp inferior; 16- LED-uri bicolore; 17-Comutator