TRAFIC RUTIER SI EVALUAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE [606710]

0
UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI
FACULTATEA DE MECANICĂ SI TEHNOLOGIE

LUCRARE DE
DISERTAȚIE

Coordonator :
Conf. univ. dr. ing. IVAN FLORIAN
Absolvent: [anonimizat]

2018

1
UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI
FACUL TATEA DE MECANICĂ SI TEHNOLOGIE
TRAFIC RUTIER SI EVALUAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

STUDIUL METODELOR DE REDUCERE A
POLUĂRII FONICE LA AUTOMOBILE ȘI ÎN
TRAFIC URBAN

Coordonator :
Conf. univ. dr. ing. IVAN FLORIAN
Absolvent: [anonimizat]
2018

2
CUPRINS:

Introducere……………………………………………………… ……………… ………. ..…4
1. Anatomia aparatului auditiv …………………………………………… ………… ………7
2. Definirea noțiunii de zgomot și mărimi de măsurat …………………………… …… …..9
2.1.1. Zgomotul ……………………………… .…………………………… …… .….9
2.1.2. Sune tul………………………………………………………… …………. …11
2.1.3. Infrasunetul ………………………… .………………… ………….. ……… ..12
2.1.4. Ultrasunetul …………………………… .…………………… …………. ……13
2.2. Dimensiunile fizice ale zgomotului ……………………………… …………. ….…13
2.3. Poluare fonică sau sonoră ………………………………………… …………. .……14
3. Surse de zgomot la au tovehicule …………………………………………… ……… ..…16
3.1. Zgomotul generat de motoarele cu ardere internă …………………… .…………. ..18
3.2. Zgomotul generat de transmisii …………………………………… …………. ……20
3.3. Zgomotul dat de sistemul de frânare ………………… ………………… ….…… ….21
3.4. Zgomotul dat de caroserie ………………………………… ……… ………… ….…21
3.5. Zgomotul dat de anvelope ……………………………………… ………… …… .…22
3.6. Zgomotul datorat stilului de conducere ……………………… ………… ..…………22
3.7. Zgomotul creat în trafic ……………………………………………… ………… …..23
4. Meto de constructive pentru reducerea zgomotului la autovehicule …………. …………..24
4.1. Atenuatoarele de zgomot ………………………………………………… ………. ..25
4.2. Reducerea zgomotului generat de vibrațiile motorului ………………… ………. …30
4.3. Atenuarea zgomotului radiat de transmisiile mecanice ………………… ……… ….31
4.4. Diminuarea zgomotului dat de caroserie ………………………………… ………. ..31
4.5. Reducerea zgomotului dat de sistemul de frânare ………. …………………………….. …….31
4.6. Reducerea zgomotului dat de sistemul de rulare ………………… ……….. …… …..31
5. Metode constructive pentru reducerea zgomotului în trafic …………………… ….…….33
5.1. Măsuri de reducere a surselor de zgomot ……………………………… ………..…33
5.2. Metode de control al zgomotului în timpul propagării ………………… …… .…….34
5.2.1. Bariere fonice ………………………………………………… ………. ……….34
5.2.2. Izolarea fonică a clădirilor ………………………………… ………… ……….37
5.2.3. Controlul traficului ………………………………………… ………… ……….37
6. Metode de evaluare a nivelului de zgomot ………………………… ………. ………… ….41
6.1. Mărimi acustice ………………………………………………… ………. ……… .…..41
6.1.1. Presiunea acustică ………………………………………… ……… .……… ….41
6.1.2. Intensitatea sonoră ……………………………………… ………… ….…… …41
6.1.3. Puterea acustică ……………………………………… ………… …… .……….41
6.1.4. Nivelul acustic cumulat al mai multor surse …… .…… …………. …… ..….…42
6.1.5. Nivelul acustic la distanță …………………………………… ……… .……….43
6.1.6. Nivelul de putere acustică emisă ……………… .……………… ……… ..…….44
6.2. Evaluarea zgomotului rutier prin indicatori statistici …………… ………… ……….45
6.3. Valori limită ale nivelului de zgomot ………………………… …………. …… .……47
7. Metode de predicție a zgomotului în funcție de traficul rutier ……… ……… .….…… ….49
7.1. Introducere ……………………………………………………… …………. ….…….49
7.2. Metode statistice ……………………………………………………… …… .…… ….49
7.3. Metode cu caracter de standar d național …… .………..…………………… …… ……51
7.3.1. Modelul german ……………………………………………… ………… ……51
7.3.2. Modelul francez ……………………………………………… …… …… ….…52

3
7.3.3. Modelul american ………………………………………… ………… ………..53
7.3.4. Modelul britanic ……………………………………………… ………… …….53
7.3.5. Modelul japonez ……………………………………………… ………… …….55
7.3.6. Modelul chinezesc …………………………………… ……… …… …………..55
7.3.7. Modelul thailandez …………………………………………… ………… …….55
7.4. Modelarea zgomotului rutier cu softul specializat VISUM …………… ………… …..55
7.4.1. Procedura Noise -Emis ………………………………………… ………… ……56
7.4.2. Procedura Noise -Immis ………………………………………… ………… …..57
8. Aplicații ale simulărilor de zgomot pentru aglomerația București ………… ………… …..58
8.1. Cartografierea zgomotului ……………………………………………… ………… …60
8.2. Clădir ile sensibile la zgomotul rutier …………………………………… ………… …61
8.3. Măsuri ce sunt deja aplicate pentru reducerea zgomotului și p roiecte în
desfășurare ……………………………………………………………… ……….. ….63
8.4. Protejarea zonelor liniștite ……………………………………………… ……….. ….67
Concluzii ………………………………………………………………………… ……….. ….69
Bibliogra fie……………………………………………………………………… ………. …..72

4
INTRODUCERE
Poluarea fonică r eprezintă o formă de poluare neglijata pâ nă nu demult, formă care are
însă, un impact semnificativ asupra societății umane, afectând starea de sănătate a populației .
Efectele specifice patologice ale zgomotului sunt traumatismele aud itive, care apar ca
urmare a acțiunii î ndelu ngate a zgomotului, care depășeș te lim ita superioară normală de
percepere a organului auditiv. Î n cad rul traumelor acustice, datorită unei expuneri î ndelungate
la zgomot, structurile cele mai afectate sunt celulele ciliate, mai ales c ele din grupul extern.
Zgomotul nu are numai o acț iune patol ogică specifică asupra organului auditiv,
provocâ nd pierderile temp orare sau permanente ale acuităț ii auditive, dar poate să exercite un
anumit efect toxic asupra organis mului. Astfel, zgomotul pr ovoacă modifică ri în echilibrul
fiziologic al organismului; simptomul general este o senzație de oboseală, de slăbiciune.
Tulburările pot duce la ameț eli, cefalee, migrene pe rmanente, pierderea poftei de mâ ncare,
anemie. Zgomotul produce tulbură ri neuroveg etative cum ar fi accelerarea ritmului cardiac, a
ritmului r espirator, modificări ale presiunii sanguine, slăbirea atenț iei, leziuni ale timpanului,
diminuarea reflexelor.
Traficul stradal generează zgomot cu o anumită intensitate produs de camioane,
autob uze, de sutele de aut oturisme, trenuri, avioane. Astă zi se caută soluț ii pentru a evita
producerea și transmiterea zgomotelor. Maș inile sau motoarele ce vor fi con struite este de
dorit să producă un zgomot minim. Blocurile care se vor construi trebuie sa p osede un strat
fonoabsorbant anti impact. Ideal ar fi introducerea u nor perdele izolante de arbori î n jurul
surselor industriale de zgomot ș i în jurul cartierelor de locuit. Acasă sau la birou, izolarea
pereț ilor ș i instalarea geamurilor duble sau triple pot diminua sunetul traficului, a vecinilor si
a altor surse de zgomot exte rioare. Pereții puși de -a lungul autostră zilor pot pr oteja persoanele
care locuiesc î n apropiere de ace stea de sunetul traficului, însă, din păcate, la noi în tară unde
nu avem nici a utostră zi, dar sa mai vorbim de perdele fonice, acest lucru pare a fi destul de
departe.
În timp zgomotul ne afectează organismul punându -l mereu într -o stare de alertă.
Efectele negative ale poluării fonice sunt extrem de diversificate, ele contribuind ch iar și la
îngrășare.
Acest fapt este demonstrat de către cercetători de la Universitatea Karolinska din
Suedia, care au realizat un studiu timp de 4 ani în Suedia. În urma studiului s -a constatat că,
cu cât era mai crescut nivelul de zgomot la care erau ex puși locuitorii, cu atât circumferința
taliei lor era mai mare.
Un alt studiu ne spune că zgomotul accentuat al avioanelor crește cu mult mai mult
circumferința taliei.
De asemenea zgomotul influențează negativ concentrarea studenților și elevilor,
afectea ză greutatea bebelușului dacă mama este expusă la un zgomot puternic. Zgomotul
constant poate pe rturba somnul, fapt care poate duce la hipertensiune și la boli de inimă.
Pare greu de crezut? De fapt zgomotul ne alertează organismul în privința unui pericol ,
el astfel devine mai alert și mai stresat. Stresul, pe termen lung, poate avea foarte multe efecte
dăunătoare asupra organismului, chiar dacă nu suntem conștienți de zgomot și ni se pare ceva
normal, organismul este afectat.
Organizația Mondială a Sănătă ții recomandă ca nivelul de zgomot să nu depășească 45
de decibeli, însă aproximativ 20% din populație este expusă la zgomot de trafic de peste 65 de
decibeli. Daca mai adăugăm aici și muzica ascultată mult prea tare de către vecin, copiii care

5
țipă în faț a blocului, trenurile sau avioane daca te găsești într -o astfel de zonă, zgomotul
depășește cu mult recomandarea specialiștilor.
Poluarea fonică este cauza multor probleme de sănătate , iar numărul europenilor
expuși la niveluri ridicate de zgomot este în c reștere. Zgomotul are efecte dăunătoare și
asupra florei și faunei sălbatice . Statele membre ale UE sunt obligate să întocmească hărți de
zgomot pentru orașele mari, drumuri, căi ferate și aeroporturi și să propună planuri privind
soluționarea acestei prob leme.
Zgomotul cauzat de trafic, industrie și activități recreative este o problemă din ce în ce
mai mare . În orașe, traficul rutier este una dintre principalele s urse de poluare fonică, aproape
70 de milioane de europeni fiind expuși zilnic la niveluri de zgomot care depășesc 55 de
decibeli . Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății, expunerea pe termen lung la aceste
niveluri ridicate de zgomot poate duce la creșterea tensiunii arteriale sau la apariția infarctului
miocardic.
Aproximativ 50 de milioane d e persoane care locuiesc în zone urbane sunt afectate
de zgomotul din trafic pe timp de noapte, 20 de milioane dintre acestea având probleme de
sănătate din această cauză.
Privarea de somn este cea mai mare problemă . Potrivit Organizației Mondiale a
Sănătă ții, ca să putem dormi bine în timpul nopții, zgomotul de fond nu trebuie să depășească
30 de decibeli, iar zgomotele individuale trebuie să se mențină sub 45 de decibeli.
Expunerea la zgomot poate provoca afecțiuni precum tinitusul, probleme mintale și st res.
De asemenea, poate duce la scăderea performanței la locul de muncă, iar în cazul copiilor
poate avea consecințe negative asupra activității școlare.
Păsările și animalele au și ele de suferit din cauza zgomotului. Deși unele vietăți au
capacitatea de a se adapta la mediul urban, s -ar putea ca poluarea sonoră să le determine pe
unele dintre ele să -și părăsească habitatele în care se reproduc și se hrănesc în mod obișnuit.
Legislația UE obligă autoritățile să informeze publicul cu privire la impactul
poluării fonice și să-l consulte cu privire la măsurile pe care intenționează să le ia pentru a
limita poluarea fonică . În acest fel, cetățenii pot vedea care sunt îmbunătățirile reale aduse de
măsurile de gestionare a zgomotului și vor putea să se adreseze r eprezentanților aleși în cazul
în care este necesar.
Traficul urban este principala componentă a zgomotului din orașe . Pe parcursul
unei zile se înregistrează trei maxime ale nivelului de zgomot, la orele 6 -7, 12 și 18 -19.
Mașinile de puteri mari, motocicl etele, motoretele și scuterele produc cele mai mari zgomote.
O mașină Dacia 1300 produce 72 dB în regim, iar la frânare și demarare rapidă 92 – 97 dB.
Frânarea și demararea sunt momentele cele mai zgomotoase la toate tipurile de autoturisme.
Motoarele Dies el sunt mai poluante fonic decât cele cu piston .
Zgomotul e foarte periculos, acțiunea sa se manifesta cu timpul, pe nesimțite. Tot mai
frecvent în lumea medicală se vorbește despre “maladia zgomotului”, cu afectarea sistemului
nervos și auditiv. Ac țiunea primară a zgomotului puternic influențează negativ nu doar asupra
urechii, dar și asupra sistemului nervos, producând amețeli, cefalee, oboseală. Muzica
puternică poate crea stări de depresie.
Conform unui studiu de specialitate efectuat asupra mai multor persoane din Europa, 40
% din populația Franței, 34 % din Germania, 33 % din Spania sunt de părere că zgomotul
provocat de vecini sau cel din stradă este de -a dreptul iritant și că le creează zilnic probleme
la nivelul stării psihice. În întreaga lume, con form OMS, 120 milioane de oameni suferă de
afecțiuni ale auzului din cauza expunerii prelungite la zgomot. Zgomotul acționează direct
asupra urechii, exercitând atât efecte auditive, cât și efecte extra auditive. Efectele resimțite
sunt: reducerea atenției , a capacității de muncă, deci creșterea riscului de producer e a

6
accidentelor, instalarea oboselii auditive, care poate dispare odată cu dispariția zgomotului,
traumatisme, ca urmare a expunerii la zgomote intense un timp scurt. Aceste traume pot fi:
amețe li, dureri, lezarea aparatului auditiv și chiar ruperea timpanului, scăderi în greutate,
nervozitate, tahicardie, tulburări ale somnului, deficiență în recunoașterea culorilor, în special
a culorii roșie, surditate la perceperea sunetelor de înaltă frecven ță. Efectele depind de natura
persoanei, de complexitatea, natura și intensitatea zgomotelor. Efectele imediate și pasagere
sunt afecțiunile cardiovasculare (creșterea ritmului cardiac și a tensiunii arteriale), diminuarea
atenției și a capacității de memo rare, agitația, reducerea câ mpului vizual, afecțiuni gastro –
intestinale. Efectele pe termen lung însă duc la oboseală fizică și nervozitate, insomnie,
bulimie, hipertensiune arterială cronică, anxietate, comportamente depresive și chiar agresive.
În moment ul de față, oamenii de știință studiază acțiunea poluării fonice asupra
organismului uman. Cercetările actuale au demonstrat că un nivel foarte mare al zgomotului
acționează într -adevăr negativ, dar și liniștea foarte apăsătoare este cauzatoare de nelinișt e.
Prin urmare, sunetele cu o anumită intensitate sunt necesare. Fiecare persoană are un anumit
nivel de toleranță la zgomot intrând acum în joc factori precum vârsta, starea de sănătate sau
chiar temperamentul.
Rezultatele unui studiu epidemiologic efectu at cu ajutorul specialiștilor din
Inspectoratele de Sănătate Publică, finalizat în 2000, semnalează pentru grupa de vârstă de
15-64 de ani, în general manifestări superioare ale simptomelor nespecifice în zonele de trafic
intens, prin tulburări de somn (49 %), cefalee (56%), amețeli (25%). În privința frecvenței
afecțiunilor potențial asociate expunerii excesive la zgomot, cea mai mare prevalentă o
înregistrează hipertensiunea arterială (maxim 16%).
Disconfortul produs de poluarea sonoră a fost menționat în că din antichitate, fiind
cuprins printre alte critici aduse societății romane de către poetul și filozoful Quintus Horatius
Flaccus (68-8 î.e.n.), iar un alt poet roman — Decimus Junius Juvenalis (60-140 e.n.) – descrie
în "Satire" zgomotul produs pe stră zile Romei de trecerea carelor și a turmelor de animale
care străbăteau orașul.
Primele observații științifice asupra zgomotului și a influenței sale nocive au fost
făcute de Paracelsus în secolul al XVI -lea și Ramazgini în secolul al XVIII -lea. Ele se ref eră
exclusiv la zgomotul produs de activitățile productive. Abia în secolul XX apar primele studii
sistematice asupra zgomotului urban, deși cu mult înainte, acesta a fost sesizat ca element
perturbator al activității obișnuite a populației.
Progresul tehn ic în cele mai variate domenii a adus, pe lângă realizări remarcabile, un
adevărat "inamic public " care este poluarea sonoră (fonică).
In condițiile civilizației contemporane, omul trăiește într -o ambianță sonoră, fiind
însoțit neîncetat de zgomote și vib rații de cele mai variate intensități, determinată de diferite
zgomote produse de mașini, utilaje, aparatură industrială sau casnică, în incinta construcțiilor
sau în afara acestora, și având efecte mai mult sau mai puțin agresive asupra confortului și
chiar asupra sănătății sale. Poluarea sonoră reprezintă astfel o componentă importantă a
poluării mediului înconjurător atât prin caracterul nociv, cât și prin prezența sa în toate
compartimentele vieții moderne, fiind o problemă majoră pentru toate țările de zvoltate
economic sau în curs de dezvoltare. Cu toate că se crede că poluarea sonoră este o problemă a
marilor orașe, ea poate fi întâlnită și în zonele suburbane la nivele care pot avea impact
negativ.
Probabil cea mai serioasă problemă cauzată de poluare a sonoră este impactul asupra
sănătății, deoarece zgomotul poate induce răspunsul la stres al organismului cu toate efectele
negative ale acestuia, probleme de sănătate cum ar fi cardiace, circulatorii, tensiune, atacuri
cerebrale și probleme ale sistemulu i osos si muscular. Aceasta obligă la cunoașterea sa cât

7
mai aprofundată și mai extinsă.
Un număr mare de cercetători au arătat că în zonele cu zgomot intens sunt mult mai
numeroase afecțiunile neuropsihice, cardiovasculare, precum și reacțiile de disconfo rt ale
organismului în comparație cu zonele mai liniștite.
Determinările făcute în cadrul a numeroase cercetări, au arătat că intensitatea
zgomotului stradal, cât a celui din locuințe depășește uneori cu mult valorile maxime admise,
având consecințe negati ve asupra confortului oamenilor.
Măsurarea și aprecierea efectelor poluării sonore este dificilă, ea depinzând de un
număr mare de factori subiectivi, în afară de intensitatea cu care se manifestă agresiunea
sonoră la un moment dat .

Fig.0.1 . Intensita tea unora dintre sunetele de zi cu zi
Poluarea fonică a devenit o formă de poluare a mediului mult mai nocivă și cu efecte
mult mai grave decât numeroși alți poluanți existenți în jurul nostru.
Componentă constantă a vieții cotidiene, poluarea sonoră înce pe să fie sistematic
îngrădită, adeverindu -se cuvintele marelui bacteriolog Robert Koch, care la începutul
secolului trecut, spunea: "într-o zi lupta contra zgomotului se va duce cu aceeași îndârjire ca în
secolele trecute lupta contra ciumei sau holerei".

1. Anatomia aparatului auditiv

Organul de percepție al zgomotului, urechea, este formată din trei compartimente:
urechea externă cu canalul auditiv, care conduce undele sonore la membrana timpanului,
urechea medie, cu cele trei oase ale auzului și care comunică cu gâtul prin trompa lui
Eustachio și urechea internă, unde vibrațiile sonore, undele sonore sunt convertite în impulsuri
nervoase .
Urechea externă este partea externă a urechii. Partea vizibilă a urechii, numită pavilion
sau concă auriculară, captează undele sonore din aer și le transmite prin canalul auditiv spre
urechea interioară. Trecând prin canalul auditiv, undele sonore pun în mișcare membrana
timpanică aflată pe intrarea urechii medii .
Urechea medie este delimitată spr e exterior de membran a timpanului . In cavitatea
acesteia se află trei oscioare, fiecare dintre ele cu o formă caracteristică ( ciocănaș, nicovală,

8
scăriță). Vibrațiile membranei timpanului se transmit mai întâi la ciocănaș, apoi la nicovală și
scăriță, iar de acolo la fereastr a ovală, situată la limita dintre urechea medie și cea internă.
Oscioarele transmit vi brațiile prin membrana ferestrei ovale în fluidul din urechea interioară .
Fig.1.1. Anatomia urechii umane [ http://www.auz.ro/urechea -umana/ ]
Urechea internă cuprinde atât organul de auz (cohlea sau melcul) , cât și aparatul
vestibular, un organ de echilibru format din trei canale semicirculare și vestibul. Cohlea este o
cavitate umplută cu endolimfă, un lichid fluid care primește undele sonore transmise din aer
prin urechea externă și medie. Cohlea are o for mă spiralată și conține membrana bazilară, a
cărei rezonanță este diferită pe lungimea sa, depinzând de frecvența undelor sonore. La
suprafața membranei bazilare se află un strat celular cunoscut sub numele de organul lui Corti,
care este format din celule senzoriale (cili). Vibrațiile care trec prin canalul cohlear pun în
mișcare membrana bazală și cea tectorială, care vor acționa asupra cililor (celule senzoriale).
Din aceste celule vor porni semnalele către creier, unde acestea din urmă vor fi transforma te
în senzații auditive .
Studii de specialitate au determinat limitele inferioare (pragul de audibilitate) și
superioare (pragul senzației dureroase) ale sunetelor receptate de om, precum și faptul că
aceste praguri variază odată cu frecvența sunetului. As tfel urechea omului este mai puțin
sensibilă la frecvențe joase decât la sunetele cuprinse între 1 ÷ 6 kHz. Un sunet de 60 dB la
100 Hz nu este perceput la fel de puternic ca un sunet de 60 dB la 2 kHz.
Nivelul zgomotului se măsoară ținându -se seama atât d e intensitatea acestuia, cât și de
frecvența sunetelor care -l compun. Aceste însușiri conferă zgomotului potențe nocive,
indiferent de preferințe și de starea psihică a individului. Efectele resimțite de om sunt:
a) reducerea atenției, a capacității de muncă, implicit creșterea riscului de producere a
accidentelor;
b) instalarea oboselii auditive, care poate dispărea odată cu dispariția zgomotului
(zgomotul cu intensitatea de peste 92 dB și c u frecventa cuprinsă între 0,5 ÷ 0,8 kHz
poate produce după 60 de minute de expunere o scădere temporară destul de
accentuată a audiției);
c) traumatisme, ca urmare a expunerii la zgomote de intensitate ridicată, chiar dacă
expunerea este de scurtă durată (amețeli, dureri, lezarea aparatului auditiv și chiar

9
ruperea timpanului); după vindecarea leziunii surditatea poate persista pentru sunete
cu frecvențe de peste 9 kHz;
d) scăderi în greutate, nervozitate, tahicardie, tulburări ale somnului, deficiență în
recunoașterea culorilor;
e) pe termen lung, zgomotul provoacă hipoacuzii (uni – sau bilaterale) și surdități
profesionale;
f) prin efectul său de mascare, zgomotul poate acoperi mesaje de alertă, favorizând
apariția incidentelor.
2. DEFINIREA NOȚIUNII DE ZGOMOT Ș I MĂRIMI DE MĂ SUR Ă
Auzul este o funcție vitală pentru om, folosindu -i în supravie țuire și comunicare. Totuși,
nu toate sunetele sunt dorite, ci există și sunete nedorite sau zgomote (cum mai sunt
denumite) ce sunt produse, în majoritatea cazurilor, de anumite activități umane (în principal,
transport, industrie și gospodărie).

2.1.1.Zgomotul este un caz particular de sunet, care se remarcă prin lipsa obiectivă
sau subiectivă a unei încărcături informaționale. Zgomotul deranjează fie prin senzația
neplăcută pe care o produce, fie prin efectul negativ asupra transmiterii de informație. Orice
zgomot poate fi perceput ca sunet util dacă i se atribuie o valoare informațională.
Zgomotul se definește ca fiind o suprapunere dezordonată a sunetelor de frecvențe
și intensități diferite care produc o senzație dezagreabilă și agresivă.
Cuvântul ’ ’zgomot’’ este utilizat în general pentru a descrie un sunet pe care un
ascultător îl consideră deranjant, supărător, neplăcut, sau în cazuri extreme, fizic dureros.
Există șase caracteristici de sunet care descriu zgomotul, așa cum îl percepe un ascultăto r:
intensitate, frecvență, durată, tărie sonoră, discordanță și iritabilitate. Dintre aceste șase
caracteristici, cele care pot fi măsurate fizic sunt intensitatea, frecvența și durata. Tăria sonoră
(intensitatea audibilă a zgomotului), discordanța și irit abilitatea sunt caracteristici subiective
care diferă mult în funcție de percepția ascultătorului.

Tabelul 2.1 . Nivelul aproximativ de dB, al unor surse de zgomot obișnuite :

SURSA DE ZGOMOT NIVEL
Respirația 10 dB
Șoapta 20 dB
Conversația normală 60 dB
Traficul rutier la orele de vârf 90 dB
Robot de bucătărie 100 dB
Motoferă strău 110 dB
Nit pneumatic 118 dB
Avion în mișcare 120 dB
Zgomot produs de o pușcă 140 dB

Zgomotul produce asupra omului o serie de efecte, atât fiziolog ice cât ș i psiholog ice.
În funcț ie de tăria zgomotului, există mai multe categorii de efecte dăunătoa re.
În sălbăticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un
om vorbește este de 65 până la 70 de decibeli și tr aficul generează sunete de până la 90 de
decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umană și
poate chiar afecta sistemul auditiv .

10
Principalele re acții la nive luri de zgomot mari sunt: apariția unor afecțiuni ale ure chii,
afecț iuni psihice, reducerea eficient ei muncii, reducerea posibilităților de comunicare. Se
apreciază că zgomote le până la 30 dB(A) nu afectează sănă tatea și odihna. Î n intervalul 30 -65
dB(A), sunt cuprinse zgomotele obișnuite ale activității cotidie ne, care sunt totuși supără toare
pentru odihna. Zgomote le care au intensitatea sonora între 65 -90 dB(A) sunt î n gene ral
produse de traficul rutier ș i de industrie. Pe termen lung afectea ză starea de sănătate,
producâ nd tulbură ri psihice si fiziologice. Zgomotele puternice de peste 90 dB(A) pot cauza
leziuni ale urechii interne, care conduc la surditate. Normele internaționale ș i standardele
prevăd ca spect rul de zgomot la evacuare se obț ine cu fonom etrul plasat la nivelul capătului
țevii de eș apament, la distant a de 1 m perpendicular pe direcția de ieș ire a gazelor.
Fonometrul est e un aparat portabil care servește măsură rii nivelului de presiune acustică în
câmp sonor.

Fig.2.1 . Nivel de zgomot

În țările europene industrializate, mai mult de 50% din populație este expusă la niveluri
de zgomot produse de transportul rutier mai mari de 55 dB, nivel la care ființa umană devine
serios deranjată (iritată, enervată).
Efectul de enervare, iritare, supărare pe care îl produce zgomotul este foarte greu de
cuantificat, de apreciat după anumite limite precise, deoarece toleranța indivizilor la nivelurile
de zgomot și la diferitele tipuri de zgomote variază considerabil. Anumit e variații în ceea ce
privește nivelurile de zgomot și intensitatea acestora pot apărea de la o zonă a unui oraș la alta
și de la un moment la altul, astfel că largi variații se pot întâlni în aceeași zi, într -o săptămână
sau într -un an.
Există grupuri car e pot fi considerate mai sensibile în ceea ce privește efectele
zgomotelor, grupuri cărora trebuie să li se acorde o atenție specială (de exemplu, așa sunt
elevii, persoanele în vârstă, persoanele bolnave, aceste grupuri putând reprezenta chiar și 30%
din populație). Reacțiile acestor grupuri pot fi luate în considerare ca semnale de atenționare
în ceea ce privește efectele pe care ar putea să le aibă asupra altor grupuri de persoane
expunerea la niveluri înalte de zgomot.
Cel mai des întâlnit efect produs de zgomot asupra ființei umane este starea de iritare,
de enervare, înregistrându -se, în fiecare an, numeroase plângeri legate de o multitudine de
tipuri de zgomote ce provoacă această stare.
Zgomotele nocive sunt pretutindeni. Muzica tare, concerte rock, sporturi cu motor,
tragerea la țintă sau vânătoarea, chiar și tunderea gazonului, toate acestea vă pot afecta auzul.
Aceste zgomote sunt considerate de multe ori inofensive, dar prezintă un risc semnificativ și
impun măsuri de protecție. Toate zgomotele co ntribuie la norma dvs. zilnică de expunere. Ca
urmare, este important să purtați în permanență echipamente adecvate de protecție a auzului.

11
Oamenii suntem obișnuiț i cu un anumit nivel de zgomot? Daca acesta nu exista,
creierul nos tru intra intr -o stare de stres care poate ge nera un puls accelerat, respirație
sacadata și până la halucinaț ii; ba chiar putem auzi zgomotele fă cute de corpul nostru,
inclusiv bătă ile inimii.
Laboratorul Orfield din Minneapolis este considerat singurul loc din lume foarte
bine izo lat fonic. Un reporter ar fi re zistat acolo 45 minute, un adevărat record în comparație
cu alți candidaț i la test.
La polul opus, cel mai zgomotos loc de pe pămâ nt este un stadion din Kansas (SUA).
Reprezentantul Guiness World Records a omologat recordul d e 137,5 decibeli .
Tabelul 2.2. Scara decibelilor
Liniște absoluta 0dB
Vorbit in șoapta (intr -o libră rie) 30dB
Conversaț ie normala 60-70dB
Sunet taste telefon 80dB
Trafic auto (in maș ina) 85dB
Sirena tren , camion 90dB
Metrou 95dB
Nivel sonor de la ca re expunerea
prelungită poate cauza pierderea auzului 90 – 95dB
Mașina de tuns iarbă 107dB
Snowmobilul , Motocicleta 100dB
Fierăstră u electric 110dB
Concert Rock zgomotos 115dB
Nivel audio care provoacă durere 125dB
Mașină de nituit pneumatică 125dB
Chiar si expunerea scurtă poate cauza
pierderea definitivă a auzului. Ptotejați –
vă auzul, cu echipamente speciale. 140dB
Motor de avion, la de colare , Gun Blast 140dB
Pierderea auzului 180dB
Cel mai puternic sunet posibil 194dB
Zgomotul afectează și an imalele, nu numai omul, producându -le stres, creșterea riscului
de mortalitate, probleme de comunicare care afectează reproducerea și navigarea
organismelor acvatice, pierderea temporară sau definitivă a auzului, restrângerea habitatului
care poate merge p ână la extincția speciei (un exemplu este moartea unor specii de balene din
cauza detectoarelor militare cu ultrasunete). Cercetările recente demonstrează efectele
sunetelor produse de om asupra organismelor marine, precum mamifere, broască țestoasă și
alte organisme marine. Zgomotele echivalente cu cele suportate de oameni în activitatea lor
cotidiană au produs la maimuțe o creștere cu peste 30% a tensiunii arteriale și o creștere a
nivelului glucozei în sânge.

2.1.2. Sunetul — este o mișcare ondulatorie a particulelor unui mediu elastic care
produce o senzație auditivă. Fenomenul care stă la baza producerii sunetelor este vibrația unei
surse sonore. Sunetul se propagă sub forma de unde elastice în diverse medii (aer, apă, etc.),

12
dar nu se propagă în vid. Viteza de propagare a sunetului în aer este de ~ 340 m/s. Cu cât este
mai mare înălțimea sau amplitudinea undei, cu atât este mai mare forța sau intensitatea
sunetului. Cu cât este mai mare numărul de unde acustice care ating un punct într -o perioadă
dată de timp, cu atât este mai mare frecvența sau tonalitatea .

Tabelul 2.3. Valorile vitezei de propagare a sunetului în diverse medii

MEDIU VITEZA DE PROPAGARE [m/s]
Aer la 20° C 344
Apă la 13° C (20° C) 1441 (1480)
Sticlă 6000
Aluminiu 5200
Oțel 5100
Lemn de brad 4700
Lemn de stejar 4100
Zidărie din cărămidă 4000
Beton 4000
Cauciuc 40 – 200
Pământ 3400

Viteza de propagare a sunetului este mai mare în lichide decât în gaze și mai mare în
solide decât în lichide și gaze.
Intensitatea sunetelor se măsoară în decibeli. Scala decibelilor este logaritmică: o
creștere a sunetului cu trei decibeli echivalează cu dublarea volumului sunetului.
Hertzul, sau Hz, este unitatea de măsură a frecvenței egală cu o perioadă pe secundă.
Astfel de vibrații ajung la urechea internă când sunt transmise prin aer, și termenul « sunet »
este ceva restricționat la astfel de unde care vibrează în aer. Fizicienii moderni, însă, extind
termenul pentru a include vibrații similare în medii lichide sau solide .
Perceperea lor de către organismul uman, prin organul auditiv, oscilațiile acustice se
clasifică în :
 infrasunete, cu frecvența sub 16 Hz;
 sunete, cu frecvența cuprinsă intre 16 și 16.000 Hz;
 ultrasunete, cu frecvența peste 16.000 Hz .
Ultrasunetele și infrasunetele se adaug ă sunetelor audibile, zgomotelor, mărind efectele
nedorite.

2.1.3.Infrasunetele pot apare la automobile cu viteză mare (16 Hz), elicoptere (11,5
Hz), la apropierea furtunii (6 Hz), prin interacțiunea oceanului planetar cu masele de aer (0,1 –
10 Hz), exploz ii, cutremure, în timpul zborului avioanelor supersonice. Infrasunetele sunt
foarte greu absorbite, deci se atenuează puțin cu distanța. Astfel se explică transmiterea
infrasunetelor emise de avioanele supersonice la mii de kilometrii distanță. Infrasunete le, ca și
ultrasunetele sunt percepute de sugari, animale și păsări. Sugarii manifestă înainte de furtună
insomnie, convulsii, lipsă de poftă de mâncare, respirație agitată și o creștere a temperaturii.
Păsările și animalele semnalează prin comportarea lor agitată apariția furtunilor, sau a
cutremurelor. Infrasunete de 7 Hz traumatizează puternic sistemul nervos și circulator, iar la
alte frecvențe pot distruge și alveolele pulmonare. La adulți, infrasunetele produc amețeală,
vomă, un fals efect de euforie, sau chiar efecte cumulate, așa cum se întâmplă unor persoane,
în timpul mersului cu viteză mare cu autoturisme, sau autobuze

13
Fig.2.2 . Domeni ul de audibilitate (Picui, 2015 )

2.1.4 .Ultrasunetele au frecvențe între 20 kHz și 1 milion kHz. Sunt produse în natură,
în industrie, sau de aparatura electrocasnică. Animalele recepționează ultrasunetele, iar liliecii
utilizează ultrasunetele emise de ei pentru orientarea în timpul nopții. La om, ultrasunetele
distrug globulele roșii din sânge, produc migrene, gre ață, sau chiar pierderea echilibrului.
Aspecte pozitive ale ultrasunet elor sunt că distrug bacteriile, virușii, ca de exemplu: bacilul
tuberculozei, virusul gripei, al tifosului ș.a. și că ele își găsesc aplicații în diagnosticarea
medicală, sterilizarea u nor obiecte medicale (ace, seringi), defectoscopia pentru metale și
betoane, pentru identificarea golurilor, fisurilor interne, locația marină a vaselor eșuate pe
fundul mărilor, sau a submarinelor; trasarea hărților oceanelor, studii chimice (uzura
polime rilor, extracții etc.).
împărțirea domeniului de frecvență în intervale este necesară pentru a face posibilă
evaluarea nivelului de zgomot resimțit (acesta fiind compus din toate sunetele audibile care se
produc simultan) – mărginit de pragul minim de audi bilitate, pragul durerii, zona
infrasunetelor și zona ultrasunetelor. Astfel, în fig.2.2 . este prezentat domeniul de audibilitate
și domeniile în care produc sunete diverse surse, între care și diferite tipuri de motoare .

2.2. Dimensiunile fizice ale zgomotul ui

Dintre cele șase caracteristici de sunet care descriu zgomotul, așa cum îl percepe un
ascultător: intensitate, frecvență, durată, tărie sonoră, discordanță și iritabilitate , cele care pot fi
măsurate fizic sunt intensitatea, frecvența și durata.

 Frecvența (numărul de cicluri de vibrații produse într -o secundă). În general, la om
plaja auditivă (suprafața de audibilitate) se înscrie între 16 și 16.000 Hz (cicluri/s). În
cazul unui analizor sensibil, limita superioară ajunge la 20.000 Hz. Sensibilitate a
maximă a urechii umane este în domeniul 2000 – 5000 Hz. Sunetele sub 16 Hz se
denumesc infrasunete , iar cele peste 20000 Hz – ultrasunete . Frecvența sunetelor din
zgomot joacă un efect hotărâtor, deoarece nu toate frecvențele sunt percepute la fel,
cum a r fi ultrasunetele și infrasunetele.
 Intensitatea (nivelul de presiune sonoră, se notează cu S), se exprimă prin comparație
cu un nivel de referință, notat S 0 și se măsoară în Belli (mai frecvent subunități,

14
respectiv decibeli, dB). Pentru om, limita medie de suportabilitate este de 65 dB iar
intensitatea maxim tolerabilă este în jur de 80 -100 dB, dar ea variază în funcție de
frecvență. Scara de sunete audibile este de la 0 la 140 dB. Nivelul de 20 -30 dB este
inofensiv pentru organismul uman, acesta este fo ndul sonic normal. Sunetul de 130 dB
provoacă senzația de durere, iar de 150 dB este insuportabil. Un frigider produce un
zgomot de max. 20 dB, un aspirat or – 50 dB, un autocamion – 90dB,un avion cu
reacție la decolare – 106 dB, o motocicletă în demaraj – 110 dB, o orchestră de Jazz –
112 dB.
Este utilizat un filtru (dB A), care ține cont de curba de toleranță normală a urechii
umane și asigură o estimare corectă a nivelului de risc. Vârfurile de zgomot sunt
măsurate cu un filtru „C” (dB C).
 Durata sunetulu i are de asemenea impact asupra organismelor vii. Dacă se depășesc
limitele de suportabilitate se poate ajunge la o psihoză periculoasă.
Timbrul este calitatea care deosebește între ele sunetele egale ca frecvență și intensitate.
Timbrul diferit al sunetel or este dat de armonicile semnalului sonor.

Sunetele pure sunt foarte puține, acestea conțin o singură frecvență (de exemplu
diapazonul). Majoritatea conțin mai multe armonici, acestea deosebesc două sunete cu aceeași
frecvență unul de altul (de exemplu d ouă instrumente diferite).
Studiile de specialitate au evidențiat limitele inferioare (pragul de audibilitate) și
superioare (pragul senzației dureroase) ale sunetelor pentru a fi receptate de om, precum și
faptul că aceste praguri variază odată cu frecven ța sunetului. Astfel urechea umană este mai
puțin sensibilă la frecvențe joase decât la sunetele cuprinse între 1000 -6000 Hz. Un sunet de
60 dB la 100 Hz nu este perceput la fel de puternic ca un sunet de 60 dB la 2000 Hz. Efectele
zgomotului asupra omulu i sunt în funcție de intensitatea și de durata sa. Primele efecte sunt la
nivel psihic (distragerea atenției, reducerea performanțelor în sarcini care utilizează memoria
de scurtă durată), vegetative (creșterea activității cardiace), suferință auditivă și apoi
dificultăți în coordonarea mișcărilor.
Există însă în jurul nostru și multe sunete neplăcute sau nedorite, denumite în mod
obișnuit zgomot ; alături de alți poluanți, zgomotul în anumite situații devine factor de
disconfort mergând până la a reprezenta un potențial pericol pentru starea de sănătate a
persoanelor expuse. Zgomotul este o suprapunere dezordonată a mai multor sunete. Este
produs din surse naturale, dar mai ales antropice: utilaje, mijloace de transport, aparate,
oameni etc.
Deși suntem în p ermanență înconjurați de sunete, atât la locul de muncă cât și în oricare
alt loc, în majoritatea cazurilor ne putem desfășura activitatea ignorând zgomotul ambiental.
Dar odată cu creșterea nivelului zgomotului, acesta devine un factor poluant care dacă e ste
permanent, influențează negativ nivelul de performanță profesională, fiind de foarte multe ori
cauza oboselii, nervozității sau a diminuării cantitative și/sau calitative a calității activității
prestate .
2.3. Poluarea fonică sau sonoră constă în sunet e produse de activitatea umană sau
utilaje, mașini care afectează sau dezechilibrează activitatea omului sau animalelor.
În natura sun etele puternice sunt o rari tate, zgomotul este slab și de obicei de scurtă
durată. Sunete precum murmurul a pei unui izvor, ciripitul pă sărelelor, sunetul valurilor, al
unei cascade, freamătul frunzelor sunt întotdeauna plăcute omului, ele liniștesc, elimină
stresul, dar aceste su nete devin tot mai rare, fiind î nlocuite de zgomotul provo cat de industrie

15
și transport. Marea m ajoritate a activităților omenești este generatoare de zgomote: alarmele,
lucrările din construcții, sistemele energetice, muzica intensă, vorbirea puternică, sunetul
sirenelor, soneriile, claxoanele, zgomotul produs de traficul auto sau aerian (traficul a erian în
special cel supersonic prezintă o sursa de zgomot cu implicații puternice. Unele motoare
aviatice se aud de la 30 km). Cuvântul în engleză “ noise ” care corespunde termenului
“zgomot”, provine de la cuvântul latin “ noxia ” care s -ar putea traduce p rin “prejudiciu, rană”.
În orașele moderne, în special în metropole, cauza principală a poluării o constituie
traficul rutier, în continuă creștere, cauzat atât de creșterea numărului de vehicule cât și de
viteza acestora. Pe autostrăzi de multe ori nivelu l zgomotului depășește 80 dB. Nici
localitățile mici nu sunt ferite de poluarea sonoră atunci când sunt străbătute de artere de
circulație importante.
Poluarea fonică este una dintre cele mai mari probleme cu care se confruntă europenii la
ora actuală, ală turi de poluarea atmosferică și managementul deșeurilor. Conform unor
statistici ale Organizației Mondiale a Sănătății (OMS), jumătate din europeni trăiesc într -un
zgomot permanent, iar o treime suferă de insomnii din cauza poluării sonore. Nu doar
poluare a fonică stradală este deranjantă, dar și cea produsă de obiectele electrocasnice din
gospodării sau de vecinii gălăgioși.
În statele europene circa 40% din populație este expusă zgomotului produs de traficul
rutier cu o intensitatea de 55 dB și 20% zgomot elor de peste 65 dB. Dacă se iau în considerare
toate zgomotele produse de transporturi, atunci peste 50% din populația Europei nu are
confortul sonor normal la domiciliu și 30% este afectată în timpul nopții. Poluarea sonoră este
mai severă în țările în c urs de dezvoltare prin densitatea crescută a circulației și prin absența
centurilor de circulație în marile orașe. Se apreciază că în aceste țări intensitatea sonoră este
pe parcursul a 24 de ore în domeniul 75 -80 dB.
Habitatul modern se caracterizează pri n deteriorarea continuă a mediului sonor urban.
Rezultatele acțiunii de monitorizare a poluării sonore urbane, desfășurate de către Institutul de
Sănătate Publică București, în colaborare cu compartimentele de specialitate din teritoriu, au
evidențiat o di namică continuu ascendentă a nivelurilor expunerii de la valori medii de 50 de
dB(L) la începutul anilor 80 la aproximativ 70 de dB(L) în 1999.
Volumul populației expuse, este de 45% din totalul rezidenților din apartamentele tip
bloc care au acuzat nivelu ri de deranj moderat și sever datorate poluării sonore.
Traficul, indiferent sub ce forma se găsește el, este, se pare, cea mai mare forma de
amenințare de poluare sonoră. Traficul din orașe, traficul naval, deasupra și pe sub apă este
dăunător omenirii da r și animalelor acvatice, care comunică prin sunete ce se pot confunda cu
sunetele provenite de la detectoarele cu ultrasunete.
În ultimii 30 de ani, statele lumii au depus eforturi maxime pentru a controla poluarea
sunetului, dar cu toate acestea, rezul tatele sunt mult sub așteptări.
WFAE, respectiv Forumul Mondial pentru Acustică Ecologică a fost înființat în 1993 ca și
organizație internațională care cuprinde organizații și persoane individuale, ce împărtășesc
aceleași temeri privind situația actuală a zgomotului pe planeta noastră. Forumul promovează
educația pentru menținerea unui mediu ecologic, studii și cercetări în domeniul poluării
fonice, diseminarea informațiilor, măsuri de protecție și prevenire, echilibrarea dezechilibrelor
ecologice datorate zgomotelor. Începând cu anul 2000, WFAE are o publicație bianuală
(“Soundscape”) pentru dialog, cercetări, comentarii, critici și perspective .

3. Surse de zgomot la autovehicule

16

Autovehiculul reprezintă un sistem mecanic complex care, în timpul funcționării ,
generează un spectru larg de vibrații. O mare parte din energia acestora este radiată în exterior
sub formă de unde elastice, denumite și unde acustice , unde sonore sau zgomot.
Problema reducerii zgomotului generat de autovehicule reprezintă un obiectiv de interes
deosebit în lumea proiectanților și a constructorilor văzut prin prisma reducerii poluării sonore
impusă de Directivele si Normele C.E., dar, nu în ultimul rând, impusă de cerințele pieții
văzute prin prisma creșterii confortului și a fiabilităț ii autovehiculelor.
Nivelul emisiunilor sonore datorate autovehiculelor este reglementat în funcție de
categoria din care face parte și caracteristicile acestora.
În orașe, unde vitezele de deplasare ale autovehiculelor sunt mici, predomină emisiile
sonore ale motorului, iar reglementările țin seama de această particularitate.

Tabelul. 3.1 . Nivelul maxim permis de zgomot pentru vehiculele cu două roți, măsurat în
conformitate cu Directiva 81/334/EC bazat pe Directiva 87/56/EC

Categoria autovehiculului Caracteristica Nivelul de zgomot în dB
Motorete
Motociclete V t<80 cm3 75
80< Vt < 175 cm3 77
Vt > 175 cm3 78

Vt — cilindreea totală a motorului ;

Nivelul de zgomot se măsoară cu ajutorul sonometrului, cu autovehiculul complet
echipat, neîncărcat, staț ionat. Se utilizează maxim două măsurători. Când valorile nu diferă cu
mai mult 2 dB (A). Microfonul sonometrului se amplasează la o distanță de 7,5 m de la ieșirea
conductei de eșapament. Regimul de funcționare al motorului este următorul:
 motorul cu apri ndere prin comprimare la turația maximă prescrisă de constructor;
 motorul cu aprindere prin scânteie accelerat la 3/4 din turația maximă;
 motocicletele: dacă turația maximă a motorului este mai mare de 5000 ro t/min,
măsurarea se execută la 1/2 din turația maximă; dacă turația este mai mică de 5000
rot/min, atunci măsurătoarea se efectuează la 3/4 din turația maximă a motorului .

Efectele dăunătoare ale șocurilor si vibrațiilor la autovehicule
se pot imparti in 3 mari categorii :
1) efecte asupra performa nțelor vehiculului, ca urmare a deteriorării sau funcționă rii
necorespunzatoare ale accesoriilor lui ale aparatelor sau ale motorului;
2) efecte asupra conducătorului ș i asupra pasagerilor;
3) efecte asupra mă rfurilor transportate.
O atenț ie deosebita trebuie sa se acorde confortabilit ății autove hiculelor care se
caracterizează prin capacitatea de a circula timp î ndelu ngat cu viteze de exploatare, fără ca
pasagerii și conducătorul sa aibă senzații neplăcute sau să obosească repede și de asemenea
fără c a marfa transportată să fie deteriorată .
În cazul studierii influenț ei vibraț iilor asupr a organismului uman, trebuie să se aiba în
vedere că în genera l conducă torul ș i pasagerii dintr -un autovehicul stau pe scaune tapisate cu
suspensie si amortizare. Sistemul „scaun -om” se deosebeș te de sistemul “om" printr -o mai
mare elasticitate ca urmare a prezenței scaunului și prin urmare rezonanț a primului sistem se
va situa sub 5 Hz, frecventă la care se considera ca organismul omenesc are impedanța
maximă .

In cons trucția de autocamioane, indiferent de destinația lor, pe lângă parametrii
constructivi, funcționali și de fiabilitate necesari unui autocamion, trebuie să se țină neapărat

17
seama și de nivelul zgomotului produs și influența acestuia asupra funcționării și fiabilității
vehiculului dar, mai ales asupra mediului.
Principalele surse de zgomot ale autovehiculului pot fi clasificate în:
♦ Surse interne: funcționarea motorului cu ardere internă, funcționarea sistemelor
auxiliare grupului de forță (răcire, admisie, e vacuare), funcționarea agregatelor transmisiei
(cutia de viteze, arborele cardanic, mecanismul diferențial);
♦ Surse externe, induse de macro și micro profilul drumului, rigiditatea părții de rulare a
pneului, rezistențele la înaintare, vibrațiile cabinei, c aroseriei și ale pereților laterali ai
platformei.

Tabelul 3.2 .Nivelul maxim permis de zgomot măsurat în conformitate cu Directiva 81/334/EC
bazat pe Directiva 92/97/EC

Categoria
autovehiculului Caracteristica Nivelul de zgomot în dB
Transport
pasager i Nr. pasageri < 9 (inclusiv
șoferul) 74
Nr. pasageri >9 (inclusiv șoferul) 76 G <2000 kg
2000< G <3500kg 77
P <150 kW 78
P >150 kW 80
Transport marfă G <2000 kg 76
2000< G <3500kg 77
G >3500kg; P <75 kW 77
75< P <75 kW 78
P >150 kW 80

Emisiile sonore ale autovehiculelor depind de o serie de factori interconectați care
determină intensitatea și forma spectrului sonor. O parte din factori sunt proprii autovehiculelor,
alți factori sunt generați de construcția drumului și interacțiunea o m- vehicul -drum. Emisia de
zgomot a autovehiculului este influențată de următorii factori:
Factorii constructivi — țin de principalele caracteristici constructive ale grupului
motopropulsor, sistemelor de suspensie, frânare, direcție, sistemului de rulare precum și de
caroseria autovehiculului.
Factorii de exploatare — privesc în special dozajul amestecului, combustibilul utilizat,
sarcina, turația, regimul termic al motorului și de asemena viteza de deplasare a
autovehiculului.

18
Caracteristicile drumului — influențează emisiile sonore prin particularitățile
constructive: pante, curbe, etc, care impun schimbarea regimului de viteză.
Factorii de influență ai interacțiunii om -vehicul -drum caracterizează interacțiunea dintre
îmbrăcămintea drumului și pneu, prec um și stilul de conducere al conducătorului auto.

Fig.3.1 .Surse de zgomot la autovehicul [http://www,bruitparif.fr]

Din punctul de vedere al mecanismelor de generare, din marea varietate a cauzelor
surselor de zgomot ale autovehiculelor, ponderea cea mai mare o au mișcările me canice.
Prin urmare, nivelul de zgomot este un parametru esențial în aprecierea calității
autovehiculelor.
Poluarea sonoră sau zgomotul produs de autovehicule se analizează în funcție de cele
trei ipostaze în care omul se poate afla față de acestea:

 ca oc upant, când este expus zgomotului din interiorul autovehiculului;
 ca pieton, când este supus efectelor acustice ale autovehiculelor implicate
în circulația rutieră ;
 ca locuitor sau lucrător în zone apropiate de drumuri sau străzi, aflat sub
incidența zgomo tului global produs de mijloacele de transport .

Creșterea puterii motoarelor cu care sunt echipate autovehiculele și creșterea vitezelor
din trafic corelate cu creșterea numărului de autovehicule, sunt de natură să complice
problema combaterii zgomotului în orașele mari. Posibilitatea combaterii zgomotului
autovehiculelor și a motoarelor de autovehicule este o problema complexă cu multe aspecte.

Defalcat pe componente, nivelul general al zgomotului este dat de:
 zgomotul sistemului de admisie al motorului care este de circa 8 -10 dB;
 zgomotul produs de ardere are valoarea 2 — 4 dB;
 zgomotul mecanismului de distribuție este de circa 5 dB;
 zgomotul sistemului de răcire poate mari zgomotul total cu pana la 10 dB în cazul
ventilatoarelor axiale;
 zgomotul transmisiei ;
 anvelopele folosite pot genera un surplus de zgomot de până la 10 dB.

3.1. Zgomotul generat de motoarele cu ardere internă

Ansamblul motor constituie principala surs ă de zgomot a autovehicululu i. În mod efectiv,
zgomotul produs de motoare nu se cre ează de o singură sursă, ci concomitent de câteva surse
cum ar fi: instalațiile de admisie a aerului și pompele de injecție a combustibilului; procesul de

19
ardere; mecanismul bielă -manivelă; mecanismul de distribuție cu supape. Zgomotul poate fi
generat pe următoarele căi: mecanică, aerodinamică, termică .
Fig. 3.2 . Surse de zgomot la m.a.i.

Generarea mecanică a zgomotelor se datorează contactului pieselor în mișcare ale
motorului.
Procesele de schim b de gaze — admisia fluidului proaspăt și evacuarea gazelor arse datorită
vitezelor mari de curgere și a fenomenelor ondulatorii care au loc în tubulaturile de admisie și
de evacuare generează unde sonore cu un spectru larg .
Arderea amestecului aer -combust ibil în cilindrii motorului este însoțită de creșteri ale
presiunii fluidului cu viteze mari, care generează pulsații ce se propagă sub formă de vibrații
la nivelul structurii motorului și în unde sonore în exterior.
La analiza nivelului emisiilor sonore, trebuie să se țină seama în primul rând de tipul
motorului. M.a.c., datorită particularităților constructive și funcționale are un nivel de emisii
sonore mai ridicat decât m.a.s., iar m.a.c. cu cameră de ardere unitară este mai zgomotos decât
m.a.c. cu cam eră de ardere divizată.
Nivelul de zgomot emis de un anumit motor este influențat în primul rând de: numărul
de cilindri, ordinea de aprindere, raportul cursă -alezaj, raportul de comprimare, jocurile
constructive, sistemul de distribuție.
Zgomotul și vibra țiile emise sunt influențate de materialul și rigiditatea blocului motor
și chiulasei, materi alele diferitelor capace și car acteristicile constructive ale instalațiilor
auxiliare (alimentare, supra alimentare, răcire, ungere).
Vibrația asupra feței exterioa re a motorului este provocată de creșterile rapide de
presiune din timpul arderii și de șocurile produse pe reazemele interioare de organele în
mișcare care se propagă prin structura motorului. Șocurile dintre piston și cilindru, dintre
fusurile arborelui și lagăre, dintre bolți și reazeme, dintre capul bilei și maneton sunt datorate
acțiunii forțelor variabile și jocurilor funcționale.
Zgomotul generat de sistemul de distribuție depinde de: poziționarea și tipul de
antrenare al arborelui cu came (roți dinț ate, lanț, curea dințată), numărul de supape pe cilindru
și de jocul termic al supapei.
La motoarele turbo -suplimentate, prezența turbocompresorului are o influență
contradictorie: pe de o parte el este o sursă de zgomot prin funcționarea la turații ridica te și

20
prin influența pe care o introduce asupra proceselor de admisie a fluidului proaspăt (presiune,
temperatură), și de ardere (presiune, temperatură a fluidului în motor), iar pe de altă parte el
se comportă ca un atenuator de zgomot deoarece o parte di n energia gazelor evacuate, este
transformată în lucrul mecanic de antrenare a suflantei, diminuând astfel nivelul energetic al
gazelor arse după turbină.
O pondere importantă în emisia sonoră a motorului o are instalația de răcire cauzată
îndeosebi de vib rația paletelor ventilatorului. La motoarele răcite cu lichid, cămășile de răcire
se comportă ca un atenuator fonic. La nivelul celorlalte sisteme auxiliare se constată o
generare de vibrații și unde sonore datorită antrenării acestora și variațiilor de pr esiune a
fluidelor pe care acestea le vehiculează.
Zgomotul emis de motor este influențat și de factorii de exploatare cum ar fi: dozajul
amestecului, calitatea combustibilului, sarcina și turația motorului care influențează procesele
din motor și implicit nivelul forțelor care iau naș tere în mecanismele motorului. Î n această
categorie poate fi inclusă și variația în funcție de factorii funcționali ai avansului la aprindere,
sau avansului la injecție.
Principalele cauze ale generării zgomotului la motoarele cu ardere internă pot fi
sintetizate astfel:
 efectele aerodinamice ale gazelor arse la evacuare și a aerului proaspăt la admisie;
 forțele produse prin șoc datorită jocurilor tehnologice sau ca urmare a uzurii;
 forțele de frecare la alunecare î n cuplele s istemelor mecanice componente;
 vibrațiile ansamblului arbore cotit, bielă, manivelă, piston sub influența forțelor de
presiune a gazelor din cilindri, forțelor și cuplurilor neechilibrate;
 vibrațiile blocului motor și a carterului, ca urmare a acțiunii tu turor forțelor și a
cuplurilor nee chilibrate;
 funcționarea subansamblelor auxiliare ale motorului, cum sunt:
o ventilatorul de răcire;
o pompa de injecție;
o pompa de apă;
o pompa de ulei;
o dinamul și altele.
Cele mai zgomotoase sunt motoarele cu răcire cu ae r, cele în doi timpi precum și
motoarele Diesel. Nivelurile globale maxime ale zgomotelor de motoare sunt de 110. ..112
dB.
Frecvențele componentelor de nivel ridicat în spectrul de zgomot al motoarelor sunt
date de expresiile:

în care:
 k = 1,2,3,… n ; reprezintă turația arborelui cotit al motorului;
 i = numărul de cilindrii;
 τ =1 – pentru motoare în doi timpi;
 τ =2 – pentru motoare în patru timpi.

Cea mai intensă sursă de zgomot la autovehicule o constituie sistemul de evacuare.
Distri buția spectrală și nivelul componentelor sale depind de numărul de cilindrii, de numărul
de timpi, de cilindree, de puterea motorului, de fazele de distribuție a gazelor, de construcția
sistemului de evacuare .

3.2. Zgomotul generat de transmisii

Zgomotul rad iat de transmisiile mecanice (cutii de viteze, de distribuție, elemente de

21
legătură, punți motoare sau transmisii finale) este influențat de alegerea judicioasă a
parametrilor și caracteristicile de proiectare de bază impuse de considerații de performanță,
putere, greutate și fiabilitate. O alegere potrivită a acestor alternative, încă din faza de
proiectare, poate să reducă atât zgomotul, cât și să îmbunătățească performanțele
componentelor și a autovehiculului în ansamblu .
Nivelul emisiilor sonore al tran smisiei, depinde în mare parte de tipul de transmisie:
față, spate sau inte grală.
La transmisia față, se simplifică transmisia fluxului de putere către roți. Zgomotele și
vibrațiile sunt influențate de: numărul de roți dințate aflate în angrenare, tipul da nturii, modul
de preluc rare al danturii, reglajele jocurilor funcționale (la angrenajele conice și rulmenții
conici), tipul de ungere și calitatea uleiului utilizat.
La transmisia spate, prezența arborelui cardanic amplifică nivelul de vibrații transmis
caroseriei. Existența pe spate a mai multor punți motoare și prezența diferențialului interaxial
poate amplifica nivelul de emisii sonore, același lucru întâmplându -se și prin utilizarea unor
transmisii finale cu roți cilindrice sau planetare plasate la roți le motoare.
Transmisia integrală, în funcție de tipul de distribuție a fluxului de putere poate avea un
număr sporit de roți în angrenare și de arbori cardanici care determină o emisie sonoră
superioară.
Vibrațiile care apar într -o transmisie cardanică se manifestă mai intens în cazul
arborilor lungi, a turațiilor mari și a unor unghiuri mari între axul cardanic conducător și cel
condus. Din această cauză, la autovehiculele cu distanță mare între motor și roțile motoare se
introduce un ax intermediar, turaț ia admisibilă a axului cardanic crescând în acest caz. Axele
cardanice și suporții acestora se calculează astfel încât la viteza maximă de deplasare a
autovehiculului, frecvența vibrațiilor lor să fie cel puțin cu 20% mai mică decât frecvența
critică.
Este deosebit de important sa nu existe o coincidenta a frecventei vibraț iilor proprii ale
axului cardanic si frecventa forțelor perturbatoare care acționează asupra acestuia.

3.3. Zgomotul dat de sistemul de frânare, direcție, suspensie

Nivelul sonor emis de a ceste sisteme, depinde în general de soluția tehnică adoptată
pentru servo -asistare (hidraulic sau pneumatic), prin prezența dispozitivelor de antrenare și
existența pompelor, compresoarelor, regulatoarelor de presiune.
In anumite condiții de funcționare, frânele pot fi surse importante de zgomot, al cărui
spectru este foarte bogat în frecvențe înalte. Zgomotul frânelor este generat de vibrațiile
discului -suport, ale tamburului și saboților. S -a constatat ca în frânele constituite din sisteme
elastice pot a pare oscilații proprii provocate de existența unei diferențe pozitive între forța de
frecare în stare de repaus și cea de alunecare. Apariția vibrațiilor în frâne este legată în
principal de construcția discului suport și calitatea materialului de fricțiun e, folosit la
garniturile de frână .

3.4. Zgomotul dat de caroserie

Viteza autovehiculului poate fi o sursă de poluare fo nică, la viteze reduse predominâ nd
zgomotele motorului și a celorlalte subansamble ale autovehiculului, iar la viteze ridicate
predominând zgomotul generat de interacțiunea pneului cu drumul și zgomotul datorat
curenților de aer generați de înaintarea autovehiculului.
În primul rând, caroseria preia o parte din vibrațiile surselor generatoare și o poate
converti la suprafața acesteia în unde sonore, iar în al doilea râ nd, prin forma sa poate crea la
înaintare curenți și turbioane de aer a căror energie poate fi convertită în energie sonoră .

22

3.5. Zgomotul dat de anvelope

Anvelopele reprezintă o altă sursă de zgomot la autovehicule și se evide nțiază clar pe
fondul celorlalte zgomote de obicei la viteze de deplasare peste 50 km/h.
Diferența între nivelurile de zgomot produse de diferite tipuri de anvelope poate să
atingă 18 dB. În zgomotul anvelopelor se manifestă cel mai clar componentele de
frecvență de la 30 la 50 Hz.
Măsurările efectuate pe bancul de probă au scos în evidență faptul că nivelul de zgomot al
anvelopelor depinde de profilul stratului protector (crestăturile antiderapante ale anvelopei).
Nive l coborât de zgomot au anvelopele cu strat protector absolut neted și cele cu 4 canale
drepte de periferie. Un nivel ridicat al zgomotului îl au anvelopele la care învelișul
antiderapant este constituit dintr -o îmbinare de crestături transversale și canale circulare, de
asemenea cele de tip „orice teren" cu aderare la sol nedirecțională.

3.6. Zgomotul datorat s tilului de conducere și regimul ui de funcționare

Regimul în care funcționează automobilul are o mare influență asupra nivelului de
zgomot. Indiferent de faptul că este vorba de cel mai silențios sau cel mai zgomotos vehicul,
pentru fiecare regim de funcționare există anumite domenii de variație a nivelului de zgomot.
Cea mai mică variație a nivelului de zgomot se constată la rularea cu viteza de 50 km/h fără
motor (64-71 dB), iar cea mai mare la startul rapid de pe loc (71-97 dB).
Un factor ce influențează semnificativ emisia de zgomot este compoziția parcului de
vehicule. În fig. 3.14 se poate observa evoluția crescătoare a zgomotului odată cu creșterea
vitezei de deplasare, datorită atât zgomotului produs la rulare, cât și rezistenței aerodinamice,
în special la deplasarea în mediul extraurban [Practitioner Handbook for Local
Noise Actions Plan, 2009].

Fig.3 .3. Nivelul de zgomot funcție de viteză pe categorii de vehicule [www.silence -ip.org].

Un a utoturism cu motorul funcționând la 4000 rot/min emite un zgomot egal cu 32 de
autoturisme al căror motor funcționează la 2000 rot/min”.

Și conducătorul auto poate avea o contribuție la creșterea nivelului de zgomot generat
de autovehicul prin: trântirea portierelor mașinii; accelerarea inutilă în timpul staționarii la
stopuri; luarea strânsă a curbelor ș i cu viteză mare, ceea ce duce la scrâșnetul strident al

23
pneurilor; demararea prea bruscă de pe loc, cee a ce duce la patinarea roților; turarea inutilă a
motorului în diferite ocazii.

Fig. 3.4 . Influența stilului de conducere în mediul urban asupra zgomotului emis.

3.7. Zgomotul creat în trafic
În calcul ul indicatorilor Lzsn, Lzi, Lseară si Lnoap te pent ru metoda de calcul, se
ține cont de:
a) tipurile vehiculelor;
b) vitezele de circulaț ie;
c) tipul de flux de trafic;
d) tipul profilului longitudinal al drumului;
e) tipurile de suprafețe ale carosabilului.
a) Tip vehicul.
 Vehicul u șor – vehiculul cu o greutate < 3500 Kg;
 Vehicul greu – vehiculul cu o greutate ≥ 3500 Kg.
b) Viteză de circulație
Pentru a determina nivelul de zgomot pe un interval lung de timp, este suficient să
cunoaștem viteza medie a unei coloane de vehicule.
Viteza medie a unei coloa ne de vehicule poate fi descrisă astfel:
1) viteza medie V50, sau viteza atinsă s au depășită de 50 % din totalul
vehiculelor ce rulează;
2) viteza medie V50 + jumă tate din deviația standard a vitezelor. Dacă datele
disponibile nu permit o estimare precisă a viteze i medii, se poate considera urmă toarea
regulă generală: pentru fiecare segment de drum este folosită viteza maximă admisă,
iar un nou segment de drum este definit, de fiecare dată când se modifica viteza
maximă admisă.
3) Pentru toate vitezele i nferioare valorii de 20 Km/h, acestea sunt stabilite la
20 Km /h.

c) Tipuri de fluxuri de trafic
Fluxul de trafic este un parametru complementar vitezei, care sintetizează
interdependentele dintre accelerație, decelerație, solicitarea motorului, precum ș i tipul de
mișcare – pulsatorie sau continuă. Se disting patru tipuri de flux de trafic:
1. Flux fluid -continuu:
Vehiculele se miș că cu o viteză aproximativ constantă pe secțiunea de drum în cauză.
Este continuu, pentru că fluxul este stabilit atât în ti mp cât și în spațiu pentru perioade de cel
puțin 10 minute. Se observa variații dar fără să fie ritmice sau abrupte. Acest tip de flux de
trafic corespunde unui trafic pe o autostradă, drum interurban, pe un drum urban în afara
orelor de vâ rf și pe drumuri le mari dintr -un mediu urban.

24
2. Flux continuu pulsatoriu:
Vehiculele sunt într -o proporție semnificativă în stare tranzitorie, (atât accelerații cât și
decelerații), fără stabilitate în spațiu și timp, realizându -se variații mari ale fluxului pe
intervale scurte de timp, cu concentrații neregulate de vehicule pe secțiunea de drum în cauză.
Se poate defini o medie a vitezei globale pentru acest tip de flux care este stabil și
repetativ pentru o perioadă de timp suficient de lungă.
Acest tip de flux d e trafic se regăsește pe arterele orașelor, pe drumuri de legă tură cu
intersecțiile, în parcări, la trecerile de pietoni și pe aleile dintre case.
3. Flux pulsatoriu accelerat:
In acest caz, o proporție semnificativă a vehiculelor se află în accelerare, ceea ce înseamnă
că viteza nu este stabilă în momentul deplasării.
Acest tip de flux de trafic se regăsește pe arterele mari după o intersecție, imediat după
punctul de taxare al unei autostrăzi cu plată sau pe un drum lateral al unei autostrăzi.
4. Flu x pulsatoriu decelerat:
In acest caz, o proporție semnificativă a vehiculelor se află în decelerare, ceea ce
înseamnă că viteză nu este stabilă în momentul deplasării.
Acest tip de flux de trafic se regăseș te pe arte rele mari înainte de o intersecț ie, im ediat
înainte de punctul de taxare al unei autostrăzi cu plată sau la intrarea de pe un drum lateral al
unei autostrăzi, pe autostradă.
d) Tipuri de profil longitudinal
Se disting trei tipuri de profil longitudinal :
1. Un drum orizontal al cărui gradient în direcția fluxului de trafic este mai mic de 2%;
2. Un drum în urcare, al cărui gradient crescător în direcția fluxului traficului este mai
mare de 2%;
3. Un drum în coborâre, al cărui gradient descrescător în direcția fluxului de trafic este
mai mare de 2%.
Aceste tipuri de profil longitudinal sunt direct aplicabile în cazul unui drum cu un singur
sens, iar în cazul unui drum cu două sensuri se impun calcule separate pentru fiecare sens de
mers în parte și însumarea ulterioară a rezultatelor pentru a obține o estimare precisă.
Standardul francez „XPS 31 -133” prezintă nomograme ce oferă valoarea nivelului de
zgomot Leq (1h), î n dB(A), care mai este cunoscută ca emisie de zgomot (E).
Acest nivel de zgomot este prezentat separat pentru un vehicul ușor ( Elv) și pentru un
vehicul greu (Ehv), ca urmare E este o funcție de viteză, flux de trafic și profil longitudinal.
e) Tipuri de suprafețe ale carosabilului:
Tipurile de suprafață ale drumului se definesc astfel:
1. Asfalt fin ( beton sau mastic):
este supr afață de referință pentru drum, definit conform EN ISO 11819 – 1. Acest tip de
suprafață de drum are o textură fină, este densă, fie din asfalt – beton, fie din piatră – mastic
asfalt, din bucăți cu o granulație maximă de 11 -16 mm;
2. Suprafața poroasă :
Acest tip de suprafață de drum, este o suprafață cu goluri în volum în proporție de cel
puțin 20%, cu o vechime mai mică de 5 ani ( deoarece suprafețele poroase au tendința de a
deveni mai puțin absorbante pe măsură ce aceste goluri în volum se umplu);
3. Beton cimentat și asfalt striat (ondulat ):
Acest tip de suprafață de drum include atât betonul pe bază de ciment, cât și textura aspră
a asfaltului;
4. Textura fină cu pietre de pavaj:
Acest tip de suprafață de drum include pietre de pavaj cu o distanță mai mic ă de 5 mm
între pietrele de pavaj;
5. Textura grosieră cu pietre de pavaj :
Acest tip de suprafață de drum include pietre de pavaj cu o distanță mai mare sau egală cu
5 mm între pietrele de pavaj.

25
4. Metode constructive pentru reducere zgomotului la autovehicul e
Pentru reducerea zgomotelor, la autovehicule se utilizează atenuatoare și filtre, la
evacuarea gazelor de eșapament, care transformă energia acustică în energie calorică. Rolul
eșapamentului este acela de a evacua gazele produse de motorul unei mașini în timpul
funcționării, într -o formă uman tolerabilă.

4.1. Atenuatoarele de zgomot la evacuarea gazelor conțin elemente:
 active, din material fonoabsorbant, care se bazează pe principiul absorbției energiei
acustice;
 reactive (filtre acustice – conțin în co nstrucția lor rezonatori și camere de detentă);
gazele trec prin camere de destindere și îngustare, conținând ecrane (filtre);
 combinate.
De la apariția primelor autoturisme cu o putere semnificativă a fost sub liniat pericolul
incendiar al eș apamentului ș i disconfortul generat de zgomotul său. Pe lângă numeroasele
probleme ce se pot ivi, un sistem complet de eșapament tip "cat-back" (de la ieșirea
catalizatorului până la capătul țevii de ieșire din amortizorul de zgomot) prost conceput poate
diminua cu 4 -5% puterea motorului, iar un eșapament corect conceput și acordat poate aduce
un spor de putere de până la 2,5%.
La scăderea zgomotelor în autoturism se ajunge de obicei prin două căi:
1. Întărirea „barierei” în drumul sunetelor de la sursa „primară” — absorbția sunetelor
și izolarea salonului de compartimentul motorului, secția portbagajului de mediul exterior.
2. Împiedicarea formării sunetelor de sursa „secundară” — înăbușirea oscilațiilor
(amortizarea) panourilor c aroseriei și elementelor interio rului
Ambele metode se realizează prin depunerea (lipirea) pe elementele caroseriei și
panoul salonului a materialelor speciale. Diferite după caracteristicile sale, materialele se
depun pe panourile caroseriei cel mai mult supuse vibrațiilor: plafon, podea, ușile , arcele
roților, capotă, portbagaj, bariera din bot. La prelucrarea elementelor interio rului și
portbaga jului, materialul trebuie depus ca m pe însuși su prafețele care emit zgomote, atât pe
margini le panourilor care se freacă între ele (de exemplu detaliil e panoului de dispozitive),
care emană scârțâit și pocnituri la zgâlțâ ire.
La calitatea izolării de zgomot a automobilului influențează:
 proprietatea înaltă de amortizare a materialului — se determină de componența lui,
structura și densitatea;
 adezivitate a bună (proprietatea de a se lipi) — pentru materialele autoadezive;
 proprietatea slabă de a absorbi apă — este necesară pentru materiale depuse pe podeaua
caroseriei, ușile și elementele aflate în spațiul de sub capotă;
 ecologici tatea — proprietățile mate rialului trebuie să excludă evaporarea dăunătoare
pentru sănătate;
 inflamabilitatea scăzută — îndeosebi este foarte importantă pentru materialele ce se aplică
în compartim entul motorului și alături de t ronsoane de conductoare electrice.

Evacuarea reprezi ntă partea din procesul de funcționare a motorului în cursul căruia
gazele de ardere părăsesc cilindrul. Condiția cea mai favorabilă de funcționare a evacuării
motoarelor cu ardere interna impune conducte de secț iune mare, traseu scurt și fără coturi .

Gazele arse care ies din motor cu presiune ș i viteză mare, în timpul destinderi lor
directe în atmosferă produc zgomo t foarte mare. Î n scopul diminuă rii zgomotului la evacuare,
pe traseul gazelor arse se interconect ează un sistem de atenuare a zgomotului, a c ărui
construcție se bazează pe reducerea energiei gazelor arse. Pen tru realizarea acestui deziderat,
se utilizează efectul de frâ nare a curentului de gaze prin diviza rea acestuia, modificarea
direcției, mărirea progresiva a secț iunii de trecere.

26
Nivelul ac ustic a zgomotului emis de automobil se măsoară în două situații: în mișcare
și în staționare. Măsurările se efectuează cu un sonometru de precizie.
Elementele componente ale unui sistem de eș apament sunt:
 conductele de la chiulasa în aval de supapele de e vacuare;
 colectorul de evacuare ("galeria") fixat pe chiulasă;
 capacitățile/camerele de rezonanță pe care gazele le străbat succesiv. În principal
acest ea sunt:
o convertorul catalitic,
o camera de detentă sau detentorul ("toba de mij loc" sau "toba intermedia ră");
o amortizorul de zgomot ("toba finală")
 tuburile (țevile) de legătura între camerele de rezonanță și î n unele cazuri tuburile
(țevile) de ieșire din amortizorul de zgomot.

Fig.4 .1. Componentele sistemului de evacuare

Ansambl ul tuburilor, camerelor de detenta, amortizoarelor de zgomot etc, de la colectorul
de evacuare fix at pe chiul asă pană la gura de ieșire î n aer liber constituie tras eul (linia) de
evacuare. Ea se întinde în lungimea vehiculului cu condiția ca gazele arse sa fie eșapate spre
spate fără riscul de a se infiltra în habitaclu. Dată fiind toxicitatea acestor gaze, toa te
scurgerile că tre interior sunt periculoase pentru pas ageri. Eșapamentele ce echipează mașinile
noi sunt prevăzute cu ecrane de protecție între ele și habitaclu.
Primul element al sistemului este – colectorul de evacuare – cu rolul de a prelua ieș irea
din chiul asa și de a conduce gazele de eșapament către prima cameră de rezonantă. Î n
continuarea colectoru lui de evacuare, la motoarele fără injecție, se plasează o capacitat e sau
rezonator cu rolul de a tă ia acusticil e libere. La motoarele cu injecț ie dotate cu catalizator
acest rezonator lipsește, funcț ia acestuia fiind preluata chiar de convertorul catalitic.
La ieș irea primului tronson tubular se găs ește o capacitate numita – camera detenta –

27
sau detentor unde gazul pierde o bună parte din temperatura acumulată ca urmare a
funcționării motorului. Camera detentă este alcătuită din mai multe incinte acustice fiind
elementul sistemului de eșapament care tratează din punct de vedere acustic fluxul de
evacuare.
Exigenț ele d e reducere a zgomotului pentru încadrarea în regulamente ș i pentru
confortul pasagerilor sunt asigurate de ultimul element al sistemului de evacuare denumit –
amortizor de zgomot.

Fiecar e capacitate, detentor sau amo rtizor, este locul unei modifică ri de stare (presiune,
volum) a gazelor care se exprimă prin reducerea entalpiei (energiei totale a gazelor)
temperaturii.
Amortizoarele plasate în majoritatea c azurilor la finalul liniei de eșa pament sunt î n
genera l de doua tipuri: de tip absorbț ie; de tip reflexie.

Temperatu ra gazului de eșapament măsurată sub vehicul este în funcție de turația
motorului în plină sarcină și de distanța față de colectorul d e evacuare. Astfel, imediat după
galer ia de evacuare temperatura poat e varia î ntre 700C si 900C, dacă turația motorului creș te
progresiv de la 1.500 la 5.000 rot ./min. În acelaș i regim de l ucru al motorului temperatura
măsurată la 2 metri de la g aleria de evacuare poate varia î ntre 450C si 650 C.
Cercetările care se fac în acordarea eșapamentului cu motorul mașinii au ca obiectiv
îmbunătățirea performanț elor mai ales la regimuri înalte de funcț ionare.
Principalele elemente care contribuie la real izarea unui eș apament acordat sunt:
 lungimea tubur ilor (ț evilor );
 diametrul tuburilor ;
 dimensionarea capacităț ilor (de tonatoarelor si amortizoarelor) și modul lor de amplasare
pe ve hicul .
Principiul de funcționare al unui amortizor de zgomot se bazează pe realizarea unui
sistem funcțional care să reciclez e gazele și să oprească expansiunea bruscă a acestora,
evacuând gazele treptat și înlăturând astfel efectul sonor.
La amortizoarele active rolul principal în reducerea zgomotului îl joacă materialul
fonoabsorbant (vată minerală, pâslă minerală clasică, plă ci fonoabsorbante și în special
cochiliile din vată minerală de diferite grosimi și diametre interioare).

Reducerea zgomotului se realizează prin diferite metode:
 reflexie – fiecare deviere a fluxului de gaze reduce nivelul de zgomot
 absor bție – fluxul d e gaze evacuate trec print -un absorbant de zgomot (vata din fibre de
sticla sau vata minerala)
 presiune – reducerea presiunii fluxului de gaze conduce la reducerea zgomotului
 interferență – în unele cazuri doua fluxuri de gaze cu frecvente diferite se pot anula
reciproc .

Fig.4.2. Sistem de reducere a zgomotului tip Fig.4.3. Sistem de reducere a zgomotului tip
REFLEXIE ABSORTIE

28
Medii absorbante de zgomot folosite î n tobele de eș apament:
 Fibre din otel: buna rezistenta la căldură .
 Vata minerala: bun absorbant pentru zgomot, reț inere medie a apei, periculos pentru cei
care fabrica toba (fibrele scurte pot produce cancer).
 Vata din fibre de sticla : excelent absorbant de zgomot, nu retine vaporii de apa. Fibrele
lungi elimina riscul pro ducerii cancerului.

Fig.4.4 . Toba cu absor bție a zgomotului Fig.4 .5. Toba cu absor bție a zgomotului cu
cu fibre de otel vata minerala si fibre de sticl ă

Construcția tobelor de eșapament
Amortizorul de zgomot pe ntru sistemele de eșapament funcționează pe principiul
atenuării zgomotului prin absorbție. Acest amortizor este un filtru de tip "trece jos" în care
componentele de înaltă frecvență sunt atenuate prin frecarea unei părți a fluidului într -un
spațiu umplut cu material fonoabsorbant dispus în jurul unui tub perforat.
Amortizorul este realizat dintr -o carcasă de inox, c ilindrică sau eliptică, două capace de
inox ce închid etanș carcasa și un tub perforat de asemenea din inox. In jurul tubului, cu rol de
prelua re a șocului termic și condensa re a vaporilor de apă, este înfă șurat un strat de câțiva
milimetri de lână de inox, apoi carcasa este umplută cu material fonoabsorbant.
Îmbinarea capacelor cu învelișul și închiderea elipsei sau clindrului se fac prin proced ee
de sudură avansate care asigură constanța proprietăților materialului inoxidabil pe toata
suprafața amortizorului. Sudura țevilor de conectare la traseu se face cu material de adaos din
oțel inoxidabil ceea ce face ca factorii corozivi să nu aibă efect nici în această zonă sensibilă.
Gazele de eșapament sunt deplasate prin tubul perforat spre evacuare, iar frecvențele
înalte ale undei sonore sunt absorbite de materialul fonoabsorbant rezultând un nivel al
zgomotului cuprins în reglementările în vigoare.
Din punct de vedere constructiv exista două tipuri de tobe de eșapament:
a. ) tobe de eșapament presate, cu forme asimetrice si neregulate;
b. ) tobe de eșapament cu forma regulată (ovale, rotunde, triunghiulare), sudate.
a. Tobe de eșapament presate, cu forme asim etrice si neregulate
Acest tip de tobe de eșapament sunt foarte răspândite pe piaț a europeană și sunt folosite pentru un
nivel mai scăzut de zgomot și atunci când spațiul de sub mașina este mic. Există multe curburi și forme
neregulate care necesită matri țe și unelte specifice. Cele doua carcase ale amortizorului de zgomot sunt
obținute prin presare în matrițe și îmbinate prin îndoirea marginilor (bordurare) sau prin cordon de
sudură .

Fig.4 .6. Eșapamente cu forme neregulate

29

Extravolumul de "ate nuare a zgomotului" pe care îl oferă aceste tobe de eșapament este
absolut necesar, mai ales în condițiile impuse pe piața europeană, unde există norme severe
privind limitarea nivelului de zgomot. Amortizoarele de zgomot cu forme asimetrice sau
neregulate oferă mai mult volum de ate nuare a zgomotului, într -un spaț iu restrâns, decât cele
de formă regulată, rotunde sau ovale.

b)Tobe de eșapament cu forma regulată acoperă majoritatea mărcilor și modelelor. Sound
engineering (tehnologia sunetului) folosind si mulatoare de zgomot poate prevede
caracteristicile zgomotului pentru diferite tipuri de atenuatoare de zgomot. Acestea reduc
nevoia costului de prototipuri pentru fiecare model și timpul de lansare a lor pe piață .

Fig.4.7 .Evacu are bi -direcț ionala Fig.4.8 .Evacuare unidirecț ionala

Mijloacele pasive de reducere a emisiei sonore la motor se aplică pentru a împiedica
propagarea zgomotelor care sunt emise de către motor după aplicarea tehnicilor active.
Principalele metode sunt ecranarea, capsular ea, amortizarea și izolarea antivibrato are.
Prin ecranare se obține o reducere a emisiei sonore utilizând capace sau panouri
realizate din materiale fonoabsorbante. Panourile sunt amplasate în imediata apropiere a
suprafețelor radiante și urmăresc conturul acestora. Ele pot acoperi capacul chiulasei, baia de
ulei, suprafețele laterale ale blocului motor. Eficiența reducerii zgomotului depinde de
mărimea suprafeței ecranate și de caracteristicile fonoabsorbante ale materialului ecranului.
Reducerea zgomotulu i obținută prin ecranare este de 3 – 5 dB(A).
Prin capsulare se realizează o ecranare totală a motorului prin care se obține o reducere
a nivelului emisiei sonore de 5 – 20 dB(A). Coca capsulei fonoabsorbante se fixează elastic pe
structura motorului pentr u a se evita preluarea vibrațiilor structurale. Componentele motorului
care străbat coca capsulei trebuie să fie izolate pentru a nu transmite la aceasta vibrații. In
coca capsulei antifonice se prevăd capace de acces la unele sisteme ale motorului iar ace stea
trebuie să aibă dimensiuni minime dar care să asigure operabilitatea intervenției. Pentru a nu
se schimba regimul termic al motorului, prin spațiul dintre suprafețele laterale ale blocului
motor și capsulă vor circula curenți de aer trimiși de ventila torul motorului.

Vibrațiile structurale ale motorului sunt izolate față de structura caroseriei prin
rezemarea elastică a acestuia. Pentru a obține o atenuare sonoră cât mai mare trebuie ca
raportul dintre pulsația vibrației forțate și cea a vibrației lib ere să fie cât mai mare.
Zgomotul generat de sistemul de admisie a aerului depinde de fazele de distribu ție si
măreș te nivelul acustic al motorului cu 8 —10 dB. . Această componentă , a zgomotului se
poate reduce prin utilizarea unui atenuator la admisia aer ului sau prin folosirea unui filtru de
aer eficient din punct de vedere acustic. Prin montarea la un motor cu carburator a unui bun
atenua tor la admisia aerului, componentele spectrului zgomotului se pot reduce cu 15 -17 dB.

30

Fig.4.11. . Suspensie în î ntregime metalică utilizată la
motoare: 1 – Legatura metalică; 2 — arc; 3 — placa su –
perioară; 4 — placă de bază ..
4.2. Reduce rea zgomotul ge nerat de vibr ațiile motorului
Pentru aceasta se recomandă:
1) să se elimine jocurile dintre piston ș i cilindrii;
2) să se asigure o cât mai mare rigiditate a pereț ilor carterului, ale cap acelor
mecanismului de distribuț ie a carburatorului;
3) sa se asigure o e chilibrare buna a diferitelor piese cu pistoane, biele, arbore cotit,
volant, roț i de transmisie etc.
Trebuie să se realizeze o bună suspensie a agregatului de forță (motorul ș i cutia de
viteze).
Rigiditatea suspensi ei motorului are o mare influență asupra eficienței ei. În cazul unei
rigidități mă rite, este posibil ca prin folosirea unor amo rtizoare de cauciuc sau metal să se
reducă transmisia vibrațiilor de la agregatul de forță la ș asiu sau la caroseria autovehiculului.
Trebuie să se aibă î n vedere ca frecvența vibraț iilor proprii ale agregatului de forță să
fie pe cât posibil mai mică decât frecvența vibrațiilor forț ate.
O frecvență relativ mică a oscilaț iilor unghiulare proprii ale agregatului de forță se
poate obține î n cazul suspensiei in 3 pun cte, ca in figura 4 .9. Un alt avantaj al suspensiei î n 3

puncte ale agregatului de forta const ă în faptul că deformațiile ș asiului autovehiculului nu
provoaca tensiuni suplimentare î n blocul cilindrilor motorului.
Suspensia î n 4 puncte ale agregatului de forta (fig.4.10. ) are dezavantajul că este mai
rigidă la deplasă rile unghiulare ale agregatului .
În ambele var iante de suspensie se utilizează î n ultima vreme cu rezultate bune
suspensii în întregime metalice , cum este cel reprezentat î n figura 4 .11. O asemenea suspensi e
poate prelua o sarcina statică cuprinsă î ntre 150 si 250 daN.

.

Fig.4.9. Suspensie in 3 puncte ale agregatului
de forța:1 — suspensii elastice; 2 — agregat de
forța, (motor -reductor).
Fig.4.10. Suspensia in 4 puncte ale agr egatului de forta:
1- suspensie elastica; 2 – agregat de forta.

31

4.3. Atenuarea zgomotul radiat de transmisiile mecanice

Vibrațiile care apar într -o transmisie cardanică se manifestă mai intens în cazul
arborilor lungi, a turațiilor mari și a unor unghiuri mari între axul cardanic conducător și cel
condus. Din această cauză, la autovehiculele cu distanță mare între motor și roțile motoare se
introduce un ax intermediar, turația admisibilă a axului cardanic crescând în ac est caz. Axele
cardanice și suporții acestora se calculează astfel încât la viteza maximă de deplasare a
autovehiculului, frecvența vibrațiilor lor să fie cel puțin cu 20% mai mică decât frecvența
critică.
Este deosebit de important să nu existe o coincide nță a frecventei vibraț iilor proprii ale
axului cardanic și frecvența forțelor perturbatoare care acționează asupra acestuia.
Pentru a s e împiedeca transmiterea vibraț iilor axel or cardanice se pot utiliza manș oane
elastice. De asemenea se pot re aliza axe c ardanice de construcție specială care constă din
doua ț evi concentrice, intre care se interpun inele de cauciuc.
O atenție deosebită trebuie să se acorde echilibrării dinamice a axelor cardanice. O
echilibrare dinamică corectă atât a motorului, cât și a ax ului cardanic, oferă posibilități
importante de reducere a nivelului de zgomot în cabina sau caroseria autoturismelor, în
special în regimurile de rezonanță .

4.4. Diminuarea zgomotului dat de caroserie

Problema zgomotului caroseriei este legat ă de tipul constructiv al acesteia. În general
aceasta problemă se poate rezolva prin utilizarea unor vopsele (chituri) antifonice la
acoperirea suprafețelor din tablă și prin vibro -izolarea caroseriei față de șasiu și de motor, în
unele cazuri, pentru preîntâmpinare a pătrunderii zgomotului motorului în cabina sau caroseri a
autovehiculului, un rol hotărâ tor îl are sistemul de etanșare al orificiilor pentru pedale, tije și
pentru conductorii instalației electrice.
În scopul reducerii nivelului d e zgomot, pardoseala și acoperiș ul caroseriei, capota
motorului și capacul port -bagajului, panourile exterioare ale ușilor și panourile anticondens
(antistrop) se acoperă cu materiale fonoizolante precum chit sau vopsea antifonică, pâslă
bitumi zată, fibre de sticlă sau poliuretan expandat.
Deoarece cel mai important sistem de transfer al vibrațiilor îl reprezintă caroseria,
analiza cu elemente finite și analizele experimentale ale vibrațiilor se realizează pe aceasta.
Acest lucru necesită înțelegerea și îmbunătățirea caracteristic ilor dinamice ale caroseriei ce
acționează sub forma unor canale de transfer pentru vibrații.

4.5. Reducerea zgomotului dat de sistemul de frânare
Apariția vibrațiilor în frâ ne este legata î n principal de construcț ia discului suport si
calitatea materialu lui de fricț iune, folosit la garniturile de frână .
O mare influență asupra apariției zgomotului frânelor o are strâ ngerea camei discului
suport. Dacă această camă este strânsă slab, apare posibilitatea apariț iei zgomotului de frână .
Zgomotul de frână se po ate înlă tura prin montarea u nei garnituri vibroamortizoare între cama
discului suport ș i sabot.
Un efect favorabil, în sensul înlăturării zgomotului de frână, îl are mărirea rigidităț ii
discului -suport.

4.6.Reducerea zgomotului dat de s istemul de rulare

Unul din procede ele de reducere a nivelului de zgomot generat de anvelope, constă în
folosirea unor anvelope cu pa s neuniform de amplasare a crestă turilor laterale pe stratul protector.

32
Mat Michelin Acoustic Technology si NTS Noise Shield Tehnology sunt tehnologii care reduc
vibraț iile din interiorul anvelopei reducând astfel zgomotul ce apare în timpul condusului cu până la
50%. Funcț ionează prin lipirea unui strat de spumă poliuretanică pe sup rafața interioară a anvelopei
pentru a reduce zgomotul interi or al vehiculului , fără a compromite capa citățile de performanță
(Fig.4.12 ).

Fig. 4 .12. Tehnologia cu spumă poliuretanică
Fig. 4.13 . Etichetă pneu.
În ceea ce privește pneurile, pentru a mobiliza producătorii în sensul îmbunătățirii
performanțel or acestora în ceea ce privește aderența pe cale de rulare umedă, zgomotul și
eficiența energetică, de câțiva ani s -a introdus obligativitatea “etichetei pneului” ,(fig.4.13 ) în
activitatea de comercializare a pneurilor.
În ceea ce privește îmbrăcămintea r utieră, cercetările efectuate au condus la soluții de
mixturi de asfalt poros, având granulații calculate de așa natură încât permit disiparea unei
părți din zgomot în mixtura de asfalt, împiedicând însă în același timp astuparea prea rapidă a
acestor spaț ii cu praf, deoarece una din problemele importante o constituie pierderea eficienței
anti-zgomot a mixturii prin uzare și îmbâcsirea cu praf și alte pa rticule mecanice – (fig.4.14 ).

Fig.4.14 . Structura asfaltului silențios Fig.4.15 . Eficacitatea antizgomot la asfaltul
silențios și la asfaltul normal
În funcție de grosimea și structura acestor mixturi de asfalt (există și mixturi ce
încorporează elemente organice, cum sunt cerealele, pentru absorbția zgomotului), nivelul de
zgomot emis se reduce cu 3 -4 dB, dar mai există un indicator urmărit de constructori: viteza
de reducere a eficacității antizgomot (fig. 4.15), care a ajuns destul de mică, de cca 0,1 …0,2
dB/an, ceea ce face ca asfaltul silențios să fie o soluție fezabilă pentru red ucerea zgomotului
rutier .
O nouă preocupare în ceea ce privește zgomotul rutier există pentru autovehiculele
electrice, însă în sens contrar: autovehiculele electrice sau hibride pot fi periculoase pentru
pietoni, deoarece sunt silențioase și prezența lor în apropiere nu este simțită de aceștia, de
aceea recent a apărut obligativitatea ca aceste autovehicule silențioase să emită un zgomot
caracteristic pentru viteze sub 30 km/h. Pentru viteze mai mari nu este nevoie de un zgomot

33
artificial, deoarece zgomotu l emis prin procesul de rulare devine sesizabil.
În prezent se fac cercetări intense în vederea realizării unor baterii de acumulatoare
ușoare, convenabile ca p reț de cost, care să asigure o suficient de mare autonomie de
circulație autovehiculului respect iv. Adaptarea ș i răspândirea unor asemenea sisteme de
acționare a autovehic ulelor va asigura rezolvarea atât a problemei poluării atmosferei, cât și a
poluării sonore î n mediul urban.

5. Metode constructive pentru reducerea zgomotului în trafic

Nivelul de p oluare sonoră datorată traficului rutier depinde de trei factori de influență:
volumul traficului rutier; viteza de trafic; numărul de autovehicule aflate în fluxul de trafic.
Zgomotul datorat traficului rutier nu este constant, nivelul acestuia depinzând de numărul,
tipurile și viteza autovehiculelor care -l produc. Î n general, nivelul de zgomot crește cu
mărirea volumului traficului, a vitezei de deplasare și cu numărul de autocamioane aflate în
trafic.
Strategiile de reducere a poluării fonice se pot grup a în trei categorii: controlul
autovehiculelor; controlul utilizării terenurilor; planificarea și proiectarea străzilor și autostrăzilor.

5.1.Măsuri de reducere a surselor de zgomot

În practică, tehnicile de control al zgomotului produse de surse vizeaz ă acțiuni de
evitare a emisiilor acustice prin control activ sau acțiuni de reducere a zgomotului prin control
pasiv. Metodele de reducere a zgomotului prin acțiuni asupra sursei de zgomot vizează o serie
de măsuri:
 reducerea emisiilor fonice și chimice ale autovehiculelor prin proiectarea unor
sisteme antifonice de către constructori;
 inspecțiile tehnice periodice care să vizeze și nivelul de zgomot emis de automobil;
 interzicerea circulației în anumite zone sau între anumite intervale orare a
autovehiculelor cu nivel ridicat de zgomot (motociclete, atv,..);
 achiziționarea unor mijloace de transport în comun cu grad ridicat de silențiozitate
(max. 77 dB);
 pneuri cu calități fono absorbante a zgomotului emis de contactul pneu -asfalt;
 restricții de circulație a vehiculelor grele pe principalele artere ale orașului și în
zonele centrale, între anumite ore, în baza unor autorizații speciale și a unor taxe (până la 6
dB (A));
 distribuția de alimente și diverse mărfuri la magazine să se facă cu au tovehicule de
maxim 3,5 t și nu cu autovehicule de 5 t, 10 t, 15 t etc., colectarea gunoiului, intervențiile
pentru diverse activități să se facă cu utilaje de capacitate mică și nu cu utilaje grele, dacă nu
este necesar;
 achiziționarea de utilaje de ca pacitate mică pentru unitățile de gospodărire comunală
și utilizarea acestora cu precădere în zonele centrale și pe arterele principale;
 construirea de ocolitoare ale orașului pentru traficul de tranzit;
 redirecționarea traficului de tranzit din inter iorul orașului pe ocolitoare;
 cointeresarea populației pentru utilizarea transportului în comun (s -ar produce o
diminuare a zgomotului cu aproximativ 1 dB );
 reducerea volumului de trafic cu 50% conduce la scăderea nivelului de zgomot cu
aprox. 2 -3 dB ;
 menținerea calității principalelor artere de circulație și asfaltarea acestora cu
materiale fono -absorbante sau silențioase, care poate conduce la reducerea zgomotului cu
aproximativ 2 -3 dB;

34
 asfaltarea drumurilor neamenajate poate conduce la reduce rea traficului pe arterele
alăturate;
 asigurarea unui flux continuu prin utilizarea unui sistem de s emaforizare de tip
„undă verde”, această transformare a traficului de la tipul accelerat – decelerat la unul de tip
flux continuu poate să reducă zgomotu l cu aproximativ 1 dB (A);
 implementarea în anumite intersecții nesemaforizate a mini sensurilor giratorii,
obținându -se o reducere în jur de 4 dB;
 crearea de piste pentru biciclete.

5.2. Metode de control al zgomotului în timpul propagării
În cazul î n care zgomotul produs de traficul rutier nu poate fi redus prin metodele de
control a surselor de zgomot, sunt vizate acțiuni asupra receptorilor fie prin utilizarea
barierelor anti -zgomot (panouri fonoabsorbante, reflectorizante) cu precădere la unitățil e de
învățământ și la spitale – nivelul de zgomot al clădirilor proteja te putându -se reduce cu 4 dB
până la 6 dB , fie prin mărirea dist anței dintre sursă și receptor.
5.2.1. Bariere fonice
În literatura de specialitate este amintită ca metodă de reducere a zgomotului și
înființarea unor zone verzi cu o lățime suficientă pentru asigura rea izolării fonice. În figura de
mai jos sunt prezentate schematic variantele privind controlul zgomotului prin acțiuni asupra
căii de propagare. Astfel, soluțiile de reduc ere a zgomotului vizează fie utilizarea barierelor
sonore amplasate între calea de rulare a autovehiculelor și zonele rezidențiale, fie realizarea
unor zone supraînălțate din pământ și împădurite sau acoperite cu vegetație, fie amplasarea
unor bariere de v egetație, atunci când distanța dintre carosabil și l ocuințe permite acest lucru .

Fig.5.1. Tipuri de metode de reducere a zgomotului prin acțiuni asupra căii de propagare

S-au realizat numeroase studiile și cercetări privind performanțele acustice ale
barierelor sonore cu diferite configurații și design al suprastructurii de capăt (profil Y, T, U,
plat, cilindric, dublu ecranat), inclusiv cercetări asupra combinaților de materiale ușoare,
absorbante și rigide -reflect ante din astfel de structuri . Aceștia au ajuns la concluzia că cele
mai eficiente tipuri de bariere acustice sunt cele cu marginea superioară din materiale ușoare
și fono -absorbante. Studii similare ce au urmărit creșterea eficienței panourilor acustice în
combinație cu tipul de asfalt (absorb ant/reflectant) au fost întrep rinse și de alți cercetători .
Designul panourilor acustice depinde pe de o parte de zona de amplasare (zonă urbană,
periurbană sau de -a lungul șoselelor naționale și autostrăzilor), iar pe de altă parte de costurile
acestora . O tendință actuală este utilizarea materialelor naturale, ecologice, integrate mediului
ambiant în care sunt fixate barierele sonore.

35

Fig.5.2. Bariere fonice policarbonat

Din punct de vedere al tipurilor de ecrane acustice utilizate în țările europe ne
dezvoltate, acestea prezintă o varietate extraordinară din punct de vedere geometric, al
materialelor, al structurii și modului de asamblare și fixare – de la panouri din lemn , plăci de
poli-carbonat, plăci sandwich, plăci din lemn în amestec cu plastic reciclat, combinații de
lemn cu amenajări peisagistice (vegetație), elemente modulare din cărămidă, ciment etc,
panouri din materiale compozite etc.. La noi în țară acest domeni u este mai puțin abordat în
practică.
Fig. 5. 3. Barie ra fonica acril Fig.5.4. Panouri fonoab sorban te
În condițiile actuale ale dezvoltării durabile, se ridică problema valorificării și
reutilizării materialelor reciclabile, una dintre direcțiile de cer cetare ale acestui stagiu fiind
obținerea unor structuri funcționale din materiale compozite cu proprietăți de preluare și
absorbție acustică. Astfel de materiale și structuri sunt din lemn, materiale compozite
lignocelulozice, vegetație, pământ, nisip, pi etriș etc .
Barierele fonice sunt construcții solide plasate între infrastructura rutieră și casele aflate
în lungul acesteia, care reduc nivelul de zgomot cu 10 până la 15 dB și la jumătate intensitatea
auditivă a zgomotului traficului rutier. Ele sunt con struite din: pământ sub formă de val sau
ziduri izolatoare fonic care utilizează lemn, stuc, beton, piatră, metal sau alte materiale. Valul
de pământ este atractiv deoarece creează un peisaj natural. Acesta, datorită înălțimii cerute,
ocupă suprafețe impor tante de teren și se construiește numai când/unde condițiile sunt
propice, în rest utilizându -se alte sisteme.

36

Fig.5.5. Bariera fonica ,,Durisol” Fig.5.6.Bariera fonica vegetală

Barierele fonice nu vor fi plasate la o distanța mai mică de 3 m de i nfrastructura rutieră.
Se consideră că bariera de protecție fonică este sigură dacă este plasată între 4,5 și 9 m de la
marginea drumului. înălțimea barierelor fonice nu trebuie să fie mai mică de 1,8 m iar
înălțimea maximă nu trebuie să depășească 4,3 m m ăsurată de la suprafața drumului. Dacă
bariera fonică este amplasată la o distanta mai mare de 4,5 m de la marginea drumului, atunci
înălțimea acesteia nu poate depăși 5 m măsurată de la suprafața solului.

Fig.5.7. Barieră fonică tip val d e pământ Fig.5.8. . Barieră fonică tip CISILENT

O atenție deosebită trebuie să se acorde barierelor fonice paralele (de o parte și de alta a
drumului). Dacă suprafețele barierelor sunt netede, neporoase, cum ar fi suprafețele din beton
sau piatră, zgomot ele de trafic pot fi reflectate între bariere determinând diminuarea
propagării acestora în afara perimetrului străzii. Pentru a obține acest efect trebuie să existe un
raport între distanța dintre bariere și înălțimea acestora de cel puțin 10:1. (De exemp lu: două
bariere fonice având una o înălțime de 3 m și alta de 4 m trebuie să aibă o distanta între ele de
cel puțin 35 m pentru a avea eficiență).
Barierele fonice trebuie prevăzute cu porți de acces de urgența, distanța dintre porțile de
acces trebuind s ă fie de minim 300 m. Dacă infrastructura rutieră nu este prevăzută cu hidranți
atunci în bariera fonică se prevăd mici deschideri pentru furtunurile de stingere a incendiilor,
plasate cât mai aproape de hidrant.
Barierele fonice se prevăd cu deschideri pe ntru drenaj, și care trebuie să țină seama de
situația hidraulică a reliefului. . Deschiderile pot avea dimensiuni de 200 x 200 mm2 sau mai
mici dacă sunt plasate la mai puțin de 3 m de centrul barierei și de 200 x 400 mm2 sau mai
mici dacă sunt plasate la mai puțin de 6 m de centru.
Barierelor fonice trebuie să se asigure o anumită estetică pentru a evita monotonia în
trafic și să combată intervenția graffiti.

37
5.2.2. Izolarea fonică a clădirilor poate determina diminuarea zgomotul traficului rutier.
Materialul fono -absorbant poate fi amplasat în pereții clădirii. În cazul în care ferestrele sunt
amplasate spre infrastructura rutieră, acestea trebuie construite cu o închidere etanșă.

Fig.5.9 . Anveloparea blocurilor de locuit Fig.5.10 . Izolarea locuinț elor

Izolarea locuinței reprezintă cea mai buna modalitate prin care proprietarul unei case
alege să își crească confortul, atât termic, cât și cel fonic .

5.2.3 .Controlul traficului se constituie într -o măsură eficientă de reducere a
zgomotului traficu lui rutier. De exemplu, traficul greu poate fi interzis pe anumite drumuri și
străzi sau acesta poate fi permis numai pe timpul zilei. O altă măsură care poate fi aplicată
este reglajul timpilor semafoarelor pentru a asigura un trafic fluent. Limitarea vit ezei de
circulație a autovehiculelor poate limita poluarea fonică în zonele în care aceasta este
instituită .
Fig.5.11 . Crearea de sensuri unice

Prioritățile pentru zgomot pot fi integrate cu acțiunile pentru siguranța rutieră, calitatea
aerului, culoarul autobuzelor, pista pentru bicicli ști, trotuarele și alte îmbunătățiri.

Metodele de combatere constau în a căuta modalități mai eficiente de a reduce re a
zgomotul la sursă, în timp ce se folosesc planurile urbanistice zonale, proiectarea clădirilor,
manage mentul traficului și alte modalități de a minimiza expunerea la zgomot și obținerea
unor peisaje sonore îmbunătățite .

38

Fig.5.12. Exemplu de îngustare a drumului Fig.5.13. Pasaj subteran Piața Sudului

Reducerea vitezei induse de îngustarea lățim ii drumului poate conduce la o reducere a
zgomotului de la 1 la 3 dB(A), în special dacă este combinată cu alte măsuri de reducere a
traficului. Modelele de zgomot rutier introduc de obicei o penalizare de până la 3dB(A) în
apropierea intersecțiilor. Un ra port TRL asupra devierii orizontale [Traffic Advis ory Leaflets:
Horizontal deflecț ions] specifică condițiile de instalare pentru a le optimiza efectele. Conform
experimentelor din Geneva [Plan des mesures d'assainissement du bruit routier selon],
îngustare a unui drum poate duce la scăderea zgomotului de până la 2 dB (A).

Fig.5.14. Piste de biciclete Fig.5.15. Benzi speciale destinate
transportului in comun

Retehnologizarea pistelor de ciclism permite o reducere a zgomotului de la 1 la 3
dB(A) [Lutte contre le bruit dans le milieu urbain]. Dezvoltarea pistelor pentru cicliști
constituie una dintre cele mai spectaculoase măsuri ale planului împotriva zgomotului din
Hennigsdorf (Germania) [EXPO -Projekt "Lärmarme Stadt"]. In Franța, un studiu [Les
déplacemen ts urbains: la solution vélo] a arătat că o politică de promovare a bicicletelor și a
mersului pe jos în detrimentul mașinii ar putea reduce zgomotul urban cu pana la 2,2dB(A).

39

Fig.5.16. Pasaj suprateran Basarab București

Cum luptă Aeroportul din Amst erdam împotriva poluării fonice, utilizând arta
peisagistică
Timp de ani întregi, locuitorii s -au plâns din cauza zgomotului neîncetat produs de
fiecare decolare sau aterizare. Acest tip de zgomot, numit zgomot de frecvență joasă , se
propagă prin peisajul Haarlemmermeer plat și lipsit de caracteristici, care nu are nimic în
interiorul său , nici dealuri, nici văi , care să perturbe calea undelor sonore. La deschiderea
celei mai lungi piste a aeroportului din 2003, locuitorii puteau auzi vuietul specific de la o
distanță mai mare de 28 de km.
Pentru a aborda problema zgomotului, aeroportul a chemat un candidat aparent
absurd – o firmă de arhitectură numită H+N+S Landscape Architects și pe a rtistul Paul De
Kort.
Ideea de a angaja arhitecți peisagiști pentru a rezolva o problemă tehnică, a luat
naștere dintr -o greșeală. În 2008, după o tentativă eșuată de a controla zgomotul, oficialii
Aeroportului Schiphol au descoperit că după ce terenul ara bil dintre pistă și așezările din jur a
fost arat, zgomotul scăzut.
Astfel, Paul De Kort a săpat o serie de garduri vii și șanțuri la sud -vest de aeroport,
chiar la puțin peste marginea pistei. Distanța dintre crestături este aproximativ echivalentă cu
lungimea de undă a zgomotului din aeroport, care este de aproximativ 10 metri. Mai există
150 de brazi perfect drepți și simetrici, având între ei brazde înalte de 2 metri. Aceste brazde
simple au reușit să reducă nivelul de zgomot la mai mult de jumătate.
Paul De Kort a avut la bază experiențele unui fizician și muzician german din secolul
al XVIII -lea numit Ernst Chladni, a cărui cercetare din domeniul fizicii sunetului, a pus bazele
științei acustice moderne. El este uneori menționat ca fiind "părintele acu sticii". În unul dintre
experimentele cele mai faimoase, Chladni a presărat sare sau nisip de -a lungul unei plăci
metalice, pe care a supus -o vibrațiilor, acestea determinând granulele să se aranjeze în modele
geometrice și în crestături sau brazde. Astăzi , noi le numim figuri Chladni.

40

Fig.5.17. Lucrările peisagistice ale lui Paul De Kort din jurul Aeroportului Amsterdam Schiphol

41

6. Metode pentru evaluarea nivelului de zgomot

6.1. Mărimi acustice
În cazul general, sunetele se produc într -un câmp sonor complex (unde, alături de unde
incidente, apar și unde reflectate, difra ctate…) datorită carula, într -o anumită regiune a
spațiului, se înregistrează variații de presiune, mișcări ale particulelor si, în general, are loc un
transport de energie. Frecven țele undelor, presiunile, intensitățile sunetelor și alte mărimi
caracteristice câmpului sonor variază în limite foarte largi [Voinea, 1979];
– pentru frecvențe, raportul între cea mal mare și cea mai mică valoare măsurabilă este
106;
– pentru intensitățile so nore: 1020;
– pentru presiunile sonore: 1 010, etc.
astfel încât este mult mai practic să se exprime parametrii acustici sub forma unui raport
logaritmic al valorii măsurate față de valoarea standard.
Unitatea rezultată din această operațiune, denumită bel, este definită ca logaritmul în
baza zece al raportului dintre valoarea măsurată și valoarea de referință (formulă folosită
indiferent de mărimea măsurată: presiune acustică, intensitate acustică, putere acustică etc.),
dar s -a constatat, în practică, că ace astă unitate ar fi prea mică și a fost multiplicată cu 10,
ajungându -se astfel la unitatea de măsură cunoscută: decibelul.
În felul acesta, mărimile acustice (exprimate ca logaritmi în baza 10 a rapoartelor față de
valoarea de referință) sunt aduse la ordi ne de mărime rezonabile, în domeniul 0-140 dB.
6.1.1. Presiunea acustică
Cea mai mare parte a instrumentelor din domeniul acusticii înregistrează presiunea
sunetelor, care – în Sistemul Internațional – se exprimă în N/m2.
Nivelul de presiune sonoră în deci beli este dat de expresia:

unde p este presiunea eficace, iar p ref este presiunea eficace de referință .
Normele internaționale prescriu pentru presiunea de referință valoarea:
Pref=2·10-5N/m2
care corespunde pragului de audibilitate (astfel încât pent ru pragul de audibilitate nivelul
presiunii acustice este, bineînțeles, egal cu zero) .

6.1.2. Intensitatea sonoră
Prin definiție, intensitatea sonoră este fluxul de energie ce străbate unitatea de
suprafață în unitatea de timp. Această mărime se poate determina evaluând puterea transmisă
prin unitatea de suprafață, ca un produs între forța ce acționează asupra particulelor și viteza
lor.
Nivelul de intensitate sonoră în decibeli, este definit prin:
LI=10· log I / Iref

unde I este intensitatea sonoră, iar l ref este intensitatea sonoră de referință standardizat ă:
Iref=10-12W/m2

6.1.3. Puterea acustică
O sursă sonoră radiază putere ce străbate orice suprafață închisă care conține în

42
interiorul ei sursa. Cu cât suprafața are o arie mai mare, cu atât puterea ce străbate unit atea de
suprafață este mai mică.
Dacă radiația este uniformă și dacă se consideră o sferă astfel încât sursa sonoră se află
în centrul ei, atunci puterea sursei este egală cu cu produ sul dintre intensitatea sonoră, aceeași
în toate punctele sferei, și aria sferei, adică:
P=I·A=I ·
Nivelul de putere sonoră, în decibeli, este dat de expresia:
Lp=10· log P / Pref
unde P este puterea sonoră, în Watt, iar P ref este puterea sonoră de referință standardizată:
Pref=10-12W
6.1.4. Nivelul acustic cumulat al mai multo r surse
Este evident că nivelul de zgomot (asociat, de regulă, cu nivelul de presiune acustică)
pentru două surse aflate una lângă alta nu este obținut printr -o simplă adunare algebrică, dat
fiind că nivelul de zgomot este definit ca o mărime logaritmică. Relația de calcul este
următoarea:
LA=10lg
Ln/10
Exemplu: Două autoturisme ce emit zgomot la un nivel de putere acustică de 60 dB(A),
adică ponderat cu fliltru pentru scara A, atunci când sunt unul lângă altul vor emite împreună
un nivel de zgom ot având valoarea(fig. 6.1):
LA=10· lg (1060/10+1060/10) = 10· lg2·106 =10(lg2+lg106) = 10(0,3+6) =63dB(A)

Fig.6.1. Nivelul acustic de la două surse apropiate [http://www.bruitparif.fr ]
Creșterea nivelului de zgomot pentru două surse alăturate depinde (așa cum se poatre
demonstra aplicând formula de mai sus pentru diverse cazuri) de diferența dintre nivelurile
acustice ale celor două surse.
Este de înțeles că cu cât diferența emisiei acustice dintre cele două surse es te mai mare,
cu atât sursa mai slabă va avea o contribuție mai neînsemnată la nivelul acustic total.
Astfel, poate fi util pentru calcule rapide sau succesive (dacă sunt mai mult de două
surse apropiate) următorul tabel [OSHA Technical Manual – Noise – Appendix B, 2016],
Se observă în tabel că o diferență de 10 dB între două surse acustice apropiate face ca
cea mai slabă să nu mai conteze pentru nivelul emisiei acustice.

43
Tabelul 6.1. Diferența dintre două surse acustice apropiate
Diferența dintre cele dou ă nivele de
zgomot ce se cumulează Valoarea ce se adaugă celui
mai ridicat nivel acustic
0 – 1 dB 3 dB
2-4 dB 2 dB
5-9 dB 1 dB
10 dB 0 dB
6.1.5. Nivelul acustic la distanță
Teoretic, dacă zgomotul este generat de un punct -sursă într-un câmp acustic liber
(acesta este un spațiu în care nu există obstacole, așa cum este camera anecoică – deci unde nu
există reflexie, refracție sau difracție a sunetelor, existând numai unde incidente), intensitatea
zgomotului se va diminua progresiv numai ca urmare a faptului că suprafața sferei pe care
ajunge la un moment dat frontul de undă crește cu distanța de la sursă (sau cu raza acestei
sfere, d), în conformitate cu relația cunoscută pentru aria suprafaței sferei:

deci intensi tatea acustică (care este fluxul de energie ce străbate unitatea de suprafață în
unitatea de timp) descrește proporțional cu pătratul distanței față de sursă.
în cazul emisiilor acustice de la suprafața solului (între care și zgomotul rutier), câmpul
acust ic este, de fapt, o semisferă ( Asemisfera = 2nd2), dar intensitatea descrește tot cu pătratul
distanței față de sursă.
La această întrebare se poate oferi un răspuns exact, printr -un calcul analitic, doar în
ipoteza că zgomotul se propagă într -un câmp acus tic liber (aceasta ar însemna ca solul să
absoarbă total undele incidente și să nu existe nici un fel de obstacole în calea undelor de
deasupra solului – este cazul unui drum ce traversează o pajiște, când covorul de iarbă
absoarbe aproape total zgomotul i ncident și alte obstacole nu există).
Simplificând întrebarea, se poate determina prin calcul cât scade nivelul de zgomot
când distanța față de sursă se dublează (d 2 / d! = 2), adică atunci când intensitatea acustică
scade de 4 ori (căci A 2/ A1 = d 22 / d12 = 22/12= 4):
Lp2 = 10lg(p 2) = 10lg(p1/4) = 10[ lg (p1) – lg4] = 10lg(p 1) – 20lg4 = L p1 – 10·0,6 = Lp1 – 6 [dB],

adică prin dublarea distanței nivelul de presiune sonoră scade cu 6 dB.
Dar reducerea nivelului de zgomot cu câte 6 dB la fiecare dublare a dis tanței este
valabilă nu doar dacă este cazul unui câmp acustic liber, ci și dacă raza emisferei este
suficient de mare în raport cu dimensiunile sursei (care nu este, totuși, punctiformă), astfel
încât să fie asigurate condițiile unui “câmp îndepărtat" [Vo inea, 1979], adică în care să se
verifice legea inversului distanței (un câmp în care presiunea variază invers proportional cu
distanța, aceasta presupunând o distanță mai mare de 2 -3 ori decât cea mai mare dimensiune a
sursei).
Este evident că trebuie să existe o serie de condiții suplimentare pentru această
aserțiune (prin fiecare dublare a distanței nivelul de zgomot scade cu 6 dB), deoarece ar exista
și reciproca (prin fiecare înjumătățire a distanței, nivelul de zgomot crește cu 6 dB), ceea ce ar
duce la un paradox: la sursă, nivelul de zgomot ar fi infinit!
Această relație prezintă utilitate în acustica tehnică pentru a verifica acuratețea unui
câmp sonor îndepărtat. Pentru estimări ale zgomotului rutier nu sunt îndeplinite condițiile

44
decât, așa cum s -a precizat mai sus, în cazul unui teren liber și acoperit cu covor vegetal, dar
în acest spațiu nelocuit nu se pune problema poluării fonice.

6.1.6. Nivelul de putere acustică emisă
Emisia acustică poate fi evaluată pentru o sursă individuală (cazul unui vehicul solitar)
sau pentru un șir de vehicule [Leclercq, 2002].
a) Pe un vehicul (La w)
Pentru a caracteriza emisia unei surse de zgomot, cum este cazul unui autovehicul,
se utilizează nivelul de putere acustică .
Vehiculul este considerat o sursă punctuală omni direcțională (transmite zgomot în
toate direcțiile) întrun demispațiu (o jumătate de sferă). Principalele surse de zgomot ce
determină emisia de zgomot rutier sunt: grupul motopropulsor, contactul pneu -cale de rulare,
contactul caroserie – aer (zgomot aero dinamic), plus diverse sisteme ale motorului sau ale
autovehiculului, cum ar fi sistemul de răcire, sistemul de climatizare, etc.
În această ipoteză, puterea acustică a autovehiculului individual w ind și presiunea
acustică eficace p ef primită la o distanță d față de sursă sunt legate, neglijând absorbția
sunetului în aer, prin relația:

Wind=
· ,
unde:
– ρ0 = densitatea aerului în repaus (1,205kg/m2 la 200C);
– c = viteza sunetului în aer (343,4 m/s la 200C).
Nivelul de putere acusti că LA w [dB(A)] se exprimă prin relația similară cu:

LA w=10·W ind/W0,

unde: W0 = puterea acustică de referință, egală cu 10-12 Watt.

Pentru vehicule există proceduri standard. Nivelul de presiune LA max este măsurat la 7,5
m în lateral de la traiectoria vehicu lului [Pârlac, 2008] – fig.6.2 , astfel că poate fi determinat
nivelul de putere acustică LA W emis de vehicul în funcție de caracteristicile sale (viteză,
accelerație, raport CV …):

LA w=LA max+10·lg(2 )=LA max+10·lg(2 2)=LA max+25,5[dB],
unde:
 d=distanța ortogonală dintre punctul de măsurare și calea de rulare (traiectoria
autovehiculului);
 nivelul de presiune LA W caracterizează sursa și nu depinde de modul în care
zgomotul este măsurat sau calculat
Din considerente tehnice dar și de sigura nță,
se impune ca această probă să fie efectuată pe o pistă
de încercări cu caracteristici stabilite de normele
europene, astfel că pista trebuie să respecte mai multe
condiții: amplasarea și modul de construcție sunt
principalele cerințe tehnice deoarece, obligatoriu,
trebuie să fie un spațiu deschis fără construcții sau
copaci în apropierea pistei, calea de rulare să fie o
suprafață plană și fără niciun fel de denivelări iar
asfaltul să prezinte o anumită rugozitate.
Fig.6.2. Marcarea zonei de măsurare și amplasarea
microfoanelor [Pârlac, 2008]

45
Temperatura ambientală, viteza vântului, umiditatea și presiunea atmosferică sunt, de
asemenea, condiționate și se exclude efectuarea testului în condiții meteorologice
nefavorabile (ploaie, ninsoare, ger etc.). Măsurarea zgomotului începe prin delimitarea pe
pista de încercări a suprafeței unde ace asta urmează să se desfășoare. Se trasează cu ajutorul
jaloanelor un poligon ce cuprinde suprafața de măsurare a zgomotului, zona de intrare (A -A’),
zona de ieșire (B -B’) și locul de instalare al aparatelor de măsură (la 7,5 m în lateral).
Suprafața de măsurare și locul aparatelor de măsură sunt aceleași de fiecare dată, dar zonele
de intrare și ieșire diferă de la caz la caz în funcție de dimensiunile autovehiculului .
Toate aparatele folosite în timpul testului, atât cele pentru măsurarea zgomotului cât și
cele pentru determinarea vitezei și a condițiilor meteorologice, sunt aparate de înaltă precizie
și sunt omologate pentru a fi folosite la astfel de încercări.
b). Pe u nitatea de lungime a căii, (LA w)m sau LA W
Un șir de vehicule care circulă pe o arteră rutieră poate fi asimilat cu o sursă de emisie
cu condiția ca scara timpului la care zgomotul este studiat să fie suficient de mare față de
inversul debitului (intervalul de timp dintre două vehicule successive) sau ca distanța de la
care sursele de zgomot sunt observate să fie suficient de mare în raport cu interdistanța dintre
vehicule [Leclercq, 2002].

Rețeaua rutieră studiată este descompusă în diferite linii -sursă om ogene, caracterizate
prin nivelul de putere pe metru, (LA w)m – densitatea lineică a nivelului de putere acustică.
Această mărime se notează și cu LA W. Ea caracterizează emisia unei linii -sursă omogene (pe
metru lungime) în raport cu nivelul de putere acust ică al unui vehicul La w.
Pentru un șir de vehicule de același tip, care au aceeași putere acustică LA w
[dB(A)/veh], rulând cu viteza V [m/s] într -un flux rutier având debitul Q [veh/h], nivelul de
putere acustică pe unitatea de lungime LA W [dB(A)/m] va fi:

LA W = LA(K · wind) = LA(
· wind) = LA W + 10 · lg
[dB],

deoarece
W = K ·wind =
·wind
unde:
• wind sau w = puterea acustică a unui vehicul [dB(A)/veh];
• W = puterea acustică lineică a fluxului de vehicule [dB(A)/m];
• K = densitatea traf icului [veh /m].
Cumulând nivelurile de putere acustică ale diferitelor categorii de autovehicule
pentru un tronson dat, este posibil să se calculeze puterea acustică a fluxului de
circulație pe unitatea de lungime a drumului.
6.2. Evaluarea zgomotului rutier pr in indicatori statistici

Indicatorii statistici pentru zgomotul rutier se raportează la nivelul echivalent de
zgomot perceput de receptor: indicele psihofizic Lech [dB(A) ], care reprezintă energia medie
evaluată (pondere A) a unui nivel de zgomot într -o anumită perioadă de timp, care se
calculează automat prin soft -ul dedicat pentru analiza zgomotului din echipamentul de
măsurare a zgomotului, cu relația :
Lech = 10
│log

0,3Li
│

46
unde:
– T =
i, durata unei înregistră ri complete;
– ti: Li(i = 1,2…n), sunt intervale de timp – durata de timp pentru nivelul de
zgomot L i, ceea ce înseamnă (statistic), de fapt, frecvența acestui nivel, respectiv
niveluri de zgomot (valori ce corespund jumătăților intervalelor de timp);
– n, numărul de intervale folosite în histogramele pentru nivelul de zgomot
măsurat;
– q, constantă de ponderare, q = 4 pentru zgomotul de trafic (ponderare A).
Climatul de zgomot c caracterizează variația nivelului de zgomot și este definit ca
diferență între cua ntilele de 10% și 90% ale nivelului de zgomot:
c = L10 – L90[dB]
Pe baza celor 3 cuantile ale nivelului de zgomot (L 10, L50, L90), sau pe baza cuantilei
de 50% a nivelului de zgomot (mediana nivelului de zgomot), L 50, și a climatului de zgomot
deja calcula t, se determină indicele psihofizic al nivelului de poluare acustică LNP, care
exprimă gradul de disconfort în legătură cu răspunsul subiectiv al omului la zgomot într -o
perioadă determinată:
LNP =L50 + c + c2/60[dB]
Indicele psihofizic al zgomotului de tr afic TNI [dB(A) ] exprimă gradul de disconfort
provocat de un zgomot aleator și se determină statistic pe baza distribuției nivelului de
zgomot măsurat, cu o anumită frecvență de eșantionare, într -o anumită perioadă de timp, cu
relația de calcul următoare:
TNI = 4 · (L10 – L90) + L 90 – 30 = 4 · c + L 90 – 30 [dB]

Se observă că în relația de calcul o pondere însemnată o are climatul de zgomot, care
caracterizează variabilitatea nivelului de zgomot (dat fiind că un zgomot cu o variație
însemnată a nivelului es te mai deranjant decât un zgomot cvasiconstant).
Propagarea undelor sonore
Zgomotul emis de autovehicule se propagă în mediul înconjurător ajungând la receptor
(pieton pe trotuar, persoane în parc sau locatari în clădirile din apropierea străzilor) fie în mod
direct (prin unde incidente emise de sursă), fie în mod indirect (prin unde reflectate de teren
sau de clădiri, prin unde ce au suferit un proces de difracție în jurul obstacolelor subțiri sau
prin transmitere parțială după ce au fost absorbite p arțial de obstacole) – fig.6.3 .

Fig.6.3. Propagare zgomot rutier: reflexie, absorbție, difracție, transmitere [Picui, 2015],

47
În mediul urban, modul de propagare a zgomotului produs de traficul rutier este
dependent de configurația urbanistică din zona artere lor de circulație rutieră.
Astfel, din acest punct de vedere există următoarele 3 categorii principale pentru
structura străzilor [Minchevici, 2007] , (fig.6.4):
 străzi în structură liberă, care nu au construcții sau alte elemente reflectante pe
niciuna di n laturi;
 străzi în secțiune tip L, care au pe margine construcții dar numai pe o singură parte;
 străzi în secțiune tip L, care au pe margine construcții dar numai pe o singură parte;
În funcție de poziția receptorului față de sursă și de configurația urba nistică a zonei,
zgomotul perceput de receptor se va compune din unde incidente și unde reflectate sau numai
din unde incidente
Astfel, în cazul unei străzi de tip deschis, zgomotul se va compune numai din unde
incidente, în cazul unei străzi în L zgomotul se compune și din unde incidente și din unde
reflectate, iar în cazul unei străzi în U apar unde reflectate de mai multe ori.

Fig.6.4 . Zgomotul perceput de receptor pentru diferite tipuri de străzi [Minchevici, 2007].
a) – stradă de tip L; b ) – stradă de tip U.

6.3. Valori -limită ale nivelului de zgomot
Limitele admisibile ale nivelurilor de zgomot în mediul înconjurător sunt stabilite în
funcție de caracteristicile activităților în aer liber sau din clădirile din zonele funcționale
respective, considerate ca protejate sau ca sursă de zgomot.
Astfel, în STAS 10009 -88 – Acustica urbană. Limite admisibile ale nivelului de zgomot
se precizează:
• Pentru străzi de categorie tehnică II, de legătură, valoarea maximă admisibilă pentru
nivelul de presiun e sonoră, continuu, echivalent, exterior pe străzi, măsurat la bordura
trotuarului ce mărginește partea carosabilă, este de 70 dB(A).
• Pentru străzi de categorie tehnică I, magistrală, valoarea maximă admisibilă pentru
nivelul de presiune sonoră, continuu, echivalent, exterior pe străzi, măsurat la bordura
trotuarului ce mărginește partea carosabilă, este de 75 – 85 dB(A).
• Limitele de mai sus sunt pentru parametrul L eq, adică nivelul de presiune sonoră,
continuu, echivalent, ponderat A, pentru o anumită dura tă de referință.
De aici rezultă că nivelul de presiune acustică ca valoare momentană poate să
depășe ască valoarea limită impusă pentru intervale scurte de timp, dacă L eq se păstrează sub
limita impusă.
Totuși, vârfurile de zgomot de durată scurtă nu au vo ie să depășească valorile prevăzute

48
din timpul zilei cu mai mult de 30 dB(A) și noaptea cu mai mult de 20 dB(A).
Astfel, valorile admisibile ale nivelului de zgomot exterior pe străzi, măsurate la
bordura trotuarului ce mărginește partea carosabilă, se sta bilesc în funcție de categoria tehnică
a străzilor, care se află în corelație cu volumul traficului rutier – tab. 6:
. Tab.6.2. Valorile admisibile ale nivelului zgomotului în funcție de categoria străzii.

Nr. crt. Tipul străzii
(conform STAS 10144/1 -80) Nivel de zgomot echivalent
Lzsn, dB(A)
1 Stradă de categorie tehnică IV, de deservire locală 60
2 Stradă de categorie tehnică III, de colectare 65
3 Stradă de categorie tehnică II, de legătură 70
4 Stradă de categorie tehnică I, magistrală 75-80

Valorile admisibile ale nivelului de zgomot exterior în diferite zone ale pasajelor
rutiere subterane, conform STAS 10009 -88, sunt prezentate în tab. 7 :
Tab.6.3 . Valorile admisibile ale zgomotului în diferite zone ale pasajelor rutiere
Nr. crt. Zona de pasaj Nivel de zgomot echivalent,L zsn dB(A)
1 Peroanele din stațiile de pasaj Aceleași valori admisibile de pe
străzile pe care sunt amplasate pasajele
2 Pasaje pietonale 65
3 Stații metrou 65

Pentru zonele funcționale din mediul urban, conform STAS 10009 -88, valorile
admisibile ale nivelului de zgomot sunt prezentate în tab.8:

Tab.6.4 . Valorile admisibile ale nivelului de zgomot din mediul urban.

Nr. crt. Spațiul considerat Nivel de zgomot echivalent
Lzsn, dB(A)
1 Parcuri, zone de recreere și odihnă 45
2 Incinte de școli, grădinițe, spații dejoacă pentru copii 75
3 Stadioane, cinematografe în aer liber 90
4 Piețe, spații comerciale 65
5 Incintă industrială 65
6 Parcaje auto 90
7 Parcaje auto cu stații service subterane 70
8 Zone feroviare 70
9 Aeroporturi 90

49
7. Metode de predicț ie a zgomotului în funcț ie de traficul rutier

7.1. Introducere
Nivelul de zgomot poate fi determinat prin măsurarea efectivă a acestuia sau poate fi
calculat prin modele matematice adecvate, în funcție de caracteristicile tra ficului rutier și de
mediul de propagare a zgomotului de la sursă la receptor – modele de predicție a zgomotului
în funcție de traficul rutier.
Zgomotul emis de un autovehicul staționar este produs doar de autovehiculul însuși,
dar pentru un autovehicul în mișcare el este rezultatul a 3 componente: zgomotul de
funcționare al autovehiculului, zgomotul de rulare (produs de interacțiunea dintre autovehicul
și calea de rulare) și zgomotul aerodinamic (produs de interacțiunea dintre autovehicul și
aerul atmosfer ic). Toate aceste trei componente sunt rezultatul direct al traficului rutier –
caracteristicile vehiculelor, structura traficului, viteza, debitul traficului, îmbrăcămintea
drumului, condițiile meteorologice …
Zgomotul perceput de receptor este zgomotul imis. Legătura între emisia de zgomot și
imisia de zgomot se exprimă pe baza legilor de propagare a sunetului în aer. Ca urmare,
zgomotul rutier poate fi exprimat în funcție de traficul rutier, ținând cont de mediul de
propagare.
De regulă modelele matema tice de predicție a zgomotului rutier iau în calcul fluxurile
de trafic – pentru vehicule ușoare și pentru vehicule grele, caracteristicile suprafeței drumului
și distanța dintre drum și receptor.
Mai multe modele au fost dezvoltate în întreaga lume, acest ea luând în calcul
particularitățile diferitelor țări – în ceea ce privește drumurile, parcul auto și clima.
7.2. Modele statistice
Primele încercări pentru a realiza predicția zgomotului au fost făcute în anii ’50
[Quartieri, 2008], în principal prin evaluarea cuantilei de 50% a nivelului de zgomot, L 50
[dB], definită ca nivelul de zgomot depășit în 50% din perioada de măsurare.
Aceste modele consideră fluxurile de trafic rutier drept fluxuri fluide continue, cu o
viteză comună pentru toate vehiculele (viteza f luxului) și fără a face distincție între diversele
tipuri de vehicule.
Unul dintre primele modele, dezvoltat în 1952 în SUA, deci în sistemul de măsuri și
unități anglo -saxon, este prezentat în Handbook of Acoustic Noise Control [HANC, 1952],
în acest mode l, cuantila de 50% a nivelului de zgomot, L 50, pentru viteza fluxului de vehicule
de 35 -45 mph (ceea ce echivalează cu 55 -75 km/h) și distanțe mai mari de 20 feet (cca 6 m)
este dată de relația:
L50 = 68 + 8,5Log(Q) — 20Log(d)
unde Q este volumul traficulu i [vehicule/oră] și d [feet] este distanța de la punctul de
observație la axa curentului de trafic. Se observă că nu se ține cont de tipul vehicululelor sau
de tipul drumului.
În anii ’60, Nickson ș.a. propun un nou model, în care apare un parametru ce per mite
calibrarea modelului pe baza unui eșantion de date experimentale prelevate:
L50 = C + 10Log (
)
unde C este o constantă ce poate fi evaluată realizând o analiză a datelor experimentale .
Mai târziu, în 1968, Johnson ș.a. prezintă un nou model de z gomot rutier, ce ia în
calcul (în afară de volumul traficului Q și distanța d) și viteza medie a vehiculelor, v [mph]:
L50 = 3,5 + 10 Log
)

50
Acest model prezintă o bună concordanță cu datele experimentale pentru o proporție a
vehiculelor grele de până la 40%. Modelul prezintă factori de corecție pentru atenuarea
datorată solului și pentru înclinarea acestuia.
Modelele dezvoltate în următorii ani au introdus un nivel echivalent Leq ca indicator al
nivelului de zgomot (în calculul acestui indicato r se ponderează valorile din perioada de
înregistrare). Unul dintre cele mai utilizate este modelul Burgess , aplicat pentru prima dată
în metropola Sydney din Australia. Utilizând aceleași notații ca în modelele anterioare,
nivelul echivalent de zgomot est e dat de relația:
Leq=55,5 + 10,2Log(Q) + 0,3p – 19,3Log(d)
O altă relație foarte des utilizată pentru Leq este cea numită “ Griffiths and Langdon
Method ”, calculat doar pe baza cuantilelor nivelului de zgomot L:
Leq=L50 + 0,018 (L10 – L90)2
unde cuantilel e sunt determinate în funcție de mărimile Q, P și d (acestea având aceeași
semnificație ca în relațiile anterioare), cu relațiile:
L10 = 61 + 8,4Log(Q) + 0,15P – 11,5Log(d)
L50 = 44,8 + 10,8Log{Q) + 0,12P – 9,6Log(d)
L90 = 39,1 + 10,5 Log(Q) + 0,06P – 9,3Log(d)
Un alt model a fost formulat de către “ Centre Scientifique et Technique du Bâtiment ”
din Franța (modelul CSTB), care propune determinarea nivelului echivalent de zgomot doar
pe baza cuantilei de 50% a nivelului de zgomot, cu relația:
Leq = 0,65L 50 + 28,8
unde L50 [dBA] este determinat luând în calcul fluxul de vehicule echivalente Qeq, cu relații
diverse.
Încercând agregarea tuturor acestor modele într -o expresie generală, în care să se
regăsească oricare dintre ele prin particularizare, se ajunge la expresia generală a nivelului
echivalent calculat în conformitate cu modelul statistic de zgomot de trafic dat de relația
[Quartieri, 2010]:
Leq = A · LogQ[1+
] + B·Log(d) + C
unde Q, P și d au semnificațiile cunoscute, iar A, B și C sunt co nstante prin care se
particularizează fiecare model.
În ceea ce privește expresia din paranteza dreaptă, prin ea se ține cont de proporția
vehiculelor grele P, deoarece acestea emit un zgomot mai puternic decât cele ușoare,
raportul între nivelul de zgomot datorat unui vehicul greu și cel datorat unui vehicul ușor fiind
n, numit echivalent acustic al vehiculelor, grele .
Ca urmare, poate fi definit un flux echivalent de trafic din punct de vedere al
zgomotului, conform relației:
Qeq = Q[ 1+
],

51
unde Q este fluxul de vehicule (numărul total de vehicule, indiferent de tipul lor), P este
proporția vehiculelor grele, iar n este echivalentul acustic al vehiculelor grele.
Coeficienții A, B și C pot fi obținuți, pentru o zonă de investigare stabilită , prin
metode de regresie liniară, pe baza diferitelor valori ale nivelului echivalent de zgomot Leq
determinat pentru diferite fluxuri de trafic (Q, P) și distanțe (d).
Echivalentul acustic al vehiculelor grele (definit ca numărul de vehicule ușoare care
gene rează o energie acustică egală cu cea generată de un singur vehicul greu) poate fi estimat
atât prin metode de regresie cât și prin măsurători efectuate pentru emisia fonică a unui singur
vehicul. La fel se poate proceda pentru a estima echivalentul acusti c și al altor categorii de
vehicule, ca motocicluri, autobuze, etc.

7.3. Modele cu caracter de standard național
Multe țări au realizat studii în scopul adoptării la nivel național a unei metodologii sau
proceduri de evaluare a zgomotului rutier. În cadrul ace stor normative naționale de evaluare a
zgomotului rutier au fost integrate și modele de predicție a zgomotului în funcție de traficul
rutier, care de cele mai multe ori au un caracter de originalitate, deoarece urmăresc specificul
țării în ceea ce privește factorii determinanți pentru emisia și propagarea zgomotului rutier.
Cele mai recunoscute modele sunt cele elaborate în țările cu preocupări deosebite în
domeniu, acestea fiind preluate și de alte țări cu condiții de trafic asemănătoare.
Aceste modele mat ematice de estimare a zgomotului rutier se regăsesc ca module
distincte (și opționale) în programele de calcul specializate în modelarea traficului rutier.
7.3.1. Modelul german: RLS 90 (1990)
În Germania, procedurile ce trebuie urmate pentru previzionarea zgomot ului produs
de traficul rutier sunt grupate în Richtlinien fur den Larmschutz an StraRen – RLS 90
(Directive pentru protecția împotriva zgomotului rutier), ce conține un model care reprezintă
o îmbunătățire a precedentului model, RLS 81.
Ideea de bază a ac estor directive este de a defini condițiile normalizate de circulație a
vehiculelor pentru care se determină emisia acustică, apoi de a aplica un ansamblu de corecții
valorii rezultate în funcție de abaterile de la aceste condiții normalizate, rezultând va loarea
finală pentru nivelul de zgomot estimat prin modelare.
Modelul RLS 90 este un model de calcul efectiv, capabil să determine nivelul de
zgomot rutier și reprezintă, la momentul actual, cea mai utilizată metodă de calcul în
Germania. Acesta este model ul care se regăsește în softul Visum, produs de firma PTV AG
din Karlsruhe, foarte întâlnit și în România.
Acest model nu utilizează direct variabile explicative pentru cinematica vehiculului.
El are ca date de intrare fluxul orar de trafic mediu (precizat distinct pentru motocicluri,
vehicule ușoare, vehicule grele), viteza medie pentru fiecare categorie de vehicule, geometria
și tipul drumului și ale eventualelor obstacole pentru zgomot – naturale sau artificiale.
Acest model ia în calcul principalii fact ori care influențează propagarea zgomotului, cum sunt
obstacolele, vegetația, abso rbția în aer, reflexia și difracția. În particular el permite să se
verifice reducerea zgomotului produsă de barierele fonice și ia în calcul, de asemenea,
reflexia produsă d e ecrane opuse. În plus, acesta este una dintre puținele modele prezente în
literatura de specialitate care este capabil să evalueze emisia de zgomot rutier (zgomotul la
sursă, nu numai la receptor).
Punctul de plecare al calculului este un nivel de referi nță – nivelul mediu de zgomot
Lm25 ce corespunde unui nivel echivalent de zgomot LA eq calculat în interval de o oră la o
distanță de 25 m de centrul benzii de rulare a drumului, în funcție de volumul orar de trafic Q
și de proporția vehiculelor grele P (cu masa maximă autorizată de peste 2,8 tone), pentru
condiții idealizate: o viteză maximă autorizată de 100 km/h, o înclinare longitudinală a
drumului ce nu depășește ±5% și o anumită suprafață a căii de rulare:
Lm,E25
= 37,3 + 10Log[Q(1+0,085P)]

52
Plecând de la acest nivel echivalent de zgomot ce corespunde condițiilor standard
(acesta este un nivel de referință, precalculat), se vor aplica o serie de corecții care țin cont de
abaterile de la aceste condiții standard în condițiile reale: viteza maximă autoriza tă (D V), tipul
îmbrăcăminții drumului (D StrO) și înclinarea drumului (D Stg). Pentru fiecare bandă de
circulație va rezulta nivelul de zgomot:
Lm,E = Lm,E25+D V+D Str0+D Stg
În afara celor 3 corecții (care sunt și cele utilizate de softul Visum), pot să mai e xiste
și alte corecții, în funcție de: caracteristicile de absorbție ale suprafețelor clădirilor;
coeficientul de atenuare care ia in calcul distanța până la receptor și absorbția aerului;
coeficientul de atenuare datorat solului și condițiilor atmosferice ; topografia terenului și
dimensiunile clădirilor. Valorile acestor corecții pot diferi după cum măsurătorile sunt
realizate ziua ( 6.00 – 22.00) sau noaptea ( 22.00 – 6.00).
O altă corecție este utilizată pentru a ține cont de eventuala existență a unei int ersecții
semaforizate în apropiere (fiind recunoscut faptul că acest tip de intersecție contribuie la
creșterea nivelului de zgomot).
7.3.2. Modelul francez: NMPB Routes (2008)
Directiva 49/2002 a Parlamentului European, referitoare la evaluarea și
managementul z gomotului ambiental, recomandă ca pentru previzionarea zgomotului rutier să
se utilizeze modelul francez "Nouvelle Methode de Prevision de Bruit – Routes ‘96”, realizat
în anul 1996, (Noua metodă de previzionare a zgomotului rutier), cunoscută sub denumire a
NMPB Routes – 96.
Modelul NMPB Routes – 96 reprezintă astăzi unul dintre cele mai utilizate modele de
predicție a zgomotului rutier, fiind integrat în unele soft -uri comerciale, cum este pachetul de
programe de calcul CadnaA (Computer Aided Noise Abateme nt – Reducerea zgomotului
asistată de calculator), realizat de firma DataKustik din Greifenberg – Germania și utilizat în
peste 60 de țări.
Modelul a fost conceput de către Centrul de Studii al Transporturilor Urbane (Centre
d’Etudes des Transports Urbains – CETUR) cu ajutorul Institutului Național de Cercetare a
Transporturilor și Siguranței (Institut National de Recherche sur les Transports et leur
Securite – INRETS) și propune două metode ce diferă prin finețea cu care de scriu emisiile de
zgomot la depla sarea pe calea de rulare.
Modelul simplificat a fost conceput să permită determinarea printr -un calcul foarte
rapid a zgomotului echivalent LAeq receptat la nivelul fațadei clădirii pe timpul zilei (între
orele 6.00 și 22.00), pentru două cazuri: străzi cu structură în U (zgomotul este receptat după
multiple reflexii pe fațadele clădirilor) și străzi deschise (zgomotul este primit de către
receptor în mod direct sau după o reflexie pe sol).
Distincția între străzi cu structură în U și străzi deschise nu est e numai în raport cu
modelul de propagare a sunetului, ci și în ceea ce privește reprezentarea traficului rutier.
Astfel, străzile în U sunt asociate cu circulația urbană – unde traficul este pulsatoriu
(alternează fazele de accelerare și fazele de deceler are, fără să poată fi separate cele două
stări). Indicatorul de zgomot LA eq calculat pentru o distanță de 2 m de la fațada clădirilor care
mărginesc drumul este dat de relația :

LA eq = 55 + 10 Log(Q Vl + QPl) — 10 Logl + kh+ kv + kr + kc
unde:
• QVl – debitul reprezentativ (a 17 -a parte din debitul zilnic) de vehicule ușoare
[veh/h];
• QPl – debitul reprezentativ (a 17 -a parte din debitul zilnic) de vehicule grele [veh/h];

53
• E – factor de echivalență acustică între vehiculele grele și vehiculele ușoare;
• kh – facto r de corecție în funcție de înălțimea punctului de observație față de drum;
• kv – factor de corecție în funcție de viteză (pentru viteze superioare vitezei de
referință, 60 km/h);
• kr – factor de corecție în funcție de înclinarea longitudinală a drumului;
• kc – factor de corecție în funcție de tipul intersecției (C arrefour – lb. fr.).
Alți parametri de care se ține seama sunt declivitățile și intersecțiile. Pentru intersecții,
modelul ia în calcul doar influența arterelor laterale .
7.3.3. Modelul american: FHWA Trafi c Noise Level (1995)
Modelul american de previzionare a zgomotului rutier se bazează pe cercetări
realizate în anii ’90 de către Administrația Națională a Autostrăzilor din SUA (Federal
HighWay Administration – FHWA).
Se determină nivelul de presiune maxim ă LA max la 15 m de marginea șoselei cu
relația:
LA max(s) = 10Log(10C+∆Ec/10 + 10Alog( S)+B+∆Eb/10 )
unde:
• s este viteza (notația provine de la speed – viteză, în lb. engl.);
• A, B și C sunt cei 3 parametri ai legii de emisie, definiți în funcție de categoria
vehiculului, tipul căii de rulare, panta drumului și natura traficului;
• ∆Ec și ∆Eb sunt ajustări ale parametrilor respectivi de la media aritmetică la media
energetică .
Termenul Alog(s) + B corespunde zgomotului produs de contactul pneu – cale de
rulare, acesta variind logaritmic cu viteza. Parametrul A variază cu viteza, dar este considerat
independent de îmbrăcămintea drumului, aceasta influențând doar parametrul B.
Influența înclinării longitudinale a drumului este luată în calcul prin parametrul C, dar
numai pentru autocamioane – considerându -se că se modifică zgomotul produs de motor și de
eșapament. Tot coeficientul C se va modifica dacă deplasarea este accelerată, dar numai în
cazul drumului orizontal.
Acest model matematic are avantajul simplității, dat fiind că el utilizează puțini
parametri și o singură variabilă – viteza vehiculului.
7.3.4. Modelul britanic: CoRTN procedure (1988)
Modelul britanic pentru calculul zgomotului rutier CoRTN (Calculation of Road
Traffic Noise – lb. engl.) a fost realizat de c ătre Laboratorul de Cercetare pentru Drumuri și
Transporturi (Transport and Road Research Laboratory) și Departamentul T ransporturilor
(Department of T ransport) din Marea Britanie în anul 1975 și a fost modificat în 1988.
Parametrii utilizați în acest mode l sunt: mărimea fluxului de trafic și compoziția sa,
viteza medie, înclinarea drumului și tipul căii de rulare.
Procedura de calcul urmează 5 pași:
1. Se împarte drumul sau rețeaua rutieră în unul sau mai multe segmente, astfel încât
variația nivelului de zgo mot în cadrul unui segment poate fi sub 2 dBA;
2. Se calculează nivelul de zgomot de bază pentru 10 m distanță față de cea mai
apropiată margine a drumului, pentru fiecare segment. Acesta depinde de viteză, fluxul de
trafic și de compoziția traficului. Trafic ul este considerat ca o sursă liniară poziționată la 0,5
m de suprafața drumului și la 3,5 m față de marginea carosabilului spre interiorul drumului.
3. Se evaluează nivelul de zgomot, pentru fiecare segment, luând în calcul atenuarea
datorată distanței și ec ranării sursei linie (inclusiv prin bariere subțiri).
4. Ajustarea nivelului de zgomot luând în calcul:
a) – reflexiile datorate clădirilor și fațadelor de pe cealaltă parte a drumului și
ecranele existente în calea undelor reflectate;

54
b) – mărimea segmentelor surs ă (unghiul sub care sunt văzute).
5. Coroborarea contribuțiilor tuturor segmentelor pentru a rezulta nivelul de zgomot
estimat în punctul de recepție pentru întreaga schemă rutieră luată în calcul.
Astfel, nivelul de zgomot de bază pentru 10 m distanță se cal culează cu relația:
L10 = 42,2+10Log(q)
unde q este fluxul orar de trafic și ipotezele considerate sunt: viteza de bază este v = 75 km/h,
procentul vehiculelor grele este P = 0%, înclinarea drumului este G = 0%, linia sursă este la
3,5 m de marginea drumul ui și drumul este singular, cu o lățime de cel puțin 5,0 m.
În condițiile reale însă, ipotezele nu se confirmă, astfel că la distanța D nivelul de
zgomot LD va avea o valoare ce va fi obținută prin ajustarea nivelului de zgomot de bază în
funcție de parame trii prezentați mai sus, conform relației:
LD = L10 + AHV + AD + AG + AGC + A a + AB
în care corecțiile A i sunt prezentate în continuare.
• AHV = corecția (ajustarea – adjustment, în lb. engl.) în funcție de viteză și de
proporția vehiculelor grele:
AHV = 33Log(V-40+
)+10Log(1+
)-68,8
unde V este viteza traficului și depinde de tipul drumului, iar P este procentul vehiculelor
grele în structura traficului (P = 100q HV/q, în care q HV este volumul orar al vehiculelor grele).
• AD = corecția în funcț ie de distanță:
AD = -10Log(D*/13,5)
unde D este distanța de la sursa efectivă de zgomot la receptor (direcția poate fi oblică), în
metri.
• AG = corecția în funcție de gradientul sau înclinarea drumului:
AG = [ 0.73+(2.3-
)
]G,
unde G este gradientul drumului, exprimat în procente. Se observă că intervine în calculul
acestei corecții procentul de vehicule grele P .
• AGC = corecția în funcție de tipul îmbrăcăminții drumului (Ground Cover – lb.
engl.), calculată diferit în funcție de valo area vitezei:

– pentru v > 75 km/h, intervine în relația de calcul adâncimea texturii îmbrăcăminții
drumului, diferit pentru beton și bitum;
– pentru v < 75 km/h se adoptă valorile: A GC = -1 dBA pentru suprafețe
impermeabile de bitum și A GC = -3,5 dBA pentru suprafețe de drum permeabile.
– Aa = corecția pentru unghiul de vedere 0 (unghiul dintre direcția de deplasare a
vehiculului și direcția în care se află receptorul) :
Aa = 10Log(
)
AB = corecția pentru ecranarea realizată de bariere subțiri, calcula te în funcție de
modul de propagare al undelor (direct, prin reflexive, prin difracție) și de caracteristicile și
dispunerea obstacolelor .
Se observă că aceste corecții pot fi grupate în 3 categorii, în funcție de: caracteristicile
traficului (A HV), caract eristicile căii de rulare (A G și A GC), caracteristicile mediului de
propagare (A D, Aa, și A B).

55
7.3.5. Modelul japonez: ASJ (1993)
în 1975, Societatea Acustică din Japonia a publicat o metodă de predicție a
indicatorului pseudo -L50 pentru zgomotul care rezultă în cazul traficului rutier liber,
îmbunătățită apoi în anul 1993.
Versiunea îmbunătățită conține o metodă directă de calcul al indicatorului L eq, numită
Metoda A.
Modelul ASJ include, de asemenea, o metodă empirică, numită metoda B, care este
valabilă numai departe de linia sursă.

7.3.6. Modelul chinez: GIS Trafic Noise Level (2002)
Modelul de predicție a zgomotului rutier pe baza GIS (Geograhic Information System)
a fost dezvoltat în China în 2002, pe baza condițiilor specifice în ceea ce privește mediul,
parcul auto și traficul rutier.
A fost realizat un sistem integrat zgomot – GIS pentru a furniza funcțiile generale
pentru modelarea zgomotului și un instrument suplimentar pentru proiectarea barierelor
împotriva zgomotului. Rezultatele obținute prin aplicarea ac estui model relevă îmbunătățirea
eficienței și acurateței evaluării zgomotului și proiectării barierelor antifonice.
Este luat în calcul tipul vehiculelor (clasificarea în 3 categorii – autoturisme ușoare,
autocamioane medii și autocamioane mari), prin fac tori acustici de echivalență între categorii
utilizați într -o relație de calcul compozită unde se regăsește fluxul de trafic echivalent (din
punctul de vedere al zgomotului emis), Q E.
Rezultatele obținute prin aplicarea acestui model indică faptul că predi cția prezintă
acuratețe mai ridicată în apropiere de carosabil, unde modul de propagare al zgomotului este
mai puțin complex. Modelul are o precizie de 0,8 dB(A) pentru zgomotul rutier estimat în
apropiere de drum și o precizie de 2,1 dB(A) în apropierea l ocuințelor. în plus, în oricare alte
condiții nu s -au constatat erori mai mari. Acuratețea în predicția zgomotului rutier cu acest
model este comparabilă cu cea a modelului american FHWA, a cărui precizie este de 2,0
dB(A).

7.3.7. Modelul thailandez: ERTC (1999)
Acest model a fost dezvoltat de către Centrul de Pregătire și Cercetare a Mediului
(Environmental Research and Training Centre) din Thailanda pentru evaluarea impactului
traficului rutier asupra mediului.
În acest model, vehiculele au fos t clasificate în două grupuri și a fost determinată apoi
media nivelului de zgomot staționar pentru fiecare grup prin măsurarea mai multor vehicule.
Nivelul de putere al fiecărui grup a fost determinat măsurând nivelul de zgomot pentru
vehiculele aflate în mișcare.

7.4. Model area zgomotului rutier cu softul specializat VISUM
VISUM este un sistem software care integrează toate tipurile de transport public și
transport privat într -un singur model [PTV Vision, VISUM 11,5 – Basics, 2010], pentru
simularea macroscopică a traficului rutier. El este suplimentat cu sistemul software VISSIM
pentru simularea microscopică a traficului rutier. Împreună, cele două sisteme software
alcătuiesc sistemul PTV Vision.
În cadrul softului VISUM există modulul independent "Environmental impact
analy sis” (Analiza impactului asupra mediului), utilizat pentru a calcula impactul pe care
traficul rutier (cel motorizat) îl are asupra mediului – zgomotul (de natură fizică) și emisiile
poluante (de natură chimică).
În ceea ce privește zgomotul produs de traf icul rutier, modulul "Environmental impact
analysis” dispune de două proceduri [PTV Vision, VISUM 11,5 – User Manual, 2010], una
pentru emisia zgomotului (generat de trafic) și a doua pentru imisia de zgomot (cel receptat):

56
• Noise -Emis: calcularea nivelului zgomotului rutier conform modelului RLS 90, fără
a lua în considerație parametrii de imisie (deci modul de propagare a zgomotului de la sursă
la receptor);
• Noise -Immis: calcularea zgomotului pe baza parametrilor de imisie, conform
aceluiași model RLS 90.
Ambele proceduri sunt destul de simple, dar sunt suficiente pentru a identifica variații
relative, adică în ce mod, unde și în ce măsură dirijarea traficului pe diverse rute ocolitoare și
amenajările rutiere afectează volumul de trafic și, ca urmare, situa ția zgomotului rutier pe
anumite drumuri .
7.4.1. Procedura Noise -Emis
Procedura determină nivelul mediu de zgomot emis pentru "străzi lungi și înguste”
deci departe de intersecții rutiere și pentru străzi cu o singură bandă de circulație pe sens ),
urmând algoritmii din modelul RLS 90.
Astfel, sunt realizate succesiv următoarele operații:
1) . Calculul nivelului mediu de zgomot [dBA] la o distanță de 25 m de centrul
benzii de circulație (pentru o viteză maxim admi să de 100 km/h) cu relația prezentat ă ulterior :
= 37,3+10Log [ Q(1+0,082·P)]
unde Q [veh/h] este volumul orar de trafic, iar P[%] este procentul vehiculelor grele (cu masa
maximă autorizată de peste 2,8 tone).
Valorile pentru P se determină în baza matricelor O -D (Origine -Destinație) pentru
vehicule ușoare și pentru vehicule grele rezultate în urma măsurătorilor de trafic. Dacă
acestea nu sunt disponibile, se pot adopta valorile din tab. 1, în funcție de categoria drumului
pe care se circulă.
Mărimea de bază în calculul zgomo tului este volumul relevant de trafic orar, în
[veh/h]. Întrucât volumele de trafic sunt în general exprimate ca volume zilnice medii de
trafic (Average Daily Traffic – ADT [veh/24 ore], ele vor trebui convertite în volume orare
standard, Q [veh/h], pe baz a unui tabel de corecție.
2) . Determinarea corecției în funcție de tipul îmbrăcăminții drumului, D StrO
[dBA], utilizând tabelul de mai jos.

Tab.7.1 . Corecția D StrO pentru diferite suprafețe ale drumului.

Suprafața drumului Dstro [dB(A)]
pentru viteza maxi mă admisibilă de
30 km/h 40 km/h 50 km/h
1 Asfalt turnat neted. Asfalt -beton sau
asfalt mixt 0,0 0,0 0,0
2 Beton sau asfalt turnat 1,0 1,5 2,0
3 Pavaje cu suprafață plană 2,0 2,5 3,0
4 Alte pavaje 3,0 4,5 6,0

1) . Determinarea corecției în funcție de viteză, D V [dBA], pentru viteze maxim
admise diferite de 100 km/h, utilizând relațiile următoare:
2) . Determinarea corecției D Stg [dBA] pentru înclinații și gradient, cu relațiile:
Rezultatul final pentru fiecare tronson rutier este nivelul emisiei de zgo mot L m,E
[dBA], care este calculat cu relația cumulativă următoare:

Lm,E = +D V+D Str0+D Stg

57

7.4.2. Procedura Noise -lmmis
Această procedură determină nivelul mediu de zgomot imis atât pentru "străzi lungi și
înguste” (aici sunt incluse și așa -numitele "one-way roads” – străzile cu circulație într -un
singur sens) cât și pentru străzile cu mai multe benzi de circulație pe sens (multi -lane roads –
lb. engleză), în concordanță cu modelul RLS 90.
Calculul se bazează pe rezultatul final L mE obținut pr in aplicarea procedurii Noise –
Emis și constă în aplicarea succesivă a următoarelor operații:
1) . Determinarea corecției D S [dBA] ce ține cont de variația nivelului de zgomot
din cauza absorbției zgomotului în aer, cu relația:

Ds = 15,8 – 10 · lg(s 1) – 0,0142 ·(s1)0,9
unde s 1 este distanța dintre punctul de emisie și punctul de recepție a zgomotului (absorbția
zgomotului în aer depinde de distanța s 1).
2). Determinarea corecției D BM [dBA] ce ține cont de variația nivelului de zgomot
datorită suprafeței teren ului și a absorbției meteorologice:
Propagarea sunetului este influențată și de amortizarea datorată solului (Boden – sol,
în lb. germ.) și a condițiilor meteorologice, corecția necesară fiind dată de formula:

DBM = -4,8·exp [-(hm/s1(8,5+100/s 1))1,3],

unde înălțimea medie h m este distanța medie dintre linia de nivel și linia de legătură între
punctul de emisie (geneză) și punctul de imisie (recepție).
3). În final, nivelul de imisie L m pentru fiecare legătură rutieră activă este calculat prin
adăugarea la nivelul de zgomot emis L m,E a celor două corecții calculate mai sus:

Lm = L m,E+D S+D BM

4). Determinarea nivelul ui mediu de zgomot pentru străzile cu mai multe benzi de
circulație pe sens (multi -lane roads) se realizează prin agregarea valorilor rezultate pentru
fiecare bandă de circulație (obținute prin calculul specific străzilor lungi și înguste – "long and
straight roads”).
Astfel, dacă sunt 2 benzi pe sensul de circulație, se calculează nivelul de zgomot
produs de fluxurile rutiere de pe cele două ben zi cu relația:

Lm = 10Log[10 0.1Lm,n+10 0.1Lm,f],

unde L m,n este nivelul mediu de zgomot corespunzător celei mai apropiate benzi de circulație
(exterioare), iar L m,f este cel care corespunde benzii mai îndepărtate (interioare).
Din cauză că determinarea zgomotului în VISUM nu ia în considerare variația
nivelului de zgomot din cauza condițiilor topografice, măsurilor constructive sau altor factori
ce determină reflexii ale zgomotului, modelul "Environmental impact analysis” corespunde
distribuției libere ș i egale a zgomotului în toate direcțiile de deasupra terenului.

58

Fig.7.1 . Conceptul de sistem integrat [Timar, 2010 ]

Fig.7.2 . Calibrarea echipamentului de măsurare a zgomotului .[A.-A. Boroiu]
Calibrarea echipamentului de măsurare (cu sursa etalon de z gomot, pistonfonul, care
emite un semnal etalon la frecvența de 1000 Hz cu nivel de presiune sonoră de 105,4 dBA),
fiind necesară aplicarea unei corecții în funcție de presiunea atmosferică de -0,1 dB (fig.4 1).

8. Aplicații ale simulărilor pentru aglomerare a București

În cadrul acestui plan de acțiune s -au identificat problemele acustice ale aglomerării
București datorate surselor de zgomot definite conform H.G.nr 321/2005 privind evaluarea și
gestionarea zgomotului ambiant cu completările și modificările u lterioare.
Planul de acțiune se bazează pe informații oferite de Primăria Municipiului București
și din terțe părți, primite în mod oficial de la autoritățile responsabile.
În cadrul planului de acțiune sunt prezentate soluțiile de combatere a zgomotului î n
funcție de sursele de zgomot, zonele de conflict și/sau zonele/punctele cu depășiri
semnificative ale limitelor/recomandărilor indicatorilor acustici.
Au fost întocmite hărțile de diferență prin aplicarea măsurilor de reducere a
zgomotului pentru trafic rutier și trafic feroviar -tramvai, pe baza cărora s -a estimat numărul
de persoane beneficiare în urma aplicării măsurilor de reducere a zgomotului, funcție de
numărul total de persoane expuse la zgomotul ambiental.

59
Măsurile propuse pentru reducerea zgomotu lui sunt măsuri de tipul:
– administrative, de management al traficului;
– tehnice de reducere a zgomotului la sursă;
– de reducere a zgomotului la receptor.
Bucureștiul este capitala României ș i în acelaș i tim p, cel mai populat oraș ș i cel mai
important centru industrial și comercial al țării. Populația de 1.883.425 de locuitori (Site
oficial INS privind recensământul http://www.recensamantromania.ro ) și o densitate a
populației de 8.510 loc./km2, face ca Bucureștiul să fie al zecelea oraș ca populație din
Uniunea Europ eană. În realitate Bucureștiul adună zilnic peste trei milioane de oameni, iar
specialiștii prognozează că, în următorii cinci ani, totalul va depăși patru milioane. La acestea
se adaugă faptul că localitățile din preajma orașului, care vor face parte din viitoarea Zonă
Metropolitană , însumează o populație de aproximativ 430.000 de locuitori .
Elementul de bază al rețelei străzilor urbane din București sunt bulevardele de mare
circulație, care pleacă din centrul urban la suburbii. Axele principale (nord -sud, est -vest, nord –
vest – sud-est) și două inele (interior și exterior) contribuie la reducerea aglomerației din
trafic. Străzile în municipiu sunt de obicei înțesate în timpul orelor de vârf din cauza creșterii
numărului mașinilor în ultimi ani. În fiecare zi, peste un milion de vehicule circulă în
interiorul orașului. Numărul foarte mare al vehiculelor rutiere implică investiții masive în
infrastructura aceasta fiind relativ d eficitară pentru o capitală Europeană.
București este principalul nod al rețelei drumurilor naționale române, fiind punctul de
începere pentru trei autostrăzi (A1 s pre Pitești ș i A2 s pre Constanța, A3 s pre Ploiești) și nouă
drumuri naționale: DN1 spre Oradea, DN1A s pre Brașov, DN2 s pre Suceava, DN3 spre
Călărași, DN4 s pre Oltenița, DN5 s pre Giurgi u, DN6 s pre Timișoara ș i Cenad, DN7 spre
Nădlac ș i DN71 s pre Sinaia) .

În baza prevederilor H.G. 321/2005, cu modificările și completările ulterioare, art.4,
alin.1, autoritatea responsabilă pentru realizarea cartării zgomotului și a planurilor de acțiune
pentru prevenirea și reducerea zg omotului ambiant în municipiul București este Primăria
Municipiului București .
După cartografierea acustică este necesar să se întocmească planuri de acțiune cu
ajutorul cărora să se rezolve problemele și efectele negative generate de poluarea sonoră și
dacă este cazul, să se reducă nivelul de zgomot ambiental.
H.G. nr. 321/2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiant, conține și un calendar
al implementării Directivei 2002/49 CE privind evaluarea și managementul zgomotului
ambiental (DZA). Muni cipiul București având o populație de peste 250.000 trebuie să refacă
hărțile acustice strategice în etapa a doua de implementare adică începând cu anul 2011.
Au fost elaborate hărți acustice strategice globale și individuale pentru următoarele
surse de zg omot:
• Trafic rutier: străzi principale și alte străzi care provoacă o poluare acustică
notabilă.
• Trafic feroviar tramvai și trafic feroviar tren.
• Trafic aeri an: Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu (conform H.G. nr. 321/2005
privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental, trebuie să se efectueze și cartografieri
ale zgomotului generat de traficul aerian).
• Activități industriale (unități IPPC precum și spații de ser vicii și depozitare)
În documentația conexă H.G. nr. 321/2005 și anume O.M. nr. 678/2006 (cap. 3, pct.
22) se menționează:
“Emisia de zgomot dintr -o zona industrială, se ia în considerare, dacă, împreună cu
emisia de zgomot de la toate celelalte industrii din zonă, determină valorile indicatorilor de
zgomot din apropierea clădirilor rezidenț iale să fie L(zsn)>50dB și L(n) >45dB. În toate
cazurile când emisia de zgomot dintr -o singură zonă industrială, determină ca valorile

60
indicatorilor de zgomot sa fie L(zs n)<45dB și L(n)<40dB, aceste nu se iau în considerare”.
H.G. nr. 321/2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiant, republicată,
precizează:
1) Prezenta hotărâre abordează unitar, la nivel național, evitarea, prevenirea sau
reducerea efectelor d ăunătoare provocate de expunerea populației la zgomotul ambiant,
inclusiv a disconfortului, prin implementarea progresivă a următoarelor măsuri:
a) determinarea expunerii la zgomotul ambiant, prin realizarea cartării zgomotului cu
metodele de evaluare prevăzu te în prezenta hotărâre;
b) asigurarea accesului publicului la informațiile cu privire la zgomotul ambiant și a
efectelor sale;
c) adoptarea, pe baza rezultatelor cartării zgomotului, a planurilor de acțiune pentru
prevenirea și reducerea zgomotului ambiant, und e este cazul, în special acolo unde nivelurile
de expunere pot cauza efecte dăunătoare asupra sănătății umane și pentru a menține nivelurile
zgomotului ambiant în situația în care acestea nu depășesc valorile limită stabilite.
Art. 4(1) Autoritățile admini strației publice locale realizează cartarea zgomotului și
elaborează hărțile strategice de zgomot și planurile de acțiune potrivit prevederilor prezentei
hotărâri. Hărțile strategice de zgomot și raportarea acestora s -au realizat de către Primăria
Generală a Municipiului București – Direcția de Mediu prin contract de servicii cu S.C.ACCON
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS SRL .
ACCON GmbH, are sediul în Greifenberg este una dintre cele mai renumite companii
de consultanță de inginerie și de mediu, orientându -se în s pecial pe zgomot, vibrații, poluării
aerului și poluare luminoasă.
8.1. Cartografiere a zgomotului.
Au fost elaborate hărți acustice strategice globale și individuale pentru următoarele
surse de zgomot:
• Trafic rutier: străzi principale și alte s trăzi care provoacă o poluare acustică
notabilă.
• Trafic feroviar tramvai și trafic feroviar tren.
• Trafic aerian : Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu.
• Activități industr iale (unități IPPC precum și spatii de servicii și depozitare).
Pentru aceste hărți, aria cartografiată a Municipiul București coincide cu limitele
geografice stabilite de Primăria Municipiul București pentru zona urbană la care se adaugă o
zonă de influen ță corespunzătoare unor distanțe de 500m de la limita administrativă. (Vezi
OM nr. 678/2006, cap. 3 pct.22 instrumentul 1).
Hărțile acustice au fost calculate cu un rastru, grilă spațială de 10m, la o înălțime de
emisie de 4m deasupra solului. S -au luat în considerare reflexiile datorate clădirilor,
obstacolelor acustice și efectele terenului asupra propagării zgomotului.
Pentru determinarea numărului de cetățeni expuși la un anumit nivel de zgomot
punctele de calcul au fost amplasate pe fațadele clădirilor . Pentru acest caz nu se ia în
considerare ultima reflexie pe fațada clădirii pe care se află punctul de calcul. Calculele
privind persoanele afectate se efectuează de asemenea pentru o înălțime de 4m deasupra
solului, vezi H.G. nr. 321/2005 privind evalua rea și gestionarea zgomotului ambiant cu
modificările și completările ulterioare.
Hărțile acustice strategice propriu -zise sunt disponibile în format pdf pe site -ul
www.pmb.ro .
Zgomotul produs de traficul rutier este cea mai importantă sursă a poluării fonice din
București și a neplăcerilor cauzate de aceasta.
Pentru rețeaua stradală a Municipiului București, Primăria Municipiului București a

61
pus la dispoziție fișiere cu stratul GIS al limitelor de carosabil a străzilor, luân du-se în calcul
străzile care au un aport important la zgomotul generat de traficul rutier.
Străzile au o capacitate redusă iar numărul mare de vehicule generează niveluri
ridicate de zgomot.
S-au luat în considerare 5712 de străzi. Modelul conține 9216 de segmente stradale modelate,
în lungime de aprox. 795,79Km.
Din Harta de zgomot privind traficul rutier în regim L(zsn) și L(n) se observă
atingerea pragurilor de 70 dB(A) pentru L(zsn), respectiv de 60dB(A) pentru L(n), care se
consideră a fi cu impact se mnificativ al zgomotului asupra populației

Evaluarea numărului de persoane estimate expuse la zgomot. Identificarea
problemelor și situațiilor care trebuie îmbunătățite .

8.2. Clădirile sensibile la zgomotul rutier
Există un nu măr de 3813 clădiri care sunt localizate în areale care depășesc valori
limită ale zgomotului pentru indicatorul Lzsn de 65dB, 1988 clădiri care sunt localizate în
areale care depășesc valori limită ale zgomotului pentru indicatorul Lzsn de 70dB și un numă r
de 44 de clădiri situate în areale unde limita indicatorului Lzsn este de 75dB. Există un număr
de 5345 de clădiri care sunt localizate în areale care depășesc valori limită ale zgomotului
pentru indicatorul Ln de 50dB, un număr de 4796 de clădiri care s unt localizate în areale care
depășesc valori limită ale zgomotului pentru indicatorul Ln de 55dB, 2130 de clădiri situate în
areale unde limita indicatorului limita Ln este de 60dB și 56 de clădiri situate în areale unde
limita indicatorului Ln este de 65 dB. În continuare sunt redate câteva areale extrase din hărțile
acustice strategice cu zone unde sunt observate clădirile sensibile la z gomotul rutier (Fig.
nr.43,44,45 ). Pentru aceste figuri este valabilă scara de culoare pentru clasele de poluare
acusti că din figura nr. 8.1. Tabelul nr.8.1. Estimarea numărului de persoane afectate de zgomot.

Surse Nivel (d B) 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >75
rutier Lzsn – 337115 525285 587208 243483 50599 583
Ln 508517 614401 294956 58083 2821 0 0
tramvai Lzsn – 67308 55598 37955 37955 2375 25
Ln 79790 52405 35010 10777 1579 25 0
tren Lzsn – 11092 6781 3596 1394 407 80
Ln 8703 4923 2265 776 192 16 0
aeroport Lzsn – 38345 16056 1796 15 0 0
Ln 23783 4304 556 0 0 0 0
industrie Lzsn – 224407 103312 43392 11371 291 0
Ln 179029 84798 32615 6470 90 0 0

62

Figura nr.8.1 . Codul de culori pentru hărțile acustice strategice

Figura nr.8.2 . Zona Calea Griviței lângă podul Grant [ACCON]
Figura nr.8.3 . Zona Bulevardul Unirii, Bulevardul Tineretului, Bulevardul Mircea Vodă, Bulevardul
Libertăți i [ACCON]

63

Figura nr.8.4. Zona Calea Moșilor, Strada Traían [ACCON]

8.3. Măsuri ce sunt deja aplicate pentru reducerea zgomotului și proiecte în
desfășurare
În cuprinsul Planului Local de Acțiune pentru Mediu – Municipiul București (PLAM –
MB) ce are ca scop “Dezvoltarea un ui plan de acțiuni concrete pentru îmbunătățirea calității
mediului în Municipiul București” sunt prezentate aspecte privind zgomotul. Printre
concluziile acestui plan se evidențiază:
– nivelurile de zgomot și de vibrații generate de circulația mijloacelor d e transport
aparținând RATB determina un impact semnificativ, printre cauzele fenomenului
fiind căile de rulare uzate sau exploatarea unei căi de rulare a cărei soluție
constructivă nu corespunde caracteristicilor urbanistice ale zonei (ex.: străzi înguste ,
cu fronturi de clădiri amplasate în imediata apropiere a carosabilului);
– marea majoritate a organizărilor de șantier generează, prin activitatea desfășurată,
praf și zgomot;
– existenta depășirilor ale nivelului zgomotului de fond în majoritatea zonelor
rezidențiale traversate de căi de comunicație rutiere sau feroviare importante,
obiective industriale și prestări servicii.
– existenta unor zone rezidențiale cu clădiri care au izolație fonică necorespunzătoare
normativelor în vigoare,
– traficul greu care se d esfășoară în toate zonele capitalei, marea majoritate a
autovehiculelor nefiind încă conforme cu standardele impuse de Uniunea
Europeana, generând disconfort fonic.
– lipsa panourilor fonoabsorbante de pe lângă marii generatori de zgomot.

În urma acestor co ncluzii s -au adoptat măsurile prezentate în PLAM -MB care au

64
implicații în combaterea zgomotului:
– micșorarea limitelor pentru emisiile mașinilor, vehiculelor comerciale cu tonaj redus
și cu tonaj depășit, ca urmare a aplicării măsurile adoptate prin anumite Directive
Europene,
– repartizarea rețelei de transport public de suprafață și faptul că este acoperită
întreaga suprafață urbană astfel încât sa poată fi încurajat acest mod de realizare a
mobilității într -un oraș aglomerat,
– modificarea tehnologiilor de că tre marile unități industriale ca urmare a conformării
cu prevederile Directivei IPPC, pentru reducerea emisiilor de poluanți, în
concordanță cu documentele UE de referință,
– posibilitatea creării unui sistem de statistică pentru a evalua efectele poluării fonice
asupra sănătății populației.
– dezvoltarea colaborării P.M.B. cu organismele guvernamentale, organismele de
mediu internaționale și instituții financiare internaționale pentru promovarea unei
campanii de educație eco -civică adresata mai ales populație i adulte,
– atragerea surselor de finanțare pentru susținerea dezvoltării unui transport durabil în
București și promovarea unor sisteme de transport capabile să satisfacă cerințele de
mobilitate a populației urbane și care să aibă impact minim asupra factor ilor de
mediu,
– demararea și implementarea proiectelor specifice de către Primăria Municipiului
București și primăriile de sector,
– modernizarea liniilor de tramvai;
– managementul traficului, inclusiv sistemul de poziționare globală a autovehiculelor
RAT B;
– interzicerea autovehiculelor de mare tonaj în centrul capitalei,
– relocarea activităților industriale în afara Municipiului București
Măsuri privind izolarea termică și fonică a locuințelor (anvelopare), astfel:
numărul total de persoane expuse la niveluri ce depășesc aceste limitele admisibile :

Lzsn Ln
134043 192874

Se observă că pe perioada nopții se înregistrează cel mai ridicat număr de populație expusă
la un nivel de peste 60 dB(A). – 192874 locuitori. Programul de anvelopare termică desf ășurat pe
teritoriul Municipiului București este de fapt și o măsură de reducere a zgomotului din interiorul
imobilelor din acest program încadrându -se în măsura generală de reducere a zgomotului :

Tabe lul nr.8.2. Situația blocurilor anvelopate expuse la zgomotul produs de traficul rutier
pe străzi de categoria 1 si 2
Sector Total blocuri anvelopate (străzi
categoria 1) Total blocuri anvelopate
(străzi categoria 2)
Sector 1 69 137
Sector 2 99 114
Sector 3 9 18
Sector 4 2 12
Sector 5 42 129
Sector 6 52 120
TOTAL 273 530

65

Rezultă un procent de 51,5 % din nr. total de blocuri anvelopate (date la nivelul anului
2012.). Adică 273 * 40 de familii = 273 * 40 * 2,5 = 27300 locuitori. Din numărul de locuitori
afectați de L(noapte) 192874 procentul populație i care a beneficiat prin acest program și de
reducere (în interiorul apartamentelor) a nivelului de zgomot provenit din traficul rutier este
de 14,15%.
În urma modelării măsurilor cu scopul de a reduce nivelul de zgomot generat de către
traficul rutier, și prin aplicarea diferențelor pentru a extrage numărul persoanelor beneficiare,
s-au obținut valorile specificate în tabelul nr. 10.

Tabelul nr.8.3. Populația afectată de poluarea fonică datorată traficului rutier si numărul de
persoane beneficiare în urma aplicării măsurilor de reducere a zgomotului

Populația afectată de poluarea fonică datorată traficului rutier – Nivel de zgomot existent
Numărul de persoane expuse la valori ale Lzsn
cuprinse între (dB) Numărul de persoane expuse la valori ale Ln cuprin se între
(dB)
55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-54 55-59 60-64 65-69 70-
74 >75
525285 58720
8 243483 50599 583 61440
1 294956 58083 2821 0 0

Număr de persoane expuse la valori ale Lzsn și Ln după aplicarea măsurilor
l.a. Măsură: semafoare sincronizate pent ru a tinde spre obținerea unui flux de trafic continuu
Numărul de persoane expuse la valori ale Lzsn cuprinse
între (dB) Numărul de persoane expuse la valori ale Ln cuprinse între
(dB)
55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >75
540902 508791 175333 36819 203 477859 127779 23112 199 0 0

1.b. Numărul de persoane care beneficiază după aplicarea măsurii de instalare de semafoare sincronizate pentru a
tinde spre obținerea unui flux de trafic continuu
Numărul de persoane expuse la valori ale Lzsn cuprinse
între (dB) Numărul de persoane expuse la valori ale Ln cuprinse între
(dB)
55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >75
540902 78417 68150 13780 380 136542 167177 34971 2622 0 0

2.a. Măsură: Reducerea limitei de vite ză prin indicatoare și prin folosirea limitoarelor de reducere a vitezei
Numărul de persoane expuse la valori ale Lzsn cuprinse
între (dB) Numărul de persoane expuse la valori ale Ln cuprinse între
(dB)
55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >75
625176 530109 74781 3494 0 610584 201194 23324 0 0 0

2.b. Numărul de persoane care beneficiază după aplicarea măsurii de reducere a limitei de viteză prin indicatoare și
prin folosirea limitoarelor de reducere a vitezei
Numărul de persoane e xpuse la valori ale Lzsn cuprinse
între (dB) Numărul de persoane expuse la valori ale Ln cuprinse între
(dB)
55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >75
625176 57099 168702 47105 583 3817 93762 34759 2821 0 0

66
În Municipiul București s unt înregistrate, în urma evaluării nivelului de zgomot, 401 străzi
principale pe care se depășește valoarea de 70dB (Lzsn) și 498 de străzi principale pe care se depășește
valoarea de 60dB (Ln). Pentru acestea se recomandă:
o pentru străzile importante se propune soluția de instalare de semafoare sincronizate
pentru a tinde spre obținerea unui flux de trafic continuu.
o pentru străzile secundare: din Harta de zgomot privind traficul rutier în regim
L(zsn) și L(n) s -au identificat 2721 de străzi care ating prag urile de 65 dB pentru
L(zsn) respectiv 50 dB pentru L(n), pentru care se recomandă aplicarea de măsuri în
vederea reducerii poluării acustice. Măsurile ce pot fi aplicate pe străzile secundare și
numărul de străzi pe care se pot aplica acestea sunt prezent ate în tabelul nr. 8.4.

Tabel ul nr.8.4. Aplicarea măsurilor pe străzile secundare si numărul străzilor pe care se aplică
măsurile
Măsura aplicabilă
Reducerea vitezei Soluție reducerea traficului
prin îngustarea carosabilului Îmbunătățire flux de trafic Bariere fonice
Prin
montare
de
indicatoar Prin montare
de limitatoare
de viteză Prin refacerea
tramei stradale Prin
introducerea
de parcări Prin introducere
sens unic și
montare de
indicatoare Prin montare
semafoare și
corelarea
acestora Prin
supraînălțar ea
spațiilor verzi Montare
barieră verde
cu vegetație
1905
străzi 1361 străzi 408 străzi 1633 străzi 952 străzi 544 străzi 272 străzi 408 răzi

Metode combinate de reducere a zgomotului, bariere fonice
Pentru a reduce nivelul de zgomot suficient, se pot fol osi bariere de sunet mare de
patru metri pe ambele părți ale drumului. În locurile unde s -au aplicat aceste bariere fonice,
reacția rezidenților la o barieră de sunet mare de patru metri în fața ușilor a fost una
vehementă iar soluția a fost respinsă categ oric în prima fază a consultărilor Graafseweg,
Alverna 2010 (Olanda). Obiectivele stabilite pentru aceste bariere fonice au fost:
a. se îmbunătățesc aspectele legate de mediu, în special reduce zgomotul traficului
rutier și a îmbunătăți calitatea aerului;
b. se îmbunătățește fluxul d e trafic și se reduce congestia;
c. se accentuează zonele "verzi" a zonei înconjurătoare;
d. se păstrează aspectul de loc atractiv pentru un trai corect.
Aceasta reprezintă o metodă combinată de reducere a zgomotului. Au fost aplicate
măsur i combinate de reduce a nivelul de zgomot cu 10 dB. Pentru a reduce zgomotul
traficului rutier sau feroviar se pot adopta cinci măsuri de bază, care, împreună, ar fi la fel de
eficace ca barierele de sunet de patru metri înălțime:
a. reducerea numărul de benz i de circulație;
b. drum sau c ale de rulare parțial scufundat;
c. utilizarea de asfalt special "liniștit" sau o cale de rulare înierbată;
d. reducerea vitezei maxime.
Aceasta este o combinație a acestor măsuri, care conduce la o reducere a nivelului de
zgomot de pe ste 10 dB. În cazul drumului sau a căii de rulare parțial scufundată sub nivelul de
0,5 metri au următoarele aspecte:
– bariere de sunet de nivel redus au fost concepute p entru ambele părți ale drumului;
– barierele pot avea o suprafață de piatră cum ar fi, un exemplu de implementare al unui
drum roman;
– se pot îmbunătăți zonele verzi, bariere le pot fi acoperite c u pământ, pentru a permite
ierbii să crească;
– planurile durabile pot i nclude, de asemenea, un sistem de plantare de a rbori;

67
– se poate reduce limita de v iteză nu doar pentru a reduce zgomotul, dar, și a emisiilor
de CO2 astfel se îmbunătățește calitatea aerului și spațiul nou creat este să permită crearea
de zone atractive, precum : zone pietonale pentru terase, cafenele și restaurante.
Zonele verzi sunt fo arte apreciate atât în mediul urban și rural. Efectele benefice de
ecologizare înseamnă costurile de menținere a suprafețelor verzi existente care vor ajuta la
reducerea zgomotului ambiental produs de traficul rutier și feroviar și îmbunătățirea
mediului d e sunet perceput.

8.4. Protejarea zonelor liniștite
Zonă liniștită într -o aglomerare reprezintă o zonă delimitată de către autoritățile
competente, care nu este expusă unei valori a indicatorului L(zsn) sau a vreunui alt indicator
de zgomot, mai mare decât val oarea limită în vigoare, indiferent de sursa de zgomot.
Din analiza hărților de zgomot realizate s -au identificat ca zone posibile de a fi
declarate zone liniștite [valori maxime permise L(zsn) <55dB(A) pentru toate sursele de
zgomot]:
Aplicarea normelor p rivind delimitarea zonelor liniștite a avut ca rezultat generarea
unor suprafețe în interiorul celor 3 parcuri unde nu se depășește valo area de 55 dB. În tabelul
nr.8.4. sunt specificate suprafețele de zone liniștite pentru cele 3 parcuri. Hărțile cu zonel e
liniștite (Fig.8.5. ) au fost suprapuse peste hărțile strategice de zgomot pentru a evidenția sursa
de poluare fonică, în acest caz sursele de poluare fonică sunt: industrial, rutier și trafic
feroviar ușor (tramvai) .

Tabelul nr.8.4. Suprafețele zonelor liniștite

Numele parcului Suprafața (ha)
Parcul Carol I 12
Parcul Tineretului 140.9 1
Parcul Văcărești 80.7

Pentru conservarea acestora trebuie asigurate anumite condiții cum ar fi:
 limitarea autorizării activităților generatoare de zgomot în zona li niștită;
 monitorizarea nivelului de zgomot pentru fiecare tip de sursă de zgomot în arealele
adiacente zonelor liniștite;
 studierea implementării unor soluții de “ecranare acustică”, acolo unde acestea se
impun, cu respectarea aspectului peisagistic al zon ei de recreere, a zonelor de acces în
aceste spații;
 limitarea desfășurării activităților generatoare de zgomot în imediata vecinătate a
acesteia;
 dezvoltarea perdelelor de protecție și aliniamentelor stradale, cu rol estetic, decorativ,
dar și de reducere a poluării chimice și fonice;
 declararea zonelor liniștite pentru a le putea proteja și aduce la limitele impuse;
dezvoltare de perdele ecologice care sa separe strada de trotuar .

68

Fig.8.5 . Zona liniștită Parcul Tineretului sursa de zgomot industrie Lzsn [ACCON]

69
9. Concluzii :

Zgomotul poate ca nu este o prioritate pentru fiecare, dar este o problema pentru
mulți. Aceasta a devenit o certitudine de când s -au realizat primele harți de zgomot Acestea se
ocupa de găsirea unui nivel statis tic al zgomotului in oraș, î n special a zgomotului ambiental,
în principal cel de la traficul rutier.
Cu toții am fost afectați la un moment dat, î ntr-un fel sau altul, de zgomot. Poate am
fost nevoiți să strigăm ca să acoperim zgomotul unei stră zi aglomer ate. Poate nu am putut să
adormim noaptea din cauza unui restaurant sau al unui bar.
Cei mai mulți dintre noi nici nu mai observă, prin urmare nici măcar nu se gândesc să
o menționeze atunci când sunt întrebați ce poate fi acut pentru a îmbunătăți mediul în care
trăiesc.
Totuș i, recuno așterea importanței sale este în creștere. Într -un oraș modern, zgomotul
este văzut, din ce î n ce mai mult, ca un indicator cheie al calității vieț ii. Peisajul sonor din
jurul nostru are nevoie de tot atât de multă grija ca ș i peisajul urban.
Spre deosebir e de celelalte forme de poluare, poluarea fonică crește în continuare iar
populația se arată tot mai nemulțumită.
Ca o concluzie, efectele produse de poluarea fonică sunt nu numai de nat ură medicală ci
și socială provo când:
 Auz deficitar care poate fi acom paniat de tinitus (zgomot în urechi, acufenă) care
apare la frecvențe cuprinse între 3 000 –6 000 Hz;
 Dificultatea de a înțelege vorbirea, ca efect secundar al poluării sonore;
 Tulburări de somn – acesta este efectul major al poluării fonice pe durata nopți i sau ca
urmare a zgomotului pe durata zilei. Somnul neîntrerupt este o condiția pentru o stare
fiziologică și mentală bună, iar absența acestuia conduce la creșterea tensiunii
arteriale, palpitații, vasoconstricție, modificări de respirație, aritmie cardi acă. Pentru
un somn liniștit, nivelul de zgomot de fond trebuie să se situeze pe la 30 dB ;
 Afectarea funcțiilor fiziologice, în cazul muncitorilor expuși în permanența la zgomot,
a populației care locuiește lângă aeroport. După expunere prelungită apar ef ecte
permanente, ca de exemplu hipertensiunea arterială, boli ischemice de miocard,
modificări ale reflexelor;
 Boli mentale. Poluarea sonoră în sine nu conduce la boli mentale dar poate accelera
sau intensifica dezvoltarea latentă a acestora. Expunerea la nivele ridicate de zgomot
poate fi asociată cu apariția nevrozelor;
 Afectarea performanțelor cognitive: cititul, atenția, rezolvarea problemelor,
memorarea, performanțele intelectuale;
 Efecte sociale și de comportament (cum ar fi indispoziția, supărarea) c are în general
sunt complexe, subtile, indirecte și rezultate ca urmare a interacțiunii cu mai multe
variabile non -auditive. Zgomotele de peste 80 dB diminuează comportamentul
civilizat și cresc agresivitatea. Efectele sunt mai puternice atunci când intens itatea
sunetului este însoțită de vibrații de frecvență joasă sau când sunetul este însoțit de
impulsuri sonore;
 Efecte combinate asupra sănătății cauzate de zgomot și alte surse mixte. În mediu
coexistă sunete diferite, din surse diferite care combinate p ot avea un efect cumulat
asupra organismelor, în special asupra calității somnului de noapte;
 Afectarea unor subgrupe vulnerabile care necesită mai multă protecție față de poluarea
sonoră, cum ar fi persoanele cu hipertensiune, bolnavi internați în spitale , cei cu
probleme auditive, fetuși, sugari, copii mici, bătrâni.

70
Există însă și m ăsuri pentru reducerea efectelor negativ e datorate zgomotului care țin
de fiecare dintre noi, după cum si specialiștii recomandă:
 micșorarea volu mului la sunetul telefoanelor,
 dopuri de urechi, ori de câte ori nivelul de zgomot se dovedește greu de suportat,
 folosirea antifoanelor în prejma sau în timpul lucrului cu scule si utilaje care produc
zgomot puternic după cum prevăd și normele de protecția muncii,
 folosirea antifoanel or în timpul tragerilor cu arm ament de foc,
 folosirea unor antifoane personalizate pentru diminuarea zgomotului de fond în zone și
încăperi în care acesta depășește anumite limite,
 izolare fonică a surselor de zgomot permanent ,
 izolare fonică pe cât posibi l a pereților încăperilor în care ne petrecem cel mai mult
timp, a locurilor de odihnă,
 folosirea de plafoane care absorb zgomotul,
 înlocuirea lămpilor de iluminat învechite cu drosere care produc un zgomot constant
de 50, 100 Hz cu lămpi cu leduri,
 atrag erea atenției celor responsabili de intensitatea su netului în diferite situații,
 relaxarea, chiar în prezența zgomotului, pentru a nu ne crește tensiunea,
 folosirea mijloacelor de transport alternative, a bicicletelor pentru decongestionarea
traficului rut ier,
 folosirea mijloacelor de transport în comun în detrimentul autoturismelor personale,
Modalitățile în care diferitele zgomote sunt create și percepute sunt complexe. Foarte
rar este cazul de a monta o țeavă de eșapament mai buna. Autovehiculele și cele lalte vehicule
rutiere pot fi mai silențioase decât normativele de zgomot aplicate noilor tipuri de vehicule.
Totuși, zgomotul rutier pe străzile principale nu a scăzut. Noile autobuze ar trebui sa fie mai
silențioase, dar condusul lor pe drumurile care nu sunt netede sau lipsa reviziilor periodice pot
conduce la apariția unui zgomot neprevăzut. Noile tramvaie ar trebui sa fie mai silențioase,
dar calitatea slaba a căii de rulare poate provoca un zgomot suplimentar. Avioanele au devenit
mai silențioase, la aceeași greutate, dar numărul zborurilor a crescut. Locuitorii pot să observe
avioane mai mari din ce în ce mai des, în timp ce acestea manevrează pentru a ajunge la
aeroporturile orașului. Liniștea din multe spații libere s -a erodat în decursul timpului. Unele
cartiere sunt mai puțin afectate decât erau înainte de zgomotul provenit de la industrie, dar
mai multe aparate de ventilație și de aer condiționat pot însemna mai multe zgomote si
vibrații, în special in zonele centrale. Părți din București devin “o raș de 24 ore”, în care cinele
târzii la restaurante, ieșirile în baruri și cluburi, precum și alte distracții, un stil de viață și de
muncă mai flexibil, însemnă mai mult zgomot în perioadele de timp până acum liniștite.
Localizarea mai multor zone rezide nțiale pe terenuri virane, cu mari densități de
populație, aproape de autostrăzi sau de zonele cu o reț ea de transport public densă va rezulta
într-un oraș cu o dezvoltare sustenabilă. Noile dezvoltări imobiliare și conversii de clă diri pot
fi proiectate p entru a îmbunătăți peisajul sonor din zonă. Calitatea designului urban în
București a crescut. Atenție similară trebuie acordată pentru a obține și proiecte acustice
corespunză toare .
Provocarea constă în a căuta modalităț i mai eficiente de a reduce zgomotu l la sursă, î n
timp ce se folosesc planurile urb anistice zonale, proiectarea clă dirilor, managementul
traficului și alte modalităț i de a minimiza expunerea la zgomot și obț inerea unor peisaje
sonore îmbunătățite. Nu există o singură abordare care să rezolv e toate aceste probleme. Până
acum, majoritatea eforturilor au fost de puse pentru a contracara diferitele zgomote de la sursă .

71
Aceste eforturi trebuie dublate. Totuș i, reducer ea unui tip de zgomot nu rezolvă mereu
problemele, de exemplu, reducerea unui zgo mot continuu poate face auzit un altul , secundar,
poate la fel de supărător. Prin urmare este necesară o coordonare. Re zolvarea tensiunilor care
apar î ntre satisfacerea diferitelor nevoi ș i minimizarea zgomotului va cere răspunsuri pe
măsură care pot varia în timp și spațiu. Unele surse și soluții pot fi soluț ionat e folosind o
abordare strategică . Altele pot fi manageriate la nivel local. Cartierele Bucureș tiului pot diferi
mult de la unul la altul. Peisajul sonor variază mult atât pe distanțe mici, cât și în oraș.
Nivelurile de zgomot variază mult între zi și noapte, între zilele săptămânii, uneori mult și la
sfârșitul săptămâ nii.
Sursele de zgomot sunt din ce î n ce mai controlate de standardele internaț ional.
Aceasta se aplica la avioane, autovehicule si a lte tipu ri de echipamente. Nevoia de a îndeplini
cerinț ele aces tor standarde poate fi o constrângere pentru cât de mult și câ t de repede
zgomotul poate fi redus la sursă. Valorile indicative enunțate de Organizația Mondială a
Sănătăț ii sunt legate atât de limita de audibilitate și atâ t de limita la care este afectata vorbirea
și calitatea vieț ii.

72

Bibliografie:

1. ACCON Environmental Consultants S.R.L., – Plan de Acțiune pentru aglomerarea
București , (2014)
2. Andrei Octavian TRITEAN, Mariana ARGH IR, – Analiza zgomotelor și vibrațiilor
produse de mijloacele de transport, Sebeș 2015

3. Andrei -Alexandru BOROIU – Studii și cercetări privind reducerea poluării fonice
produse de autovehicule prin organizarea circulației rutiere, rezumat teză de doctorat,
Universitatea din Pitești, 2017

4. Andrei -Alexandru BOROIU , Florian IVAN, Sebastian PÂRLAC (2016) – Modelarea
zgomotului rutier , Editura Universitatea din Pitești, 2016
5. Doina MIHON , – Combaterea poluării sonore datorate mijloacelor de transport ,
Universi tatea „Politehnica” din Timișoara, 2010

6. Enviro Consult , – Strategia de zgomot ambiental a Primăriei Municipiului București

7. Florian I VAN , Amalia D ASCĂL , – Controlul și reducerea poluării la autovehiculele
rutiere, curs p oluare 2014_partea 4

8. Mariana ALBU LESCU , – Poluarea Fonică, Universitatea de Vest Timișoara
Facultatea de Chimie, Biologie, Geografie

9. http://www.viacon -technologies.ro/detalii -produs/panouri -fonoabso rbante.html

10. http://www.forster.ro/portofoliu -proiecte -realizate -in-romania/bariere -fonice -protectii –
acustice

11. http://www.pmb.ro/harti/harta_zgo mot/harta_zgomot.php?hart_def=zsz

12. http://www.auz.ro/urechea -umana/