Traficul Containerizat de Marfuri In Cadrul Maersk Linedocx

=== Traficul containerizat de marfuri in cadrul Maersk Line ===

Introducere

Istoria activității de transport maritim de la construcția primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol în urmă, a fost una în care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase și perioade dominate de dezastre financiare.

Industria maritimă este formată dintr-un grup de firme – armatori, brokeri, constructori de nave și bancheri – care împreună transportă anual mai mult de 4 miliarde de tone de marfă pe mare și care văd activitatea de transport maritim ca fiind ceva mai mult decât o afacere.

Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaționalizate activități și studiind economia transportului maritim suntem nevoiți să ținem cont de evoluția economiei mondiale.

Prima reacție a unui armator sau navlositor atunci când aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear în Rusia sau o creștere a prețului petrolului, este aceea de a încerca să intuiască ce efect va avea acest eveniment asupra pieței maritime.

Cele mai multe afaceri profitabile în transportul maritim s-au făcut datorită conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind închiderile Canalului Suez din anii 1956 – 1967.

Pe lângă aspectul politic nici importanța strategică a activității de transport maritim nu poate fi neglijată.

Pe măsură ce activitatea de transport maritim s-a internaționalizat, noile țări industrializate împreună cu țarile OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) au contribuit la dezvoltarea comerțului maritim.

Pentru a înțelege mai bine factorii economici și politici ce au concurat la dezvoltarea activității de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interacțiuni dintre dezvoltarea activității de transport maritim și dezvoltarea economiei mondiale.

Unul dintre “produsele” principale ale revoluției industriale a fost dezvoltarea și consolidarea unui transport ieftin și rapid. Astfel, zi de zi, distanțele par tot mai scurte, iar țări care de milenii s-au ignorat una pe alta s-au trezit dintr-o dată în contact sau în conflict.

Acest progres de la o lume compusă din comunități izolate la o comunitate globală a fost posibil și cu ajutorul transportului și al comerțului maritim.

Pe de altă parte creșterea comerțului maritim a forțat activitatea de transport să se re-organizeze și să se adapteze la cerințele pieței.

Cel mai reprezentativ exemplu din ultimii ani este introducerea unilaterală de către Congresul SUA a US Oil Pollution Act 1990 care impune reguli severe de prevenire a poluării pentru navele ce operează în apele teritoriale ale SUA.

Cunoscând atât pantele ascendente ale comerțului mondial, cât și pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală.

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile și exporturile Europei.Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internațională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicații, specialiști de înaltă clasă, bucurându-se de principiul fundamental al unui comerț liber.

Transportului maritim îi revine un rol esențial în realizarea circulației mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât și operativitate,rol conferit de aspecte cum ar fi:

costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi transportate;

caracterul complex și diversificat al schimburilor comerciale;

creșterea numărului de participanți la aceste schimburi.

Din datele prin grija “ Biroului International de Containere” rezultă că datorită folosirii containerelor între țările europene se obțin, între altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% și a cheltuielilor cu manipularea cu 10-40%, obținându-se în același timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalități vamale, anchete, documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport.

Alți factori care determină dacă marfa va fi expediată pe apă, șosea sau feroviar sunt: distanța la care se face transportul, capacitatea mijlocului de transport și sistemul organizatoric.

Pentru a finaliza, trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri de containere se obține dacă se realizează un trafic regulat și rapid de direcții-curent de mărfuri care să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de mărfuri.

1. ASPECTE GENERALE PRIVIND CONTAINERIZAREA

1.1. NECESITATEA APARIȚIEI TRANSPORTULUI CONTAINERIZAT

Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu comun începând din anul 1950. Avântul înregistrat de containerizare și de folosire a containerelor este unic în istoria transporturilor.

Pionerii containerizării au fost companiile Sea-Land și Matson care inițial au făcut mari investiții în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor și în construcția containerelor. Sea-Land a început transportul mărfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord.

Nu de mult, un singur tip de nave de cherge circula pe mările lumii. Mai mult lungă decât lată, această navă era prevazută cu cale dotate cu guri de magazie și era încărcată sau descărcată cu ajutorul bigilor sau a gruielor.

Încărcătura era ridicată la bord sau depusă pe cheu cu ajutorul plaselor sau a baloturilor, fiecare pachet având în jur de 1 tona.

Deplasamentul acestor nave varia între 150 și 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul încărcturii era o artă care cerea totodată cunoștințe și multă experiență. Comandantul navei sau secundul său erau responsabili cu buna arimare a mărfurilor.

Operațiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de obicei recrutați de la uscat. Cargourile puteau să meargă peste tot, cu condiția ca apa să fie destul de adâncă pentru pescajul lor.

Porturile, așa cum le stim noi astăzi, erau de obicei locurile în care se desfășurau activitățile comerciale cele mai importante, dar în general era port orice loc în care o navă putea acosta făra risc, pentru a încărca sau descărca marfa.

Transportul maritim a luat un mare avânt în timpul anilor '50-'60, antrenând o supraîncărcare a capacității portuare și o creștere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Inflația generalizată care lovea costurile de exploatare a navelor, a făcut să fie necesară reducerea timpului mort în porturi.

Trebuiau să apară inovații și, la sfârșitul celui de-al doilea război mondial au fost adoptate mai multe noi reglementări.

Este important de reținut că 90% din mărfurile generale care sunt transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje, containerizarea avantajând cel mai mult țările care exportă produse finite și nu materii prime, care de cele mai multe ori se transportă în vrac.

Procesul containerizării este spectaculos în transportul maritim și cel intermodal și este de menționat faptul că, la nivelul anilor ’90 circa 90% din traficul maritim de mărfuri generale al țărilor industrializate și circa 50% din cel al țărilor în curs de dezvoltare se realizează prin containerizare.

Astfel, containerizarea este o tehnologie de transport care are o mare importanță, datorită avantajelor tehnice și economice pe care le oferă.

Din punct de vedere tehnic, standardizarea containerului permite „legarea” cu ușurință între ele a mijloacelor de transport care sunt parte în lanțul de transport, asigurând derularea rapidă a transportului din poartă în poartă.

Având în vedere că transportul containerizat este unul multimodal, precum și faptul că schimburile intercontinentale impun utilizarea a cel puțin două mijloace de transport distincte (maritim și terestru), utilizarea containerului când se dorește expedierea unei încărcături ușurează mult operațiunile de manipulări și depozitări repetate, contribuie la reducerea stocurilor și a riscurilor de pierdere, deteriorare sau furt al încărcăturii, containerul putând fi considerat astfel ca și un depozit mobil; în timp ce marfa se află „depozitată” în container, ea se îndreaptă și spre destinatar, reducându-se astfel atât mărimea stocurilor, cât și a depozitelor.

Toate aceste aspecte de natură tehnică se reflectă în avantaje de natură economică; astfel că, dacă luăm în considerare numai transportul maritim, eficiența utilizării containerelor se manifestă în următoarele direcții:

perfecționarea procesului de transbordare a mărfurilor, evitându-se manipularea repetată a fiecărui pachet/palet;

reducerea duratei de stationare a navei în port de până la 5-8 ori, crescând eficiența utilizării navei și a danei de încărcare, ceea ce se reflectă în reducerea cheltuielilor de transport și de depozitare în port;

creșterea productivității muncii în realizarea operațiunilor de încărcare-descărcare de 10-15 ori, cu reducerea corespunzătoare a necesarului de forță de muncă;

reducerea cheltuielilor de stivuire a mărfurilor de până la 10 ori;

reducerea duratei scurse între fabricarea produselor și darea lor în circulație, cu efectul reducerii cheltuielilor de stocare și depozitare;

creșterea protecției mărfurilor în fața riscurilor inerente transportului pe mare (furtuni, vreme rea) și în fața riscurilor de furt în porturi, sigiliul acționând ca și un „paznic” al mărfurilor, iar creșterea gradului de siguranță în timpul deplasării și depozitării mărfurilor contribuie la perceperea unor prime de asigurare mai avantajoase, astfel că în final cheltuielile totale cu transportul și manipularea poate fi mai mică cu până la de 3 ori față de cazul în care s-ar fi recurs la o metodă de transport clasică.

Anii care au urmat au înregistrat o expansiune explozivă în creșterea tonajului mărfurilor transportate în container, astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere și circa 200 porturi cu dane specializate. La sfârșitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar în prezent numarul lor a ajuns la circa 2 milioane.

Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje.

Creșterea producției industriale, necesitatea dezvoltării economice unitare a întregului teritoriu, intensificarea schimburilor pe plan intern între mediul rural și urban și pe plan extern între țări, a determinat sporirea de la an la an a volumului de transport containerizat în condițiile prestațiilor și a realizării unei eficiențe economice ridicate.

O dezvoltare prioritară a înregistrat transportul naval containerizat.

Volumul de mărfuri s-a majorat în anul 1995 față de 1989 cu 75-80%, flota noastră asigurând practic preluarea integrală a mărfurilor de comerț exterior care se derulează pe această cale, asigurând totodată creșterea capacitătii de trafic în porturi, modernizarea și dotarea cu instalații și utilaje care să asigure o înaltă mecanizare, respectiv promovarea noilor tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate.

Ținând seama de cerințele activității de transport din țara noastră și de tendințele de organizare generală a transporturilor, atât pe plan intern cât și pe plan extern, rezultă că obiectivul fundamental în raționalizarea transporturilor, respectiv reducerea cheltuielilor globale de transport își găsește rezolvarea corespunzătoare prin realizarea unei tehnologii integrale de manipulare-transport și depozitare care presupune:

mecanizarea și automatizarea proceselor de manipulare;

unitizarea și concentrarea operațiilor de încărcare-descărcare într-un număr redus de puncte cu volume mari de manipulare;

organizarea de transporturi tehnologice pentru mărfurile de masă în relații stabile de trafic;

sincronizarea tuturor proceselor de manipulare-transport și depozitare;

repartizarea rațională a sarcinilor de transport pe feluri de mijloace, ținând seama de caracteristicile traficului și de sfera de folosire economică a diferitelor mijloace de transport în funcție de distanța și costul transportului;

introducerea și dezvoltarea transporturilor combinate;

construirea de noi tipuri de mijloace de transport și manipulare care să poată fi adaptate în cel mai înalt grad la condițiile de operare mecanizată;

reorganizarea transporturilor de mărfuri sub forma unor sisteme moderne

bazate pe utilizarea mijloacelor de grupaj: pachete, palete și containere de diferite capacităti.

1.2. CONTAINERIZAREA

La început, containerele erau transportate ca încărcătură de punte, dar la sfârșitul anilor '50, navele au fost transformate pentru a le putea primi în cală,în celule speciale, echipate cu benzi glisante pentru a facilita aranjarea.

Construcția navelor specializate a început la începutul anilor '60, în momentul în care erau puse în funcție de linii între Statele Unite, pe de o parte, și Europa și Extremul Orient, pe de altă parte. Astfel, containerizarea a câștigat repede teren, chiar dacă anumite țări și porturi păreau că adoptă politica strutului, sperâd că acest sistem va dispărea.

Din 1964, traficul între Seattle și Anchorge ( Alaska) era containerizat, iar în 1966, societatea Sea Land punea în funcție o linie internatională de port- containere între porturile americane din Atlanticul de Nord și Europa.

De atunci, containerizarea nu a încetat să se dezvolte în mod galopant.

Costul enorm al navelor, a materialului de întreținere a containerelor și a containerelor, nu a împiedicat armatorii să joace această carte a containerizării, fie doar pentru faptul că nu doreau să-și piardă munca.

În ceea ce privește încărcătorii, ei au găsit interesant acest sistem, pentru că transportul se efectua mai rapid, în condiții mai sigure iar costurile erau mai mici.

Conceptul de containerizare (containerization) poate fi definit ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor, menită să elimine discontinuitățile, acele "rupturi de transport" care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.

Figura 1.1. Container de marfă

Sursa: http://www.business-export.eu/

Lungimea. Se crede de obicei că,containerele nu aveau decât urmatoarele dimensiuni în lungime, adică 20, respectiv 40 picioare.

Dar Organizatia Internațională a Standardelor (ISO) are recomandări stipuland lungimi de 10, 20, 30 și 40 picioare; este adevărat că în general, containerele de 20 și 40 picioare sunt cele mai folosite, cea de 20 de picioare fiind cea mai căutată.

Regulile ISO nu sunt decât niște recomandări, adică ele nu sunt impuse în mod obligatoriu, existând numeroase variații.

Printre armatorii americani, Sea Land exploatează 80.000 de containere de 35 picioare lungime iar Maton operează cu cele de 24 de picioare. Societatea APL a introdus de curând containere de 45 picioare, etc.

Lățimea. Lățimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.

Înălțimea. Înălțimea normalizată de către ISO este de 8 picioare și de 8 picioare și 6 țoli. Prin anii '60, containerul cu înălțimea de 8 picioare era cel mai folosit .

Totuși, după anul 1978, înălțimea generală acceptată este de 8 picioare și 6 țoli, cutiile de 8 picioare nereprezentând decât 20% din parcul mondial de containere.

Containerele semi-înalte ( half height ) au înălțimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platforme ( Flats ), dar procentajul în exploatare este nesemnificativ.

Aceste tipuri de containere se mai numesc și containere maritime sau transcontainere și sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale,putând fi circulate și pe căile ferate și rutiere.Containerele de 30` este preferat de societățile engleze întrucât acesta este elementul standard folosit în transportul feroviar britanic.

1.2.1. AVANTAJELE CONTAINERIZĂRII

Avantajele containerizării au fost evidente încă de la început. În anul 1950, economistul Benjamin Chinitz, de la Harvard University, a prognozat că transporturile containerizate vor aduce beneficii New Yorkului, permițându-i să se aprovizioneze mai ieftin cu marfa din sudul SUA, însă nu a anticipat faptul că aceasta ar putea să facă mai ieftin importul de bunuri chiar din străinătate.

Ceea ce s-a și întâmplat. Totodată, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au presupus că armatorii navali vor înlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au luat în calcul că aceasta va produce o anumită influență asupra producătorilor și chiar va impulsiona comerțul.

Să prezentăm câteva date. În anul 1959, productivitatea muncii în docuri era de 0,627 tone/muncitor/ora, în 1976 acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/ora.

Timpul pierdut de nave cu staționarea în dana portului s-a redus de la trei saptămâni la 18 ore.

Totodată, în anii ’50, un cargobot transporta, în medie, 10.000 tone de marfă cu o viteză de 16 noduri marine. În zilele noastre, un cargou căra, în medie, 40.000 tone de marfă cu o viteză de 23 noduri marine(circa 40 km/ora).

Containerizarea a dus și la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia și comerțul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de 10 ori și continuă să se dezvolte într-un ritm superior creșterii PIB al țărilor implicate în comerțul mondial.

Totodată, volumul zilnic al operațiunilor valutare depășeste 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiții, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport.

În prezent, se mai observă și o dezvoltare mult mai mare a capacității de prelucrare a containerelor comparative cu ritmul de creștere al transporturilor containerizate.

Armatorii și companiile de transport își completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare.

TABEL 1.1. PiaȚa transportului containerizat

Sursa: Prelucrare proprie după http://www.maersk.com/en/industries/transport

Totodată, se observă o acutizare a concurenței pe piața transportului containerizat. TEU au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%), și Europa (25,5%).

. Organizarea transportului naval

Până în anii 1960 companiile de linie își roteau navele pe rute circuit, cuprinzând 8..10 porturi. Serviciul de linie convențional avea una sau două căi de trafic, navele de linie dotate cu instalații proprii erau proiectate pentru a putea transporta cât mai multe tipuri de mărfuri. Ele circulau pe rute ce legau țările Europei de Coloniile lor din Asia, Africa și America de Sud. Creșterea economică rapidă din perioada 1950-1960 a centrelor industriale din centrul Europei, America de Nord și Japonia a condus la noi cerințe adresate transportului maritim: rapiditate, siguranță, cost redus.

Companiile de navigație au fost printre primii utilizatori, fiind astăzi și proprietarii celor mai multe containere de mare capacitate.Adoptarea sistemului de transport containerizat se explică prin reducerea timpilor de staționare în porturi pentru încărcare și descărcare de unde decurge o mai mare viteză de circulație a mărfurilor și o reducere a cheltuielilor determinate de staționări și a cheltuielilor de manipulare a mărfurilor ceea ce, în ultima instanță, influențează favorabil costurile totale ale transporturilor.

Organizarea transportului naval al containerelor se realizează cu nave specializate portcontainer sau parțial amenajate, în relații permanente dintre porturile deschise acestui trafic. Aceasta presupune existența unor curenți stabili și echilibrați de mărfuri ce se pretează la containerizare, ceea ce permite deschiderea unor linii regulate de navigație pe aceste relații de transport.

Containerizarea permite reduceri spectaculoase la timpii de staționare în porturi pentru operații de încărcare-descărcare și la costurile de exploatare a navelor, concomitent cu o considerabilă sporire a capacității de trafic a danelor specializate.

Transporturile containerizate pe mări, oceane și fluvii, datorită particularităților acestui gen de transport, se desfășoară în trafic combinat, transbordarea containerelor de mare capacitate între nave și mijloacele de transport auto și feroviare se realizează la dane specializate (terminale navale).

1.3.1. Transportul maritim de linie containerizat

Containerizarea are 2 merite importante:

Reducerea timpului de stationare a navei în port. De exemplu o navă clasică pentru mărfuri generale, de 22000 tdw, consumă 149 zile/an în port adică aproape 40% din timpul său, pe când o navă portcontainer de 47000 tdw consumă numai 64 zile în port, reprezentând 17% din timpul său de exploatare;

Organizarea serviciilor “poartă în poartă”, prin care se oferă utilizatorului un serviciu de transport complet, de la origine până la destinație.

Totuși containerizarea are și probleme:

Viața containerului este relativ scăzută, de 12 – 14 ani;

Transportul containerelor goale reprezintă 20% din totalul containerelor, iar în anumite zone ajunge până la 30-40% reducând eficiența transportului.

1.4. Eficiența economicĂ a containerizării mĂrfurilor În transportul maritim

Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a constatat o scădere a prețului de cost cu cca. 30%, luat în comparație cu metodele convenționale de operare și transport, reflectată atât la beneficiari, cât și la transportatori.

Această eficiență economică explică importanțele investițiilor care se fac în prezent în toate țările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lor la tehnologia de transport în containere.

Avantajele containerizării sunt în număr foarte mare, cele mai importante fiind:

Reducerea cheltuielilor de manipulare

Reducerea cheltuielilor de transport

Reducerea cheltuielilor de ambalare;

Reducerea pierderilor de marfă;

Reducerea avariilor provocate mărfii prin manipulare.

În transportul mărfurilor generale, contul manipulării reprezintă cca. ½ din costul total al transportului, iar nava este reținută în porturi pentru operațiuni cca. ½ din perioada de exploatare.

Reținerea navei port- container pentru operațiuni într-un terminal specializat este redusă simțitor.

CAPITOLUL II . Traficul containerizat de mărfuri (pe mare) în cadru Maersk Line

2.1. Moller Maersk Group

AP Moller – Maersk este un conglomerat danez ce are sediul în Copenhaga, Danemarca, cu filiale și birouri în peste 135 de țări din întreaga lume și aproximativ 120.000 de angajați având ca principale domenii de activitate într-o varietate de sectoare de afaceri în principal în cadrul transportului și energiei.

Este clasat pe locul 106 în topul Fortune Global 500 lista pentru 2009, față de 131 în 2008. Căpitanul Peter Maersk Moller a luat parte la una dintre cele mai importante schimbări în transportul maritim ; trecerea de la naviga(pânză) la abur, la sfârșitul anilor 1800.El a mers mai întâi pe mare ca un băiat de cabină în 1850 și a trecut examenul partenerului său în 1855 .

După ce a acumulat experiență atât pe uscat cât și pe mare , în 1862 Peter Maersk Moller a luat o poziție cu Jeppesen,un lider proprietar de nave în Dragor , la sud de Copenhaga.

Nu numai că Peter Maersk Moller căpitanul navelor domnului Jeppesen , el a devenit , de asemenea, ginerele lui atunci când s-a căsătorit cu Anna în 1864. Au avut zece copii , printre care A.P. Møller .

În urma unei nefericite demolări a bărcii Valkyrien în 1883 , Peter Maersk Moller a luat decizia care îi va schimba viața ,aceea de a-și muta familia la Svendborg , pe atunci unul dintre cele mai importante orașe de transport din Danemarca și , de asemenea, să treacă pe vapoare .A cumpărat un vapor, Laura, în 1886 și a început educarea fiilor săi pentru a lua parte la noua sa aventură.

Unul din fiii lui a devenit navigator ca și tatăl său, doi au devenit ingineri și al patrulea, A.P Moller, a fost instruit în cadrul transportului maritim. În acest fel, Peter Maersk Moller a format o echipă mică pentru a prelua afacerea familiei în timp util.

P.M Moller, care era foarte religios, a atașat un logo albastru, cu o stea albă cu șapte colțuri, pe ambele părti ale furnalului navei cu aburi Laura, dupa ce soția sa și-a revenit dintr-o cumplită boală. Într-o scrisoare către ea, PM Moller explică în octombrie 1886: "Steaua este o amintire a nopții în care m-am rugat pentru tine și am primit un semn”.

Dacă o stea o să apară pe cerul gri și plin de nori, înseamnă că Dumnezeu răspunde la rugaciuni". Steaua a devenit logo-ul Maersk Group. .

Logo-ul care și în zilele noastre reprezintă grupul AP Moller – Maersk a fost văzut prima dată atunci când căpitanul Peter Moller Maersk a cumpărat prima să navă cu aburi în 1886 – denumită S.S.Laura. Logo-ul final de astăzi este desgin-ul arhitectului Acton Bjorn începând cu 1973.

AP Moller-Maersk Group a început prin a fi o companie de transport maritim, Dampskisselskabet Svendborg, înființată de căpitanul Peter Maersk-Moller și fiul său, Arnold Peter Moller în anul 1904, undeva în Svendborg.AP Moller a avut patru copii, doi cu fiecare dintre nevestele sale, Chastine Estelle Roberta Mc-Kinney și Pernille Ulrikke Amalie Nielsen.

În 1939, anul izbucnirii celui de-al Doilea Razboi Mondial, acesta din urmă a devenit partener al companiei.Dupa moartea lui AP Moller, în iunie '65, Arnold a devenit CEO-ul companiei, până în 1993, când a fost succedat de Jess Soderberg.

Începând cu 1965, Maersk Mc-Kinney Moller a fost și președintele Maersk, renunțând la funcție în 2003, la vârsta de 90 de ani, când președenția a fost preluată de Michael Pram Rasmussen. Maersk Mc-Kinney Moller a fost "manager" până la moarte și președinte al Odense Steel Shipyard, până în data de 2 mai 2006.

Activitățile grupului AP Moller-Maersk sunt organizate în mai multe segmente: transportul de containere și activități adiacente; terminale APM, tancuri petroliere, training, activități offshore și alte operațiuni de transport maritim; afaceri în zona petrolului și a gazelor naturale; activități de retail; construcții navale și alte companii industriale, implicarea în Danske Bank etc.

Activitățile de afaceri desfășurate de către grupul Maersk sunt:

Container de transport maritim și activitățile conexe precum:

Maersk Line – cea mai mare companie de containere de transport din lume, cu o flotă ce cuprinde mai mult de 500 de nave cu un total de 190 000 TEU;

Safmarine – s-a concentrat pe containere de transport în special pe ruta Africa;

Damco – unul dintre cei mai mari furnizori din lume de expediere de mărfuri și managementul lanțului de aprovizionare;

Maersk Line Ltd – pe bază de filială care administrează o flotă din SUA;

MCC – livrarea mărfurilor containerizate pentru intra-porturi din Asia printr-o rețea de tip „feeder” extinsă;

Servicii interioare de containere – camioane, depozite, echipamente de reparații;

MCI – containere de producție în China, Danemarca și Marea Britanie;

Terminale APM – dezvoltă și operează terminalele de containere și a activităților conexe în 50 de terminale în 34 de țări, cu sediul în Rotterdam;

Tanchere, în larg și alte activități de transport maritim:

Tanchere Maersk -operează o flotă mare de operatori de transport de țiței, de produse petroliere și a operatorilor de transport de gaze, cu o dimensiune a flotei de peste 225 de nave.

Maersk de foraj & Maersk FPSO – un operator instalații de foraj, de tehnologie modernă și de unități de producție plutitoare;

Maersk oferta de servicii – peste 50 de nave care furnizează remorcaj de instalații de foraj și platforme, precum și servicii de aprovizionare pentru industria offshore;

Maersk GNL – deține și operează 8 GNL (gaz natural lichefiat), operatorii de transport;

Svitzer – o flotă de mai mult de 500 de nave care operează în mai mult de 35 de țări. Svitzer este implicat în remorcaj, salvare și sprijin în larg.

Activități de Petrol și gaze:

Maersk Oil produce la ora actuală peste 600.000 de barili de petrol pe zi, în partea daneză și britanică a Mării Nordului, Qatar offshore, Algeria și Kazahstan. În plus, Maersk Oil participă la activitățile de explorare în Marea Nordului (Danemarca, Marea Britanie și Norvegia), Africa de Nord (Algeria), Africa de Vest (Angola), Orientul Mijlociu (Qatar și Oman), Brazilia și în SUA Golful Mexic.

Activități de vânzare cu amănuntul precum:

Dansk Supermarket cuprinde: Bilka (hypermarket-uri), Fotex , F. Salling magazine și supermarket cu discount situate în Danemarca, Germania, Marea Britanie, Polonia și Suedia.

Alte companii industriale și de interes în Danske Bank:

STAR AIR – 11 aeronave Boeing 767 de marfă, în primul rând angajate în contract pe termen lung zbor pentru United Parcel Service (UPS) în Europa.

Danske Bank – AP Moller – Maersk deține o participație de 20% într-una dintre cele mai mari bănci din Scandinavia. 

Eivind Kolding este al 12-lea CEO al bancii Danske Bank în istoria de 141 de ani a acesteia. În trecut, a fost CEO-ul Maersk Line.

În ianuarie 2012, compania a renunțat la business-urile din Iran, pentru a preveni o lovitură de imagine asupra companiei, mai ales în ochii țărilor occidentale cu care cooperează, în genere SUA.

MCC Transport – Un operator inter-asiatic care furnizează servicii de transport maritim în containere.

Seago Line – O subsidiară de shipping care deservește porturile maritime din zona Mediteranei.

Safmarine – O companie maritimă independentă din grupul AP Moller – Maersk Group, cu rădăcini în Africa. Are 40 de vase și 20 de vase pentru întrebuințări multiple (MPV).

Damco – Damco este un brand combinat de activități al grupului Maersk, cunoscut în trecut drept Maersk Logistics and Damco. Damco are 10.800 angajați în peste 93 de țări și este implicată în managementul lanțurilor de distribuție. Compania furnizează soluții de transport maritim pentru diverse țări ale lumii.

Maersk Line, Limited

Maersk Line Limited este o subsidiară americană a AP Moller – Maersk Group, care administrează o flotă de vase americane și furnizează servicii de transport și logistică pentru guvernul SUA. Sediul companiei este în Norfolk, Virginia. 

DFDS

Grupul AP Moller-Maersk deține 31% din compania navală daneză DFDS.Compania mai are business-uri în China și Chile, printre alte țări. 

Terminalele APM

Terminalele APM ale AP Moller – Maersk aparțin companiei APM Terminals cu sediul la Haga, Olanda; acest business gestionează o rețea globală care oferă servicii în 56 de porturi și terminale de containere din 36 de țări de pe cinci continente; de asemenea, APM are 155 operațiuni de Inland Services în 47 de state ale lumii. 

Training la Maersk

Maersk Training furnizează instruire pentru diverse profesii. Fuziunea din 2010 dintre Maersk Training Centre și Svitzer Safety Services a lărgit portofoliul de cursuri pentru industriile maritime, petroliere, cele care țin de exploatarea gazelor, terminale și ferme eoliene.

MISE (Maersk International Shipping Education)

MISE a fost programul de training managerial de doi ani, pentru dezvoltarea viitorilor lideri ai grupului.

Anual, circa 450 de stagiari din 80 de țări au participat la programul MISE. Aceștia au fost selectați din rândul a 85.000 de aplicații primite în fiecare an și au studii excelente.

Programul combină teoria cu practica și oferă oportunităti pentru cei care vor să lucreze la Maersk. Începând cu 2009, programul MISE a fost sistat și Maersk continuă să întreprindă programe obișnuite de instruire a colectivului.

În toamna lui 2009, Maersk Line a lansat un nou program, denumit Maersk Line Graduate Programme (MLGP).

Maersk Line este cea mai mare companie de transport maritim de containere din lume,cunoscut pentru servicii de încredere,flexibile și eco-eficiente. Compania oferă transportul pe ocean în toate părțile lumii.Compania servește clienții prin 374 de birouri în 116 de tari.

Au ca angajați 7100 de marinari,25500 de angajați pe uscat și 608 de operatori de nave container.Maersk Line este parte a grupului Maersk, cu sediul în Copenhaga, Danemarca

2.2. EvoluȚia Maersk Line

În 1928 a avut loc Prima călătorie Maersk Line

La începutul anilor 1920, AP Moller considera posibilitățile de a intra în afaceri de linie. Comerțul tramp, în cazul în care navele au navigat din port în port, în funcție de cerere, era de așteptat să piardă teren în timp.

În plus, participarea la serviciile de linie a fost în conformitate cu politica domnului AP Møller privind investițiile și diversificarea riscurilor.

Aceasta, desigur, necesita o analiză atentă și pregătirea temeinică – și un acord favorabil. Un astfel de acord a fost făcut cu Ford Motor Company. La 12 iulie 1928, M.S. Leise Maersk Baltimore la primul voiaj din Coasta de Est Americană în direcția Canalului Panama până la Îndepartatul Orient și înapoi. Încărcătura a constat din piese auto Ford și alte mărfuri generale.

Figura 2.1. Logo Maersk Line

Sursa: http://www.maerskline.com/en-mu/about/milestones

În anul 1946 a fost 1946 Primul serviciu de linie după Al doilea Război Mondial

După război, în 1945, prioritatea pentru AP Moller a fost de a obține navele în mișcare din nou înainte ca și concurenții să captureze piața.

Flota Maersk a fost lovită de mai multe pierderi în timpul războiului și vasele rămase, ce au fost utilizate de către țările aflate în conflict, au fost dărâmate. În plus, cererea Consiliului de transport pentru călătorii de serviciu a întârziat reluarea activităților Maersk Line. În ciuda acestor obstacole și o reorganizare mult nevoită de cadrul Maersk Line, AP Moller a reușit.

Încă din martie 1946, AP Moller a reluat traversări lunare privind așa-numita Linia Panama de la Coasta de Est Americană prin Canalul Panama până în Extremul Orient.

CHASTINE Maersk a făcut prima călătorie Maersk Line după al doilea război mondial, cu plecare de la New York pe 16 martie 1946 și care fac escală în Manila, Filipine și Shanghai,China

În 1947 a fost creată Transatlantic Line

Ca urmare a nevoilor de transport susțin reconstrucția Europei sfâșiat de război,Maersk a participat la concurs prin crearea Transatlantic Line

În anul 1950 s-a extins rețeaua de linie

Activitățile tramping tradiționale ale companiilor de transport maritim Maersk s-au retras deoarece afacerile de linie s-au extins în urma reconstrucției Maersk Line după al doilea Război Mondial

În 1956 a avut loc Revoluția containerelor

La 26 aprilie 1956, transportul containerelor a fost introdus cu transportul unui container Sea-Land, IDEAL X din Port Newark, New Jersey, la Houston, Texas.

În 1966 a fost Primul transport internațional de containere

FAIRLAND Sea-Land a angajat primul transport internațional de containere.

În 1967 au fost puse primele servicii de linie de containere europene

P & O a făcut parte din prima inițiativă europeană și anume punerea în comun a serviciilor maritime de linie de la patru companii în noua companie Overseas Containers Limited (OCL).

În 1975 au fost aduse alte 2 portcontainere în Maersk Line

Trecerea la transportul containerizat modern chemat pentru investiții grele și după mai mulți ani de considerație toate marile companii maritime de linie au făcut primele pregătiri în mijlocul anilor 1960.Gândurile lui AP Moller privind un comerț al containerelor independent au fost discutate în detaliu și în primăvara anului 1973, o comandă a fost plasată pentru nouă nave container rapide pentru livrare în 1975-1976.

Aceasta a marcat începutul unuia dintre cele mai mari proiecte din istoria AP Moller, mai mult de 2 miliarde DKK (coroana daneză) a fost investită în curând în vase, terminale, containere, marketing și promovarea acestui nou serviciu.

Primul dintre noile vase de containere, ADRIAN Maersk a plecat de la terminalul Maersk Line Port Newark, New Jersey pe 05 septembrie 1975.

Avea o capacitate de marfă de aproximativ 1.400 TEU. Ea a schimbat numele de mai multe ori și a fost vândut ca MAERSK ALASKA în perioada 2006 – după mai bine de 30 de ani de serviciu loial în flota AP Moller.

În 1990 a avut loc Cooperarea în Europa – Orientul Îndepărtat

P & O Container Lines și Maersk Line a stabilit un acord de exploatare în Europa – serviciile Orientului Îndepărtat, care a durat până în 1996. 1995 alianță care funcționează în toată lumea.Sea-Land și Maersk Line a introdus o alianță de operare ce servește porturile majore.

1996 Cea mai mare navă de containere din lume

Prima navă REGINA Maersk a fost numită în 1954. Nava a cântărit 6.500 de tone și a avut un echipaj de 44 de persoane.

Cea mai recentă, REGINA Maersk cântărește 34,500 de tone și are un echipaj de 15 persoane. Cerința echipajului modest se datorează faptului că nava este bine automatizată și dotată cu echipamente de navigație, de comunicare și de securitate dintre cele mai moderne.

Cu o capacitate de transport de marfă de 6.000 TEU (douăzeci de picioare unități echivalente), REGINA Maersk a fost cel mai mare vas frigorific din lume în 1996. Fiind prea mare pentru canalul Panama, este numit un vas post-Panamax.

În 1997 a fost numită din nou cea mai mare navă de containere din lume

În onoarea Majestății Sale Regina Danemarcei, însoțită de ASR Principele Henrik, AP Moller în septembrie 1997 a numit cea mai mare navă de containere din lume la momentul respectiv,Odense Steel Shipyard

SOVEREIGN(regina) Maersk a fost construit în numai 201 zile și are o capacitate de 6.600 TEU de marfă care transportă – cu 600 mai mult decât REGINA Maersk și cele cinci vase surori.

În 1999 a fost achiziționată Safmarine

AP Moller a încheiat un acord cu privire la achiziția Safmarine Container Lines (SCL) si este legată de activitățile din South African Marine Corporation Limited (Safmarine).

La momentul achiziției, Safmarine Container Lines a operat aproximativ 50 de nave de linie și o flotă de aproximativ 80.000 de containere. Acesta a acoperit un total de zece meserii și rețeaua existentă Maersk Line completată pe deplin.

Safmarine Container Lines  s-a alăturat Grupului A.P Moller ca o unitate independentă cu propriile activități de linie – comercializat sub numele existent Safmarine,SCL,CMBT și Safbank. Acesta este încă reprezentată de propria agenție de rețea. Având în vedere achiziția Maersk Line și Safmarine Container Line au coordonat respectiva lor rețea de linie ca să le ofere clienților o acoperire optimizată geografic și timpul de tranziție.

În 1999 s-a încheiat acordul dintre MAERSK și SEA-LAND

Maersk Line și Sea-Land Serviciu Inc. a încheiat un acord de muncă în comun a navelor și de servicii pe meserii dintre Asia și America de Nord, precum și Europa și Orientul Îndepărtat.

Acordul a fost să intre în vigoare de la 1996. Pentru clienți, cooperarea a însemnat o posibilitate de tranzit mai rapidă, flexibilitate sporită și escale directe suplimentare.

La 10 decembrie 1999, Grupul AP Moller a achiziționat afacerile internaționale de containere ale SeaLand Inc. Afacerea a fost integrată alături de companiile AP Moller Group și ca parte a integrării, Maersk Line a schimbat numele în Maersk Sealand.

Achiziția a cuprins 70 de nave, aproape 200.000 de containere, precum și terminale, birouri și agenții din întreaga lume.Odată cu înființarea Maersk România Srl, în iulie 1998, Maersk Sealand a devenit prima linie maritimă care deservește România prin reprezentanța sa proprie.

Sediile Maersk Sealand au fost stabilite în capitala țării, București și în Constanța – unul dintre cele mai importante porturi la Marea Neagră și poarta de intrare a canalului Dunăre-Marea Neagră, ce se conectează la porturile Nord Europene prin sistemul fluvial Dunăre-Main-Rhin.

În 2004, Maersk a demarat o acțiune în instanță împotriva statului român. Compania cerea despăgubiri de 40 milioane dolari. Danezii doreau să ceară statului român despăgubiri pentru modificarea legislației fiscale.

Investitorii au trimis atunci autorităților o citație prin care erau "chemate" la o întâlnire de "împăcare". Întâlnirea nu a avut loc. Investitorii erau nemulțumiți de faptul că nu mai beneficiau de aceleași condiții, după ce legislația a fost modificată în 2002. Nielstrand Nielsen, directorul general al Maersk România, declara la vremea respectivă că "dacă statul român este serios și respectă legea, sperăm să rezolvăm problema pe cale amiabilă".

Cele două birouri Maersk Sealand din România sunt deservite de angajați dedicați serviciilor, asigurând în orice moment ca mărfurile clienților să fie transportate cu grijă și livrate la timp.

La fel ca în toate birourile Maersk Sealand din lume, serviciile sunt bazate pe valori care au adus companiei poziția sa de astăzi.

2005 AP Moller – Maersk achiziționează Royal P & O Nedlloyd N.V.

În timpul perioadei 1990-1996, Maersk Line a cooperat cu P & O Nedlloyd cu privire la utilizarea de nave în mai multe servicii care fac escală în porturi din Europa, Asia, Orientul Mijlociu și Statele Unite ale Americii.

La 11 august 2005, Moller A.P – Maersk Group a preluat toate activitățile din Royal P & O Nedlloyd N.V. La momentul achiziției, Royal P & O Nedlloyd N.V. a avut 13.000 de angajați în 146 de țări și un total de 156 de portcontainere cu apeluri regulate de la 219 porturi din 99 de țări.Ca parte a integrării cu Royal P & O Nedlloyd N.V., Maersk Sealand și-a schimbat numele în Maersk Line în februarie 2008.

2006 Cel mai mare vas de containere din lume – din nou

La 28 august 2006, Maersk Line a preluat livrarea m.s EMMA Maersk, construit de Odense Steel Shipyard. EMMA Maersk a fost prima dintr-o nouă serie de nave PS-class și este una dintre cele mai ecologice portcontainere construite până în prezent.

Ca parte a flotei Maersk Line,navele moderne de containere, EMMA Maersk stabilește noi standarde pentru transportul maritim la nivel mondial, creînd oportunități noi pentru clienți.

Figura 2.2. Nava portcontainer Emma Maersk

Sursa: http://www.maerskline.com

La 397 de metri lungime și 56 de metri lățime, EMMA Maersk și cele șapte surori sunt încă cele mai mari portcontainere din lume. Ele pot transporta fiecare 11.000 de containere de douăzeci de picioare (TUE), iar unele dintre caracteristicile lor sunt: :

Nivel ridicat de automatizare și monitorizare cu ajutorul sistemelor computerizate avansate, rezultând într-un echipaj minim de 13 persoane.

Sistem de recuperare a căldurii reziduale care reduce consumul de combustibil și a emisiilor.

Rezervoare de combustibil protejate plasate în centrul învelișului dublu

Vopsea ecologică anti-vegetativă de silicon folosită sub linia de plutire.

Echivalentul a 1040 de picioare (FFE) pentru Capacitatea containerelor frigorifice.

2008 AP Moller – Maersk câștigă certificare

AP Moller – Maersk câștigă certificarea ca operator economic autorizat (AEO) de către Uniunea Europeană ca fiind una dintre primele din industrie.

2011 Triple-E

Maersk Line plasează o comandă pentru cea mai mare navă din lume: clasa Triple-E.

În conformitate cu unitatea grupului de a crește competitivitatea și de conducere a mediului, Maersk Line a semnat un contract pentru zece noi nave container, inovatoare pentru a fi numit ca “Triple- E”.

Navele "Triple-E" (economie de scară, eficiență și mediu) va stabili noi standarde pentru dimensiune, combustibil și eficiență a costurilor, precum și reducerea emisiilor de CO2. Capacitatea noilor vase este de 18.000 TEU, depășind capacitatea celei mai mari portcontainere din lume din prezent, nava PS clasa Maersk Line de 15.550 TEU. Navele erau programate pentru livrare între 2013-2015.

Figura 2.3. Nava portcontainer TRIPLE-E

Sursa : https://felixstowedocker.blogspot.ro/2015/01/cscl-globe-felixstowe-arrival-for.html

Capitolul III . PerformanȚele economice În cadrul Maersk Line

3.1.Linia maritimĂ Asia-Europa- Grupul Maersk

Gigantul Maersk a deschis pentru prima dată o linie de portcontainere în portul Constanța în anul 1999. Aceasta leagă porturile Ilicevsk (Ucraina), Constanța, Varna, Izmir Korfezi și Ambarli (Turcia) și Gioia Taure (Italia).

Navale sosesc săptămânal la Constanța pentru a încărca și descărca containerele cu mărfuri. Viitorul liniei de transport depinde de volumul traficului containerizat atras. Se poate considera că datorită apariției grupului AP Moller Maersk, în portul Constanța, a dinamizat comerțul exterior al României și tranzitul de mărfuri.

Iar în 2007, în Constanța, Maersk Line lansează primul său serviciu de transport maritim containerizat direct, Asia – Constanța, obținând astfel cea mai rapidă rută pe mare pe traseul Asia – România. Compania anunță scurtarea duratei unui transport cu 30%. Astfel, dacă până în prezent durata de transport a unui container Maersk era de 36 de zile, în prezent, același transport direct va avea o durată de 24 de zile.

Totodată, portul Constanța devine un port-cheie pentru transportul de mărfuri către / din Ucraina, Rusia, Bulgaria și Georgia, țări care vor prelua și vor livra marfă pe aceeași rută maritimă containerizată prin portul românesc. Noul serviciu Maersk deservește în principal importurile și exporturile acestor țări în cadrul relațiilor comerciale cu țările Asiei.

Navele Maersk care vor asigura noul serviciu de transport direct Asia – Constanța au o capacitate de 5.000 TEU și 550 REEF (containere frigorifice).Ca principale caracteristici, vasele care vor sosi în portul Constanța vor avea, în medie, un tonaj 55.000 t. și o lungime de 295 m. Viteza maximă pe care o atinge un vapor din clasa „K” este de 23,7 mile marine / h.

Maersk România asigură servicii de transport „door to door”- containerele sosite cu mărfuri de import se vor livra din Constanța către orice destinație din țară sau din afara ei cu ajutorul diverselor mijloace de transport: prin intermediul flotei proprii de 25 de camioane, prin rețeaua națională de căi ferate sau prin serviciu de barje.

Totodată, Maersk poate efectua transport în regim door to door containerele de export, preluând mărfuri din orice punct din România sau din țările limitrofe, până în portul de încărcare Constanța.

Odată cu lansarea acestui nou serviciu în România, Maersk oferă clienților lor servicii de maximă calitate în termeni de siguranță și timp de tranzit competitiv din/spre aria geografică având cea mai rapidă creștere economică din lume, Asia.

Viziunea declarată a companiei daneze este „Creating Opportunities în Global Commerce”; acest nou serviciu va oferi aceeași valoare și pentru clienții noștrii din România.

Constanța a fost aleasă ca port de transbordare, punct nodal pentru toate țările din regiunea Mării Negre, decizie care subliniază importanța pe care o are România, având o legislație flexibilă din punct de vedere vamal.

Maersk România, a înregistrat în 2006, o cifră de afaceri de 8.069 milioane dolari. Reprezentanții companiei considerau că această linie de transport Asia-Constanța va fi unul dintre elementele care vor susține creșterea așteptată pentru 2007, lucru ce s-a dovedit a fi adevărat în timp.

Astfel, Constanța devine principalul port la Marea Neagră pentru transportul maritim de mărfuri pe ruta Asia odată cu lansarea, de către Maersk Line a serviciului de transport containerizat direct Asia – Constanța și retur.

Cu toate că portul ucrainean Ilicevsk oferă facilități de încărcare/descărcare pentru această rută, totuși reprezentanții Maersk apreciază că portul românesc va juca funcția de colector pentru toate celelalte porturi ale țărilor cu ieșire la Marea Neagră care importă și exportă în Asia datorită democrației economice și legale, a pescajului existent, cât și a calității mult superioare ale terminalului de la Agigea.

Decizia Maersk vine ca urmare a studiilor efectuate, care au arătat că traficul de mărfuri maritime containerizate dintre România și Asia, în special nordul Chinei, crește în fiecare an cu 10-15%.

Aceștia cred că prin darea în folosință a acestui terminal Constanța va deveni un hub pentru celelalte porturi de la Marea Neagră și, subliniază importanța Constanței pentru ei, astfel au decis să disloce opt nave de pe alte rute pentru a le plasa doar pe aceasta, având o rotație de două luni de serviciu/ rută pentru fiecare navă în parte.

Pentru a înțelege ce înseamnă noul terminal pentru comercianții români cu interese de afaceri în zona Asiei trebuie explicat cum se desfășura traficul de mărfuri până la punerea acestuia în funcțiune. Navele de mari dimensiuni încărcate cu mărfuri din Asia nu puteau veni direct către Constanța, pentru că nu existau capacități de descărcare.

Astfel, navele veneau din China pe ruta Port Said (Egipt) și erau descărcate în Gioia-Tauro (Italia), iar mărfurile transbordate pe nave mai mici care se duceau către beneficiarii din țările cu ieșire la Marea Neagră. Procesul putea dura și o săptămână, iar taxele portuare, manipulările adiționale de transbordare plătite în acest timp se reflectau în prețul transportului și, inevitabil, și în prețul mărfii, fiind imposibil însă să nu fie observate diferențele de costuri dintre țări, România având un nivel de piață mai mic decât în Italia.

Cum însă, în prezent, navele sosesc direct la Constanța, de unde se face transbordarea pe alte nave care duc marfă la destinație, timpul de livrare se micșorează, din aprecierile companiei daneze, cu până la 30%.

Cu un cost al transportului mai mic și prețul pe care clientul român îl va plăti va fi diminuat proporțional. Invers, exportatorul român va putea beneficia de avantaj competitiv pe piață asiatică și, pentru că marfa va ajunge mai repede, își va încasa și banii în timp mai scurt.

Alți beneficiari ai lansării noului serviciu sunt Administrația Portului Maritim Constanța (taxe portuare care nu sunt deloc mici), administratorul terminalului, firma Dubai Ports World Constanța South Container Terminal, și bineînțeles transportatorul Maersk.

Profitabilitatea Maersk din transportul de mărfuri pe această rută se calculează pe linia tur/retur, având în vedere că din Asia navele vin într-adevăr „pline ochi”, însă când se duc pot să meargă și pe jumătate goale.

Acesta își motivează spusele prin faptul că balanța comercială pe relația Asia și în principal China este net defavorabilă pentru România și restul țărilor riverane Mării Negre.Din spusele celor de la compania daneză, o navă face un tur complet în două luni (Asia – retur), iar navele sosesc la descărcare, profitând de o fereastră săptămânală fixă de operare cu durata maximă de 48 ore .

Terminalul de la Agigea beneficiază de aportul a trei poduri din 2004 până în 2008, iar după de încă 2 având în prezent un total de 5 poduri cu o sarcină maximă până la 60 tone denumite ZPMC.

Terminalul mai deține și 2 macarale mobile însă ele au o productivitate foarte mică în raport cu podurile ultramoderne care descarcă și/sau încarcă cu o rată de operare de 50 containere pe oră oferind o productivitate eficientă care ajută la menținerea navelor într-un program cât mai fix pe serviciul lor evitând întârzierile și totodată costurile adiționale.

Nu este vorba însă de o descărcare și o încărcare totală, ci doar parțială, deoarece nava urmează să meargă spre un alt port, unde va efectua același lucru. Oricum, timpul de lucru este mult diminuat, "poate chiar până la jumătate", după spusele oficialului Maersk.

Intenția pe care o are Maersk este de a suspenda temporar serviciul pe ruta MED-ME-India-3 în vederea ajustării capacității în afara sezonului. ME-3 va merge cu șase nave panamax de 5.400 teu. Serviciul ce naviga pe ruta Algeciras, Tangiei, Gioia Tauro, Port Said, Salalah, Jebel Ali, Pipanav, Nhava Sheva, Jebel Ali, Port Said, Gioia Tauro, Algeciras- a fost retras din noiembrie.

Cu scopul de a asigura servicii între anumite porturi perechi esențiale pentru ME-3, Maersk va adăuga portul Orientului Mijlociu pentru serviciile de pe ruta Asia-Europa. Un „weastbound” la Salalah este adăugat pentru serviciul AE-7 pe când un „east-bound” este adăugat pentru un serviciu AE-1. O parte din volume sunt preluate de alte rute din Orientul Mijlociu și India incluzând serviciile AE-6, AE-11, și ME-1.

În urma eforturilor celor de la Maersk de a-și îmbunătăți serviciul AE-3 de pe ruta Asia-Europa, s-au adăugat noi nave ce acoperă acum întreaga coastă a Chinei, după cum se poate vedea în următoarele figuri: Figura 3.1. și Figura 3.2.

Figura 3.1. Harta "east-bound" a serviciului AE-3

Sursa:http:// www.maerskline.com

Figura 3.2. Harta"west-bound" a serviciului AE-3

Sursa:http:// www.maerskline.com

3.2. PerformanȚele economice din anul 2014

Maersk Line și-a îmbunătațit continuu veniturile și profitabilitatea de-a lungul 2014, oferind un profit de 2,3 miliarde de dolari, o creștere de 831 de milioane.

Optimizarea costului structurii pentru a construi un istoric de venituri stabile și fluxul de numerar liber care a fost un domeniu cheie de focalizare în 2014, cu scopul de a poziționa Maersk Line pentru viitor.

Îmbunătățirea veniturilor a fost determinată în principal de costuri unitare mai mici, prin concentrarea continuă cu privire la economiile de costuri operaționale, în principal din gestionare a capacității active și utilizarea îmbunătățită a vaselor,dar,de asemenea, susținută de prețul mai mic al buncărelor evident mai ales în ultimul trimestru al anului 2014.

Piața de cerere globală în industria containerelor a crescut cu aproximativ 4% în 2014. Cererea a crescut cu 5,5% în prima jumătate a 2014, în timp ce a doua jumătate a arătat o mai moderată creștere de aproximativ 3%. Importurile europene au fost surprinzator de puternice în 2014, cu un volum de aproape 6% pe anul 2013,reflectând în principal un inventar build-up. Importurile americane au crescut cu aproximativ 4,5% ca urmare a dezvoltării economice puternice.

Cu toate acestea, importurile de containere în curs de dezvoltare economică, cum ar fi Argentina, Brazilia, Rusia și Africa de Sud s-au slăbit.

Livrările de noi vase de containere au ridicat la aproximativ 1.5 milioane TEU în 2014, în termeni nominali, ceea ce corespunde la 8,5% din flota existentă.

Deși suma navelor scoase din uz era mare în 2014 (2,3%), la ralanți a fost redus la doar 1,3% din flota de la sfârșitul anului.

Prin urmare, semnificativul dezechilibru de cerere/ofertă a persistat în 2014. Echivalentul a 1.1 milioane TEU de noi nave container au fost comandate în timpul 2014, ceea ce duce la un declin constant al agendei de comenzi a navei container la aproximativ 18% din flotă în trimestrul 4 din 2014.

Ratele globale de transport de marfă au scăzut în timpul 2014 reflectând o provocare de alimentare / decalaj cerere.

3.3. Planificarea financiarĂ

Veniturile au crescut cu 4,4%, la 27.4 miliarde USD afectate pozitiv de o creștere a volumului de 6,8% la 9.442 FFE, dar compensată de o scădere de 1,6% în rata medie de transport de marfă la 2.630 USD / FFE.

Veniturile recunoscute de transport de marfă au fost 25.0 miliarde și alte venituri au fost 2,4 miliarde USD.

Rezultatul a îmbunătățit rentabilitatea capitalului investit (ROIC) de la 7,4% în 2013 la 11.6% în 2014,realizând ținta ROIC pentru prima dată din 2010.Profitul a fost de 2,2 miliarde USD cu 50% mai mare decât cea din 2013.

Pentru a minimiza impactul de marfă scăzut și volatil,rata medie, Maersk Line a continuat să absoarbă capacitatea de management activ sub formă de ralanți,abur lent și traversări ascunse.Costul unitar a scăzut cu 5,4%, la 2,584 USD / FFE condus de o combinație de consum mai mic al buncărelor pe FFE și o scădere a prețului mediu buncăr, dar, de asemenea alte eficiențe operaționale și de rețea.

Prețul buncărelor a scăzut cu 5,7%, iar costurile totale la buncăre a scăzut la 4,9 miliarde USD, au fost cu 7,2% mai mici decât în 2013. Consumul buncarelor pe FFE a fost redus cu 7,9%, de la 1.001 kg / FFE în 2013 la 921 kg /FFE în 2014.

Maersk Line a continuat să utilizeze lent și abur egal pentru a reduce atât emisiile cât și costul.În 2014, de asemenea, a reușit să reducă consumul total al buncărelor cu 1,7%, în ciuda volumului în creștere cu 6,8%.

Maersk Line a emis un decalaj mai mare decât era de așteptat,marja EBIT estimat de 9% cu partenerii, cu mult peste ambiția de 5% -punctele EBIT-marjă peste medie de la egal la egal, în mare parte din cauza costurilor de conducere și de creștere, în conformitate cu piața.

Fluxul de numerar cu privire la activitățile de exploatare a 4,1 miliarde USD este de până 387 milioane USD de la fluxul de numerar din 2014.

Investițiile au crescut cu 367 milioane USD la o cheltuială de capital în total de 2.0 miliarde USD, în primul rând,legate de newbuildings Triple-E și investiții ale containerelor, lăsând un flux de numerar liber de 2,1 miliarde USD pe picior de egalitate cu 2014.

Inițiativele în 2014 Maersk Line a intrat într-o partajare pe termen lung de acorduri (VSA), cu Mediterranean Shipping Company pe Asia-Europa, Trans-Atlantic și Trans-Pacific în iulie 2014.

VSA(Volume Spread Analysis) intră în vigoare la începutul anului 2015 și va beneficia de clienți prin acoperirea crescută a portului și frecvența de servicii,oferind în același timp economii de costuri prin Lower East-Vest, o mai bună utilizare și buncăre suplimentare de eficiență.

Maersk Line a restabilit marca Sealand servind piața Intra-Americană în trimestrul 4 din 2014,experiența acumulată din existenta intra-regională a marcii MCC și Seago linie.

Cu un independent comercial și un brand deja istoric în regiunea, Sealand se vor specializa în service distanțe scurte.

Clienții Sealand au acceptat primele rezervări în trimestrul 4 din 2014 și va începe funcționarea în trimestrul 1 din 2015.

Flota Maersk Line a crescut capacitatea flotei de 2.9 milioane TEU,capacitatea totală de la sfârșitul anului 2014,s-a constat din 274 de nave deținute (1,7milioane) și 336 TEU navele charter (1,2 milioane TEU).

Flota deținută a crescut cu livrarea a 11 nave Triple-E, dar redusă cu vânzarea a două nave comericale și refacerea unei nave de 5500 TEU în trimestrul 4 din 2014.

Maersk Line deține cinci nave proprii și patru nave ale charterilor multifuncționale. Cinci nave Triple-E potrivite pentru comerțul Asia-Europa cu o capacitate de 90.000 TEU sunt la comandă pentru livrare în prima jumătate a anului 2015.

Nu au fost plasate comenzi noi în timpul 2014.

3.4. PerformanȚele economice din anul 2015

3.4.1 PerformanȚele economice din primul trimestru al anului 2015

Maersk Line a continuat performanța financiară puternică, cu un profit de 714 milioane USD ( 454 milioane USD) și un Return On Invested Capital (ROIC) de 14,3% (9,0%).Profitul de bază a fost de 710 milione USD (366 milioane USD), îmbunătățirea a fost determinată de prețurile mai mici ale buncărelor și de aprecierea dolarului american. Veniturile de 6,3 miliarde de dolari au fost de 3,2% mai mic decât în primul trimestru al anului 2014, afectate de un declin de volum de 1,6% la 2.207 FFE, precum și de rata medie de transport de marfă reducând 5,1%, la 2.493 USD / FFE.

Cererea a slăbit, în special în țările exportatoare de petrol și China. Veniturile de transport de marfă recunoscute au fost 5,6 miliarde USD (5,9 miliarde USD), precum și alte venituri 627 milioane USD (570 milioane USD).

Creșterea altor venituri s-a datorat în principal de creșterea contrastaliilor/veniturilor de detenție în urma congestionării în porturile de pe Coasta de Vest SUA.Cererea de containere la nivel mondial se așteaptă să fi crescut cu aproximativ 1% în primul trimestru al anului 2015 în comparație cu primul sfert al anului 2014.Volumul Maersk Line a scăzut cu 1,6% în primul trimestru al anului 2015, subliniind condițiile de piață dificile și mai puțin decât satisfăcătoare de dezvoltare în volum și utilizare a navei.

Strategia lui Maersk Line rămâne să crească cu piața și de asemenea, pentru a asigura utilizarea satisfăcătoare a navei. Importurile au fost afectate în special în Europa. Declinul EUR / USD a avut un efect inhibitor asupra comerțului în calitate de cumpărători încercând să reducă la minimum impactul inflației de ratele de schimb.

În același timp, transportatorii au adăugat noi capacități semnificative în comerțul Asia-Europa, care au contribuit la ratele de transport de marfă din Asia în Europa fiind istoric de scăzut.Punerea în aplicare a acordui de partajare al noului vas (VSA), cu Mediterranean Shipping Company (MSC) în Est – Vest rețeaua a fost completată la 4.04.2015.

În etapa a 193 de vase a fost executat cu succes și cu doar foarte puține întreruperi în timpul primului trimestru al anului 2015.Sunt de așteptat cinci nave Triple-E la comandă, cu o capacitate de 90.000 TEU pentru a fi livrate în al doilea trimestru al anului 2015.

În timpul primului trimestru al anului șapte portcontainere cu clasa de gheață de 3600 TEU au fost comandate pentru livrare în 2017 și de implementare pe piața intra-europeană în Marea Baltică și Marea Nordului.În conformitate cu strategia sa de a crește cu piața, Maersk Line plănuiește alte investiții de nave în 2015.

Capacitatea excedentară și profitabilitatea industriei rămâne o preocupare, cu toate acestea, cu un decalaj estimat a marjei operationale pe grup este de 9.3% puncte în al patrulea trimestru în 2014, Maersk Line este competitivă și rămâne deasupra ambiției de a susține un decalaj partenerilor mai sus de 5%.Costul unitar a scăzut cu 6,2%, la 2.449 USD / FFE condus de costul scăzut al buncărelor și aprecierea USD.

Costul buncărelor a scăzut 38,4%, comparativ cu primul trimestru din anul 2014 ca urmare a declinului prețurilor lor. Eficiența buncherelor s-au deteriorat cu 1,8%, la 974 kg / FFE (957 kg / FFE), ca urmare a utilizării mai mici.Fluxul de numerar din activitatea operatională a fost de 971 milioane USD (713 milioane USD) și fluxul de numerar utilizat pentru cheltuieli de capital a fost de 202 milioane USD (368 milioane USD) lăsând un flux de numerar liber de 769 milioane USD.

La sfârșitul primului trimestru, flota Maersk Line a constat în 273 de nave deținute (1,7 milioane TEU) și 335 nave de charter (1,2 milioane TEU), cu o capacitate totală de 2.9 milioane TEU.

Două nave au fost relivrate în primul trimestru al anului 2015. Maersk Line deține cinci și trei nave multifuncționale.Capacitatea nominală a flotei Maersk Line a scăzut cu 0,6%, iar dimensiunea medie a vasului a scăzut cu 0,3% față de al patrulea trimestru din 2014.

Comparativ cu primul trimestru din 2014, capacitatea nominală a flotei a crescut cu 10,2%.Capacitatea neutilizată la sfârșitul primului trimestru 2015 a fost de 15000 TEU (patru nave), comparativ cu 35.000 TEU (șase nave) la sfârșitul primului trimestru din 2014.

Capacitatea inactivă a Maersk Line corespunde la 5,4% din capacitatea totală inactivă pe piață.La sfârșitul primului trimestru 2015 flota globală de containere a fost de 18.8 milioane TEU, o creștere de 7,2%, în comparație cu un an în urmă. Livrările numărate 440.000 TEU (55 de nave) în primul trimestru al 2015.

Numerele corespunzătoare pentru casare au fost 57.000 TEU (31 de nave), în timp ce la ralanți a fost de 1,5% din flota de containere de la sfârșitul trimestrului. Noua comandă s-a ridicat la 599.000 TEU (45 de nave) și cartea globală comandată continuă să oscileze în jurul la 20% din flotă.

3.4.2 PerformanȚele economice din al doilea trimestru al anului 2015

Maersk Line a raportat un profit de 507 milioane USD(547 milioane USD) și un profit de bază de 499 milioane USD (543 milioane USD).

În ciuda unui declin puternic în rata medie de transport de marfă de 14,1%, Maersk Line a livrat 10,1% (10,8%) ROIC (Rentabilitatea de capital investită) pe baza strategiei de lider de cost.

Veniturile de 6,3 miliarde USD au fost de 9,2% mai mic decât în al doilea trimestru 2014, în primul rând,condus de declinul ratei medii de transport de marfă la 2.261 USD /FFE doar parțial compensată de o creștere a volumului de 3,7% la 2,484 FFE.

Declinul ratei de transport de marfă se datorează în mare parte economiilor costurilor de buncăre fiind trecute la dispoziția clienților și la deteriorarea condițiilor de piață cu privire la comerțul Asia-Europa. Veniturile recunoscute de transport de marfă au fost 5,6 miliarde USD (6,3 miliarde USD), precum și alte venituri 617 milioane USD (612 milioane USD).

Cererea containerelor la nivel mondial se așteaptă să fi crescut între 1-2% în cel de al doilea trimestru 2015,comparativ cu al doilea trimestru 2014. Dezvoltarea înceată a pieței s-a datorat în principal importurilor slabe în Europa.Decalajul EBIT (marja operațională) estimat la fiecare partener a fost de 6,8% în trimestrul 1 din 2015.

Aceasta rămâne în concordanță cu ambiția Maersk Line de a susține un decalaj de peste 5 % cu partenerii.Costul unitar a scăzut cu 13,1%, la 2.246 USD / FFE beneficiind de scăderea prețurilor de buncăr și de aprecierea USD. Costul buncherelor a scăzut cu 40,1% comparativ cu trimestrul 2 din 2014. Eficiența buncherelor a rămas la egalitate cu anul trecut, la 902 kg / FFE (903 kg / FFE) . Fluxul de numerar din activitatea de exploatare a fost de 873 milioane USD (870 milioane USD) și fluxul de numerar utilizate pentru cheltuieli de capital a fost de 861 milioane USD ( 488 milioane USD) lăsând un flux de numerar liber de 12 milioane USD ( 382 milioane USD).

Cele mai mari cheltuieli de capital în al doilea trimestru din 2015 s-au datorat în principal de livrarea a ultimelor cinci din cele 20 de nave din prima generație Triple-E.Până la sfârșitul trimestrului 2, flota Maersk Line a constat în 278 de nave deținute (1.8 milioane TEU) și 341 nave de charter (1,3 milioane TEU), cu o capacitate totală de 3.1 milioane TEU.

Plus ultimele cinci nave menționate de generația Triple-E care au o capacitate de 90.000 TEU.Maersk Line a semnat un contract pentru livrarea a “11 generații secunde” navele Triple-E, cu o capacitate de 1963 TEU fiecare și cu o opțiune pentru încă șase nave de același fel, la începutul lunii iunie. Livrarea este programată să aibă loc în 2017 – 2018. Capacitatea nominală a flotei Maersk Line a crescut cu 5,0%, iar dimensiunea medie a navei a crescut cu 3,2% față de primul trimestu din 2015.Comparativ cu cel de al doilea trimestru din 2014 capacitatea nominală a flotei a crescut cu 11,3%.

Capacitatea neutilizată la sfârșitul trimestrului doi a fost de 10.000 TEU (trei nave) față de 19.000 TEU (patru nave) la sfârșitul trimestrul 2 din 2014. Capacitatea neutilizată Maersk Line este aproximativ 3% din totalul capacității neutilizate de pe întreaga piață.

Flota de containere la nivel mondial a crescut cu 8% comparativ cu al doilea trimestru din 2014.Trimestrul 2 din 2015 a fost de circa 19 milioane de TEU dintre care 2% au fost neutilizabili. Livrările s-au ridicat la 465.000 TEU (51 de nave) și 27.000 TEU (19 nave ) care au fost casate în timpul trimestrului doi din 2015.

În aceeași perioadă au fost comandate 60 de nave (735.000 TEU) de noi capacități, ridicând agenda de comenzi pentru aproximativ 21% din flotă (Alphaliner).

3.5.Traficul containerizat În Asia Orientală

Mai jos putem regăsi strategia pentru 2014 pentru importurile și exporturile din FEA ( Asia Orientala), și creșterea care se dorește pentru acestea până în 2015. După cum putem observa până în 2015 se dorește dublarea profitului, volumelor și a market share-ului față de 2014 pentru importurile din Marea Neagră, iar pentru exporturi se dorește triplarea lor în 2016 față de 2014 (Tabel 3.1 și tabel 3.2).

Tabel 3.1. – Creșterea pe ȚarĂ pentru importuri perioada 2012-2015 (TEU)

Sursa: http://www.maerskline.com (Prezentare Interimar)

Viziunea pe care o are CEO-ul pentru Marea Neagră a fost prea puțin schimbată în timp, marile schimbări începând cu finele anului 2012 când agenții de vânzări au trebuit să schimbe strategia de vânzare. În loc să vândă cât mai multe volume și spațiu la navă, ei trebuie să vândă calitate și preț începând cu al doilea trimestru din 2012 (Figura 3.2)

Tabel 3.2. – Creșterea pe ȚarĂ pentru exporturi

perioada 2012-2015 (TEU)

Sursa:http://www.maerskline.com(prezentare interimar)

Având în vedere că Maersk este recunoscută pentru promptitudine, calitatea serviciilor și amabilitate mai este recunoscută și pentru faptul că își atinge țelurile, obiectivele care și le propune:

Crește capacitatea navelor printr-un timp de tranzit competitiv în Marea Neagră – maxim 28 de zile din China

Îmbunătățește costul sloturilor cu 8000 de teuri per navă până în 2012

Crește productivitatea în Turcia, Ambarli pentru a optimiza transhipmentul în Marea Neagră

Timpul maxim de tranzit dintre Japonia și Turcia să fie maxim 30 de zile, ce duce la îmbunătătirea portofoliului pentru clienții cheie

Până la finele anului 2012 îmbunătățește contractele pentru clienții cheie înainte de negocierile anuale

Câștigarea majorității volumelor pentru clienții cheie cu transport direct din Coreea în Ucraina și Turcia

Echipament disponibil

Astfel pentru a reuși în noile solicitări venite din partea grupului ei au de rezolvat următoarele puncte:

Să rezolve problemele întâmpinate la capacitatea navelor

Extinde și oferă clienților serviciile dorite și mărește portofoliul de servicii și oferte pentru forwarderi

Oferă servicii în exclusivitate pentru România și Ucraina

Oferindu-le clienților serviciu rapid și de încredere se întărește segmentul de clienți cheie

Pentru România se dorește ca agenții de vânzări să se axeze pe o anumită gamă de produse. Astfel pentru importuri predomină următoarele produse: plasticele (24%), electronicele (12%) și electrocasnicele (18%) ; iar la export predomină : metalul (21%) și lemnul (50%).

Figura 3.3. Baza de produse predominante din Asia OrientalĂ pentru piaȚa din RomÂnia.Import

Sursa: http://www.maerskline.com (Prezentare Interimar)

Figura 3.4. Baza de produse predominante din Asia OrientalĂ pentru piaȚa din RomÂnia.EXPORT

Sursa: http://www.maerskline.com (Prezentare Interimar)

Figura 3.5. – Oportunitățile de piațĂ pentru produsele din Asia OrientalĂ în România

Sursa: http://www.maerskline.com

Concluzii

Transporturile maritime reprezintă o activitate economică complexă ce s-a dezvoltat odată cu economia mondială, urmând îndeaproape atât evoluțiile ascendente, cât și evoluțiile descendente ale comerțului mondial.

În același timp, transporturile maritime au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea economiei mondiale, fiind unul dintre principalii factori de cooperare economică pe plan mondial.

Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legătura între producție și consum, mai ales de a asigura în permanență un flux de materii prime către sectorul industrial productiv și de a deplasa în timp util apoi produsele finite către piețele de desfacere și consumatori.

Prima linie de containere a fost introdusă în anul 1966,iar la ora actuală se transportă prin acest procedeu peste 500 milioane de marfă anual.

Navele portcontainere au înregistrat o creștere 5,6 milioane dwt cu un ritm de 8,8 % și ele reprezentând 8,6% din totalul flotei mondiale.

Această rată relativ ridicată de creștere reflectă o dezvoltare semnificativă a sectorului manufacturier ale carui produse sunt, în general ,transportate în containere.

Cea mai importantă modificare a fost,introducerea unității de sarcină și a sistemului de transport multimodal.

A devenit evident la un moment dat că tradiționalul sistem al transporturilor de mărfuri generale cu cargouri de linie era incapabil să acopere volumul în continuă creștere a comerțului pe mare.

Avantajele acestui sistem avantajos prin reducerea costurilor a dus la dezvoltarea rapidă pe plan mondial.

Grupul Maersk oferă garanția încrederii și a profesionalismului cu care sunt abordate toate solicitările de transport.

Ei sunt cei care stabilesc relații de colaborare de lungă durată și promovează etica în afaceri.

Principalele priorități pe care și le-a propus gigantul Maersk sunt să continue să se concentreze asupra reducerii de costuri și a simplificării procedurilor și concentrarea asupra clienților și poziționarea favorabilă pe piață pentru viitor.

Maersk Line a raportat un profit de 507 milioane USD(547 milioane USD) și un profit de bază de 499 milioane USD (543 milioane USD).

În ciuda unui declin puternic în rata medie de transport de marfă de 14,1%, Maersk Line a livrat 10,1% ROIC (Rentabilitatea de capital investită) pe baza strategiei de lider de cost.

Veniturile de 6,3 miliarde USD au fost de 9,2% mai mici decât în al doilea trimestru 2014, în primul rând,condus de declinul ratei medii de transport de marfă la 2.261 USD /FFE doar parțial compensată de o creștere a volumului de 3,7% la 2,484 FFE.

Declinul ratei de transport de marfă se datorează în mare parte economiilor costurilor de buncăre fiind trecute la dispoziția clienților și la deteriorarea condițiilor de piață cu privire la comerțul Asia-Europa.

Comparativ cu primul trimestru din 2014, capacitatea nominală a flotei a crescut cu 10,2%.

Capacitatea neutilizată la sfârșitul primului trimestru 2015 a fost de 15000 TEU (patru nave), comparativ cu 35.000 TEU (șase nave) la sfârsitul primului trimestru din 2014.

Capacitatea inactivă a Maersk Line corespunde la 5,4% din capacitatea totală inactivă pe piață.

La sfârsitul primului trimestru 2015 flota globală de containere a fost de 18.8 milioane TEU, o creștere de 7,2%, în comparație cu un an în urmă.