. Transport Fluvial de Marfuri

=== 145. Cuprins ===

CUPRINS

CAPITOLUL I: Prezentare generală a transportului fluvial de mărfuri

1.1.Caracteristici tehnico-economice

1.2.Componentele procesului de transport fluvial de mărfuri

CAPITOLUL II: Organizarea, conducerea și derularea transportului fluvial de mărfuri

1.1.Organizarea transportului fluvial

1.2.Conducerea transportului fluvial

1.3.Derularea transportului fluvial

CAPITOLUL III: Impactul transportului fluvial

3.1. Impactul transportului fluvial pe plan local

3.2. Impactul transportului fluvial pe plan internațional

CAPITOLUL IV: Căi de creștere a eficienței

4.1.Situația actuală a transportului fluvial în România și căi de creștere a eficienței

4.2. Situația actuală a transportului fluvial în Europa

4.2.1.Accesul la piață

4.2.2.Tendințele evoluției navigației interioare în Europa

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

79 pagini

=== CAP I ===

CAPITOLUL I:PREZENTARE GENERALĂ

1.1.CARACTERISTICI TEHNICO – ECONOMICE

Căile fluviale au o deosebită importanță pentru transportul mărfurilor în traficul internațional. Cheltuielile de exploatare a mijloacelor de transporturi fluviale sunt mai reduse decât cele de exploatare a căilor ferate. După transportul maritim, transportul fluvial prezintă modalitatea de transport cea mai ieftină. Potrivit tarifelor în vigoare transportul fluvial este de circa 2-3ori mai ieftin decât cel feroviar și cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto.

Economicitatea transportului fluvial se datorează în primul rând, capacității mari de transport a mijloacelor fluviale. Asta înseamnă, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata și deci tarife mai reduse comparativ cu căile ferate sau transporturi auto.

În al doilea rând economicitatea mai ridicată a transportului fluvial și cheltuielile de investiții mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau auto.

Căile navigabile fluviale sunt cai naturale care nu necesita, de regulă, lucrări de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, in acele locuri care oferă condițiile naturale cele mai prielnice.

Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde, în afară de preț și de gradul de dezvoltare a bazei tehnico-materiale, respectiv de numărul și de capacitatea navelor fluviale, de gradul și de constanta stării de navigabilitate a fluviilor și de dotarea porturilor cu instalații de manipulare pe verticală și orizontală, precum și de existența unor depozite care să facă legătura între transportul fluvial si celelalte modalități de transport.

În majoritatea cazurilor la intrare în mare există porturi fluvial – maritime unde pot opera atât nave fluviale cât și cele maritime.

Mai mult decât atât, au apărut nave moderne fluvial-maritime care pot realiza transportul fără transbordarea mărfurilor, deci cu aceleași nave, atât pe tronsonul fluvial cât și pe cel maritim și invers.

Cele, mai lungi rețele de navigație fluvială sunt in China, SUA, Rusia, Ucraina, Olanda, Belgia, Franța si Germania.

În unele țări din Europa, traficul fluvial depășește chiar 1/3 din volumul total al traficului datorită, mai ales, prețului relativ mic decât al altor modalități de transport.

Navigația fluvială este folosită în special pentru transportul de materii prime, materiale precum și containere.

O serie de mărfuri de masă cu valoare unitară scăzută, cum ar fi calcarul, marmura și în general materiile de construcții precum si alte mărfuri de masă nu ar fi putut atrase în circuitul economic intern și internațional fără existența unor tarife ieftine, cum sunt cele maritime și fluviale .

În plus, transportul fluvial prezintă riscuri mai mici comparativ cu cel maritim și permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Se cuvin a fi menționate de asemenea, o serie de avantaje pe care le oferă căile fluviale. Ele permit dezvoltarea în preajma lor a industriilor care folosesc ca materii prime mărfuri de masă transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgică, metalurgia feroasă și neferoasă, construcțiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimică și petrochimică, industria energetică, a sticlei si materialelor de construcții), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigațiilor și a zonelor de agrement. La rândul lor, aceasta stimulează investițiile în alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de muncă, creșterea economică ăi așa mai departe.

Dintre dezavantajele pe care le prezintă transporturi fluviale sunt de menționat:

a)faptul că este mai lent și mai puțin punctual, comparativ cu transporturi maritime, pe calea ferată, auto sau aeriene;

b)existența sa este condiționată de prezența căilor fluviale care limitează aria de acțiune la o zonă învecinată acestora;

c)în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorită transbordării costisitoare și tarifului mai ridicat al mijloacelor care continuă transportul;

d)poate deveni inpracticabil in perioadele de îngheț.

1.2.COMPONENTELE PROCESULUI DE TRANSPORT FLUVIAL

Procesul de transport al mărfurilor pe căile navigabile fluviale are trei componente de bază și anume: căi navigabile, porturi și flota fluvială.

Cum am menționat mai sus, căile navigabile sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, amenajări costisitoare.

În Europa cele mai importante fluvii pentru navigația internaționala sunt: Dunare, Rhinul, Elba.

Importanța economică a Dunării a crescut mult după inaugurarea în mai 1984 a Canalului Dunăre-Marea Neagră, situându-se prin caracteristicile sale constructive pe locul III în lume, după Canalul Suez și Canalul Panama. Canalul Dunăre-Marea Neagră face parte dintr-un amplu complex de navigație care include, pe lângă magistrala albastră, lucrări de mare importanță; este vorba în primul rând de noul port Constanța de Sud. Canalul Dunăre-Marea Neagră este apă internă a României creată exclusiv prin eforturile materiale și umane ale poporului român. Totodată, această cale de navigație este deschisă și tuturor navelor sub pavilion străin interesate, în conformitate cu legislația română.

Navele românești și străine care trec prin canal, potrivit legii cu privire la regimul de navigație pe Canalul Dunăre-Marea Neagră, sunt obligate să respecte regulile de navigație, de supraveghere fluvială, sanitare și vamale, de tranzit prin canal, de folosire a bazinului și a instalațiilor portuare, de prevenire și combatere a poluării, precum și celelalte reguli privind exploatarea și întreținerea canalului prevăzute în legislația română.

Pentru trecerea navelor prin canal și pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe stabilite de autoritățile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanțelor, iar administrarea și exploatarea Canalului se realizează prin unități de stat ale României.

Caracteristica condițiilor de navigație pe fiecare cale navigabilă are o deosebită însemnătate pentru justa rezolvare a problemelor ce apar în procesul de organizare a transporturilor și circulației flotei. Cunoașterea acestor condiții este necesară pentru planificarea activității și conducerea operativă a transporturilor.

În zona maritimă, fluvială sau a altor căi navigabile, lucrările și orice alte instalații și amenajări care ar putea impiedica circulația ar ascunde amenajările făcute în interesul navigației, pe terenuri, maluri sau în porturi, ori ar impiedica folosirea normală a acestor amenajări; se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor și, după caz, și a Ministerului Apărării Naționale. De asemenea Ministerul Transporturilor poate dispune, în zona maritimă, fluvială sau a altor căi navigabile, instalarea de semne, balize și alte semnale de navigație, de zi și de noapte, pe toată întinderea malurilor și a apelor, în puncte pe care le va socoti necesare pentru siguranța navigației. În acest scop, se vor putea efectua, potrivit dispozițiilor legale, defrișările necesare menținerii vizibilității semnelor și mijloacelor de semnalizare, iar materialul rezultat din defrișare va fi depozitat la dispoziția organelor silvice.

În esența sa generală, portul este parte delimitată a teritoriului național situată la litoral sau la malul unei ape protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenților, ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri si mărfuri, precum și facilitarea de activități comerciale și industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice, canalelor de acces, semnalelor zonelor de navigație, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalațiilor și echipamentelor aflate în limitele acestora. Pentru o analiză a condițiilor pe care trebuie să le îndeplinească porturile, care s-a aratat că sunt noduri ale rețelei de transport, acestea le putem clasifica în următoarele grupe fundamentale:

a)După destinație: porturi comerciale generale pentru toate categoriile de mărfuri, porturi speciale numai pentru anumite mărfuri;

b)După situația geografică:

porturi maritime;

porturi fluvial-maritime situate la gurile fluviilor sau în interiorul lor până unde se poate face navigația maritimă;

porturi fluviale, situate pe căile de navigație interioară;

c)După importanța comercială există trei grupe și anume:

porturi mondiale: sunt așezate pe litoralul oceanului sau în apropierea lor și sunt porturi comerciale generale reprezentând noduri puternice ale curenților de mărfuri, intre continente;

porturi internaționale: fac legătura între țări apropiate și sunt așezate pe litoralul maritim, pe fluviile de navigație maritimă sau pe fluviile de navigație fluvială internațională;

porturi locale :așezate mai ales pe fluvii, râuri sau canale și, mai rar, pe litoralul maritim ,deservesc navele de cabotaj , pentru tansporturi locale ale țării respective.

Porturile sunt întreprinderi de bază ale transportului fluvial, care au în sarcina lor:

atragerea mărfurilor și călătorilor pentru transportul fluvial;

primirea mărfurilor pentru a le transporta, păstrarea lor până la începerea și după terminarea transportului și eliberarea mărfurilor destinatarilor;

organizarea formării convoaielor de remorcare conform graficului de mișcare a flotei;

aprovizionarea vaselor cu combustibil, material, etc.;

organizarea si efectuarea lucrărilor de transbordare;

aprovizionarea echipajului cu alimente și deservirea lui social-culturală.

Asigurarea funcționarii porturilor și a serviciilor publice portuare se realizează de administrația portului.

Pentru îndeplinirea funcțiilor enumerate porturile dispun de cadre necesare, utilaje și instalații corespunzătoare, depozite, dane, macarale, ateliere, vase de serviciu, auxiliare, etc.

Nava este mijlocul de navigație utilizat pentru realizarea activității de transport și a altor servicii pe apă. Navele fluviale, în marea lor majoritate, sunt de capacitate de 50-30000 tdw. Sigur, sunt și nave fluviale de 10-15000 tdw, care navighează pe tronsoanele inferioare ale fluviilor Volga, Dunăre, Rhin sau chiar de 25000 tdw în zona marilor lacuri. În majoritatea fluviilor se realizează transporturi interne.

Clasificarea navelor are ca scop principal asigurarea condițiilor pentru organizarea și conducerea efectivă a activității flotei. Vasele care navighează pe căile interioare de apă se clasifică:

a)după destinație sau caracterul muncii de producție:

-vasele cu care se realizează transporturile de mărfuri și călători. Această grupă poartă denumirea de transport și este principală .

-vasele auxiliare de serviciu, care deservesc flota de transport și efectuează operațiile de radar în porturi .

-vasele flotei tehnice, care efectuează lucrările de întreținere a căii (dragare, balizare, etc.).

b)după natura transporturilor, vasele se împart în cele pentru călători, mixte și pentru mărfuri în vrac si vărsate.

c)după felul de mișcare se disting vase cu propulsie care se mișcă independent și vase fără propulsie care se mișcă cu ajutorul altor vase.

d)după locul de navigație:

-vase fluviale ;

-vase fluvial-maritime .

Evidența navelor se ține avându-se în vedere împărțirea lor în următoarele categorii:

a)categoria I – cuprinde navele cu propulsie proprie cu o putere mai mare de 45 cp, și navele cu sau fără propulsie cu o capacitate de încărcare de peste 10 tone metrice, inclusiv echipamente plutitoare fără propulsie de plasament de peste 15 tone;

b)categoria II – cuprinde celelalte nave.

Fiecare navă autopropulsată din categoria I trebuie să aibă un nume care să o distingă de celelalte nave.

Navele fără propulsie din categoria I precum și navele din categoria II, trebuie să poarte un număr de identificare. Numele sau după caz numărul atribuit trebuie să fie înscris în evidențe, precum și pe corpul navei.

Navele au naționalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate să-l poarte.

Personalul care participă la realizarea activităților de navigație civilă este alcătuit din personalul navigant (marinari) și personalul de uscat navigant îmbarcat este alcătuit din totalitatea marinarilor care îndeplinesc o funcție la bordul unei nave și sunt înscriși în rolul de echipaj al acestuia.

Personalul de uscat este format din specialiști care ocupă funcții echivalente și concurează la siguranța navigației in instituțiile sau societățile în care își desfășoară activitatea.

=== CAP II ===

CAPITOLUL II: ORGANIZAREA, CONDUCEREA ȘI DERULAREA TRANSPORTULUI FLUVIAL DE MĂRFURI

2.1.ORGANIZAREA

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern și internațional, pot fi obținute de întreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial de mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial – societăți comerciale pe acțiuni.

Mai jos voi lua ca exemplu România și traficul fluvial pe Dunăre.

Așadar, în România, Ministerul Transporturilor este autoritate de stat cu domeniul navigației civile.

Prin transportul fluvial cu trafic direct către România și un alt stat se înțelege transportul pasagerilor și/sau al mărfurilor care se încarcă și se descarcă în porturile aparținând unuia dintre cele două state.

Mărfurile de tranzit prin porturile românești, care se încarcă cu transbord direct sau indirect, sunt considerate mărfuri operate în porturi românești. Pentru transportul fluvial în trafic direct al acestor mărfuri cu navele aparținând unui stat terț, este necesară obținerea unei autorizații.

Transportul fluvial de mărfuri cu trafic direct între România și alt stat se va efectua numai de navele care arborează pavilionul român sau pavilionul celuilalt stat.

Transportul fluvial de mărfuri cu trafic direct între România și alt stat poate fi efectuat de navele care arborează pavilionul statului terț în următoarele situații:

a)dacă între România și statul terț există un acord bilateral în care se prevede în mod expres că navele care arborează pavilionul statului terț pot participa la traficul direct între România și alte state;

b)dacă această situație este în mod expres admisă în convențiile și acordurile la care România este parte;

c)dacă expeditorii mărfurilor sau armatorii navelor care abordează pavilionul unui stat terț obține autorizație din partea Ministerului Transporturilor din România.

În toate situațiile prevăzute mai sus, expeditorii mărfurilor sau armatorii navelor care abordează pavilionul unui stat terț vor solicita în scris autorizarea din partea Ministerului Transporturilor pentru participarea la transportul în trafic direct între România și alte state.

Solicitarea scrisă se depune la Direcția Generală a Dunării și căilor navigabile cu minim 30 de zile înainte de data începerii încărcării și transportului. Ea trebuie să cuprindă câteva date:

1)felul și cantitatea mărfii;

2)portul de încărcare și portul de descărcare;

3)perioada de încărcare a mărfii;

4)navele care vor efectua transportul, armatorul navelor și pavilionul pe care îl arborează;

5)expeditorul și destinatarul mărfii.

În situațiile prevăzute la literele a) și b), în cererea de autorizare se va face referire în mod expres la prevederile din acordurile bilaterale sau din acordurile și convențiile internaționale la care România este parte, pe baza cărora a fost făcută cererea de autorizare.

În situația prevăzută la litera c), după primirea cererii de autorizare, Direcția Generală a Dunării și căilor navigabile va contacta neîntârziat companiile românești de transport fluvial pentru care s-a solicitat autorizarea de transport cu nave care arborează pavilionul unui stat terț.

În termen de 3 zile de la primirea solicitării din partea Direcției Generală a Dunării și căilor navigabile, companiile românești de transport fluviale sunt obligate să răspundă acestei solicitări.

În cazul în care companiile românești de transport fluvial confirmă că pot efectua acest transport, Direcția Generală a Dunării și căilor navigabile va informa pe cel care a solicitat autorizația să contacteze companiile românești de transport fluvial care au confirmat că pot efectua transportul respectiv, în cel mai scurt timp posibil.

Căpităniile de port și administrațiile portuare nu vor permite operarea navelor care nu sunt autorizate de Direcția Generală a Dunării și căilor navigabile decât în condițiile prevăzute și menționate la litera a)- c).

Pentru prestarea serviciilor în porturi, agenții economici care le efectuează necesită, de asemenea, autorizația Ministerului Transporturilor.

Serviciile prestate în porturi sunt următoarele:

A)servicii publice portuare:

1.pilotajul navelor la intrarea și ieșirea din porturi, la manevrarea de la o dană la alta;

2.remorcajul de manevră al navelor;

3.legarea sau dezlegarea navelor;

4.preluarea reziduurilor, apelor uzate și a gunoaielor de la nave;

5.salubrizarea și depoluarea acvatoriilor portuare și preluarea gunoiului de la agenții economici care desfășoară activități în porturi;

6.dragaje de întreținere, semnalizarea și balizarea acvatoriului portuar și a zetralelor de acces în port, semnalizarea și iluminarea drumurilor publice;

7.stingerea incendiilor la nave și la instalațiile plutitoare aflate în porturi;

B)servicii portuare:

1.încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

2.curățare și degajare tancuri;

3.agenturare nave;

4.reparații nave și utilaje;

5.bunkcraj;

6.lucrări de scafandriere;

7.asistența și salvarea navelor;

8.construcții și reparații hidrotermice.

Autorizația pentru prestarea serviciilor portuare se acordă agenților economici de către Inspectoratul Navigației Civile – I.N.C., pentru o perioadă de 5 ani de la data eliberării, cu condiția avizării anuale a acesteia.

I.N.C. va transmite trimestrial direcțiilor de specialitate din cadrul Ministerului Transporturilor lista cuprinzând agenții economici care au fost autorizați și lista cuprinzând agenții economici cărora li s-a retras autorizația.

Autorizațiile pentru prestarea serviciilor publice portuare, se acordă la cerere, numai agenților economici care la data solicitării autorizației au încheiat contracte de asociere, de cesiune sau altele asemenea cu administrațiile portuare care asigură serviciile respective, potrivit legii.

Autorizația pentru prestarea serviciilor în porturi este documentul care atestă capacitatea agentului economic de a presta serviciul respectiv și dă dreptul acestuia de a funcționa în perimetrul portuar.

La solicitarea eliberării autorizației agenții economici trebuie să prezinte următoarele documente:

1.cerere de acordare a autorizației, al cărei model este prezentat la anexa nr…;

2.copie după certificatul de înmatriculare la Camera de Comerț și Industrie a României;

3.copie de pe actul constitutiv sau de pe statutul agentului economic, după caz, din care să rezulte că serviciile portuare pentru care se solicită autorizarea sunt incluse în obiectul de activitate al acestuia.

Pentru persoana desemnată să conducă activitatea de prestare a serviciilor portuare pentru care se solicită autorizarea, se vor prezenta următoarele documente:

a)copie de pe documentul prin care a fost desemnată în acest sens;

b)copie de pe documentul prin care atestă pregătirea de specialitate sau experiență de minim 5 ani în domeniu;

c)cazier judiciar.

În funcție de serviciul care urmează să fie prestat, agenții economici trebuie să prezinte următoarele documente:

1.lista cuprinzând navele și utilajele plutitoare cu care agentul economic urmează să își desfășoare serviciul pentru care solicită autorizarea, eliberată de căpitanul de port, prin care se atestă faptul că acestea sunt înmatriculate, și numele proprietarului. În cazul în care navele și utilajele plutitoare nu sunt proprietatea agentului economic care solicită autorizarea serviciului portuar, acesta va prezenta copie de pe contractul de leasing sau de închiriere pentru o persoană de cel puțin un an, care îi dă dreptul să le utilizeze;

2.lista cuprinzând personalul angajat cu contract de muncă care asigură desfășurarea respectivelor activități, în car se vor preciza în mod expres datele din carnetele de muncă;

3.pentru serviciul de depozitare în magazii și pe platforme portuare, dovada deținerii spațiului de depozitare;

4.un acord preliminar al administrației portuare privind utilizarea infrastructurii portului.

Agenții economici care nu îndeplinesc condițiile menționate mai sus vor primi o notificare scrisă în acest sens cu termen de 30 de zile de la depunerea documentelor necesare obținerii autorizațiilor, cum a fost menționat mai sus.

Autorizația este eliberată pentru o perioadă de 5 ani, cu condiția avizării anuale a acesteia, așadar cu cel puțin 30 de zile, dar nu mai mult de 45 de zile înainte de data expirării vizei anuale a autorizației, agentul economic va cere, în scris, I.N.C. acordarea vizei anuale.

Cererea va fi însoțită de următoarele documente:

a)extras de pe ultimul bilanț contabil, încheiat și depus conform legislației în vigoare, din care să rezulte capitalul social, veniturile realizate din exploatare și rezultatul exercițiului financiar;

b)copii de pe documente prezentate la acordarea autorizației, în cazul în care au intervenit modificări;

c)copii de pe contractele leasing sau de închiriere încheiate pe o perioadă de cel puțin un an pentru navele și utilajele plutitoare care nu sunt în proprietatea agentului economic.

Pe întreaga perioadă de valabilitate a autorizației agenții economici sunt obligați:

1.să respecte reglementările interne și internaționale în vigoare privind navigația civilă;

2.să respecte normele tehnice de construcție și funcționare a navelor și a mijloacelor plutitoare;

3.să folosească personal calificat în conformitate cu legislația în vigoare;

4.să ia măsurile necesare pentru prevenirea poluării și pentru protecția mediului;

5.să respecte reglementările în vigoare privind protecția muncii, regulile sanitare, reglementările vamale, reglementările privind prevenirea și stingerea incendiilor, precum și orice alte reglementări aplicabile.

6.să transmită I.N.C. și direcțiilor de specialitate din cadrul Ministerului Transporturilor datele statistice solicitate de acestea.

2.2.CONDUCEREA TRANSPORTULUI FLUVIAL DE MĂRFURI

Evenimentele anului 1989 au determinat trecerea României de la o economie puternic centralizată la o economie de piață, care a presupus liberalizarea pieței și a prețurilor. Desfășurarea tranziției la economia de piață a necesitat o restructurare majoră a întreprinderilor de stat.

Așadar, Întreprinderea de Navigație Română a fost divizată în 21de unități. Cea mai importantă dintre acestea este Compania de Navigație Fluvială Română NAVROM Galați (CNFR). Sub raportul capacității de transport, această unitate deține peste jumătate din capacitatea totală de nave fluviale, iar contribuția ei la finele anului 1994 a fost de 77,6%. După NAVROM urmează Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați și Administrația Canalelor Navigabile, care, la rândul lor, în 1996 au fost divizate astfel:

*Regia Autonomă “Administrația Fluvială a Dunării de Jos”:

-“Perlav” S.A. Galați;

-“Fluidrag” S.A. Giurgiu;

-“Praf” S.A. Brăila.

*Regia Autonomă “Administrația Canalelor Navigabile”:

-“Agertrans” S.A. Constanța;

-“Repec” S.A. Ovidiu;

-“Cons-Canal” S.A. Basarabi.

Marea majoritate a societăților care își desfășoară activitatea în domeniul transporturilor fluviale de mărfuri sunt organizate ca societăți pe acțiuni și își desfășoară activitatea în conformitate cu legile române. Regulamentul organizării unei societăți pe acțiuni este următorul:

a)Capitalul social.

Capitalul social inițial este deținut integral de statul român în calitate de acționar unic, și este vărsat în întregime la data constituirii societății comerciale până la transformarea acțiunilor din proprietatea statului către terțe persoane fizice sau juridice române sau străine în condițiile legii.

b)Acțiunile.

Acțiunile nominative ale societății comerciale vor cuprinde toate elementele prevăzute de lege și pot fi emise în formă materială pe suport hârtie sau în formă dematerializată, prin înscriere în cont. acțiunile vor purta timbrul sec al societății comerciale și semnătura a 2 administratori.

Societatea comercială va ține evidența acțiunilor într-un registru numerotat, sigilat și parafat de către președintele consiliului de administrație, care se păstrează la sediul societății comerciale.

c)Reducerea sau majorarea capitalului social.

Capitalul social poate fi redus sau majorat pe baza hotărârii adunării generale extraordinare a acționarilor, în condițiile și cu respectarea procedurii prevăzute de lege.

d)Drepturi și obligații decurgând din acțiuni.

Fiecare acțiune subscrisă și vărsată de acționari, potrivit legii, conferă acestora dreptul la un vot în adunarea generală a acționarilor, dreptul de a alege și de a fi aleși în organele de conducere, dreptul de a participa la distribuirea profitului, conform prevederilor prezentului statut și dispozițiilor legale respectiv alte drepturi prevăzute în statut.

Deținerea acțiunii implică adeziunea de drept la statut.

Obligațiile societății comerciale sunt garantate cu capitalul social al acesteia. Iar acționarii răspund în limita valorii acțiunilor pe care la dețin.

e)Cesiunea acțiunilor.

Acțiunile sunt indivizibile cu privire l societatea comercială care nu recunoaște decât un proprietar pentru fiecare acțiune.

Cesiunea parțială sau totală a acționarilor între acționari sau către terți se face în condițiile și cu procedura prevăzute de lege.

f)Pierderea acțiunilor.

În cazul pierderii unor acționari, proprietarul ar trebui să anunțe Consiliul de administrație și să facă public faptul prin presă în cel puțin două ziare de largă circulație din localitatea în care se află sediul societății comerciale. După 6 luni acționarul va putea obține un duplicat al acțiunilor pierdute.

Atribuții

Adunările generale ale acționarilor sunt ordinare și extraordinare.

Adunarea generală ordinară are următoarele atribuții:

-aprobă structura organizatorică a societății comerciale și numărul de posturi, precum și normativul de constituire a compartimentelor funcționale și de producție;

-alege administratorii și cenzorii, inclusiv cenzorii supleanți, le stabilește indemnizația, îi descarcă de activitate și îi revocă;

-numește directorul general, îl descarcă de gestiune și îl revocă;

-stabilește nivelul de salarizare al directorului general;

-aprobă bugetul de venituri și cheltuieli și, după caz, programul de activitate pe exercițiul financiar următor;

-se pronunță asupra gestiunii administratorilor;

-hotărăște gajarea, închirierea sau desființarea uneia sau a mai multor unități ale societății comerciale;

-examinează, aprobă sau modifică bilanțul contabil sau contul de profit și pierderi, după analizarea rapoartelor consiliului de administrație și cenzorilor, aprobă repartizarea profitului conform legii;

-hotărăște cu privire la contractarea de împrumuturi bancare pe termen lung, inclusiv a celor externe.

Adunarea generală extraordinară a acționarilor are următoarele atribuții:

-hotărăște cu privire la înființarea și desființarea de sucursale, filiale și agenții;

-hotărăște cu privire la majorarea capitalului social, precum și la reducerea sau la reîntregirea acestuia prin emisiune de noi acțiuni, conform legii;

-hotărăște cu privire la adoptarea sau modificarea statutului, transformarea formei juridice a societății comerciale, precum și la mutarea sediului;

-hotărăște cu privire la fuziunea, diviziunea, dizolvarea și lichidarea societății comerciale;

-analizează rapoartele consiliului de administrație privind stadiul și perspectivele societății comerciale, cu referire la profit și dividende, poziția pe piața internă și internațională, nivelul tehnic, calitatea, forța de muncă, protecția mediului, relațiile cu clienții;

-hotărăște cu privire la acționarea în justiție a membrilor consiliului de administrație, a directorului general și a cenzorilor, pentru paguba pricinuită societății comerciale;

-hotărăște emisiunea de obligațiuni și orice altă modificare a statutului;

-hotărăște în orice alte probleme privind societatea comercială.

Convocarea adunării generale a acționarilor

Adunarea generală a acționarilor se convoacă de către președintele consiliului de administrație sau de către vicepreședinte, pe baza împuternicirii date de președinte.

Adunările generale ordinare ale acționarilor au loc cel puțin o dată pe an, la 2 luni de la încheierea exercițiului financiar, pentru examinarea bilanțului contabil și a contului de profit și pierderi pe anul precedent și pentru stabilirea programului de activitate și a bugetului de venituri și cheltuieli pe anul în curs.

Adunările generale extraordinare ale acționarilor se convoacă la cererea acționarilor, reprezentând cel puțin o treime din capitalul social sau a cenzorilor.

Adunarea generală a acționarilor va fi convocată de administratori ori de câte ori va fi necesar, în conformitate cu dispozițiile prezentului statut, cu cel puțin 15 zile înainte de data stabilită.

Convocarea va fi publicată în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a și într-unul din ziarele de largă circulație din localitatea în care se află sediul societății comerciale sau din cea mai apropiată localitate. Ea va cuprinde locul și data ținerii adunării generale a acționarilor. Precum și ordinea de zi, cu ridicarea exactă a tuturor problemelor care vor face obiectul dezbaterii acesteia.

Adunarea generală a acționarilor se întrunește la sediul societății comerciale sau în alt loc indicat în convocare.

Organizarea adunării generale a acționarilor

Adunarea generală ordinară a acționarilor este constituită valabil și poate lua hotărâri dacă la prima convocare acționarii prezenți sau reprezentați dețin cel puțin 2/3 din capitalul social, iar la a doua convocare dacă dețin cel puțin jumătate din capital.

Adunarea generală a acționarilor este constituită valabil și poate lua hotărâri, dacă la prima convocare acționarii prezenți sau reprezentați dețin cel puțin 3/4 din capitalul social, iar la a doua convocare dacă dețin cel puțin jumătate din capital.

Adunarea generală a acționarilor este prezidată de președintele consiliului de administrație sau de vicepreședinte.

Președintele consiliului de administrație desemnează dintre membrii adunării generale a acționarilor doi secretari care să verifice lista de prezență a acționarilor și să întocmească procesul verbal al adunării generale a acționarilor.

Procesul verbal al adunării generale a acționarilor se va înscrie într-un registru sigilat și parafat. El va fi semnat de persoana care a prezidat ședința și de secretarul care l-a întocmit.

La ședințele ordinare și extraordinare ale adunării generale a acționarilor în care se dezbat probleme privitoare la raporturile de muncă cu personalul societății comerciale, pot fi invitați și reprezentanții sindicatului și/sau reprezentanții salariaților care nu sunt membrii de sindicat.

Exercitarea dreptului de vot în adunarea generală a acționarilor

Hotărârile adunărilor generale a acționarilor se dau prin vot deschis. Acționarii votează de regulă, prin votarea mâinii.

La propunerea persoanei care prezidează sau a unui grup de acționari prezenți sau reprezentați, care dețin cel puțin 1/4 din capitalul social se va decide ca votul să fie secret. Votul secret este obligatoriu pentru alegerea membrilor consiliului de administrație și a cenzorilor, pentru revocarea și luarea hotărârilor referitoare la răspunderea administratorilor.

Până la apariția unor noi reglementări privind situația societăților comerciale care au ca acționar unic statul, interesele capitalului de stat vor fi reprezentate de un împuternicit mandatat de Ministerul Transporturilor și de doi împuterniciți mandatați de Ministerul Finanțelor.

Organizarea consiliului de administrație

Societatea comercială este administrată de către consiliul de administrație, compus din 5-7 administratori aleși de adunarea generală a acționarilor pe o perioadă de 4 ani, cu posibilitatea de a fi realeși pe noi perioade de 4 ani, care pot avea calitatea de acționar.

Componența consiliului de administrație se stabilește de către adunarea generală a acționarilor. La prima ședință consiliul alege dintre membrii săi un președinte și un vicepreședinte.

Consiliul se întrunește la sediul societății comerciale, ori de câte ori este necesar, la convocarea președintelui sau a unei treimi din numărul membrilor săi. Președintele consiliului numește un secretar, fie dintre membrii consiliului de administrație, fie din afara acestuia.

Pentru stabilirea deciziilor este necesară prezența a 3 din 5, respectiv 4 din 7, din numărul membrilor consiliului de administrație, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută a membrilor prezenți. Dezbaterile au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului comunicat de președinte cu cel puțin 15 zile înainte. Acestea se consemnează în procesul verbal care se semnează de persoana care a prezidat ședința și de secretar.

Consiliul de administrație poate delega unuia sau mai multor membrii ai săi unele împuterniciri pe probleme limitate și poate recurge la experți pentru studierea anumitor probleme.

Membrii consiliului vor putea exercita orice act care este legat de administrarea societății comerciale, în interesul acesteia, în limita drepturilor care li se conferă.

Președintele consiliului de administrație este obligat să pună la dispoziția acționarilor și cenzorilor, la cererea acestora, toate documentele societății comerciale.

Membri consiliului de administrație răspund individual sau solitar, după caz, față de societatea comercială pentru prejudiciile rezultate din infracțiuni sau din abateri de la statut sau pentru greșeli în administrarea societății comerciale. În astfel de situații ei vor putea fi evocați prin hotărârea adunării generale a acționarilor.

Sunt incompatibile cu calitatea de membru în consiliul de administrație persoanele care, potrivit legii nr. 31/1990, republicată, nu pot fi fondatori, precum și cele care, personal, rudele sau afinii acestora până la gradul al doilea inclusiv sunt, în același timp, patroni sau asociați în societățile comerciale cu capital privat, cu același profil, sau cu care sunt în relații comerciale directe.

Nu pot fi directori ai societății comerciale persoanele care, potrivit Legii nr. 31/1990, republicată, nu pot fi fondatori sau administratori.

Atribuțiile consiliului de administrație

Consiliul de administrație are, în principal următoarele atribuți:

a)angajează și concediază personalul și stabilește drepturile și obligațiile acestuia;

b)stabilește îndatoririle și responsabilitățile personalului societății comerciale, pe compartimente;

c)aprobă operațiunile de încasări și plăți, potrivit competențelor acordate;

d)aprobă operațiunile de cumpărare și vânzare de bunuri, potrivit competențelor acordate;

e)aprobă încheierea de contracte de închiriere (luarea sau darea cu chirie);

f)stabilește tactica și strategia de marketing;

g)aprobă încheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competențelor acordate;

h)supune anual adunării generale a acționarilor, în termen de 60 de zile de la încheierea exercițiului financiar, raportul cu privire la activitatea societății comerciale, bilanțul contabil și contul de profit și pierderi pe anul precedent, precum și proiectul programului de activitate și proiectul bugetului de venituri și cheltuieli ale societății comerciale pe anul în curs;

i)rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acționarilor.

Gestiunea societății comerciale

Cenzorii

Societatea comercială va avea trei cenzori și trei cenzori supleanți.

Cenzorii sunt aleși de adunarea generală a acționarilor; durata mandatului lor este de 3 ani, ei putând fi realeși.

Cenzorii își exercită personal mandatul.

Cel puțin unul dintre ei trebuie să fie contabil autorizat sau expert contabil, în condițiile legii.

Atâta timp cât statul va deține cel puțin 20% din capitalul social, unul dintre cenzori va fi recomandat de către Ministerul Finanțelor.

Cenzorii sunt obligați să depună o treime din garanția cerută pentru administratori.

Cenzorii trebuie să fie acționari, cu excepția cenzorilor contabili.

Cenzorii sunt remunerați cu o indemnizație fixă, stabilită de adunarea generală a acționarilor.

Cenzorii au următoarele atribuții principale:

a)să supravegheze gestiunea societății comerciale;

b)să verifice dacă bilanțul contabil și contul de profit și pierdere sunt legal întocmite și În concordanță cu registrele;

c)să verifice dacă registrele sunt înregistrate la zi;

d)să verifice dacă evaluarea patrimoniului s-a făcut conform regulilor stabilite pentru întocmirea bilanțului contabil.

Bilanțul contabil nu va putea fi aprobat în lipsa raportului cenzorilor.

Cenzorii sunt obligați de asemenea:

a)să facă, în fiecare lună și inopinat, inspecții ale casei și să verifice existența titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea societății comerciale ori care au fost primite în gaj, cauțiune sau depozit;

b)să ia parte la adunările generale și extraordinare ale acționarilor, inserând în ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare;

c)să constate depunerea regulată a garanției din partea administratorilor;

d)să convoace adunarea generală sau extraordinară a acționarilor, când nu a fost convocată de către administrator;

e)să vegheze ca dispozițiile legii, ale contractului de societate sau ale statutului să fie îndeplinite de administratori și de lichidatori.

Cenzorii se întrunesc la sediul societății comerciale și iau decizii în unanimitate. Dacă nu se realizează unanimitatea, raportul cu divergențele se înaintează adunării generale a acționarilor.

Cenzorii iau parte la ședințele consiliului de administrație și ale adunării generale a acționarilor fără drept de vot.

Se interzice cenzorilor să comunice acționarilor, în particular, sau terților date referitoare la operațiunile societății comerciale, constatate cu ocazia exercitării mandatului lor.

Cenzorii vor delibera împreună asupra rapoartelor întocmite. În caz de neînțelegere vor întocmi rapoarte separate, care vor fi prezentate adunării generale a acționarilor.

Cenzorii vor trece într-un registru special deliberările lor, precum și constatările făcute în exercițiul mandatului lor.

În caz de împiedicare fizică sau legală de exercitare a mandatului cenzorului, de încetare sau de renunțare la mandat, acesta va fi înlocuit de cenzorul supleant cel mai în vârstă.

În cazul în care nu mai rămâne în funcție nici un cenzor, adunarea generală a acționarilor va proceda la numirea altor cenzori.

Activitatea societății comerciale

Exercițiul financiar

Exercițiul financiar începe la 1 ianuarie și se încheie la 31 decembrie ale fiecărui an. Primul exercițiu financiar începe la data constituirii societății comerciale.

Personalul societății comerciale

Administratorii societății comerciale și cenzorii sunt numiți de adunarea generală a acționarilor. În perioada în care statul este acționar unic, personalul de conducere și cenzorii vor fi numiți de împuterniciții mandatați să reprezinte interesele capitalului de stat.

Restul personalului este angajat de către consiliul de administrație sau de către directorul general al societăți comerciale, care este mandatat în acest sens.

Salarizarea se face conform legislației în vigoare.

Plata salariilor, a impozitelor pe acestea și a cotei de asigurări sociale se va face potrivit legii.

Drepturile și obligațiile personalului societății comerciale sunt stabilite de către consiliul de administrație sau de către directorul general al acesteia.

Amortizarea mijloacelor fixe

Consiliul de administrație stabilește, în condițiile legii, modul de amortizare a mijloacelor fixe.

Evidența contabilă și bilanțul contabil

Societatea comercială va ține evidența contabilă în lei, va întocmi bilanțul contabil și contul de profit și pierderi, având în vedere normele metodologice elaborate de Ministerul Finanțelor.

Bilanțul contabil și contul de profit și pierderi vor fi publicate în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a, conform legii.

Calculul și repartizarea profitului

Profitul societății comerciale se stabilește pe baza bilanțului contabil aprobat de adunarea generală a acționarilor. Profitul impozabil se stabilește în condițiile legii.

Profitul societății comerciale rămas după plata impozitului pe profit va fi repartizat conform dispozițiilor legale în vigoare.

Societatea comercială își constituie fondul de rezervă și alte fonduri, în condițiile legii.

Plata dividendelor cuvenite acționarilor se face de către societatea comercială în condițiile legii, după aprobarea bilanțului contabil de către adunarea generală a acționarilor.

În cazul înregistrării de pierderi, adunarea generală a acționarilor va analiza cauzele și va hotărî în consecință.

Acoperirea pierderilor se va face în condițiile legii și pe baza hotărârii adunării generale a acționarilor.

Registrele societății comerciale

Societatea comercială va ține, prin grija administratorilor, registrele prevăzute de lege.

Modificarea formei juridice, dizolvarea, lichidarea

Modificarea formei juridice

Societatea comercială va putea fi transformată în altă formă de societate prin hotărârea adunării generale a acționarilor.

Noua societate comercială va îndeplini formalitățile legale de înregistrare și publicitate, cerute la înființarea societății comerciale.

Dizolvarea societății comerciale

Următoarele situații duc la dizolvarea societății comerciale:

a)imposibilitatea realizării obiectului de activitate al societății comerciale;

b)declararea nulității societății comerciale;

c)hotărârea adunării generale a acționarilor;

d)hotărârea tribunalului, la cererea oricărui asociat, pentru motive temeinice, precum neînțelegerile grave dintre asociați, care împiedică funcționarea societății comerciale;

e)falimentul societății comerciale;

f)în cazul și în condițiile prevăzute la articolul 153 din Legea nr. 31/1990, republicată;

g)când capitalul social se reduce sub minimum legal;

h)când numărul acționarilor scade sub minimul legal;

i)alte cauze prevăzute de lege sau de prezentul statut.

Dizolvarea societății comerciale trebuie să fie înscrisă în registrul comerțului și publicată în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a.

Lichidarea societății comerciale

În caz se dizolvare, societatea comercială va fi lichidată. Lichidarea societății comerciale și repartiția patrimoniului se fac în condițiile și cu respectarea procedurii prevăzute de lege.

Litigii

Litigiile de orice fel, apărute între societatea comercială și persoanele fizice sau juridice, sunt de competența instanțelor judecătorești de drept comun.

Pentru soluționarea litigiilor cu alte societăți comerciale se poate apela și la arbitraj.

2.3.DERULAREA TRANSPORTURILOR FLUVIALE

Mișcarea mărfurilor dintr-un loc în altul se stabilește printr-unul sau mai multe contracte economice. Transporturile fluviale sunt de cele mai multe ori, urmări ale unui contract comercial de vânzare internațională.

Pentru o operativitate mai mare părțile contractelor economice comerciale de vânzare internațională utilizează regulile INCOTERMS. Regulile definesc în mod unitar-internațional numiții termeni comerciali. Au apărut din necesitatea unei interpretări uniforme, prin stabilirea de reguli, care să fixeze în mod uniform obligațiile vânzătorului și cumpărătorului ce decurg din contractul de vânzare internațional. Astfel spus, părțile nu mai prevăd în contract toate obligațiile lor, ci precizează ca vânzarea internațională (contractul) să se încheie prin indicarea clauzei exprimate într-unul din termenii regulilor INCOTERMS. Din cei 13 termeni definiți de INCOTERMS în contractele comerciale internaționale în care este implicat transportul mărfurilor pe Dunăre, se folosesc numai 3 formule: F.O.B., C.F.R.,C.I.F.

F.O.B. este prescurtarea expresiei „free on board” (liberă la bord). Tipul de contract încheiat în această formă este caracterizat de faptul că, cumpărătorul este nefolositor plătind costul transportului până la destinație, iar punctul de livrare și transfer a riscurilor pierderii sau deteriorării mărfii este copastia navei. Liner terms, varianta în care vânzătorul „angajează nava” și obține conosamentul, plata suportând-o, însă, cumpărătorul, vânzătorul acționând ca un agent plătit al cumpărătorului mărfii, cumpărătorul suportă cheltuielile de încărcare și descărcare pe care, însă, le execută cărăușul.

F.I.O. (free in and out- liber în interior și în afară), varianta în care cheltuielile de încărcare și descărcare sunt suportate de vânzător, iar cărăușul nu este implicat.

C.F.R. este prescurtarea expresiei „cost and freight” (costul și navlul), ceea ce înseamnă că prețul plătit de cumpărător vânzătorului, include costul mărfii și prețul transportului.

Caracteristicile acestui tip de contract internațional sunt:

Vânzătorul este navlositor;

Portul de încărcare este la opțiunea vânzătorului;

Punctul de livrare a mărfurilor și de transfer a riscurilor este copastia navei.

Angajarea unei nave cu navlu mic, având în vedere ca suma plătită de cumpărător să fie fixă, face ca acest tip de contract să fie avantajos vânzătorului. Caracteristicile vânzărilor F.O.B., C.F.R. au dus la apariția devizei: „importa F.O.B., exporta C.F.R.”. Conform acestui principiu se pot obține avantaje prin navlosirea unor nave cu navlu mic.

C.I.F. este prescurtarea expresiei „cost, insurance and freight” (costul, asigurarea și navlul) ceea ce înseamnă că prețul mărfurilor include și navlul și asigurarea fără însă, a fi descompus și modificat în funcție de valoarea componentelor. În cazul pierderii mărfurilor, cumpărătorul va primi despăgubiri de la societatea de asigurare, acoperind prețul C.I.F. plus 10%.

Contractele comerciale internaționale din unul din tipurile enunțate mai sus, pot conține mult mai multe clauze care extind aria obligațiilor vânzătorului și cumpărătorului.

Încheierea contractului de vânzare-cumpărare este urmată, firesc, de încheierea contractului de navlosire de către navlositor (cumpărătorul mărfurilor în vânzarea F.O.B. sau vânzătorul în C. and F. sau C.I.F.) și o societate de navigație.

Contractul de navlosire. Încheierea contractelor de navlosire (charter party) se face printr-una din societățile de transport.

Între contractul de vânzare internațională și contractul de navlosire există o strânsă legătură. Pe lângă faptul că prin contractul de vânzare se stabilește cine este navlositor și se delimitează, temporal, până unde ține răspunderea vânzătorului și a cumpărătorului, persoane cu care cărăușul, ca executant al contractului de navlosire, conlucrează dovedind că s-a achitat de îndatoririle ce-i revin, în contractul de vânzare se specifică modul în care trebuie să se prezinte marfa pentru ca vânzătorul să-și primească integral plata, precum și timpul maxim în care marfa trebuie să ajungă la cumpărător.

Aceste două clauze de bază ale contractului de vânzare, se transmit contractului de navlosire, respectiv navlositorul obligă cărăușul să transporte marfa de la vânzător la cumpărător în aceeași stare în care a fost înainte de încărcare într-un interval de timp prestabilit.

Clauzele unui contract de navlosire se referă la:

Tipul și cantitatea de marfă care trebuie transportată;

Repartizarea în timp a mărfii de transportat;

Condițiile de ambalare și marcare;

Durata maximă a transportului;

Plata transportului (navlul);

Condițiile de transport ale mărfii, instrucțiunile de operare;

Timpul acordat de către armator navlositorului pentru încărcarea sau descărcarea navei;

Staliile sau modul de calcul al staliilor, respectiv, încetarea curgerii staliilor;

Penalitățile pe care le acordă navlositorul armatorului pentru timpul cu care sau depășit staliile (contrastaliile)-demurrage;

Termenul de prezentare a mărfurilor pentru încărcare;

Cantitățile de marfă ce trebuie operate zilnic (norma de încărcare și descărcare);

Navlul mort sau neocuparea întregii capacități (volumetrice sau de greutăți) a navei;

Modul de anunțare reciprocă a stadiului transportului (avizările sau notificările);

Asigurător și situațiile care influențează voiajul;

Încărcător sau descărcător;

Cine pune la dispoziție materialul de separare și stivuire;

Responsabilitatea contrastaliilor navei maritime și navelor fluviale în cazul transportului combinat mare-fluviu (des utilizat) cu transbordare într-un sens sau altul;

Instrucțiuni de întocmire a documentelor;

Modul de tratare a reparațiilor navei în cadrul contractului;

Modul de tratare a litigiilor;

Actele normative ale diferitelor părți ale contractului;

Plățile suplimentare ale transportului (pilotaj, ecluzări, etc.).

Contractele de navlosire conțin și clauze speciale care completează interesele părților contractante, clauze finalizate, uneori, după mai multe concilieri.

Cererile pentru transportul mărfurilor.

Mărfurile se primesc de către cărăuș în vederea transportului pe baza cererilor expeditorului, cererii in care se menționează:

Termenul opțional de trimitere a tonajului;

Felul și cantitatea încărcăturii ce se va transporta sau remorca;

Punctual de încărcare și descărcarea;

Numele și adresa expeditorului;

Numele și adresa primitorului;

Pe lângă acestea se indică adresa agentului (împuternicitului) expeditorului care trebuie înștiințat când nava este gata de încărcare sau remorcare.

Cererile pot fi făcute în scris sau verbal; cererile verbale și cererile transmise telegrafic se confirmă în scris.

Cărăușul în termen de trei zile de la data primirii cererii trebuie, fie să confirme cererea expeditorului, fie să o infirme.

Contractele de prestații de activități portuare (transbordare, manipulare, depozitare, sortare, reambalare, etc.), conțin clauze care se referă la:

Operarea navelor și vagoanelor conform normelor în vigoare la data efectuării operațiunii;

Primirea, prelucrarea și transmiterea documentelor privind derularea mărfurilor la import și export;

Modul de decontare a contrastliilor;

Modul de avizare a sosirii mărfurilor și modul de notificare a navelor;

Condițiile de prezentare a mărfurilor în port;

Documentele care se întocmesc în cazul avarierii mărfurilor;

Programarea mijloacelor de transport terestre și a navelor;

Documentele care se prezintă de către beneficiarul contractului de prestații de activități portuare (uneori navlositor) și cele care se remit navei;

Documentele pe care le prezintă navele în legătură cu marfa;

Modul de decontare a cheltuielilor;

Instrucțiunile de încărcare a navelor (in special încărcarea pe punte);

Vămuire mărfurilor;

Amararea și separarea mărfurilor pe nave;

Tranzitarea mărfurilor periculoase, a pieselor foarte grele sau agabaritice și a vehicolelor.

In toate contractele încheiate pentru ajungerea mărfurilor de la vânzător la cumpărător, partenerii caută din punct de vedere tehnic să conserve proprietățile mărfurilor pentru a ajunge la cumpărător așa cum au plecat de la vânzător, iar din punct de vedere juridic, să se dezvinovățească atunci când culpa degradării mărfurilor aparține altei persoane. Menținerea mărfurilor așa cum au fost primite este obligația primordiala a cărăușului. A doua mare obligație a cărăușului, obligație care este esența contractului de navlosire, este transportul mărfurilor între punctele convenite.

Buna stare de navigabilitate a navei

Pentru a realiza aceste două clauze ale contractului de navlosire cărăușul trebuie să pună la dispoziția navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate. Nava este in stare buna de navigabilitate când îndeplinește următoarele condiții:

– are, în construcție, calitățile tehnice necesare efectuării voiajului atât a ceea ce privește corpul, mașinile, echipamentul, dovedind aceasta prin certificatele de siguranță emise de un registru naval;

– este dotată cu aparatele și documentația de navigație necesare călătoriei;

– este aprovizionată cu materiale, proviziile și combustibilul necesar;

– are un echipaj calificat și pregătit pentru călătoria pe care o face (membrii echipajului cu certificate și brevete care le atestă calificarea și experiența necesară voiajului);

– echipajul este sănătos;

– marfa este stivuită astfel încât asigură stabilitatea și asieta navei în cele mai nefavorabile condiții ale voiajului, respectându-se bordul liber minim;

– stivuirea mărfii nu afectează rezistenta longitudinală și transversală a navei;

– nava nu este purtătoare de boli;

– magaziile navei permit încărcarea mărfii respective fără ca aceasta să pună în pericol nava;

– mărfurile stivuite pe navă nu duc la o situație periculoasă datorită interacțiunii dintre ele;

are toate documentele de legislație națională și internațională.

O navă poate fi în bună stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă, fără să satisfacă, însă, această condiție pentru un alt gen de marfă, nava poate poseda această calitate într-un anumit stadiu al voiajului și o poate pierde în altul.

Prin contractul de navlosire se nominalizează portul și data sau perioada în care nava opera. Această dată sau perioadă este pusă de acord prin contractul de prestație de activități portuare, cu data sosirii mărfurilor în port.

Mărfurile așteaptă nava.

Notice of readiness

După obținerea liberei practici, nava notifică (avizează) pe navlositor că este sosită în port și gata, din toate punctele de vedere, să opereze cantitatea contractată. Documentul de avizare sau notice-ul (Notice of readiness) de sosire se înaintează agentului cărăușului sau administrației portului care acționează ca agent al navlositorului și-l informează pe navlositor. Notice-ul se înaintează scris și constituie începerea executării contractului de navlosire. După acceptarea notice-ului încep să curgă staliile calculate în funcție de normele de operare portuare.

Norma de operare portuară este cantitatea de marfă (de un anumit fel) pe care portul poate să o încarce sau descarce în 24 ore.

Normele de încărcare / descărcare în porturile românește se reduc la condițiile prevăzute mai jos.

în perioadele de timp nefavorabile, temperaturi sub 0C, viscol, zăpadă, polei, gheață, furtună, ceață, ploaie, care îngreunează lucrul sau care afectează caracteristicile mărfurilor;

în perioadele de vânt puternic, peste forța 5 beaufort;

când mărfurile sunt înghețate, lipite, tasate, pietrificate, lipicioase;

în cazul în care se încarcă / descarcă colete deteriorate sau rupte, mărfuri nestivuite corespunzător;

când dimensiunile gurilor de hambar sunt mai mici de 43 metri.

Pentru mărfurile care, conform actelor organelor sanitare, sunt considerate vătămătoare sau primejdioase pentru sănătatea docherilor și pentru care există procese tehnologice speciale de manipulare, se va considera ca timp stalii, timpul efectiv folosit.

Timpul exceptat este timpul neutilizat din următoarele motive:

manevrarea navei;

închiderea / deschiderea hambarelor;

întreruperea operațiunilor la navele care lucrează cu macarale plutitoare în perioadele de hulă sau vânt peste forța 3 beaufort;

efectuarea amarajului, fardajului și rujării manuale;

– forța majoră.

Navlositorul transmite cărăușului și portului lista mărfurilor de încărcat cu principalele lor caracteristici și cu un extras din contractul de vânzare. În cazul țării noastre, cărăușul fluvial este și prestator al activităților portuare. Lista de încărcare se transmite portului, acesta la rândul sau o transmite navei. Din lista de încărcare nu trebuie sa lipsească indicele stivuire (numărul care arată greutatea unui metru cub de marfă).

Pe baza listei de încărcare, comandantul, împreuna cu secundul său întocmește planul de încărcare (Cargo Stowage Plan sau Cargo-Plan) în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord.

Concomitent cu încărcarea mărfurilor se întocmește un document numit fișă de pontaj sau fișă de evidență a mărfurilor încărcate (Tally Sheet).

Fișa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu, de către încărcător sau primitor și nava, în care se înscrie numărul de colete (pachete, lăzi, saci, bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încărcate sau descărcate de pe navă.

Paralel cu operațiile de încărcare a mărfurilor pe navă, se întocmește, de către port (ca agent) și se semnează, de către navă, un document numit ordin de îmbarcare (Mate’s Receipt, Board receipt) în funcție și de confirmarea încărcării și recepției mărfurilor la bord. Marfa avariată se refuză la încărcare sau se consemnează avariile pe ordinile de îmbarcare. În caz de contraverse între port și navă se apelează la o parte neutră care, de obicei este căpitănia portului.

Pe tot parcursul operării navei, ofițerii de gardă consemnează toate evenimentele de la bord în legătura cu operarea, raportând, zilnic, secundului evenimentele. Acesta le centralizează în scopul verificării istoricului operațiunilor.

În același timp, stivatorul portuar consemnează evenimentele legate de navă în raportul operatorului (Daily Report of the work on Board).

După terminarea operațiunilor de încărcare / descărcare a navei se întocmește documentul numit istoricul operațiunilor (Statement of Facts), pe baza rapoartelor zilnice de stivuire. Documentul evidențiază, riguros, perioadele de lucru și de oprire a operării navei cu cauzele ce le-au determinat. Istoricul servește la întocmirea foii timpului (Time Sheet) sau decontul timpului. Decontul timpului face bilanțul staliilor și a timpului folosit pentru operarea navei evidențiind contrastaliile sau timpul economisit. Se realizează de către agentul navei.

Pentru întocmirea conosamentelor, agentul economic înaintează societății de transport o notă de comandă pentru conosament (Order for Bill of Lading). În aceasta notă se trec toate datele necesare pentru întocmirea conosamentului.

Conosamentul (Bill of Lading) este un document semnat de comandant, armator sau agentul navei cu care se transportă mărfurile, prin care se recunoaște și se dovedește încărcarea sau primirea spre încărcarea a anumitor mărfuri, spre a fi transportate și predate conform clauzelor pe care le cuprinde. Conosamentul îl întocmește cărăușul pe baza cererii semnate de expeditor pentru transporturile pe bază de conosament pe plan internațional s-a realizat o importantă unificare a normelor care le guvernează, prin Convenția Internațională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosamente, de la Bruxelles, 25 august 1925. Mai recent, prin Regulile de la Hamburg, cuprinse în Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, s-a urmărit corectarea nor ambiguități existente în reglementarea anterioară.

Conosamentul îndeplinește o dublă funcție, de titlu probatoriu și de titlu care reprezintă însăși marfa ce se transportă, conosamentul constituie, pentru încărcător, dovada încărcării mărfii, constituie, totodată, și o dovadă a contractului de transport, fiind un titlu de credit reprezentativ al mărfii ce se transportă, cel care are în posesie legitimă un conosament este considerat a fi proprietarul mărfii. Transmiterea conosamentului are ca efect trecerea dreptului de proprietatea asupra posesorului conosamentului împreuna cu toate consecințele juridice aferente. Dacă posesorul conosamentului transmite proprietatea acestui document, transmite, totodată, și proprietatea mărfii menționate în cuprinsul sau, cu alte cuvinte, marfa, deși aflată pe o navă în curs de transport, poate fi revândută prin conosamentele care circulă în paralel cu ea însă mult mai repede (avion, cale ferată etc.), prin poștă.

Pentru încărcătura primită spre transport se întocmește o scrisoare de însoțire, iar pentru obiectul ce urmează să fie remorcat se întocmește un conosament sau o înțelegere pentru remorcare.

În transportul mărfurilor pe Dunăre se utilizează conosamentul in special în transporturile combinate mare-fluviu. Pentru transportul fluvial simplu se utilizează, cu precădere, scrisoarea de însoțire, numită impropriu scrisoarea de trăsură. Scrisoare de însoțire o întocmește expeditorul pe baza ordinului de încărcare. În literatura specialitatea scrisoarea de trăsură fluvială nu este definită. Asimilând scrisoarea de însoțire fluvială cu scrisoarea de trăsură din transportul feroviar se poate prezenta ca fiind un document de transport al mărfurilor ce face dovada existenței contractului de navlosire. Spre deosebire de conosament, scrisoarea de însoțire nu este titlu de credit, ea nu poate fi girată și, ca atare, nu este negociabilă, nu reprezintă marfa. Marfa se considera predată spre transport în momentul în care cărăușul aplică ștampila sa pe duplicatul scrisorii de trăsură.

Ordinul de încărcare trebuie transmis cărăușului nu mai târziu decât momentul începerii încărcării navei. Expeditorul răspunde în fața cărăușului și în fața unei persoane terțe pentru daunele provenite din incorectitudinea sau insuficiența datelor trecute în scrisoarea de însoțire sau cerere. Conosamentul și scrisorile de însoțire le plătește expeditorul, iar costul se stabilește în Acordul pentru tarifele internaționale de transport și mărfuri pe Dunăre.

Expeditorul este obligat ca, cel târziu cu 24 ore înaintea începerii încărcării sau remorcării, să predea cărăușului la punctul de plecare, împreună cu ordinul de încărcare și cererea, toate documentele cerute prin regulile portuare, vamale sanitare sau alte reguli.

Scrisoarea de însoțire (conosamentul) se întocmește în cel puțin două exemplare din care un exemplar se transmite remorcatorului. Dacă scrisoare de însoțire (conosamentul) a fost dată de către cărăuș în mai mult de un exemplar, atunci, când după predarea încărcăturii (predarea obiectului), celelalte exemplare, în afară de unul, iși pierd valabilitatea.

Originalul scrisorii de însoțire însoțește încărcătura, iar la locul de destinație trebuie predat primitorului încărcăturii, împreună cu încărcătura .

Actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării intr-un port este raportul de descărcare (Out –TurnDischargingcargo Raport).

În raportul de descărcare se arată: numele navei, numărul conosamentului, marcaj, conținutul, diferențele față de manifest, remarci cu privire la condițiile și termini de descărcare, la starea mărfii.

Transportul pe apă prezintă încă riscuri mari (nivelurile ale apei neobișnuită, îngheț, condiții meteorologice deosebite, magazii voluminoase și adânci, vibrații, aerisire precară, imposibilitate de intervenție rapidă, lipsa de ajutoare din afara navei, etc.).

În scopul micșorării pagubelor ce ar putea să apară în timpul transportului pe apă, în general, mărfurile se asigură încheindu-se un contract de asigurare între cel asupra căruia sunt riscurile (asigurat) și o întreprindere specializată în preluarea riscurilor (asigurător).

ASIGURAREA MĂRFURILOR.

Contractul de asigurare este un contract prin care asiguratul se obligă să plătească asigurătorului o sumă determinată, denumită primă, iar acesta își ia asupra sa riscul producerii unui anume eveniment în viitor (denumit eveniment sau caz asigurat), obligându-se ca, la producerea sa, să plătească asiguratului sau unei terțe persoane, numită beneficiar, o indemnizație-despăgubire sau suma asigurată – în limitele cuvenite. Cererea de asigurare sau avizul de asigurare (insuranse demand) se trimite odată cu cererea de tonaj sau cel mai tarziu, odată cu nota de comandă pentru conosament.

Raportul de asigurare își are izvorul în contractul de asigurare, care se materializează într-un act scris, conținând voința subiecților, liber exprimată, numită și poliță de asigurare.

În cazul asigurării cargo, obiectul asigurării îl constituie însăși mărfurile care urmează să fie transportate, iar valoarea de asigurare, este suma la care se evaluează acestea în vederea asigurării și care este formată din: prețul de vânzare specificat în facturi; prima de asigurare, costul transportului și al celorlalte cheltuieli ocazionate cu efectuarea transportului, inclusiv taxele navei, beneficiu de 10% care se prezumă în lipsa unui alt beneficiu convenit de partile contractante. Potrivit prevederilor “Regulamentului pentru asigurarea facultativă a bunurilor in timpul transportului”, societățile de asigurare încheie contractele de asigurare în următoarele condiții:

Fără răspundere pentru avaria particulară (F.P.A.);

Cu răspundere pentru avaria particulară (W.P.A.);

Cu răspundere pentru toate riscurile (A.A.R.).

Termenul avarie are o dublă semnificație; pe o parte, o pagubă materială sau degradarea unor lucruri putând să consiste chiar în pierderea totală a acestora (aruncarea în apă a unei încărcături datorită unor împrejurări excepționale, ori scufundarea unei nave), iar pe de altă parte, cheltuielile neobișnuite (excepționale ) făcute în vederea salvării și a încărcăturii.

Avariile comune (sau generale) sunt cheltuielile extraordinare făcute și pagubele suferite de bunăvoie pentru binele și pentru salvarea comună a navei și încărcăturii.

Avariile comune reprezintă consecința unor evenimente nautice extraordinare, care pun în pericol nava și încărcătura.

Avaria comună se suportă de părțile care au beneficiat de pe urma acestui act, în mod proporțional cu valorile aflate în risc. Navlul plătit anticipat nu contribuie la avaria comună, dar este inclus în valoarea mărfurilor și mărește valoarea contributivă a acestora.

În contractele de navlosire și conosamente se prevede că reglementarea avariei comune să se facă în conformitate cu “Regulile York-Anvers 1974”. În principiu, conform acestor reguli, la avariile comune contribuie proporțional cu valorile lor: încărcătura, nava și navlul. Regulile York-Anvers au caracter facultativ, fiind aplicate numai dacă părțile declară că le acceptă prin așa-numita “clauza paramoum”.

Avarii particulare sunt considerate toate pagubele încercate și toate cheltuielile făcute numai pentru navă sau numai pentru încărcătură. Acestea se suportă de proprietarul bunurilor sau, dacă au fost asigurate, de asigurătorul respectiv.

Avaria particulară este consecința unor evenimente ce se repercutează direct asupra bunurilor, fie ca urmarea unui caz de forță majoră, a unei greșeli în navigație și administrarea navei (furtună, incendiu, abordaj, eșuare, etc.), fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontană, degradare, etc.), avaria particulară are un caracter accidental, nu este consecința intenției de salvare de la o pagubă mai mare.

În condițiile de asigurare F.P.A. (free particulare average) se acordă despăgubiri de către societatea de asigurare numai atunci când marfa asigurată a fost avariată sau pierdută cu prilejul accidentării mijlocului de transport, al incendiului, al catastrofelor, etc.

Această condiție de asigurare acoperă, de asemenea și distrugerea prin căderi a unităților ambalate de marfă asigurată.

În condiția W.P.A. (with particular average) societatea de asigurare acordă despăgubiri și pentru deteriorarea bunului asigurat chiar dacă pe parcursul transportului nu au avut loc accidente importante.

Condiția A.A.R. (against all risks) acoperă toate pierderile sau daunele cauzate bunurilor de orice risc la care acestea ar putea fi supuse, cu excepția acelor ivite din cauza războiului, urmărilor lui, a grevelor, concedierilor în masa etc., precum și din cauze datorate naturii proprii a mărfii. Riscurile speciale de spargere , risipire și scurgeri sunt, automat, cuprinse în condiția A.A.R.

=== CAP III ===

CAPITOLUL III: IMPACTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL

3.1.IMPACTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL DE MĂRFURI PE PLAN LOCAL

Prin poziția sa geografică, prin debitul de apă și cursurile economice ale bazinului său, Dunărea este cel mai important fluviu european. Dunărea traversează teritoriul a 11 state și conectează patru capitale europene.

Din lungimea totală de 2850 km. cât măsoară cursul fluviului de la izvoare până la vărsare, Dunărea este navigabilă pe circa 2588 km și anume între Sulina și Ulm. Sectorul României al fluviului este cuprins între Gura Nerei și Sulina și măsoară pe planul principal 1075 km (circa 42% din lungimea navigabilă a Dunării).

Rețeaua căilor navigabile, aflate în prezent în exploatare în România, măsoară circa 1700 km. În afara Dunării și brațelor sale secundare, această rețea mai cuprinde Canalul Dunăre – Marea Neagră (64,2 km) care racordează fluviul la cel mai important port maritim de la Marea Neagră, Constanța.

Din punct de vedere al regimului și condițiilor de navigație pe fluviu, potrivit Convenției de la Belgrad din 1948, Dunărea se împarte în două sectoare distincte ca structură și mod de organizare, și anume:

*sectorul Dunării maritime, cuprins între Brăila și Sulina, cu lungimea totală de 185 km;

*sectorul Dunării fluviale aflat în amonte de Brăila.

Pe sectorul Dunării maritime este permis accesul navelor maritime, cu pescaj până la 7,0 m, în porturile românești Sulina, Tulcea, Galați și Brăila.

Construcțiile de porturi pe sectorul românesc al Dunării au început către sfârșitul secolului al XIX-lea, când au fost amenajate primele capacități în porturile Sulina, Galați și Brăila, iar mai apoi Giurgiu. Construcțiile portuare au cunoscut o dezvoltare tot mai intensă până în preajma celui de-al doilea Război Mondial și au fost reluate după anul 1955.

În prezent în lungul Dunării și al principalelor sale brațe navigabile, sunt amenajate 32 de poturi cu o capacitate totală de trafic de aproape 54 milioane tone / an, din care 35,8 milioane tone / an în 4 porturi fluvial-maritime: Sulina, Tulcea, Galați și Brăila.

Capacitățile de trafic ale porturilor fluviale românești au fost folosite în perioada 1985-1989, în proporție de 40-75%, în funcție de dotarea acestora și de volumul producției industriilor deservite de fiecare port; gradul de folosire a capacităților portuare existente a scăzut însă după 1990 până la 10-35% datorită declinului general al producției din zonă. După 1990 traficul maritim pe Canalul Sulina a fost redus sub 20% față de 1989, în urma eșuării navei “Rostock”, precum și scăderii activității economice în România. Portul Dunărean cu cel mai mare volum de mărfuri derulat este Galați. El dispune de un sector al portului vechi, folosit pentru traficul de călători, produse de balastieră și carieră și pentru așteptare vase maritime, de Postul Docuri, Bazinul Nou și Portul Mineralier afectat Combinatului Siderurgic.

Traficul portului Galați constă din import de produse metalurgice, produse lemnoase, ciment, import de mărfuri generale, tranzit de mărfuri de masă și generale, import minereu și cărbune, precum și o activitate importantă pentru cabotajul fluvial. Activitatea portului Galați a fost afectată negativ de agravarea situației economico-financiare a Combinatului Siderurgic, fiind unul din cei mai principali clienți ai portului.

De asemenea, o incidență gravă asupra activității de transport fluvial a avut, și încă o mai are, Războiul Civil din Iugoslavia și, mai ales, recenta intervenție a Forțelor NATO care a blocat traficul pe Dunăre.

În tabelul de mai jos este prezentată estimarea pierderilor pe care le-au suferit unele Companii de transport fluvial din România:

Sursa: AAOPR.

După anul 1970 și până In 1990, flota fluvială s-a dezvoltat pe baza unui program naval corelat cu dezvoltarea ramurilor economiei naționale. Momentul de vârf în dotarea cu nave fluviale și maritime l-a constituit etapa 1985-1989, când economia în general și industria, în special au fost în stare să asigure echiparea navelor cu motoare de propulsie și auxiliare, agregate, utilaje, instalații și piese de schimb.

Capacitatea de transport fluvial a crescut de la 452.000 tone în 1970, la 1063 mii tone în 1985, adică cu 611 mii tone în 15 ani, deci a înregistrat o creștere față de 1985 cu 537 mii tone.

Flota fluvială a cunoscut o dezvoltare continuă pentru a face față cerințelor marilor combinate industriale, îndeosebi pentru Combinatul Siderurgic Galați. Acest fapt a impus dotarea cu baraje până la 3.000 tone pentru transportul minereului de fier și al altor materii prime de la Constanța la Galați prin Canalul Dunăre – Marea Neagră, cu descărcare în noul port mineralier al Combinatului.

Cu privire la modelul de utilizare a flotei fluviale putem obține o imagine concludentă dacă examinăm indicatorii: mărfurile transportate care se exprimă în tone și indicele de folosire a capacității, care se exprimă ca raport dintre volumul de mărfuri transportate pe tonă capacitate. Acești indicatori, în anii 1970-1990, au cunoscut o creștere continuă.

Datele prezentate arată că în anul 1990 flota fluvială a fost folosită sub nivelul realizărilor din anii 1985 și 1989.

După 1990 s-a accentuat situația nesatisfăcătoare privind folosirea flotei ca urmare a reducerii drastice a volumului producției naționale, embargoului impus Iugoslaviei, eșuării navei “Rostock” pe Canalul Sulina, precum și transformării întreprinderii de Navigație Fluvială Română, în 21 unități, cu neajunsurile ce însoțesc de regulă activitatea într-o asemenea situație.

Analizând realizările celei mai importante unități dintre cele 21 de societăți desprinse din Întreprinderea de Navigație Fluvială Română și anume Compania de Navigație Română NAVROM Galați (CNFR) se constată o scădere accentuată a volumului de mărfuri transportate în perioada 1989-1992.

Realizările din anul 1990 reprezintă numai 34% din realizările anului 1989 ca volum de mărfuri transportate. O revigorare a modului de folosire a capacității apărută din 1993, este totuși departe de nivelul anului 1989 și chiar cel din 1990.

Sub raportul capacității de transport, această unitate deține peste jumătate din capacitatea totală de nave fluviale, iar contribuția ei la finele anului 1994 a fost de 77,6%. Compania dispune de 53 de nave cu propulsie – împingătoare și remorchere, însumând o putere motoare de 93 mii CP, 400 barje, șlepuri și ceamuri însumând circa 800 mii tone capacitate transport marfă. Compania a semnat contracte avantajoase cu firma Zasselberger Gmbh (Austria) și cu Fa Transport Meier (Germania) pentru care s-a transportat în 1994 circa 22 mii tone ciment, cererea în 1994 fiind de circa 400 mii tone. Ca organizare și finanțare se poate aprecia că, în perioada de după 1989 a slăbit activitatea managerială a unităților, cadrele de conducere fac față cu greu scăderii activității de transport în condițiile parcului existent de nave și diminuărilor activităților de control intern.

Față de sistemul de normare de până în 1990 când se lucrau 8,5 luni și se plăteau 11 salarii lunare și un concediu de 24-28 zile, după greva din 1990, sindicatul navigatorilor a obținut dreptul de a lucra în sistem de tură (o lună la navă, o lună acasă), ceea ce a făcut ca fondul de salarii să se dubleze, fapt care explică creșterea cheltuielilor suplimentare și reducerea profitului la minim sau chiar la zero.

În perioada 1990-1992 numărul salariaților s-a aflat în creștere ca apoi brusc să scadă de la 3.050 în 1992 la 3.003 în 1994. O asemenea tendință se manifestă în transportul fluvial în toată România. Personalul navigant, ca și cel pentru activitatea portuară dunăreană a scăzut de la circa 13.000 persoane în 1989 la numai 6.000 persoane în 1994.

Volumul mărfurilor exportate de România pe calea Dunării în 1997 a fost de 4.848 mii tone și cel al importurilor a României din țările dunărene a fost de 8.412 mii tone.

Trebuie menționată importanța economică a Canalului Dunăre – Marea Neagră. Fiind proprietatea statului român, acesta permițând perceperea taxelor pentru trecerea navelor prin Canal și pentru serviciile prestate acestora. Canalul poate prelua anual un volum de tarif de circa 80 milioane tone mărfuri destinate în primul rând combinatelor și uzinelor constructoare din zona Dunării. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime și produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurându-se o legătură mai directă și mai ieftină pentru principalele beneficiare din interiorul țării.

La aceste economii se adaugă cele realizate prin reducerea distanței de transport cu aproape 400 km dintre Constanța și Cernavodă.

Pentru România, Canalul Dunăre – Marea Neagră prezintă nu numai o deosebită importanță economică ci și socială. Conceput ca o nouă arteră de navigație între Cernavodă și Agigea, Canalul este parte integrantă dintr-un vast ansamblu cu funcționări multiple. El are contribuții majore în buna gospodărire a apelor interne în această parte a țării, asigură extinderea irigațiilor și în consecință, înfăptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne, înlesnește alimentarea cu apă potabilă și industrială a localităților riverane. În același timp, Canalul reprezintă un important obiectiv de atracție turistică, punând și mai mult în valoare litoralul românesc și întreaga regiune pe care o străbate.

Importanța economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce aceasta a fost legată de Main și Rin prin Canalul Rhin-Main-Dunăre. A fost creată astfel o magistrală navigabilă de 3.100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului și se termină la Constanța, străbătând numeroase țări europene.

Pe lângă faptul că promovează nemijlocit dezvoltarea comerțului reciproc al țărilor menționate, în general, a comerțului internațional, Canalul Rhin-Main-Dunăre permite reducerea substanțială a duratelor de transport pe apă.

3.2.IMPACTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL DE MĂRFURI PE PLAN INTERNȚIONAL

Transporturile pe calea navigabilă joacă un rol important în numeroase țări europene, în special pentru comerțul internațional. Nu mai puțin, dezvoltarea lor nu poate să fie considerată în totalitate satisfăcătoare căci partea lor relativă în traficul global scade de câțiva ani, având ca motiv mai ales expansiunea traficului rutier. În plus, volumul mărfurilor transportate pe calea navigabilă variază foarte sensibil de la o țară la alta. Dacă el este destul de considerabil în Europa Occidentală (mai ales în Bazinul Rhinului), este scăzut în țările Europei Orientale și Centrale, în special pentru că infrastructura transportului fluvial este insuficient dezvoltată. Această diferență influențează defavorabil activitatea navigației interioare cu schimburile est-vestice în plină expansiune.

În anii 1970 traficul mărfurilor pe căile navigabile europene a fost în jur de 1,12 miliarde de tone. Din 1980 până în 1990, volumul mărfurilor transportate în fiecare an pe căile navigabile europene nu a evoluat deloc, stagnând la un nivel lejer inferior la 1,3 miliarde de tone (a se vedea tabelul de mai jos). Febra progresului înregistrat precedent în acest sector a intrat în final într-o fază de stagnare.

Contrar, o creștere substanțială a tonajului transportului pe calea navigabilă a fost înregistrată în anumite țări europene din 1980 până în 1990 – 61% cu Belarus, 91% cu Finlanda, 7% cu Anglia, 18,7% cu Federația Rusă și 18% cu Ucraina.

Industria franceză, care era în absolută scădere în prima jumătate a anului 1980 a cunoscut în partea a doua o revenire, deși volumul mărfurilor transportate în 1990 nu a reprezentat decât 72% din nivelul existent în 1980.

Rezultatele navigației interne poloneze au scăzut într-un mod brutal, traficul mărfurilor din 1990 nu a reprezentat decât 45% din nivelul înregistrat în 1980.

Sectorul navigației în Anglia cunoaște o situație comparabilă.

În țările Europei Centrale și Orientale, la începutul anilor ’90, s-a înregistrat cea mai puternică scădere a activității din sectorul navigației interioare, ceea ce se explică prin faptul că cea mai mare parte a țărilor au intrat într-o fază de tranziție spre economia de piață.

Contractarea tonajului transportat pe calea navigabilă a fost de 20% în Austria între 1990 și 1993, de 52,3% în Bulgaria între 1991-1992, de 60,2% în Federația Rusă între 1990-1993, de 48% în Ungaria între 1990-1993, de 89% în Republica Moldova între 1990-1992, de 30% în România între 1990-1991, de 51% în Slovacia între 1990-1993, de 61% în Ucraina între 1990-1993. Această tendință a scăderii a continuat și în anii următori.

Tendința generală a scăderii cererii de transport pentru materiile prime a efectuat esența și structura traficului fluvial, în care cota parte a bunurilor manufacturate, produsele chimice și produsele de mașinărie au devenit importante considerabil. Aceasta a dus la apariția tehnologiilor moderne și a navelor specializate înlocuindu-le pe cele convenționale. Cel mai spectaculos exemplu poate fi luat transportul de containere.

Cota parte a transportului de containere în totalitatea de transporturi interne fluviale pe Rhin a fost în creștere (de la 80.000 TEU în 1980 la 450.000 TEU în 1991) ceea ce este egal cu aproximativ 1/4 din totalitatea traficului de containere la / din porturi maritime. Pentru a întreține acest tip de transport 33 de stații finale au fost înființate pe acest râu, 140-170 TEU capacitatea transportului de containere au intrat cu aplicație.

Volumul mărfurilor transportate pe căile navigabile interne în regiunea CEE a crescut de la 540 bilioane tone / km în 1970 la 750 bilioane tone / km în 1990. Așadar, acesta a crescut cu 4% în restul Europei și a fost și mai mare în restul Europei în 1991.

Transportul internațional de mărfuri exportate sau importate la destinație sau într-un punct situat în afara continentului joacă un rol important, poate chiar decisiv în traficul pe marile căi navigabile europene. O pondere mare din aceste mărfuri sunt transportate de navele mixte fluvial – maritime fără transbordare la destinație sau în porturi situate la încheietura fluviului. Volumul de trafic direct fluviu-mare a înregistrat pe căile navigabile europene între 1989-1990 se repartizează în felul următor:

a)pe ansamblul căilor navigabile a Federației Ruse – 2,4 mil tone / an;

b)pe Rhin – 2,4 mil tone / an;

c)pe Sena – 0,5 mil tone / an;

d)pe Calea Ahone-Saone – 0,3 mil tone / an;

e)pe Dunăre – 0,1-0,1 mil tone / an.

Porturile de navigație interioară joacă un rol important în utilizarea transportului. Principalele centre de repartiție a fluxurilor produselor de bază în Europa deservesc următoarele zone:

-regiunea Amsterdam-Rotterdam, Anvers, Bruxelles și Paris;

-Hamburg, Bremer și Bremexkaven;

-regiunea Rhinului, în special Balle-Frankfurt;

-Barcelona, Lion, Milano, Geneva.

Toate aceste centre sunt dotate cu legături pe calea navigabilă.

Faptul că navigația interioară permite mai ales transportul de mărfuri pentru industria materialelor de construcții, metalurgie, sectorului de energie și industria chimică, a determinat construcția obiectelor de prelucrare în zonele apropiate căilor navigabile.

Odată cu evoluția recentă a economiei mondiale, anumite sectoare sus menționate și-au pierdut din importanță (scăderea bruscă a producției de energie, deplasarea industriei pe litoralul maritim) astfel că, celelalte trebuie să-și reducă activitatea sub obiectul recesiunii.

Navigația interioară – modalitatea de transport economică și sigură, poate să joace un rol primordial în transportul de produse chimice și materii prime destinate industriei chimice. O creștere ușoară observată în acest sector este direct proporțională cu diversificarea produselor transportate pe calea navigabilă.

Analizând rolul navigației interioare în țările membre ale UE face să apară un contrast între volumul mărfurilor transportate pe calea navigabilă în schimburile interioare și în traficul internațional. Transportul fluvial nu a jucat decât un rol foarte modest în operațiunile de transport interior (în tone / km), dar 38,5% din traficul intracomunitar internațional s-a desfășurat pe calea navigabilă. Acest procentaj atinge chiar 46,3% pentru traficul între UE și celelalte țări. Această dimensiune internațională a navigației interioare este remarcată de faptul că cele 15 state membre posedă toate un resort feroviar și rutier puternic, 6 dintre ele nu sunt dotate cu căi navigabile bine dezvoltate.

După al doilea război mondial s-au constituit în Europa două foarte mari piețe de desfacere: una pe Rhin, cealaltă pe Dunăre.

Navigația Dunăreană a cunoscut o creștere remarcabilă din 1950 până în 1980, volumul mărfurilor transportate fiind aproape dublat. Tulburările politice și economice care s-au produs recent în Europa Centrală și Orientală au fost în același timp și ele cuprinse de acest “elan”. Războiul Civil din fosta Iugoslavie a paralizat practic toată navigația pe Dunăre.

Fapt remarcabil, deși volumul mărfurilor transportate scăzuse substanțial, rezultatele în tone / km și-au menținut practic nivelul, ceea ce demonstrează importanța dimensiunii internaționale a navigației pe Dunăre.

Evoluția traficului pe Rhin evocă o curbă de saturație, chiar dacă la sfârșitul anilor ’60 acesta a cunoscut o creștere substanțială.

În ceea ce privește rolul navigației interioare în transportul materialelor de construcții de origine minerală, el poate să fie calificat ca fiind foarte important în Federația Rusă și Ucraina.

Materii prime și materiale de bază destinate metalurgiei sunt importate pe Dunăre, Rhin, Maulle. Contrar, aceste mărfuri nu ocupă decât un rol marginal în transportul fluvial pe Rhon și în Federația Rusă.

Ponderea petrolului brut din produsele petroliere și chimice este foarte ridicată pe Rhin și Rhon și pe căile navigabile franceze, ceea ce demonstrează rolul navigației interioare în transportul mărfurilor periculoase.

Produsele agricole și alimentare sunt bine reprezentate în traficul fluvial în Germania, Franța și Luxemburg și ocupă mai bine de un sfert din totalul de mărfuri transportate pe Marselle. Lemnul este principalul produs transportat pe calea navigabilă în Finlanda.

Intensitatea traficului pe căile navigabile europene oferă un tablou la fel de remarcabil.

Fig.1 Mărfurile transportate pe căi navigabile, în t/km (țări)

1-Belgia 5-Franța

2-Țările de jos 6-Ukraina

3-Germania 7-Federația Rusă

4-Marea Britanie

Fig.1 Mărfurile transportate pe căi navigabile, în t/km (fluvii)

1-Rhin 5-Mittel-landkanal

2-Moselle 6-Elbe

3-Main 7-Rhone

4-Dunărea

În Germania, Belgia, Franța, căile navigabile sunt cele mai utilizate. Deși navigația interioară ocupă în ansamblu un loc important din fosta URSS, intensitatea traficului pe căile navigabile ruse rămâne extrem de slabă.

În ceea ce privește intensitatea traficului pe diferite căi navigabile, Rhinul, se derulează net cu o intensitate de 10 ori mai ridicată decât pe Dunăre. Dunărea, deși are o capacitate foarte mare este subutilizată.

În general, pe căile navigabile interioare deschise traficului internațional, navele sub pavilion străin transportă un volum considerabil de mărfuri, uneori superior tonajului transportului sub pavilion național. Tendința inversă apare în același timp pe sectorul din Elba care traversează teritoriul Republicii Cehe, rezultând din condiții nefavorabile care nu permit pasajul de barje normalizate de tip Europa II.

Armamentul fluvial al țărilor Europene conține mai mult de 38.400 de unități de o capacitate de schimb de aproximativ 28 milioane tone.

=== CAP IV ===

CAPITOLUL IV: CĂI DE CREȘTERE A EFICIENȚEI ECONOMICE

4.1.SITUAȚIA ACTUALĂ A TRANSPORTULUI FLUVIAL ÎN ROMÂNIA ȘI CĂI DE CREȘTERE A EFICIENȚEI

Declinul economic înregistrat după anul 1989 în România este mult mai accentuat în domeniul transportului naval comparativ cu media pe țară. Sunt semnificative câteva date:

-luând ca bază de comparație Compania NAVROM Galați (CNFR) rezultă că transportul de mărfuri realizat în anul 1994 a reprezentat numai circa 41% față de cel înregistrat în anul 1989 (16.184 mii tone, respectiv 14.863 mii tone);

-deși vârsta medie a flotei de transport pentru mărfuri este de circa 10 ani, fapt care o situează într-o poziție avantajoasă în raport cu cheltuielile de întreținere și reparație, totuși gradul de utilizare a capacității acestuia este de numai circa 10%.

Dezvoltarea economico-socială reprezintă un factor principal care acționează în direcția asigurării echilibrului sistemului dinamic al Dunării, fenomen care s-a înregistrat în România după 1989, acest factor a devenit element de restricție pentru utilizarea capacității de navigație fluvială. În aceeași categorie se înscriu blocarea navigației în urma scufundării unor nave (ex. Brațul Sulina), precum și unele conflicte armate (ex. fosta Federație Iugoslavă). Conflictul militar din Iugoslavia a reprezentat un factor major de restricție.

Eșuarea navei “Rostock” pe Canalul Sulina a prezentat un alt factor de restricție a navigației pe Dunăre. În acest caz, s-a putut observa că nu dispunem de o reglementare juridică pe baza căreia să se stabilească răspunderea pentru daunele primite și nici de o tehnologie de natură să rezolve, în timp util, efecte negative ale fenomenelor de acest gen care s-ar putea repeta.

În domeniul juridic, actul normativ care reglementează circulația pe Dunăre îl reprezintă Conferința de la Belgrad din iulie 1948, care a fost dominată de URSS. Cu acest prilej, sub motivul promovării drepturilor țărilor riverane, au fost excluse din Comisia Dunării țările occidentale, inclusiv Germania. S-a procedat și la desființarea Zonelor Libere care funcționau în România.

În analiza economică a unui transport sunt de luat în considerare mai mulți factori: reducerea consumului de combustibili, evitarea expunerii navei și instalațiilor la o uzură excesivă, etc. Alegerea drumului de urmat implică în considerare a calităților de navigație ale navei, a factorilor hidrometeorologici din zonă, menționați anterior, precauțiile impuse de acordul de stivuire a mărfurilor și de manipulare a acestora.

Se impune cu necesitate restructurarea activității portuare, avându-se în vedere o perspectivă pe termen scurt și mediu, care să urmărească creșterea indicelor de eficiență economică pentru fiecare port în parte.

Îmbunătățirea activității porturilor fluviale române va putea fi obținută prin dotarea lor cu utilaje de încărcare, descărcare și manipulare performante, prin introducerea unor metode moderne de management bazate pe informatizare și computerizare. Adaptarea structurii organizatorice a porturilor la noile condiții, informatizarea și cuplarea lor la circuitul național și internațional pentru a se asigura o îmbunătățire substanțială a activității.

Existența celor 32 de porturi amplasate în lungul Dunării și a celor 4 porturi de pe Canalele navigabile ce leagă Dunărea de Marea Neagră, joacă un rol foarte important pentru punerea în vigoare a fluviului ca magistrală de transport european de prim ordin. Ele se constituie în punctele de concentrare și de repartiție a fluxurilor de mărfuri și de materii prime, cu posibilități multiple de organizare în aceste porturi de depozite și centre de conexiune pentru transportul multimadal.

Tarifele de la transportul pe Dunăre sunt cele adoptate În cadrul Convenției de la Bratislava. Ele reprezintă limitele maxime, în practică se lucrează cu tarife diminuate cu până la 40%, în funcție de client. La transportul fluvial apar o serie de cheltuieli portuare, de încărcare-descărcare în medie, aceste taxe reprezintă 5 dolari pe tonă, la fiecare capăt al rutei.

Comparativ cu celelalte mijloace de transport, costurile înregistrate pe artera navigabilă a Dunării pentru cărbuni și alte produse sunt mult mai mici. Examinarea datelor cuprinse în tabelul de mai jos poate oferi o imagine generală în acest cadru de preocupări.

Tarife estimate pentru transportul unei tone de mărfuri în dolari USA (1996):

Cum am menționat mai sus, în practică se lucrează cu tarife diminuate până la 40%.

Posibilități de îmbunătățire a gradului de folosire a flotei fluviale

Deosebit de aspectele prezentate se apreciază necesitatea de a se ține seama și de precizările și completările ce urmează:

-România este beneficiara celui mai mare traseu navigabil din Dunăre (1.075 km) pe care circulă mărfuri din partea de sud a țării, pentru care transportul fluvial s-a dovedit mai accesibil decât cu mijloace auto sau pe cale ferată;

-nivelul dezvoltării țării până în anul 1990 a impus o dezvoltare mai accelerată a transportului fluvial și, respectiv, o mărire a capacității de transport cu nave fluviale, al căror grad de folosire a crescut continuu de la 8,4 tone marfă / tona capacitate în 1989, în condițiile creșterii capacității totale a navelor de la 452 mii tone / an în 1987 la 1.500 mii tone în 1989, adică o creștere de 3,3 ori;

-începând cu anul 1990 producția națională s-a redus drastic, unele sectoare ajungând sub jumătate din nivelul din 1989, ceea ce a condus la cereri tot mai reduse de transport fluvial (50% față de anul 1989). Faptul acesta nu însemnă nicidecum că au dispărut avantajele transportului naval și nici că România nu ar mai avea nevoie de flota fluvială care s-a realizat cu un efort substanțial de investiții.

O asemenea gândire nu trebuie acceptată, avându-se în vedere cele menționate în continuare:

-față de celelalte mijloace de transport, avantajele transportului pe calea Dunării sunt evidente;

-transportul feroviar se dezvoltă în România cu preponderență, în domeniul transportului de călători, cu trenuri de mare viteză și confort sporit, transportul de mărfuri pentru partea de sud a țării rămâne în sarcina Dunării. Măsurile respective pentru protecția mediului impune transportului auto de mărfuri, ca și taxele suplimentare pe drumuri și autostrăzi, reduc interesul pentru transportul de mijloace auto;

-revigorarea comerțului exterior, precum și varietatea geografică a acestuia argumentează nevoia de menținere a flotei și de modernizare a ei. Previziunile privind evoluția exportului și importului pe perioada 1995-2005 fundamentate pe baza obiectivelor de redresare economică și, respectiv, cererea previzibilă a pieței, arată că față de realizările din 1994 de 6.150 mil dolari USD la export și 7.100 mil dolari USD la import, nivelul în 2005 s-ar putea dubla. Se estimează că Europa va deține 70% din totalul comerțului nostru din care UE 47%.

-trebuie reținut faptul că flota fluvială românească nu a depășit încă limita de navigație spre amonte de Legensburg și deci trebuie ținut seama de posibilitățile ce le oferă Canalul Rhin-Main până la Marea Nordului și Marea Neagră. Prin faptul că navigația pe artera fluvială dunăreană se va putea desfășura între Marea Nordului și Marea Neagră, apare posibilitatea creșterii gradului de participare a flotei românești la transportul mărfurilor de import-export, cât și la cel de tranzit cu mărfuri străine prin apele și porturile României;

-potrivit tendințelor pe plan mondial care se manifestă în cooperarea firmelor străine, în special în domeniul transportului fluvial pe artera Dunării, între Marea Nordului și Marea Neagră, poate fi promovată colaborarea între toți factorii de pe traseu astfel încât, la tranzitarea mărfurilor, rezolvarea formalităților de transport pe Dunăre să aibă loc numai la începutul și la sfârșitul traseului. Acest fapt presupune însă armonizarea tarifelor, până la stabilirea unui tarif unic pe tot traseul.

România trebuie să promoveze forme de cooperare care să-I permită o participare pe măsura parcului de nave din dotare, precum și faptul că deține Canalul și deci accesul pe Marea Neagră, iar prin feribot în zonele Orientului Apropiat și asiatic, unde la nivelul anului 2.010 se prevede o creștere economică explozivă. Ținând seama de cele câteva elemente enunțate, apreciem că este necesar să fie examinate următoarele probleme care pot contura și mai bine deciziile adecvate astfel:

*Întinderea în bune condiții a parcului de nave pentru a asigura intrarea lor în exploatare la momentul oportun.

*Studierea și identificarea celor mai potrivite structuri organizatorice, care să permită legături strânse și durabile cu agenții economici ale căror produse cu profil divers (produse agricole, petroliere, chimice, siderurgice, lemnoase, ciment, nisip, etc.) necesită transportul cu nave specializate sau care pot fi amenajate în acest scop.

*Remanierea structurii actuale a parcului de nave, ținând seama de:

-restructurarea principalelor sectoare economice cu pondere în economia transportului cu nave, pe termen mediu și lung, în funcție și de destinație;

-posibilități de cooperare economică reciproc avantajoase în piața regională, europeană, și intercontinentală, în domeniul transportului pe artera navigabilă a Dunării (navigație sub pavilion românesc, sub pavilion străin, închirieri de nave sau fără personal navigant, societăți mixte de navigație, etc.);

-pregătirea navelor și personalului navigant ce urmează să pătrundă până la Marea Nordului, în care apare util să se accelereze negocierile cu partea germană, precum și cu parteneri din alte țări interesate, inclusiv cu firme americane;

-informatizarea activității de transport în toate domeniile, pe tot traseul de navigație și cu toate societățile partenere la trafic.

Abordarea globală, costurile și cooperarea internațională sunt soluțiile potrivite evaluării diferitelor soluții privind utilizarea uneia sau alteia dintre căile de transport fluvial. Recent, a avut loc la Sreged (Ungaria) o reuniune care și-a propus ca scop sondarea posibilității lor practice de realizare și oportunitatea constituirii Euroregiunii Dunăre-Mureș-Tisa. Potrivit informațiilor publice din presă, la reuniunea respectivă au participat înalte personalități politice maghiare, reprezentanți ai Institutului de Relații Est-Vest și ai UE, alături de reprezentanții unor județe din România, Serbia și bineînțeles Ungaria.

4.2.SITUAȚIA ACTUALĂ ȘI CĂI DE CREȘTERE A EFECIENȚEI ECONOMICE A TRANSPORTULUI FLUVIAL ÎN ȚĂRILE EUROPEI

În țările în tranziție la economia de piață a Europei de Est și Orientale, sectorul transporturilor cunoaște practic, aceeași situație ca în România. Posibilitățile creșterii eficienței economice a transportului fluvial sunt, în mare parte, asemănătoare celor prezentate mai sus pentru România.

4.2.1.Accesul pe piață

Nu există o piață unică de navigare în Europa. Piața se compune din elemente fragmentate corespunzând diferitelor bazine fluviale și canalelor de interconexiune. Regulile privind accesul la piață sunt de asemenea fragmentate, ele sunt rezultatul inițiativei unilaterale, bilaterale și, uneori, multilaterale, inițiativelor luate de Guvern și uneori de profesioniști ai transportului fluvial.

Din punct de vedere al prețurilor aplicabile în transportul de mărfuri, piața navigației internaționale pe Rhin este piața cea mai deschisă concurenței și prețurilor de aici, sunt în special în funcție de cerere și ofertă. Accesul la această piață este determinat de regimul de navigație evocat mai sus. Nu se poate supraviețui pe o piață internațională cum este cea a Rhinului decât dacă întreprinzătorii de navigație internațională sunt suficienți de eficienți pentru a putea oferii servicii de înaltă calitate cu prețuri moderate sau sunt destul de puternici pentru a putea capta un număr suficient de mare de clienți.

Întrepriinzătorii de navigație interioară care își desfășoară activitatea pe căile navigabile est europene se pot repartiza în 3 categorii:

1)entități aparținând unei societăți industriale și lucrând în exclusivitate pentru această societate;

2)companii de navigație care își desfășoară activitatea pe o piață deschisă. Câteva dintre ele sunt legate la una sau mai multe societăți de bază care procură marfa după mai multe negocieri, ajungându-se la încheierea unor contracte anuale profitabile;

3)întreprinzătorii care exploatează o singură navă, care sunt elementul cel mai caracteristic al sectorului de navigație interioară în Europa Occidentală. Este vorba de întreprinzătorii coordonați de cei care sunt proprietari ai navei lor și care muncesc și locuiesc pe navă.

Sistemul de tarife obligatorii reprezintă regimul aplicabil în transportul fluvial german până la 1 ianuarie 1994. Acordurile bilaterale privind navigația interioară specifică Germaniei conțin o clauză referitoare la tarifele de ordin economic.

Tarifele minime se aplică la fel în țările UE atunci când regimul utilizat este cel stabilit de regulile acesteia.

În Belgia, reglementările pieței de navigație interioară sunt la fel ca cele din Olanda. În Franța, transportul pe căile navigabile naționale nu poate fi efectuat decât de nave sub pavilion francez. Această practică a fost modificată odată cu intrarea în vigoare, în cadrul UE, începând cu 1 ianuarie 1995, a principiului de cabotaj în navigația interioară. În transportul internațional între Belgia, Olanda și Franța, regimul general aplicabil este cel de “tour de role”.

Conform convenției de la Belgrad, numai cabotajul este supus normelor de autorizație aparținând diferitelor state dunărene. Transportatorii pot deci să circule în totală libertate, atât cu pasagerii, cât și cu mărfurile.

În practică totuși sistemul de transport de mărfuri care se bazează pe o solidă relație între țările riverane Dunării, a fost puternic influențat de accesul pe piața internațională, încă de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Conform acordurilor de la Bratislava și conform acordului privind tarifele internaționale uniforme încheiat între companiile de navigație dunărene, traficul bilateral trebuia să fie rezervat companiilor de navigație ale țărilor semnatare.

Aceste acorduri au fost puternic influențate de piața de transport fluvial Dunărean deoarece ele instituiau un sistem obligatoriu de tarife și aplicau principiul de partaj al navlurilor în relațiile între statele riverane Dunării.

Teoretic, nu sunt legate de aceste dispoziții și nu sunt obligate să se conformeze, dar dat fiind faptul că porturile și șantierele navale ale țărilor riverane Dunării erau și sunt într-o anumită măsură în mâinile companiilor de navigație semnatare acordurilor respective și că operațiunile de curtaj maritim continuă să fie executate de aceste companii, este evident că piața transportului fluvial în bazinul dunărean rămâne pentru întreprinzătorii externi acestei zone o piață puternic controlată dacă nu este închisă. Companiile de navigație Dunăreană adică părțile acordului de la Bratislava erau până în prezent toate controlate sau deținute de stat situație care poate să fie schimbată adaptând politicile țărilor cu economie de piață.

Date fiind deciziile de conferință Ministerială amintită mai sus experiența CE în elaborarea de reguli comune pentru organizarea pieței comunitare a navigației interioare ar putea să aibă continuitate în content paneuropean. În punerea în aplicare a pieței liberalizate la nivel european ori putea lua în considerare preocupările tuturor părților interesate, în special celor care sunt subdezvoltate din punct de vedere al armamentului fluvial pe Rhin sau al regimului privind transportul de mărfuri pe Dunăre.

Un alt aspect important al organizării pieței e navigație interioară este necesitatea unei concurențe loiale între diferite companii de transport.

B)Necesitatea de a uniformiza regimul de navigație pe căile navigabile europene a fost

Clar afirmat în actul final privind securitatea și cooperarea în Europa (Helsinki 1975) în care statele participante se pronunță respectându-și drepturile și obligațiile inițiale, în favoarea eliminării problemelor e ordin juridic și în particular, îmbunătățirea și reglementarea acestora.

Totuși nu a fost posibil să se dea o explicație concretă acestei declarații mai ales din motive de ordin politic și economic, motive cu care se confruntau toate țările în perioada respectivă.

La 11 septembrie 1991 un eveniment unic a avut loc la Budapesta: o conferință Ministerială Paneuropeană în exclusivitate consacrată problemelor cele mai urgente ale navigației interioare. Înalte personalități reprezentând 25 de țări europene au decis să-și coordoneze politicile în domeniul transporturilor pe calea navigațiilor în funcție de dezvoltarea propriilor țări bazându-se pe următoarele măsuri:

a)crearea în Europa a unei rețele de căi navigabile de importanță internațională;

b)punerea în aplicare a unui sistem integral paneuropean de navigație interioară bazat pe principii de piață;

c)armonizarea normelor tehnice și profesionale cu scopul de a asigura recunoașterea reciprocă a certificatelor naționale de nave și de organizare a activității pe nave.

Aceste obiective se lasă în așteptare. În același timp ca rezultatul direct al Conferinței Ministeriale, guvernele țărilor membre ale CEE și ONU au elaborat și adoptat Acordul European pe căile navigabile de importanță internațională care se referă la armonizarea prescripțiilor tehnice și de securitate pe nave.

Pentru moment, totuși, transportatorii care desfășoară activitatea, de exemplu, pe Rhin-Maine-Dunăre și transportatorii țărilor dunărene se confruntă cu multe probleme de ordin juridic, tehnic și administrativ.

Acordul european pe cele mai mari căi navigabile de importanță internațională este un instrument creat cu scopul de a facilita armonizarea prescripțiilor de securitate și a prescripțiilor tehnice și juridice.

Tendințele evoluției navigației interioare în Europa

Diversele analize și previziuni despre rolul viitor al navigației interioare în Europa au la bază următoarele mari ipoteze:

1.procesul de integrare comunitară va accelera și va fi influențat din ce în ce mai mult sub toate aspectele evoluției din Europa;

2.după anumite țări AELE țări Europei Centrale vor adera la Comunitatea Europeană;

3.relațiile economice din Europa de Nord și regiunile mediteraneene au din ce în ce mai multă importanță;

4.tranziția țărilor Europei Occidentale la economia de piață accelerează cooperarea economică est-vestică;

5.cererea la transporturile internaționale va depăși cu mult cererea la transporturile naționale;

6.specializarea producției naționale și internaționale și în particular creșterea semnificativă a numărului de mici întreprinzători în țările Europei Centrale și Orientale va solicita o cerere de servicii “imediat” pentru transporturile de mărfuri;

7.ponderea relativ ridicată a serviciilor de transport în PNB al țărilor Europei Centrale și Orientale se va apropia nivelului caracteristic țărilor occidentale și cererea de transporturi pentru cantități mari se va diminua considerabil în țările aflate în tranziție la economia de piață;

8.dezvoltarea cooperării și schimburilor internaționale va antrena o nouă creștere în transportul rutier. Din acest punct de vedere țările în tranziție vor avea probleme de investiții și probleme legate de protecția mediului înconjurător;

9.țările europene vor lua măsuri pentru a intensifica dezvoltarea navigației interioare și modalitatea de transport economic și nepoluant;

10.crearea unei piețe armonioase a navigației interioare în interiorul Comunității Europene și deschiderea unui Canal Main-Dunăre vor da un nou elan dezvoltării navigației în Europa.

Perspectivele transportului pe calea navigabilă au fost analizate pe principalele itinerare europene, în plus, previziunile privind itinerarele situate în interiorul UE au fost făcute pentru itinerarele următoare:

a)Itinerarul Baltic

-volumul de trafic actual – 1,5 mil tone / an

-previziuni pentru anul 2000 – 7,5 mil tone / an

b)Legătura Dunăre-Oden-Elba

-previziuni pentru anul 2000 – 34,2 mil tone / an

c)Legătura Dunăre-Marea Egee

-previziuni pentru anul 2000 – 30,2 mil tone / an

d)Legătura Dunăre-Marea Adriatică

-previziuni pentru anul 2000 – 30 mil tone / an.

Germania prevedea pentru perioada 1988-2010 o creștere de 46% a traficului de tranzit pe teritoriul său. Planul din 1992 pentru dezvoltarea resurselor de infrastructură a transporturilor în Germania presupune o creștere a traficului cu 95% pentru transporturile rutiere, cu 55% pentru traficul feroviar și 84% pentru navigația interioară. Acest plan este prevăzut de a se realiza până la sfârșitul secolului.

Traficul pe Canalul Main-Dunăre ar trebui să atingă 10 mil tone / an până la sfârșitul secolului. După previziunile privind căile ferate germane, navigația fluvială ar trebui să depășească cu aproape 7,5 mil tone / an traficul feroviar actual (15 mil tone / an).

Cele trei legături dunărene menționate mai sus traversează țările Europei Centrale. Fezabilitatea acestor proiecte depinde, într-o largă măsură, de situația economică a acestor țări și de dezvoltarea schimburilor internaționale în regiune. Din această cauză, perspectivele acestor proiecte nu incită deloc la optimism. Toate țările Europei Centrale cunosc o severă recesiune (cea mai gravă din istoria modernă) și rezultatele lor economice la sfârșitul mileniului vor atinge cel puțin nivelul înregistrat în 1985. Așadar, relațiile lor economice intraregionale se diminuează. Europa Occidentală ocupă un loc crescător în schimburile lor internaționale. Dunărea constituie un punct important al acestor trei culoare și Războiul din Iugoslavia are un efect devastator asupra transportului de mărfuri pe acest fluviu. Războiul și incidentele sale au compromis viitoarea legătură Dunăre-Marea Egee.

Acest proiect ar putea totuși să genereze alt interes pentru creșterea traficului între cele 14 țări ale UE pe de o parte și Grecia, Turcia și alte țări riverane Mării Negre și Mării Caspice pe de altă parte. Creșterea traficului prevăzut pe acest itinerar ar putea să aibă incidențe grave asupra mediului înconjurător și asupra infrastructurii transportului țărilor traversate, dacă ea ar avea la bază transportul rutier.

În ceea ce privește culoarul Dunăre-Marea Adriatică s-a convenit să se studieze acest proiect din punct de vedere al traficului alpin. Într-adevăr, traficul de tranzit de-a lungul Alpilor s-a triplat din 1985 până în 1990 și această creștere se accelerează. Aceste incidențe majore vor conduce guvernele țărilor implicate să cerceteze și să propună alte itinerare și alte modalități de transport pentru a înlocui transportul rutier. Dar realizarea legăturii Dunăre-Marea Adriatică depinde într-o mare măsură de dezvoltarea eventualelor căi navigabile italiene.

D.Tendințele evoluției logistice In navigația interioară

Pe piețele europene cererea de transporturi de produse industriale finite și semifinite este într-o creștere continuă. Această evoluție se explică prin evoluția structurală a schimburilor mondiale și prin modernizarea și diversificarea producției.

Această evoluție a avut urmări în cea mai mare parte a pieței de transport. Utilizarea de tehnici logistice moderne și a transportului combinat deschide de asemenea perspective noi navigației interioare.

Porturile de navigație interioară joacă un rol important în concretizarea acestor posibilități, în marea lor majoritate exigențele logistice fundamentale de stocaj și de distribuție ale transportului modal, metodele directe de compatibilizare și de control a operațiilor de transport și de servicii terminale interesează în mod special porturile. Porturile dispun de legături fluviale, feroviare și rutiere apropiate care pot să fie convertite în centre de tratament care corespund nevoilor celor trei modalități de transport.

Se poate prevedea crearea de mari centre de distribuție în regiunile din Berlin și Nuremberg și în sectorul Dunărean cuprins între Viena și Belgrad. În plus, importante centre de dimensiune europeană ar putea fi create la încheietura Dunării, Dneprului și Donului la fel ca și regiunea din Saint-Petersburg (Rusia).

Șansele de cooperare între navigația interioară și căile ferate depind de existența centrelor de distribuție. După Planul Director Național pe cele 25 de centre de acest tip care vor fi create având ca resort căile ferate germane, 18 vor fi interesate de porturile de navigație interioară.

Transportul containerelor a început pe Rhin și pe Dunăre în anii ’60. De atunci el a crescut puternic pe Rhin pentru a atinge astăzi aproape 450 mii EUP pe an. Traficul pe Dunăre este mult mai modest (10-20 EUP / an). Deschiderea Canalului Main-Dunăre a fost urmată de deschiderea serviciului containerizării dunărean care asigură servicii regulate de transport cu două plecări pe săptămână din porturile austriece (Zinz, Krems, Viena) și Rotterdam sau Amsterdam.

Deși transporturile directe fluviu-mare se desfășoară favorabil în anumite regiuni, dezvoltarea căilor navigabile care au acces maritim rămâne în esență tributar dezvoltării porturilor de transbordare la încheietura fluviilor.

Porturile fluvial maritime din Nord-Vestul Europei care joacă un rol important depun eforturi pentru a-și menține și ameliora rezultatele pentru dezvoltarea permanentă. Ele domină în mod egal transportul de containere al cărui volum global se ridică la 10,37 miliarde de EUP / an în 1991.

Printre principalele porturi fluvial-maritime, cel de la Hamburg are cele mai mari șanse de a-și crește considerabil volumul de mărfuri provenite sau cu destinația țările Europei Centrale. Aproape trei sferturi din traficul containerizat european ocupă această regiune și deservește Scandinavia, Anglia și Irlanda.

CONCLUZII

1.Fiind prima din modalitățile de transport din istoria omenirii, navigația interioară nu mai joacă actual decât un rol modest în activitatea transporturilor interioare ale țărilor europene membre ale UE și ONU.

2.Creșterea foarte dinamică a navigației interioare constatate în primele două decenii care au urmat după al doilea Război Mondial a fost urmată de o scădere substanțială. Acesta este motivul pentru care volumul mărfurilor transportate pe căile navigabile europene nu a fost practic schimbat între anii 1980-1990 și s-a menținut în jurul cifrei de 1,3 miliarde tone / an. Se poate, de altfel, observa aceeași tendință în evoluția traficului pe căile navigabile deși, și ea reprezintă în jur de 300 miliarde tone / km în 1990 ca și în 1980.

3.Această evoluție generală se explică printr-un anumit număr de factori fundamentali care au fost importanți pentru întreg continentul european sau pentru anumite sectoare.

4.Printre principalii factori care au favorizat dezvoltarea actuală a navigației interioare, am putea cita următorii:

a)cadrul dezvoltării economice generale, structura economiilor naționale a cunoscut o reorganizare fundamentală cu creștere sau stagnare a factorilor de producție și a producției finale, a industriilor care aveau o importanță primordială pentru navigația interioară, pentru că ele consumau cea mai mare parte de materii prime și produceau cel mai important volum de mărfuri;

b)transportul de mărfuri pe calea rutieră a devenit modul de transport cel mai răspândit în Europa datorită avantajelor fundamentale care sunt: flexibilitatea, facilitatea de a intra și de a ieși dintr-o țară și nevoile modeste de capital;

c)o concurență severă cu transporturile feroviare pe anumite piețe mai rentabile este în dezavantajul navigației interne pe anumite căi navigabile. Atunci când transportul feroviar “rail” este în măsură să ofere o mai mare fiabilitate și o oscilare excepțională a prețurilor s-a observat în politica transporturilor, a numeroase guverne europene, o tendință de a reduce participarea lor de a amenaja și întreține infrastructura transporturilor pe calea navigabilă, modernizarea lor fiind deficitară în toată Europa.

5.Alți factori negativi erau specifici țărilor Europei Centrale și Orientale:

a)”l’estuaire” estuarele fluviilor care se varsă în Marea Nordului au devenit centre active pentru comerț și pentru transporturi și au permis acces căilor navigabile care pătrundeau în interiorul continentului. Aceste centre sunt mai puțin remarcabile în alte regiuni ale Europei Centrale, ceea ce explică faptul că volumul de trafic al căilor navigabile pe care ele s-au situat este mult mai scăzut;

b)în anumite regiuni ale Europei Occidentale, căile de navigație s-au dezvoltat foarte repede înainte ca transporturile feroviare sau rutiere să aibă o importanță considerabilă. Din contră, în Europa Centrală și Occidentală, căile navigabile au fost într-un mod general neglijate datorită accelerării construcției de căi ferate;

c)în economia de piață, concurența între mărfuri era bazată în primul rând pe prețuri. Producătorii acestor tipuri de mărfuri au trebuit, în consecință, să raporteze prețul produsului lor luând în considerare și modalitatea de transport a acestuia. Această tendință nu a fost deloc constatată în prezent în țările Europei Centrale și Orientale, datorită slabei sensibilități a economiei în raportul producție-distribuție;

d)în țările Europei Centrale și Occidentale, porturile constituie un element al societăților industriale și de transport care joacă un rol marginal în dezvoltarea lor. În cursul privatizării acestor țări, statul face eforturi să nu participe la modernizarea și la întreținerea infrastructurii portuare, ceea ce ar fi dificil pentru aceste porturi integrarea la un nivel european;

e)contrar a ceea ce se petrece în țările Europei Occidentale, partea materială de construcții (ciment, nisip) transportată pe calea navigabilă este foarte ridicată în raport cu volumul total de mărfuri pe calea navigabilă în țările Europei Centrale și Occidentale.

6.Toți acești factori defavorabili explică rezultatele mediocre ale navigației interne în Europa Centrală și Orientală, unde ponderea sa în repartiția modală în tone / cm rămâne în general sub 5%, în timp ce, în alte țări membre ale UE această parte atinge în jur de 10% și crește chiar până la 25% în transporturile internaționale comunitare.

7.În ciuda tuturor factorilor negativi care influențează transporturile pe calea navigabilă, acestea au perspective de dezvoltare în Europa.

8.Creșterea disproporțională a transporturilor rutiere a condus la anumite certitudini, astfel că guvernele au luat anumite măsuri privind aspectele negative ale acestora.

9.Anumite guverne au luat deja măsuri pentru a ameliora, a reduce și a limita creșterea transporturilor rutiere în special pe marile rute internaționale. Printre aceste măsuri figurează și combinarea transportului combinat.

10.În navigația interioară, modul de transport mai puțin periculos și care bate recordurile în materie de securitate și consum de energie, poate să contribuie la ameliorarea ansamblului sistemului de transport european. În plus, contrar altor modalități, căile navigabile nu sunt numai un element de transport, ci ele constituie un mediu de floră și faună oferind un mediu agreabil, servind la producerea de energie și constituind o sursă de aprovizionare cu apă potabilă pentru irigații și industrie.

11.Un program de acțiune corect coordonat ar trebui să fie elaborat și pus în aplicare de guvernele interesate pentru a face ca navigația interioară să joace un rol mai important în sistemul de transport al Europei, răspunzând următoarelor obiective:

a)să constituie un raport paneuropean al marilor căi navigabile și porturi moderne de importanță internațională, cu scopul de a juca un rol, în calitate de centre regionale de transport și de distribuție;

b)promovarea metodelor de navigație modernă;

c)eliminarea obstacolelor administrative, tehnice și juridice, care se opun navigării pe căi navigabile de importanță internațională. Pentru aceasta ar trebui să se stabilească un echilibru între nivelul de securitate admis și un grad acceptabil de navigație;

d)punerea la punct a marilor principii referitoare la navigația prin instrumente economice, astfel încât, măsurile de încurajare fiscală sau altele și luarea în considerare a costurilor externe a diferitelor modalități de transport.

BIBLIOGRAFIE

1.”Artera navigabilă Dunăre-Rhin”, Alexandru C. Sobaru, Gabriel I. Năstase

2.”Culoarele paneuropene de transport și implicațiile asupra infrastructurii României”, Gh. Caraiani

3.”Reglementări și uzanțe în comerțul internațional”, Gh. Caraiani, Constantin Alexa

4.”Transporturi fluviale”, Gh. Craiani, Corneliu Burada, Editura Lumina Lex, 1998

5.”Transporturi și expediții internaționale”, Gh. Caraiani, Cornel Cazacu, Editura economică, 1995

6. ”Transporturi și expediții internaționale”, Constantin Alexa, Editura ALL, 1995

7.”Transport Information”, Editura Economic Comision for Europe, 1993

8.”Livre balanc sur les tendances et l’evolution la navigation interiure et de ses infrastructures”, Editura Nations Unies, New York et Geneve, 1996

9.Оновы экономики речного транспорта П. П. Сидорв, Е. Н. Ломов, Издательство, Tранспот, 1990

10. Эфективность речных перевозок пути ее повышения, П. Ф. Целыковский, И. П. Скобелева, Н. М. Сеезнеа, Издательство Транспот, 1991