Transport multimodal [302854]

P r o i e c t

Transport multimodal

Profesor : Prof.Univ.DR. [anonimizat]: [anonimizat]:4.1.2

Pitesti 2020

Tema

Să se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Pitesti (Romania) – Valencia(Spania), pentru un volum anual de mărfuri

Unde: N=29 (nr ordine student)

= 50000(1+0,1* 29) = 195 000 [t]

Mărfurile vor fi livrate ritmic pe parcursul întregului an calendaristic.

Pentru acest traseu vor fi transportate de la Pitesti (Romania) – Valencia(Spania) 195 000 [t] pe an de borcane de gem .

Distranta traseului este de 2979.9 [anonimizat]-online.

Cuprins

Cap. 1 – Analiza cadrului legislativ al activitatii de transport (conditii, restrictii, oportunitati)

Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transport.uri

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere.

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare/navale.

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale.

Scurta sinteza a legislatiei aferente desfasurarii procesului de transport

Cap. 2 – Proiectarea sistemului de transport

2.1. Evaluarea si analiza cererii de transport

2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal

2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului monomodal

2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

2.2.4 Desfasurarea procesului de transport monomodal

2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal

2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal

2.3.1 Elemente constituente ale transportului multimodal

2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului multimodal

2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

2.3.4 Desfasurarea procesului de transport multimodal

2.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport multimodal

2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

2.4. Comparatie a celor doua sisteme de transport proiectate.

Cap. 3 – Analiza indicatorilor de performanta ai activitatii de transport

3.1. Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal

3.2. Calculul si analiza costurilor procesului de transport multimodal

Cap. 4 – Concluzii finale

CAPITOLUL 1

Analiza cadrului legislativ al activității de transport (condiții, restricții, oportunități)

Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi

Convențiile și acordurile referitoare la transpoturi sunt următoarele:

Conform O.G. nr. 19/1997 [anonimizat]:

să garanteze libera inițiativă și autonomia transporturilor;

să asigure condițiile unei concurențe loiale între modurile de transport și între diferitele categorii de transportatori: această obligație rezultă din principiulconstituțional al asigurării libertății comerțului și al protecției concurenței loiale.

Reglemetările dreptului transporturilor cuprind:

cadrul legal și instituțional al materiei;

[anonimizat];

contractul comercial de transport;

contractul de expediție de mărfuri;

[anonimizat], aeriene, maritime și fliviale;

transporturile transfrontaliere și transporturile combinate de mărfuri;

norme tehnice referitoare la clasificarea profesională și licențele sau autorizațiile cărăușilor, parametrii de performanță ai vehiculelor, securitatea călătorilor și a mărfurilor, ocrotirea mediului.

În cele ce urmează sunt enumerate exemplificativ, în funcție de specificul fiecărui tip de transport, câteva dintre actele normative cu incidență în domeniu.

a)Transporturi rutiere:

O.G. nr. 44/1997, privind transporturile rutiere;

H.G. nr. 625/1998, privind organizarea și funcționarea Autorității Rutiere Române A.R.R.;

O.G. nr. 88/1999, privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri;

Legea nr. 38/2003, privind activitatea în regim de taxi și în regim de  închiriere.

b)Transporturi feroviare:

O.G. nr. 7/2005, privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;

O.U.G. nr. 12/1998, privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române;

H.G. nr. 625/1998, privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române AFER.

c)Transporturi maritime și fluviale:

O.G. nr. 42/1997, privind navigația civilă;3

Codul comercial: Cartea II – despre comerțul maritim și despre navigație.

d)Transporturi aeriene:

O.G. nr. 29/1997, privind Codul aerian.

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere

Prevederile legislative referitoare la transportul rutier cuprind:

– Reglementări în expediția internațională de mărfuri cu mijloace auto

– Contractul de transport în traficul internațional rutier de mărfuri și executarea acestuia

– Drepturi, obligații și răspunderi ale părților în derularea contractului de transport

Reglementări în expediția internațională de mărfuri cu mijloace auto

România este afiliată la I.R.U. din 1963. În continuare, I.R.U. a adus o contribuție remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico – comerciale menite să promoveze expedițiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internațional. În acest sens trebuie menționată contribuția I.R.U. în legatură cu: punerea în aplicare a convenției vamale privitoare la expediția și transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.; elaborarea scrisorii de trasură internațională în conformitate cu Convenția privitoare la contractul de transport internațional rutier de mărfuri (C.M.R.); crearea Asociației Internaționale pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (Transfigroute Europe);crearea serviciului de asistență mutuală internațională (A.M.I.); colaborarea la elaborarea unor convenții internaționale privitoare la circulația și semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de mărfuri în containere etc.

Contractul de transport în traficul internațional rutier de mărfuri și executarea acestuia

Proba contractului de transport în traficul rutier internațional de mărfuri, se face prin scrisoarea de trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmește de către expeditorul internațional, care

Acționează în numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul internațional și transportator, din care: primul exemplar îi rămâne expeditorului internațional la predarea mărfii, al doilea exemplar însoțește marfa, iar al treilea se reține de transportator. În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mărfuri. Scrisoarea de trăsură, trebuie să conțină următoarele date: locul și data întocmirii, numele și adresa expeditorului (exportatorului), numele și adresa transportatorului, locul

și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele și adresa destinatarului, denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale și numerele lor, greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preț de transport, cheltuieli survenitede la încheierea contractului și până la eliberare), instrucțiunile necesare pentru formalitățile vamale, indicația că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. și nici unei clauze contrare.

Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conțină și următoarele indicații: interzicerea transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul) le ia asupra sa, valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interesul special la eliberare, insțrucțiunile expeditorului (exportatorului), către

transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în caretransportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.

Drepturi, obligații și răspunderi ale părților în derularea contractului de transport

Exportatorul are dreptul de dispoziție asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internațional, dacă acesta din urmă, în conformitate cu instrucțiunile primite de la expotator, face o mențiune în acest sens în scrisoarea de trăsură.

CMR reglementează de asemeneași problema răspunderii transportatorului auto. Pentru aplicarea acestei convenții, transportatorul răspunde ca de propriile sale acțiuni și omisiuni, de acțiunile și omisiunile prepușilor săi și

ale oricăror altor persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, dacă acești presupuși sau aceste persoane acționează în exercițiu funcțiilor lor.

Transportatorul răspunde: pentru pierderea totală sau parțială, pentru avariile produse

mărfii în timpul transportului; pentru întârzierea la eliberare;el poate fi exonerat de această

răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanțe pe care transportatorul nu poate

să le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni. În caz de avarie, transportatorul platește contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza valorii stabilite la predarea mărfii.

Despagubirea nu poate să depașească, dacă totalul expediției este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; dacă numai o parte a expediției a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui platită în caz de pierdere apărții depreciate. Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de regres contra celorlalți participanți, conform dispozițiilor următoare: transportatorul din cauza caruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator; dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulți transportatori.

Alte documente legislative importante sunt:

ordonanța privind reguli juridice al drumurilor;

hotărârea de guvern privind verificarea condiților de stare tehnică a autovehiculelor;

codul rutier ce reglementează circulația pe drumurile publice;

ordonanța Ministerului Transportului privind clasificarea autovehiculelor;

ordinul Ministerului Transportului privind efectuarea inspecțiilor tehnice a autovehiculelor;

ordinul Ministerului Transportului privind admiterea autovehiculelor pentru circulația pe drumurile publice.

Legislația internațională a fost elaborată de uniunea internațională a transportatorilor rutieri(IRU)și uniunea internațională a operatorilor din transportul combinat(UIRR)și cuprinde următoarele convenții:

CMR-Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri;

AETR-Acordul privind activitatea echipajelor la bordul autovehiculelor de transport;

TIR-Convenția vamală privind transporturile rutiere;

ADR-Acordul privind transportul mărfurilor periculoase;

ATP-Acordul privind transportul mărfurilor perisabile;

Convenția privind circulația rutieră și semnalizarea rutieră

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile navale

Termenul Free Alongside Ship (FAS) indica faptul ca vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand marfurile au fost depuse de-a lungul navei pe chei, in portul de expediere numit. Aceasta implica obligatia cumparatorului ca, incepand din acel moment, sa suporte toate costurile si riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor. FAS impune vanzatorului obligatia de a livra marfurile si factura comerciala sau mesajul electronic echivalent, in conformitate cu contractul de vanzare si orice alta dovada de conformitate prevazuta in contract.

O alta obligatie a vanzatorului este aceea de a acorda cumparatorului, la cererea si pe riscul si cheltuiala acestuia, toata asistenta in obtinerea oricarei licente de export sau a altei autorizatii oficiale necesare exportului marfurilor. In ceea ce priveste contractul de transport al marfii prin intermediul navelor, vanzatorul nu are nicio obligatie, intrucat atat incarcarea marfii pe vas cat si navlosirea sunt suportate de cumparator.

Asigurarea marfii revine, de asemenea, cumparatorului, care trebuie sa incheie un contract de asigurare cu o societate de asigurari care sa acopere valoarea marfii plus 10% pentru intregul transport international al marfii. In schimb, vanzatorul este obligat sa livreze marfurile de-a lungul vasului numit, la locul de incarcare numit de cumparator, in portul de expediere, la data sau in perioada stipulata si potrivit uzantei portuare. Tot el suporta toate riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor pana in momentul in care acestea au fost livrate.

El plateste toate costurile generate de marfuri pana in momentul in care acestea au fost livrate. La aceste obligatii se adauga: plata costurilor operatiilor de verificare, care sunt necesare punerii marfurilor la dispozitia cumparatorului, sa asigure cumparatorului documentul uzual care dovedeste livrarea marfurilor.

Obligatiile vanzatorului:

– obligatia de a livra marfurile si factura comerciala sau mesajul electronic echivalent, in conformitate cu contractul de vanzare si orice alta dovada de conformitate prevazuta in contract;

– obligatia de a obtine cumparatorului, pe riscul si cheltuiala sa, orice licenta de export sau alta autorizatie oficiala si sa indeplineasca toate formalitatile vamale necesare exportului marfurilor;

– in privinta contractului de transport si a contractului de asigurare, vanzatorul nu are nicio obligatie;

– obligat sa livreze marfurile la bordul vasului numit de cumparator, in portul de expediere numit, la data sau in perioada stipulata si potrivit uzantei portuare;

– tot el suporta toate riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor pana in momentul in care acestea au trecut balustrada vasului in portul de expediere numit;

– plateste toate costurile generate de marfuri pana in momentul in care acestea au trecut balustrada vasului in portul de expediere numit;

– plateste toate costurile formalitatilor vamale necesare pentru export si toate impozitele, taxele si alte cheltuieli oficiale platibile la export;

– sa dea cumparatorului suficiente informatii ca marfurile au fost livrate la bord;

– plata costurilor operatiilor de verificare ce sunt necesare punerii marfurilor la dispozitia cumparatorului, sa asigure cumparatorului documentul uzual care dovedeste livrarea marfurilor.

Obligatiile cumparatorului

Cumparatorul trebuie sa plateasca pretul prevazut in contractul de vanzare-cumparare internationala de marfuri, sa obtina pe propriul risc si cheltuieli orice licenta de import sau alte autorizatii oficiale, sa indeplineasca alte formalitati vamale pentru importul de marfuri si, daca este cazul, pentru tranzitul acestora printr-o alta tara. El trebuie sa contracteze, pe cheltuiala sa, transportul marfurilor din portul de expediere numit, sa preia marfurile, sa suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor din momentul in care acestea au trecut balustrada vasului in portul de expediere numit.

Cumparatorul are obligatia sa plateasca toate cheltuielile generate de marfuri din momentul in care ele au trecut balustrada vasului in portul de expediere numit, sa dea toate informatiile necesare despre numele vasului, locul de incarcare si data ceruta pentru livrare, sa plateasca (daca nu este altfel convenit) costurile inspectiei efectuate inainte de expediere, sa accepte dovada livrarii.

Statutul navelor

In aceasta categorie se mentioneaza, Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventia adoptata de IMO, Conventia de la Montego Bay 1982.

Transportul maritim propriu-zis

In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul maritim si documentele de transport; Conventia vizand a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele trei documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materi de conosamente, Bruxelles 25 august 1924; Protocolul din 23 febroarie 1968 modificand anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978. In aceeasi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor si bagajelor pe mare; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare; Bruxelles, 29 aprilie 1961 Conventia de la Atena din 1974 referitor la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor.

Responsabilitatea civila si competenta jurisdictionala

Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidenta practica, ajutand la solutio-narea unor diferende maritime; Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilitatii armatorului, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avand acelasi obiect, Bruxelles 10 octombrie1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962.

Imunitatea navigatiei – Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile IMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare(1960 si 1974 SOLAS 1960, solas 1974).

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare

Convenția internațională privind transportul de marfuri pe căile ferate (C.I.M.). Convenția C.I.M. a fost semnată prima dată la sfârșitul secolului trecut. Țara noastră participa la CIM din anul 1904, prin aderare. CIM se aplică transporturilor internaționale feroviare de mărfuri care traversează cel putin o frontieră, cu precizarea că această convenție se referă numai la anumite linii de cale ferată ale țărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate).

În traficul feroviar internațional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de catre o caleferată altei căi ferate, în așa fel că prima nu mai este în masură să dispună de vagoane, decât după descărcarea mărfurilor și după înapoierea lor. În această situație, vagoanele pot fi folosite de țara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporțional cudurata de staționare a vagoanelor în țara respectivă. CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante și anume: sfera de aplicare a convenției și excepții de la sfera de aplicare; obligația de a transporta; obiecte exclusede la transport; obiecte admise la transport în anumite condiții; tarife, unitatea de cont, cursul deconvertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport și executarea lui; răspunderea predatorului, destinatarului și cărăușului pe parcursul derulării contractului de transport internațional feroviar; reguli privind transportul internațional feroviar al vagoanelor particulare; reguli privind transportul internațional feroviar al containerelor. Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest gen de transport, în condițiile regulilor uniforme: predatorul să se conformeze prescripțiilor cuvenite, transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale, transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată deoarece nu le poate evita. Pentru a îndeplini condițiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile trebuie să se prezinte în stare bună și fără avarieri, respectând totodată și dispozițiile cu privire la marcarea și etichetarea lor. Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de transport și a taxelor accesorii, și cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe administrative, cheltuieli de camionaj de la o stație la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarealor, cheltuieli de transbordare și de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheață și altele asemanătoare.

În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator și cărăuș se considera încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit, la transport marfă, scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură și dacă este cazul, pe fiecare filă complementară, a ștampilei stației de predare care poartă data primirii. După aplicarea ștampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii și conținutului contractului de transport.

Scrisoarea de trăsura tip CIM se compune din 5 file:

originalul scrisorii de trăsura care călătoreste împreuna cu marfa și este remis destinatarului;

foaia de expediție, care este oprită la stația de destinație și servește la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;

aviz și adeverință de primire care de asemenea însoțește marfa la destinație și rămâne la stația de destinație după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;

duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predatorului după încheierea contractului de transport;

matca, document care însoțește marfa pâna la stația de frontieră, căreia îi este predată.

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale și alte taxe survenite de la primirea mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul, careia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din mențiunile următoare: franco tarife de transport, daca ia în sarcina sa numai tariful de transport; franco tarife de transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa și alte taxe, în afara tarifului de transport, el trebuie să mentioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport până la“X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”; franco tarife de transport inclusiv până la X”, dacă ia în sarcina sa și alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”; franco toate taxele, daca ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., daca ia în sarcina sa o sumă determinată.

În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic international, pot fi de coletărie și de vagoane complete.

Rezultatul verificării mențiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură. Pentru expedițiile a caror încărcare cade în sarcina predatorului, acesta trebuie să respecte limita de încărcare. Prescripțiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie respectate sunt publicate în aceleași forme ca și tarifele. Calea ferată indică predatorului, la cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată. Calea ferată care a primit marfa la transport însoțită de scrisoarea de trasură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare. Calea ferată este răspunzătoare pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parțială a mărfii, ca și pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport și până la eliberare. Calea ferată este scutită de aceasta răspundere dacă depășirea termenului de executare acontractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culpă a celui îndreptățit, o dispoziție a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, un viciu propriu al mărfii (deteriorarea interioară, pierderea din greutate etc.) sau împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite și ale căror urmări nu le putea înlătura. Calea ferată trebuie să plăteasca o despagubire pentru pierderea totală sau partială a mărfii. În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din valoarea suferită de marfă, fără alte daune – interese. Dacă rezulta o pagubă, inclusiv o avarie din depășirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despagubire care nu poate depăși triplul tarifului de transport.

Reclamațiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii ferate de catre predatorul mărfi, pe baza duplicatului de trăsură sau de către destinatarul mărfi, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport.

Acțiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de catre predator sau destinatar, astfel: pentru acțiunile de daune, pentru pierderea parțială, avarie sau depășirea termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii; pentru acțiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale

Acestea sunt următoarele:

-Expediția internațională de containere în transportul rutier

– Expediția internațională de containere pe calea ferată

-Tarifele în transportul multimodal

Expediția internațională de containere în transportul rutier

Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format dinautotractorșisemiremorcă, întrucâtare cel mai mic coeficient de țară, are o construcție simplă șirobustă, iar costul pe tonăcapacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiereșise preteazăîn bune condiții la transportul încărcăturilor greleșide lungimi mari.Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcțiispecialesau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în planorizontalșivertical.

Documentele de transportșiexpediție internaționalăcare se folosesc în traficul rutierinternațional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obișnuit în expeditia internaționalădemărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transportșiexpedițiesăse completeze cu toate datele referitoare la containere șila mărfurile pe care acestea le conțin.

Expediția internațională de containere pe calea ferată

Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru transportde containere, în carecaz partea superioară este formată numai din șașiu, sub forma unei grinzicentrale prevazută cu suporți transversali, pe care se așeazăși se fixează containerele, fie caplatforme universale, cu podea obișnuită prevazute cu dispozitive de fixare a containerelor,dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obișnuite se coboară sub nivelul podeleivagonului.

Rezultate foarte bune s-au obținut de diferite administrații de cale ferată, prin utilizareaîncadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete întrestațiile centre de containere(terminale), dotate cu instalații specializate pentru prelucrareacontainerelor, care colectează un mare volum de mărfuri, asigurând circulația “plin- plin” a trenurilor directe pe ruta dată, fărăa fi prelucrate pe parcursșicu opriri cât mai puține în stațiileintermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediția internaționalăde containere are următoarele avantaje:

creșterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;

reducerea cheltuielilor de manevră și manipulare;

reducerea parcului de vagoane.

Expediția internațională de containere pe cale ferată este legiferatășise desfașoarăconform reglementarilor convenției internaționale privind transportul de mărfuri pe cale ferată(CIM)cuprecizarea că în scrisoarea de trăsurăse înscriu toate datele privitoare la containerșila mărfurile pe care acesta le conțin.

Documentele de transport și expediție internațională care se folosesc în traficul rutier internațional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obișnuit în expeditia internațională de mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport și expediție să se completeze cu toate datele referitoare la containere și la mărfurile pe care acestea le conțin.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediția internațională de containere are următoarele avantaje:

creșterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;

reducerea cheltuielilor de manevră și manipulare;

reducerea parcului de vagoane.

Expediția internațională de containere pe cale ferată este legiferată și se desfașoară conform reglementarilor convenției internaționale privind transportul de mărfuri pe cale ferată (CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container și la mărfurile pe care acesta le conțin.

Tarifele în transportul multimodal

Ținând cont de faptul căavantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidențiate de către containerizare, se poate afirma interes pragmatic pentru antreprenorul de transportmultimodalare în proporție covârșitoare, transportul containerizat.

Conferințele de linie urmăresc ca prin fixarea tarifelorsăatragăcât mai mult traficși în mod tradițional se bazează pe trei principii fundamentale:

1.Principiul costului serviciului

Pentru a putea oferi servicii continueșiregulate un armator de linie trebuiesădeterminetariful în așafel încâtsă-șiacopere costurileșisăobținăprofit.

2.Principiul valorii serviciului

Tariful trebuiesăaibăun asemenea nivel încâtsă permită traficuluisăse desfașoare.Exportatorului trebuiesă i se permită săobțină din vânzarea mărfurilor un profit rezonabil, în cazcontrar elpoate renunța la expedierea mărfurilor.

Capitolul 2 – Proiectarea sistemului de transport

2.1. Evaluarea si analiza cererii de transport

Marfa pe care doresc sa o transport pentru tema de proiect sunt borcanele cu gem .

Au urmatoarele caractieristici:

Material: Sticlă

Dimensiuni: 7,9 x 11,3 cm (diam. x î)

Capacitate: 400 ml

Fig 1

Borcanele goale se aseaza pe masa rotativa pentru intrare, capacele pentru borcane se aseaza in containerul special, dozatorul de gem se alimenteaza. La iesire se asteapta pe masa de iesire borcane cu cantitatea presetata de gem care au capacul insurubat si cele doua etichete lipite.

Modul de etichetare presupune o eticheta centrala si o eticheta sigiliu lipita peste capac.

O Europaleta standard (fig.2) are urmatoarele dimensiuni 1200mm lungime, 800mm latime si 150mm înălțime. Greutatea maximă care poate fi transportată pe un Europalet este de 1000 kg, cu o înălțime maximă de 1800mm.

Fig 2. Europaleta standard

Ambalarea borcanelor pe europalet

Deoarece diametrul unui borcan este de 7,9 cm iar dimensiunile europaletului este de 1200×800 mm va rezulta ambalarea a 96 de borcane pe un europalet pe un rand. Borcanele vor fi stiviuite pe 6 randuri despartite de separatori din carton ondulat in vederea protectiei borcanelor in timpul trantsportului.Pe palet numarul total de borcane va fi de 576 borcane cu gem.

Urmatoare etapa este infolierea in folie in vederea asigurarii unui palet compact pe timpul transportului.

Stiind masa unui borcan este de 400 g=0,4 kg , voi calcula numărul de borcane necesar astfel:

Stiind ca volumul anual este 195 000 tone

1 tonă = 1000kg => 195 000 tone = 195 000 000 kg, numărul borcanelor va fi:

Pentru a afla numărul de palete necesare vom calcula astfel: nr. borcane/ nr. borcane pe paleta= / 576 = 846 354 palete

Volumul unui palet:

Volumul total:

Condiții de depozitare, manipulare și transport

Depozitarea trebuie realizată astfel încât să fie exclus pericolul accidentărilor, incendiilor și exploziilor. Depozitarea mărfurilor pe rafturi și stelaje trebuie făcută, încât acestea să nu cadă; în loc vizibil trebuie scrisă sarcina maximă admisă pe fiecare raft/steaj, însă trebuie să se țină cont și de faptul că greutatea stivilor nu trebuie să depășească sarcina maximă admisă a planșeului și/sau pardoselii.

Persoana care se ocupă de depozitare trebuie să stabilească locul și modul de stivuire astfel încât ambalajul să nu se deterioreze; stivele să fie construite din materiale cu aceleași forme și dimensiuni, sau din ambalaje de același tip și dimensiuni. Stivuire materialelor sau ambalajelor cu forme geometrice diferite nu este permisă.

Scoaterea materialelor din stivă se face astfel încât să se evite prăbușirea stivei.

În cazul în care o sarcină este încărcată, descărcată sau transportată, prin purtare, concomitent cu mai mulți muncitori, aceștia vor ridica și vor coborî sarcina numai la comanda conducătorului operațiilor.

Încărcăturile stivuite pe mijloacele de transport nemecanizate trebuie asigurate împotriva deplasării, răsturnării sau căderii.

Accesul persoanelor care nu au atribuții de încărcare-descărcare manual a produselor este interzis.

Cu ajutorul benzilor flexibile (chingile) se poate asigura mărfurile în timpul transportului, dar și în timpul depozitării.

Utilizarea chingilor circulare și de asigurare din poliester și a celor compozite au următoarele avantaje:

rezistență înaltă la tensiune: benzile din poliester sunt la fel de rezistente ca cele din oțel, dar de 5 ori mai ușoare;

capacitate ridicată de retracție (dacă mărfurile își reducdimensiunile în timpul transportului sau al depozitării, capacitatea de retracție permite menținerea unei tensiuni constante asupra încărcăturii);

2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal

Alegerea și descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Tabelul 1.Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Tabelul 2. Notele acordate fiecărui criteriu al autotractoarelor

Din tabelul de mai sus, realizat în urma analizei multicriteriale, și după notele obținule de fiecare criteriu al fiecărui autotractor, ajungem la concluzia că autotractorul pe care-l vom alege va fi: Volvo FH 16.

Alegerea semiremorcii

Tabelul 3. Tipuri de semiremorci

Tabelul4 . Note obținute

În urma analizei am ales remorca Krone Standard.

Fig 2.Semiremorcă Krone Standard

Știindu-se că dimensiunile remorcii sunt 13620 X 2480 X 2750, că marfa este ambalată pe europalete de dimensiuni 800 X 1200 și capacitatea maximă de încărcare a semiremorcii este de 27 000kg și ținând cont că greutatea unei europaletă încărcată este 0.4*576=230.4 kg rezultă că putem încarca semiremorca cu 33 de europalete.

Fig 3.Modul de aranjare al paletelor în remorcă

Acestea se vor pune pe un singur rând, deși dimensiunile remorci nu ar permite suprapunerea mai multor palete.

Alegerea și descrierea traseului

Traseul 1(2902 Km)

Figura 4. Traseul1 Pitești – Valencia

Traseul 2 (3057 km)

Figura 5. Traseul 2 Pitești – Valencia

Traseul 3 (3176 km)

Figura 6. Traseul 3 Pitești – Valencia

Tabelul 5. Criteriile de comparație pentru fiecare traseu

Din tabelul 5, tragem concluzia că traseul 1 este cea mai convenabil, deci aceasta va fi cel folosit.

Distanta Pitesti-Nadlac : 520km

Viteza comerciala in Romania: = 55 km/h

Distanța Nadlac – Valencia → km

Viteza comercială în Europa → = 75 km/h

2.2.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal

Se va determina numarul de zile pentru efectuarea semicursei:

Qa= 195 000 tone

Într-un autocamion pot fi încărcate nr.pal/cursă=33 palete, numărul maxim de palete fiind 846 354, de aici putem calcula parcul de autocamioane necesare.

Nr.nec= 25647 camioane încărcate/an

Numărul zilelor lucrătoare dintr-un an este calculat mai jos:

Unde:

Cantitatea de marfă transportată la o cursă:

2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Autotractorul folosit este de tipul Volvo FH 16, iar semiremorca este Krone Standard.

Volvo FH 16

Prețul [€]-128000 €

Consumul de combustibil la gol [Litri/100km]-16 l

Capacitate rezervor [L]-1480 l

Putere [CP]-600 CP

Cuplu Motor maxim [Nm]-2800 Nm

Normă poluare-Euro 5

Manevrabilitate (raza de virare) [m]-6400 m

Semiremorcă Krone Standard

Interior semiremorcă Krone Standard

Tabelul 5. Caracteristici remorca

2.2.4. Desfășurarea procesului de transport monomodal

Conducatorul auto va pleca de la Pitesti la 12:00 , va conduce 4h30min dupa care va efectua pauza de odihna de 45min.

Dupa va conduce din nou 4h30min dupa care va efectua pauza de 11h.

In total, pentru a ajunge la destinatie (Valencia), conducatorul auto va desfasura 2 programe si 3 ore.

Semicursa se va realiza in 3 zile jumatate, deci, o cursa se va realiza in 7 zile.

Pitesti – Valencia

Autocamionul ajunge la destinatie la 07:30 unde efectueaza descarcarea.

Marfa pentru retur va fi Borcane cu Miere , ambalate si transportate la fel ca si Borcanele cu gem.

Marfa se va incaraca din acelasi loc.

Descarcarea va dura 2 ore dupa care autocamionul se va incarca cu marfa pentru retur.

Incarcarea marfii pentru retur va dura 2 ore, ceea ce inseamna ca autocamionul va pleca la ora 12:00 spre Romania(Pitesti) si va ajunge la ora 04:30.

2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport momomodal

La alegerea modului de depozitare trebuiesc avute in vedere urmatoarele principii:

• Organizarea depozitelor se face in functie de destinatia marfurilor depozitate,iar caracteristicile sistemelor de depozitare,iar caracteristcile sistemelor de depozitare sunt determinate de caracteristicile materialelor si produselor depozitate.

• Depozitarea este o functie regulatoare,care permite absorbirea diferentelor de capacitati dintre productie si consum

• Criteriile economice sunt elemental determinant pentru alegerea solutiilor tehnice si organizatorice ale sistemelor de depozitare

• Modele de studio ale depozitarii sunt modelele studiului muncii,eficienta unui sistem de depozitare fiind influentata in cea mai mare masura de modul cum este organizata si folosita forta de munca

In ceea ce priveste natura bunurilor material,sistemul de depozitare depinde de urmatoarele caracteristici ale acestora:

• Identitatea, adica natura, starea, forma, dimensiunile, greutatea, densitatea, fragilitatea

• Prezentarea: vrac, preambalat, ambalat in ambalaj de transport

• Debitul sau frecventa manipularilor(intrari,iesiri)

• Felul manipularii, adica modul cum se realizeaza miscarea sau deplasarea materiilor si produselor

Calculul suprafețelor anexă depozitului

Pentru a calculula suprafețele auxiliare se folosesc următoarele indicații (procentele sunt din suprafața efectivă afectată depozitării):

suprafețele auxiliare productive, altele decât depozitarea efectivă, 10 – 15 %;

suprafețe administrative 4 – 5 %. În cadrul acestor suprafețe intră: birouri, grupuri sanitare, vestiare, etc.

Alte suprafețe auxiliare 6 – 7,5 %.

Astfel :

Suprafețele auxiliare productive ocupă între 40,2 și 60,3;

suprafețe administrative ocupă între 16,1 și 20,1;

alte suprafețe ocupă între 24,1 și 32,2

Lungimea este de m a depozitului;

Latimea este de 35,5 m a depozitului;

Rampelesunt de 3 m ;

Culoarele pe care circula utilajele sunt de 3 m datorită paletelor cu dimensiuni mari la care se ia în calcul și raza de întoarcere a utilajului de manipulare;

Avem anexate spații auxiliare cum ar fi: birou, vestiare, PSI, toalete etc.

Schema cu depozitul proiectat este redată mai jos:

Figura 7. Schița terminalului de transport monomodal

2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal

2.3.1. Elemente constituente ale transportului multimodal

Alegerea locomotivei

Pentru a alege o locomotivă, voi face o comparație dintre 2 tipuri de locomotive, vom acorda note de la 5 la 10, 5 fiind nota minima funcție de criteriile de comparație luate în calcul.

Tabelul 9. Tabel pentru analiză multicriterială

Notele acordate sunt prezentate în următorul tabel:

Tabel 10. Notele acordate fiecărui criteriu al locomotivelor

Din tabelul de mai sus, realizat în urma analizei multicriteriale, și după notele obținute de fiecare criteriu al fiecărei locomotive, ajungem la concluzia că locomotiva aleasă va fi una diesel hidraulică.

Alegerea vagonului

La fel ca mai sus pentru alegerea tipului de vagon se va face o analiză multicriterială înte mai multe tipuri de vagoane pentru camioane.

Tabelul 11. Tabel pentru analiză multicriterială vagoane

Tabelul 12. Tabel note analiză multicriterială vagoane

Tipul de vagon folosit este Saadkmss.

Figura 11. Vagon Saadkmss încărcat

Figura 12. Vagon Saadkmss

2.3.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului multimodal

Așa cum am spus mai sus, pe un vagon pot fi încărcate 2 autocamioane cu remorcă și o locomotivă poate trage între 15 și 20 de vagoane.

Nr.vagoane nec.=nr.camioane încărcate/15=/15=1709 trenuri complete/an

Numărul zilelor lucrătoare dintr-un an este calculat mai jos:

Unde:

Se poate calcula numărul mijloacelor de transport necesare, astfel:

= 8 locomotive/zi

2.3.3. Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

Caracteristicile Locomotivei Diesel Hidraulice de 1250 CP, modernizată, sunt prezentate mai jos:

Capacitate rezervor de combustibil – 3 000 l;

Viteza în curbe de 550 m – 100 km/h;

Viteza în curbe de 150 m și de 100 m – 40 km/h;

Raza minimă de înscriere în curbă, pentru viteza de 30 km/h – 100m;

Forța de tracțiune maximă 23 000 kgf, μ=0.33;

Greutatea maximă în serviciu (complet alimentată) 703%t;

Viteza maximă în regim ușor 120 km/h;

Viteza maximă în regim greu 80 km/h;

Ecartament: 1435mm;

Lungimea peste tampoane: 13736 mm;

Lățimea maximă: 3150mm;

Turbotransmisie hidraulică;

Reductor inversor;

Motorul Diesel:

Tipul motorului: Caterpillar seria 3508B;

Putere 1360 CP;

Turație nominal maximă: 1800rot/min;

Turație la relanti: 600rot/min;

Număr de cilindrii: 8 în V;

Consum de combustibul la 100%sarcină 213 g/kWh;

Unitate de comandă frână automată:

Tensiune de lucru 24 V cc 30%;

Temperatură ambiantă permanentă -30°C la +60°C;

Presiune minimă nominal de lucru 10 bar;

Temporizare la răspuns: aproximativ 15ms;

Toletanță permanent la tensiune 30%.

Alternatorul

Tip C708 C.E. NIEHOFF;

Tensiune 22V cc;

Current nominal 330A;

Current maxim 350 A;

Turația de amorsare 1200rot/min;

Masa netă 46kg.

Figura 13. Schița locomotivei

Descrierea vagonului Saadkms

Saadkms este un vagon cu platformă joasă pe boghiuri (repartizate câte două în fiecare capăt) cu 10 osii (în fiecare capăt un boghiu cu 2 osii și un al doilea cu 3 osii). Vagonul este destinat transportului autotrenurilor cu sau fără semirecmorci și semiremorcilor fără camion tractor.

Din cauza construcției sale, acest tip de vagon trebuie să circule în grupe de vagoane (garnituri) de 15-20 de vagoane inchise pe toate laturile. Vagoanele de capat ale trenului vor fi echipate cu o rampă specială.

Încărcarea și descărcarea autotrenurilor transportate se face prin capătul primului vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale, autotrenurile inaintând pe rând prin vagoane până la ocuparea acestora. Acest vagon permite o limită de încărcare conform directivelor CE de maximum 44t +10%.

Înălțimea planșeului vagonului de la șina de deasupra boghiurilor este de 454mm, pentru a permite mașinilor urcate să nu depășească gabaritul de încărcare.

Această rezolvare a înălțimii corespunzătoare, a fost posibilă doar prin folosirea unor boghiuri de construcție specială cu diametrul nominal al roților denumai 360mm!

Boghiul: este de construcție specială, compus din două traverse (rame) pivotante, situate una lângă alta și articulate între ele, din care una conține 3 osii montate, iar cealaltă numai două. Prin articularea celor două traverse pivotante cu 5 osii montate, în locul celei cu 4 osii montate, s-a obținut o diminuare a uzurii roților la înscrierea în curbe. Pe fiecare osie sunt montate roți monobloc material R9E, a căror parte laterală consitutie și discul de frână al acestora.

Cutiile de osie cu care este dotat acest tip de boghiu articulat, sunt de tip FAG TAROL 90, care la aceasta roata cu diametru mic (360mm) conduce la o turație de trei ori mai mare față de roțile clasice cu diametrul de 920mm, cutia de osie fiind echipată cu rulmenți cu role conice.

Șasiul: este format din două longeroane laterale și două longeroane centrale, legate între ele cu traverse intermediare. La capete, pe longeroanele laterale sunt montate lagărele pentru bolțurile de prindere a traversei frontale mobile rabatabile (la cele de capăt). Greutatea traversei frontale la vagoanele intermediare este de 1658 kg.

Sistem de frânare: frâna cu aer de tip Knorr (KE-GP-A9D) 6×8’’), ce asigură frânări complet automate pe toate cele 10 osii montate ale vagonului.

Aparatele de ciocnire și legare: pe partea inferioară a șasiului fiecărui vagon sunt montate în diagonală, cate două tampoane (câte unul în fiecare capăt al șasiului) cu sistem de amortizare cu inele de cauciuc și două aparate de tracțiune legare.

Pe traversele frontale rabatabile ale vagoanelor de capăt, pentru a asigura legarea la locomotivă sau vagoane, se montează (înafară de cele două tampoane în diagonală la 286mm față de nivelul șinelor), alte două tampoane standard, categoria A, conform fișei UIC 526-1 și câte un aparat de tracțiune-legare, conform fișei UIC 520.

Mod de operare: încărcarea și descărcarea vagoanelor tip Saadkms, se realizează exclusiv în stațiile special amenajate, frontal printr-un capăt al garniturii, după deblocarea (prin tragerea bolțului de blocare) și rabatatrea traversei frontale cu circa 105˚. Vagoanele au trasate pe calea de rulare, linii longitudinale albe ce ajută la orientarea șoferilor autotrenurilor.

Încărcătura: autotrenurile încărcate au masa limitată la 44t ± 10% și lățimea maximă de 2.5m. Cele cu prelată deschisă ori rulată nu sunt acceptate la transport deoarece în unele cazuri, viteza de circulație este mare, formându-se pungi de aer ce pot periclita siguranța circulației. În timpul transportului autotrenurile și remorcile se asigură cu pene de fixare pentru roți, în număr de 8 bucăți pentru fiecare vagon.

Caracteristici tehnice:

Serie numerică: 4983

Anii de construcție: 2000-2003

Uzina constructoare: Greenbrier (Germania)

Lungimea vagonului de capăt peste tampoane: 20.200mm

Lungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19.390mm

Ampatamentul vagonului (distanța între boghiuri): 12.370mm

Lungimea maximă de încărcare a vagonului: – vagon de capăt = 18.400mm;

– vagon intermediar = 18.800mm.

Lățimea de încărcare a planșeului: 2.520/2.620 mm

Înălțimea planșeului de la sină: – deasupra boghiurilor = 454mm;

– restul platformei = 414mm.

Tipul frânei: KE-GP-A (D) – 6×8’’

Țara vagonului de capăt: 21.3t

Țara vagonului intermediar: 20.0t

Tip boghiu: 2 + 3 osii

Diametrul cercului de rulare: 360mm

Sarcina maximă pe osie: 7.5t

Viteza maximă în stare goală și încărcată: 120 km/h

Figura 14. Vagon Saadkms încărcat

Fig15. Detaliu de tracțiune – legare de la partea inferioară a vagonului Saadkms

Figura 16. Amplasarea aparatelor de ciocnire și legare-tracțiune a vagonului Saadkms

2.3.5. Proiectarea și descrierea terminalului de transport multimodal

Terminalele sunt spații special amenajate și dotate pentru efectuarea operațiunilor de transbordare, transport intern în terminal și depozitare a containerelor, transcontainerelor și vehiculelor rutiere și unde se întâlnesc, (fac joncțiune) două sau mai multe sisteme tehnice de transport în vederea realizării lanțului de transport multimodal.Cele mai răspândite și mai numeroase terminale sunt cele care au dotări și amenajări speciale pentru transboradrea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto, feroviare.

Lanțul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculație a transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la expeditor, transportul propriu-zis pe șosea și pe calea ferată, apoi din nou pe șosea, până la descărcarea mărfurilor în incinta destinatarului. Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care primesc o importanță deosebită în asigurarea rapidității și continuității transportului multimodal.

Există și terminale mai complexe care permit joncțiunea a trei moduri de transport (auto-feroviar-naval) și anume terminale de porturi, printre care și terminalele ferryboat (ca de exemplu cel din portul Constanța început în anul 1989, prima linie de transport ferryboat Constanța port Sud – Samsum Turcia) fiind dat în funcțiune la data de 10 august 1995.

Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:

grupe de linii pentru primirea și expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare linie având cca 750-800 metri liniari;

grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii, fiecare linie având 450 – 500 m lungime, folosite pentru îmbarcarea-debarcarea vagoanelor pe și de pe navele ferryboat;

parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;

un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;

clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităților navale, feroviare, fitosanitare, poliția de frontieră, etc.;

dormitoare pentru șoferi și însoțitori;

instalații pentru preluarea și transmiterea datelor și informațiilor.

Figura 17. Instalații de manipulare din terminale

Amplasarea terminalelor se face în funcție de condițiile locale, de obicei în stații mari de cale ferată (în triaje sau în apropierea acestora) ținând cont și de legăturile existente între terminal și rețeaua de șosele și autostrăzi din zonă.

Unul din cei mai importanți factori care influențează alegerea locului de amplasare a unui terminal este volumul traficului de mărfuri. Pentru aceasta este necesar studierea curenților de trafic care fac obiectul transportului auto, feroviar și posibil multimodal, precum și defalcarea acestor curenți în primiri, expedieri și tranzitări, rezultând în final volumul de mărfuri care se pretează transportului multimodal.O mare importanță o prezintă și ritmicitatea traficului de mărfuri, deoarece anumite mărfuri (cerealele) pot fi preluate doar prin dotări temporare care se utilizează doar în perioada de vârf a traficului, fără a recurge la investiții costisitoare în dotarea cu utilaje, instalații și construcții speciale.

În principal într-un termnial se desfășoară și se realizează următoarele operații:

transbordarea transcontainerelor;

depozitarea temporară a transcontainerelor;

rularea/derularea autovehiculelor rutiere;

transbordarea autovehiculelor pe și de pe vagoane;

parcarea autovehiculelor până în momentul îmbarcării pe vagoane;

parcarea bagoanelor goale;

în cazul terminalelor din porturile maritime se mai execută transbordarea transcontainerelor în și de pe nave precum și îmbarcarea/debarcarea autovehiculelor și vagoanelor de cale ferată în nave ferryboat;

operații de înregistrare, evidență, cântărire, etc.

Utilajul obișnuit pentru manevrarea transcontainerelor este macaraua portal (transcontainerul sau port-tainerul) cu roți de oțel și cu deplasarea pe șine de oțel, iar în cazuri mai rare cu roți pneumatice și cu deplasare pe drum betonat. Dimensionarea numărului macarelelor port-tainer și numărul acestora depinde de asemenea de volumul și intensitatea traficului de transcontainere, de tipul, mărimea, forma și dimensiunea acestora precum și de numărul liniilor de transbordare.

Figura 18. Macara portal

Caracteristic pentru transcontainere este echiparea acestora cu șpredere, care constituie un cadru rigid prevăzut în colțuri cu piese de prindere și înzăvorâre ale pieselor de colț ale transcontainerului. Cu ajutorul acestui dispozitiv o operație de prindere a transcontainerului se execută în 20-30 secunde, iar operația de transbordare a unui transcontainer de pe un mijloc de transport pe alt mijloc de transport se execută în 2-3 minute.Deși manevrarea pe verticală a transcontainerului cu macaralele portal include trei mișcări distincte (ridicare, deplasare, așezare) este totuși manevrarea folistă cel mai frecvent în terminale.O atenție deosebită se acordă căii de rulare a macaralei portal, cale care trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

să reziste la o sarcină totală de 300-400 KN;

să fie rectilinie;

șinele căii de rulare să fie sudate;

calea de rulare să fie montată pe o fundație din beton armat, cu izolație de bitum

Suprafețelor spațiilor de depozitare cât și pieței de transbordare trebuie să li se asigure în afara fundațiilor de beton armat și a straturilor acoperitoare din asfalt sau beton și posibilitatea scurgerii apelor pluviale, provenite din ploi și topirea zăpezii, scurgerea prin canale longitudinale cu pantă de maxim 0,3 % și o înclinare în mod transversal de circa 0,5%.

Schema detaliată a unui terminal de transport R – F este prezentată în următoarea figură:

Figura 19. Schema unui terminal de transport R – F

Legendă

1 – Cladire administrativă terminal;

2 – Birou de mișcare;

3 – Parcare angajați;

4 – Peronul;

5 – Spațiu pentru depozitare mărfuri / containere, autocamioanelor;

6 – Parcare pentru camioanele ce așteaptă să încarce din terminal;

7 – Spațiu pentru depozitare containere;

8 – Container de 40`;

9 – Container de 20`;

10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;

11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;

12 – Drum de acces auto;

13 – Cale ferată;

14 – Șină pe care se deplasează macaralele.

2.3.6. Descrierea mijloacelor de depozitare/încărcare utilizate

Pentru alegerea mașinii/instalației de depozitare/încărcare trebuie să se țină cont de mai multe criterii. Unele dintre acestea, cele mai importante fiind:

Capacitatea de ridicare;

Înălțimea de ridicare;

Performanțele utilajului;

Sistemul de pripulsie;

Dimensiunile de gabarit ale utilajului;

Prețul;

Astfel ținând cont de depozitul proiectat și de masele ce trebuiesc manipulate, transportate și depozitate, utilajul folosit trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

Capacitatea de ridicare trebuie să fie de maxim 1 tonă, deoarece sunt folosite doar europalete pe care se poate pune o sarcină de maxim 1 tonă;

Înălțimea de ridicare trebuie să fie în jurul valorii de 3m, înălțimea depozitului fiind de 3,15m;

Utilajul folosit nu trebuie să aibă motor temic, pentru că depozitul este acoperit și ar polua aerul din incintă;

Raza de întoarcere trebuie să fie de maxim 2m, lățimea coridoarelor;

Prețul să nu fie foarte mare;

Etc.

Pentru selectarea utilajului vom face o analiză comparativă între mai multe tipuri, în final alegând-ul pe cel care corespunde cu cerințele prezentate mai sus,adică transpaletă electrică Pegaso WAVE 12

Performanțe :

Viteză de deplasare, cu/fără sarcină: 4,2/5,1 km/h;

Viteză ridicare, cu/fără sarcină: 0,072/0,11 m/s;

Pantă maximă, cu/fără sarcină: 5/10%.

Dimensiuni de gabarit:

Înălțime maximă de ridicare: 3600 mm;

Înălțime catarg strâns (D04): 2185 mm;

Înălțime catarg desfășurat (D06): 3952 mm;

Lungime totală: 1781 mm;

Lungime șasiu, până la baza furcii: 641 mm;

Dimensiuni furci (Lxlxg): 1140x180x70 mm;

Ampatament: 1265 mm;

Lățime totală : 810 mm;

Rază de întoarcere: 1441 mm;

Culoar de lucru (Ast): 2041 mm;

Garda la sol, sub șasiu: 34 mm;

Distanță peste furci, exterioară : 570 mm;

Distanță între furci, interioară: 210 mm;

Roată motrice, material: 245X76 mm;

Role frontale: 80X70 mm;

Greutate totală: 555 kg.

Autocamioanele cu remorcă mai pot fi încărcate si cu ajutorul macaralelor portal existente în terminalele de transport sau cu ajutorul unor utilaje destinate special acesti activități, însă acestea necesită foarte mult timp suplimentar și costuri mult mai ridicate.

Figura 20. Macarale portal în terminal intermodal

Terminalele clasice din transportul de marfă combinat pentru transbordarea între tren și camioane dotate cu macarale sau motostivuitoare solicită un nivel ridicat de investiții în infrastrctură; este nevoie de mult spațiu pentru depozitarea camioanelor de mare tonaj, a containerelor sau a cutiilor mobile. De asemenea, încărcarea și descărcarea unui tren cargo poate dura chiar câteva ore, iar o altă problemă o constituie încărcarea în trenuri a semiremorcilor convenționale. Cu toate acestea, transportul RO-LA este soluția optimă de descongestionare a traficului. Operatorii care doresc să efectueze transferul mărfurilor de la rutier către feroviar trebuie să caute soluții tehnice care să permită transbordarea rapid și mai ieftin.

2.4 Comparație a celor două sisteme de transport proiectate

Cele două moduri de transport proiectate sunt transport monomodal și transport multimodal. Comparația între acestea două sisteme poate fi realizată din mai multe puncte de vedere, cum ar fi:

Timpul necesar pentru efectuarea procesului de transport pe ruta dată;

Distanța parcursă;

Costul transportului;

Efortul depus de șofer (timpul de odihmă);

Parcul activ de autovehicule;

Astfel, transportul monomodal are timpi foarte mari pentru realizarea transportului de marfă comparativ cu cei ai transportului multimodal. De altfel și distanța parcursă este puțin mai mare.

Efortul depus de șofer pentru realizarea transportului este cu mult redus în cazul transportului multimodal, deoarece timpul transportului, în cazul de față, pe cale ferată se consideră timp de odihnă, astfel după ajungerea în terminalul de destinație acesta poate începedirect un nou program, și deasemenea, tot în timpul transporului feroviar la timpul efectiv de transport nu mai este adăugat și cel de odihnă.

Parcul necesar de autovehicule în cadrul transportului monomodal este mai mare, comparativ cu celălalt mod de transport, acest lucru fiind datorat atât timpului redus, cât și distanței efective de transport.

CAPITOLUL 3

Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport

3.1. Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal

Costurile procesului de transport monomodal se împart în:

a) costul combustibilului;

b) costul anvelopelor;

c) costul de achiziție și amortizare a mijloacelor de transpotrt și manipulare;

d) CMR, vignete, taxe de drum, parcari, carte verde, taxe de incarcare descarcare;

e) salariile angajaților;

f) întreținere și reparații;

g) costurile generale ale societății.

a) Costuri directe:

Costul combustibilului

Pot calcula costul pentru combustibil, știind că consumul unui autocamion este de 24l/100km și capacitatea rezervorului de 1480l, astfel:

100 km …………. 24l

2973 km …………xl

Cons. Cursă= x*2=1427,04 l/cursă

C=1427,04*0.9=12843 euro/cursa

Cheltuieli cu anvelopele:

Ca=nr.anv/camion*pret anv*nr.sch/nr.curse pe an=12*2000*2/24=10000 RON= 222.24 €/cursă

Cheltuieli cu uleiuri și lubrifianți:

Schimbul de ulei la autocamioane se face la 100000 km, iar un camion parcurce intr-un an 5278*22, ceea ce inseamna ca are nevoie de 2 schimburi pe an. Pentru un schimb sunt necesari 35 litri. Pret = 157 RON/4L

Cu=nr.sch*pret sch/nr curse= 2*628/24=53 RON/cursa= 12 €/cursa

Cheltuieli cu diurna conducătorului auto:

conform [ 38 ] in toate tarile prin care trece autocamionul pana la s=destinatie este o diurna de 35 euro, iar in tara de 13 RON

Cd=(nr zile/cursa in afara tarii)*35+ 2.9 =121.9213 €/cursa

Cheltuieli cu taxele pe autostradă:

Taxe de comunicare

Sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefon mobil, sms trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicația externă și abonament intern.

Acesta se aproximează a fi de 10€/lună.

Costuri variabile:

Parcări și alte cheltuieli:

din cele 12 opriri, doar 4 sunt efectuate in parcari pazite, tariful fiind de 5 euro/parcare

Cp=20 euro/cursa

Costuri fixe:

Asigurare RCA și Carte Verde

Asigurarea RCA reprezintă asigurarea obligatorie de răspundere civila auto, valabilă pentru autovehiculele înmatriculate sau înregistrate în Romania.

Cartea Verde este similară poliței RCA atunci când se circulă în afara granițelor României. Aceasta este parte integrantă a poliței RCA, în momentul în care se încheie o asigurare RCA, se cumpară automat și polița Carte Verde (va avea valabilitate în mod obligatoriu în Statele UE, în Elveția, Croația și Andora).

Asigurare autotractor : 421 euro/an;

Asigurare semiremorcă : 72 euro/an.

Costul asigurării RCA și Carte Verde pentru întreaga cursă :

Unde:

– costul asigurării RCA și a Cărții Verzi pentru o cursă ;

– costul RCA și a Cărții Verzi pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;

– număr de curse efectuate într-un an.

Asigurarea Casco

Asigurarea Casco este facultativă, aceasta reprezintă o asigurare de bunuri, pe baza căreia proprietarul vehiculului asigurat poate fi despăgubit, indiferent dacă daunele au fost sau nu provocate de vehiculul înscris în polița de asigurare.

– Asigurare autotractor : 1012 euro/an;

– Asigurare semiremorcă : 267 euro/an.

Costul asigurării Casco pentru întreaga cursă :

Unde:

– costul asigurării Casco pentru o cursă ;

– costul asigurării Casco pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;

– număr de curse efectuate într-un an de un autocamion.

Asigurarea mărfurilor – CMR

CMR reprezinta asigurarea de raspundere civila, pentru marfa transportata in cadrul transportului international de marfa. Insoteste marfa pe timpul transportului si se despagubeste numai in cazul in care marfa este deteriorate in urma unui accident rutier. Pentru calculi exista tariff la nivel de tara si nu se negociaza cu societatea de asigurari.

Se calculeaza astfel prima pentru un transport:

Unde:

– costul asigurării CMR pentru o cursă ;

– costul asigurării CMR pentru marfa transportată pe o perioadă de un an;

– număr de curse efectuate într-un an.

Casig=87,4

– Salariu conducator auto:

Un sofer castiga intre 0,37 – 0,42 dolari/mila. Eu voi alege valoarea de 0,4 dolari/mila=0,4*3.2/1.6=0,8 RON/km=0,8//4,5=0.18 €/km

Cs=0,18*5278= 950 €/cursă

– Salariu mecanic:

Mecanicului I se da un salariu fix de 1200 RON/luna. Stiind ca sunt 2 mecanici, inseamna ca costul total pentru salariul mecanicului este de:

Csm/an=1200*2*12=28800 RON/an=6400 €/an

Csm=Csm/an/nr curse pe an=6400/24=256 €/cursă

Se adopta un cost de 250 €/cursa pentru firma .

Cheltuielile totale de exploatare ale unui autovehicul necesare efectuării a 5278 de km reprezentând o cursa dus/întors este :

3.2. Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

Calculul costurilor in transportul multimodal este format din cheltuielilie pentru transportul rutier in terminalele T1 si T2 la care se adauga cheltuielile pe modul de transport feroviar.

a) Costuri directe:

– Cheltuieli cu combustibilul:

Pot calcula costul pentru combustibil, știind că consumul unui autocamion este de 30l/100km și capacitatea rezervorului de 1475l, astfel:

100 km …………. 30l

755 km …………xl

Cons. Cursă= x*2=452 l/cursă

Cheltuieli cu uleiuri și lubrifianți:

Schimbul de ulei la autocamioane se face la 100000 km, iar un camion parcurce intr-un an 1139*24=27336 km, ceea ce inseamna ca are nevoie de doar un schimb pe an. Pentru un schimb sunt necesari 35 litri. Pret = 157 RON/4L

Cu=nr.sch*pret sch/nr curse= 1*628/24=16.9 €/cursa

Cheltuieli cu diurna conducătorului auto:

conform [ 38 ] in toate tarile prin care trece autocamionul pana la s=destinatie este o diurna de 35 euro, iar in tara de 13 RON

Cd=(nr zile/cursa in afara tarii)*35=70 €/cursa

Cheltuieli cu taxele pe autostradă:

Vignete

Taxe de comunicare

Sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefon mobil, sms trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicația externă și abonament intern.

Acesta se aproximează a fi de 10€/lună.

Costuri variabile:

Parcări și alte cheltuieli:

Cp=10euro/cursa

Costuri fixe:

Asigurare RCA și Carte Verde

Asigurarea RCA reprezintă asigurarea obligatorie de răspundere civila auto, valabilă pentru autovehiculele înmatriculate sau înregistrate în Romania.

Cartea Verde este similară poliței RCA atunci când se circulă în afara granițelor României. Aceasta este parte integrantă a poliței RCA, în momentul în care se încheie o asigurare RCA, se cumpară automat și polița Carte Verde (va avea valabilitate în mod obligatoriu în Statele UE, în Elveția, Croația și Andora).

Asigurare autotractor : 421 euro/an;

Asigurare semiremorcă : 72 euro/an.

Costul asigurării RCA și Carte Verde pentru întreaga cursă :

Unde:

– costul asigurării RCA și a Cărții Verzi pentru o cursă ;

– costul RCA și a Cărții Verzi pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;

– număr de curse efectuate într-un an.

Asigurarea Casco

Asigurarea Casco este facultativă, aceasta reprezintă o asigurare de bunuri, pe baza căreia proprietarul vehiculului asigurat poate fi despăgubit, indiferent dacă daunele au fost sau nu provocate de vehiculul înscris în polița de asigurare.

– Asigurare autotractor : 1012 euro/an;

– Asigurare semiremorcă : 267 euro/an.

Costul asigurării Casco pentru întreaga cursă :

Unde:

– costul asigurării Casco pentru o cursă ;

– costul asigurării Casco pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;

– număr de curse efectuate într-un an de un autocamion.

Asigurarea mărfurilor – CMR

CMR reprezinta asigurarea de raspundere civila, pentru marfa transportata in cadrul transportului international de marfa. Insoteste marfa pe timpul transportului si se despagubeste numai in cazul in care marfa este deteriorate in urma unui accident rutier. Pentru calculi exista tariff la nivel de tara si nu se negociaza cu societatea de asigurari.

Se calculeaza astfel prima pentru un transport:

Unde:

– costul asigurării CMR pentru o cursă ;

– costul asigurării CMR pentru marfa transportată pe o perioadă de un an;

– număr de curse efectuate într-un an.

Casig=86.88

– Salariu conducator auto:

Un sofer castiga intre 0,37 – 0,42 dolari/mila. Eu voi allege valoarea de 0,4 dolari/mila=0,4*3.2/1.6=0,8 RON/km=0,8//4,5=0.18 €/km

Cs=0,18*755*2= 272 €/cursă

– Salariu mecanic:

Mecanicului I se da un salariu fix de 1200 RON/luna. Stiind ca e doar un mecanic, inseamna ca costul total pentru salariul mecanicului este de:

Csm/an=1200*1*12=14400 RON/an=3200 €/an

Csm=Csm/an/nr curse pe an=3200/24=86,4€/cursă

Se adopta un cost de 250 €/cursa pentru cheltuieli generale ale firmei.

d) Costuri pe calea ferata:

Pentru distanta de la Glogovăț până la Folkstone:

Conform TIET si TIM am:

Masa tarifara: 10000 kg;

Pret pe vagon/ora: 2,8 lei= 0,62 EUR/vagon pentru o ora, ceea ce inseamna 0,62*18=11.16EUR/vagon, rezulta 5.58 EUR/camion

Tarif vagon cuseta: 127,7 EUR/30=4,26 EUR/camion;

Taxa de import export: 853 EUR;

Coeficientul de grila pentru masa bruta tarifara de 25 este de 0,7;

Tariful de transport este 853*0.5/30=14.22 EUR/camion;

Pentru un autocamion, care este încărcat pe vagon de rețea, se percepe pentru fiecare fracțiune de 150 km, chiar începută, suma de 57 EUR, adică :

1891km : 150 km / fracțiune = 12,6 = 13 fracțiuni de 150 km

13 fracțiuni x 57 EUR / fracțiune = 741 € /autocamion

Ctotal / camion =1618,06€ / camion=C.T.F.

C.T.F.=3236.12 euro/camion

C.T.multimodal/km=(C.T.R. + C.T.F.)/nr.km pe cursa =4637.26/5292= 0.87

Capitolul 4- Concluzii finale

În proiectul de față s-a urmărit procesul de transport internațional realizat pentru o capacitatea anuală de marfuri de 195 000 tone/an (Borcane cu gem).

Proiectul urmărește două moduri de transport și anume unul monomodal pe cale rutieră și unul multimodal rutier – feroviar – rutier.

În proiect s-a determinat tipul și numărul de autotrenuri necesare pentru deservirea cantității de 195 000 tone (Borcane cu gem), ruta traseului, numărul de curse necesare pentru transportul acestei cantități, numărul de zile necesare realizării cursei, costurile transportului, investiția necesară pentru achiziționarea autotrenurilor. Aceste determinări s-au realizat pentru transportul monomodal cât și pentru cel multimodal.

Pentru a putea adopta unul dintre cele două tipuri de transport se va prezenta pentru fiecare mod de transport avantaje și dezavantaje. Se vor lua în vedere costul/km, cantitățile totale de emisii poluante, investiția în parcul inventar.

Transportul monomodal se realizează pe cale rutieră pe ruta Pitești – Valencia acesta având o viteza medie de 55 km/h în Romania și de 75 km/h în celelalte țări trazitate.Autotrenul selectat în urma analizelor de performanță, Volvo FH 13 460, respect normele de emisii poluante EURO 5.

Costul pentru un kilometru prin transport rutier variază. În acest cost sunt incluse cheltuielile pentru combustibil, anvelope, cheltuieli pentru întreținerea autotrenului, taxe, diurna și salariu soferului, asigurări, alte cheltuieli și beneficiul companiei. Acest beneficiu fiind între 3% și 6 % din costul total al unui transport.

Avantajele transportului rutier pentru această rută sunt:

autotrenul nu mai are alte opriri pe drum în afara celor în care soferul trebuie să opreascăpentru a se odihni;

orele de deplasare pot fi aranjate de către șofer, astfel realizandu-se un program de mers flexibil.

Dezavantajele transportului rutier pentru această ruta sunt:

uzura autotrenului este mai mare în comparație cu transportul multimodal;

cantități de emisii poluante mai mari;

risc ridicat pentru apariția unor incidente pe drum;

degradarea infrastructuri rutiere.

Transportul multimodal se realizeaza prin două tipuri de transport, unul rutier și unul pe cale ferată. Transportul multimodal pentru aceasta rută Pitești – Valencia ;

Avantajele transportului multimodal pentru această ruta sunt:

costul redus pentru un kilometru;

este mult mai ecologic față de transportul rutier;

se reduc uzurile autotrenurilor, astfel că durata de funcționare este mai mare;

se reduce numărul de incidente pe traseu;

Dezavantajele transportului multimodal pentru această rută:

investitia destul de mare pentru infrastructura rutieră și cea feroviară;

investiții pentru crearea terminalelor de transport multimodal și condițiilor optime de desfășurare a fluxurilor mărfurilor în incinta acestuia

dependenta fata de prestatorul de servicii de transport pe cale ferată;

BIBLIOGRAFIE

Nicolae Viorel – Note de curs

http://www.paleurop.ro/produse.html

https://www.google.ro/maps/dir/Pite%C8%99ti/Valencia,+Spain/@42.9755138,3.7487883,6z/data=!4m16!4m15!1m5!1m1!1s0x40b2bc8be0522b5b:0xf26c37a94326f876!2m2!1d24.8691824!2d44.8564798!1m5!1m1!1s0xd604f4cf0efb06f:0xb4a351011f7f1d39!2m2!1d-0.3762881!2d39.4699075!2m1!5e2!3e0

http://www.alcarpad.ro/sisteme_de_paletare/chingi_asigurare

http://www.scribd.com

http://www.distante-rutiere.com/distante-intre-localitati.html

http://distanta.ro/

http://www.rna.ro

http://www.mascus.ro

http://mercador.ro/

http://www.auto-arges.ro/semiremorci.

http://autoline-eu.ro

http://www.ipernity.com/doc/

http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/zf2011.htm