Transport Maritim
INTRODUCERE
În societatea modernă, transportul este un element indiscutabil vieții, deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaște, a percepe și a asimila cât mai mult din cât le pune la dispoziție civilizația umană. Satisfacerea necesitaților materiale și spirituale ale societății și ale fiecărui cetățean, impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării în timp și spațiu de mărfuri și persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.
Transporturile reprezintă sistemul circulator al întregii planete și în același timp al fiecărei țari în parte, conștientizând o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput. Având în vedere necesitatea legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează să fie consumate în cadrul pieței internaționale.
În ceea ce privește deplasarea în spațiu de mărfuri transporturile constituie o prelungire a procesului de producție pe care îl continua și-l desăvârșește și prin aceasta, activitatea de transport se adaugă la evaluarea mărfurilor contribuind la formarea venitului național. Astfel transporturile se află pe locul al patrulea în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce privește crearea produsului social și a venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei, o forța vie, productivă, constituind în același timp, motor – regulator al producției pe care o distribuie cu regularitate acolo unde este necesară.
Influențând toate ramurile economiei naționale, inclusive comerțul intern și extern, transporturile de mărfuri își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii și la apropierea între state.
Dezvoltarea relațiilor comerciale internaționale determină creșterea rolului transporturilor maritime în realizarea schimburilor de mărfuri, acestora revenindu-le primul loc în ceea ce privește volumul transporturilor.
Trei sferturi din comerțul internațional se realizează prin transportul maritim.
Comparativ cu alte modalități de transport, transporturile maritime prezintă avantaje foarte mari, fapt ce a determinat guvernele multor state să impulsioneze dezvoltarea acestui gen de transport prin încurajarea investițiilor în acest domeniu, protejarea flotei naționale față de concurența străina, dezvoltarea și utilizarea porturilor în scopul efectuării mai rapide a operațiilor de încărcare / descărcare, încheierea unor acorduri între state.
În general transportul pe apă este mai ieftin și deci mai avantajos decât transportul pe oricare din celelalte căi de comunicație, în acest sens se consideră că avantaje esențiale și caracteristicile următoare :
Este mijlocul cel mai economic, avantajul ieșind în evidență în deosebi pe distanțe mari, transoceanice ;
Dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri la distanțe de mii de mile maritime, fără oprire între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze relativ satisfăcătoare ;
Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zona de ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță ;
Fața de distanțele mari de parcurs, rutele de navigație necesită asigurări pentru siguranța navigației, relativ reduse comparativ cu transportul terestru ;
Permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaționale și mondiale – a uriașei cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale ;
Permite primirea în aceleași mari porturi internaționale sau mondiale a altor cantități masive de mărfuri de toate categoriile sosite de variatele rente maritime și oceanice pe care le dispersează radial după destinație ;
În anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunatățire a balanței de plăti a țării respective.
Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță la timp cu eficiența economică și în conformitate cu convențiile, legile și cauzele contractuale în vigoare.
Cercetarea particularităților transporturilor maritime prezintă o actualitate și importanță deosebită, având în vedere atât dezvoltarea generală internațională a schimburilor comerciale internaționale, cât și în special dezvoltarea continuă a comerțului exterior al României.
Locul important pe care îl ocupă transportul maritim în sistemul unitar al transporturilor din țara noastră se datorează avantajelor pe care le oferă : capacitatea de transport, eficiența sporită pe distanțe lungi, imposibilitatea înlocuirii lui în relațiile de comerț între continente, mobilitate, promptitudine și siguranță în exploatare, prețul de cost relativ mai mic, etc.
În cele ce urmează vom încerca să prezentăm câteva dintre implicațiile juridice ale b#%l!^+a?acestui tip de activitate comercială cu menținerea că acestea vor întregii un panopticum al avantajelor faptului de a fi o țară riverană mării, adică oceanului planetar.
CAPITOLUL I. CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME
1.1. Scurt istoric privind transportul maritim
Comerțul maritim se caracterizează prin reguli și norme juridice proprii, distincte de regulile și normele juridice ce guvernează celelalte activități economice, inclusiv schimburile comerciale care se desfășoară pe uscat.
Izvoarele istorice demonstrează existenta în perioada antică a unor reguli bine definite cu privire la dreptul și comerțul maritim.
Celebrul Cod al lui Hamurabi, elaborat cu mult înaintea erei noastre, conține peste 280 de norme cu privire la regulile de navigație, modul de construcție al ambarcațiunilor cât și răspunderea cărăușului.
Din aceleași izvoare aflam faptul că fenicienii și cartaginezii se ocupau cu comerțul pe mare conform unor uzanțe bine stabilite.
În sec. al III-lea – al II-lea îH Grecii, care erau buni navigatori cât și comercianți, au dezvoltat în insula Rhodos un comerț maritim intens, ceea ce a determinat apariția și stabilirea unor reguli care guvernau această activitate, reguli denumite Legi Rodiene.
Legile Rodiene au avut o influență deosebită în dezvoltarea comerțului maritim în Marea Mediterană și Marea Neagră , aceste legi erau aplicate de cetățile porturilor Tomis, Callatis și Histria.
Romanii au preluat legile rodiene și le-au făcut cunoscute prin guvernatorii provinciilor cu ieșire la mare.
Apoi în evul mediu de la practicile statornicite în orașele medievale, porturi la Marea Adriatică, Marea Mediterană, Oceanul Atlantic și Marea Baltica, pană la reglementările din zilele noastre au trecut veacuri, în decursul cărora Dreptul Maritim a înregistrat numeroase transformări, determinate în principal atât de schimbarea orânduirilor economice și sociale, cât și de progresul tehnic, transformări ce i-au conferit specificul de ramură de drept distinctă.
Uzurile portuare medievale, la început incerte, variind de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile și cu aplicații pe zone tot mai întinse, fapt ce a generat necesitatea întocmirii de colecții pentru ușurarea aplicării uniforme a acestora în practică comerțului maritim. Astfel, în evul mijlociu , uzurile care-și găseau aplicarea în bazinul Mării Mediterane au fost colecționate într-un cod denumit Consulatus maris.
Denumirea colecției își găsește aplicația în faptul că , în sec. al XII-lea, instanțele comerciale se numeau tribunale consulare, iar sentințele judecătorești priveau afacerile comerciale maritime și de aici denumirea de Consulatus maris.
Pentru cele mai frecvente cazuri aplicate în porturile situate pe țărmurile europene ale Oceanului Atlantic și ale Marii Nordului, s-a întocmit colecția denumită Roles d’Oleron,iar în porturile de la Marea Baltică își găseau aplicare Regulile de la Visby.
Mai existau colecții întocmite pentru diferitele porturi ale ligii hanseatice „Ius Maritimum Hanseaticum”: cele din Hamburg, Lubeck, Bremen, Danzig, Riga.
În 1807, intră în vigoare Codul comercial francez, care reglementa, în cartea a II-a, comerțul maritim, reluând în bună parte una dintre ordonanțele lui Colbert din august 1861, intitulată ’’Ordonanța privind marina’’.
Astfel în ultimii 50 ani au avut loc Conferințe internaționale care au adoptat Reguli și Convenții noi pentru uniformizarea Dreptului Maritim.
Datorită avântului economic înregistrat în ultimul secol de societatea umană, implicând o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime și flotele maritime de transport au cunoscut o creștere vertiginoasă a tonajului global, creștere însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare și de perfecționare tehnico-constructiva, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării și creșterea securității navelor angajate în transportul maritim.
Transportul maritim rămâne principalul mijloc de transport în comerțul internațional deoarece transportul pe apa este mult mai ieftin, implică volumuri și capacități de transport mult mai mari decât la celelalte forme de transport.
Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investițiile uriașe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport și de porturile moderne ca noduri de transbordare.
Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan mondial, în siguranța, la timp cu eficiența economică și în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare.
Avantajele transportului maritim sunt următoarele:
Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/mila.
Dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități unitare foarte mari și cu viteze de deplasare satisfăcătoare.
Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, în condiții din ce în ce mai bune privind siguranța.
Fată de distanțele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigație necesită amenajări pentru siguranța navigației, relativ reduse comparativ cu transportul terestru.
Permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaționale – a uriașe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta pe cele mai variate rute maritime și oceanice.
Un element important în transporturile maritime îl constituie Contractele Maritime, contracte care sunt reglementate de legislația internă și internațională și care atestă faptul unei înțelegeri scrise intre principalii actori ai transporturilor maritime:armator, cărăuș, navlositor, încărcător, primitor etc.
1.2. Baza tehnico-materială a transportului maritim
Baza tehnico-materială a transportului maritim este alcătuită din flota maritimă comercială, căile de navigație maritimă și porturile maritime. Datorită atenției deosebite care trebuie acordată baze tehnico-materiale (ea fiind indispensabilă pentru realizarea transportului), fiecare din elementele ei vor fi analizate în continuare, după cum urmează:
Porturile. Definiție și clasificare
Portul poate fi definit ca fiind suprafață de apă și de uscat în care sunt asigurate toate condițiile funcționale pentru a putea deservi ca stație de tranzit de mărfuri și persoane intre căile navigabile și cele terestre concurente zonal.
Condițiile funcționale:
a) Suprafața de apă (acvatoriu):
să fie protejată conceptual pentru asigurarea la variațiile de nivel ale apei (maree la porturile maritime sau creșteri și scăderi de nivel la cele fluviale), împo transportului maritim este alcătuită din flota maritimă comercială, căile de navigație maritimă și porturile maritime. Datorită atenției deosebite care trebuie acordată baze tehnico-materiale (ea fiind indispensabilă pentru realizarea transportului), fiecare din elementele ei vor fi analizate în continuare, după cum urmează:
Porturile. Definiție și clasificare
Portul poate fi definit ca fiind suprafață de apă și de uscat în care sunt asigurate toate condițiile funcționale pentru a putea deservi ca stație de tranzit de mărfuri și persoane intre căile navigabile și cele terestre concurente zonal.
Condițiile funcționale:
a) Suprafața de apă (acvatoriu):
să fie protejată conceptual pentru asigurarea la variațiile de nivel ale apei (maree la porturile maritime sau creșteri și scăderi de nivel la cele fluviale), împotriva vânturilor care generează valuri mari ce pot deranja activitatea portuară, împotriva curenților puternici (de litoral sau de apă curgătoare), împotriva depunerilor de aluviuni ce pot reduce accesul navelor și o întreținere costisitoare;
să asigure suprafața necesară de manevră a navelor prevăzute a fi deservite în port;
să asigure pe toată perioada anului condițiile de pescaj minime.
b) Frontul de acostare și teritoriul portului:
să fie dotat cu elementele funcționale pentru tranzitul de mărfuri: construcții de acostare sigure și suficiente, instalații de ridicat pentru toate categoriile de mărfuri tranzitate, amenajări ale teritoriului pentru depozitarea pe categorii de mărfuri tranzitate, rețele de transport terestru (auto, CF) pentru expedierea sau primirea mărfurilor;
să asigure condițiile de tranzit pentru călători.
Altă definiție dată portului este cea conform căreia “un port maritim este o așezare la marginea mării, în locuri adăpostite, dotată cu investiții susceptibile să asigure: primirea și depozitarea mărfurilor în vederea expedierii lor în afară sau în interiorul tării; încărcarea și descărcarea navelor; încărcarea și descărcarea mijloacelor de transport care operează pe uscat și care fac legătura cu navele.
Suplimentar porturile sunt dotate cu terminale de containere, șantiere navale pentru construcție și reparare de nave, instalații pentru înnobilarea mărfurilor, instalații pentru reambalare sau pentru condiționarea mărfurilor și depozite pentru conservarea mărfurilor. Mai sunt de menționat diverse clădiri administrative pentru controlul și vămuirea mărfurilor, îndeplinirea formalităților de primire și expediere a mărfurilor, navelor, containerelor, coordonarea diferitelor operațiuni specifice activităților ce se desfășoară în aria geografică a portului”.
O definiție mai îngustă a portului este aceea că “porturile reprezintă noduri comerciale în care începe și se finalizează transportul maritim”.
Clasificarea porturilor se poate face în funcție de următoarele criterii:
După poziția geografică:
porturi interiore (amplasate pe lacuri, râuri navigabile, canale navigabile sau fluvii navigabile);
porturi maritime:
porturi deschise – sub influența directă a mareelor (flux și reflux);
porturi ecluzate – scoase de sub influența mareelor prin ecluze;
porturi mixte (combină primele două categorii).
porturi fluvial-maritime – sunt amplasate la confluența fluviilor cu marea și se pot distinge:
pe sectoare maritime (influența apelor mării, a mareelor);
pe sectorul fluvial, la gura de vărsare, fără influența mării.
După destinație:
porturi comerciale pentru mărfuri generale (de exemplu Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constanta etc.), mărfuri în vrac, lichide (de exemplu petrol), călători;
porturi militare;
porturi speciale (porturi industriale pentru deservirea strictă a unor platforme industriale învecinate, porturi de iernare și adăpost pentru nave, porturi de yachting, sau porturi pescărești).
Toate porturile speciale sunt dotate după specificul activității de destinație (de exemplu: Baton Rouge în S.U.A., Vancouver în Canada etc.).
După durata de funcționare:
porturi definitive;
porturi provizorii.
După felul traficului de mărfuri:
porturi naționale – servesc activitățile comerciale ale unei țări;
porturi internaționale – puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mărfuri.
După expunerea la acțiunea mareelor:
porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);
porturi mixte – au bazinele închise cu porți sau ecluze.
După operarea navelor:
porturi de escală (exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Pălmaș);
porturi pentru transbordare (exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul);
porturi pentru bunkeraj (exemplu: Odessa, Nicolaev).
Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic
Cele mai importante porturi din lume sunt:
Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an); b#%l!^+a?
New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);
Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);
Hamburg (cu un trafic de circa 100 – 120 de milioane de tone pe an);
Anvers ( cu un trafic de circa 120 milione tone pe an);
Marsilia (cu un trafic de circa 80 milioane tone pe an);
Genova (cu un trafic de circa 60 – 70 de milioane tone pe an);
Constanta (cu un trafic de circa 49 de milioane tone pe an);
Cel mai important port din lume (din punct de vedere economic) este Rotterdam. Acest port are un trafic anual de circa 360 milioane tone.
Roterdam deține acest însemnat trafic datorită:
organizării :
deține căi de transport (în continuarea transportului maritim) foarte bine dezvoltate;
spațiul de depozitare este construit sub forma unei table de șah (și numerotarea este asemănătoare tablei de șah), acest lucru făcând marfa foarte ușor de localizat, ceea ce duce la o bună fluiditate a manevrelor în acest port.
deține cele mai mari rafinării Shell din Europa și din lume (rafinare și procesare).
datorită faptului că dețin cele mai mari rafinării, foarte multe linii care ating Europa fac escală aici pentru aprovizionare.
este un port cu o adâncime mare, ceea ce permite acostarea unei nave de până la 500.000 t.
au una dintre cele mai bune locații pentru trafic de containere.
Un port important este și Hamburg. Acest port are un trafic de circa 100 – 120 de milioane de tone pe an, datorită în primul rând:
organizării (este foarte bine organizat);
este un port de tradiție, mare (există multe linii de navigație care fac escală în accest port);
este organizat pe bazine specializate.
Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an) se remarcă prin faptul că este foarte bine organizat, există foarte multe linii că trec prin acest port și oferă foarte multe facilități (dane, aprovizionare, etc.).
În cazul Londrei trebuie remarcat faptul că este, de fapt, un conglomerat de porturi, și este organizat pe tipuri de mărfuri. Cele mai tranzitate mărfuri prin acest port sunt cheresteaua și mărfurile generale.
Flota maritima mondială
Transporturile maritime s-au aflat într-o continuă dezvoltare tehnică și tehnologică, evoluând de la navele antichității greco-romane sau din Extremul Orient, precum și ale epocii marilor descoperiri geografice, la navele cu aburi, apoi la cele cu motoare Diesel, ajungându-se, în zilele noastre, să se construiască nave cu capacități mai mari de 500.000 tdw.
Flotele actuale sunt alcătuite în mare parte din nave comerciale (și mai puțin din nave de pasageri), la care se adaugă navele de război, submarine, pescadoare.
Pentru 1995 – 2015 se estimează o creștere a cantității de mărfuri generale transportate maritim de la 3,87 milioane tone la 5,45 milioane tone, previzionându-se un ritm mediu anual de creștere de 4,1%. Petrolierele și vrachierele vor cunoaște un ritm mediu anual de creștere de 2,5%, respectiv 4,5%. O rată de creștere mai înaltă va cunoaște transportul containerizat, previzionându-se, pentru anul 2015, o cantitate de circa 1,60 milioane tone.
Conform acelorași previziuni, flota maritimă mondială va crește de la 643,3 milioane tdw, în 1994, la 817,4 milioane tdw în anul 2014.
Din analiza structurii flotei maritime, exprimată pe tipuri de nave, rezultă că ponderea cea mai mare o reprezintă tancurile petroliere, cca. 38%, urmate de vrachiere, 35%, cargouri pentru mărfuri generale – 14%, portcontainere – 5% și alte nave – 8%.
b#%l!^+a?
Această structură urmează tendințele de dezvoltare a structurii mărfurilor transportate pe plan mondial.
Cea mai mare parte a capacității de transport este reprezentată de un număr de 35 de țări care dețin cca. 93% din flota comercială maritimă, printre primele numărându-se: Grecia, Japonia, S.U.A., Norvegia, China, Marea Britanie, Federația Rusă, Germania (vezi anexa nr.1).
Rute maritime importante
Tipul de transport analizat în această lucrare se realizează pe apă. Datorită acestui fapt este foarte important să cunoaștem resursele oceanului planetar.
Terra este supranumită și “planeta albastră” datorită predominării suprafeței ocupate de apele marine. Proporția dintre apă și uscat este net favorabilă apei: din suprafața totală a Pământului, evaluată la 510,10 milioane km2, apa Oceanului Planetar ocupa 361,07 milioane km2, adică 70,8 %. Ca volum, apele Oceanului Planetar însumează 1.362 milioane km3, cu o adâncime medie a apelor oceanice de 3.800 m și maximă de 11.516 m.
Mai trebuie menționat faptul că Oceanul Planetar este alcătuit din patru bazine oceanice, care, la rândul lor, se compun dintr-un bazin oceanic propriu-zis și o serie de bazine maritime aflate, în cele mai multe cazuri, în apropierea țărmurilor continentale, sau între diferite insule din arhipelaguri. Bazinele oceanice sunt: Pacific, Atlantic, Indian și Oceanul Înghețat de Nord.
Principalele caracteristici ale celor patru bazine oceanice
Sursa: Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economică a lumii (Geografia resurselor naturale și a valorificării lor economice pe marile complexe regionale), Editura Economică, București, 1996
Un foarte mare avantaj pentru transportul maritim, în comparație cu transportul pe uscat, este acela că fața de uscatul continental, cu aspect insular, apele Oceanului Planetar prezintă continuitate, deoarece din oricare punct aflat pe suprafața oceanului se poate ajunge în oricare alt punct al acestuia, fără a traversa uscatul. Singurele continente care fac o masă compactă, chiar unitară, sunt Europa, Asia și Africa, ce însumează 84.349.000 km2, adică 56,8% din suprafața totală a uscaturilor. Celelalte continente sunt izolate.
Date importante pentru analiza transporturilor maritime sunt și cele referitoare la țărmuri, deoarece configurația țărmului influențează în mod deosebit desfășurarea navigației, amplasarea porturilor, regimul înghețului pentru latitudinile înalte, intensitatea curenților și a mareelor etc.
Lungimea totală a țărmurilor este de 259.000 km, ceea ce însemnă că în medie 1 km de țărm revine pe glob unei suprafețe de 575 km2. În Europa indicele acesta este mult mai ridicat, respectiv 289 km2. În unele regiuni – ca, de exemplu, Grecia și Turcia – ajunge la 87 km2, iar Peloponezul, luat separat, la 20 km2 pentru 1 kilometru de țărm. Pentru America de nord indicele este de 407 km2, pentru Asia de 763 km2. Cât despre Africa, țărmurile sale sunt cele mai crestate (1420 km2 pentru 1 km de țărm).
Principalele căi de navigație pot fi clasificate după cum urmează:
de cabotaj:
național – asigură legături de transport între porturile aceleiași tari;
internațional – asigură legături de transport între porturile diferitelor state. b#%l!^+a?
maritime internaționale – asigură transportul de mărfuri între porturile statelor care nu sunt semnatare ale aceleiași uniuni vamale, situate în același bazin, fie în bazine vecine.
oceanice internaționale – asigură legături transoceanice, curse lungi și sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj.
Toate aceste căi de navigație contribuie la menținerea și dezvoltarea expedițiilor transporturilor maritime în condițiile menținerii unor niveluri relativ constante ale navlurilor.
1.3. Sisteme de transport maritim, agenții maritime
Pe plan internațional navigația maritimă cunoaște două forme :
navigația de linie;
navigația tramp.
Cunoașterea celor două forme de navigație maritimă este foarte importantă deoarece angajarea unei nave într-un anumit sistem de navigație poate aduce avantaje sau pierderi foarte mari, atât pentru cel care realizează expediția cât și pentru proprietarul mărfii.
Cele mai importante deosebiri dintre cele două sisteme de transport sunt :
în traficul de linie, respectând caracteristicile tehnice, armatorul poate substitui nava, în timp ce în cazul traficului tramp nava nu poate fi substituită decât în condiții deosebite și doar cu acordul navlositorului;
în cazul navelor tramp timpul de acostare la dană este mult mai mare decât în cazul navelor de linie ;
stațiile, contrastaliile sau dispatch money nu se practică la navele de linie ci numai la cele tramp;
viteza de transport la navele de linie este mai ridicată datorită unei mai bune dotări a acestor nave și a reducerii formalităților ;
la navele de linie prețul este stabilit de către compania de linie și este numit tarif, iar la navele tramp prețul este stabilit prin negocieri între armator și navlositor și este numit navlu.
Sistemul de transport tramp
Termenul « tramp » aparține limbii engleze și se poate traduce prin cuvântul « vagabond », el exprimând caracteristica principală a acestui sistem de transport (este un sistem ad-hoc, neregulat).
Navele utilizate în navigația tramp colindă mările și oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiți încărcători le oferă condiții de transport avantajoase.
De regulă, navele tramp sunt angajate pentru a fi încărcate la întreaga lor capacitate și transportă produse de mare volum și tonaj (materii prime, semifabricate – în general produse fungibile).
Se poate, însă, angaja o navă tramp și pentru transportul unei cantități mai mici de mărfuri. În acest caz, armatorul cere plata unui navlu global sau forfetar (lampsumm freight) – este calculat pentru întreaga navă pe timp sau voiaj, indiferent de cantitatea de marfă încărcată. Această situație este evident dezavantajoasă din punct de vedere pecuniar pentru navlositor, având în vedere faptul că, în general fiecare cursă a unei nave tramp este legată, de satisfacerea cerințelor unui singur client.
De asemenea, armatorul poate refuza realizarea transportului dacă consideră că în zona portului de descărcare îi va fi greu să găsească o altă cerere de transport, în acest caz el fiind nevoit să suporte toate cheltuielile pentru deplasarea navei în altă zonă unde poate efectua un transport.
Printre navele din acest sistem se disting: mineralierele, tancurile petroliere, navele specializate pentru transportul cerealelor, produselor metalurgice, cherestelei, cimentului, fosfaților, îngrășămintelor.
Trebuie menționat și faptul că negocierea tranzacțiilor de navă de mare tonaj are loc la bursele maritime, de exemplu în cadrul bursei « The Baltic Mercantile Shipping Exchance » din Londra sau la « Bursa maritimă și de mărfuri » Constanța.
În concluzie, se poate afirma că sistemul de transport tramp este mai convenabil pentru navlositorii care încarcă o navă la întreaga ei capacitate. Avantajele celor care încarcă o navă întreagă sunt, în principal legate de costul transportului, care este mai redus.
Sistemul de transport de linie
Acesta este un sistem care asigură transportul regulat, după un anumit orar și pe un itinerar precizat. Este preponderent în transportul mărfurilor generale și aproape exclusiv în b#%l!^+a?transportul mărfurilor containerizate.
Navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase care expediază mărfuri în parți relativ mici.
Un avantaj foarte mare oferit de acest sistem de transport este faptul că navele de linie au dane rezervate, itinerarii și orare precise, intra la operare fără să aștepte la rând, în ordinea sosirii lor, ceea ce înseamnă că și în perioadele aglomerate aceste nave pot încărca/descărca în timpul programat. Acest lucru duce la scutirea plații unor sume foarte mari, care trebuiesc plătite pentru întârzieri.
Încărcarea navelor se face conform principiului « primul venit, primul servit ».
În ceea ce privește prețul transportului, acesta nu este negociabil el fiind stabilit de către compania de linie.
Având în vedere acest lucru, foarte important de cunoscut este nivelul prețurilor de transport practicate de către principalele companii de linie. În acest sens, se va prezenta nivelul navlului perceput de către principalele companii de linie în perioada 2002 – 2004 pentru cele mai importante trei rute ale transportului de linie.
Ratele navlului pentru trei mari rute ale transportului de linie (USD/TEU)
După cum se poate observa din tabelul de mai sus, în perioada analizată navlul nu a rămas constant, el cunoscând diverse modificări în timp. Pentru a evidenția mai bine modificarea în timp a navlului se va ilustra grafic nivelul navlului, de la începutul perioadei analizate (2012 – primul trimestru) ăi nivelul navlului de la sfârșitul perioadei analizate (2014 – al doilea trimestrul).
b#%l!^+a?
După cum se poate observa, nivelul navlului a crescut pentru patru dintre rutele analizate (Europa – SUA, Europa – Asia, SUA – Asia, Asia – SUA), iar pentru două rute a scăzut (SUA – Europa, Asia – Europa).
Această mișcare a ratei navlului îi dezavantajează pe navlositori pe rutele Europa – SUA, Europa – Asia, SUA – Asia și Asia – SUA, deoarece creșterea cheltuielilor de transport se va reflecta în prețurile produselor lor, care trebuie să acopere și diferența dintre costurile de transport.
În schimb, navlositorii pe rutele SUA – Europa și Asia – Europa sunt avantajați, scăderea ratei navlului permițându-le să scadă prețul produselor lor, crescând astfel accesibilitatea (din punct de vedere financiar) produselor lor pe piață. Această scădere a prețurilor produselor acestor navlositori poate conduce la creșterea cererii pentru produsele lor, și în concluzie la creșterea profiturilor.
Această scurtă analiză a impactului modificării navlului asupra prețurilor produselor reflectă importanța deosebită care trebuie acordată cheltuielilor de transport.
Analizând acest sistem de transport se poate concluziona că el este avantajos, în general, pentru cei care exportă o cantitate mică de marfă (datorită prețurilor mai mici), pentru cei care exportă mărfuri perisabile (datorită vitezei mai mări a navelor de linie), sau celor care exportă în tranșe, după un orar bine stabilit (datorită regularității transporturilor în acest sistem).
Agențiile maritime (shipping agencies)
În general, aceste agenții maritime specializate funcționează sub formă de societăți comerciale pe acțiuni și sunt folosite de către armatori și navlositori pentru mijlocirea și facilitarea diferitelor activități.
Atribuțiile principale ale unei agenții maritime constau în:
Întocmește formalitățile necesare pentru:
intrarea navei în port
angajarea echipelor de docheri
angajarea danei la care va opera nava
angajarea utilajelor necesare încărcării/descărcării mărfurilor
angajarea spațiului de depozitare (după caz)
Obține libera practica din partea autorităților portuare
Coordonează și îndeplinește diverse operațiuni și formalități referitoare la:
predarea și preluarea mărfurilor
încheie contracte de transport în numele mandantului (armator sau navlositor), încheie polițe de asigurare în numele mandantului
întocmește conosamente și alte documente de transport
întocmește manifestul și istoricul operațiunilor de încărcare/descărcare
intervine pentru soluționarea litigiilor
Plătește taxele portuare, întocmește formalitățile portuare și comunică permanent cu agențiile din porturile către care pornește nava
Încasează navlurile din mandatul armatorilor
Sprijină echipajul pentru obținerea de asistență medicală și informează pe armator asupra tuturor evenimentelor referitoare la navă
În vederea alegerii acestor agenții, cel mai important criteriu este zona în care își au reședința. Aceasta se datorează faptului că fiecare agenție are relații foarte bune în țara sa de reședință (din punct de vedere economic, social, cultural etc.), cunoaște foarte bine legislația în vigoare a țării respective, fapt care permite o derulare în condiții optime acțiunilor întreprinse.
Una din atribuțiile importante ale agenției este aceea că ea intervine în soluționarea litigiilor. Trebuie menționat faptul că atunci când se ajunge la un litigiu, pentru rezolvarea lui este preferat sistemul de drept anglo-american.
Sistemul de drept anglo-american este preferat deoarece pe primul plan în rezolvarea acestor litigii este pus precedentul judecătoresc (practica judecătorească), urmând cutuma și în ultimă instanță legea. Acest lucru oferă posibilitatea cunoașterii anticipate a modului de rezolvare a litigiului.
Agenții maritimi (brokers)
Agenții maritimi pot să funcționeze în cadrul agențiilor maritime sau independent. Ei pot fi angajați de către armator (Owner’s Agents), de către navlositor (Charter’s Agents), de către companiile de asigurare (Insurance Agents) etc. b#%l!^+a?
Varietatea activităților desfășurate a impus o specializare a agenților maritimi.
O clasificare a acestor agenți poate fi făcută având în vedere natura activității lor:
Agenți pentru asigurare (Insurance brokers)
Acești agenți pentru asigurare sunt abilitați să negocieze și să semneze polițe de asigurare în numele asiguratorilor, funcționând în porturile maritime ca mandatari ai companiilor de asigurare (asiguratorilor). Un rol esențial în negocierea contractelor de asigurare în cadrul burselor de asigurare (când asemenea burse există în aria lor de activitate) îl au brokerii de asigurare.
Agenți de nave (sau agenți maritimi)
Navele companiilor de transporturi maritime sau navele aparținând unor persoane particulare au nevoie de reprezentanți în diferitele porturi de escală spre a le apăra interesele în raporturile lor cu încărcătorii și primitorii mărfurilor sau cu autoritățile acelor porturi. Reprezentantul intereselor navei, inclusiv ale comandantului și ale echipajului, într-un port oarecare, este denumit agent maritim.
Agentul maritim este o persoană juridică care, în general, lucrează în nume propriu, dar pe contul mandantului, respectiv al armatorului sau uneori al navlositorului ori al încărcătorului.
Antreprenori de nave (Loading Contractors)
Sunt specializați pentru intermedierea operațiunilor de încărcare/descărcare a navelor ca mandatari ai armatorilor sau ca mandatari ai navlositorilor.
Agenți de vânzări sau cumpărări de nave
Sunt persoane fizice care dispun de o înaltă calificare tehnică și comercială în materie de construire, funcționare și comercializare a navelor. Ei activează în cadrul unor firme specializate în vânzarea și cumpărarea de nave.
Agenți pentru prestări de servicii
Acești agenți pot presta următoarele servicii:
operațiuni de spălare, curățare și dezinfectare a navelor sosite în port
separații longitudinale (shifting board) și puțuri de alimentare (feeders) pentru mărfurile livrate în vrac (cereale, cărbune etc.)
operațiuni de amaraj (stivuire) constând în legarea și fixarea mărfurilor pe nave care necesită asemenea operațiuni
construirea unor platforme care să permită încărcarea pe mai multe nivele
Agenți de navlosire (Chartering Brokers)
Se ocupă în principal de negocierea și semnarea contractului de transport maritim.
Brokerii pot semna contractul de transport pentru ambele părți dacă este autorizat. În acest caz, în respectivul contract trebuie introdusă mențiunea “aș agents only” (numai în calitate de agent) – răspunderea revine părților contractante (armator și navlositor).
Agenți de aprovizionare (Shiphandlers)
Deși aprovizionarea navelor în porturi se poate face și în mod neorganizat de la diverși furnizori comerciali din portul maritim respectiv, în general este preferat modul organizat de aprovizionare al navelor (aprovizionarea realizată de către agențiile de aprovizionare din teritoriul portului ). Agenții de aprovizionare sunt angajați ai acestor agenții de aprovizionare.
Din cele mai sus menționate se poate trage concluzia că agenții maritimi pot fi considerați auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă.
Din punct de vedere al marketingului, agenții maritimi sunt deosebit de importanți datorită faptului că ei cunosc foarte bine piața locală, putând furniza informații esențiale pentru îndeplinirea în bune condiții a operațiunii de transport referitoare la:
prețurile și tarifele de pe piața locală;
puterea financiară a unui partener de afaceri din această zonă;
furnizarea unor informații cu privire la calitatea serviciilor unui prestator etc.
De asemenea, menținerea unei relații de parteneriat cu acești agenți poate duce la creșterea profiturilor firmei, situație datorată informațiilor oferite de aceștia despre cererea existentă pe piața locală. b#%l!^+a?
CAPITOLUL II. CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND CONTRACTELE MARITIME
Contractele maritime sunt acele contracte care au ca obiect mijlocul de transport prin care se realizează activitatea de comerț maritim.
Pentru o mai bună înțelegere a acestor contracte consider că este necesară o clasificare a lor, deoarece în literatura de specialitate încă mai există anumite neclarități cu privire la împărțirea acestor contracte după anumite criterii.
Un prim criteriu de determinare a acestor contracte ar fi acela al noțiunii de contract, criteriu care împarte contractele maritime în două categorii și anume contract de transport și contract de închiriere.
În contractul de transport una dintre părți își asumă obligația transportării bunurilor ce fac obiectul transportului în schimbul unei remunerații. Contractul de transport este un contract sinalagmatic complex, de regulă în executare succesivă, prin care un transportator de profesie numit cărăuș, se obligă, contra unei remunerații, denumite navlu, să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un anumit port la un alt port cunoscut – sau care va fi indicat ulterior -, cu o navă proprie sau închiriată de el, și să o predea la destinație unei anumite persoane.
Contractul de închiriere este acel contract prin care una dintre părți închiriază mijlocul de transport în totalitatea lui, iar obligația transportării unor bunuri la destinație va rezulta dintr-un contract de transport de sine stătător și separat.
Din punct de vedere al obiectului tranzacției contractele se împart în contracte de navlosire și contracte de închiriere.
Contractul de navlosire este acel contract prin care un transportator numit navlosant se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, și un expeditor numit navlositor se obligă să plătească taxa de transport – navlu.
Contractul de navlosire este un contract consensual încheiat prin simplu accord de voință al părților sau al reprezentanților acestora, aprobat printr-un înscris, denumit Charter party – Ch / P.
În această categorie de contracte avem :
Contractul de navlosire globală – Ch / P – globală ; este un contract în care este vorba de o rezolvare și folosire sau închiriere de spațiu de către navlositor a întregii capacități de transport a navei – navlosește.
Ch / P parțială – navlosirea parțială în baza unui booking note ; mai poartă denumirea și de contract de affreightment.
Contractul de voyage charter – Vy / Ch, navlosire pe voiaj.
Bill of hading – contractul de transport propriu-zis pe bază de conosament. Se folosește în transporturile de mărfuri pe distanțe scurte – cabotaj sau în b#%l!^+a?transporturi cu nave de linie.
În categoria contractelor de închiriere intră contractul de Time Charter (T / Ch), închiriere pe durată limitată și contractul de Bare boat, B / b, sau închirierea navei goale sau nude.
Diferența dintre aceste două tipuri de contracte este că time charter-ul se încheie pe o perioadă de șase luni, în timp ce bare bout-ul pe cinci ani ; navlositorul de bare bout preia toată gestiunea navei în timp ce în time charter acestuia îi revine sarcina de a asigura cheltuielile cu combustibil, cheltuielile portuare, de încărcare sau descărcare, și eventual cheltuieli de apă potabilă, taxe de trecere prin canale și strâmtori.
O altă clasificare ar fi din punct de vedere al plății și avem navlu – freight și chirie – hâre – fixă, zilnică.
În continuare aș dori să fac câteva precizări pe care le consider esențiale pentu bună înțelegere a contractelor maritime :
Prin contractul de transport cărăușul își asumă răspunderea transportării bunurilor la destinație;
Cărăușul devine custodele mărfii astfel încât are obligația de a livra bunurile încărcate în aceiași stare și în condiția în care au fost încărcate;
Navlositorii rezervă întotdeauna o anumită capacitate de transport tonaj sau volum, pentru a fi folosită în transportul de mărfuri. În acest caz se face o rezervare de spațiu sau tonaj. Orice contract de transport începe cu cererea de tonaj, adică interesul mărfii ieșit dintr-un contract de vânzare – cumpărare internațională de mărfuri determinat de condițiile de livrare.
Navlositorul va avea obligația pregătirii mărfurilor în vederea încărcării într-o anumită condiție și formă – navalizare – astfel încât în condițiile în care navlositorul nu poate furniza suficientă marfă pentru acoperirea tonajului va fi obligat la plata navlului mort ceea ce înseamnă o anumită sumă de bani calculată pentru mărfurile ce nu au fost încărcate.
În cazul contractului de închiriere nava este predată navlositorului prin documentul Delivery on în cazul contractului de Bare Boat și On hâre survey în cazul time charterului.
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
Forma contractului de navlosire
Contractul de navlosire este materializat, de regulă, printr-un înscris. Astfel conform Codului Comercial Roman art. 557, contractul de navlosire trebuie făcut printr-un act scris.
Contractele de navlosire se încheie sub forma contractelor-tip, ale căror clauze sunt prestabilite și imprimate pe formulare-tip de către marile companii de transport maritim.
Folosirea contractelor-tip în comerțul maritim actual este practic generalizată.
Cu cât clauzele contractuale sunt mai clare și mai cuprinzătoare, cu atât se înlătură dificultățile ce se pot ivi în privința determinării obligațiilor asumate de fiecare parte contractantă. Astfel se explică de ce s-au elaborat contracte-tip și de ce în cuprinsul acestora întâlnim clauze sau chiar expresii cu formulări invariabile.
Conflicte de legi în contractul de navlosire
Cu toată grija pentru respectarea unor norme legale cu prilejul încheierii contractelor, se mai ivesc totuși neînțelegeri cu privire la normele care urmează să se aplice pentru unele chestiuni neprevăzute în contract sau cu privire la normele care guvernează normele contractului. În asemenea împrejurări, judecătorii sunt chemați să decidă care dintre următoarele legi se aplică: legea locului unde s-a încheiat contractul, legea locului unde se execută contractul, legea națională a navei (legea pavilionului) sau legea unde se execută litigiul?
a)Sistemul legii pavilionului. În cadrul acestui sistem, părțile prevăd expres în contract sau își manifestă intenția ca legea care guvernează contractul încheiat să fie legea statului sub al cărui pavilion se afla nava, indiferent de locul unde s-a încheiat contractul.
b)Sistemul legii locului unde s-a încheiat contractul. În acest sistem, în caz de conflict de legi se va aplica „legea țării unde s-a încheiat contractul” (lex loci contractus). Deși acest principiu, aplicabil în caz de conflicte de legi civile sau comerciale, este recunoscut și în Marea Britanie, în materie maritimă jurisprudența engleză se îndepărtează de la el adoptând legea pavilionului.
c)Sistemul legii locului de executare a contractului. Conform acestui sistem, în caz de conflict de legi, se aplică legea locului unde contactul de navlosire urmează să se execute (portul de destinație) sau, întrebuințând expresia latină consacrată, își găsește aplicarea lex loci executionis.
Addendum la chaterparty.
Sunt destul de frecvente cazurile în care după încheierea unui contract de navlosire părțile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract, ca urmare a unor situații care au survenit după semnarea acestuia.
Aceste cluze sunt, de regulă, înscrise într-un formular-tip, denumit ADDENDUM. Prin semnarea lui de părțile contractante, clauzele înscrise în cuprinsul lui dobândesc aceeași forță ca și clauzele înscrise inițial în contract, deci, practic, sunt încorporate în contract. Cele mai uzate clauze întâlnite la un addendum sunt:
a).Modificarea datei de „reziliere” a contractului (cancellation).
b).Schimbarea rotației porturilor de escală.
c).Schimbarea caricului și a navlului.
Modificări după semnarea contractului
După ce contractul a fost semnat de către părți, el nu mai poate fi schimbat fără consimțământul tuturor contractanților. Prin urmare, dacă unul dintre contractanți alterează înscrisul constatator prin radieri, răzături sau adăugiri, în afără de eventualele urmări penale, aceste alterări nu leagă pe cei care nu și-au dat consimțământul la schimbările aduse.
Mai mult chiar, cei cărora nu li s-a cerut consimțământul sau n-au consimțit la aceste modificări pot cere anularea contractului, bineînțeles, dacă alterarea sau alterările respective schimbă înțelesul contractului sau modifică substanțial obligațiile părților.
Clauze implicit cuprinse în charterparty.
Aceste clauze implicite sunt:
„Buna stare de navigabilitate” (seaworthiness). Armatorul garantează buna stare de navigabilitate a navei.
„Grija în executarea contractului” (reasonable dispatch). Armatorul își ia obligația ca nava să înceapă și să continue voiajul cu grija cuvenită în asemenea împrejurări.
„Abaterea de la drum” (deviation). Armatorul se obligă ca nava să execute voiajul are abateri din drum nejustificate.
„Nezădărnicirea scopului economic” (nonfrustration). Contractanții au îndatorirea să respecte și să înlesnească realizarea scopului comercial în vederea căruia s-a ajuns la încheierea contractului.
”Încărcătorul nu are dreptul de a îmbarca mărfuri periculoase fără aprobarea armatorului”.
2.1. Contractul de offreightment sau navlosire parțială în baza unui Booking Note
Contractul debutează cu cererea de tonaj de către interesul mărfii, negociindu-se în principal unele clauze absolut necesare și obligatorii ale unui contract.
Parțile contractante sunt cărăușul și navlositorul. Cărăușul conform Convenției de la Hamburg din 1978 este partea care este interesată de încheierea unui contract de transport cu un navlositor sau încărcător și căruia îi incumbă obligația performării transportului. Aceasta obligație se extinde și asupra găsirii tonajului. Navlositorul ca obligații reciproce va suporta plata cheltuielilor de încărcare / descărcare, a plății navlului, etc.
Mai poate apărea și termenul de cărăuș efectiv – actual carier, numit și cărăuș substituit și este partea care are responsabilitatea transportului efectiv și nemijlocit de la un port la altul.
Calitatea de cărăuș o poate avea proprietarul navei, operatorul navei care exploatează nava fie într-un contract de management, fie într-un contract de exploatare de orice tip, navlositorul de time charter, navlositorul de bare boot, încărcătorul cu condiția ca acestuia să-i revină obligația găsirii navei, încărcării și pălții navlului.
Cea de-a doua parte contractantă este navlositorul sau încărcătorul. Navlositorul – charter este persoana care contra unei plăți determinata, navlu a angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
De obicei calitatea de navlositor în charter party este determinată de contractul de vânzare – cumpărare. Astfel dacă un exportator a vândut o marfă sub clauza CIF – cost, insurance, freight, el va trebui să se îngrijească ca marfa să fie transportată la destinație. În acest scop el va navlosi o navă, devenind astfel navlositor. În cazul inserării unei alte clauze calitatea de navlositor o poate avea și destinatarul. Navlositorii mai pot fi managerul sau operatorul navei care exploatează nava fie printr-un contract de management, fie printr-un contract de operare de orice fel.
În ceea ce privește caracterele juridice ale contractului de booking note putem spune ca are un caracter sinalagmatic – adică bilateral dând naștere la obligații reciproce și independente în sarcina ambelor părți contractante -, consensual – simplu acord de voință al părților fiind de ajuns pentru a se încheia în mod valabil, dovada încheierii sale fiind înscrisul tipizat în limba engleză -, este un contract cu executare precisă – este un contract în care obligațiile asumate reciproc se vor executa în timpul performării voiajului – un contract oneros – expeditorul, navlositorul urmărește deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract, iar cărăușul urmărește obținerea navlului convenit, – este un contract comutativ – cărăușul și navlositorul cunoscând întinderea obligațiilor încă din momentul încheierii contractului. Aș vrea să menționez că nu este un contract de adeziune, deoarece se negociază de către părți la masa tratativelor.
Natura juridică
Contractul de Booking Note are caracter de contract de prestări de servicii. Motivația este faptul ca, cărăușul se obligă să presteze un serviciu, aceasta fiind obligația sa principală.
Conținut
Booking Note-ul are din punct de vedere al continuțului, un conținut obligatoriu și unul facultativ.
Conținutul obligatoriu conține o serie de căsuțe care se referă la :
Părțile contractante identificate prin nume, adresă ;
Marfa, specificarea mărfii, cu caracterele ei principale, exprimate în volum sau tone, marcajele principale necesare pentru identificarea mărfurilor, numărul de colete sau de bucăți, există posibilitatea ca navlosantul – nava – sau navlositorul să își exprime o rezervă în plus sau în minus asupra cantității de marfă : – 10% MOLOO – 10% more or less owners option ;
– 10% CHOPT – 10% charteres option, etc.
Portul de încărcare sau descărcare : L / D port – loading / discharging port ;
Navlul, valoarea navlului, modalitățile de plată a navlului, unde și când se plătește ;
Perioada de L / C – Lay / Can ;
Perioada de Lay days – stalii ;
Perioada de demurrage – contrastaliile ;
Detention – plata pentru reținerea navei peste timpul de contrastalii ;
Cheltuielile portuare ex : BSS 1/0 – nava plătește aceste cheltuieli la încărcare și este FDA – free disburment accounnt la descărcare, BSS 0/0 – nava este FDABENDS – free disbursment account both ends, BSS 0/1 – nava este FDA la încărcare și plătește la descărcare ;
Asigurarea mărfii pentru o navă mai bătrână de cincisprezece ani ;
Jurisdicția aplicabilă, reglementarea avariei comune : english law, arbitration – ARB, GA – general average – Y / A 1974 – York – Anvers, Rusles 1974 ;
Rest condiții O / W Gencom – other wise general condition – restul de condiții generale din formularul tipizat.
Partea a doua a booking note este reprezentata de conținutul facultativ care conține clauze adiționale ce sunt de doua categorii :
clauze modificatoare – prin care părțile modifica sau completează unele clauze din Gencom Ch / P ;
clauze specifice introduse, uzitate în comerțul maritim specific și care sunt puse în Gencom : New Yason Clause, Clause Hymalaya, etc.
Contractul de Voyage Charter ( Vy / Ch ) sau navlosirea pe voiaj.
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă ca în schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziția navlositorului, într-un anumit loc de încărcare, o navă în bună stare de navigabilitate, capabilă să încarce o anumită marfă – pusă la dispoziția navei de către navlositor – și să transporte această marfă până la locul de descărcare.
Pe piața mărfurilor generale sunt cunoscute peste cinzeci de contracte standard agreate, adoptate și recomandate de diverse organizării naționale și internaționale. O caracteristică aproape generală a acestora este acea că ele țin să-l favorizeze pe armator.
În 1982 prin apariția contractului Multiform – un contract are o tentă pro – navlositor propus de FONASBA – s-a încercat impunerea acestuia pe piață, dar fără succes deoarece se consideră ca piața produselor uscate nu este încă pregătită pentru a accepta contracte pro – navlositor.
Cel mai utilizat contract pe această piață este Gencon care, în ciuda deficiențelor reale pe care le are este încă folosit pe scară largă, în timp ce unul din contractele relativ moderne – Multiform – nu este folosit decât ocazional.
Pe piața produselor lichide situația este cu totul diferita. Aici numărul contractelor standard este considerabil mai redus și în general acestea sunt contracte de așa manieră încât să-l vaforizeze pe navlositor. Cele mai multe contracte de pe piața produselor petroliere – cele pe voiaj – au fost recent amendate și ca și cele de pe piața produselor uscate, au devenit mai detaliate și în mai multe variante ale aceleiași clauze pentru a limita disputele dintre armatori și navlositori.
Cele mai utilizate forme sunt :
AUSTRAL – Chaember of Shiping Australian Grain Charter, 1982 ;
BLACK SEA WOOD – Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
GENCOM – Uniform General Charter ( as amended în 1922 and 1976), emis de BIMCO ;
NORGRAIN 89 – North American Grain Chatrer Party, emis de ASBA ;
POLCOALVOY – Coal Voyage Charter Party 1971 ( revised în 1976 ) emis de BIMCO ;
SYNACOMEX – Continent Grain Charter Party ;
TEXACOVOY 94 – Tanker Voyage Charter Party, insued by Texaco, etc.
Părțile contractante sunt navlosantul – armatorul, cărăușul, etc. și
navlositorul. Deoarece părțile contractante sunt aceleași cu cele de la Bookings Notes nu o să insistăm asupra lor și vom puncta clauzele specifice acestui tip de contract.
Descrierea navei.
Gradul de detaliere al deschiderii navei, în contractul de navlosire pe voiaj, este în mare măsură dependent de particularitățile voiajului și de aceea pescajul, lungimea și înălțimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante în situația în care nava trebuie să treacă prin șenale înguste sau pe sub poduri.
Atât navlositorii cât și armatorii trebuie să solicite respectiv să furnizeze toate elementele necesare efectuării calculelor economice și planificării operațiunilor de încărcare, transport și descărcare.
Un element extrem de important este capacitatea de încărcare a navei, ce poate fi descrisă în mai multe modalități : deadweight-ul navei și capacitatea volumetrică.
Atunci când se înscrie în contract, deadweight-ul este foarte important să se precizeze dacă este vorba despre deadweight-ul net – deadweight cargo capacity sau despre cel brut – deadweight all hold – deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare.
Dacă în contract a fost înscris deadweight-ul net atunci armatorul trebuie să aprovizioneze nava cu combustibil și apă potabilă astfel încât în momentul în care nava sosește în portul de încărcare deadweight-ul net al navei să fie cel puțin egal cu cel înscris în contract pentru ca astfel poate fi raspunzător în fața navlositorului dacă nava nu poate încărca întreaga cantitate de marfă. Navlositorul poate solicita, în aceasta situație, reducerea navlului și plata cheltuielilor suplimentare generate de încărcarea mărfii pe o altă navă.
Capacitatea volumetrică a navei este în mod uzual prezentă atât pentru transportul mărfurilor generale – bale capacity – cât și pentru transportul mărfurilor în vrac – grain capacity.
Atât capacitatea de încărcare cât și capacitatea volumetrică sunt înscrise în contract având în fața lor cuvântul aproximativ, însă acest lucru nu-i scutește pe armatori de obligația de a menționa aceste date cu cât mai mare precizie.
Alte mențiuni obligatorii din contractul de voyage charter sunt cele referitoare la poziția navei în momentul încheierii contractului :
Box 8, Box 9 – portul sau locul de încărcare;
Box 10, Box 11 – probleme despre care vom vorbi pe larg în capitolul următor, cantitatea de marfă, tipul de marfă, mărfurile periculoase, încărcarea mărfii pe punte și drepturile și responasabilitățile armatorilor și navlositorilor în cazul încărcării mărfurilor pe punte, obligația navlositorului de a furniza marfa împreună cu excepțiile de la această obligație, Lay / Can-ul, stalii, etc.
În cazul acestui tip de contract exploatarea propriu-zisă a navei nu este în sarcina navlositorului ci a armatorului, deci exploatarea comercială aparține acestuia din urmă și în consecință va suporta o serie de cheltuieli cu combustibilul, apa pentru cazane, taxele de canal, cele portuare, cheltuieli de asigurare, P&I, cheltuieli de întreținere și reparații, cheltuieli cu echipajul, cheltuieli de încărcare sau descărcare – cheltuieli pe care le poate suporta și navlositorul, în funcție de clauzele contractuale.
2.3. Contractul de transport propriu-zis pe bază de conosament
Conosamentul – Bill of Loading – este un contract de transport atipic, deoarece este semnat de către o singură parte și anume de către comandantul navei ca prepus al armatorului și ca reprezentant al său la bordul navei, prin contractul de ambarcare și contractul de mandat.
Este un contract care se folosește în transportul de mărfuri pe distanțe scurte – cabotaj – sau în transportul cu nave de linie.
Conosamentul de linie este un contract independent. Conosamentul în
lipsa unui contract de charter party, ține loc de contract de transport și constituie raportul juridic dintre nava și posesorul legitim al conosamentului.
Conosamentul are funcție de contract de transport și atunci când contractul charter party este incorporat în conosament.
Conosamentul – contract de transport maritim este un document doveditor al tuturor condițiilor de transport cuvenite între părti. Dacă transportul se face pe bază de contract de navlosire el trebuie incorporat în conosament, deoarece primitorul mărfii poate să nu țină seama de contract. La transporturile tramp, transportul se face pe bază de contracte de navlosire și conosamente.
La transportul navelor de linie nu se folosește contractul de navlosire charter party ci numai conosamentul. Natura juridică și scopul conosamentului sunt diferite de acelea ale contractului de navlosire.
Conosamentul cuprinde promisiunea cărăușului că va transporta de la un anumit încărcător în schimbul unei remunerații numită navlu, o anumită marfă adresată nu numai încărcătorului ci tuturor posesorilor ulteriori ai conosamentului, ca și când fiecare dintre aceștia ar fi contractat direct cu cărăușul.
Odată ce conosamentul a fost eliberat, cărăușul este obligat potrivit literei conosamentului și el nu se poate opune unui terț dobânditor al acestui document, clauze sau operări ce nu sunt cuprinse în conținutul conosamentului.
Conosamentul prin natura lui constituie un titlu circulabil al mărfii, un titlu de valoare, făcând parte din categoria înscrisurilor denumite titluri de credit și anume din subdiviziunea titlurilor de credit reprezentative adică a acelora care reprezintă marfa ce se transportă.
Caracterele juridice ale conosamentului
Conosamentul este un contract principal autonom de sine stătător, nu depinde de alt contract.
Este un contract real, acordul de voință al părților nu este suficient, se cere și remiterea lucrurilor, până ce mărfurile nu au fost depuse la bordul navei și până ce conosamentul nu a fost semnat, prin care să se dovedească această operațiune între părți, nu se nasc nici un fel de drepturi și obligații.
Este un contract bilateral – sinalagmatic, ambele părți având drepturi și obligații corelative, încărcătorul se obligă să plătească navlul și are dreptul să pretindă de la cărăuș executarea transportului de mărfuri pe mare, cărăușul se obligă să presteze transportul pe mare și are dreptul să pretindă plata navlului.
Este un contract cu titlu oneros, pentru că fiecare din părți urmărește un folos, o contra prestație, armatorul cărăuș urmărește plata navlului iar încărcătorul urmărește efectuarea transportului în cele mai bune condiții.
Poate fi în executare imediată când în conosament sunt trecute mărfuri care sunt încărcate într-un port și descărcate în altul sau în executare succesivă când în conosament sunt trecute mărfuri care descărcate pe rând în mai multe porturi sau dacă navlul se plătește eșalonat, în rate, la anumite intervale de timp.
Este un contract numit fiind prevăzut în art. 565 – 570 Codul Comercial Român sub denumirea de „polița de încărcare”.
Este un contract de adeziune, societățile de navigație de linie își afișează condițiile lor de contractare, iar încărcătorii nu sunt în măsură de a discuta condițiile de transport de mărfuri pe mare cu navele de linie ci numai de a le accepta sau nu, așa cum sunt ele. Pe de altă parte este și imposibil ca o companie de navigație să-și modifice orarul după dorințele și posibilitățile fiecărui încărcător în parte.
Poate fi un contract economic atunci când în transporturile în care este folosit contribuie la realizarea planului economic de stat și de drept comun în celelalte cazuri.
Dă naștere la drepturi și obligații de la data încheierii lui numai pe viitor.
Este un contract simplu pentru ca în compunerea lui nu intră și alte contracte.
Este un contract creator de raporturi de obligații, dând naștere la drepturi de creanța, produce efecte relative atât între părțile inițial contractate, cât și asupra tuturor posesorilor ulteriori ai conosamentului ca și când fiecare dintre aceștia ar fi contractat direct cu cărăușul.
Cât privește conținutul conosamentului, mai toate legile, inclusiv Codul
Comercial Român în art. 565, arată mențiunile ce trebuie să cuprindă, dar lipsa acestor mențiuni nu este prevăzută sub pedeapsa de nulitate.
Practica unor clauze mult diferite de la un conosament la altul a adus la necesitatea unificării formei conosamentelor pe plan internațional ; o asemenea unificare realizându-se prin modificarea Regulilor de Haga din 1921 și Bruxelles din 1924.
Mențiunile obligatorii ar fi :
Natura generală ar mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea mărfurilor, o declarație expresă, dacă este cazul privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăți, precum și greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, ața cum au fost furnizate aceste indicații de către încărcător;
Starea aparentă a mărfurilor ;
Numele și sediul principal al cărăușului ;
Numele încărcătorului ;
Destinatarul, dacă este menționat de încărcător ;
Portul de încărcare și data la care mărfurile au fost preluate în acest port ;
Numele navei; când e vorba de conosamente directe pot fi înscrise în acest document și navele secundare ;
Portul de descărcare ;
Locul și data emiterii conosamentului; data emiterii conosamentului poate fi acceiași cu data de încărcare sau posterioară încărcării; la conosamentul preluat pentru încărcare, data emiterii poate să fie anterioară încărcării ;
Menționarea navlului în conosament este o obligație mai ales când este plătit de destinatar sau s-a indicat că este plătibil de către acesta ; la condiția de livrare CIF sau C&F, unde vânzătorul este obligat să plătească navlul; se utilizează mențiunea de navlu plătit anticipat – freight prepaid sau freight paid ;
Data sau perioada livrării mărfurilor în portul de descărcare ;
Numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuș sau comandantul navei; conosamentul se întocmește de obicei în trei exemplare originale, și în zece – cincisprezece copii negociabile ;
Principalele clauze și condiții de transport ;
Declarația încărcătorului că mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe punte;
Data încărcării efective a mărfurilor pe navă cu mențiunea încărcat la bord – shipped on board, indicând și numele navei respective; în cazul în care au fost menționate ca preluate pentru transport – received for shipement – încărcătorul poate cere cărăușului eliberarea unui alt conosament cu mențiunea „încărcat la bord” în schimbul restituirii celui primit înaintea încărcării efective ;
Convențiile ce guvernează conosamentul eliberat de cărăuș; de obicei se indică Convențiile Haga, Haga – Visby, Bruxelles sau Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare.
Limita sau limitele răspunderii cărăușului convenite între părți în sensul creșterii față de prevederile Convenției Națiunilor Unite privind transportul pe mare.
Pentru stabilirea unor eventuale răspunderi, numele căpitanului trebuie scris clar, iar sub semnătura acestuia să fie adăugat cuvântul „master” – căpitan.
Cu toată importanța sa și cu toate funcțiile multiple pe care le îndeplinește, conosamentul nu este nici un act solemn, nici cel puțin un act autentic, el este un act sub semnătura privată prin excelență.
Importanța inserării acestui capitol în lucrare, capitol în care am făcut analiza contractelor de transport maritim este deosebită, deoarece se poate vorbi de problematica timpului numai în cadrul acestor tipuri de contracte.
2.4. Prețul transportului maritim. Navlul
Navlul reprezintă o sumă de bani care se plătește firmei de navigație pentru transportul si sosirea mărfurilor în portul de destinație, fără ca marfa să își piardă valoarea comercială si să fie gata pentru a fi livrată posesorului conosamentului. Navlul se stabilește în mod liber, prin negociere între părți, în funcție de situația de pe piața navlurilor.
Într-o situație normală, navlul nu se plătește, dacă mărfurile sunt pierdute pe timpul voiajului sau nu sunt livrate la destinație, din oricare alt din motiv, în afara vinei proprietarului. Acesta reprezintă un element esențial al contractului de transport maritim, fără acesta contractul este considerat nul, datorită faptului că reprezintă obligația navlositorului sau a încărcătorului.
Navlul conține o serie de accesorii, care reprezintă cheltuielile efectuate de către armator, pentru îndeplinirea clauzelor contractuale, care pot să fie prevăzute sau nu, astfel:
Cheltuieli datorate schimbării rutei de navigație, abaterii navei de la drumul inițial datorită navlositorului sau încărcătorului;
Cheltuieli datorate descărcării navei, suportate de către armator, care trebuie să fie plătite de proprietarul mărfurilor;
Contrastaliile din porturile de încărcare sau descărcare;
În prezent se folosesc o serie de clauze standard pentru stabilirea navlului, ceea ce conduce la simplificarea contractelor, la ușurarea negocierilor între părți.
Modul de determinare a navlului
Navlul poate fi determinat în mai multe moduri, astfel:
a). Navlul este determinat pe baza greutății sau volumului mărfurilor. Atunci cînd acesta este stabilit pe tonă, este necesar să se precizeze dacă se folosesc:
tona metrică (1.000 kg),
tona lungă (1.016,047 kg),
tona scurtă (907,18 kg).
b). Navlul “lump sum“, acesta reprezintă o sumă globală care este plătită indiferent de cantitatea de marfă încărcată la bordul navei și se utilizează atunci când navlositorul are dreptul să încarce marfă, până la capacitatea maximă de încărcare a navei.
c). La tancurile petroliere navlul se stabilește prin referință la un sistem internațional, denumit “World Wide Tanker Nominal Freight Scale“ sau prescurtat “World Scale“-Scala mondială. Prin folosirea acestui sistem este mult mai ușor să se compare navlurile și să se efectueze calculele referitoare la eficiența voiajelor.
Ca bază de calcul se folosește o navă cu o capacitate de 75.000 tdw. Folosind această navă se determină navlurile pe diferite destinații și acestea se consideră “WS-100“, după care, în timpul negocierilor se stabilește procentul cu care se micșorează sau crește acest nivel, astfel se pot utiliza:
-“WS-50“, ceea ce înseamnă că nivelul navlului este de 50% din cel publicat;
-“WS-110“, ceea ce înseamnă că nivelul navlului este cu 10% mai mare decât cel publicat.
d).O variantă a navlului “lump sum” se poate utiliza atunci când navlul este determinat pe baza unității de deadweight a navei. Această variantă se utilizează în special în cazul contractelor de navlosire, atunci când nu este cunoscută capacitatea de încărcare a navei care urmează să fie folosită.
Una dintre problemele care pot să genereze dispute, este aceea de a stabili dacă navlul trebuie să se calculeze pe baza:
cantității încărcate sau a celei descărcate,
dacă se plătește pe baza greutății brute sau nete a mărfurilor.
În ceea ce privește ultima situație este clar stabilit faptul că navlul se plătește pe baza greutății brute a mărfurilor, dacă nu se stabilește altfel prin contract sau nu există un uz, cu privire la aceasta.
Pentru cantitatea de marfă încărcată, regula generală aste aceea că navlul se plătește pentru cea mai mică dintre cantitățile de marfă încărcată, transportată și livrată. Pentru eliminarea oricăror ambiguități, cu privire la aceasta, este recomandabilă precizarea prin contract a modului de calcul al navlului, dacă se face pe baza cantității încărcate sau a celei livrate.
Modalitățile de plată a navlului
În privința modalităților de plată ale navlului se deosebesc două momente, astfel:
momentul în care navlul poate fi plătit;
momentul în care navlul se consideră a fi “câștigat“.
Regula principală este aceea că navlul se consideră “câștigat“ în momentul în care armatorul și-a îndeplinit obligația de a transporta marfa și este gata de a o livra primitorului.
Dacă dintr-un motiv anume, armatorul nu poate livra marfa, acesta nu este îndreptățit să primească navlul și astfel există riscul ca armatorul să nu poată să-și îndeplinească obligațiile contractuale și să piardă dreptul de a încasa navlul.
Proprietarul conosamentului nu poate să primească marfa înainte de a plăti navlul și în mod similar, armatorul nu poate să primească navlul, dacă nu este gata să livreze marfa. Comandantul navei poate să refuze descărcarea mărfurilor, dacă navlul nu este plătit proporțional cu marfa descărcată și în mod similar, proprietarul conosamentului este obligat să plătească navlul proporțional cu marfa care a fost descărcată.
Atunci când armatorul ia asupra sa acest risc, este necesar ca acesta să obțină o asigurare pentru navlu, dar această asigurare nu acoperă riscul ca navlositorul să intre în incapacitate de plată.
Navlul poate să fie plătit astfel:
în “avans“,
la “înapoiere“,
navlul “întreg“,
“lump-sum“,
navlul pentru mărfurile avariate,
navlul “pro-rata“ pentru mărfurile lipsă,
navlul “pro-rata“ pentru transportul mărfurilor în alt port decât cel stabilit.
CAPITOLUL III. CONOSAMENTUL
3.1. Forma și funcțiile conosamentului
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise atât detalii cu privire la marfă cât și condițiile contractuale. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o pagină termenii și condițiile contractului de transport, iar pe cealaltă sa se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare și descărcare și numele navei, uneori și al cărăușului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate in alb și care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit in mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of Internațional Trade Procedures Board, recomandat de Internațional Chamber of Shipping) și poate fi cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcțiile sale. Funcțiile pe care le îndeplinește conosamentul sunt următoarele:
1). Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport. Una din funcțiile tradiționale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exactă și condiția aparentă a mărfurilor la momentul preluării acestora de către cărăuș. Odată ce cărăușul a menționat, în conosament, cantitatea și starea aparentă a mărfurilor preluate spre transport se consideră că acestea i-au fost predate cărăușului în cantitatea și condiția menționate. În situația în care conosamentele au fost eliberate încărcătorului, cărăușul mai are dreptul de a dovedi că mărfurile nu au fost preluate în cantitatea și condiția prevăzute în contract doar în situația în care conosamentul se află în posesia încărcătorului.
Această funcție a conosamentului are implicații foarte mari în contextul comerțului maritim internațional. În momentul în care se află în posesia conosamentului, încărcătorul, care este de cele mai multe ori și vânzătorul într-un contract de vânzare internațională, îi poate proba cumpărătorului ca a livrat mărfurile în conformitate cu prevederile contractului de vânzare.
Conosamentul îi permite cumpărătorului să-și încaseze contravaloarea mărfurilor livrate doar dacă acesta este în deplină concordanță cu cerințele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezidă și importanța pe care, pentru încărcător, obținerea unui conosament care să nu conțină remarci cu privire la cantitatea și condiția aparentă a mărfurilor.
Această funcție a conosamentului este la fel de importantă și pentru cumpărătorul mărfii care dorește să aibă deplină încredere în conținutul conosamanetului deoarece pe baza acestuia el plătește prețul mărfii înainte de a primi marfa. În acest context cărăușul își pierde dreptul de a demonstra în fața unui posesor al conosamanetului, altul decât încărcătorul, că mărfurile nu au fost primite spre încărcare în cantitatea și condiția aparentă menționată în conosament.
2). Conosamentul ca dovadă a existenței contractului de transport. În mod uzual, înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, există negocieri între navlositor și armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o înțelegere verbală.
Conosamentul ce se va emite, după preluarea spre transport a mărfurilor de către cărăuș sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă conformitate cu termenii acestei înțelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioară înțelegerii dintre navlositor și armator se spune că din punct de vedere legal conosamentul este o dovadă a existenței contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.
Analizând conținutul conosamentului se poate spune cu siguranță că el este o promisiune de a transporta mărfurile menționate în conosament din portul de încărcare în portul de descărcare menționate în conosament.
Pentru a clarifica această funcție a conosamentului vom analiza următoarele relații contractuale:
în situația în care nu există contract de navlosire
relația dintre cărăuș și încărcător
relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului, altul decât încărcătorul
în situația în care există un contract de navlosire
relația dintre cărăuș și navlositor
relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului, altul decât navlositorul
a). Relația dintre cărăuș și încărcător. În cazul navigației de linie încărcătorul sau un agent al acestuia încheie un booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii și condițiile din acest document sunt identice cu cele înscrise în conosament), iar conosamentul ce se emite nu este contractul de transport dintre armator și încărcător.
Conosamentul este însă o excelentă dovadă a termenilor și condițiilor contractuale agreate de cele două părți înainte de emiterea conosamentului. Atâta timp cât conosamentul se află în posesia încărcătorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi modificați pentru a fi în concordanță cu termenii și condițiile agreate înainte de emiterea conosamentului.
b). Relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului, altul decât încărcătorul. În momentul în care conosamentul este andosat în favoarea unui, acesta conține termenii și condițiile contractului de transport. Nici una dintre părți nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificați sau contraziși.
c). Relatia dintre cărăuș și navlositorul posesor al conosamentului. Atunci cand navlositorul devine si posesor al conosamentului, conosamentul isi pierde functia de dovada a contractului de transport el fiind doar un document ce atesta ca marfurile au fost preluate spre transport de catre caraus. Drepturile si obligatiile navlositorului si armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire pe voiaj incheiat intre cele doua parti. Conosamentul emis nu poate modifica termenii si conditiile contractului de navlosire decat in situatia in care acest lucru este prevazut expres in contractul de navlosire.
d). Relația dintre cărăuș și posesorul conosamentului, altul decât navlositorul. Aceasta este relația cea mai dificilă deoarece cele mai multe conosamente emise pe piața navelor tramp conțin diverse clauze de incorporare a termenilor, condițiilor sau excepțiilor din contractele de navlosire.
În situația în care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire acesta este documentul ce conține termenii și condițiile ce reglementează drepturile și obligațiile cărăușului și pe cele ale posesorului conosamentului. În situația în care termenii și condițiile menționate în conosament impun obligații mai mari asupra cărăușului decât cele înscrise în contractul de navlosire, cărăușul are dreptul de a cere de la navlositor compensații pentru daunele acoperite , dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire.
În situația în care se face referire la un contract de navlosire și se incorporează în conosament termenii, condițiile și excepțiile din contractul de navlosire atunci drepturile și obligațiile cărăușului și cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii și condițiile înscrise în conosament și de acei termeni, condiții și excepții ce sunt incorporați în conosament prin clauza de incorporare. (în funcție de formularea acestei clauze se poate întâmpla ca doar o parte din termenii, condițiile și excepțiile contractului de navlosire sunt incorporați în conosament).
3). Conosamentul ca titlu de valoare. Există câteva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are această funcție de titlu de valoare. Pentru a explica această funcție a conosamentului se va considera că s-a încheiat un contract de vânzare-cumpărare internațională cu condiția de livrare FOB. Punctul de plecare este acela că vânzătorul nu dorește să piardă posesia mărfurilor până în momentul în care încasează contravaloarea mărfurilor, cumpărătorul se află pe o poziție similară în sensul că nu dorește să plătească prețul mărfurilor fără a fi în posesia acestora și fără a ști dacă mărfurile sunt în concordanță, din punct de vedere cantitativ și calitativ, cu prevederile contractului de vânzare-cumpărare încheiat.
Documentul care satisface atât cerințele vânzătorului cât și pe cele ale cumpărătorului este conosamentul. În momentul în care cărăușul transmite conosamentul către cumpărător el transferă și posesia asupra mărfurilor, iar cumpărătorul trebuie sâ plătească contravaloarea mărfurilor înainte de a intra în posesia conosamentelor. Pentru a închide această relație cărăușul nu este obligat și nici îndreptățit să livreze mărfurile fără prezentarea conosamentelor în portul de descărcare.
Din cele de mai sus se poate spune că mărfurile sunt vândute odată cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul în care el a fost emis încărcătorului. De asemenea mărfurile pot fi gajate prin gajarea conosamentului.
Pentru ca acest sistem să funcționeze corespunzător este necesar ca și cărăușul să urmeze următoarele reguli:
să descrie corect din punct de vedere cantitativ și al stării aparente mărfurile
să nu livreze mărfurile fără prezentarea conosamentului original
În concluzie se poate spune că de integritatea și solvabilitatea cărăușului (dublate adesea de asigurare) depinde în bună măsură funcționarea acestui sistem.
3.2. Informații care se înscriu în conosament
Pentru a înțelege mai bine ce informații ce se înscriu în conosament și care este rolul acestora în cele ce urmează se prezintă unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente “Congenbill” ediția 1994.
BILL OF LADING
TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: "CONGENBILL"
EDITION 1994
ADOPTED BY
THE BALTIC AND INTERNAȚIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
1). Încărcător
În această rubrică se înscrie numele și adresa încărcătorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul însă în funcție de condițiile contractuale se poate înscrie la această rubrică fie un intermediar sau chiar primul cumpărător al mărfii. Încărcătorul este cel care furnizează cele mai multe informații ce se vor înscrie în conosament.
Aceste informații trebuiesc verificate foarte atent de către comandantul navei înainte de semnarea conosamentului, însă nu întotdeauna și nu toate aceste informații pot fi verificate de către comandantul navei. Încărcătorul are obligația de a furniza informații corecte, în anumite circumstanțe el poate fi responsabil în fața cărăușului pentru informațiile furnizate.
În cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, încărcătorul este îndreptățit ca la terminarea încărcării să primească un conosament.
2). PRIMITOR
Informațiile înscrise la această rubrică nu interesează în mod deosebit comandantul navei la momentul semnării conosamentului, aceasta fiind o problemă ce privește vânzătorul (adesea, el fiind și încărcătorul) și cumpărătorul mărfurilor. În această rubrică se pot înscrie:
numele primitorului, caz în care conosamentul devine un conosament nominativ (straight bill of lading) și își pierde una din cele 3 funcții și anume pe aceea de titlu de valoare
cuvintele “ to order”, caz în care conosamentul devine un conosament la ordin ( to order bill of lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bănci
cuvintele “bearer” sau “holder”, caz în care conosamentul este unul la purtător și mărfurile trebuiesc predate celui prezintă conosamentul la destinație;
această rubrică poate de asemenea rămâne goală, fără a se înscrie nimic în ea.
Toate aceste elemente au efect asupra transferabilității conosamentului și prin aceasta asupra livrării mărfurilor.
3). Adresa la care se transmit avizările
În această rubrică se înscrie numele și adresa persoanei la care armatorul trebuie să transmită avizările de sosire a navei la destinație. Uzual la această rubrică se înscrie adresa primitorului, a unui agent al acestuia sau a unei bănci. Aceste avizări se transmit fie direct de către comandant sau prin intermediul agentului din portul de descărcare.
4). Numele navei
Numele navei trebuie înscris în conosament, acesta fiind un element fără de care conosamentul nu-și poate îndeplini funcția sa vitală, aceea de a demonstra că mărfurile au plecat de la vânzător și vor fi transportate spre cumpărător.
5). Portul de încărcare
Pentru cumpărător originea mărfurilor poate a avea importanță deosebită, iar portul de încărcare poate da indicii cu privire la originea mărfurilor. Portul de încărcare poate fi important și pentru a stabili dacă se aplică regulile de Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg. Comandantul trebuie să se asigure că portul de încărcare este înscris în conosament, însă el nu are nici o responsabilitate în ceea ce privește obligația de a verifica originea mărfii. O descriere mai largă a portului de încărcare poate fi acceptată (spre exemplu: “1 Port Romania” dacă marfa este încărcată dintr-un port românesc).
6). Portul de descărcare
În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de descărcare, însă există și situații, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care încărcătorul sau navlositorul are opțiunea de a nomina portul de descărcare după plecarea navei din portul de încărcare. După nominarea portului de descărcare, armatorul are obligația de a proceda către acel port dacă nu există un pericol care să împiedice nava să ajungă în acel port.
Dacă nava este angajată pe baza unui contract de navlosire și acesta prevede că navlositorul are opțiunea de a alege portul de descărcare dintre mai multe porturi nominate în contractul de navlosire, din momentul în care s-a semnat conosamentul și se înscrie la această rubrică numele unui port de descărcare se consideră că această opțiune a fost exercitată și armatorul are obligația de a transporta mărfurile în acel port.
Dacă armatorul nu procedează în acest fel el poate fi ținut responsabil pentru devierea nejustificată a navei. Înscrierea portului de destinație poate avea ca efect și faptul că acel conosament poate fi supus Regulilor de la Hamburg dacă țara în care se află portul de descărcare a ratificat aceste reguli.
Se poate întâmpla ca în conosament să se înscrie un port de descărcare ce se află în afara zonei în care navlositorul poate nomina portul de descărcare conform contractului de navlosire. În acest caz comandantul are dreptul să refuze semnarea conosamentului și are obligația de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.
7). Descrierea mărfurilor de către încărcător
Cumpărătorul mărfii se bazează pe faptul că în conosament marfa este descrisă cât mai exact din punct de vedere cantitativ și calitativ. Informațiile pe care cărăușul este obligat
să le înscrie la această rubrică sunt cele referitoare la marcajul mărfii, la numărul de colete sau la greutatea mărfii precum și la starea și condiția aparentă a mărfii.
Marcajul mărfii. În conosament se înscriu toate elementele de identificare ale mărfii, așa cum au fost ele avizate de încărcător înainte de începerea încărcării, cu condiția ca acestea să fie vizibile pe mărfuri sau pe ambalajul acestora. Încărcătorul poate fi ținut răspunzător pentru descrierea incorectă a mărfurilor în situația în care cărăușul va suferi pierderi datorită incorectitudinii informațiilor furnizate.
Numărul de colete, bucăți sau greutatea mărfii. Cărăușul trebuie să depună toate eforturile pentru a verifica acuratețea informațiilor primite de la încărcător cu privire la cantitatea de marfă ce se va încărca. Aceste informații pot fi verificate fie prin determinarea cantității de marfă prin metoda pescajelor sau prin metoda mulajelor în cazul mărfurilor în vrac, fie prin întocmirea unor fișe de pontaj a mărfurilor încărcate la bord, de către membrii echipajului sau de către o companie specializată angajată de către armator, în cazul mărfurilor generale.
În situația în care nu există posibilitatea verificării cantității de marfă de către cărăuș este recomandabil ca în conosament să se înscrie una din următoarele expresii:
“shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to contain” – fiecare din aceste expresii exprimă faptul că informațiile cu privire la cantitatea de marfă au fost furnizate de încărcător și ele nu au fost verificate de către cărăuș
“said to be” sau “said to weight” sau “said to contain” – cu toate că aceste expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru cărăuș
“weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie să se facă ținând cont de faptul că în conformitate cu regulile de la Haga încărcătorul poate solicita un conosament care să conțină cantitatea sau greutatea sau numărul de colete.
În situația în care încărcătorul alege să înscrie în conosament doar greutatea mărfii, expresia ”weight unknown” nu are nici o valoare deoarece ea este în contradicție cu Regulile de la Haga. În situația în care încărcătorul solicită ca în conosament să se înscrie atât numărul de colete sau de bucăți cât și greutatea mărfii, expresia “weight unknown” are valoare și conosamentul este considerat ca fiind o dovadă a încărcării numărului de colete sau bucăți menționate în conosament pe când expresia “weight and number unknown” nu are nici o valoare și conosamentul va fi considerat ca fiind o dovadă a încărcării numărului de colete și a greutății specificate în conosament.
Starea și condiția aparentă a mărfii. Prin înscrierea în conosament a acestei expresii se înțelege că starea în care se află partea exterioară a mărfii este cea care este inspectată de către comandant și asupra ei se fac referiri în conosament. Singura promisiune pe care o face cărăușul este aceea că marfa va fi livrată în aceeași stare și condiție aparentă în care a fost preluată spre transport.
Mărfurile includ și ambalajul și de aceea dacă ambalajul prezintă deficiențe acestea trebuie menționate în conosament. Numărul de colete sau de bucăți ce prezintă deficiențe trebuie înscris cât mai exact în conosament. În situația în care nu se poate determina cu exactitate acest număr este recomandabil să se înscrie, spre exemplu, “some bags wet” decât “about 500 bags wet”.
De multe ori se constată că ambalajul este nepotrivit sau insuficient și că datorită lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, în astfel de situații nu este suficient a se înscrie “packages insufficient”, deoarece acesta nu afectează starea și condiția aparent bună a mărfurilor, ci trebuie să se înscrie deficiențele ambalajului.
Înscrierea în conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficientă pentru a exprima că mărfurile nu au fost încărcate în stare și condiție aparent bună. Dacă nu există alte clauze prin care să se descrie starea și condiția aparentă a mărfurilor la încărcare, cărăușul nu are dreptul de a aduce dovezi prin care să se probeze că mărfurile nu au fost încărcate în stare și condiție aparent bună.
Expresia cea mai acoperitoare care se înscrie în conosament este următoarea “weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se găsește pretipărită și în conosamenul “CONGENBILL” la numărul 14. Chiar dacă eficacitatea ei depinde de modul în care încărcătorul dorește a avea marfa descrisă în conosament, comandantul va trebui să încerce să introducă această expresie, dacă ea nu se găsește înscrisă în conosament.
Trebuie făcută distincție între starea și condiția aparentă a mărfurilor și calitatea lor. Obligația comandantului este aceea de a descrie marfa doar în mod generic (de exemplu grâu, cărbune, zahăr) fără a detalia calitatea acestora pe care oricum nu o poate verifica.
În funcție de clauzele ce descriu starea și condiția aparentă a mărfurilor conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament că este curat dacă el nu conține nici o remarcă sau notație ce prezintă în mod expres starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul că nu există remarci, de cele mai multe ori se solicită înscrierea în conosament a expresiei “clean on board”.
Această practică, impusă de cerințele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajată și înlocuită cu următoarele două expresii: “aparent good order and condition” și “shipped on board”, expresii ce exprimă mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci când comandantul nu are motive să se îndoiască de starea și condiția aparent bună a mărfurilor sau ambalajelor.
Atunci când comandantul are motive să se îndoiască de starea și condiția aparent bună a mărfurilor sau ambalajelor el trebuie să înscrie în conosament acele remarci ce descriu cel mai bine deficiențele constatate. Este extrem de dificil a spune ce remarci transformă conosamentul dintr-un conosament curat într-unul ce nu poate fi acceptat de către bănci.
Transportul mărfii pe punte fără acordul încărcătorului sau fără ca exista un obicei ca aceste mărfuri să se transporte în mod uzual pe punte este o gravă încălcare a contractului de transport. Dacă în conosament este înscris în mod expres că marfa se poate încărca pe punte, este foarte important să se înscrie și faptul că marfa este în mod efectiv încărcată pe punte. Formularea din Congenbill nu dă cărăușului libertatea de a încărca marfa pe punte, ea are doar rolul de a menționa clar că marfa încărcată efectiv pe punte este încărcată pe riscul încărcătorului.
Regulile de la Haga nu se aplică mărfurilor transportate pe punte, dar dacă în conosament se specifică că regulile de la Haga sunt cele care guvernează transportul atunci regulile se aplică și cărăușul are obligația de a le acorda aceeași grijă ca și când acestea ar fi fost încărcate sub punte dacă nu sunt îndeplinite simultan următoarele condiții:
mărfurile respective se transportă în mod uzual pe punte sau este prevăzut în mod expres în conosament că mărfurile se pot încărca pe punte
conosamentul menționează clar cantitatea de marfă încărcată efectiv pe punte
Numai dacă sunt îndeplinite aceste condiții cărăușul poate stabili propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte – standard ce de cele mai multe ori se reduce la excluderea totală a răspunderii cărăușului pentru pierderea sau deteriorarea mărfii indiferent de cauza le-a produs.
Situația este similară și în cazul regulilor de la Hamburg, care prevăd că, pentru a-și stabili propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte, cărăușul trebuie să aibă o înțelegere cu încărcătorul care să prevadă că mărfurile se pot transporta pe punte și să se înscrie în conosament cantitatea de marfă ce a fost încărcată efectiv pe punte.
8). Navlu plătibil în conformitate cu contractul de navlosire datat
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca data la care a fost încheiat acest contract să fie înscrisă în conosament. Dacă nava este exploatată doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, în conosament se înscrie data la care acesta a fost finalizat. Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp situația este puțin mai delicată în sensul că din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca în conosament să se înscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are cunoștință de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a încheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunoștință de termenii contractului de navlosire pe timp.
Dacă nu este instrucționat altfel, comandantul trebuie să înscrie în conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin această înscriere se pot incorpora în conosament anumiți termeni și condiții din acest contract. Se poate întâmpla ca nava să fie exploatată pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, în această situație cel mai indicat pentru comandant este să solicite instrucțiuni de la armator cu privire la data ce trebuie înscrisă.
Importanța înscrierii datei contractului de navlosire în conosament constă în aceea că în anumite sisteme legislative termenii și condițiile contractului de navlosire sun considerați incorporați în conosament numai dacă este înscrisă data contractului de navlosire. Semnificația acestei clauze nu se limitează doar la navlu ci la întreaga paletă de clauze ce-l protejează pe armator.
9). Navlu în avans. Sume primite din navlu
Această rubrică este foarte rar completată
10). Timpul utilizat la încărcare …. zile …. Ore
Această rubrică este foarte rar completată. Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru faptul că nu este de acord cu timpul de stalii utilizat la încărcare dacă nu are instrucțiuni clare în această privință de la armator. El trebuie să insiste pentru înscrierea în conosament a calculelor sale și să transmită încărcătorului și navlositorului un protest acompaniat de un time-sheet.
11). Încărcate în Portul de încărcare (5) în stare și condiție aparent bună, la bordul Navei (4), spre a fi transportate în Portul de descărcare (6) sau atât de aproape cât nava poate descărca în siguranță mărfurile menționate mai sus
În cele mai multe conosamente este prevăzut că nava va descărca în portul de descărcare sau atât de aproape (de acel port) cât poate ajunge în siguranță, ceea ce înseamnă că dacă nava nu poate ajunge în acel port (de obicei din motive de siguranță a navigației), comandantul are dreptul să descarce marfa în alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat să aștepte o perioadă de timp rezonabilă, ce depinde de natura voiajului, înainte de a lua o astfel de decizie. Această problemă se rezolvă de obicei prin negocieri între armator și navlositor sau proprietarul conosamentului.
12). Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condiția, conținutul și valoarea necunoscute
Așa cum s-a precizat și în (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul în care marfa este descrisă de către încărcător. Așa cum ea este formulată ea este utilă pentru mărfurile în colete, legături sau bucăți și nu are nici o valoare în cazul mărfurilor în vrac. În cazul mărfurilor în colete, saci, legături, bucăți conosamentul este dovadă a încărcării la bord a numărului de colete, legături, saci etc., însă nu este dovadă a încărcării greutății mărfii menționate în conosament.
13). Ca dovadă a celor de mai sus comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul în numărul de exemplare menționat mai jos, toate cu același conținut și dată, iar prezentarea unuia le face pe restul nule
De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de către agentul navei însă el poate fi semnat și de armator sau de navlositor. Importanța acestei expresii constă în faptul că odată ce a fost prezentat un conosament generală, conosamentul poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul navlositorului. Este normal, și în concordanță cu prevederile UCP 500, ca persoana care semnează conosamentul să-și decline calitatea în care semnează și în numele cui semnează.
Chiar dacă se specifică numărul de originale în care conosamentul a fost emis, prezentarea unui singur exemplar original în portul de descărcare este suficientă pentru a elibera marfa. În situația în care marfa nu se descarcă în portul menționat în conosament, cu acordul armatorului și cel al proprietarului mărfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele originale deoarece se consideră că pot exista alți posesori ai conosamentului ce nu sunt informați de aceeași modificare și nu își pot exercita dreptul de a solicita marfa.
Cărăușul trebuie să-i elibereze posesorului unui conosament la purtător marfă fără a solicita alte documente suplimentare, însă în cazul unui conosament nominativ sau în cazul unui conosament la ordin andosat în plin el trebuie să solicite un document prin care să se confirme că cel care solicită livrarea mărfurilor este reprezentantul părții nominate în conosament.
14).Navlu plătibil la ….
La această rubrică se înscrie locul în care se plătește navlul. Dacă această rubrică se completează, cel mai probabil se va înscrie că navlu este plătibil la destinație.
15). Numărul de conosamente originale
În mod tradițional, conosamentele sunt emise în trei exemplare originale, însă aceasta nu este o regulă și încărcătorul poate solicita numărul de exemplare pe care îl dorește cu condiția ca acesta să fie înscris în această rubrică. Ideea de la care s-a plecat în emiterea conosamentului în mai multe exemplare a fost aceea că în secolele trecute nu existau mijloace de transport rapide și sigure și de aceea se conosamanetul era transmis destinatarului prin mai multe mijloace de transport.
Fiecare conosament mai poartă un număr situat în colțul din dreapta sus, de obicei conosamentele sunt numerotate în funcție de portul de destinație în sensul că pot exista două conosamente, emise în portul de încărcare, ce poartă același număr dacă mărfurile la care se referă se descarcă în porturi diferite, dar nu pot exista două conosamente ce poartă același număr dacă mărfurile se descarcă în același port chiar dacă au fost încărcate în porturi diferite.
Unele țări, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin care se alocă un cod SCAC, cod unic pentru fiecare cărăuș și pentru fiecare conosament, format dintr-un număr de 4 cifre urmat de un număr referință de până la 12 caractere format din litere și cifre.
16). Locul și data emiterii
Data emiterii conosamentului este foarte importantă deoarece în funcție de acesta se poate stabili dacă încărcătorul ș-a îndeplinit obligațiile prevăzute în contractul de vânzare-cumpărare. Data emiterii conosamentului trebuie să fie data la care s-a terminat încărcarea mărfurilor descrise în conosament. Înscrierea în conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptată de către comandant sau cărăuș deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare și cărăușul poate fi ținut răspunzător pentru toate pagubele suportate de cumpărătorul mărfii.
Înscrierea în contract a unei date anterioare poate avea ca motivație obligația încărcătorului de a livra marfa până la o anumită dată, dată la care de obicei expiră și acreditivul sau scrisoarea de credit documentar și ca urmare încărcătorul nu își mai poate încasa contravaloarea mărfurilor. Înscrierea în conosament a unei date posterioare poate avea ca motivație faptul că prețul de vânzare poate fi stabilit în funcție de prețul de referință, la data livrării, pe una din piețele bursire specializate, iar încărcătorul poate aștepta câteva zile după încărcare pentru a vedea care dintre aceste prețuri este mai avantajos pentru el.
În cazul în care nava are de încărcat mai multe loturi de marfă într-un port, încărcătorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termină încărcarea fiecărui lot, iar comandantul navei nu are dreptul să condiționeze semnarea conosamentelor de încărcarea întregii cantități de marfă din portul respectiv.
Locul în care se emit conosamentele este de obicei portul de încărcare însă acest lucru nu este obligatoriu și există situații conosamentele se emit în alt loc decât portul de încărcare. Locul în care se emit conosamentele este important deoarece în funcție de acesta se poate stabili dacă transportul mărfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.
17). Semnătura
Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire și de multe ori în funcție de persoana care a semnat conosamentul se determină identitatea cărăușului. Conosamentul poate fi semnat de către comandant, armator, agentul armatorului, navlositor și agentul navlositorului. Deoarece în aproape toate cazurile conosamentul este semnat de comandant sau de către un agent aceste cazuri vor vi tratate în această lucrare.
În situația în care nava este exploatată pe baza unui contract de bareboat conosamentul nu poate fi semnat în numele armatorului ci doar în numele navlositorului de bareboat sau al unui lat sub-navlositor.
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. În conosamentele ce se emit apare ca fiind cărăuș fie armatorul, fie navlositorul. Dacă armatorul este înscris ca fiind cărăuș și conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci nu există nici un dubiu cu privire la identificare părții pe care proprietarul conosamentului, altul decât subnavlositorul, o poate ține responsabilă pentru pagubele produse mărfii, aceasta fiind armatorul.
Dacă navlositorul este înscris în conosament ca fiind cărăuș și conosamentul este semnat de un agent în numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi ținută răspunzătoare de către proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a mărfurilor.
Problema este mai complicată în cazul în care în conosament este înscris navlositorul ca fiind cărăuș și conosamentul este semnat de către comandantul navei sau de către un agent în numele comandantului sau al armatorilor.
Aceasta este o problemă juridică destul de complicată însă trebuie menționat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi ținut răspunzător pentru eventualele pagube sau avarii ale mărfii chiar dacă navlositorul sau agentul acestuia semnează conosamentul încălcând prevederile contractului de navlosire pe timp cu privire la semnarea și eliberarea conosamentelor. În această situație singurul remediu al armatorului este acela de a se regresa împotriva navlositorului sau agentului navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe ori de către comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. În acest caz armatorul este cel ce poate fi ținut răspunzător de către posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse mărfurilor.
Atunci când conosamentul este semnat de către un agent este foarte important ca acesta să menționeze clar în numele cui semnează pentru că altfel el poate fi ținut răspunzător pentru semnarea fără autorizare a conosamentului
18). Toți termenii și condițiile, libertățile și excepțiile din contractul de navlosire, datat așa cum este înscris pe fața conosamentului, inclusiv Clauza de legislație și arbitraj, sunt incorporate în prezentul conosament
În majoritatea conosamentelor pe verso sunt înscrise condițiile de transport, acestora trebuie să li se acorde aceeași atenție ca și informațiilor înscrise pe fața conosamentului. Ori de câte ori se solicită sau se transmite o copie după conosament ea trebuie să conțină ambele pagini, al căror conținut trebuie studiat cu foarte mare atenție de către comandant și de către armator înainte semnarea conosamentului.
Aceasta este clauza de incorporare cea mai cuprinzătoare și pe care armatorul trebuie să o folosească ori de câte ori dorește să incorporeze în conosament termenii și condițiile, libertățile și excepțiile înscrise în contractul de navlosire. În ciuda formulării acestei clauze, ce prevede că “toți termenii și condițiile, libertățile și excepțiile din contractul de navlosire…” sunt incorporați în conosament trebuie menționat că se vor considera incorporați în conosament doar acei termeni ce au sens în contextul conosamentului și care nu contrazic termenii din conosament.
19). Clauza Paramount
a). Regulile de la Haga conținute în Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli cu privire la conosamente, datată Bussels, 25 August 1924, așa cum au fost ele incorporate în legislația națională din țara în care se efectuează încărcarea mărfii, se vor aplica prezentului conosament. Când acestea nu sunt incorporate în țara din care se efectuează încărcarea se va aplica legislația corespondentă din țara de destinație a mărfii, iar în situația în care nici una din țări nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din convenția.
b). Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. În acele transporturi în care Convenția Internațională de la Brussels din 1924 modificată și completată prin Protocolul semnat la Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplică în mod obligatoriu, prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui conosament.
c). Cărăușul nu va fi în nici o situație responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, înainte de încărcarea în navă și după descărcarea din navă sau pe perioada în care marfa se află în grija altui cărăuș și nici pentru mărfurile încărcate pe punte sau pentru animalele vii.
Primele două articole reprezintă mecanismul prin care Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby guvernează transportul mărfurilor înscrise în conosament. Alineatul 3 încearcă să limiteze răspunderea cărăușului astfel încât acesta să nu fie responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor înainte de încărcare și după descărcare, pentru transportul mărfurilor pe punte sau transportul animalelor vii.
Trebuie menționat că în ceea ce privește transportul mărfurilor pe punte armatorul își poate exclude răspunderea doar în cazul în care încărcarea pe punte s-a făcut cu acordul încărcătorului sau pe baza existenței unui obicei prin care mărfurile se transportă în mod uzual pe munte și dacă în conosament se menționează clar că mărfurile au fost încărcate pe punte. Dacă aceste condiții nu sunt îndeplinite simultan cărăușul va fi răspunzător pentru orice avarie a mărfurilor încărcate pe punte și de asemenea poate pierde protecția oferită de cluburile P&I.
CAPITOLUL IV. ASPECTE JURIDICE PRIVIND RĂSPUNDEREA CĂRĂUȘULUI ÎN EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT DE MĂRFURI
În majoritatea clauzelor de responsabilitate a armatorului se menționează că acesta nu va fi responsabil, pentru pierderea sau avarierea mărfurilor sau pentru livrarea mărfurilor cu întârziere decât în cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea a fost cauzată de :
Stivuirea necorespunzătoare sau neglijența a mărfurilor – cu excepția cazului în care stivuirea mărfurilor a fost efectuată de navlositori stivatori sau prepușii acestuia ;
Nedepunerea de către armatorul sau managerul navei a grijii cuvenite pentru a aduce nava în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere și să se asigure că aceasta are un echipaj complet, este echipată și dotată corespunzător ;
Act voit sau o greșeală a armatorilor sau managerilor navei.
De asemenea se menționează că armatorii nu vor fi responsabili
pentru nici o pierdere, avarie sau întârziere generată de orice altă cauză, chiar și din vina sau neglijența comandantului sau echipajului, sau a altor persoane angajate de către armatori atât la bordul navei cât și pe cheu pentru a le căror acțiuni armatorul ar fi responsabil în alte condiții, sau datorate faptului că nava nu se află în bună stare de navigabilitate pe durata încărcării sau la începutul voiajului sau în orice alt moment.
Avariile cauzate de contactul cu alte mărfuri sau de scurgerile, mirosul sau evaporarea altor mărfuri de natura inflamabilă sau explozivă sau de insuficiența ambalajului altor mărfuri nu vor fi considerate ca fiind cauzate de stivuirea improprie sau neglijența a mărfurilor, chiar dacă de fapt aceasta este cauza.
Această cauză dă impresia că armatorii acceptă responsabilități, dar în esență ea îi dă armatorului o serie de libertăți și îi permite să se exonereze de responsabilitate pentru pierderea, avarierea sau livrarea cu întârziere a mărfurilor transportate. În esență armatorii nu sunt răspunzători pentru pierderea, avarierea sau livrarea cu întârziere a mărfurilor decât în următoarele cazuri :
Stivuirea necorespunzătoare a mărfurilor sau neglijența în efectuarea operațiunilor de stivuire ;
Datorită faptului că nava nu se află în bună stare de navigabilitate datorită acțiunii sau neglijenței părții ce se ocupă de managementul navei – aceasta trebuie delimitată de neglijența și greșeala angajaților sau agenților armatorului.
Acestă clauză trebuie să fie interpretată în contextul general al întregului contract de navlosire și nu izolat. Clauza cea mai des întâlnită și care influențează în mod decisiv. Această clauză este clauza prin care se încorporează în contractul de navlosire Regulile de la Haga sau Regulile Haga – Visby.
Multe contracte de navlosire standard nu au o clauză prin care se încorporează Regulile de la Haga sau Haga – Visby, însă printr-o clauză suplimentară cunoscută sub numele de clauza paramount, Regulile de la Haga sau Haga – Visby sunt încorporate în contractele de navlosire. Datorită faptului că această clauză este o clauză suplimentară ce face parte din Rider ea are prioritate de interpretare în cazul în care există contradicții între această clauză și clauza de responsabilitate a armatorului.
Pe lângă acest fapt, conform art 3, regula opt din Regulile de la Haga orice clauză din contractul de navlosire ce îl exonerează pe armator de răspundere sau îi reduce răspunderea sub nivelul menționat prin regulile de la Haga este considerată ca fiind nulă. În esență prin Regulile de la Haga sau Haga – Visby se impune armatorului o obligație ce nu poate fi delegată și anume aceea de a depune diligența necesară pentru a aduce nava în bună stare de navigabilitate, de a o face aptă pentru a transporta o marfă și de a acorda grija cuvenită mărfurilor încărcate.
Pierderi financiare
În paragraful doi înțelesul expresiei „no les or damage or delay arising from any other clase whatsoever” este în aparență mai larg însă el este interpretat de acela mai multe ori strict la pierderea, avarierea sau livrarea în întârziere a mărfurilor.
Această construcție a clauzei nu îl exonerează pe armator de răspundere pentru alte pierderi financiare suferite de către navlositor cum ar fi : neâncărcare cantității de marfă stipulată în contract sau ajungerea navei cu întârziere în porturile de încărcare.
Pierderea sau deteriorarea marfurilor rezultata din orice altă cauza
În absența încorporării în contractul de navlosire a regulilor de la Haga și în absența faptelor sau greșelilor personale a armatorilor sau managerilor navei, armatorii nu vor fi responsabili pentru orice avarie generată de faptul că nava nu se află în bună stare de navigabilitate sau de faptul că nu s-a acordat grija cuvenită mărfurilor pe perioada în care acestea se aflau în custodia armatorilor.
Se pune problema dacă aceste excepții se aplică tuturor tipurilor de pierderi sau avarii ale mărfurilor atâta timp cât ele nu sunt produse din fapta sau greșeala armatorilor sau managerilor și fără a fi vorba de o stivuire incorectă sau neglijentă. Varierea deliberată a mărfurilor, furtul sau livrarea incorectă sunt cauze ce par a se afla în afara protecției oferite de această clauză, deși dacă se interpretează strict această clauză se sugerează că armatorul este exonerat de răspundere indiferent de cauza care a generat pierderea sau avaria atâta timp cat ea nu se află printre cele menționate în paragraful unu.
Livrarea incorectă, barateria și furtul sunt cele mai frecvente cazuri de delicte. Pentru baratenie armatorul este exonerat de răspundere conform dreptului comun. Furtul este comis de persoane de la țărm asupra cărora armatorul are un control redus și de aceea nu există nici un motiv întemeiat pentru a nu-i permite armatorului să se exonereze de răspundere pentru asemenea fapte.
Cu privire la livrarea incorectă trebuie să se fac distincție între livrarea incorectă intenționată și cea accidentală sau neadecvată. Aceasta distincție nu a fost foarte agreată și în orice caz nu se poate face o astfel de distincție dacă livrarea nu s-a făcut în schimbul conosamentului original.
Stivuirea necorespunzătoare sau neglijența
Conform prevederilor dreptului comun obligația de a stivui mărfurile îi revine armatorului și aceasta obligație se referă atât la siguranța navei cât și la buna stare de navigabilitate a navei.
Stivuirea este doar o parte a procesului de încărcare a mărfurilor la bordul navei într-o manieră care să le permită efectuarea voiajului. Regulile de la Haga fac distincție între încărcare și stivuire și astfel toate pierderile sau avariile suferite datorită căderii mărfurilor din cârlig nu vor fi responsabilitatea armatorului.
În altă ordine de idei se consideră că utilizarea cârligelor în stivuirea mărfurilor în interiorul magaziilor va implica responsabilitatea armatorului în timp ce utilizarea cârligelor în efectuarea operațiunilor de descărcare nu va implica răspunderea armatorului.
Este important că două mărfuri incompatibile sa nu fie stivuite una lângă alta sau în același compartiment. În situația în care două mărfuri sunt stivuite în acest fel se pot produce avarii, dar aceste avarii nu vor fi considerate ca fiind rezultatul unei stivuiri necorespunzătoare dacă se poate demonstra că ele au fost generate de scurgere, de miros, evaporare sau contactul cu alte mărfuri și de natură inflamabilă, explozivă sau insuficiența ambalajului. Însă în situația în care există pierderi sau marfa este livrată cu întârziere datorită stivuirii incorecte atunci armatorul va fi considerat responsabil.
Stivuirea poate afecta, pe lângă marfă și buna stare de navigabilitate a navei. În astfel de cazuri în care stivuirea este efectuată de armatori și nava nu mai poate fi considerată ca fiind în bună stare de navigabilitate armatorii vor fi responsabili pentru avariere sau livrarea cu întârziere a mărfii chiar dacă aceasta nu este generată de fapta sau greșeala armatorilor sau managerilor navei.
Chiar dacă armatorul acceptă să efectueze și să fie responsabil pentru stivuirea și în urma efectuării acestei operațiuni rezultă o stivuire necorespunzătoare, modul în care navlositorul s-a manifestat pe durata efectuării acestei operațiuni îl poate împiedica să solicite despăgubiri. Astfel în cazurile în care agentul navlositorului sau navlositorul îl determina pe comandant sa adopte o metodă de stivuire necorespunzătoare sau îi oferă o garanție, armatorul nu va fi responsabil pentru avariile produse.
„Unless stowage performed by shippes / charterers on their servants”. Această frază în interiorul clauzei are în primul rând o greșeală gramaticală în sensul că lipsește verbul. În cazul în care se include verbul se pare că o astfel de clauză îl exonerează pe armator de răspundere atunci când prin contract se menționează că operațiunile de stivuire sunt efectuate de stivatori angajați de navlositor sau prepușii acestuia.
Se poate întâmpla ca armatorul să accepte responsabilitatea pentru efectuarea operațiunilor de încărcare sau descărcare, dar datorită cerințelor portului să fie nevoit să utilizeze stivatorii nominați de către navlositor sau de către proprietarul mărfurilor. În astfel de cazuri armatorul este responsabil pe baza prevederilor dreptului comun pentru greșelile stivatorilor. Totuși navlositorul este responsabil pentru nominarea unei companii de stivatori competentă și dacă se dovedește că acea echipă nu este competentă atunci navlositorul va fi considerat responsabil.
Buna stare de navigabilitate.
Modul în care este formulată clauza de responsabilitate a armatorilor este un amestec de acceptare și exonerare de responsabilitate a armatorilor și probabil că acest lucru se datorează faptului că în conformitate cu prevederile dreptului comun armatorul garantează că nava se află în bună stare de navigabilitate, însă el își poate limita această responsabilitate prin înscrierea unei clauze de exonerare în contractul de navlosire.
Astfel fără această clauză armatorul are o obligație absolută de a pune la dispoziție o navă în bună stare de navigabilitate. Această obligație este una absolută și ea trebuie privita diferit de obligația armatorului de a depune diligența necesară pentru a aduce nava în bună stare de navigabilitate, însă această obligație nu poate fi considerată o garanție că mărfurile vor ajunge la destinație în siguranță.
Pentru că nava sa fie în bună stare de navigabilitate ea și echipamentele ei trebuie sa fie în acea stare care să le permită să facă față pericolelor ce pot fi anticipate, în mod rezonabil dea lungul voiajului. Pericolele întânlite dea lungul voiajului nu se rezumă doar la pericolele mării ci se pot referi și la stivuire, regulile portuare sau sanitare dintr-un anume port dacă încălcarea acestora poate conduce la deteriorarea mărfurilor.
Totuși trebuie precizat că o navă nu se află în stare de navigabilitate doar datorită faptului că o parte din marfă a fost distrusă dea lungul voiajului.
Buna stare de navigabilitate trebuie judecată după standardele și practicile existente pe piață.
CONCLUZII
Putem spune că transporturile internaționale de mărfuri au devenit în zilele noastre o componență importantă pentru fiecare țară în realizarea schimburilor economice internaționale.
În această lucrare ne-am oprit asupra importanței covârșitoare pe care o are problematica timpului în buna executare a unui contract de transport de mărfuri pe mare, pentru o fluentizare a traficului maritim în porturile lumii și pe șenalele navigabile.
Lucrarea debutează cu o clasificare a contractelor maritime, deoarece încă mai există o serie de divergențe cu privire la denumirea și la clasificarea lor. Prin aceast capitol intitulat „Considerații generale privind contractele maritime” am realizat o distincție clară, cât și o împarțire categorică a contractelor maritime și aș dori să subliniez distincția dintre contractele de închiriere și contractele de transport de mărfuri pe mare.
În cel de-al doilea capitol am dezvoltat problematica contractelor de transport pe mare vorbind despre cele mai utilizate forme de contracte de transport.
Aceste două capitole au pregătit cadrul celui de-al treilea capitol, deoarece nu se poate vorbi despre timp, stalii, Lay / Can și drept de retenție decât în cadrul contractului de transport. Capitolul care dă și titlul lucrării și care conține o analiză amănunțită a tuturor momentelor, din executarea unui transport de mărfuri, în care timpul are valente implicații : juridice, economice, etc. Astfel am discutat despre Lay / Can, stalii și dreptul de retenție, lien punctând la fiecare drepturile și obligațiile reciproce ale părților contractante.
Lucrarea se încheie cu un al patrulea capitol care are în vedere răspunderea cărăușului în executarea contractului de transport de mărfuri.
Propunere de lege ferendă
Având în vedere necesitatea uniformizării legislației naționale cu cea europeană ca urmare a eforturilor de integrare a țarii noastre în structuri și organizații europene, sugerez ca anumiți termeni existenți în actualul Cod Comercial Român să fie modificați cu cei adoptați la nivel european, deoarece toate formularele tipizate care conțin contracte maritime, general utilizate la scara continentală.
Pentru a reliefa cele spuse mai sus iată un exemplu revelator care privește terminologia românească de profil :
În legislația românească apare termenul de stalii extraordinare sau supercontrastalii, termen care apare la englezi ca fiind plata pentru reținerea navei peste timpul de contrastalii și anume detention. Propun înlocuirea termenului de „stalii extraordinare” cu termenul de „detention” sau în traducerea acestuia în limba română : plata pentru reținerea navei peste timpul de contrastalii.
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
A. Doctrina si literatura de specialitate
Legislații
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transport Maritim (ID: 148184)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.