Traducere neoficial ă. Acest document este publicat doar în scop informativ. DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Foaie de parcurs pentru Spa… [600857]

RO

EUROPEAN COMMISSION

Traducere neoficial ă. Acest document este publicat doar în scop informativ.
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI
Foaie de parcurs pentru Spa țiul unic european al transporturilor – C ătre un sistem de
transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor

CUPRINS
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVIC IILOR COMISIEI FOAIE DE
PARCURS PENTRU SPA ȚIUL UNIC EUROPEAN AL TRANSPORTURILOR
– CĂTRE UN SISTEM COMPETITIV ȘI EFICIENT DIN PUNCTUL DE
VEDERE AL RESURSELOR ………………….. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
INTRODUCERE…………………………………………………………………………………………………..8 I – TENDIN țE ACTUALE șI PROVOC ĂRI VIITOARE: TRECEREA LA ERA
POST-PETROL……………………………………………………………………………………………10
1. O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE ………..10
1.1. Un transport mai eficient, sigur și securizat……………………………………………10
1.2. …dar nicio schimbare structural ă în vederea reducerii dependen ței de
petrol și de emisiile de CO
2…………………………………………………………………..11
1.3. Stimularea progres elor recente………………………………………………………………12
2. EVALUAREA TENDIN țELOR TRANSPORTURILOR: MEN țINEREA
SITUAțIEI ACTUALE NU ESTE O OP țIUNE VIABIL Ă………………………………..13
2.1. Cre șterea prețului petrolului și persisten ța dependen ței de petrol……………….13
2.2. Congestia în cre ștere și accesibilitatea din ce în ce mai redus ă………………….14
2.3. Deteriorarea climatului și a mediului local ……………………………………………..16
3. PROVOC ĂRI șI CONSTRÂNGERI VIITOARE …………………………………………….16
3.1. Cre șterea concuren ței pe piețele de transport mondiale…………………………….16
3.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor…………18 3.3. Cerin țe ferme de investi ții în infrastructur ă…………………………………………….21
3.4. Necesitatea unei noi abord ări privind mobilitatea…………………………………….22
II – O VIZIUNE PENTRU 2050: O RE țEA A MOBILIT ĂțII INTEGRAT Ă,
SUSTENABIL Ă șI EFICIENT Ă……………………………………………………………………23
1. O BUN Ă OPORTUNITATE …………………………………………………………………………23
2. O VIZIUNE INTEGRAT Ă PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE
TRANSPORT………………………………………………………………………………………………25
2.1. Îndep ărtarea mașinilor și a camioanelor conven ționale de ora șe………………..25
2.2. Deplas ările multimodale interurbane ……………………………………………………..29
2.3. O re țea central ă ecologică
și eficientă pentru transportul de m ărfuri ………….31
2.4. Îmbun ătățirea legăturii dintre toate segmentele c ălătoriei („door-to-
door”) pentru deplas ările pe distan țe lungi………………………………………………33
2.5. Condi ții echitabile globale pentru transportul de marf ă intercontinental……..35

3 3. REUNIREA TUTUROR ELEMENTELOR: CARACTERISTICILE șI
AVANTAJELE UNUI NOU CONCEPT DE MOBILITATE…………………………….36
III – STRATEGIE: POLITICILE SCHIMB ĂRII …………………………………………………….41
1. UN SISTEM DE MOBILITATE EFICIENT șI INTEGRAT……………………………..41
1.1. Un spa țiu unic european al transporturilor………………………………………………41
1.1.1. O veritabil ă piață internă a serviciilor feroviare…………………………..42
1.1.2. Completarea sectorului avia ției europene …………………………………..46
1.1.3. O „centur ă albastră” maritim ă și un cadru adecvat pentru
navigația interioar ă………………………………………………………………….50
1.1.4. Integrarea mai accentuat ă a pieței transportului rutier de
mărfuri …………………………………………………………………………………..53
1.1.5. Transportul multimodal de m ărfuri: dezvoltarea transportului
electronic de marf ă………………………………………………………………….56
1.2. Promovarea unor locuri de munc ă de calitate și a unor condi ții de
muncă îmbunătățitequality jobs and better working conditions………………….58
1.2.1. Un cod social pentru lucr ătorii mobili în transportul rutier …………..59
1.2.2. O agend ă socială pentru transportul pe ap ă…………………………………59
1.2.3. Un sector al avia ției responsabil din punct de vedere social………….61
1.2.4. O evaluare a abord ării UE în ceea ce prive ște locurile și
condițiile de munc ă în cadrul tuturor modurilor de transport ………..61
1.3. Transporturi sigure ………………………………………………………………………………63
1.3.1. Securitatea înc ărcăturii …………………………………………………………….64
1.3.2. Un nivel ridicat de securitate pentru c ălători și un nivel sc ăzut
de neplăceri…………………………………………………………………………….66
1.3.3. Securitatea trans portului terestru……………………………………………….67
1.3.4. Securitate pe toat ă linia („end-to-end”)………………………………………69
1.4. Acțiuni în sprijinul siguran ței transportului: salvarea a mii de vie ți
omenești……………………………………………………………………………………………..70
1.4.1. C ătre o siguran ță rutieră totală………………………………………………….70
1.4.2. O strategie european ă pentru siguran ța aviației civile ………………….73
1.4.3. Naviga ții mai sigure ………………………………………………………………..75
1.4.4. Siguran ța feroviar ă………………………………………………………………….77
1.4.5. Transportul de m ărfuri periculoase ……………………………………………78
1.5. Calitatea și fiabilitatea se rviciilor…………………………………………………………..79
1.5.1. Garantarea respect ării drepturilor c ălătorilor într-o mai mare
măsură……………………………………………………………………………………79
1.5.2. Func ționarea armonioas ă a călătoriilor multimodale și a
sistemelor integrate de emitere de bilete …………………………………….81

4 1.5.3. Asigurarea unei mobilit ăți neîntrerupte în urma perturb ărilor
din sistemul de transport…………………………………………………………..82
2. INOVÂND PENTRU VIITOR: TEHNOLOGII șI COMPORTAMENTE…………..83
2.1. O politic ă european ă de cercetare și inovare în domeniul
transporturilor……………………………………………………………………………………..84
2.1.1. Vehicule pentru viitor………………………………………………………………85 2.1.2. O strategie cuprinz ătoare a combustibililor alternativi …………………88
2.1.3. Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice
avansate …………………………………………………………………………………90
2.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil……………………………………….97
2.2.1. Etichetarea eficien ței combustibililor și a vehiculelor ………………….97
2.2.2. Un calculator certificat al amprentei de carbon……………………………98 2.2.3. Viteze inferioare pentru un transport mai curat și mai sigur………….98
Instruirea și aplicațiile în ce prive ște comportamentul ecologic la
volan ……………………………………………………………………………………..99
2.3. Mobilitate urban ă integrată…………………………………………………………………100
2.3.1. Un nou tip de mobilitate urban ă………………………………………………100
3. INFRASTRUCTURI MODERNE șI O FINAN țARE INTELIGENT Ă……………..106
3.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorial ă și creștere economic ă………106
3.1.1. Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale………………..107 3.1.2. Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte
individuale la o re țea european ă integrată…………………………………111
3.1.3. Evaluarea ex ante a proiectului ……………………………………………….118
3.2. Un cadru de finan țare coerent ……………………………………………………………..120
3.2.1. Tendin țe ale finan țării infrastructurilor de transport …………………..120
3.2.2. Nevoile de finan țare ale sectorului transporturilor……………………..121
3.2.3. Un nou cadru de finan țare pentru infrastructura de transport ………121
3.2.4. Angajamentele sectorului privat………………………………………………123
3.3. Tarifarea corect ă și evitarea denatur ărilor……………………………………………..125
3.3.1. „Poluatorul pl ătește” pentru costurile externe……………………………126
3.3.2. „Utilizatorul pl ă
tește” pentru costurile de infrastructur ă…………….132
3.3.3. Alinierea impozit ării la obiectivele de sustenabilitate în
materie de transport ……………………………………………………………….134
3.3.4. Infrastructura de transport și serviciile de transport:
subvențiile și ajutorul de stat…………………………………………………..136
4. DIMENSIUNEA EXTERN Ă……………………………………………………………………….139

5 4.1. Extinderea normelor pie ței interne și consolidarea dialogului cu
principalii parteneri în dom eniul transporturilor…………………………………….139
4.2. Promovarea eficien ței energetice și a obiectivelor privind schimb ările
climatice în cadrul foru murilor multila terale …………………………………………139
4.3. Un dialog interna țional în domeniul securit ății transportului …………………..139
4.4. Extinderea politicii noastre în domeniul transportului și infrastructurii
către vecinii no ștri ……………………………………………………………………………..140
4.5. Intensificarea cooper ării pentru a îndep ărta barierele în materie de
transport……………………………………………………………………………………………141

Lista inițiativelor
1. O veritabil ă piață internă a serviciilor feroviare …………………………………………….. 45
2. Finalizarea cerului unic european …………………………………………………………………. 47
3. Capacitatea și calitatea aeroporturilor …………………………………………………………… 49
4. O „centur ă albastră” maritim ă și accesul la pia ța portuar ă……………………………. 51
5. Un cadru adecvat pentru naviga ția interioar ă……………………………………………….. 52
6. Transportul rutier de marf ă………………………………………………………………………….. 56
7. Transportul multimodal de m ărfuri: transportul electronic de m ărfuri ………….. 57
8. Codul social pentru lucr ătorii mobili în transportul rutier …………………………….. 59
9. O agend ă socială pentru transportul maritim ………………………………………………… 60
10. Un sector al avia ției responsabil din punct de vedere social ………………………….. 61
11. O evaluare a abord ării UE în ceea ce prive ște locurile și condițiile de munc ă în
cadrul tuturor modurilor de transport ………………………………………………………. 63
12. Securitatea înc ărcăturii ………………………………………………………………………………. 66
13. Un maximum de securitate și un minimum de nepl ăceri pentru pasageri ……… 67
14. Securitatea transportului terestru ……………………………………………………………….. 68
15. Securitate pe toat ă linia („end-to-end”) ……………………………………………………….. 69
16. Către o siguran ță rutieră totală………………………………………………………………….. 73
17. O strategie european ă pentru siguran ța aviației civile ………………………………….. 74
18. Naviga ții mai sigure …………………………………………………………………………………….. 77
19. Siguran ța feroviar ă…………………………………………………………………………………….. 78
20. Transportul de m ărfuri periculoase …………………………………………………………….. 79
21. Drepturile pasagerilor …………………………………………………………………………………. 80
22. Mobilitate armonioas ă pe toate segmentele c ălătoriei …………………………………… 82
23. Planuri de continuitate a mobilit ății…………………………………………………………….. 83
24. Un parcurs tehnologic …………………………………………………………………………………. 95
25. O strategie de inovare și implementare ………………………………………………………… 95
26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator ………………………………… 96

7 27. Informa ții de călătorie ………………………………………………………………………………… 97
28. Etichetarea vehiculelor în ceea ce prive ște emisiile de CO 2 și eficien ța
consumului de combustibil ………………………………………………………………………… 98
29. Calculatoarele amprentei de carbon …………………………………………………………….. 98
30. Comportamentul ecologic la volan și limitele de vitez ă…………………………………. 99
31. Planurile de mobilitate urban ă………………………………………………………………….. 103
32. Un cadru UE pentru sistemele de percep ere a taxelor de drum în mediul urban
………………………………………………………………………………………………………………. . 104
33. O strategie pentru o „logistic ă urbană cu emisii (cvasi)nule” pân ă în 2030 ….. 106
34. O re țea central ă formată din infrastructuri strategice europene – O re țea
european ă a mobilit ății……………………………………………………………………………. 115
35. Coridoare multimodale de marf ă pentru re țele de transport sustenabil ………. 118
36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor ……………………………………………………. 119
37. Un nou cadru de finan țare pentru infrastructura de transport …………………… 123
38. Angajamentul sectorului privat …………………………………………………………………. 124
39. Tarifarea și taxarea inteligent ă………………………………………………………………….. 138
40. Transportul în lume: dimensiunea extern ă…………………………………………………. 142

8 Introducere
Transporturile constituie fundamentul oric ărei economii, deoarece se afl ă în centrul
lanțului de aprovizionare. În lipsa unor re țele de transport valabile, func ționarea
corespunz ătoare a pie ței interne nu este posibil ă. Investițiile în infrastructurile de
transport stimuleaz ă creșterea economic ă, creează bogăție, favorizeaz ă comerțul,
accesibilitatea geografic ă și mobilitatea indivizilor. Ele reprezint ă un motor extrem de
eficace de creare de locuri de munc ă. În momentul în care alte regiuni ale lumii lanseaz ă
programe ambi țioase de investi ții în materie de infrastructuri, este crucial ca Europa s ă-și
mențină poziția competitiv ă.
Transporturile reprezint ă, de asemenea, un factor esen țial pentru un nivel ridicat al
calității vieții, sporind accesibilitatea regiunilor și creând o mai mare apropiere între
indivizi. Pe lâng ă rolul său de facilitator, industria transporturilor în sine reprezint ă o
parte important ă a economiei: Ea este responsabil ă în mod direct de angajarea în UE a
aproximativ 10 milioane de persoane și reprezint ă aproximativ 5% din PIB; numeroase
companii europene sunt lideri mondiali în ceea ce prive ște infrastructurile, logistica,
sistemele de management al traficului și producția de echipamente de transport.
Integrarea pie țelor, creșterea economic ă și activitatea transporturilor sunt activit ăți strâns
legate. În UE, leg ăturile eficace la nivelul tran sporturilor au facilitat crearea și integrarea
pieței interne. Fiecare dintre valurile de extindere a UE a fost înso țit de o cre ștere
puternică a activității transporturilor. Îns ă mai trebuie f ăcute eforturi în vederea leg ării
eficiente a sistemelor de transport din vestul Europei cu cele din estul Europei și a
transform ării extinderii într-o realitate tangibil ă.
Legătura dintre pia ța internă și transporturi a fost recunoscut ă în mod clar înc ă de la
începutul integr ării europene. Fiind una dintre politicile comune, politica în domeniul
transporturilor a fost inclus ă în Tratatul de la Roma. În 1992 a fost ad ăugată prin Tratatul
de la Maastricht o politic ă pentru o re țea transeuropean ă, pentru a contribui la realizarea
pieței interne a UE și a obiectivelor de coeziune1.
Tot în acela și an (1992), Comisia a publicat o carte alb ă cu privire la politica comun ă în
domeniul transporturilor, care era în special destinat ă deschiderii pie ței, în concordan ță
cu priorit ățile de la acea vreme. Dup ă aproape zece ani, cartea alb ă din 2001 a subliniat
nevoia de a controla cre șterea transporturilor printr-o utilizare mai echilibrat ă a tuturor
modurilor de transport.
Prezenta carte alb ă aruncă din nou o privire de ansamblu asupra evolu țiilor din sectorul
transporturilor, a provoc ărilor viitoare ale acestuia și a inițiativelor de politic ă ce trebuie
avute în vedere. Transporturile reprezint ă în continuare un element central al dezvolt ării
economice, al coeziunii teritoriale și sociale, îns ă va trebui s ă facă față noilor provoc ări:
• De la ultima extindere, politica european ă în domeniul transporturilor trebuie s ă
acopere aproape întregul continent și 500 de milioane de cet ățeni.

1 În prezent, politica în domeniul transportur ilor este reglementat ă prin dispozi țiile titlului VI articolele
90-100 din Tratatul privind func ționarea Uniunii Europene (TFUE).

9 • Traversăm o perioad ă de redresare în urma celei mai grave crize economice mondiale
după cea din 1930. Criza a urmat unei cre șteri abrupte a pre țului petrolului și al altor
materii prime, ceea ce reprezenta un simptom al dezechilibrelor crescânde la nivelul
utilizării resurselor globale.
• În același timp, comunitatea interna țională a convenit c ă este necesar s ă se reducă în
mod radical emisiile de gaze cu efect de ser ă la nivel mondial.
Provocarea care const ă în realizarea unei economii cu resu rse mai eficiente este extrem
de pregnant ă în sectorul transporturilor, bazat în continuare aproape în întregime pe
petrol, responsabil de emiterea unei cantit ăți de gaze cu efect de ser ă cu 34%2 mai mare
în 2008 decât în 1990 și care rămâne o sursa major ă de poluare fonic ă și atmosferic ă la
nivel local.
Prezenta carte alb ă abordeaz ă provocarea care const ă în încercarea unei transform ări în
profunzime a sistemului transporturilor, promovarea independen ței acestuia fa ță de
petrol, crearea de infrastructuri moderne și realizarea unei mobilit ăți multimodale
sprijinite de sisteme inteligente de gestiune și informații. Aceast ă carte albă este înaintat ă
în paralel cu o comunicare referitoare la o foaie de parcurs vizând realizarea, pân ă în
2050, a unei economii cu emisii sc ăzute de carbon și cu noul Plan 2011 de eficien ță
energetică și face parte integrant ă din inițiativa Comisiei privind „Eficien ța resurselor”.
Documentul se împarte în trei p ărți principale:
• „Partea I, Tendin țe actuale și provocări viitoare: trecerea la era post-petrol ”
identifică provocările cu care sistemul transporturilor se va confrunta în mod cert pe
viitor, pe baza evalu ării evoluțiilor recente3 și a evaluării tendințelor actuale4. Partea I
clarifică, în speță, limitele emisiilor de gaze cu efect de ser ă pe care sectorul
transporturilor va trebui s ă le respecte în contextul m ăsurilor de combatere a
schimbărilor climatice.
• „Partea a II-a, O viziune pentru 2050: o re țea a mobilit ății integrat ă, sustenabil ă și
eficientă” încearcă să formuleze o modalitate plauzibil ă și agreată prin care sistemul
de transport s ă poată răspunde acestor provoc ări și să ofere servicii mai bune de
mobilitate cet ățenilor și întreprinderilor pân ă în 2050. Viziunea este înso țită de
obiective care sunt menite s ă ghideze ac țiunile de politic ă în următorul deceniu.
• „Partea a III-a, Strategie: politicile schimb ării” este partea opera țională a cărții albe.
Ea descrie ini țiativele care trebuie luate în considerare în urm ătorii zece ani pentru ca
obiectivele stabilite în partea I s ă se realizeze, sectorul transporturilor s ă capete o
dimensiune sustenabil ă, iar distan ța dintre viziune și realitate s ă devină mai mică.

2 Cifra include emisiile generate de avia ția și transportul maritim interna ționale.
3 O analiz ă detaliată se găsește în anexa 2: „Evaluarea ex post a politicii în domeniul transporturilor
2001-2010” a evalu ării impactului în ceea ce prive ște cartea alb ă „Foaie de parcurs pentru un Spa țiu
unic european al transporturilor – C ătre un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de
vedere al resurselor”.
4 Anexa 3 con ține o descriere a modului în care transporturile ar putea evolua pân ă în 2050, în cazul în
care nu s-ar interveni prin intermediul unor noi politici în vederea modific ării tendințelor (scenariul de
referință): „Scenariul de referin ță (2010-2050)” al evalu ării impactului în ceea ce prive ște cartea alb ă
„Foaie de parcurs pentru un Spa țiu unic european al transporturilor – C ătre un sistem de transport
competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor”.

10 I – Tendin țe actuale și provocări viitoare: trecerea la
era post-petrol
1. O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE
1.1. Un transport mai eficient, sigur și securizat…
1. Ultimul deceniu a fost caracterizat printr-o activitate intens ă la nivelul
transporturilor și în acela și timp printr-un calendar la fel de intens al politicilor
în materie de transport. Extinderea UE și integrarea din ce în ce mai accentuat ă
a piețelor globale au crescut puternic volumele de marf ă. Mobilitatea
europenilor a crescut de asemenea, în ciuda nivelului ridicat de congestie din multe ora șe.
2. Politica UE în materie de transport a ajutat sectorul transporturilor s ă devină mai
eficient, sigur și securizat. Deschiderea pie ței a fost extrem de reu șită în ceea ce
privește transporturile rutiere și, în mod spectacular, în ceea ce prive ște sectorul
aviației, în care liberalizarea din anii 1990 a declan șat o creștere fără precedent
atât a num ărului de pasageri care au beneficiat de transporturile aeriene, cât și a
numărului de rute deservite în interiorul UE.
3. Transporturile au devenit cu mult mai sigure . Numărul deceselor datorate
accidentelor rutiere a fost cu aproximativ 40% mai sc ăzut în 2010 fa ță de 2001,
deși progresul era sub ținta de 50%. Siguran ța transporturilor maritime s-a
îmbunătățit și ea în urma actelor legislative succesive care, printre altele, au
declarat ilegal ă utilizarea petrolierelor cu coc ă simplă și au creat un sistem
paneuropean de monitorizare a traficului. Noi agen ții specializate în transportul
aerian, feroviar și maritim supravegheaz ă siguranța operațiunilor de transport
din UE.
4. În centrul politicii UE în mate rie de transporturi se afl ă cetățenii. Pentru a
garanta un nivel ridicat al calității serviciilor și al condițiilor de munc ă,
obligațiile juridice vegheaz ă pentru ca nici pasagerii, nici lucr ătorii să nu fie
afectați în mod nejustificat de presiunea concuren țială crescând ă de pe pie țele
transporturilor. UE a stabilit un set de norme privind pasagerii, mai întâi în
sectorul transporturilor aeriene, apoi în cel al transporturilor feroviare, iar mai
recent în sectorul transporturilor pe ap ă și cu autocarul.
5. După 11 septembrie 2001, securitatea a devenit o politic ă european ă în
domeniul transporturilor. Între timp au fost adoptate norme UE în materie de
securitate în ceea ce prive ște transportul aerian și maritim, acestea acoperind
standardele de reglementare și regimurile de inspec ție.
6. Până în acel moment, infrastructurile na ționale ignoraser ă parțial nevoile pie ței
interne a UE. Acest demers a dus la instituirea politicii TEN-T . După
extinderea UE în 2004, 30 de proiecte au de venit prioritare. Unele dintre acestea
au fost deja finalizate, cu efecte pozitive pentru regiunile implicate. Re țeaua
feroviară european ă de mare vitez ă este în plin avânt și s-a bucurat de un succes
remarcabil pe anumite rute. Nume roase proiecte TEN-T se confrunt ă însă cu

11 unele complica ții în ceea ce prive ște planificarea și cu constrângeri bugetare.
Efectul de pârghie al finan țării din partea UE se dovede ște a fi prea slab.
7. Au fost înt ărite legăturile interna ționale . În prezent, UE și țările învecinate
sunt pe cale s ă creeze un spa țiu aerian comun. În domeniul transportului aerian
au fost semnate acorduri cuprinz ătoare cu SUA în 2007 și cu Canada în 2009. A
fost negociat un Tratat de instituire a unei Comunit ăți a transporturilor pentru
Europa de sud-est. Adoptarea Conven ției privind munca din domeniul maritim,
în cadrul Organiza ției Interna ționale a Muncii (OIM), în 2006 – noua „Cart ă a
drepturilor” pentru navigatori – a fost sprijinit ă activ de c ătre UE. Reprezentarea
Europei în institu țiile europene cum ar fi Organiza ția Maritim ă Internațională
(OMI) și Organiza ția Aviației Civile Interna ționale (OACI) ar fi mai util ă dacă
UE ar adopta o pozi ție comun ă, însă statele membre nu sunt gata s ă accepte o
astfel de abordare.
1.2. …dar nicio schimbare structural ă în vederea reducerii dependen ței de
petrol și de emisiile de CO 2
8. Transporturile continu ă să depindă aproape total de combustibilii fosili drept
sursă de energie. Acesta este singurul sector în care emisiile de gaze cu efect de
seră (GES) au crescut aproape neîntrerupt în ultimii 20 de ani și depășesc în
prezent aproape cu o treime nivelurile din 1990. Progresele tehnice au oferit un
mai mare grad de eficien ță energetic ă, însă nu suficient pentru a compensa
volumul în cre ștere al traficului.
9. Înăsprirea progresiv ă a standardelor privind emisiile autovehiculelor (clasele de
emisii EURO) și îmbunătățirea calității combustibililor au redus semnificativ
emisiile de poluan ți și particule provenind din transporturi. Cu toate acestea,
poluarea continuă să depășească limitele legale în numeroase zone urbane și în
alte zone sensibile: sunt necesare m ăsuri suplimentare pentru a îmbun ătăți
calitatea aerului.
10. Slabele rezultate în materie de mediu al e sistemului de transport sunt legate și de
modelele de transport dominate în prezent de transportul rutier, atât în ceea ce privește transportul de m ărfuri, cât și cel de persoane. Modalit ățile mai eficiente
și ecologice, și anume transportul feroviar și cel pe ap ă, nu au reu
șit să
exploateze tot poten țialul de care dispuneau pentru distan țele medii și lungi,
reprezentând dou ă treimi din kilometrii parcur și pe rețeaua rutier ă și două treimi
din emisii. Unii factori ar putea explica gradul sc ăzut de atractivitate pe care
îl prezint ă alternativele la transportul rutier:
– Investițiile în modernizarea re țelelor feroviare și a facilit ăților de
transbordare s-au dovedit insuficiente , ele nerezolvând problema blocajelor
existente în sectorul transporturilor multimodale. Re țelele modale sunt prost
conectate. Politicii TEN-T i-au lipsit atât resursele financiare, cât și o
adevărată perspectiv ă continental ă și multimodal ă.
– La începutul secolului al 21-lea, re țelele feroviare erau singurul mod de
transport în UE care nu fusese deschis concuren ței. Legisla ția care prevede
deschiderea pie ței transporturilor feroviare de marf ă începând din 2007 și a
pieței transporturilor feroviare interna ționale de persoane începând din 2010
a fost transpus ă în mod lent și incomplet în marea majoritate a statelor

12 membre. M ăsurile de garantare a respect ării acestei legisla ții au fost
inadecvate. Pie țele naționale ale transportului de persoane, care reprezint ă
partea cea mai important ă a sectorului, sunt în continuare în mare parte
închise. Lipsa concuren ței a încetinit cre șterea calit ății serviciilor și a
eficienței.
– Transportul maritim pe distan țe scurte se confrunt ă cu sarcini administrative
mai ridicate decât mijloacele de transport terestru. Grani țele naționale
reprezintă în continuare un obstacol în calea eficien ței și creează costuri
suplimentare la nivelul transporturilor feroviare.
– Tarifele și taxele nu reflect ă pe deplin costurile societale ale transportului.
Până în prezent, încerc ările de internalizare a externalit ăților și de eliminare a
neregulilor fiscale au e șuat.
1.3. Stimularea progreselor recente
11. Unele dintre cele mai eficiente m ăsuri de promovare a sustenabilit ății sistemului
de transport au avut nevoie de perioa dele cele mai îndelungate de elaborare și
adoptare. Cu toate acestea, o serie de decizii importante au fost luate:
– În 2009, în cadrul pachetului privind clima și energia, UE și-a stabilit drept
țintă obligatorie s ă atingă, până în 2020, un procent de 10% de energii din
surse regenerabile în domeniul transporturilor5 și să reducă cu 6%, tot pân ă în
2020, intensitatea gazelor cu efect de ser ă provenite din combustibili6.
– În 2009, UE a adoptat un Regulament privind standardele referitoare la CO 2
pentru autoturismele noi7, iar în decembrie 2010, Parlamentul European și
Consiliul au ajuns la un acord cu privire la textul final al Regulamentului privind camionetele. Impactul va fi semnificativ, îns ă va fi nevoie de timp
pentru ca el s ă fie vizibil, dat fiind c ă depinde de înlocuirea vehiculelor
existente. Includerea avia ției în schema UE de comercializare a certificatelor
de emisii (EU ETS) cu începere din 2012 va oferi, de asemenea, stimulente
de reducere a emisiilor de CO
2 și va garanta compensarea cre șterii
preconizate a emisiilor prin reducerile echivalente în alte sectoare;
– În 2008, Comisia a propus o strategie care acoper ă toate modurile de
transport pentru internalizarea celor mai importante costuri externe, și anume
a costurilor legate de: congestie, emisii GES, poluare local ă și poluare fonic ă.

5 Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind
promovarea utiliz ării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a
Directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, pp. 16-62. Ținta obligatorie se refer ă
doar la modurile de transport terestre. Cu toate acest ea, utilizarea surselor de energie regenerabile în
transporturile aeriene și maritime poate contribui în mod voluntar la realizarea țintei de 10%.
6 Directiva 2009/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 de modificare a
Directivei 98/70/CE în ceea ce prive ște specifica țiile pentru benzine și motorine, de introducere a unui
mecanism de monitorizare și reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser ă și de modificare a Directivei
1999/32/CE a Consiliului în ceea ce prive ște specifica țiile pentru carburan ții folosiți de navele de
navigație interioar ă și de abrogare a Directivei 93/12/CEE.
7 Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de
stabilire a standardelor de performan ță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abord ării
integrate a Comunit ății de a reduce emisiile de CO 2 generate de vehiculele u șoare (23 aprilie 2009).

13 În ceea ce prive ște transportul de marf ă, Comisia a propus modificarea
directivei privind taxarea vehiculelor grele de marf ă, așa-numita „Directiv ă
Eurovinieta”, pentru a permite statelor membre s ă integreze costul polu ării
atmosferice și fonice în taxele bazate pe distan țe. Parlamentul European și
Consiliul negociaz ă în prezent versiunea final ă.
– În octombrie 2010, UE a fost unul din promotorii unui acord global în cadrul
OACI prin care 190 de țări se angajeaz ă să reducă impactul avia ției asupra
mediului și prin care se introduce un cadru pentru m ăsurile bazate pe pia ță.
12. Este încă prea devreme pentru a se evalua pe deplin impactul acestor m ăsuri,
însă ele au dat na ștere unui proces de transformare a sectorului care trebuie
acum să fie continuat, aprofundat și extins pân ă în 2050.
2. EVALUAREA TENDIN țELOR TRANSPORTURILOR : MENțINEREA SITUA țIEI
ACTUALE NU ESTE O OP țIUNE VIABIL Ă
13. Este posibil ca unele probleme nerezolvate din trecut s ă fie exacerbate de
tendințele actuale. Acest lucru este demonstrat de c ătre analiza Comisiei privind
posibilele evolu ții viitoare în cazul în care politicile r ămân neschimbate
(„scenariul de referin ță” din evaluarea impactului care înso țește foaia de
parcurs8).
14. Acest scenariu porne ște de la premisa c ă în perioada 2010-2020, economia se va
redresa în urma cre șterii lente din deceniul trecut și se va întoarce la ratele de
creștere medii istorice (2,2% pe an), datorit ă creșterii productivit ății preconizate
pentru statele membre care se afl ă în întârziere. Cu toate acestea, se
preconizeaz ă că rata de cre ștere a PIB va sc ădea până la 1,6% pe an începând cu
anul 2020 ca urmare a îmb ătrânirii popula ției și a reducerii popula ției cu vârst ă
de muncă9.
2.1. Creșterea pre țului petrolului și persisten ța dependen ței de petrol
15. Cererea din ce în ce mai mare și costurile de extrac ție vor afecta nivelul și
volatilitatea pre țului petrolului. Se preconizeaz ă că cererea global ă de petrol va
crește de la 84 de milioane de barili pe zi (mb/z) în 2009 la aproximativ 100
mb/z în 2035, potrivit Agen ției Interna ționale a Energiei (AIE)10. Aproape 90%
din creșterea preconizat ă a utiliz ării petrolului s-ar datora sectorului
transporturilor, iar China ar fi responsabil ă de jumătate din cre șterea global ă a
utilizării petrolului pentru transport. Scenariul de referin ță pornește de la
premisa unui nivel relativ ridicat al pre țului petrolului în compara ție cu

8 Pentru o descriere mai detaliat ă a scenariului de referin ță, a se vedea anexa 3 la evaluarea impactului
referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spa țiul unic european al
transporturilor”.
9 Comisia European ă, DG Afaceri Economice și Financiare: Raportul din 2009 privind îmb ătrânirea
populației: proiec ții economice și bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060).
EUROPEAN ECONOMY 2/2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf.
10 Agenția Interna țională a Energiei (2010), Perspective energetice mondiale, 2010.

14 proiecțiile anterioare11, prețul de 59 USD/baril din 2005 urmând s ă se ridice la
106 USD/baril în 2030 și la 127 USD/baril în 2050 (moneda de referin ță fiind
dolarul din 2008)12.
16. În UE, sectorul transporturilor depinde de petrol și de produsele petroliere
pentru aproximativ 96%13 din nevoile sale de energie14. În scenariul de referin ță,
produsele petroliere ar continua s ă reprezinte 90% din nevoile sectorului
transporturilor din UE în 2030 și 89% în 2050.
2.2. Congestia în cre ștere și accesibilitatea din ce în ce mai redus ă
17. În ipoteza unor politici neschimbate, se preconizeaz ă că toate activit ățile în
materie de transport vor continua s ă crească în paralel cu activitatea economic ă.
Activitățile din sectorul transportului de marf ă ar urma s ă crească față de 2005,
cu aproximativ 40% în 2030 și cu puțin peste 80% pân ă în 205015. Traficul de
călători ar urma s ă crească în propor ție ușor mai redus ă decât transportul de
mărfuri (cu 34% pân ă în 2030 și cu 51% pân ă în 2050).
18. În absența unor modific ări de politic ă semnificative, diferitele moduri de
transport ar urma s ă fie reprezentate în continuare în aceea și proporție.
Transportul rutier ar urma s ă își mențină rolul dominant, atât pentru transportul
de persoane, cât și pentru cel de marf ă în interiorul UE, autoturismele
reprezentând în continuare mai mult de dou ă treimi din transportul total de
călători în 2050.
19. Nivelurile ridicate ale congestiilor ar urma s ă afecteze grav transportul rutier în
mai multe state membre pân ă în 2030, în cazul în care nu se iau m ăsuri
compensatorii eficiente, cum ar fi aplicarea de taxe de drum. În timp ce
congestia urban ă va depinde în principal de num ărul posesorilor de autoturisme,
de amploarea expansiunii urbane și de gradul de accesibilitate a alternativelor de
transport public, congestia traficului pe re țelele interurbane va fi rezultatul
creșterii activit ății în domeniul transportului de marf ă de-a lungul coridoarelor
specifice, în special în cazul în care aceste coridoare traverseaz ă zone urbane cu
trafic local înc ărcat.
20. În scenariul de referin ță se preconizeaz ă o creștere a costurilor aferente
congestiei cu aproximativ 50% pân ă în 2050, acestea ajungând la aproximativ
200 de miliarde EUR anual.
21. Spațiul aerian și aeroporturile europene vor fi saturate. Se preconizeaz ă că, până
în 2020, sectorul avia ției va cre ște cu mai mult de 50% în ceea ce prive ște
transportul de persoane și cu 125% în ceea ce prive ște transportul de m ărfuri.

11 Previziunile privind pre țul petrolului sunt rezultatul model ării energetice mondiale cu ajutorul
modelului energetic mondial stohastic PROMETHEUS, elaborat de c ătre Universitatea Tehnic ă
Națională din Atena (E3MLab).
12 Aceste previziuni sunt apropiate de cele ale AIE: în lucrarea „Energy Technology Perspectives 2010”,
AIE estimeaz ă prețuri de 115 USD/baril în pentru 2030 și 120 $/baril pentru 2050 (exprimate în
prețuri din 2008).
13 Cifra corespunz ătoare la nivel mondial este foarte similar ă: 95%.
14 Comisia European ă, EU Energy and transport in figures (Energia și transporturile UE în cifre), 2010
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistici/funding_en.htm.
15 Activit ățile din sectorul transportului de marf ă includ transportul maritim interna țional.

15 22. Situația actuală în ceea ce prive ște accesibilitatea16 în UE sugereaz ă că există o
diferență puternică între zonele centrale și cele periferice în ceea ce prive ște
conectivitatea și costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai
ridicate de transport, care se explic ă nu numai prin c ălătoriile mai lungi, dar și
prin solu țiile de transport mai costisitoare sau mai pu țin eficiente care sunt
disponibile.

Notă: Evoluția costurilor medii de transport pentru fiecare zon ă NUTS 3 în compara ție cu costurile medii de transport la nivelul UE.
Sursa: modelul TRANSTOOLS
Figura 1: Evolu ția accesibilit ății între 2005 și 2030 în scenariul de referin ță
23. Creșterile probabile ale costurilor combustibililor și nivelurile congestiilor sus-
menționate vor duce la noi divergen țe în materie de accesibilitate. Numeroase
regiuni periferice, în special în noile state membre, vor r ămâne insuficient
conectate la re țeaua european ă de transport. Acestea vor suferi mai mult, în mod
dispropor ționat, din cauza congestiei și a costului ridicat al combustibilului (a se
vedea figura 1), dat fiind gr adul ridicat de dependen ță al acestora de un num ăr
redus de axe rutiere cu capacitate mic ă și de puținele legături aeriene regionale.
Într-adevăr, în noile state membre exist ă în prezent doar aproximativ 4 500 km

16 În acest context, accesibilitatea se bazeaz ă pe conceptul de „accesibilitate poten țială”, care presupune
că gradul de atractivitate a unei destina ții crește în func ție de amploarea c ălătoriei și scade în func ție
de distan ță, timp de deplasare sau cost. Mai exact, accesibilitatea este definit ă drept costurile
generalizate de transport din zona i către zona j pentru segmentul r (grupul de comodit ăți sau scopul
călătoriei) în anul t, ponderate cu volumul traficului.

16 de autostr ăzi și nu exist ă nicio linie feroviar ă de mare vitez ă, iar liniile ferate
convenționale sunt adesea într-o stare proast ă.
2.3. Deteriorarea climatului și a mediului local
24. În scenariul de referin ță, partea emisiilor de CO 2 generate de sectorul
transporturilor din UE ca propor ție din totalul emisiilor UE va continua s ă
crească, ajungând la 38% pân ă în 2030 și la aproape 50% pân ă în 205017, din
cauza reducerii relativ mai sc ăzute a emisiilor de CO 2 provenite din transporturi
în compara ție cu cele provenind din generarea de energie electric ă și din alte
sectoare. În ansamblu, pân ă în 2030 nivelul emisiilor de CO 2 provenite din
transporturi ar urma s ă fie cu 31% mai ridicat decât nivelul lor din 1990, iar
până în 2050 cu 35%, dat ă fiind creșterea rapid ă a emisiilor generate de sectorul
transportului pe parcursul anilor 1990. Transportul aerian și maritim ar urma s ă
contribuie la cre șterea procentului emisiilor în timp.
25. În lipsa unor politici noi, sursele regenerab ile de energie în transporturi ar cre ște
la numai 13% pân ă în 205018, iar propulsia electric ă în transportul rutier nu ar
face progrese semnificative19.
26. Costurilor externe ale transporturilor ar continua s ă crească. Creșterea traficului
ar urma să conducă la o creștere de aproximativ 20 de miliarde EUR a costurilor
externe aferente zgomotului (+40%) și de 60 de miliarde EUR a costurilor
externe aferente accidentelor (+35%) pân ă în 2050.
27. Emisiile de NO x și particulele în suspensie ar urma s ă scadă cu aproximativ 40%
și, respectiv, 50% pân ă în 2030 și să se stabilizeze ulterior. Ca urmare, costurile
externe legate de emisia de poluan ți atmosferici ar sc ădea cu 60% pân ă în 2050.
3. PROVOCĂRI șI CONSTRÂNGERI VIITOARE
3.1. Creșterea concuren ței pe piețele de transport mondiale
28. Actorii economici europeni trebuie s ă facă față unui num ăr mai mare de
concurenții globali. Lumea avanseaz ă în toate domeniile, iar schimb ările
profunde propuse în prezenta carte alb ă trebuie s ă fie văzute nu doar ca o
oportunitate pentru o eficien ță sporită, ci, de asemenea, ca o condi ție necesar ă
pentru men ținerea competitivit ății sectorului transporturilor și logisticii din
Europa, care trebuie s ă rămână unul din motoarele de cre ștere ale Europei.

17 Emisiile de CO 2 includ sectorul maritim interna țional și pe cel al avia ției interna ționale, dar exclud
emisiile de ardere rezultate din tr ansportul prin conducte, din activit ățile la sol în aeroporturi și porturi
și din activit ățile efectuate pe teren.
18 Ponderea surselor regenerabile în transporturi men ționată în acest context respect ă definiția din
Directiva 2009/28/CE.
19 Scenariul de referin ță, care a fost finalizat la începutul anului 2010, nu ia în considerare relansarea (în
conformitate cu Decizia 2010/C 280/08 a Comisiei din 14 octombrie 2010) ini țiativei CARS 21
(Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century – Un sistem de reglementare competitiv pentru industria autove hiculelor în secolul XXI). Aceast ă inițiativă ar putea duce la un
nivel mai ridicat de utilizare a vehiculelor cu propulsie electric ă până în 2050 decât în scenariul de
referință, în care se estimeaz ă că nivelul respectiv va fi neglijabil.

17 29. Producătorii europeni de echipamente de transport s-au bucurat de mult timp de
un avans confortabil fa ță de restul lumii, împ ărțind piețele mondiale cu pu țini
concurenți, în special americani și japonezi. Acest fapt a fost posibil datorit ă
superiorit ății lor în tehnologiile specifice de inginerie și investițiilor continue în
infrastructuri. În prezent, acest avans se diminueaz ă, dat fiind c ă alte țări
investesc puternic în cercetare și dezvoltare și în infrastructuri. Cheltuielile
Chinei în domeniul cercet ării și dezvoltării au cunoscut în ultimii ani o cre ștere
cu două cifre, China urmând s ă devină anul acesta, conform previziunilor, a
doua putere din lume în materie de cercetare și dezvoltare, cu mult înaintea
acelor state membre ale UE care sunt cele mai reprezentative în acest sens. În
plus, în timp ce China depune efortu ri concertate în cele mai promi țătoare
domenii de vârf, eforturile cercet ării europene r ămân difuze.
30. Sistemul de transport aerian și lanțul său de aprovizionare, inclusiv industria
aeronautic ă de înaltă tehnologie, reprezint ă un element important al economiei
europene și al competitivit ății Europei ca regiune20. Companiile aeriene și
aeroporturile europene se situeaz ă printre liderii mondiali, la fel ca și industria
aeronautic ă european ă. Va fi din ce în ce mai greu s ă se mențină această poziție
pe piața mondial ă, datorită constrângerilor în materie de capacitate din Europa și
investițiilor masive în infrastructurile de transport aerian din alte regiuni.
Menținerea unui sistem de transport aerian european competitiv și a rolului
cheie al Europei ca centru de transpor t aerian intercontinental va avea o mai
mare importan ță pentru economia european ă.
31. În sistemul feroviar de mare vitez ă, China, depinzând pân ă în prezent de
tehnologia european ă, canadian ă sau japonez ă, a dezvoltat propriile sale trenuri.
UE trebuie s ă țină pasul cu evolu țiile tehnologice globale și să își mențină
avantajul concuren țial în industriile de transport cu valoare ad ăugată ridicată.
32. Deși China este deja cel mai mare produc ător de autovehicule din lume,
societățile europene se afl ă în continuare printre liderii mondiali în modelele
convenționale de autovehicule, camioane și autobuze. Acestea investesc, de
asemenea, în dezvoltarea solu țiilor privind combustibilii alternativi și vehiculele
electrice. În China, cei care cump ără vehicule electrice sau vehiculele hibride
reîncărcabile primesc stimulente considerabile. Se estimeaz ă că astfel de ac țiuni
vor sprijini China în atingerea obiectivului s ău de a produce un milion de
vehicule electrice pe an începând din 2020. F ără un cadru de reglementare
adecvat pentru ca solu țiile inovatoare s ă fie viabile din punct de vedere
economic, produc ătorii europeni risc ă să rămână în urma concuren ților lor
mondiali.
33. În domeniul construc țiilor navale, actorii din Asia au o pozi ție dominant ă în
producția navelor de marf ă. Europa este liderul tehnologic în ceea ce prive ște
navele de pasageri, navele speciale cum ar fi navele de dragare, precum și în
ceea ce prive ște numeroase sectoare ale industriei mondiale de echipamente
marine. Șantierele navale și furnizorii de echipamente constituie elemente

20 Importan ța vitală a aviației pentru economia european ă și societățile noastre a fost eviden țiată în 2010
în timpul erup ției vulcanice din Islanda în luna aprilie. Cele 5 zile de închidere a spa țiului aerian
european, implicând 100 000 de zborur i anulate, cele 2 milioane de c ălători bloca ți și pierderile de
miliarde pentru economie arat ă în ce măsură Europa depinde de o func ționare armonioas ă și eficientă
a sectorului transporturilor aeriene.

18 indispensabile pentru transportul și logistica maritime. În acela și timp, ace știa
oferă soluțiile tehnice pentru reducerea atât de necesar ă a gazelor cu efect de
seră și a altor emisii provenite din transportul maritim. Prin urmare, este
important ca Europa s ă-și întrețină competen țele în acest domeniu și să mențină
cel puțin o masă critică de construc ții navale.
34. Societățile europene de logistic ă, care dețin în prezent în mod incontestabil o
poziție de lider, risc ă de asemenea s ă piardă cote de pia ță. Ele au beneficiat de
mai mulți ani de infrastructuri excelente, de o perioad ă îndelungat ă de liber
schimb și de un nivel minim de birocra ție la domiciliu. În prezent, infrastructura
europeană este tot mai înc ărcată, iar alternativele apar în alt ă parte. Prin
comparație, China are deja cea mai mare re țea feroviar ă de mare vitez ă din
lume, în timp ce porturile nord-africane, mai flexibile decât porturile omoloage
europene, au preluat cote importante din activitatea de transbordare. Dintre cele
mai importante 20 de aeroporturi în func ție de num ărul de pasageri și de
volumul de marf ă, doar șase și, respectiv, patru sunt europene. Centrul de
gravitate al infrastructurii mondiale de transport se deplaseaz ă treptat către Asia.
Investițiile continue în infrastructura de transport și simplificarea procedurilor
administrative sunt necesare pentru a limita aceast ă diminuare a importan ței UE
ca platform ă logistică mondială, fără de care societ ățile logistice europene î și
vor pierde pozi ția de lider mondial.
3.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor
35. În octombrie 2009, Consiliul European a sprijinit obiectivul de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de ser ă din UE cu 80-95% pân ă în 2050, fa ță de
nivelurile din 199021. Comisia a analizat scenariile globale22 care ar permite
îndeplinirea obiectivului de 2șC în m od rentabil. Rezultatele, în concordan ță cu
activitatea IPCC, arat ă că reducerea la jum ătate a emisiilor pân ă în 2050,
comparativ cu 1990, implic ă o reducere a emisiilor interne ale UE23 cu
aproximativ 80% pân ă în 2050 în compara ție cu 199024. Acest obiectiv
stabilește limitele și pentru evolu țiile din sectorul transporturilor.
36. Analiza de modelare a demonstrat c ă sectorul transporturilor trebuie s ă se
pregătească pentru o reducere a emisiilor, pân ă în 2050, cu aproximativ 60% sub
nivelurile din 1990. Aceasta ar corespunde unor reduceri ale emisiilor cu aproximativ 70 % sub nivelurile din prezent.

21 Conform Grupului interguvernamental privind schimb ările climatice (IPCC), economiile dezvoltate
vor trebui s ă nu mai produc ă aproape deloc emisii de carbon pân ă în 2050 pentru a evita efectele
dezastruoase asupra climei ale emisiilor de GES: B. Metz și alții (ed.), Contribu ția grupului de lucru
III la Al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimb ările climatice,
2007.
22 COM (2011) 112: Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitiv ă cu emisii sc ăzute de
dioxid de carbon pân ă în 2050 și documentul înso țitor de evaluare a impactului.
23 Adunând emisiile provenite din toate sectoarele și excluzând sectorul maritim interna țional și emisiile
legate de utilizarea solului.
24 Un astfel de obiectiv ar impune o reducere a em isiilor totale din UE de la aproximativ 5080 Mt
echivalent CO 2 în 2008 (cu excep ția buncărelor maritime interna ționale și a LULUCF) la aproximativ
1120 Mt echivalent CO 2 în 2050.

19 Emisiile de gaze cu efect de ser ă provenite din transporturile UE în 200825
În 2008, contribu ția diferitelor moduri de transport la emisiile de GES din sectorul
transporturilor a fost dup ă cum urmeaz ă26: 71,3% proveneau din transportul rutier, 13,5%
din cel maritim, 12,8% din avia ție, 1,8% din naviga ția interioar ă și 0,7%27 din transportul
feroviar.
Deși nu exist ă date pe deplin fiabile privind pa rtea din totalul emisiilor care îi revine
transportului de c ălători și partea care îi revine celui de m ărfuri, cercet ările arată că
transportul de c ălători reprezint ă aproximativ 60% din total28. Anchetele privind
călătoriile arat ă că majoritatea covâr șitoare a c ălătoriilor (97,5%) sunt „pe distan ță
scurtă” (nu mai mult de 100 km). Restul de 2,5% din c ălătorii reprezint ă însă mai mult de
jumătate (53%) din traficul total de pasageri/kilometru (pkm)29. În ceea ce prive ște
diferența dintre transportul urban și cel din afara zonelor urbane, estim ările arată că
aproximativ o p ătrime (23%) din emisiile generate de transporturi provin din zonele
urbane30,31.
În linii generale, pot fi identificate urm ătoarele procente din emisiile de GES32:
(1) Transporturile urbane de c ălători și marfă, reprezentând ~23% din emisii, sunt în
principal efectuate cu autovehicule (16% din totalul emisiilor din transporturi), urmate de
autobuze (0,5%), motociclete (0,5%) și vagoane de marf ă (6%). Utilizarea bicicletelor și
mersul pe jos în zonele urbane reprezint ă 13% din traficul urban pasageri/kilometru f ără
emisii.
(2) Călătoriile interurbane și regionale (pân ă la 500 de km), reprezentând ~33% din
emisii, sunt în principal efectuate cu au tovehicule (~29% din totalul emisiilor din
transporturi), urmate de avioane (~2%) și motociclete (~1%). Autocarele și autobuzele,
transportul feroviar și navigația interioar ă reprezint ă împreună aproximativ 1%.
(3) Transportul de marf ă în interiorul UE și cel regional (pe distan țe lungi și medii),
reprezentând ~23% din emisii, se realizeaz ă în principal prin transportul rutier

25 La nivel mondial, transportul a pr odus 22% din emisiile globale de CO 2 în 2008 (6604.7 Mt de CO 2),
fiind sectorul cu cele mai multe emisii dup ă cel al produc ției de energie electric ă și de căldură.
Emisiile de CO 2 provenite din transporturi sunt dominate de cele produse de sectorul rutier, cu
aproximativ 73% din emisii, urmate de sectorul maritim interna țional (9%) și de aviație (7%). Restul
(aproximativ 11%) provine din naviga ția internă și din transportul aerian, feroviar și prin conducte.
Sursa: Agen ția Interna țională a Energiei (2010), Emisiile de CO 2 din arderea combustibilului 2010,
OCDE/IEA, Paris.
26 Aceste cifre includ sectorul maritim interna țional și pe cel al avia ției interna ționale, dar exclud emisiile
de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activit ățile la sol în aeroporturi și porturi și din
activitățile efectuate pe teren.
27 Aceast ă cifră include doar emisiile provenite de la motoare diesel, dar nu din consumul de
electricitate. În ceea ce prive ște consumul final de energie per mod de transport, electricitatea
reprezintă aproximativ 66% din consumul de energie pe calea ferat ă.
28 Sursa: PRIMES-TREMOVE și modelele TREMOVE de transport.
29 Sursa: modelul TRANSTOOLS.
30 Emisiile totale includ combustibilii pentru navele din transportul interna țional.
31 Sursa: PRIMES-TREMOVE și modelele TREMOVE de transport.
32 Pentru identificarea posibilit ăților de reducere a emisiilor de GES generate de mijloacele de transport,
sistemul de transport a fost divizat în cinci mari segmente. Cifrele reprezint ă estimări aproximative
(~), deoarece nu sunt întotd eauna disponibile date preci se pentru aceste categorii.

20 (aproximativ 19% din totalul emisiilor din transporturi), urmat de cel maritim (~2,5%)33,
urmat și el de naviga ția interioar ă și de transportul feroviar care contribuie împreun ă cu
aproximativ 1,5%.
(4) Călătoriile intercontinentale și internaționale (peste 500 de km), reprezentând peste
10% din emisii, sunt efectuate în principal de sectorul avia ției.
(5) Transportul intercontinental de marf ă, reprezentând ~11% din emisii, este dominat de
transportul maritim.
Share in
transport
emissionsUrban
travel
17%Urban
freight
6%
Inter-
urban
travel
33%
Inter-
continental
travel 10%Inter-
urban
freight
23%
Inter-
continental
freight
11%Freight
40%Passengers
60%

Notă: Transportul de c ălători (60%); Transportul urban (17%); Transportul in terurban (33%); Transportu l intercontinental (10%);
Transportul de marf ă (40%); Transportul urban de marf ă (6%); Transportul interurban de marf ă (23%); Transportul intercontinental de
marfă (11%).
Figura 2: Procentele de em isii de gaze cu efect de ser ă provenind din transporturile
UE în 2008 (estimare)
37. Analiza datelor privind emisiile din transporturi arat ă că sursa principal ă o
constituie transportul de c ălători – în special autovehicule, care sunt responsabile
pentru aproximativ dou ă treimi din emisiile generate de transportul rutier. Cu
toate acestea, în timp ce emisiile generate de autovehicule sunt în sc ădere,
emisiile din transportul rutier de marf ă continuă să crească. O altă provocare –
dintr-o perspectiv ă mai prospectiv ă – se află la nivelul transportului aerian și a
celui maritim, care se preconizeaz ă că vor avea cea mai mare rat ă de creștere a
emisiilor (150% și, respectiv, 110% pân ă în 2050 fa ță de nivelurile din 1990, în
comparație cu 13% pentru transportul rutier în scenariul de referin ță).
38. Emisiile din transporturi pot fi consid erate ca fiind produsul a trei componente
generale: nivelurile activit ății de transport, intensitatea energetic ă a activității de

33 Din lipsa datelor statistice, împ ărțirea emisiilor de CO 2 provenind din transportul maritim în func ție de
transporturile din interiorul UE și cele din afara UE reprezint ă o încercare de estimare cu un grad
ridicat de incertitudine. O analiz ă recentă realizată de CE Delft a ar ătat că emisiile de CO 2 din sectorul
maritim intra-UE ar put ea reprezenta între 22% și 54% din totalul emisiilor provenind din transportul
maritim. [Sursa: CE Delft (2009), asisten ță tehnică pentru o ac țiune la nivel european de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de ser ă din transportul maritim interna țional].

21 transport și intensitatea gazelor cu efect de ser ă provenite din energia utilizat ă în
sectorul transporturilor. Pentru o reducere drastic ă a emisiilor va fi nevoie de
măsuri care s ă acționeze asupra tuturor celor trei factori, dat fiind c ă este puțin
probabil ca îmbun ătățirile tehnologice s ă permită ele singure o reducere cu 60%
până în 2050.
39. Volumul traficului este factorul care influen țează cel mai puternic emisiile din
transporturi. Acest aspect reprezint ă reversul monedei integr ării pieței și a bunei
funcționări a sistemului de transport. Volumele de trafic pot fi comb ătute prin
intermediul instrumentelor de gestionare a cererii, care nu ar trebui s ă devină un
obstacol pentru eficien ța economic ă, coeziunea regional ă sau libertatea de a
călători, ci mai degrab ă un mijloc de a oferi o alternativ ă valoroasă la mobilitate.
40. Componenta eficien ței energetice poate fi îmbun ătățită prin utilizarea celor mai
eficiente moduri de transport (sau a unei combina ții a acestora) și prin
ameliorarea eficien ței în cadrul fiec ărui mod: aceasta este ideea care st ă la baza
conceptului de comodalitate34. Creșterea atractivit ății (și astfel a p ărții modale) a
celor mai eficiente moduri, aprofundarea integr ării modale și îmbunătățirea
factorilor de înc ărcare sunt elemente care sunt în m ăsură să diminueze consumul
de energie și se află în centrul ini țiativelor pentru realizarea Spa țiului unic al
transporturilor descrise în partea a III-a.
41. Al treilea element necesit ă acțiuni privind intensitatea GES din energia utilizat ă
în sectorul transporturilor. Standardul de carburant cu emisii reduse de dioxid de
carbon, stabilit în directiva privind calitatea combustibililor, este menit s ă
înceapă acest proces. Acest lucru poate implica fie adoptarea de combustibili cu
emisii mai reduse de dioxid de carbon la mo toarele existente, fie introducerea de
noi tipuri de tehnologii ale motoarelor care pot utiliza energii cu emisii sc ăzute
de dioxid de carbon. Reducerea emisiilor de carbon nu poate fi în cele din urm ă
atinsă decât dac ă se utilizeaz ă pe scară largă combustibili alternativi cu emisii
reduse de carbon de c ătre vehicule din ce în ce mai eficiente, în paralel cu
infrastructura și sistemele corespunz ătoare.
3.3. Cerințe ferme de investi ții în infrastructur ă
42. Costul dezvolt ării infrastructurii UE, care ar fi necesar ă pentru a se satisface
cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada
2010-2030. Cu toate acestea, în anii și deceniile care vor urma va fi din ce în ce
mai dificil s ă se găsească modalități de a investi în infrastructura de transport:
– îmbătrânirea popula ției implic ă faptul că valoarea mai mare a resurselor va fi
absorbită de cheltuielile cu asigur ările sociale;
– criza economic ă din 2008-2009 a afectat grav bugetele publice și
împrumuturile private. Odat ă terminată, va fi nevoie de procese îndelungi de
consolidare;

34 Conceptul a fost introdus în 2006 în documentul Comisiei „Pentru o Europ ă în mișcare – Mobilitate
durabilă pentru continentul nostru. Examinarea intermediar ă a Cărții albe privind transporturile,
publicată de Comisia European ă în 2001”. SEC (2006) 768. Comodalitatea a fost definit ă drept
utilizarea eficient ă a diferitelor moduri de transport, în mod independent unul fa ță de altul și în
combinație.

22 – introducerea vehiculelor alimentate cu carburan ți alternativi și o mai mare
utilizare a transportului public vor redu ce veniturile din accizele la benzin ă și
motorină.
43. Aceste evolu ții vor intensifica tendin ța descendent ă în finanțarea infrastructurii
de transport din bugetul public, care, înainte de criza financiar ă, era într-o
oarecare m ăsură compensat ă de o cre ștere a finan țării din sectorul privat.
Deficitul de finan țare trebuie completat prin eforturi comune din partea
guvernelor, UE, institu țiilor financiare și prin intermediul noilor modele de pie țe
de capital și al noilor mecanisme de stabilire a pre țurilor, cum ar fi taxarea
congestiei din trafic. Mecanismul de finan țare global ă trebuie s ă se orienteze
mai mult c ătre principiul „utilizatorul pl ătește”.
44. Calitatea redus ă a infrastructurilor de transport constituie un impediment pentru
economie. Numeroase studii confirm ă relația dintre accesibilitatea geografic ă și
creșterea economic ă. De pild ă, un studiu recent35 bazat pe un exemplu din
Germania arat ă că o conectare la re țeaua feroviar ă de mare vitez ă mărește în
mod semnificativ rata de cre ștere economic ă a orașelor.
3.4. Necesitatea unei noi abord ări privind mobilitatea
45. În concluzie, men ținerea situa ției actuale nu este o op țiune viabil ă: creșterea
costurilor de transport pentru întreprinderi va împiedica cre șterea economic ă,
condițiile grele pentru economia UE în ceea ce prive ște emisiile de dioxid de
carbon nu vor fi respectate, iar cet ățenii vor beneficia de mai pu țină mobilitate
individual ă și vor suporta consecin țele accesului tot mai costisitor la bunuri și
servicii.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. și Feddersen, Arne (2010), De la periferie la centru: adapt ări economice la
sistemul feroviar de mare vitez ă, London School of Economics și Universitatea din Hamburg,
(nepublicat), http://eprints.lse.ac.uk.

23 II – O viziune pentru 2050: o re țea a mobilit ății
integrată, sustenabil ă și eficientă
1. O BUNĂ OPORTUNITATE
46. Economia mondial ă este caracterizat ă din ce în ce mai mult de apari ția unor noi
actori puternici. Prosperitatea continen tului nostru va depinde pe viitor de
capacitatea tuturor regiunilor sale de a r ămâne pe deplin integrate în economia
mondială. Legăturile eficiente din transporturi vor fi o condi ție vitală pentru
realizarea acestui deziderat. Reducerea mobilit ății nu este o op țiune.
47. Păstrarea mobilit ății va fi posibil ă doar prin strategii sustenabile. Sistemul de
transport european s-a dezvoltat în contextul unor pre țuri în general mici la
petrol, al extinderii infrastructurii, al suprema ției tehnologice și al unor
constrângeri de mediu limitate, dar în prezent el trebuie s ă se adapteze la
condiții-cadru diferite. Cre șterea preconizat ă a economiilor emergente și a
populației mondiale va exercita f ără îndoială o presiune asupra resurselor
naturale. Dup ă cum s-a discutat în partea I, în cazul în care nu se ia nicio
măsură, domeniul transporturilor va r ămâne aproape complet dependent de
petrol și va fi deosebit de vulnerabil în fa ța a doi factori puternici: dezechilibrul
tot mai mare dintre cererea și oferta de petrol la nivel mondial și necesitatea de a
reduce emisiile de gaze cu efect de ser ă.
48. Distanțarea față de petrol va fi inevitabil ă. Acest lucru nu este numai o
important ă provocare, dar și o ocazie de a regândi modul în care mobilitatea este
organizată în societatea noastr ă și de a aborda o serie de alte probleme grave,
dar încă nerezolvate: nivelurile ridi cate de congestie, poluare fonic ă și
atmosferic ă în orașe; mii de decese și milioane de v ătămări corporale pe
drumurile europene. De asemenea, siguran ța Europei va fi consolidat ă prin
diversificare, pentru a se reduce dependen ța de aprovizionarea cu petrol
provenind din ce în ce mai des din p ărți instabile ale lumii.
49. În plus, o provocare tehnologic ă oferă și oportunit ăți interesante. O transformare
profundă poate duce la progrese considerabile într-un sistem de transport care
altfel se îndreapt ă, în cel mai bun caz, spre îmbun ătățiri marginale la nivelul
eficienței. Nivelurile serviciilor nu trebuie compromise din cauza noilor
constrângeri. Schimb ările structurale în sectorul transporturilor pot îmbun ătăți
calitatea vie ții și a mediului, men ținând în acela și timp libertatea de a c ălători a
cetățenilor și competitivitatea industriei UE.
50. Transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai
sigure și mai fiabile nu va fi posibil ă dacă se recurge doar la un num ăr mic de
intervenții specifice. Transporturile constituie un sistem complex care se
bazează pe interac țiunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informa ției,
norme și comportamente. Toate aceste elemente trebuie s ă fie parte a unei
viziuni comune asupra schimb ării.
51. Soluțiile imposibile sau care au un impact redus în cazul în care sunt adoptate
doar de câteva persoane fizice și operatori, pot deveni eficiente dac ă se află în

24 centrul unui sistem nou: produc ția de mas ă poate reduce costul tehnologiilor
ecologice; frecven ța și securitatea transportului public va cre ște în cazul în care
există mai mul ți utilizatori; volume suficiente de marf ă pot justifica existen ța
unor coridoare dedicate acestui tip de transport, asigurându-se astfel transporturi mai fiabile; mai multe biciclete și mai puține vehicule aflate în circula ție fac din
mersul pe biciclet ă o activitate mai pl ăcută și mai puțin periculoas ă.
52. O schimbare la nivelul transporturilor este, de asemenea, o bun ă ocazie pentru
industria produc ătoare de echipamente și pentru operatorii în materie de
logistică, dat fiind c ă și alte regiuni ale lumii se vor confrunta cu constrângeri
similare în ceea ce prive ște resursele, cererea de mobilitate la nivel mondial
fiind în continu ă creștere. Cea mai bun ă tehnologie va beneficia, pentru
comercializare, de o pia ță în expansiune.
53. Mobilitatea personal ă și în special transporturile rutiere reprezint ă o problem ă
mondială. AIE
36 preconizeaz ă că numărul de autovehicule la nivel mondial va
crește de la aproximativ 750 de milioane, cifra actual ă, la mai mult de 2,2
miliarde pân ă în 2050. Aceste autovehicule ar trebui s ă fie cu mult mai
ecologice și mai eficiente decât în prezent. China este deja cea mai mare pia ță
mondială de autovehicule, dar are și un program de investi ții masive în sectorul
feroviar. Capacitatea de a deservi aceste pie țe internaționale va fi esen țială
pentru industria UE. Pe de alt ă parte, adoptarea cu întârziere a m ăsurilor și
introducerea timid ă a noilor tehnologii ar putea condamna industria
transporturilor din UE la un declin ireversibil.
54. Dintr-o perspectiv ă mai general ă, capacitatea de a reduce la minimum utilizarea
resurselor care în trecut erau abundente va fi esen țială pentru competitivitatea
viitoare. În conformitate cu ini țiativa emblematic ă „O Europă eficientă din
punctul de vedere al utiliz ării resurselor ”, adoptat ă în cadrul strategiei Europa
202037, obiectivul primordial al politicii eu ropene în domeniul transporturilor
este de a contribui la instituirea unui sistem care s ă asigure, cu mai pu ține
resurse, o calitate superioar ă a serviciilor legate de mobilitate. În practic ă,
transportul trebuie s ă utilizeze energie mai pu țină și mai ecologic ă și să
exploateze mai bine infrastructura modern ă.
55. Următoarele sec țiuni arată modul prin care se poate face fa ță acestor provoc ări,
menținându-se în acela și timp un echilibru între preocup ările economice, sociale
și de mediu. Aceast ă viziune inspir ă strategia politicii europene în domeniul
transporturilor în urm ătoarele decenii și constituie baza unor propuneri concrete
pentru viitorul apropiat. Bineîn țeles, ea se bazeaz ă pe informa țiile disponibile în
prezent și pe estimarea evolu țiilor tehnologice posibile. Vor exista și surprize
inevitabile, îns ă trebuie s ă facem numeroase alegeri în viitorul apropiat – ce
infrastructuri s ă construim, în ce tehnologii s ă investim, ce echipamente s ă
achiziționăm – care vor avea consecin țe pentru mai multe decenii de acum
înainte și trebuie s ă fie ghidate de o viziune de viitor: nu ne putem permite o
abordare pasiv ă. În acela și timp, date fiind incertitudinile viitoare, este

36 Agenția Interna țională a Energiei (2010), Perspectivele te hnologiilor din domeniul energiei, 2010.
37 COM(2010) 2020, „Europa 2020 – O strategie european ă pentru o cre ștere inteligent ă, durabilă și
favorabilă incluziunii”.

25 important s ă se garanteze c ă politica este suficient de flexibil ă și de solid ă
pentru a face fa ță unor evolu ții neașteptate.
2. O VIZIUNE INTEGRAT Ă PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE TRANSPORT
2.1. Îndepărtarea ma șinilor și a camioanelor conven ționale de ora șe
56. Mediul urban prezint ă cele mai mari provoc ări la adresa sustenabilit ății
transporturilor. În prezent, ora șele suferă cel mai mult de pe urma congestiei, a
calității reduse a aerului și a expunerii la zgomot. Transportul urban reprezint ă o
important ă sursă de emisii generate de transporturi. 69% din accidentele rutiere
se produc în ora șe38. În acela și timp, în lumina principiului subsidiarit ății, este
necesară o abordare atent ă la nivel european.
57. Dimensiunea urban ă va deveni și mai important ă, preconizându-se c ă
procentajul europenilor care tr ăiesc în zonele urbane va cre ște de la 74% în
prezent la aproximativ 85% în 205039. Proiectarea de ora șe durabile este una
dintre cele mai mari provoc ări cu care se confrunt ă factorii de decizie politic ă.
58. Din fericire, mediul urban ofer ă numeroase alternative în materie de mobilitate.
Trecerea la strategii mai nepoluante în domeniul energiei este facilitat ă de
cerințele mai reduse în ceea ce prive ște tipurile de vehicule40. Opțiunile de
transport public sunt disponibile pe scar ă mai larg ă, existând de asemenea și
opțiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Gestionarea cererii și planificarea
rațională a utilizării terenurilor pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ,
la volume de trafic mai sc ăzute.
59. Autovehiculele reprezint ă în prezent modul de transport cel mai agreat din
Europa41. Succesul autovehiculelor se poate explica prin multifunc ționalitatea
acestora: ele constituie un mijloc de trans port cu acces direct de la plecare pân ă
la sosire („door-to-door”), întotdeauna disponibil, care nu ține seama de
condițiile meteorologice și cu beneficii suplimentare în ceea ce prive ște
respectarea spa țiului privat și capacitatea de a acoperi atât distan țe scurte, cât și
distanțe lungi. Aceast ă multifunc ționalitate are îns ă și un inconvenient major:
autoturismul personal este rareori mijlo cul optim de transport din punctul de
vedere al eficien ței energetice. Conform datelor din Regatul Unit42, 60% din
autovehiculele din trafic au un singur pasager. Procentul cre ște la aproximativ
85% în cazul deplas ărilor regulate și al călătoriilor de afaceri.
60. În următoarele decenii, ca urmare a lipsei de spa țiu urban și a costurilor în
creștere aferente energiei și utilizării infrastructurii, c ălătoriile nu ar trebui s ă se
mai bazeze pe autovehiculele multifunc ționale care de regul ă nu transport ă
numărul maxim de pasageri. Este probabil ca pe viitor s ă crească numărul de

38 Sursa: Observatorul european pentru siguran ță Rutieră – baza de date Care – date pentru 2009.
39 ONU, Departamentul pentru afaceri economice și sociale, Sec ția popula ție (2009), Perspectivele
urbanizării mondiale – reexaminarea din 2009 , http://esa.un.org/UNPD/WUP/index.htm
40 Un test recent al vehiculelo r electrice în Regatul Unit a ar ătat faptul c ă media de mile parcurse zilnic
de utilizatori este de 23 mile (37 km), http://www.cabled.org.uk/.
41 82% din num ărul total de deplas ări de persoane pe uscat, m ăsurate în pkm, s-au efectuat cu
autoturisme.
42 Ministerul Transporturilor din Regatul Unit, 2008, Tendin țele transporturilor: edi ția 2008.

26 autoturisme mai mici, mai u șoare și mai specializate. Vehiculele mari sau care
circulă pe distan țe lungi vor fi din ce în ce mai mult utilizate numai în cazul în
care aceste caracteristici sunt necesare.
61. În zonele urbane, mersul pe jos și cu bicicleta, împreun ă cu transportul public,
oferă adesea alternative mai bune, nu doar în ceea ce prive ște emisiile, ci și
viteza43: aceste mijloace ar putea înlocui cu u șurință numărul mare de deplas ări
care acoper ă mai puțin de 5 km. Pe lâng ă reducerea emisiilor de gaze cu efect de
seră, ele pot asigura beneficii majore în ceea ce prive ște o stare mai bun ă a
sănătății, un grad mai redus al polu ării atmosferice și fonice, nevoi mai pu ține
de spațiu rutier și un nivel mai sc ăzut de utilizare a energiei. Prin urmare,
facilitarea mersului pe jos și a mersului cu bicicleta ar trebui s ă devină o parte
integrantă a mobilit ății urbane și a proiectelor de infrastructur ă.
62. Transportul public trebuie s ă dobândeasc ă o pondere mai mare decât în prezent
față de celelalte mijloace de transport, s ă devină ușor accesibil tuturor, s ă fie
perfect integrat și să se efectueze cu mijloace nemotorizate. Utilizarea de bilete
electronice integrate și de carduri inteligente poate furniza operatorilor și
autorităților de transport public date statistice în timp real privind
comportamentul utilizatorilor. Respectând legisla ția privind protec ția datelor cu
caracter personal, aceste informa ții pot fi utilizate atât pentru a optimiza
planificarea serviciului, cât și pentru a concepe strategii de pia ță vizând
creșterea utiliz ării transportului public.
63. Transportul public ar putea fi, de asemenea, stimulat printr-o gam ă mai largă de
opțiuni, unele bazate pe conceptele actuale (troleibuze) sau pe noi modalit ăți de
execuție a serviciului [autobuzul expres44; utilizarea unor autobuze mai mici în
afara orelor de vârf; „transportul la cerere” ( transport on demand ) prin sistemele
de rezervare în avans]. Informa țiile cu privire la op țiunile disponibile și la
capacitatea de a cump ăra bilete sunt revolu ționate prin intermediul
dispozitivelor personale de comunica ții mobile. Timpul de a șteptare perceput45
poate fi redus în mod drastic, eliminându-se incertitudinea și frustrarea de a nu
ști când va sosi urm ătorul autobuz sau tren. Un procent mai mare de deplas ări cu
transporturile publice poate permite cre șterea densit ății și frecven ței acestui
serviciu, precum și consolidarea leg ăturilor între zonele urbane și cele rurale,
creându-se astfel cerc virtuos pentru mijloacele de transport colective.

43 Recentul studiu de fezabilitate privind un sistem de în chiriere de biciclete în centrul Londrei afirma c ă,
pentru distan țe de până la 8 km, mersul pe biciclet ă este la fel de rapid ca toate celelalte mijloace de
transport.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloa ds/businessandpartners/cycle-h ire-scheme-feasibility-full-report-
nov2008.pdf .
Un studiu cantitativ realizat în 2006 pe intern et adresat atât celor care merg pe biciclet ă, cât și celor
care nu o fac, a constatat, de asemenea, faptul c ă viteza este perceput ă ca fiind unul dintre principalele
motive de a utiliza bicicleta în centrul L ondrei pentru a merge la locul de munc ă. Sursa: TfL, 2008,
Deplasarea cu bicicleta în Londra.
44 Autobuzul expres este un serviciu de transport public efectuat cu autobuze care circul ă de regulă pe
benzi dedicate, cu frecven ță ridicată și care dispun de mai mult loc pentru sta ționare.
45 Cercetările sugereaz ă că, într-o sta ție de autobuz, pasagerii percep timpul de a șteptare ca fiind mai
mare decât momentele efective de a șteptare și, prin urmare, sistemele de informare a pasagerilor în
timp real ar putea reduce timpul de a șteptare perceput pentru autobuze atunci când furnizeaz ă
informații exacte. Sursa: Mishalani și alții, 2006. Percep țiile pasagerilor privind timpul de a șteptare,
Journal of Public Transportation . Vol. 9, nr. 2, 2006, pp. 89-106.

27 64. În Europa, un factor important este îmb ătrânirea popula ției, care va obliga
serviciile de transport s ă se adapteze la o popula ție din ce în ce mai în vârst ă.
Persoanele în vârst ă de 65 de ani sau mai mult vor reprezenta 29% din totalul
populației până în 2050, fa ță de 17% în prezent. În UE, aproximativ o persoan ă
din șase sufer ă de un handicap46,47. Calitatea, fiabilitatea, securitatea și
accesibilitatea, în special pentru persoanele cu mobilitate redus ă, precum și
siguranța transporturilor publice va fi esen țială pentru o mai mare utilizare a
transportului public.
65. Pentru mul ți, mijloacele personale de transport vor r ămâne totu și singura
alternativ ă datorită complexit ății călătoriei lor zilnice. Utilizarea vehiculelor mai
eficiente din punctul de vedere al consum ului de combustibil va fi o necesitate.
Reducerea greut ății și dimensiunii autovehiculelor va fi esen țială pentru
economisirea de energie, date fiind condi țiile de trafic din ora șe care impun
oprirea și pornirea repetat ă și din motive de spa țiu, însă vehiculele u șoare și de
dimensiuni reduse pot crea probleme de compatibilitate cu vehiculele mari în ceea ce prive ște securitatea, astfel încât ar putea s ă fie necesare sisteme de
evitare a coliziunilor și de ghidare, precum și o separare par țială. Acestea vor
ajuta, de asemenea, conduc ătorii auto mai vârstnici.
66. Noile motoare care utilizeaz ă surse de energie mai pu țin poluante ar trebui s ă
ajute la reducerea emisiilor de GES, contribuind în acela și timp și la îndeplinirea
altor obiective. Naveta sau deplas ă
rile zilnice pentru cump ărături nu necesit ă
toate tipurile de op țiuni pe care de altfel unele noi tehnologii nu sunt înc ă în
măsură să le ofere, iar flotele „captive” de autobuze urbane, taxiuri și furgonete
sunt foarte potrivite pentru in troducerea sistemelor de propulsie și a
combustibililor alternativi. Acestea ar putea avea o contribu ție substan țială la
reducerea intensit ății carbonului în cazul transportului urban, oferind în acela și
timp o platform ă de testare pentru noile tehnologii și posibilitatea unei
introduceri rapide pe pia ță.
67. În sfârșit, planificarea urban ă, reglement ările privind accesul, inclusiv zonele cu
emisii reduse, controlul mai strict al locurilor de parcare, al politicilor de
stabilire a pre țurilor și al formelor alternative de accesibilitate (e-guvernare,
muncă la distan ță etc.) ar putea influen ța în mod semnificativ alegerea
mijlocului de transport. Planificarea urban ă și o guvernare adecvat ă, la nivelul
zonelor urbane func ționale, sunt esen țiale. Acestea ar trebui s ă vizeze crearea de
orașe compacte, favorizând buna coordonare între planificarea transporturilor,
regenerarea zonelor industriale dezafectate și așezările noi. Utilizarea
tehnologiilor standard (de exemplu pentru taxarea electronic ă) și a criteriilor
comune (de exemplu în ceea ce prive ște tipul de vehicule care sunt admise în

46 Comisia European ă, DG Afaceri Economice și Financiare: Raportul din 2009 privind îmb ătrânirea
populației: proiec ții economice și bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060).
EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Scenariul „de baz ă” din
acest raport a fost stabilit de c ătre DG Afaceri Economice și Financiare, Comitetul de politic ă
economic ă, cu sprijinul unor exper ți din statele membre, și a fost aprobat de c ătre Consiliul ECOFIN.
47 Comisia European ă, DG Ocuparea For ței de Munc ă: Persoanele cu handicap au drepturi egale –
Strategia european ă 2010-2020 pentru persoanele cu handicap,
http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738& langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.

28 zone cu emisii reduse) ar contribui la reducerea costurilor de produc ție și ar
facilita respectarea normelor de c ătre utilizatori.
68. În ceea ce prive ște transportul de marf ă, orașele vor trebui s ă exploateze mai
bine poten țialul de optimizare a logisticii urbane. Acest lucru se poate realiza
printr-o schimbare la nivelul planific ării și organizării sistemului de transport
urban, prin r ăspândirea pe scar ă largă a vehiculelor și sistemelor de propulsie
alternative și prin exploatarea întregului poten țial al tehnologiilor moderne ale
informației.
69. Interfața dintre transportul pe distan țe lungi și transportul „pân ă la ultimul
kilometru” ar putea fi organizat ă într-un mod mai eficient prin consolidarea
centrelor logistice multimodale de marf ă situate la periferiile ora șelor, care ar
putea fi legate de punctele de distribu ție și de colectare din ora ș. Obiectivul este
acela de a limita livr ările individuale, care reprezint ă partea cea mai
„ineficient ă” a călătoriei, la cel mai scurt traseu posibil. Societ ățile ar trebui s ă
își pună în comun înc ărcăturile pentru a reduce deplas ările fără marfă sau pe
cele ineficiente. Tehnologia informa ției ar putea sprijini astfel de practici printr-
o mai bun ă planificare a m ărfurilor și deplasărilor și o mai bun ă capacitate de
localizare și urmărire.
70. Livrarea în zonele izolate ( last mile delivery ) ar putea fi realizat ă cu camionete
mai mici și mai ecologice. Utilizarea de noi motoare și vectori de energie –
energia electric ă, hidrogenul și hibrizii – vor face parte în mod necesar din
strategia de reducere a intensit ății carbonului aferente logisticii urbane.
Motoarele noi ar avea, de asemenea, avantajul func ționării silențioase,
permițând deplasarea pe timp de noapte a unui segment mai important al
transportului de m ărfuri în zonele urbane. Acest lucru ar elimina par țial
problema congestiei traficului rutier în timpul orelor de vârf de diminea ță și de
după-amiază.
71. În ansamblu, cea mai mare marj ă de adoptare a unor altor tipuri de mobilitate și
de reducere a emisiilor se reg ăsește tocmai în transportul urban. Estim ările arată
că emisiile generate de transportul urban de persoane ar putea fi reduse cu pân ă
la 88%48, în compara ție cu un scenariu în care politicile r ămân neschimbate,
printr-o combina ție de m ăsuri legate de standardele de eficien ță a
combustibililor (o reducere de 44%), decarbonizarea aprovizion ării cu energie
(o reducere de 42%), amenajarea teritoriului și trecerea la mijloace lente de
transport și la mijloace de transport public (o reducere de 2%).
72. Întrucât fiecare ora ș ar avea o strategie preferat ă pentru înlocuirea vehiculelor
convenționale pe benzin ă și motorin ă, punând accentul fie pe mijloacele de
transport mai ecologice, fie pe încurajarea transportului public, fie pe promovarea vehiculelor mai nepoluante, reducerea progresiv ă și eliminarea în
timp din mediul urban a acestor vehicule este ingredientul necesar al oric ărei
strategii care vizeaz ă reducerea semnificativ ă a dependen ței de petrol și a
emisiilor de gaze cu efect de ser ă. Tehnologiile și standardele tehnice
interoperabile ar fi necesare pentru a se evita fragmentarea și pierderile

48 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru
Spațiul unic european al transporturilor”.

29 economiilor de scar ă, respectându-se în acela și timp principiul subsidiarit ății.
Acțiunile la nivel de stat membru și la nivel local sunt esen țiale.
2.2. Deplasările multimodale interurbane
73. Aproximativ 63% din emisiile generate de autovehicule sunt legate de
deplasarea pe șoselele și autostrăzile din afara mediului urban, care reprezint ă
73% din totalul de deplas ări cu autovehicule, m ăsurate în pasageri/kilometru49.
Transportul rutier din afara zonelor urbane este, de asemenea, responsabil de cel
mai mare num ăr de decese, adic ă 61% din total50. Zonele neurbane constituie,
de asemenea, un segment major de activitate pentru c ăi ferate (atât
convenționale, cât și de mare vitez ă) și autocare, care furnizeaz ă un mijloc mai
sigur și mai curat de deplasare pe distan țe medii și lungi.
74. Pe viitor, vehiculele mai eficiente, motoarele noi și folosirea mai larg ă a surselor
de energie regenerabile în producerea de energie electric ă vor îmbun ătăți
performan țele tuturor modurilor de transport. Sectorul avia ției se poate
îmbunătăți printr-o utilizare mai larg ă a noii genera ții de aeronave mijlocii
pentru zboruri regionale, printr-o mai bun ă gestionare a traficului aerian și
eventual cu ajutorul biocarburan ților.
75. De asemenea, eficien ța locomotivelor de cale ferat ă mai poate fi îmbun ătățită.
Extinderea electrific ării liniilor feroviare ar trebui s ă fie avută în vedere. În
prezent, 50% din re țeaua feroviar ă a UE este electrificat ă și 80% din transportul
de călători beneficiaz ă de aceasta51. Acolo unde extinderea electrific ării nu este
o opțiune viabil ă din punct de vedere economic, locomotivele mai eficiente și
alte alternative pentru trac țiunea diesel (de exemplu biocarburan ții sau
hidrogenul) pot oferi modalit ăți de reducere a emisiilor de poluan ți atmosferici
și de GES.
76. În ceea ce prive ște vehiculele rutiere, din cauza aspectelor legate de varietate,
capacitatea unor noi tehnologii de a ju ca un rol în acest segment este mai
limitată. Cu toate acestea, se estimeaz ă că un procent de pân ă la 30% din
emisiile de CO 2 provenind de la autoturisme ar putea fi redus cu ajutorul
tehnologiei actuale și că dezvoltarea în continuare a tehnologiei, inclusiv
creșterea electrific ării sistemelor de propulsie, prezint ă un poten țial mai
important. Reducerea dimensiunilor autovehiculelor poate, de asemenea, s ă
joace un rol important în asigurarea aceluia și nivel de mobilitate în acest
segment, cu un consum redus de energie și cu mai pu ține emisii de GES. În cele
din urmă, o mai bun ă gestionare a traficului poate contribui, de asemenea, la o
mai bună utilizare a energiei.
77. Este de așteptat ca îmbun ătățirile tehnologice pentru toate modurile de transport
să ducă la economii de energie și să reducă emisiile per pasageri/kilometru cu
până la 90% în 2050, la nivelul deplas ărilor interurbane și regionale (pân ă la

49 Sursa: PRIMES-TREMOVE și modelele TREMOVE de transport.
50 Sursa: Observatorul european pentru siguran ță Rutieră – baza de date Care – date pentru 2009.
51 Comunitatea c ăilor ferate și a companiilor de infrastructur ă din Europa (2010), O analiz ă mai atent ă a
căilor ferate: Raportul anual 2009-2010; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-
2010_Annual_Report.pdf

30 500 de km)52. Aceasta nu va rezolva îns ă problema congestiei traficului, care
urmează să se agraveze odat ă cu creșterea volumelor deplas ărilor, în ciuda
introducerii tehnologiilor avansate de management al traficului.
78. Pentru ca deplas ările interurbane s ă devină mai sustenabile și mai eficiente este
nevoie, de asemenea, de o alegere sistematic ă a celui mai eficient mod de
transport printre mijloacele de transport publice și private. În ciuda progreselor
înregistrate la nivelul tuturor modurilor de transport, este pu țin probabil ca
poziția relativă a acestora în ceea ce prive ște eficiența energetic ă să se schimbe,
din cauza caracteristicilor lor intrinseci53, prin urmare, pentru a realiza economii
mai mari de energie și reduceri mai importante ale emisiilor în transportul
interurban de persoane, vagoanele de c ălători și transportul feroviar vor trebui s ă
aibă o pondere mai mare în trafic, înlocuind par țial autovehiculele și avioanele.
Crearea unui Spa țiu feroviar unic european este esen țială în acest sens.
79. Aviația regional ă ar rămâne o op țiune rezonabil ă pentru zonele periferice care
nu au volume mari de trafic sau leg ături alternative, îns ă în alte cazuri,
transportul feroviar ar putea oferi o alternativ ă mai bună pentru călătorii de pân ă
la 3-4 ore. Printr-o utilizare crescut ă a liniilor de mare vitez ă, transportul
feroviar ar trebui s ă fie competitiv pe distan țe mult mai mari. Sistemul feroviar
de mare vitez ă ar putea asuma, pân ă în 2050, o cre ștere a volumului de
pasageri/kilometru cu aproximativ 176 de miliarde, comparativ cu 2005, depășind creșterea în sectorul avia ției (aproximativ 67 de miliarde de
pasageri/kilometru), pentru c ălătorii sub 1 000 km
54. Însă este esen țial ca aceste
mijloace de transport s ă fie cât mai înc ărcate: performan ța de mediu a unui tren
gol este foarte sc ăzută.
80. Promovarea unor op țiuni modale mai bune va necesita o mai bun ă integrare a
rețelelor modale: aeroporturile, porturile, c ăile ferate, metrourile și stațiile de
autobuz, zonele de închiriere a autovehiculelor și zonele de parcare ar trebui s ă
fie reunite din ce în ce mai mult și concepute ca platforme multimodale de
conectare pentru pasageri.
81. Îmbunătățirea opțiunilor modale va trebui, de asemenea, s ă fie ghidat ă de prețuri
care reflect ă toate costurile aferente transportului. Aceast ă evoluție este
necesară, de asemenea, având în vedere nevoile de finan țare a transportului.
Participan ții la traficul rutier ar trebui s ă se obișnuiască cu plata pentru
infrastructura pe care o folosesc și pentru externalit ățile negative pe care le
generează. Un sistem interoperabil de taxare rutier ă electronic ă, care să fie legat
sau să depindă de o singur ă platform ă deschisă la bordul vehiculului pentru
toate aplica țiile, ar trebui, în mod ideal, s ă devină disponibil în toate vehiculele.

52 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru
Spațiul unic european al transporturilor”.
53 Avioanele trebuie s ă depună un plus de energie pentru a se men ține în aer. Autoturismele au o
suprafață mai mare frontal ă per persoan ă decât autocarele, care conteaz ă pe distan țe lungi în cazul în
care marea parte a energiei este folosit ă pentru a contracara rezisten ța aerului. Trenurile au o suprafa ță
și mai mică frontală per persoan ă și prezintă avantajul suplimentar de rezisten ță redusă la rulare.
54 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru
Spațiul unic european al transporturilor”.

31 82. Pregătirea unei c ălătorii ar trebui s ă devină mai ușoară, iar călătoria mai simpl ă.
Instrumentele de planificare online a c ălătoriilor pot oferi c ălătorilor informa ții
complete pentru toate segmentele c ălătoriei într-un mod concis și ușor de
înțeles. Informa țiile online pentru pasageri și sistemele de rezervare și inclusiv
de plată electronic ă, precum și sistemele cu bilete integrate sau sistemele de
plată integrată pentru toate mijloacele de transport vor facilita c ălătoriile care
implică mai multe mijloace de transport. Informa țiile în timp real ar putea fi
furnizate instantaneu în cazul întârzie rilor sau al întreruperilor care sunt
preconizate pentru restul c ălătoriei.
83. O societate mai în vârst ă va avea nevoie de servicii de transport sigure,
securizate, confortabile și ușor de utilizat. În sistemul de transport din viitor, ar
trebui să se poată limita producerea de accidente aproape la zero. Acest lucru
poate fi realizat prin aplicarea universal ă a sistemelor inteligente de transport,
care vor permite comunicarea omniprezent ă dintre infrastructuri și vehicule,
precum și între vehicule. Sistemele automate de evitare a coliziunilor de la
bordul vehiculelor pot minimiza probabilitatea coliziunilor și cu pietonii,
cicliștii sau obiectele.
84. Atunci când c ălătoresc pe teritoriul UE, cet ățenii ar trebui s ă poată beneficia de
principii generale comune ale drepturilor c ălătorilor care s ă se aplice în toate
modurile de transport. În cazul întârzierilor majore sau anul ării călătoriei,
acestora ar trebui s ă li se garanteze protec ția drepturilor, inclusiv prin
compensările adecvate. Op țiunile modale mai bune și mai integrate și sistemele
inteligente de transport ar putea facilita transferul, schimbul și punerea în comun
de informa ții cu caracter personal privind pasagerii. În consecin ță, va fi necesar
să se asigure protec ția și transparen ța datelor în ceea ce prive ște toate aceste
prelucrări ale datelor cu caracter personal.
85. În concluzie, exist ă o marjă important ă pentru organizarea deplas ărilor în
interiorul UE într-un mod mai sigur și mai nepoluant (o reducere cu 83% a
emisiilor de CO 2, comparativ cu un scenariu în care politicile r ămân
neschimbate pân ă în 2050), în principal prin decarbonizarea carburan ților
utilizați în aprovizionarea cu energie (45%) și prin tehnologii cu consum minim
de energie (35%).
2.3. O rețea central ă ecologică și eficientă pentru transportul de m ărfuri
86. Transportul de m ărfuri în interiorul UE se realizeaz ă în majoritatea cazurilor cu
camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%) și de
navele care utilizeaz ă căile navigabile interioare (3,7%)55. Camioanele domin ă
transportul interior de marf ă din UE cu o propor ție de 76,1% din cota
tonelor/kilometru și cu aproximativ 94% din emisiile de CO 2. Prin compara ție,
transporturile aeriene de marf ă dețin o parte marginal ă a volumelor, de și această
parte este important ă ca valoare56.

55 Pentru transportul aerian și maritim: este inclus numai transportul intern și intra-UE-27 [Sursa:
Comisia European ă (2010), Energie și Transport pe teritoriul UE în cifre].
56 Datele privind valoarea m ărfurilor transportate pe cale aerian ă există numai pentru schimburile cu țări
terțe, unde transporturile aeriene reprezint ă 0,6% din volumul total, îns ă 22% din valoarea total ă.

32 87. Una dintre marile provoc ări pentru transporturi este de a reduce impactul de
mediu al transportului de marf ă în interiorul UE f ără a afecta eficien ța acestuia.
Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distan țe lungi, între a șa-numitele „primul kilometru” și „ultimul
kilometru”. Transportul pe c ăi navigabile și transportul feroviar sunt foarte
potrivite pentru acest deziderat, dup ă cum se observ ă în alte p ărți ale lumii.
Încurajându-se utilizarea solu ției celei mai eficiente pentru fiecare distan ță în
parte, peste aproximativ 300 km ar trebui s ă aibă loc o reechilibrare
semnificativ ă, un procent de 30% din transportul rutier de m ărfuri urmând s ă
treacă la soluții multimodale pân ă în anul 2030 și un procent de peste 50% pân ă
în 2050.
88. Aceste transporturi pe distan țe lungi ar avea nevoie de coridoare special create
pentru transportul de marf ă, optimizate din punctul de vedere al consumului de
energie și al emisiilor, dar care s ă fie totodat ă atractive pentru operatori datorit ă
fiabilității, congestiei reduse pe care o genereaz ă și nivelului sc ăzut al costurilor
administrative și de exploatare.
89. Aceste coridoare ar reprezenta partea de transport de marf ă a unei „re țele
centrale” sau coloana vertebral
ă a sistemului de transport al UE. Ele ar conecta
marile centre și porturi urbane și ar integra atât servicii regulate, prestate pe
mare, pe linii feroviare de transport de marf ă și pe căi navigabile interioare, cât
și transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului,
capacitatea pentru combustibili alternativi și nodurile multimodale. Aceste
coridoare ar trebui s ă ofere simplificarea procedurilor administrative,
optimizarea orarelor pentru localizarea și urmărirea mărfurilor. Sarcina
administrativ ă legată de transportul multimodal de marf ă ar trebui, în
consecință, să fie considerabil redus ă. Formalit ățile referitoare la transportul
mărfurilor ar putea fi efectuate o singur ă dată, indiferent de num ărul de
operațiuni de transbordare, și în format electronic.
90. O gestionare eficient ă a fluxurilor de m ărfuri în interiorul UE nu poate fi pe
deplin realizat ă fără eliminarea obstacolelor de natur ă administrativ ă sau de
reglementare. Deschiderea complet ă a pieței ar trebui s ă fie însoțită de aplicarea
uniformă a normelor legislative comune de siguran ță, de securitate, de protec ție
a mediului și sociale. Schimbul sistematic de informa ții între autorit ățile
naționale de supraveghere ar permite o bun ă monitorizare dup ă descoperirea
unei încălcări, care s ă asigure o politic ă de aplicare a legii eficace,
nediscriminatorie și disuasive pe întreg teritoriul UE.
91. Prin eliminarea obstacolelor din calea intr ării pe piață și a integrării modale s-ar
consolida rolul operatorilor logistici multina ționali și multimodali. Utilizatorii ar
dispune de o gam ă mai larg ă de opțiuni printre serviciile de transport și
furnizorii lor.
92. Transportul multimodal ar avea un rol mai mare în transportul de m ărfuri pe
distanțe lungi (în jur de 300 km), îns ă marea parte a transporturilor care au loc
pe distan țe scurte și medii57 s-ar efectua în continuare mai ales cu ajutorul

57 Mai mult de jum ătate (în greutate) din toate m ărfurile din transporturile rutiere sunt transportate pe
distanțe mai mici de 50 km și mai mult de trei sferturi pe distan țe sub 150 km.

33 camioanelor. Având în vedere cele de mai sus, este important s ă se
îmbunătățească eficiența acestor transporturi, permi țând de exemplu o mai bun ă
performan ță aerodinamic ă, și să se încurajeze dezvoltarea și utilizarea de noi
motoare și de combustibili mai pu țin poluan ți.
93. Utilizarea biocombustibililor durabili ar reduce emisiile generate de transportul
rutier de m ărfuri. Pân ă în 2050, biocombustibilii ar putea reprezenta aproximativ
40% din consumul energetic în transporturile rutiere de m ărfuri pe distan țe
lungi, în cazul c ărora electrificarea are un poten țial mai sc ăzut. Totu și,
producerea acestor biocarburan ți pentru a atinge niveluri semnificative de
reduceri ale GES r ămâne o provocare. Infrastructura rutier ă ar putea fi în viitor
echipată cu un sistem automat de ghidare. Aceast ă tehnică ar economisi energie
și ar reduce congestia traficului și accidentele.
94. Unele transporturi de m ărfuri în containere ar putea fi reorientate spre c ăile
navigabile interioare și către cele maritime pe distan țe mici, în cazul c ărora mai
există capacități neutilizate. Eficien ța energetic ă a navelor ar fi îmbun ătățită.
Folosirea de combustibili alternativi, cu m ar fi gazul natural lichefiat, ofer ă un
oarecare poten țial de reducere a emisiilor de GES, precum și unele avantaje în
ceea ce prive ște poluarea atmosferic ă.
95. Vor fi necesare investi ții considerabile pentru a se extinde capacitatea re țelei
feroviare. Transportul feroviar de marf ă ar putea cre ște cu încă 360 de miliarde
de tone/kilometru pân ă în 2050, cea ce reprezint ă o creștere de 87% fa ță de
200558. Mai degrab ă decât construirea de noi linii, multe obiective pot fi
realizate cu o modernizare a re țelei existente prin cre șterea vitezei, (în special în
partea de est a UE), prin introducerea ER TMS, crearea de variante de ocolire a
orașelor, instituirea de linii de garare și de terminale pentru 1 000 de m de
trenuri și extinderea gabaritului de înc ărcare pe coridoarele principale. Treptat
va trebui introdus un material rulant nou, cu frâne silen țioase și cuplaje
automate.
2.4. Îmbunătățirea legăturii dintre toate segmentele c ălătoriei („door-to-door”)
pentru deplas ările pe distan țe lungi
96. Transportul aerian este singurul mod de tr ansport care poate fi competitiv pentru
transportul intercontinental de c ălători. În prezent, nu exist ă alternative practice
pentru aceste distan țe lungi.
97. În prezent, companiile aeriene europene transport ă aproximativ 30% din
volumul mondial de pasageri aerieni. Pozi ția geografic ă a Europei permite
sistemului european de transport aerian nu numai s ă pună în contact cet ățenii și
întreprinderile Europei cu restul lumii, ci și să fie un nod de transport aerian
pentru traficul din alte regiuni ale lumii.
98. În viitor, importan ța transportului aerian va continua s ă crească. Activitatea de
transport aerian a UE ar urma cel pu țin să se dubleze între 2005 și 2050 (o
creștere de aproximativ 120%). Pentru c ălătoriile pe distan țe medii (sub 1 000
km), transportul feroviar de mare vitez ă ar urma s ă concureze din ce în ce mai

58 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru
Spațiul unic european al transporturilor”.

34 mult cu sectorul avia ției (deși pentru rutele interregionale, aeronavele de mici
dimensiuni și-ar putea men ține avantajul), astfel încât aproape întreaga cre ștere
(90% pân ă în 2050) a activit ății de transport aerian ar proveni din c ălătorii de
peste 1 000 km59.
99. În aviație, creșterea transporturilor poate fi reconciliat ă cu obiective ambi țioase
de mediu prin includerea avia ției în schema de comercializare a certificatelor de
emisii (EU ETS) și prin dezvoltarea cerului unic european, a programului
SESAR și a proiectului Clean Sky.
100. Pentru a face fa ță concuren ței tot mai mari și pentru a- și menține poziția de
platformă globală pentru transportul de c ălători și de marfă, Europa va trebui s ă
investeasc ă în aeroporturi și în alte capacit ăți de infrastructur ă. Se preconizeaz ă
că tehnologiile moderne de control al traficului aerian vor duce la cre șterea
capacității de zbor și a siguran ței. Nodurile intercontinentale existente ar trebui
să dispună de infrastructura și de moderniz ările tehnologice necesare, pentru a
putea absorbi volume mult mai mari decât în prezent. Toate aeroporturile mari
ar trebui s ă fie legate de re țeaua feroviar ă, de preferin ță cea de mare vitez ă.
Conectarea eficient ă la cele mai apropiate centre urbane trebuie s ă fie asigurat ă
prin serviciile corespunz ătoare de transport feroviar și cu autobuzul. Prin
consolidarea și îmbunătățirea tradi ției europene în materie de securitate a
aviației, zborurile înspre, dinspre și prin Europa vor fi în continuare o
component ă atractivă a transportului aerian global.
101. Optimizarea timpului de c ălătorie ar trebui, de asemenea, s ă ia în considerare
timpul de dinainte și de după zbor, într-un efort de îmbun ătățire a experien ței
globale a c ălătoriei „door-to-door”. Prin utilizarea unor tehnologii moderne, mai
confortabile pentru c ălători, neplăcerile legate de scanarea individual ă în scopuri
de securitate ar trebui s ă fie reduse la minimum. Informa țiile integrate privind
transporturile vor permite c ălătorilor să verifice în orice moment și loc statutul
zborului lor și să-și adapteze regimul de c ălătorie în func ție de acesta.
102. În această viziune, transportul aerian pe distan țe lungi continu ă să crească în
mod considerabil. Impactul avioanelor asupra climei va trebui redus în
conformitate cu obiectivele UE de reducere a CO 2. Cantitatea de combustibil ars
per loc de pasager în aeronavele noi este cu 70% mai mic ă decât cea a
modelelor anterioare60. Rapoartele recente arat ă că inovarea tehnologic ă ar
putea duce la îmbun ătățirea eficien ței combustibililor cu 35-45% pân ă în 2025 și
cu 60% pân ă în 2050 în compara ție cu situa ția actual ă. Eficientizarea
managementului traficului aerian și a opera țiunilor ar putea contribui la o
reducere cu înc ă un procent de 6 pân ă la 13% per zbor pân ă în 202061. Restul
nevoilor energetice ale viitoarelor aeronave vor fi acoperite cu ajutorul surselor
de energie regenerabile precum biocarburan ții de a doua și a treia genera ție.

59 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru
Spațiul unic european al transporturilor”.
60 Grupul Interguvernamental privind Schimb ările Climatice; 1999, Raportul special privind avia ția și
atmosfera global ă, Secțiunea 9.2.2
http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm
61 Pentru spa țiul aerian european, economiile totale datorate îmbun ătățirii proiect ării rutelor și a
planificării zborului reprezentau aproximativ 36 000 de tone de combustibil în 2009, ceea ce însemna
120 000 de tone de CO 2. Eurocontrol (2009), Raportul de evaluare a performan ței.

35 2.5. Condiții echitabile globale pentru transportul de marf ă intercontinental
103. În transportul de marf ă intercontinental, marea majoritate a volumului de
mărfuri se realizeaz ă pe mare. Este pu țin probabil ca aceast ă situație să se
schimbe în deceniile urm ătoare: comer țul intercontinental va continua s ă se
bazeze aproape exclusiv pe transportul maritim, care va fi în continuare o
afacere global ă. Provocarea pentru Europa este dubl ă: reducerea impactului
negativ al transporturilor prin promovarea transportului maritim de calitate, menținându-se în acela și timp și, eventual, extinzându-se cotele de pia ță ale
operatorilor din UE. Realizarea de progrese în direc ția acestor obiective necesit ă
în primul rând condi ții echitabile la nivel global, cu norme comune și standarde
înalte care sunt aplicate universal și respectate de c ătre toate pavilioanele,
indiferent de provenien ța lor.
104. Standardele maritime sunt elaborate și convenite prin intermediul organiza țiilor
internaționale și al negocierilor bilaterale sau multilaterale cu parteneri
internaționali. M ăsurile la nivelul UE se vor concentra pe propunerile de idei
noi, dezvoltarea unor pozi ții comune ale UE și exprimarea acestor pozi ții în mod
uniform.
105. Până în 2050, punctele de intrare pe pie țele europene se vor multiplica. Anumite
porturi se vor dezvolta sau vor deveni noduri intercontinentale principale de-a lungul coastelor nord și sud, evitându-se astfel traversarea inutil
ă a Europei. O
eventuală topire a ghe ții în anumite p ărți ale Mării Arctice ar putea deschide rute
maritime noi mai scurte c ătre Pacific. Prin urmare, porturile arctice din
Norvegia și, eventual, din Rusia ar putea deveni noi puncte de trecere c ătre
Europa continental ă.
106. Rolul nodurilor interna ționale trebuie v ăzut, de asemenea, în contextul utiliz ării
sporite a transportului maritim pe distan țe scurte pentru transportul de m ărfuri
din interiorul UE. Porturile joac ă un rol major ca centre de logistic ă și necesită
legături multimodale eficiente.
107. Deși transportul maritim este, în medie, m ijlocul de transport cel mai eficient în
ceea ce prive ște emisiile de GES pe ton ă/kilometru, volumele din ce în ce mai
mari ale emisiilor nu pot fi neglijate: pân ă în 2050, se preconizeaz ă că nivelul de
activitate se va dubla, iar transporturile maritim în interiorul și în afara UE, luate
împreună, vor reprezenta aproximativ 24% din totalul emisiilor generate de
sectorul transporturilor.
108. Performan ța ecologic ă a comer țului maritim mai poate fi substan țial
îmbunătățită, atât prin tehnologie, cât și printr-o mai bun ă funcționare a acestui
sector. Un raport62 mandatat de Organiza ția Maritim ă Internațională a
preconizat c ă reducerea poten țială a emisiilor de CO 2 prin utilizarea de
tehnologii și practici cunoscute – excluzând utilizarea carburan ților cu emisii
scăzute de carbon, – va fiind cuprins ă între 58% la 75% pân ă în 2050, în func ție
de tipurile de nave. Un raport recent efectuat de c ătre AIE consider ă fezabilă

62 Buhaug, Ø. și alții 2009, Al doilea studiu al OMI cu privire la GES pentru 2009; Organiza ția Maritim ă
Internațională (OMI), Londra, Regatul Unit.
http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941

36 reducerea emisiilor de CO 2 în transportul maritim cu pân ă la 40% per
tonă/kilometru pân ă în 2030 și cu până la 60% per ton ă/kilometru în 205063.
109. Utilizarea biocarburan ților cu emisii reduse de GES, estima ți la aproximativ
40% din carburan ții folosiți în transportul maritim64, poate contribui la cre șterea
eficienței energetice. În ansamblu, emisiile provenind de la carburan ții folosiți
în transportul maritim ar putea fi reduse cu 40% pân ă în 2050, în raport cu
nivelurile din 2005.
110. Pe lângă emisiile de CO 2, transportul maritim va trebui, de asemenea, s ă
abordeze probleme legate de poluarea atmosferic ă. GNL și biogazul au
capacitatea de a înlocui combustibilii de rezervor ca surs ă principal ă de energie,
în special pentru transportul maritim pe distan țe scurte. Sursele de energie
regenerabile (energie eolian ă și solară) sau pilele de combustie ar putea fi
utilizate pentru propulsie și pentru echipamentele de la bord.
3. REUNIREA TUTUROR ELEMENTELOR : CARACTERISTICILE șI AVANTAJELE UNUI
NOU CONCEPT DE MOBILITATE
111. Bunăstarea persoanelor și competitivitatea întreprinderilor din Europa va
continua s ă depindă de capacitatea de a utiliza un sistem eficient de transporturi
pentru a avea acces la oportunit ăți. Anchetele privind investi țiile de afaceri
indică în mod sistematic necesitatea unor bune leg ături de transport ca fiind unul
dintre criteriile cele mai relevante în luarea deciziilor privind localizarea unei activități economice. În mod similar, un sistem de transport performant este una
dintre caracteristicile principale ale ora șelor care sunt bine clasate în anchetele
privind calitatea vie ții.
112. Motoarele nepoluante și carburan ții alternativi vor constitui un factor decisiv în
transformarea mobilit ății într-o activitate mai pu țin poluant ă și mai pu țin
dependent ă de petrol, contribuind cu cel pu țin jumătate din reducerea global ă a
emisiilor de GES în transporturi. Cursa tehnologic ă pentru vehicule ecologice
este una global ă și menținerea pozi ției de lider este de o importan ță vitală pentru
industria de prelucrare a UE.
113. Combustibilii ecologici nu ar r ăspunde tuturor provoc ărilor, iar utilizarea lor va
trebui să fie compatibil ă cu constrângerile privind eficien ța resurselor.
Vehiculele trebuie, de asemenea, s ă devină mai eficiente din punct de vedere
energetic: utilizarea unei cantit ăți mai reduse de energie va fi la fel de
important
ă ca utilizarea de energii mai puțin poluante .
114. Va fi necesar s ă se optimizeze fiecare deplasare în ceea ce prive ște consumul de
energie printr-o cre ștere generalizat ă a încărcării mijloacelor de transport, printr-

63 Reducerile de emisii rezult ă dintr-o combina ție de: noi proiecte îmbun ătățite de construc ții de nave
(30%), îmbun ătățirea mentenan ței și a adapt ării tehnice (20%) și îmbunătățiri operaționale (40%).
AIE, 2009, Transport, Energie și CO 2. Drumul c ătre sustenabilitate,. capitolul 8.
http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365
64 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb ă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru
Spațiul unic european al transporturilor”.

37 o utilizare sistematic ă a modului de transport celui mai eficient și prin mai multe
abordări integrate privind amenajarea teritoriului și planificarea transporturilor.
115. Reunirea mijloacelor de transport trebuie s ă fie mai bine adaptat ă la nevoile
speciale ale fiec ărei deplas ări și, în cazul în care este vorba de pasageri, la
întreaga c ălătorie. Acest lucru va fi posibil numai în cadrul unui sistem care este
foarte bine integrat și care se bazeaz ă pe un schimb continuu și omniprezent de
informații. Este foarte probabil c ă utilizarea tehnologiei informa ției în vederea
optimizării tuturor aspectelor transportului de c ălători și de mărfuri va deveni
una dintre cele mai distinctive caracteristici ale sistemelor de transport viitoare.
116. Consolidarea volumelor implic ă o mai mare utilizare a autobuzelor, trenurilor și
avioanelor pentru transportul de c ălători și a căilor navigabile și ferate pentru
transportul de marf ă. În ambele cazuri, fiabilitatea și costurile mai mici ar putea
fi preferate vitezei. Pentru pasageri, utilizarea transportului public de foarte
bună calitate ar putea, de asemenea, reprezen ta o ocazie de a exploata mai bine
timpul de c ălătorie.
117. Autoturismele personale vor reprezenta în continuare un mod preferat de
deplasare, dar vor fi utilizate mai moderat și pentru un procent mai sc ăzut de
călătorii. Dac ă s-ar impune pre țuri adecvate pentru infrastructur ă și externalit ăți,
conducerea unui autovehicul ar fi mai costisitoare, îns ă conducătorii auto ar
beneficia de servicii mai bune din perspectiva unui num ăr redus de congestii, a
facilitării parcării si a c ălătoriilor mai sigure. Pentru transporturile urbane,
soluțiile inovatoare precum tranzitul expres al pasagerilor și vehiculele electrice
autonome ultracompacte legate la re țea pot furniza un transport individual
eficient din punctul de vedere al costurilor, f ără emisii de carbon, în special în
cazul deplas ărilor urbane care ar necesita recurgerea la mai multe mijloace de
transport, în caz c ă s-ar utiliza transportul public.
118. Problema congestiei nu va disp ărea doar prin introducerea unor motoare și a
unor combustibili mai pu țin poluan ți. O mai bun ă integrare a tuturor modurilor
de transport într-o viziune cu adev ărat multimodal ă, împreun ă cu utilizarea pe
scară mai larg ă a tehnologiilor informa ției și comunica țiilor nu numai c ă va
permite o mai mare eficien ță energetic ă, dar va fi, de asemenea, esen țială pentru
o exploatare mai eficient ă a rețelei de transport. Sistemul de transport va evolua
cu siguran ță în direc ția modelului din sectorul telecomunica țiilor, unde
operatorii multina ționali furnizeaz ă servicii într-o re țea care integreaz ă armonios
diferite tehnologii (fibr ă optică, satelit, ADSL, WiFi etc.), adaptate la diferite
circumstan țe, asigurând în acela și timp un nivel garantat de servicii și în special
o disponibilitate garantat ă.
119. Un sistem integrat de transporturi în care operatorii logistici ofer ă o gamă largă
de servicii și caută profesioni ști califica ți ar crea, de asemenea, oportunit ăți
pentru lucr ători. Datorit ă convergen ței condițiilor sociale, concuren ța se va
putea baza mai degrab ă pe calitatea serviciilor și eficiența resurselor, decât pe
reducerea la minimum a cheltuielilor cu for ța de munc ă.
120. Integrarea modal ă va necesita sporirea investi țiilor în infrastructur ă și
administrarea integrat ă a infrastructurii transfrontaliere și multimodale. Aceast ă
evoluție poate fi deja observat ă de-a lungul anumitor coridoare de transport de
marfă. Administratorii de infrastructur ă ar trebui s ă conceapă din ce în ce mai

38 mult activitatea lor în contextul unei re țele multimodale care trebuie s ă
deserveasc ă furnizori de servicii multiple. O separare mai clar ă între
administratorii de infrastructur ă și furnizorii de servicii ar putea contribui la
exploatarea mai eficient ă a rețelei, însă trebuie garantate stimulente adecvate
pentru investi ții.
121. În paralel, se poate anticipa o separare mai pronun țată între traficul de persoane
și cel de marf ă, ceea ce ar facilita optimizarea fluxurilor de trafic cu nevoi și
caracteristici diferite.
122. Creșterea eficien ței ar putea diminua costurile din ce în ce mai ridicate aferente
congestiei. Un nivel mai sc ăzut al traficului privat ar urma s ă favorizeze mai
ales transportul de marf ă. Mobilitatea personal ă ar fi, de asemenea, stimulat ă
prin creșterea calit ății și disponibilit ății transportului public. De asemenea, acest
lucru ar reduce accidentele, zgomotul și ar îmbun ătăți calitatea aerului.
123. Pentru a se dezvolta în concordan ță cu aceast ă viziune, sistemul de transport va
trebui să atingă anumite obiective în ceea ce prive ște utilizarea combustibililor
sustenabili și a sistemelor de propulsie, optimizarea lan țurilor logistice și a
opțiunilor modale și exploatarea eficient ă a rețelei. Caseta de mai jos prezint ă
zece astfel de obiective, care ar trebui s ă fie interpretate drept referin țe, acțiuni
de orientare politic ă și care ar contribui la evaluarea progresului realizat în
direcția un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al
resurselor.
Dezvoltarea și implementarea combustibililor și a sistemelor de propulsie
sustenabile
(1) Înjumătățirea utiliz ării autovehiculelor „alimentate în mod conven țional”65 în
transportul urban pân ă în 2030; dispari ția lor progresiv ă din orașe până în 2050;
implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO 2 în marile aglomer ări
urbane pân ă în 203066.
(2) Atingerea, pân ă în 2050, a unui nivel de 40% al utiliz ării în avia ție a
combustibililor sustenabili cu con ținut scăzut de carbon; de asemenea, reducerea
până în 2050 cu 40% a emisiilor de CO 2 ale UE generate de combustibilii pentru
transportul maritim (dac ă este fezabil, chiar cu 50 %67).
Optimizarea performan ței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea
pe scară mai larg ă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere
energetic
(3) Un procent de 30% din transportul rutier de m ărfuri pe distan țe de peste 300 km
ar trebui s ă fie transferat pân ă în 2030 c ătre alte moduri de transport, cum ar fi
transportul pe calea ferat ă sau pe c ăile navigabile, acest procent trebuind s ă

65 Termenul „alimentat în mod conven țional”se refer ă la vehiculele care folose sc motoare nehibride cu
ardere intern ă (ICE).
66 Acest lucru ar reduce totodat ă substanțial și alte emisii nocive.
67 Conform Comunic ării Comisiei intitulate „A Roadmap for moving to a competitive low carbon
economy in 2050” (Foaie de parcurs pentru o economie competitiv ă cu emisii reduse de carbon în
2050), COM (2011) 112.

39 depășească 50% pân ă în 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marf ă
eficiente și ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi necesar ă și
dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
(4) Finalizarea, pân ă în 2050, a unei re țele feroviare europene de mare vitez ă.
Triplarea lungimii re țelei feroviare de mare vitez ă existente pân ă în 2030 și
menținerea unei re țele feroviare dense în toate statele membre. Pân ă în 2050,
majoritatea transportului de c ălători pe distan țe medii ar trebui s ă se efectueze pe
calea ferat ă.
(5) Implementarea, pân ă în 2030, a unei „re țele centrale” TEN-T multimodale și
complet func ționale la nivelul întregii UE, a unei re țele de calitate înalt ă și de
mare capacitate pân ă în 2050 și a unui set corespunz ător de servicii de informa ții.
(6) Conectarea, pân ă în 2050, a tuturor aeroporturilor re țelei centrale la re țeaua
feroviară, de preferin ță la rețeaua de mare vitez ă; garantarea faptului c ă toate
porturile maritime primare sunt conectate corespunz ător la sistemul feroviar de
transport de marf ă și, acolo unde este posibil, la sistemul de c ăi navigabile
interioare.
Creșterea eficien ței transporturilor și a utiliz ării infrastructurii, cu ajutorul
sistemelor de informa ții și al stimulentelor bazate pe pia ță
(7) Implementarea infrastructurii modernizate de management al traficului aerian
(SESAR68) în Europa pân ă în 2020 și finalizarea Spa țiului aerian european
comun. Implementarea unor sisteme echivalente de gestionare a transportului
terestru și pe apă (ERTMS69, ITS70, SSN și LRIT71, RIS72). Lansarea Sistemului
global de naviga ție prin satelit european (Galileo).
(8) Instituirea, pân ă în 2020, a unui cadru pentru un si stem european de informare,
gestionare și plată aplicabil transportului multimodal.
(9) Apropierea de obiectivul „zero decese” în transportul rutier pân ă în 2050. În
această perspectiv ă, obiectivul UE este acela de a reduce la jum ătate numărul
victimelor accidentelor rutiere pân ă în 2020. Garantarea pozi ției de lider mondial
a UE în materie de siguran ță și securitate a transportului pentru toate modurile de
transport.
(10) Realizarea de progrese în direc ția aplicării principiilor „utilizator-pl ătitor” și
„poluator-pl ătitor” și întărirea angajamentului sectorului privat în ceea ce prive ște
eliminarea denatur ărilor, inclusiv a subven țiilor prejudiciabile, generarea de
venituri și asigurarea finan țării pentru investi țiile viitoare în transporturi.

68 În conformitate cu Planul general de management al traficului aerian:
http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm
69 În conformitate cu Planul general de implementare a ERTMS: a se vedea Decizia C(2009)561 a
Comisiei.
70 În conformitate cu Planul de implementare a EasyWay 2: a se vedea Decizia C(2010) 9675 a
Comisiei.
71 Directiva 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind
traficul navelor maritime (JO L 208 din 5.8.2002), modificat ă prin Directiva 2009/17/CE (JO L 131
din 28.5.2009).
72 A se vedea Directiva 2005/44/CE.

40 124. În continuare, „ Partea a III-a, Strategie: politicile schimb ării” din Cartea alb ă
identifică inițiativele care ar putea facilita realizarea acestor obiective și tranziția
către noul tip de transport și mobilitate prezentat în linii generale în paragrafele
precedente. Diversele ac țiuni și măsuri prezentate în aceast ă strategie vor fi
prezentate mai în detaliu în cele ce urmeaz ă. Comisia va preg ăti propuneri
legislative adecvate și va pune în aplicare m ăsurile de politic ă necesare. Fiecare
dintre propunerile sale va fi precedat ă de o evaluare aprofundat ă a impactului,
care va ține cont de valoarea ad ăugată la nivelul UE și de principiul
subsidiarit ății.

41 III – Strategie: politicile schimb ării
1. UN SISTEM DE MOBILITATE EFICIENT șI INTEGRAT
125. În vederea stimul ării concuren ței, UE a deschis, începând din anii 1990,
majoritatea pie țelor sale de transport, îns ă barierele în calea unei bune
funcționări a pieței interne persist ă. Obiectivul pentru urm ătorul deceniu este
crearea unui veritabil Spațiu unic european al transporturilor prin eliminarea
tuturor barierelor reziduale dintre modurile și dintre sistemele na ționale,
simplificând procesul de integrare și facilitând apari ția operatorilor
multinaționali și multimodali.
126. Eliminarea ineficien țelor din cadrul modurilor de transport individuale este
important ă din perspectiva sistemului de transport, întrucât un mod sau o
interfață cu performan țe scăzute nu numai c ă ar dăuna în absen ța unor solu ții
alternative, dar ar putea, de asemenea, constitui veriga slab ă care ar compromite
funcționalitatea unui lan ț multimodal.
127. Realizarea unui sistem de transport perfect integrat este întârziat ă în prezent de
o serie de deficien țe încă existente la nivelul pie ței și al reglement ării. Barierele
de reglementare din calea intr ării pe pia ță, incompatibilit ățile tehnice între
modurile de transport și chiar legisla ția inadecvat ă sau depășită reprezint ă cele
mai mari probleme.
128. Deschiderea pie țelor de transport și dezvoltarea unui mediu mai competitiv pot
crea tensiuni în cazul în care condi țiile de munc ă și cele privind ocuparea for ței
de lucru care sunt în vigoare, precum și standardele de siguran ță și de securitate
sunt prea diferite la nivel na țional. Un grad mai mare de armonizare și de
aplicare a normelor sociale, precum și existența unor m ăsuri prin care s ă se
îmbunătățească standardele minime privind serviciile și drepturile utilizatorilor
trebuie să fie parte integrant ă a strategiei pentru Spa țiul unic european al
transporturilor.
129. În următoarele sec țiuni sunt formulate propuneri care abordeaz ă unele dintre
aceste aspecte. Acestea sunt grupate în cinci mari categorii:
(1) Eliminarea barierelor de reglementare, administrative și tehnice
(2) Măsurile referitoare la calitatea locurilor de munc ă
(3) Aspecte privind securitatea
(4) Aspecte privind siguran ța
(5) Măsurile referitoare la calitatea serviciilor
1.1. Un spațiu unic european al transporturilor
130. O condiție esențială pentru atingerea obiectivelor prezentate în sec țiunea II.3, în
special în ceea ce prive ște dezvoltarea transportului multimodal pentru c ălători
și marfă, este eliminarea tuturor obstacolelor de natur ă administrativ ă sau de
reglementare care continu ă să frâneze fiecare mod de transport.

42 131. În anumite segmente ale industriei tran sporturilor, în special la nivelul
serviciilor de transport feroviar intern de c ălători, al cabotajului rutier și al
serviciilor portuare, pie țele nu sunt înc ă pe deplin deschise concuren ței. În alte
sectoare, precum transportul feroviar de marf ă, aplicarea ineficient ă a normelor
existente și alte bariere descurajeaz ă în continuare intrarea pe pia ță. Specifica ții
tehnice diferite și lipsa interoperabilit ății împiedic ă dezvoltarea de sisteme
inteligente de transport multimodal și buna func ționare a serviciilor
transfrontaliere, în special în sectorul feroviar și în managementul traficului
aerian. Cerin țele administrative diferite, cum ar fi regimurile de r ăspundere
diferite și documentele multiple de transport, m ăresc costul opera țiunilor
internaționale și multimodale și influențează viteza comercial ă a fluxurilor de
mărfuri. Eficien ța sistemului de transport mai poate înc ă fi îmbun ătățită prin
eliminarea barierelor de reglementare, administrative și tehnice.
1.1.1. O veritabil ă piață internă a serviciilor feroviare
132. O condi ție necesar ă pentru instituirea unui Spa țiu unic european al
transporturilor este crearea Spa țiului feroviar unic european, prin finalizarea
procesului de deschidere a pie ței, care include atribuirea contractelor de servicii
publice, precum și prin consolidarea rolului Agen ției Europene a C ăilor Ferate,
accentuarea separ ării între administratorii de infrastructur ă și furnizorii de
servicii și dezvoltarea unei abord ări integrate privind gestionarea coridorului de
transport de marf ă.
Finalizarea procesului de deschidere a pie ței
133. Deși Comisia consider ă că în vederea atingerii obiectivelor privind emisiile și
securitatea combustibililor va fi necesar s ă se opereze un transfer c ătre moduri
de transport mai ecologice, în special la nivelul c ăilor ferate, acest lucru ar
trebui realizat prin asigurarea de condi ții de concuren ță echitabile pentru toate
modurile de transport și prin realizarea unor servicii de transport feroviar
eficiente și atractive. Lipsa concuren ței pentru principalii operatori, care adesea
se bucură de un monopol de facto pe piața națională, reprezint ă unul dintre
motivele care explic ă nivelul sc ăzut al calit ății și eficienței serviciilor.
Experiența acumulat ă în țările în care deschiderea pie ței feroviare este mai
avansată arată că serviciile îmbun ătățite și inovatoare au dus la o cre ștere a cotei
de piață a transportului feroviar.
134. În timp ce pie țele pentru serviciile de transport feroviar de marf ă au fost
deschise complet concuren ței începând din ianuarie 200773 și cele pentru
serviciile de transport interna țional de c ălători începând cu 1 ianuarie 201074,
transportul intern de persoane r ămâne în mare m ăsură închis concuren ței.

73 În conformitate cu Directiva 2004/51/CE, de m odificare a Directivei 91/ 440/CEE a Consiliului din 29
iulie 1991 privind dezvoltarea c ăilor ferate comunitare. În practic ă, însă, există încă multe bariere,
inclusiv cele care decurg din punerea în aplicare incomplet ă și incorect ă a dreptului comunitar de c ătre
statele membre.
74 Directiva 91/440/CEE a Consiliului di n 29 iulie 1991 privind dezvoltarea c ăilor ferate comunitare,
modificat ă, printre altele, de Directiva 2007/58/CE..

43 135. Comisia a publicat recent un studiu privind op țiunile de reglementare
disponibile pentru deschiderea pie țelor de transport intern de c ălători75. Studiul
concluzioneaz ă că deschiderea real ă pieței va avea un impact pozitiv major
asupra sectoarelor feroviare pe întreg teritoriul UE. Dovezile sprijin ă opinia
Comisiei conform c ăreia deschiderea pie ței va duce la inovare și la o mai bun ă
calitate, generând astfel cre șterea num ărului de pasageri. Într-o pia ță din ce în ce
mai mare, nivelul ocup ării forței de munc ă poate fi men ținut împreun ă cu
câștigurile de eficien ță. Pe baza constat ărilor prezentului studiu și a altor
informații, Comisia va prezenta o nou ă inițiativă privind deschiderea pie țelor de
transport intern de c ălători în 201276.
Proceduri deschise pentru obliga țiile de serviciu public (OSP)
136. Normele privind furnizarea de servicii în cadrul obliga ților de serviciu public
sunt prevăzute în diferite acte cu putere de lege referitoare la serviciile aeriene77,
transportul intern78 și transportul maritim79. Pentru transportul intern,
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 exclude sectorul feroviar de la obliga ția de a
atribui contractele de servicii publice printr-o procedur ă de licita ție deschis ă.
Astfel, cele mai multe servicii locale și regionale, precum și o parte
semnificativ ă din serviciile pe distan țe lungi sunt operate în conformitate cu
OSP, dar atribuite operatorilor prin atribuire direct ă. Introducerea unor
proceduri deschise de atribuire a serviciilor, a șa-numita concuren ță pentru pia ță
în loc de concuren ța de pe piață, ar putea conduce la servicii mai atractive și
inovatoare la pre țuri mai sc ăzute.
137. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede obliga ția statelor membre de a
prezenta Comisiei un raport privind progr esele înregistrate cu privire la
atribuirea de contracte de achizi ții publice pân ă în iunie 201580. Pe baza acestor
rapoarte și a altor studii și învățăminte din sectorul transportului aerian și al
celui maritim, Comisia va propune o ini țiativă pentru introducerea de licita ții
concurențiale pentru contractele de servicii publice, destinate s ă asigure
furnizarea eficient ă de servicii de înalt ă calitate.

75 Everis, Studiu privind op țiunile de reglementare privind deschiderea pie ței în transportul feroviar de
călători, Raportul final, 9.9.2010.
76 Comunicarea Comisiei privind crearea unui spa țiu feroviar unic european, COM (2010) 474.
77 Articolele 16-18 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din
24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serv iciilor aeriene în Comunitate
(reformare),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=OJ:L :2008:293:0003:0020:RO:PDF .
78 Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007
privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de c ălători și de abrogare a Regulamentelor
(CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=OJ:L :2007:315:0001:0013:RO:PDF .
79 Articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului di n 7 decembrie 1992 de aplicare a
principiului liberei circula ții a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre
(cabotaj maritim),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/L exUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML .
80 A se vedea articolul 8 alineatul (2) din respectivul regulament.

44 Guvernan ța și aplicarea legisla ției: un rol mai puternic pentru Agen ția European ă a
Căilor Ferate, separarea activit ăților și administratorii de infrastructur ă
138. Înainte de deschiderea pie ței, reglementarea concuren ței a fost foarte limitat ă în
sectorul feroviar, iar reglement ările în domeniul siguran ței au fost adesea
stabilite de operatorii feroviari tradi ționali. Pentru ca deschiderea pie ței să fie
eficace, men ținându-se și îmbunătățindu-se în acela și timp nivelul de siguran ță,
prin legisla ția UE au fost create institu ții naționale specializate. Acest sistem
cuprinde autorit ățile naționale de siguran ță (ANS) și organismele de
reglementare. Comisia prime ște frecvent plângeri conform c ărora acest sistem
descentralizat, de și are căderea de a r ăspunde diferen țelor de ordin tehnic
existente înc ă între sistemele feroviare na ționale, nu este suficient pentru a
garanta crearea unei veritabile pie țe europene pentru serviciile feroviare.
139. De exemplu, ANS sunt responsabile de certificarea întreprinderilor feroviare și
de emiterea autoriza țiilor de punere în func țiune a vehiculelor și subsistemelor.
Abordarea privind certific ările și autoriza țiile în materie de siguran ță se bazeaz ă
pe principiul recunoa șterii reciproce și ar trebui, în principiu, s ă permită
furnizarea gratuit ă de servicii de transport feroviar și circulația gratuit ă a
trenurilor în cadrul UE. Cu toate acestea, actualul cadru legislativ permite ANS
să efectueze verific ări suplimentare înainte de a accepta certificatele și
autorizațiile acordate de alte ANS. Aceasta duce la întârzieri considerabile și la
costuri semnificative pentru operatorii feroviari. Comisia analizeaz ă modalitățile
de a solu ționa aceast ă problemă: se pare c ă va fi necesar ă consolidarea rolului
Agenției Europene a C ăilor Ferate, precum și revizuirea și repartizarea
responsabilit ăților între ANS și Agenția European ă.
140. Organismele de reglementare au sarcina de a asigura accesul echitabil și
nediscriminatoriu la re țeaua feroviar ă și la serviciile aferente transportului
feroviar și de a verifica dac ă principiile de tarifare și de alocare a capacit ăților
sunt corect aplicate. Cu toate acestea, or ganismele de reglementare ale statelor
membre întâmpin ă dificultăți în îndeplinirea sarcinilor de supraveghere în ceea
ce-i prive ște pe administratorii de infrastructur ă, adesea din cauza lipsei de
personal și a altor resurse insuficiente. Dificult ățile sunt agravate în cazul în care
organismul de reglementare nu es te suficient de independent fa ță de
administratorii de infrastructur ă, de întreprinderea feroviar ă tradițională sau de
ministerul care exercit ă drepturile de proprietate asupra operatorului tradi țional.
Recenta propunere de reformare a primului pachet feroviar81 prevede extinderea
și consolidarea competen țelor lor, ca un prim pas c ătre abordarea acestei
chestiuni. Sunt îns ă necesare m ăsuri suplimentare, printre care și posibila creare
a unei rețele de autorit ăți naționale de reglementare.
141. În unele state membre, integrarea structural ă strânsă a gestion ării infrastructurii
și a operațiunilor de servicii feroviare de c ătre operatorul istoric sau tradi țional
persistă. Această situație poate duce la decizii opera ționale luate pentru a proteja
monopoli știi împotriva noilor veni ți și la venituri provenite din deturnarea
taxelor de acces la calea ferat ă pentru a sprijini operatorii de servicii. Comisia
consideră majoritatea acestor tendin țe ca fiind contrare legisla ției existente în

81 Propunerea de directiv ă privind instituirea spa țiului feroviar unic european (reformare), COM (2010)
475.

45 domeniul feroviar și ca urmare monitorizeaz ă o serie de cazuri de înc ălcare a
dreptului Uniunii. Prima reformare a pach etului feroviar cuprinde, de asemenea,
dispoziții care s ă abordeze problemele cheie. Cu toate acestea, Comisia
consideră că vor fi necesare eforturi suplimentare în vederea asigur ării accesului
corect și nediscriminatoriu la infrastructura feroviar ă și la serviciile aferente
transportului feroviar. Pe baza noilor evalu ări, Comisia va face o propunere care
să asigure o separare structural ă efectivă între activitatea de administrare a
infrastructurii și furnizarea de servicii feroviare.
142. Comisia recunoa ște că, deși actuala abordare normativ ă ar trebui s ă aibă succes
în crearea concuren ței între operatorii feroviari, administrarea infrastructurii
rămâne un monopol natural. De și acest fapt este inevitabil la nivel local (nu ar fi
rentabil s ă se construiasc ă infrastructuri concurente), Comisia, în colaborare cu
organismele de reglementare, va men ține activitatea de administrare a
infrastructurii sub atent ă supraveghere, pentru a garanta c ă aceasta este eficient ă
și că tarifarea și deciziile de investi ții sunt în concordan ță cu obiectivul de a
favoriza dezvoltarea feroviar ă și concuren ța reală în prestarea de servicii de
transport feroviar.
143. Pe termen lung, Comisia consider ă că s-ar putea analiza posibilitatea de a crea
posturi de administratori de infrastructuri paneuropene, garantând dezvoltarea coordonat ă de-a lungul coridoarelor principale, dar permi țând și concuren ța sau
evaluarea comparativ ă între diferi ții administratori de rute.
Abordarea integrat ă a administr ării coridorului de transport de marf ă
144. Transportul feroviar de marf ă ar trebui s ă fie mai competitiv decât transportul
rutier pentru deplas ările pe distan țe lungi, pentru care costurile de livrare pentru
primul și ultimul kilometru sunt relativ mici în compara ție cu costurile totale
aferente transportului. Din experien ța UE reiese îns ă contrariul: barierele
operaționale și tehnice în calea traficului dintre state (în special înfiin țarea de
noi fluxuri de m ărfuri), precum și o tendin ță de a acorda prioritate serviciilor de
călători, duc adesea la o imagine a transportului feroviar de m ărfuri ca fiind
costisitor și nefiabil.
145. Barierele tehnice sunt abordate adesea prin legisla ția Comisiei întemeiat ă pe
directivele de baz ă privind interoperabilitatea și siguranța. Pentru a dep ăși unele
dintre obstacolele opera ționale, Regulamentul (CE) nr. 913/2010, care a intrat în
vigoare la 9 noiembrie 2010, stabile ște o rețea feroviar ă european ă pentru
transportul de marf
ă bazată pe coridoarele interna ționale de transport de marf ă.
146. Regulamentul prevede coordonarea între toate p ărțile și țările implicate, mai ales
în ce prive ște alocarea de capacitate transfrontalier ă, calendarul investi țiilor,
standardele de infrastructur ă și stabilirea tarifelor de acces la calea ferat ă.
Comisia va trebui s ă monitorizeze progresele realizate și să se asigure c ă
administrarea integrat ă a coridoarelor func ționează bine în practic ă. Motivele
dezvoltării coridoarelor feroviare dedicate transportului de marf ă, precum și
avantajele acestei abord ări sunt discutate mai în detaliu în sec țiunea 3 de mai
jos.
1. O veritabil ă piață internă a serviciilor feroviare

46 • Deschiderea pie ței interne a transportului feroviar de c ălători la concuren ță, inclusiv
acordarea obligatorie a contractelor de servicii publice în cadrul unor proceduri de
licitație competitiv ă.
• Implementarea unei autoriza ții unice pentru fiecare tip de vehicul și a unei certific ări
unice în materie de siguran ță pentru întreprinderile feroviare, prin consolidarea
rolului Agen ției Europene a C ăilor Ferate (AEF).
• Elaborarea unei abord ări integrate a administr ării coridorului de marf ă, inclusiv a
taxelor de acces la calea ferat ă.
• Asigurarea unui acces real și nediscriminatoriu la infrastructura feroviar ă și la
serviciile feroviare conexe, în special prin separarea structural ă între administrarea
infrastructurii și furnizarea de servicii82.
1.1.2. Completarea sectorului avia ției europene
Călătorii aeriene f ără probleme în cerul unic european
147. Sectorul avia ției europene reprezint ă unul din cele mai eficiente p ărți ale
economiei europene. Crearea unei pie țe unice, extinderea acesteia la vecinii
noștri cei mai apropia ți, favorizarea concuren ței, negocierea de acorduri
echilibrate cu alte p ărți ale lumii privind deschiderea spa țiului aerian,
promovarea progreselor tehnologice și garantarea aplic ării unor standarde
ridicate în ceea ce prive ște calitatea, echitatea și performan ța de mediu au
contribuit la consolidarea sectorului. Îns ă concuren ța globală este în cre ștere și
multe câștiguri pot fi pierdute.
148. Evenimente recente, cum ar fi criza provocat ă de norul de cenu șă vulcanică83,
dar și perspectivele de cre ștere global ă84 dovedesc cât este de urgent ă nevoia de
a progresa în direc ția unui spa țiu aerian al UE și mai integrat. Legisla ția privind
cerul unic european, de la a doptarea primului pachet în 200485 și revizuirea și
extinderea acesteia în 2009, s-a îndep ărtat de tradi ția unei abord ări naționale
fragmentate a managementului traficului aerian și a unei coordon ări
interguvernamentale, îndreptându-se mai degrab ă spre un cadru cu adev ărat
european, caracterizat de o cooperare eficient ă dintre statele membre, institu țiile
și agențiile europene, Eurocontrol și părțile interesate și de un dialog social
eficient. Recunoscând c ă performan ța sistemului aviatic european este dictat ă de
cele mai slabe leg ături, accentul se pune din ce în ce mai mult pe performan ța
rețelei la nivel european.
149. Inițiativele privind cerul unic european vizeaz ă triplarea capacit ății, reducerea
cu jumătate a costurilor aferente managementului traficului aerian per zbor,
îmbunătățirea siguran ței cu un factor de 10 și reducerea impactului asupra

82 Opțiunile de degruparea alese ar trebui s ă asigure dezvoltarea concuren ței, continuarea investi țiilor și
eficiența furnizării serviciilor în raport cu costurile.
83 Notă informativ ă a Comisiei cu privire la impactul crizei provocate de norul de cenu șă vulcanic ă
asupra industriei transportului aerian, SEC (2010) 533 din 27.4.2010.
84 A se vedea paragraful 97 de mai sus.
85 Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, JO L 96, 31.3.2004, pp. 1-26,
modificate prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 din 21.10.2009, JO L 300, 14.11.2009, p. 34.

47 mediului al fiec ărui zbor cu 10%86. Un factor esen țial pentru accelerarea
implement ării depline a cerului unic european este introducerea de noi
tehnologii și proceduri de management al spa țiului aerian (SESAR).
150. Acquis-ul în domeniul cerului unic european include:
– Crearea unui post de director de re țea care să gestioneze resursele limitate
(proiectarea spa țiului aerian, aloc ările codului transponderului, frecven țele
radio), dintr-o perspectiv ă paneuropean ă;
– Crearea de blocuri func ționale de spa țiu aerian pentru a optimiza furnizarea
de servicii de naviga ție aeriană (ANS) la nivelul furnizorilor de servicii de
navigație aeriană, indiferent de frontierele de stat;
– Introducerea unui sistem de performan ță care vizeaz ă ameliorarea
rezultatelor ANS în patru domenii principale de performan ță: siguran ța,
obiectivele de mediu, eficien ța costurilor și eficiența zborurilor.
151. Sistemul de performan ță trebuie s ă fie implementat în perioada 2012 – 2014;
Postul de director al re țelei unice va fi creat în 2011, iar blocurile func ționale de
spațiu aerian ar trebui s ă fie înfiin țate până în 2012. Este extrem de important
pentru viitorul avia ției europene87 ca cerul unic european s ă fie realizat în
termenele stabilite.
152. În contextul cre ării postului de director al re țelei unice, rela ția dintre Uniunea
European ă și Eurocontrol88 trebuie redefinit ă, astfel încât s ă se instituie cadrul
juridic și financiar pentru ca Eurocontrol s ă sprijine politica privind cerul unic
european. Actualul sistem voluntar al Eu rocontrol pentru implementarea cerului
unic european trebuie consolidat prin intermediul unui cadru interinstitu țional în
conformitate cu regulamentul privind cerul unic european.
2. Finalizarea cerului unic european
– Realizarea unui veritabil cer unic european și implementarea viitorului Program de
cercetare privind managementul traficul ui aerian (SESAR) conform calendarului
stabilit.
– Stabilirea cadrului juridic și financiar adecvat pentru sprijinirea politicii privind cerul
unic european, consolidarea rela țiilor dintre Uniunea European ă și Eurocontrol.
Utilizarea mai eficace a capacit ății aeroportuare
153. Aeroporturile joac ă un rol capital în sectorul aviatic. Buna lor func ționare și
eficiența lor reprezint ă un parametru economic cheie pentru clien ții companiilor

86 Rutele zborurilor intraeuropene sunt cu aproximativ 15% mai pu țin eficiente decât rutele zborurilor
naționale; în medie, aeronavele parcurg cu 49 km mai mult decât este strict necesar, din cauza
fragmentării spațiului aerian.
87 Declara ția de la Conferin ța la nivel înalt privind Foaia de parcurs în vederea cre ării cerului unic
european, Madrid, 25-26.2.2010.
88 Organiza ția European ă pentru Siguran ța Naviga ției Aeriene (Eurocontrol) este organiza ția
interguvernamental ă responsabil ă cu coordonarea și planificarea controlului traficului aerian în
Europa.

48 aeriene și pentru întreprinderile care lucreaz ă în strâns ă colaborare cu acestea,
precum personalul independent care furnizeaz ă servicii de handling la sol. Ele
sunt esen țiale pentru realizarea cu succes a reformei privind cerul unic
european.
154. Reușita durabil ă a pieței aviatice europene depinde, de asemenea, de capacitatea
de a face fa ță provocării aferente capacit ății, precum și efectelor negative ale
acesteia asupra economiei, de experien ța pasagerilor și de întârzieri. În ciuda
impactului crizei financiare și economice asupra industriei avia ției și nivelurilor
de trafic, tendin țele pe termen lung indic ă constrângeri de capacitate la sol și în
aer. În ancheta sa realizat ă asupra unui num ăr de 138 aeroporturi în 2008,
Eurocontrol a subliniat faptul c ă, în ciuda unei cre șteri de 41% a capacit ății
aeroporturilor între 2007 și 2030, în scenariul cel mai optimist nu vor fi
satisfăcute 11% din cereri, iar în scenariul cel mai pesimist aceast ă cifră se
ridică la 25%. 19 aeroporturi vor func ționa la capacitate maxim ă 8 ore/zi, în
primul caz, iar 39 de aeroporturi în al doilea caz89.
155. În timp ce pentru anumite aeroporturi este necesar ă o infrastructur ă
suplimentar ă, unele probleme de congestie pot fi solu ționate prin îmbun ătățirea
sistemului de alocare a sloturilor. În prezent, sloturile de aeroport se aloc ă
conform bazei administrative prev ăzute de Regulamentul (CE) nr. 95/9390.
Respectivul regulament, care avea drept scop asigurarea organiz ării accesului la
aeroporturile supraaglomerate prin interm ediul unui sistem de reguli echitabile,
nediscriminatorii și transparente de alocare a sloturilor de aterizare și de
decolare, a fost modificat în 200491. Modificarea a inclus o serie de îmbun ătățiri
tehnice – precum dispozi țiile cu privire la punerea în aplicare, defini ții mai
clare, instrumente mai bune de monitorizare și sancțiuni mai severe împotriva
abuzului sau nerespect ării regulilor de alocare.
156. Cu toate acestea, continu ă să existe probleme: capacitatea nou-veni ților și a
transportatorilor din ce în ce mai mari de a concura cu operatorii de transport
tradiționali este împiedicat ă din cauza lipsei de sloturi disponibile din baza
comună. Pentru acele aeroporturi în care cererea dep ășește capacitatea în mod
constant, sloturile în comun tind s ă fie disponibile numai în momentele
neinteresante sau nu sunt disponibile în serie. Acest fapt împiedic ă utilizarea
optimă a capacit ății aeroportuare. Exist ă, de asemenea, o lips ă de certitudine în
ceea ce prive ște cadrul juridic din comer țul secundar și există preocupări cu
privire la gradul de independen ță a coordonatorilor de slot uri. Un studiu privind
punerea în aplicare a regulamentului referito r la sloturi, inclusiv a mecanismelor
pentru alocarea primar ă a sloturilor este în curs de desf ășurare și se
preconizeaz ă că va oferi recomand ări pentru o modificare de politic ă, ce
urmează să fie propus ă de Comisie.
157. Pe lângă o mai bun ă exploatare a capacit ății aeroporturilor, este necesar s ă
facem față creșterii preconizate a cererii de transport aerian. O parte din r ăspuns
poate fi g ăsită la nivelul trenurilor de mare vitez ă care ofer ă o alternativ ă

89 Sursa: Previziuni pe termen lung ale EUROCONTROL: Mi șcările de zbor IFR 2008-2030.
90 Regulamentul (CE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a
sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, modificat prin actele juridice ulterioare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=CONS LEG:1993R0095:20090630:RO:PDF
91 De către Regulamentul (CE) nr.793/2004.

49 adecvată la zborurile pe distan țe scurte și la zborurile de aprovizionare, creând
astfel o mai mare capacitate pentru z boruri mai lungi. Pentru a se ajunge îns ă la
această situație este nevoie de o integrare mai eficient ă între cele dou ă moduri.
Nodurile de infrastructur ă aeriene-feroviare vor trebui s ă fie astfel concepute
încât să asigure o tranzi ție fără probleme a pasagerilor dinspre tren spre avion.
Ca un aspect și mai important, marea provocare va fi s ă se permit ă accesul, la
date, integrarea și utilizarea eficient ă a acestora de c ătre toți actorii pentru a se
sprijini c ălătoriile bimodale aeriene-feroviare. Comisia va studia op țiunile
posibile și va propune ini țiative care vizeaz ă realizarea acestor obiective. În
același timp, Comisia va continua s ă analizeze alte abord ări pentru a solu ționa
problemele de capacitate în contextul Observatorului comunitar pentru capacitatea aeroporturilor.
Activitățile de handling la sol în aeroporturi
158. Serviciile de handling la sol contribuie la eficien ța transportului aerian. Pia ța
serviciilor de handling la sol a fost deschis ă treptat prin Directiva 96/67/CE
92.
Directiva prevede c ă în aeroporturile mai mari din UE, accesul la pia ță pentru
furnizorii de servicii de handling la sol este deschis și că, pentru anumite
categorii de servicii, în cazul în care num ărul furnizorilor este limitat, num ărul
acestora nu poate fi în niciun caz mai mic de doi pentru fiecare categorie de
serviciu.
159. Conform studiilor efectuate de c ătre Comisie pân ă în prezent93, obiectivele
principale ale legisla ției au fost îndeplinite: num ărul de furnizori a crescut,
prețurile au avut tendin ța să scadă, în timp ce, potrivit companiilor aeriene,
calitatea medie a serviciilor s-a îmbun ătățit.
160. Cu toate acestea, aspectele negative persist ă: este în continuare dificil pentru
noii furnizori s ă intre pe pia ța pe care administratorul aeroportului sau
transportatorii principali î și oferă serviciile. În plus, anumite dispozi ții ale
directivei fac uneori obiectul unor interpret ări diferite. Directiva este pus ă sub
semnul întreb ării și de unele p ărți interesate cu privire la aspectele sociale, de
siguranță și de securitate. În sfâr șit, experien ța recentă a condițiilor climatice
dificile de iarn ă au demonstrat, de asemenea, c ă aeroporturile fac parte dintr-un
sistem în care anumite standarde de calitate și planuri de urgen ță trebuie
dezvoltate ținând seama de to ți actorii implica ți. Comisia va face o propunere în
vederea clarific ării și îmbunătățirii condi țiilor privind intrarea pe pia ță și, de
asemenea, în scopul garant ării respect ării de către toate aeroporturile a
standardelor minime de calitate.
3. Capacitatea și calitatea aeroporturilor
• Revizuirea Regulamentului privind sloturile, în vederea favoriz ării unei utiliz ări mai
eficiente a capacit ății aeroporturilor.

92 Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la pia ța serviciilor de
handling la sol în aeroporturile Comunit ății,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=CONS LEG:1996L0067:20031120:RO:PDF .
93 Ambele studii sunt disponibile la adresa : http://ec.europa.eu/transpor t/air/studies/airports_en.htm .

50 • Clarificarea și ameliorarea condi țiilor privind intrarea pe pia ță și furnizarea de
servicii de calitate, inclusiv servicii de handling la sol: garantarea respect ării unor
standarde minime de calitate de c ătre toți actorii din sistemul aeroportuar.
• Capacitatea aeroportuar ă – definirea unei abord ări pentru solu ționarea problemelor
viitoare legate de capacitate, inclusiv printr-o integrare crescut ă cu rețeaua feroviar ă.
1.1.3. O „centur ă albastră” maritim ă și un cadru adecvat pentru naviga ția interioar ă
161. Transportul maritim reprezint ă mai mult de o treime din totalul activit ății de
transport de m ărfuri din interiorul UE. Spre deosebire de alte moduri de
transport, transportul maritim între porturi ale UE este în continuare considerat
adesea ca dep ășind grani țele externe ale pie ței interne, necesitând astfel
proceduri administrative multiple (de exemplu, controale vamale, veterinare și
de protecție a plantelor, formalit ăți portuare).
O „centur ă albastră” pentru transportul maritim pe distan țe scurte
162. Ca urmare a planului de ac țiune al Comisiei de a institui un spa țiu european de
transport maritim f ără bariere94, procedurile vamale vor fi facilitate pentru
anumite societ ăți începând cu 1 ianuarie 201295, iar formalit ățile portuare
începând cu 19 mai 201296. Obiectivul este de a facilita transportul maritim în
interiorul UE în cadrul unei „centuri albastre”, zona maritim ă din jurul Uniunii
Europene. În interiorul acestei centuri alba stre, transportul maritim din interiorul
UE poate fi operat cu cât mai pu ține sarcini administrative, urmând a fi create în
porturi „culoare albastre” (adic ă proceduri accelerate) pentru m ărfurile
comunitare, pentru a asigura tranzitul rapid al acestora. Tehnologiile de monitorizare, în special cele elaborate de Agen ția European ă pentru Siguran ță
Maritimă (EMSA) cu sediul la Lisabona, vor fi utilizate pentru a controla
mișcările navei și a le integra în lan țuri logistice armonioase care încep și se
termină pe teritoriul UE
97.
163. Ca parte a efortului de a simplifica pro cedurile în transportul maritim, Comisia
va examina în curând posibilitatea de a scuti comandan ții experimenta ți, în
anumite condi ții și în anumite porturi, de la obliga ția de a recurge la servicii de
pilotaj în momentul manevr ării în port (certificatele de exceptare de la pilotaj).
Reducerea costurilor administrative prin e-Maritime
164. Numeroase porturi utilizeaz ă sisteme informatice avansate, dar aceste sisteme
informatice portuare nu sunt aproape deloc interoperabile. Adesea, acelea și date
trebuie să fie furnizate (manual) la fiecare port de escal ă, ceea ce duce la timp
pierdut și erori la nivelul datelor. Ini țiativa e-Maritime va promova

94 COM(2009) 10 final, 21.1.2009.
95 Regulamentul (UE) nr. 177/2010 al Comisiei din 2 martie 2010 de modificare a Regulamentului
(CEE) nr. 2454/93 de stabilire a unor dispozi ții de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2913/92 al
Consiliului de instituire a Codului Va mal Comunitar. JO L 52, 3.3.2010.
96 Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind formalit ățile de raportare
aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile stat elor membre, JO L 283, 29.10.2010.
97 Într-o etap ă ulterioară se va analiza posibilitatea de a se facilita transportul m ărfurilor comunitare care
navigheaz ă între porturi ale UE, dar acosteaz ă în timpul c ălătoriei într-un port non-european.

51 interoperabilitatea între sistemele tuturor p ărților interesate din transportul
maritim, inclusiv expeditori, operatori din sectorul logistic și autorități
administrative la nivelul porturilor și al căilor navigabile interioare.
165. Inițiativa e-Maritime se va baza, de asemenea, pe directivele UE aplicabile, cum
ar fi Directiva UE de instituir e a unui sistem de monitorizare și informare
privind traficul navelor maritime (SafeSeaNet)98 – și se va alinia la mijloacele
electronice avansate de gestionare și de schimb de informa ții legate de transport,
cum ar fi vama electronic ă și transportul electronic de marf ă; ar trebui deschise
legături cu alte sisteme modale în spiritul unui sistem integrat de transport
intermodal.
Accesul la pia ța portuar ă
166. În timp ce multe porturi î și desfășoară activitatea într-un mediu competitiv, și
serviciile tehnico-nautice și de manipulare a m ărfurilor se limiteaz ă adesea la
câteva monopoluri sau la câ țiva operatori tradi ționali. Încerc ările Comisiei de a
deschide accesul la pia ța serviciilor portuare99 au fost respinse de c ătre
Parlamentul European. În conformitate cu solicit ările părților interesate,
Comisia nu a prezentat nicio alt ă propunere legislativ ă100. În prezent, Comisia
aplică și controleaz ă respectarea normelor de baz ă din tratat în sectorul portuar
și monitorizeaz ă îndeaproape evolu ția pieței. În cazul în care aceast ă situație se
dovedește a fi insuficient ă sau genereaz ă incertitudine, propunerile legislative ar
putea fi reluate101.
167. Concuren ța între porturi poate fi important ă și necesită condiții echitabile de
concurență. Informa țiile referitoare la finan țările pe care autorit ățile publice le
pun la dispozi ția porturilor ar trebui s ă fie transparente. În temeiul Directivei
2006/111/CE102, obligația de a men ține conturi separate (între activit ățile care
beneficiaz ă și cele care nu beneficiaz ă de finanțare public ă) există deja pentru
porturile care au o cifr ă de afaceri anual ă mai mare de 40 de milioane EUR.
Întrucât un num ăr semnificativ de porturi, dintre care unele foarte relevante
pentru sistemul de transport european, au o cifr ă de afaceri mai mic ă, Comisia
va evalua nevoia de a reduce acest prag. În plus, dat fiind c ă structurile
administrative existente în porturi difer ă foarte mult, este necesar s ă se introduc ă
unele principii contabile și de raportare comune. Concesionarii joac ă, de
asemenea, un rol esen țial în ceea ce prive ște eficien ța porturilor. În acest
context, este important s ă se asigure transparen ța și competitivitatea condi țiilor
în care autorit ățile portuare selec ționează titularii de concesiune.
4. O „centur ă albastră” maritim ă și accesul la pia ța portuar ă

98 Directiva 2002/59/CE.
99 De exemplu, Propunerea de Directiv ă a Parlamentului European și a Consiliului privind accesul pe
piața serviciilor portuare, COM (2004) 654 final;
100 A se vedea Comunicarea privind o politic ă portuară european ă, COM (2007) 616 final.
101 Documentul de lucru al serviciilor Comisiei: Evaluarea impactului privind Comunicarea referitoare la
o politică portuară european ă, SEC (2007) 1339, 18.10.2007.
102 Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparen ța relațiilor
financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparen ța relațiilor financiare
din cadrul anumitor întreprinderi, JO L 318, 17.11.2006, pp. 17-25.

52 Ar fi de dorit transformarea în continuare a spa țiului de transport maritim european f ără
bariere într-o „centur ă albastră” de trafic maritim liber, în Europa și în zonele învecinate,
iar transportul naval ar trebui utilizat la poten țialul său maxim.
• Integrarea utiliz ării instrumentelor de monitorizare de c ătre toate autorit ățile
relevante, asigurarea interoperabilit ății depline între sistemele TIC din sectoarele
transportului naval, garantarea monitoriz ării navelor și a mărfurilor (centura albastr ă)
și construirea unor facilit ăți portuare corespunz ătoare (culoarele albastre).
• Definirea unui cadru pentru acordarea certifi catelor de exceptare de la pilotaj în
porturile UE.
• Revizuirea restric țiilor privind furnizarea de servicii portuare.
• Consolidarea transparen ței în materie de finan țare a porturilor, clarificarea atribuirii
fondurilor publice c ătre diferitele activit ățile portuare, cu scopul de a evita orice fel de
denaturare a concuren ței.
Eliminarea în continuare a obstacolelor care împiedic ă exploatarea întregului
potențial de transport pe c ăi navigabile interioare
168. Piața de transport pe c ăi navigabile interioare a fost complet liberalizat ă
începând cu anii 1990. Datorit ă faptului c ă rețeaua de c ăi navigabile interioare
europene nu poate fi considerat ă completă fără participarea țărilor terțe (în
special în cazul Dun ării și al Rinului), cadrul legislativ global este fragmentat,
rămânând înc ă unele bariere în calea pie ței interne sau chiar ap ărând unele noi.
169. Cadrul institu țional din Europa este împ ărțit între diferi ți actori: UE, statele
membre, țările terțe, comisiile fluviale interguvernamentale bazate pe acorduri
internaționale (de exemplu, pentru Rin și Dunăre), UNECE. Aceast ă structură
duce uneori la apari ția de activit ăți care se suprapun și creează ineficien țe.
170. Programul de ac țiune cuprinz ător pentru promovarea transportului pe c ăile
navigabile interioare, NAIADES, lansat de Comisie în 2006, este recunoscut
pentru că a creat un impuls pentru o politic ă european ă comună, bazată pe
măsuri legislative, de coordonare și de sprijin. Comisia va asigura continuitatea
măsurilor de punere în aplicare și va analiza noile provoc ări printr-o abordare
cuprinzătoare vizând implicarea tuturor actorilor relevan ți și furnizarea de
sprijin acolo unde este necesar: de exemplu, consolidarea pozi ției pe pia ță a
transportului pe c ăi navigabile interioare prin integrarea acestuia în logistica
multimodal ă, îmbunătățirea performan ței de mediu și introducerea de noi
tehnologii, inclusiv a serviciilor de informa ții fluviale (RIS)103.
5. Un cadru adecvat pentru naviga ția interioar ă
• Crearea unui cadru adecvat pentru optimizarea pie ței interne a transportului pe c ăile
navigabile interioare și pentru eliminarea barierelor care împiedic ă utilizarea acesteia
pe scară mai larg ă. Analizarea și definirea m ăsurilor corespunz ătoare și a

103 A se vedea sec țiunea 323 de mai jos.

53 mecanismelor necesare pentru executarea aces tora, având de asemenea în vedere un
context european mai larg.
1.1.4. Integrarea mai accentuat ă a pieței transportului rutier de m ărfuri
171. Transportul rutier domin ă piața transportului comercial, dar în acela și timp
reprezintă un sector fragil și extrem de fragmentat, alc ătuit dintr-o mare
majoritate de întreprinderi foarte mici ale c ăror marje de profit depind direct de
costurile for ței de munc ă și de fluctua țiile prețurilor la petrol. Pentru a profita pe
deplin de beneficiile pie țelor deschise și pentru a garanta acceptarea social ă, este
necesar s ă se facă progrese în direc ția creării unor condi ții echitabile privind
regulile în materie de standarde sociale, de siguran ță și de utilizare a drumurilor
și punerea în aplicare a acestora.
Armonizarea aplic ării normelor privind transportul rutier profesional
172. Întreprinderile de transport rutier se confrunt ă cu un tratament inegal în diferite
state membre din cauza divergen țelor în sistemele de control și de sanc țiuni.
Acest fapt creeaz ă obstacole administrative inutile și condiții inechitabile de
concurență și, în acela și timp, probleme de siguran ță. Pentru a aborda aceste
probleme, Comisia va propune armonizarea și consolidarea politicilor de
garantare a respect ării normelor, astfel încât operatorii din spa țiul unic european
al transporturilor s ă fie tratați în mod egal atunci când sunt controla ți și atunci
când încalc ă normele sociale, tehnice, de securitate și de piață stabilite la nivelul
UE.
173. Controalele normelor sociale ar trebui s ă devină mai rentabile. În timp ce
normele privind timpul petrecut la volan și perioadele de odihn ă sunt absolut
indispensabile pentru a preveni accidentele cauzate de oboseala șoferilor și a
proteja condi țiile de lucru ale acestora, întreprinderile care nu respect ă aceste
norme pot avea un important avantaj concuren țial nejustificat. Baza controalelor
efectuate de func ționarii îns ărcinați cu controlul sau de ofi țerii de poli ție cu
ocazia controalelor sunt datele înregistrate de tahografe. Tahograful digital imposibil de falsificat, montat încep ând din 2006 pe toate vehiculele noi
generează date mai fiabile. Cu toate acestea, s-au constatat cazuri de manipulare
și fraudă. În timp ce sarcina administrativ ă pentru întreprinderile care respect ă
normele ar trebui redus ă, UE ar trebui s ă se asigure c ă măsurile de control devin
pe deplin eficiente în prevenirea și depistarea manipul ării sau utiliz ării abuzive a
tahografelor.
174. Reglement ările actuale privind accesul la pia ță și la ocupa ție
104 prevăd deja
crearea unui registru european al întreprinderilor de transport rutier. M ăsurile
necesare pentru realizarea practic ă a acestui registru prin interconectarea
registrelor na ționale trebuie s ă fie adoptate înainte de sfâr șitul anului 2012105.
Registrul european va permite schimbul de informa ții cu privire la înc ălcările
comise de întreprinderile nerezidente.

104 Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009
de stabilire a unor norme comune privind condi țiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea
ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului.
105 Articolul 16 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.

54 175. Ca un prim pas, acest registru va pune accentul pe schimbul de informa ții
privind înc ălcările grave, astfel cum prevede legisla ția, dar ulterior, Comisia
intenționează să prezinte o propunere pentru ca informa țiile conținute în registru
să fie utilizate, de asemenea, pentru orientarea controalelor și pentru verific ările
rutiere în timp real (de exemplu controlul valabilit ății licenței). Ca rezultat,
verificările vor deveni mai rapide, mai bine orientate, iar sarcina administrativ ă
globală asupra întreprinderilor care respect ă în mod adecvat normele va diminua
considerabil.
176. Pentru aplicarea legisla ției UE, este necesar ca sanc țiunile în caz de înc ălcare să
fie propor ționale, nediscriminatorii și eficiente. Un raport recent106 a arătat că
există diferențe substan țiale între statele membre în ceea ce prive ște tipurile de
sancțiuni, clasificarea înc ălcărilor și a amenzilor aplicate în domeniul legisla ției
sociale în materie de transport rutier. Pentru aceea și încălcare, o întreprindere de
transport rutier poate primi într-o țară o amend ă de până la 10 ori mai mare
decât într-o alt ă țară. Comisia va propune armonizarea acestor sanc țiuni.
Parlamentul European107 a invitat deja Comisia s ă facă uz de dispozi țiile din
Tratatul privind func ționarea UE, care permit stabilirea unor norme minime
privind definirea infrac țiunilor penale și a sancțiunilor, atunci când armonizarea
legislațiilor și reglement ărilor penale este indispensabil ă pentru a asigura
aplicarea eficient ă a politicii Uniunii.
177. Activitatea organismelor de control din statele membre joac ă un rol esen țial în
aplicarea legisla ției. O serie de autorit ăți sunt implicate, în func ție de sistemul
instituțional al fiec ărui stat membru; printre acestea se num ără forțele de poli ție,
ministerele transporturilor și ministerele for ței de munc ă, precum și agențiile de
control. O abordare armonizat ă privind nivelul minim de formare profesional ă a
agenților de control ar duce la o aplicare mai omogen ă a legisla ției UE. De
asemenea, aceasta ar favoriza schimbul de informa ții, de exemplu cu privire la
tehnicile de detectare a procedeelor de manipulare a tahografelor, precum și
difuzarea mai sistematic ă de informa ții privind progresul în materie de
reglementare la nivel european. Prin urmare, Comisia va face o propunere vizând armonizarea form ării agenților de control.
Cabotajul rutier de marf ă
178.
Cabotajul rutier este posibilitatea ca un operator s ă transporte m ărfuri într-un
stat membru, altul decât cel în care este stabilit. Acesta reprezint ă o modalitate
prin care operatorii î și pot reduce c ălătoriile fără încărcătură după o deplasare
internațională și pot căuta oportunit ăți de afaceri în special în zonele
transfrontaliere. Cu toate acestea, având în vedere diferen țele existente în
continuare în întreaga Uniune European ă, în special în domeniul fiscal și al
normelor sociale, exist ă temerea c ă o deschidere total ă a cabotajului ar putea
duce la o deplasare semnificativ ă a locurilor de munc ă dinspre o țară înspre alta
și ar putea genera trafic suplimentar.

106 Raport al Comisiei de analizare a sanc țiunilor prev ăzute în legisla ția statelor membre pentru înc ălcările
grave ale normelor sociale în transportul rutier, dup ă cum se prevede în legisla ția statelor membre
[COM(2009) 225].
107 Raport privind sanc țiunile pentru înc ălcările grave ale normelor soci ale în transportul rutier,
INI/2009/2154 (Raportul Ranner).

55 179. Normele privind accesul la pia ță adoptate de c ătre legislator în 2009108 au ajuns
la un compromis între aceste dou ă considera ții. Transportatorii care doresc s ă
realizeze opera țiuni de transport na țional în alte state membre în mod sistematic
pot face acest lucru prin crearea unei filiale în acest stat membru, astfel încât s ă
fie supuși acelorași reguli ca și concuren ții lor. Cei care prefer ă să nu recurg ă la
această soluție au dreptul s ă realizeze maximum trei opera țiuni de cabotaj în
termen de șapte zile dup ă un transport interna țional109. Aceste norme ofer ă mai
multă flexibilitate decât precedentele adoptate în 1993110, însă continuă să
limiteze transportatorii în alegerea de contracte pentru rutele optimale.
180. Comisia consider ă că, date fiind nevoile urgente pentru a asigura eficien ța pieței
și a pune în practic ă măsurile propuse de armonizare a controlului respect ării
normelor, ar trebui urm ărită o deschidere mai mare a pie ței.
Greutatea și dimensiunea maxim ă a vehiculelor rutiere
181. Dimensiunea și greutatea maxim ă a vehiculelor rutiere sunt reglementate prin
Directiva 96/53/CE111. Directiva, care stabile ște standardele minime și
dimensiunile și greutățile maxime pe care vehiculele trebuie s ă le respecte
pentru a avea acces la re țelele rutiere ale tuturor statelor membre, a fost
concepută în anii 1990 pentru a înso ți deschiderea pie ței transportului rutier
internațional.
182. Evoluția containeriz ării, necesitatea de a asigura eficacitatea economic ă și
ecologică a transporturilor și dezvoltarea dispozitivelor aerodinamice în vederea
îmbunătățirii eficien ței energetice a vehiculelor reprezint ă o invitație pentru a
adopta o nou ă perspectiv ă asupra acestei legisla ții.
183. Unii actori din sectorul rutier sus țin că utilizarea unor camioane mult mai grele
și mai lungi ar duce la câ știguri de eficien ță și că acestea ar putea fi utilizate f ără
a periclita siguran ța infrastructurii sau a o deteriora. Lucr ări suplimentare
independente sunt în prezent întreprinse de Comisie pentru a evalua chestiunea
și a stabili condi țiile pentru realizarea de progrese.
184. În orice caz, Comisia este de p ărere că există motive de a adopta unele
modificări limitate ale dimensiunilor actuale, pentru a permite dotarea (sau
postechiparea) vehiculelor cu dispoz itivele aerodinamice care ar putea reduce
consumul de combustibil112. Unele modific ări limitate ar putea fi, de asemenea,

108 Regulamentul (CE) nr. 1072/2009.
109 Cele trei opera țiuni de cabotaj pot avea loc fie toate trei în țara de desc ărcare a opera țiunii
internaționale, fie o singur ă operațiune per țară în alte state membre.
110 Statele membre ar putea in terzice unei întreprinderi s ă efectueze servicii de cabotaj timp de un an dup ă
o lună de operațiuni de cabotaj.
111 DIRECTIVA 96/53/CE A CONSILIULUI din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule
rutiere care circul ă în interiorul Comunit ății, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul na țional și
internațional și a greutății maxime autorizate în traficul interna țional,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/L exUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:RO:HTML .
112 Relaxarea restric țiilor actuale stricte privind lungimea vehiculului ar perm ite proiectarea de camioane
mai aerodinamice, iar postechiparea aces tora cu dispozitive precum construc ția conică de tip „boat
tail” ar putea produce o reducere de 12% a trac țiunii. Aceasta ar genera economii de combustibil de
aproximativ 6%. Sharpe, R.B.A, (2009) Posibilități tehnice pentru transportul rutier pe baz ă de
combustibili fosili , lucrare produs ă ca parte a contractului ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat între
Direcția General ă Mediu a Comisiei Europene și AEA Technology plc;

56 necesare pentru a include standarde noi privind vehiculele intermodale și pentru
a aborda chestiunea vehiculelor electrice.
6. Transportul rutier de marf ă
• Reexaminarea situa ției de pe pia ța transportului rutier de m ărfuri, precum și a gradului
de convergen ță în ceea ce prive ște, printre altele, taxele pentru utilizarea drumurilor,
legislația socială și în materie de securitate, precum și transpunerea și punerea în
aplicare a legisla ției în statele membre, în scopul unei și mai mari deschideri a pie țelor
de transport rutier de m ărfuri. Ar trebuie vizat ă în special eliminarea restric țiilor în
materie de cabotaj, aflate înc ă în vigoare.
• Revizuirea normelor referitoare la tahografe, pentru a rentabiliza utilizarea acestora și
accesul ofi țerilor de poli ție și agenților de control la registrul întreprinderilor de
transport rutier din UE, atunci când ace știa efectueaz ă controale rutiere; armonizarea
sancțiunilor pentru înc ălcarea normelor UE privind sectorul transportului profesionist;
armonizarea form ării profesionale a agen ților însărcinați cu controlul.
• Adaptarea legisla ției privind greutatea si dimensiunea pentru a ține seama de noile
circumstan țe, tehnologii și nevoi (de exemplu greutatea bateriilor, ameliorarea
performan ței aerodinamice) și garantarea faptului c ă aceasta faciliteaz ă transportul
intermodal și reducerea consumului total de energie și a emisiilor.
1.1.5. Transportul multimodal de m ărfuri: dezvoltarea transportului electronic de
marfă
185. Simplificarea schimbului de informa ții cu privire la transporturi și mărfuri ar
putea să reducă în mod substan țial costurile transportului multimodal. Este
vorba, în special, de posibilitatea ca operatorii economici s ă furnizeze numai o
dată informații – în format electronic – („ghi șeul unic”) și ca mărfurile și
vehiculele acestora s ă fie controlate numai o singur ă dată și în acela și loc
(„ghișeul administrativ unic”)113. O astfel de evolu ție va necesita conectarea și
finalizarea re țelelor în vederea schimbului de informa ții între administra ții și a
facilitării accesului întreprinderilor la aceste informa ții.
186. Această viziune a unui flux de informa ții electronice, f ără hârtie, care asociaz ă
fluxul fizic de marf ă cu un parcurs virtual conceput pe baza TIC, include și
capacitatea reper ării și urmăririi traseului parcurs de m ărfuri în decursul
călătoriei cu ajutorul diferitelor mijloace de transport și, în conformitate cu
normele de concuren ță ale UE, capacitatea de a automatiza schimbul de
informații privind con ținutul în scopuri comerciale sau de reglementare. Aceast ă
concepție va deveni mai practic ă și mai accesibil ă cu ajutorul tehnologiilor de
ultimă oră, precum identificarea prin frecven țe radio (RFID) și utilizarea
sistemelor de naviga ție globală prin satelit, cum ar fi Galileo.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Tran sport-GHG-2050-Paper-1-T echnical-options-for-f-
fuel-road-transport-11-02-10.pdf .
113 Comunicarea Comisiei din 18 octombrie 2007: Plan de ac țiune privind logistica transportului de
marfă, COM (2007) 607 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/L exUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:RO:PDF .

57 187. Marfa ar trebui s ă poată fi identificat ă și localizat ă indiferent de modul de
transport utilizat. În acest sens, o condi ție necesar ă este crearea unor interfe țe
standardizate în cadrul diverselor moduri de transport și garantarea
interoperabilit ății acestora. Comisia va crea cadrul legislativ adecvat pentru
implementarea tehnologiilor de reperare și urmărire și a altor componente
tehnologice care contribuie la conceptul de transport electronic de marf ă,
garantând în acela și timp securitatea tehnic ă adecvată pentru protejarea datelor
cu caracter personal și respectarea legisla ției privind protec ția datelor.
188. În prezent, modurile diferite de transport utilizeaz ă documente diferite de
transport (contractul de transport ru tier CMR pentru transportul rutier,
conosamentul pentru transportul maritim etc.), o situa ție care genereaz ă costuri
administrative pentru transportul multimodal și îl pune într-o pozi ție
nefavorabil ă în compara ție cu transportul unimodal. Prin urmare, pentru a
promova transportul multimodal, este esen țial să se creeze un document de
transport unic pentru transportul de m ărfuri în orice mod. În contextul general al
transportului electronic de marf ă114, documentul unic de transport va fi digital.
Dat fiind c ă documentele de transport reflect ă într-o mare m ăsură regimul
juridic aplicabil contractului privind transportul de m ărfuri, aceste dou ă acțiuni
sunt tratate împreun ă. Pentru adoptarea unui document de transport unic trebuie
creat regimul de r ăspundere aferent.
189. Deficiențele și lacunele actuale la nivelul regimurilor de r ăspundere se afl ă atât
la nivel intrasectorial, cât și intersectorial. Absen ța unui sistem de r ăspundere
european pentru rela țiile dintre întreprinderile feroviare și administratorii de
infrastructur ă reprezint ă o piedic ă în calea intr ării pe pia ța feroviar ă a
operatorilor din alte state membre. Normele privind r ăspunderea au fost, în
general, elaborate de-a lungul liniilor modale, ceea ce genereaz ă costuri de
fricțiune la noduri între dou ă sau mai multe moduri de transport, având în vedere
că nodurile reprezint ă punctul de contact dintre sistemele modale de r ăspundere.
„Normele Rotterdam”ale Conven ției ONU115, recent adoptate, se refer ă la
transportul multimodal care implic ă un parcurs maritim. Acestea au fost semnate
de către un num ăr limitat de state membre ale UE. Orice propunere a Comisiei
privind sistemele multimodale integrate va trebui s ă ia în considerare Conven ția
mondială.
7. Transportul multimodal de m ărfuri: transportul electronic de m ărfuri
Crearea cadrului adecvat pentru urm ărirea în timp real a m ărfurilor, asigurarea
răspunderii intermodale și promovarea unui transport de m ărfuri ecologic:
• Punerea în practic ă a conceptelor de „interfa ță unică” și de „ghi șeu administrativ
unic”; prin crearea și introducerea unui document de transport unic în format
electronic (fraht electronic), și instituirea unui cadru adecvat pentru implementarea
tehnologiilor de reperare și urmărire, RFID etc.).

114 Idem, p. 3.
115 Conven ția Organiza ției Națiunilor Unite privind contractele pentru transportul interna țional de
mărfuri, efectuat în totalitate sau par țial pe mare,
http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf .

58 • Garantarea promov ării de către regimurile de r ăspundere a transportului feroviar,
naval și intermodal.
1.2. Promovarea unor locuri de munc ă de calitate și a unor condi ții de munc ă
îmbunătățite
190. Sectorul transporturilor num ără 10 milioane de angaja ți, reprezentând 4,5% din
totalul for ței de munc ă din UE. Factorul uman este o component ă esențială a
oricărui sistem de transport de înalt ă calitate. Func ționarea eficient ă a sistemului
de transport nu ar fi posibil ă fără lucrători bine forma ți și foarte motiva ți care
sunt mulțumiți de locul lor de munc ă.
191. În contextul îmb ătrânirii popula ției, în care for ța de munc ă va începe în curând
să se diminueze, for ța de munc ă din domeniul transporturilor este mai afectat ă
de această tendință decât media economiei (26% de lucr ători în vârst ă de peste
50 de ani, fa ță de 22%). Exist ă un consens cu privire la faptul c ă deficitul for ței
de munc ă și al competen țelor va deveni o preocupare serioas ă pentru
transporturi în viitor. Competen țele în ceea ce prive ște noile tehnologii
(tehnologia informa ției, energiile ecologice), modalit ățile sustenabile de
transport sau asisten ța pentru clien ți trebuie tratate cu seriozitate, nefiind u șor de
obținut. Educa ția și formarea profesional ă vor fi esen țiale. Încă înainte de
recenta criz ă economic ă, sectorul a suferit din cauza lipsei de personal calificat
și a unei oferte de munc ă insuficiente.
192. În prezent, propor ția femeilor în sectorul transporturilor este mai mic ă decât
media pe economie (21% fa ță de 35%). Va fi întreprins ă o analiză a motivelor
acestui dezechilibru și, pe aceast ă bază, vor fi propuse m ăsuri specifice pentru a
face sectorul mai atractiv pentru femei.
193. Obiectivul fundamental al întregului se t de norme sociale ale UE în sectorul
transporturilor îl reprezint ă protecția lucrătorilor împotriva efectelor negative
asupra sănătății și securității provocate de condi ții de munc ă inadecvate. Pentru
a păstra capitalul uman în acest sector s unt necesare standarde ridicate pentru
condițiile de munc ă și bune perspective de carier ă între diverse moduri și țări.
Standardele sociale divergente la nivel na țional împiedic ă însă dezvoltarea
socială armonizat ă a transportului european. O astfel de varietate de norme
accentueaz ă vulnerabilitatea lucr ătorilor mobili, încarc ă operatorii de transport
cu operațiuni greoaie birocratice, denatureaz ă concuren ța și face ca anumite
părți din legisla ția UE să fie dificil de aplicat. Convergen ța în acest domeniu
este esențială.
194. De asemenea, rela țiile industriale nesatisf ăcătoare în anumite p ărți ale sectorului
UE al transporturilor și grevele și celelalte disfunc ții generate de acestea au un
cost economic important, pe lâng ă deranjarea vie ții pasagerilor considera ți în
mod individual și subminarea competitivit ății modurilor celor mai afectate.
Dialogul social îmbun ătățit, dar realist, este esen țial. Va fi important ă alinierea
competitivit ății și a agendei sociale pentru a preven i conflictele sociale, care au
provocat pierderi economice semnificative pentru sectoarele în cauz ă.
195. Sistemul de transport trebuie s ă facă față globalizării. Deoarece costul for ței de
muncă reprezint ă cel puțin o treime din costul total al opera țiunilor de transport,
angajatorii reduc aceste costuri în special prin redirec ționarea recrut ării către țări

59 terțe sau către alte state membre, unde for ța de munc ă este mai ieftin ă. În acest
sens, concuren ța neloială ar trebui s ă fie evitat ă prin măsuri destinate s ă ridice
standardele minime atât în UE, cât și la nivel interna țional.
1.2.1. Un cod social pentru lucr ătorii mobili în transportul rutier
196. Pentru a profita pe deplin de pia ța internă și a contribui la obiectivele mai
generale de politic ă pentru un sector sustenabil al transporturilor prin cre șterea
siguranței rutiere, încurajarea concuren ței loiale și crearea de condi ții bune de
muncă pentru lucr ătorii mobili, este esen țial să se garanteze un set armonizat de
standarde sociale, de securitate și de concuren ță transparente (codul social), în
transportul rutier, care s ă se aplice în mod egal în toate statele membre.
197. Acest cod social comun nu numai c ă ar îmbun ătăți situația socială a aproximativ
5 milioane de lucr ători din sectorul transportului rutier, dar ar contribui și la
creșterea integr ării pieței. Aplicarea riguroas ă a standardelor sociale adecvate ar
contribui în mod direct la crearea unui sistem de transport sustenabil și ar
elimina un obstacol important în calea liberaliz ării cabotajului.
198. Un cod social ar trebui s ă fie abordat în mod specific pentru lucr ătorii mobili și
angajatori, pentru ca ace știa să fie răspunzători sau să împartă răspunderea, dup ă
caz, a respect ării standardelor minime comune de lucru. Acesta ar trebui s ă
acopere aspecte precum: termenii și condițiile de încadrare în munc ă, asigurările
și îngrijirile medicale, ameliorarea organiz ării muncii și a perioadelor de odihn ă
ale șoferilor pentru a permite reconcilierea vie ții lor profesionale cu via ța de
familie, precum și egalitatea de șanse între femei și bărbați.
199. Codul social ar trebui s ă abordeze, de asemenea, problema activit ății autonome
mascate, care duce la incertitudine juridic ă și la vulnerabilitatea anumitor
categorii de lucr ători care nu sunt acoperi ți de niciun fel de norme de protec ție
socială. Statele membre, cu participarea parten erilor sociali, vor fi încurajate s ă
facă schimb de bune practici și de experien ță cu privire la modul în care se pot
identifica și combate activit ățile autonome mascate.
200. Din motive de simplificare și pentru mai mult ă eficacitate, codul social ar trebui
să fie instituit prin intermediul unui acord de dialog social în sectorul
transportului rutier cu posibilitatea de a fi transpus într-o decizie a Consiliului.
Acest lucru ar garanta și adaptarea standardelor în func ție de nevoile și de
capacitățile reale ale tuturor diviziunilor sectorului.
8. Codul social pentru lucr ătorii mobili în transportul rutier
• Încurajarea și sprijinirea dialogului dintre partener ii sociali, în vederea atingerii unui
acord privind un cod social pentru lucr ătorii mobili din sectorul transportului rutier,
care să abordeze totodat ă și problema activit ății independente mascate.
1.2.2. O agendă socială pentru transportul pe ap ă
201. Reducerea progresiv ă a numărului de navigatori a devenit un subiect de
îngrijorare la nivel mondial, având în vedere recenta cre ștere rapid ă a industriei
maritime. Aceast ă situație afecteaz ă, de asemenea, multe țări din UE și, în mod
similar, sectorul transportului pe c ăi navigabile interioare. Sc ăderea

60 competen țelor în domeniul maritim în UE poate, de asemenea, s ă afecteze
eficiența clusterelor maritime care depind de expertiza din acest domeniu.
202. Sunt necesare, prin urmare, m ăsuri urgente. Comisia va prezenta un set de
propuneri în cadrul „Agendei sociale pentru transportul maritim” care vizeaz ă
sporirea atractivit ății profesiei maritime în UE, promovarea ocup ării forței de
muncă a navigatorilor europeni pentru a p ăstra nivelul de competen țe în Europa,
precum și sporirea siguran ței maritime.
203. În concuren ța globală, pavilioanele care aplic ă standarde sc ăzute în ce prive ște
siguranța și condițiile de munc ă au un avantaj concuren țial neloial. Acesta poate
fi contracarat prin instituirea și respectarea unui bun cadru interna țional. Un pas
decisiv în aceast ă direcție a fost adoptarea Conven ției OIM privind munca în
domeniul maritim în 2006. Un acord al partenerilor sociali europeni de stabilire a standardelor Conven ției privind munca în domeniul maritim referitoare la
cerințele minime pentru ca navigatorii s ă poată lucra la bordul unei nave a fost
integrat în legisla ția UE, completând astfel legisla ția UE existent ă privind
ocuparea for ței de munc ă și chestiunile sociale
116. În vederea armoniz ării
aplicării legisla ției, este necesar s ă se continue lucr ările pentru definirea și
punerea în practic ă a responsabilit ăților statului de pavilion, ale statului de port
și, respectiv, ale statului care furnizeaz ă forța de munc ă, pentru a se putea
controla condi țiile de munc ă și de viață la bordul navelor care fac escal ă în
porturile UE, indiferent de pavilionul lor și de naționalitatea echipajului.
204. Competen țele echipajelor aflate la bordul na velor UE, inclusiv ale personalului
navigant din afara Europei, reprezint ă un element esen țial pentru siguran ță,
securitate, protec ția mediului și transporturile maritime de calitate și sunt
reglementate la nivel UE și la nivel interna țional (Conven ția STCW adoptat ă de
către Organiza ția Maritim ă Internațională, OMI); aceste dispozi ții sunt periodic
modernizate pentru a se adapta la noile tehnologii și evoluții ale sectorului. De
asemenea, pentru func ționarea porturilor în condi ții de securitate, siguran ță și
eficacitate, este esen țial ca lucr ătorii portuari s ă aibă un foarte bun nivel de
calificare și să fie mulțumiți de condi țiile lor de lucru. Ambele aspecte vor fi de
asemenea abordate în agenda social ă.
9. O agend ă socială pentru transportul maritim
• Implementarea m ăsurilor identificate ca prioritare în Agenda social ă maritimă, ca o
continuare a obiectivelor strategice și a recomand ărilor Comisiei privind politica UE
referitoare la transportul maritim pân ă în 2018.
• Consolidarea garant ării aplicării Conven ției privind munca în domeniul maritim a
Organizației Interna ționale a Muncii (OIM) în ceea ce prive ște statele de pavilion,
statele de port și statele furnizoare de mân ă de lucru.
• Includerea unei p ărți sau a totalit ății personalului navigant în domeniul de aplicare al
mai multor directive ale UE referitoare la legisla ția muncii sau acordarea unui nivel
echivalent de protec ție personalului navigant prin alte mijloace.

116 Directiva 2009/13/CE din 16 februarie 2009.

61 • Actualizarea Directivei privind formar ea navigatorilor (Directiva 2008/106/CE) în
urma unei revizuiri a Conven ției OIM privind formarea și certificarea navigatorilor
(Convenția STCW). Crearea unui cadru reciproc recunoscut privind formarea
profesional ă a lucrătorilor portuari în diverse domenii de activitate portuar ă.
1.2.3. Un sector al avia ției responsabil din punct de vedere social
205. Angajarea de for ță de munc ă în sectorul avia ției este din ce în ce mai mult o
activitate transna țională, o tendin ță care, odat ă cu consolidarea continu ă a
acestui sector, va continua și chiar se va accelera în anii urm ători. O anumit ă
formă de supraveghere a standardelor sociale aplicabile în sectorul avia ției ar
putea deveni necesar ă, în special în ceea ce prive ște personalul de bord, pentru
care natura contractelor și legislația socială aplicabil ă variază de la un stat
membru la altul.
206. Claritatea juridic ă ar putea fi consolidat ă cu privire la legea aplicabil ă
personalului mobil din avia ția civilă, în special pentru personalul de bord care
aparține unei companii aeriene stabilite în mai multe state membre. În special,
este necesar s ă se precizeze în ce m ăsură Directiva 1996/71/CE privind
detașarea lucrătorilor, precum și Regulamentul (CE) nr. 593/2008 privind legea
aplicabilă obligațiilor contractuale, se refer ă la personalul de bord. În acela și
timp, comitetele europene de întreprindere din companiile aeriene transna ționale
din UE ar trebui consolidate prin punerea în aplicare a Directivei 2009/38/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instituirea unui comitet
european de întreprindere117.
207. Punerea în aplicare a cerului unic european d ă naștere la preocup ări specifice
privind sectorul managementul ui traficului aerian. Conferin ța de la Madrid
privind transportul aerian, care a avut lo c în februarie 2010, a adoptat o foaie de
parcurs care a eviden țiat necesitatea unor mecanisme de consultare specifice la
nivelul Uniunii privind dimensiunea social ă a managementului traficului aerian.
10. Un sector al avia ției responsabil din punct de vedere social
• Instituirea unui mecanism de analiz ă a impactului avut de evolu țiile în materie de
reglementare asupra condi țiilor de munc ă din sectorul transportului aerian.
• Definirea unor standarde minime de serviciu și de calitate la nivel european pentru
lucrătorii din întregul lan ț valoric al transportului aerian (inclusiv managementul
traficului aerian și serviciile de handling la sol); încurajarea discu țiilor între partenerii
sociali europeni pe tema prevenirii conflictelor și a întreruperilor serviciului minim în
întregul lan ț valoric al transportului aerian.
1.2.4. O evaluare a abord ării UE în ceea ce prive ște locurile și condițiile de munc ă în
cadrul tuturor modurilor de transport
208. Alături de legisla ția socială european ă, dialogul social european reprezint ă un
instrument major de îmbun ătățire a standardelor de munc ă și de modernizare a

117 Directiva 2009/38/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind instituirea
unui comitet european de întreprindere sau a unei proceduri de informare și consultare a lucr ătorilor în
întreprinderile și grupurile de întreprinderi de dimensiune comunitar ă, JO L 122, 16.5.2009, p. 28.

62 piețelor forței de munc ă – un instrument de care sectorul transporturilor a
beneficiat într-o mare m ăsură118. Partenerii sociali sunt con știenți de condi țiile la
locul de munc ă. Din aceast ă cauză, dialogul social reprezint ă un instrument
important care ar trebui s ă fie sprijinit și facilitat în continuare de Uniune. Dat
fiind că excepția porturilor maritime va ajunge în curând la termen, toate
modurile de transport au creat comitete de dialog social. Este necesar ă
încurajarea acestei tendin țe, prin sublinierea faptului c ă acordurile negociate
între partenerii sociali au posibilitat ea de a fi transpuse în legisla ția UE. Rolul
Comisiei, în conformitate cu articolele 154 și 155 din TFUE, este de a promova
și sprijini astfel de acorduri colective la nivel european, și, în cazul în care este
solicitată de către semnatari, de a propune punerea în aplicare a acestora prin
decizie a Consiliului.
209. Sectorul de naviga ție interioar ă, care se confrunt ă din ce în ce mai mult cu un
deficit de personal, în special în ceea ce prive ște echipajele nautice și
antreprenorii succesori, ofer ă un bun exemplu. Partenerii sociali lucreaz ă la
recomand ări pentru îmbun ătățirea condi țiilor de munc ă și de viață de la bordul
navelor, la acorduri specifice privind timpul de lucru, la profilurile profesionale
și cerințele privind echipajul UE și la stabilirea unor standarde minime pentru
formare și educație, precum și la recomand ări împotriva dumpingului social și a
concurenței neloiale în sectorul transportului pe c ăi navigabile interioare.
210. Comisia inten ționează să promoveze dialogul social și acordurile între partenerii
sociali cu privire la aspectele men ționate mai sus și în sectorul avia ției119.
Comitetul de dialog social sectorial în domeniul avia ției civile ar fi cadrul
adecvat pentru a face acest lucru.
211. În sfârșit, în sectorul feroviar , Directiva 2005/47/CE stabile ște condițiile de
muncă ale lucr ătorilor mobili care presteaz ă servicii de interoperabilitate
transfrontalier ă. Aceasta se bazeaz ă, de asemenea, pe un acord de dialog social
care prevede standardele minime privind condi țiile de munc ă, timpul de
conducere și perioadele de repaus pentru transportul interna țional. Chestiunea
numărului de perioade de odihn ă consecutive în afara domiciliului, precum și a
compensării pentru odihna în afara domiciliului se afl ă în proces de renegociere
între partenerii sociali, în timp ce chestiunea aplic ării normelor privind timpul
de lucru și a necesit ății de a armoniza condi țiile de munc ă și pentru serviciile de
transport feroviar intern mai trebuie înc ă să fie evaluate.
212. În ciuda progreselor înregistrate pân ă în prezent, condi țiile de munc ă și
standardele sociale în sectorul transporturilor sunt înc ă percepute ca fiind mai
puțin avantajoase decât în restul sectoa relor economice. În ciuda avantajelor
sale, abordarea prin dialog social are și puncte slabe la a c ăror redresare Comisia
ar trebui s ă contribuie, în colaborare cu parten erii sociali. În unele cazuri poate
fi necesar ă consolidarea capacit ăților, iar în altele este necesar un angajament
mai pronun țat din partea p ărților. Comisia ar trebui s ă sprijine și să faciliteze o
analiză mai aprofundat ă în conformitate cu rolul s ău instituțional în cadrul
procesului de dialog social. O astfel de evaluare va indica, de asemenea, mai

118 SEC (2010) 964 „Func ționarea și potențialul dialogului sectorial european”.
119 Există un precedent în Acordul european privi nd organizarea timpului de lucru al lucr ătorilor mobili
din aviația civilă, încheiat la 22 martie 2000 de asocia țiile patronale și salariale în sectorul avia ției
civile și puse în aplicare prin Directiva 2000/79/CE.

63 clar limitele dincolo de care dialogul social trebuie s ă fie completat cu
reglement ări conven ționale.
213. Evaluarea ar trebui, de asemenea, s ă identifice posibilit ățile de creștere a calit ății
muncii în întreg sectorul transportur ilor. Efecte pozitive pot fi preconizate în
urma schimbului de bune practici într e moduri, în domenii precum promovarea
egalității între bărbați și femei, prevenirea accidentelor de munc ă și cursurile de
limbi străine și logistică. Competen țele necesare pentru lucr ătorii din diferitele
moduri de transport pot fi similare, în special în ceea ce prive ște logistica,
domeniu în care formarea trebuie s ă se adapteze ritmului rapid al schimb ărilor
tehnologice și economice. O îmbun ătățire a calific ărilor în cazul meseriilor din
domeniul logisticii ar conduce la mai bune rezultate ale lan țurilor modale și la
decizii mai informate asupra op țiunilor modale. De asemenea, aceasta ar spori
mobilitatea for ței de munc ă și perspectivele de carier ă la nivel intra și
intermodal.
214. Un rol special în exerci țiul de formare, pentru a-l orienta mai bine, ar putea fi
jucat de partenerii sociali în crearea – pe baza experien ței noii strategii privind
vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic – a unui consiliu
al competen țelor pentru schimbul de informa ții privind nevoile de calific ări și de
bune practici în cadrul form ării profesionale. O astfel de platform ă multimodal ă,
cu expertiz ă provenind din toate modurile de transport, ar putea contribui la
evitarea lipsei de competen țe care se poate dovedi periculoas ă, prin anun țarea
din timp a necesit ății de a consacra eforturi de formare suplimentare pentru un
anumit domeniu.
11. O evaluare a abord ării UE în ceea ce prive ște locurile și condițiile de munc ă în
cadrul tuturor modurilor de transport
• Evaluarea metodelor de dialog social sectorial aplicate în diferite ramuri ale sectorului
transporturilor, în vederea îmbun ătățirii dialogului social și a facilit ării eficientiz ării
acestuia.
• Garantarea implic ării angaja ților companiilor transna ționale de profil, în special în
cadrul comitetelor europene de întreprindere.
• Abordarea chestiunii calit ății muncii în cadrul tuturor modurilor de transport, în
special în ceea ce prive ște formarea, certificarea, condi țiile de munc ă și evoluția
carierei, în vederea cre ării de locuri de munc ă de calitate, a dezvolt ării calific ărilor
necesare și a creșterii competitivit ății operatorilor de transport din UE.
1.3. Transporturi sigure
215. Atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 au dus la un consens interna țional
asupra necesit ății de a îmbun ătăți securitatea transporturilor. Forumurile acestui
efort interna țional au fost Organiza ția Aviației Civile Interna ționale (OACI),
Organizația Maritim ă Internațională (OMI) și Organiza ția Mondial ă a Vămilor
(OMV).
216. În prezent, UE dispune de o legisla ție important ă în domeniul securit ății
transporturilor aeriene și maritime, domenii în care au fost elaborate m ăsuri de
protecție atât a pasagerilor, cât și a încărcăturii. În ceea ce prive ște securitatea

64 transportului terestru, s-au depus eforturi de diseminare a celor mai bune
practici, de exemplu în planificarea de urgen ță, prin intermediul contactelor
regulate cu func ționarii statelor membre.
217. La nivelul UE, securitatea transporturilor se traduce prin dou ă strategii
principale: formularea politicilor și a legisla ției și activitățile de monitorizare
(inspecție), care se refer ă la autorit ățile naționale competente, aeroporturi,
porturi și instalații portuare și nave, pentru a garanta aplicarea corect ă a acquis-
ului. Sfera de aplicare a actualelor regimuri de inspec ție va trebui s ă fie
evaluată și, dacă este necesar, modificat ă. Chestiunea finan țării securit ății
transportului va trebui s ă fie în cele din urm ă rezolvată. Ar trebui s ă se aibă în
vedere aplicarea articolului 222 din TFUE, care prevede c ă Uniunea și statele
sale membre ac ționează în comun, în spiritul solidarit ății, în cazul în care un stat
membru este ținta unui atac terorist sau victima unui dezastru natural sau
provocat de mâna omului.
218. O abordare comun ă și un set unic de norme în UE sunt esen țiale pentru un nivel
ridicat de securitate în UE. În avia ție, această abordare nu numai c ă prevede un
nivel ridicat de securitate pentru cet ățeni, dar permite, de asemenea, c ă
pasagerii, bagajele și mărfurile care circul ă pe teritoriul UE s ă beneficieze de
„controlul de securitate unic”. Aceasta înseamn ă că, în principiu, nu sunt
necesare alte controale la punctele de transfer din UE odat ă ce controalele de
securitate au fost efectuate la aeroportu l de plecare aflat pe teritoriul UE.
Efectul unui singur control de securitate în ceea ce prive ște eliminarea
standardelor și procedurilor redundante este una dintre principalele „valori
adăugate” ale politicii europene în materie de securitate. Acela și lucru se poate
afirma despre inspec țiile Comisiei în aeroporturile și porturile din UE,
desfășurate în conformitate cu acquis-ul. Propunerile privind sporirea securit ății
vor trebui s ă protejeze via ța privată și datele cu caracter personal.
1.3.1. Securitatea înc ărcăturii
Planul de ac țiune privind securitatea transportului aerian de marf ă
219. Atunci când, la 30 octombrie 2010, au fost g ăsite, în aeroporturile din Germania
și Regatul Unit, dispozitive explozive viabile în transporturile de marf ă dinspre
Yemen și în curs de transfer c ătre zboruri cu destina ția SUA, necesitatea de a
continua consolidarea securit ății aeriene de transport de marf ă în Europa a
devenit evident ă120. În urma incidentului, un grup la nivel înalt a elaborat un
raport cu un plan de ac țiune pentru a elimina lacunele de securitate și a elabora o
nouă abordare coordonat ă la nivelul UE și la nivel interna țional pentru m ăsuri
de securitate suplimentare. Raportul a fost aprobat de Consiliu în decembrie
2010, care a solicitat punerea rapid ă în aplicare a planului de ac țiune și un raport
privind progresele înregistrate, de elaborat pân ă în vara anului 2011.

120 În 2005, Codul Vamal al UE a fost modificat – în conformitate cu cadrul de standardizare SAFE al
OMV, Standardele-cadru privind securitatea și facilitarea comer țului mondial – în vederea introducerii
de norme de siguran ță și securitate consolidate care presupun un cadru UE comun de gestionare a
riscurilor, informa ții în avans privind înc ărcătura și programul UE privind operatorii economici
autorizați.

65 220. Comisia inten ționează să prezinte propuneri legislative, în special în ceea ce
privește mărfurile originare din afara UE. Propunerile se vor baza pe experien ța
dobândită în cadrul UE și pe plan interna țional până în prezent și vor ține seama,
de asemenea, de metodele aplicate în sectorul vamal cu ajutorul programului privind operatorii economici autoriza ți. Ele vor urma o abordare bazat ă pe risc și
vor afirma necesitatea unei calit ăți îmbunătățite a datelor privind informa țiile în
avans cu privire la transporturi, precum și necesitatea de a îmbun ătăți securitatea
lanțului de aprovizionare în țările terțe: prin recunoa șterea reciproc ă a
programelor de securitate și comerciale ale țărilor terțe relevante, pentru a
beneficia de controalele de securitate care exist ă deja în țările terțe. Orice nou ă
abordare trebuie s ă atenueze riscul transporturilor cu plecare din țări terțe înspre
UE și să aibă un impact minim asupra manipul ării încărcăturilor de transfer pe
aeroporturile din UE.
221.
Statele membre și Comisia ar trebui s ă consolideze de urgen ță monitorizarea
conformit ății normelor privind m ărfurile și curierul. Pân ă în prezent, Comisia a
efectuat 30 de inspec ții ale transporturilor de marf ă în aeroporturile statelor
membre, iar rezultatele acestor inspec ții arată că punerea în aplicare a normelor
UE trebuie s ă fie îmbun ătățită. Numărul de inspec ții UE va fi majorat, iar statele
membre vor trebui s ă acționeze pentru a consolida programele na ționale de
monitorizare. Punerea în aplicare corespunz ătoare a regulilor privind înc ărcătura
este legat ă de activit ăți eficiente de formare a personalului. Pachetele
standardizate de formare pentru personalul implicat în securitatea aerian ă
asigură un nivel solid și armonizat al securit ății. Consolidarea capacit ăților în
domeniul securit ății transportului în țările terțe trebuie s ă beneficieze de o
atenție mai mare în programele de asisten ță externă ale UE, inclusiv prin
organizarea de ateliere cu ajutor ul unor organisme precum Conferin ța
European ă a Aviației Civile (CEAC).
Garantarea unui nivel sporit de securitate pentru înc ărcăturile din porturi
222. Ca răspuns la preocup ările din ce în ce mai pronun țate în ce prive ște securitatea,
în special dup ă evenimentele din 11 septembrie, multe țări au luat m ăsuri
unilaterale pentru a face fa ță amenințărilor poten țiale. Statele Unite, de exemplu,
au introdus o cerin ță de scanare în propor ție de 100% a înc ărcăturilor maritime
pentru export cu destina ția SUA, care trebuie pus ă în aplicare pân ă la 1 iulie
2012. Cu ocazia unei analize detaliate de impact, efectuat ă în 2008, Comisia a
subliniat c ă „dacă scanarea la export în propor ție de 100% s-ar aplica în
porturile europene, aceasta ar fi extrem de costisitoare, ar avea pu ține șanse să
îmbunătățească securitatea mondial ă, ar absorbi resurse alocate în prezent
pentru interesele în materie de securitate ale UE și ar perturba comer țul și
transportul în interiorul UE și la nivel mondial ”121.
223. Pe aceast ă bază, UE nu are în vedere implementarea scan ării în propor ție de
100% a con ținutului containerelor la export. Comisia sus ține orientarea
politicilor mai degrab ă în direcția elaborării unui pachet de m ăsuri pentru a face
față diversității riscurilor la adresa securit ății și pentru a aborda securitatea
lanțului de aprovizionare nu numai la nivel na țional, ci și ca o provocare

121 A se vedea Schimburile comerciale sigure și scanarea 100% a con ținutului containerelor , documentul
de lucru al serviciilor Comisiei, SEC (2010) 131 final.

66 mondială complex ă. Acest pachet alternativ s-ar baza totu și pe principiul c ă
toate exporturile, precum și importurile, trebuie s ă fie supuse unor procedee
complexe de gestionare a riscurilor mai cuprinz ătoare și eficace, care s ă
utilizeze o serie de metode și tehnologii propor ționale cu riscurile asociate
anumite loturi. Niciun lot nu ar fi scutit de verificare.
224. Ca parte integrant ă a politicii de administrare a riscurilor la mai multe niveluri,
scopul UE este acela de a accentua cooperarea interna țională pentru a maximiza
eficacitatea și rentabilitatea m ăsurilor prev ăzute. Comisia va conta în special pe
cooperarea constructiv ă cu SUA.
12. Securitatea înc ărcăturii
• Implementarea planului de ac țiune privind consolidarea securit ății transportului aerian
de marfă, definirea de noi norme privind scanarea, dup ă caz, a transportului aerian de
marfă și sporirea securit ății mărfurilor în porturi.
• Finalizarea, la nivelul într egii UE, a unui sistem de ghi șeu unic pentru securitatea
transportului aerian de m ărfuri.
1.3.2. Un nivel ridicat de securitate pentru c ălători și un nivel sc ăzut de nepl ăceri
225. O politică comună de securitate a avia ției europene a fost elaborat ă în urma
atacurilor din 11 septembrie. Normele au fo st actualizate în mod regulat pentru a
face față riscurilor și amenințărilor în evolu ție. La 25 decembrie 2009, tentativa
de atac terorist cu substan țe explozive ascunse la bordul avionului care efectua
cursa 253 dinspre Amsterdam c ătre Detroit, prin compania Northwest Airlines,
reamintește limitele securit ății aviației.
226. Aceste incidente subliniaz ă faptul că securitatea avia ției se confrunt ă cu noi
tipuri de amenin țări, în continu ă evoluție, amenin țări în fața cărora metodele
tradiționale de securitate aplicate în aeroporturi nu se dovedesc întotdeauna
adecvate și eficiente. Legisla ția UE în materie de securitate a avia ției prevede
obligația de a îmbun ătăți constant standardele privind metodele și echipamentele
de control pentru a se putea aplica m ăsuri de securitate actualizate. Statele
membre ale UE sunt invitate s ă testeze echipamente și metode inovatoare. De
exemplu, unele state membre au început s ă testeze și să introduc ă scanerele
corporale în aeroporturi, care reprezint ă o tehnologie recent ă, capabilă să
identifice articolele interzise, precum cu țitele sau substan țele explozive,
transportate sub haine sau în contact direct cu pielea.
227. În 2011, Comisia ar urma s ă facă o propunere pentru a permite aeroporturilor s ă
utilizeze scanerele corporale122, în anumite condi ții, ca metod ă standard de
depistare. Evaluarea intern ă a Comisiei, care va înso ți orice propunere
legislativă, va trebui s ă justifice necesitatea de a defini și a impune standarde
comune la nivelul UE, care s ă prevadă rezultate minime de performan ță în
materie de detectare și să asigure conformitatea cu drepturile fundamentale și cu
dispozițiile europene în materie de s ănătate.

122 Comunicarea Comisiei Europene c ătre Consiliu și Parlamentul European privind utilizarea scanerelor
de securitate în aeroporturile din UE, COM (2010) 311.

67 228. Standardele UE comune con țin principiile de baz ă pentru securitatea avia ției.
Acestea permit „controlul de secu ritate unic” în UE, în cazul c ăruia, în
principiu, nu mai sunt necesare alte controale de pasageri, bagaje și mărfuri la
punctele de transfer din UE, odat ă ce la aeroportul de plecare din UE au fost
efectuate controalele de securitate. Începând cu aprilie 2011, acordul privind
controlul de securitate unic se extinde în principiu și la pasagerii care sosesc
dinspre aeroporturile americane, putând fi astfel creat ă o zonă mai larg ă de
facilitare a accesului pasagerilor și de securitate.
229. Scanerele corporale disponibile în prezent au poten țialul de a îmbun ătăți
calitatea și eficiența controalelor de securitate, îns ă și alte tehnologii, și mai
inovatoare, sunt în curs de elaborare. Comisia caut ă, în general, modalit ăți mai
inteligente de aplicare a controalelor c ălătorilor și ale bagajelor acestora, îns ă
lucrează, de asemenea, la dezvoltarea de tehnologii mai eficace și rentabile, cum
ar fi scanerele moderne pentru bagaje , inclusiv produse lichide, sau pentru
persoane, sistemele de detectare a expl ozibililor sau cipurile inteligente. Aceste
tehnologii ar trebui s ă stea la baza elabor ării unui „punct de control al
viitorului”, cum ar fi coridoarele de securitate care ar permite unui controlarea unui num ăr ridicat de pasageri cu nepl ăceri minime. Explorarea unor noi metode
de control este esen țială pentru consolidarea securit ății sub toate aspectele.
13. Un maximum de securitate și un minimum de nepl ăceri pentru pasageri
Promovarea unor metode de depistare îmbun ătățite, cu respectarea deplin ă a drepturilor
fundamentale; aceste metode ar trebui s ă faciliteze dezvoltarea unor „puncte de control
ale viitorului”, de exemplu sub forma unor culoare de securitate care ar permite
controlarea unui num ăr sporit de pasageri, cu un minimum de nepl ăceri și de intruziune;
ele ar trebui de asemenea s ă favorizeze securitatea altor zone vulnerabile, cum ar fi
marile platforme de leg ătură.
• Promovarea, și cu ajutorul finan țărilor, a dezvolt ării unor tehnologii mai eficiente și
care să respecte via ța privată (scanere, detectoare de noi substan țe explozive, cipuri
inteligente etc.), precum și a unor solu ții de îmbun ătățire a gradului de respectare a
vieții private în cadrul tehnologiilor existente.
• Definirea unor standarde comune de performan ță în materie de detectare și a unor
proceduri de certificare pentru echipamentele de detectare.
1.3.3. Securitatea transportului terestru
230. Securitatea transportului terestru a fost tratat ă diferit fa ță de securitatea
transportului aerian și maritim, ceea ce se explic ă prin caracterul s ău
descentralizat, îns ă reflectă totodată și lipsa actual ă a unei baze juridice pentru
acțiunile UE, precum și lipsa unei organiza ții internaționale cu veleit ăți de lider
și cu competen ță juridică care s-ar putea ocupa de aceast ă chestiune (precum
OMI sau OACI).
231. Transporturile terestre, în special trans portul urban, au fost din ce în ce mai des
ținta acțiunilor teroriste și a crimei organizate în ultimul deceniu. Este cazul
transportului feroviar urban și periferic (atacul cu bomb ă de la Madrid din
martie 2004, atentatele cu bomb ă de la Londra din iulie 2005), precum și al
transportului feroviar pe distan țe mari (atacul ratat din Germania ce viza

68 trenurile regionale, din iulie 2006). Pierderile, atât în vie ți omenești, în urma
atacurilor teroriste, cât și economice, din cauza criminalit ății organizate care
vizează transportul m ărfurilor, sunt numeroase.
232. În timp ce competen ța UE în ceea ce prive ște securitatea transportului urban
este limitat ă, securitatea personal ă în mediul urban este un factor esen țial pentru
sporirea atractivit ății transportului public. Dezvolta rea politicii de securitate în
materie de transport terestru trebuie s ă reflecte obliga țiile politice, temeiurile
juridice și specificul fiec ărui sector de transport terestru. Securitatea nu trebuie
să fie un obstacol în calea fluxului de transport și a comer țului și trebuie s ă
sprijine continuarea deschiderii pie țelor.
233. În concordan ță cu necesitatea de a analiza mai bine toate aspectele legate de
securitatea transportului terestru, activitatea Comisiei în colaborare cu punctele focale na ționale privind securitatea transportului urban ar trebui s ă fie extins ă
pentru a include transportul feroviar local și regional, precum și sistemul
feroviar de mare vitez ă. Se preconizeaz ă, de asemenea, crearea unui grup
permanent de exper ți privind securitatea transporturilor terestre, care ar
reprezenta și un forum pentru schimbul de opinii cu p ărțile interesate, având în
vedere experien ța anterioar ă în domeniul securit ății transportului aerian și
maritim.
234.
O insuficien ță a actualei abord ări „modale” a chestiunii securit ății este că
aceasta nu ia suficient în considerare vulnerabilitatea crescut ă a nodurilor de
transport multimodal. Prin urmare, ar trebui luat ă în considerare stabilirea de
standarde de securitate și pentru acestea.
235. Comisia European ă, în strâns ă cooperare cu statele membre, a dezvoltat un plan
de acțiune privind substan țele chimice, biologice, radioactive și nucleare
(CBRN)123, care introduce o abordare a tuturor riscurilor pentru a reduce
amenințarea producerii unor incidente cu materiale CBRN și daunele
accidentale, naturale sau inten ționate generate de acestea, inclusiv prin acte de
terorism. Având în vedere noua abordare integrat ă stabilită în Strategia de
securitate intern ă124, viitoarea comunicare privind asigurarea securit ății
transportului va dezvolta în 2011 unele idei cu privire la cele mai bune
modalități de a crește nivelul de securitate în domen iul transporturilor, în special
pentru centrele de transport principale și transporturile publice.
14. Securitatea transportului terestru
• Colaborarea cu statele membre în ceea ce prive ște securitatea transporturilor terestre,
stabilind, într-o prim ă fază, un grup permanent de exper ți pe probleme de securitate a
transporturilor terestre și introducând m ăsuri suplimentare atunci când ac țiunile
întreprinse la nivelul UE creeaz ă valoare ad ăugată. Chestiunile legate de securitatea
urbană se vor bucura de o aten ție special ă.

123 COM(2009) 273, 24 iunie 2009.
124 COM(2010) 673, 22 noiembrie 2010.

69 1.3.4. Securitate pe toat ă linia („end-to-end”)
236. Deși în Uniunea European ă există numeroase instrumente pentru protejarea
securității transportului de marf ă, în prezent nu exist ă norme în vigoare privind
integralitatea lan țului de aprovizionare pentru tr ansportul terestru european. În
principiu, se poate imagina posibilitatea de a supraveghea și de a scana fiecare
transport de marf ă de-a lungul întregului lan ț logistic, îns ă o astfel de abordare
ar duce la cre șterea costurilor legate de securitate pân ă la niveluri nesustenabile
și s-ar putea, chiar și așa, dovedi ineficient ă. Comisia promoveaz ă o soluție mai
puțin costisitoare și cu mai mare poten țial de eficacitate, de stabilire a
profilurilor agen ților economici în func ție de gradul în care ace știa respect ă
anumite criterii de fiabilitate.
237. Comisia propune valorificarea experien ței acumulate cu operatorii economici
autorizați și cu „expeditorii cunoscu ți” pentru crearea unui sistem de gestionare
a securității pe toat ă linia care s ă implice o evaluare armonizat ă a riscurilor
comune a operatorilor implica ți în întregul lan ț de aprovizionare, independent de
modul de transport utilizat. Certificatele de securitate „pe întreaga linie” emise pentru operatorii care respect ă reglement ările le vor permite acestora s
ă
beneficieze de facilit ățile de securitate aferente opera țiunilor în orice etap ă a
lanțului de aprovizionare. Pent ru a evita dublarea eforturilor și a reduce
birocrația, noul certificat ar fi, de asemenea, integrat în sistemele existente
pentru securitatea transportului maritim și aerian.
238. Inițiativa ar avea ca scop înt ărirea securit ății lanțului de aprovizionare pentru a
asigura o mai mare protec ție a tuturor transporturilor europene de m ărfuri în fa ța
atacurilor teroriste, f ără a afecta libera circula ție a mărfurilor. Sistemul ar urma
să se bazeze pe gestionarea riscurilor, iar nu pe eliminarea acestora. Procedurile
de restabilire a func ționării lanțului de aprovizionare dup ă un atac terorist de
amploare sau dup ă orice alt fel de denaturare legat ă de securitate ar trebui, prin
urmare, s ă fie integrate în proiectarea planurilor na ționale pentru continuitatea
mobilității125.
239. În sfârșit, cooperarea interna țională trebuie consolidat ă și mai mult în ceea ce
privește toate aspectele referitoare la securitatea transportului, domeniu în care
eforturile comune pot genera sinergii importante (cum ar fi schimbul de
informații privind terorismul interna țional, provenite de la serviciile de
informații) și în care competen țele naționale nu sunt clar definite (de exemplu,
în cazul naviga ției în apele interna ționale).
15. Securitate pe toat ă linia („end-to-end”)
• Creșterea nivelului de securitate de-a lungul lan țului de aprovizionare, f ără a afecta
libera desf ășurare a schimburilor comerciale. Ar tr ebui avute în vedere certificate de
„securitate pe toat ă linia”, ținând cont de sistemele existente.
• Evaluarea comun ă a securității pentru toate modurile de transport.

125 Subiectul planurilor de continuitate a mobilit ății este analizat mai în detaliu în partea 3.5.3,
„Asigurarea unei mobilit ăți neîntrerupte în urma perturb ărilor din sistemul de transport”

70 • Integrarea efectelor poten țiale ale atacurilor teroriste și criminale în elaborarea
planurilor de continuitate a mobilit ății (a se vedea ini țiativa 23).
• Continuarea cooper ării interna ționale în ceea ce prive ște lupta împotriva terorismului
și a altor infrac țiuni, cum ar fi pirateria. Dimensiunea extern ă (a se vedea ini țiativa 40)
este fundamental ă.
1.4. Acțiuni în sprijinul siguran ței transportului: salvarea a mii de vie ți
omenești
1.4.1. Către o siguran ță rutieră totală
240. Siguranța rutieră reprezint ă o problem ă societală de importan ță majoră și o
preocupare important ă pentru cet ățenii și guvernele din toat ă Europa. De și
îmbunătățiri semnificative au fost ob ținute în cadrul celui de-al treilea program
european de ac țiune pentru siguran ța rutieră până în 2010, mai r ămân încă multe
de făcut pentru a ob ține o siguran ță rutieră totală.
241. Ca o contribu ție la acest obiectiv ambi țios, și după cum a subliniat în noile sale
orientări pentru politica de siguran ță rutieră pentru 2011-2020126, Comisia
propune reducerea la jum ătate a num ărului total de decese în accidente rutiere
din Uniunea European ă până în anul 2020, începând cu rezultatele ob ținute în
2010.
242. Atingerea acestui obiectiv va necesita definirea unei strategii de ac țiune privind
vătămările corporale în accidente rutiere și primul ajutor, ac țiuni precise pentru
categorii specifice de utilizatori ai drumurilor și, în acela și timp, abordarea
noilor provoc ări sociale.
243. În următorii zece ani, politicile în domeniul siguran ței rutiere vor trebui s ă se
adapteze la noile provoc ări și preocup ări, cum ar fi îmb ătrânirea popula ției,
congestia urban ă, creșterea comportamentelor periculoase (droguri,
medicamente, utilizarea telefonului mobil la volan etc.), precum și la o
eventuală scădere a resurselor publice dedicate între ținerii infrastructurii
drumurilor. Aplicarea corect ă a legilor r ămâne un factor important care
contribuie la o reducere considerabil ă a numărului de persoane decedate și
vătămate corporal. Schimbul transfrontalier de informa ții privind contraven țiile
din domeniul siguran ței rutiere, cu privire la care este examinat ă în prezent o
propunere127 de către Parlamentul European și Consiliu, reprezint ă o primă
tentativă pentru o mai bun ă abordare a problemei la nivel european. Alte m ăsuri
pot fi preconizate pornind de la experien ța câștigată odată ce directiva propus ă
va fi aplicat ă.
Tehnologia siguran ței rutiere
244. Se preconizeaz ă că tehnologia va contribui în mod esen țial la îmbun ătățirea
securității transportului rutier. O utilizare mai larg ă a sistemelor de transport
inteligente care pot s ă detecteze incidente, s ă sprijine supravegherea traficului și
să furnizeze participan ților la trafic informa ții în timp real va spori considerabil

126 COM(2010) 389 final.
127 COM(2008) 151 final, 19.3.2008.

71 siguranța traficului. În viitorul apropiat, sistemele cooperative care permit
vehiculelor s ă comunice atât cu infrastructura rutier ă, cât și cu alți participan ți la
trafic, vor contribui, de asemenea, la cre șterea siguran ței rutiere. Este important
să se accelereze introducerea unor sisteme avansate de asisten ță la volan
încorporate la bordul vehiculelor și a unor sisteme STI (sisteme de transport
inteligent) de siguran ță și securitate128.
245. Posibilitatea extinderii introducerii unor sisteme avansate de asisten ță pentru
conducătorii auto, cum ar fi avertizarea la p ărăsirea benzii de circula ție,
avertizarea anti-coliziune sau sistemele de recunoa ștere a pietonilor, prin
instalarea acestor sisteme în vehiculele existente comerciale și/sau private
trebuie, de asemenea, s ă fie analizat ă în continuare. Trebuie sprijinit ă
pătrunderea pe pia ță și utilizarea pe scar ă largă a sistemelor de cre ștere a
gradului de siguran ță pentru a se putea exploata întregul poten țial al acestora.
246. Tehnologia STI ar trebui, de asemenea, s ă contribuie în mod decisiv la cre șterea
eficienței și a vitezei de interven ție în situa ții de urgen ță, în special prin
adoptarea sistemului paneuropean de apeluri de urgen ță integrat la bordul
vehiculelor, denumit eCall. Progresel e tehnologice în domeniu, cum ar fi
sistemele de la bordul vehiculelor care furnizeaz ă informații în timp real privind
limitele de vitez ă, pot contribui la cre șterea gradului de respectare a limitelor de
viteză. Deoarece vehiculele utilitare u șoare sunt din ce în ce mai numeroase în
trafic, ceea ce spore ște riscul de accidente, necesitatea mont ării limitatoarelor de
viteză pe aceste vehicule ar trebui, de asemenea, examinat ă în conformitate cu
orientările deja identificate de Comisie.
247. După lansarea lor pe pia ță, vehiculele ar trebui s ă îndeplineasc ă standardele
privind siguran ța pe toat ă durata lor de via ță. Actualul sistem de inspec ție
tehnică auto129 trebuie s ă evolueze pentru a include și verificări privind
dispozitivele electronice de siguran ță și noile sisteme de propulsie ale
vehiculelor viitoare. Acest lucru va necesita, de asemenea, înfiin țarea unei
platforme electronice europene pentru a facilita accesul la informa țiile necesare
pentru efectuarea acestor teste de c ătre centrele de testare și de către alte părți
implicate. De asemenea, obliga ția de a testa periodic vehiculul ar trebui s ă fie
extinsă la vehiculele motorizate cu dou ă roți, în efortul de a reduce num ărul de
accidente care implic ă acest tip de vehicule.
O strategie cuprinz ătoare privind v ătămările corporale în accidente rutiere
248. Strategiile privind siguran ța rutieră se concentreaz ă în mod tradi țional pe
diminuarea num ărului de accidente rutiere mortale. Cu toate acestea, v ătămările
corporale în accidentele rutiere sunt adesea trecute cu vederea și au devenit o
problemă majoră pentru sănătate. În 2009, aproximativ 1 500 000 de persoane
au fost rănite pe drumurile Uniunii Europene, cu costuri economice și umane
enorme pentru societate.
249. Reducerea num ărului și a gravității accidentelor prin îmbun ătățirea serviciilor de
urgență și de asisten ță în urma accidentelor va fi una dintre ac țiunile prioritare în
UE pentru urm ătorul deceniu. Prin urmare, Comisia va elabora elementele unei

128 A se vedea sec țiunea 2.1.3 de mai jos cu privire la STI.
129 A se vedea Directiva 2009/40/CE, modificat ă de Directiva 2010/48/UE.

72 strategii globale de ac țiune privind v ătămările corporale în accidentele rutiere și
primul ajutor, cu sprijinul tuturor actorilor relevan ți. Inițial, Comisia va încerca
să găsească o viziune comun ă privind defini țiile și conceptele legate de
accidente (în special defini ția vătămărilor grave și a celor minore), pentru a
îmbunătăți și a armoniza colectarea de date și pentru a identifica direc țiile de
acțiune în vederea îmbun ătățirii prevenirii și a interven ției, inclusiv a impactului
socio-economic al acestora. Pe aceast ă bază, ar putea fi identificate ac țiuni
specifice, cum ar fi schimbul de bune practici, elaborarea unor ghiduri de
intervenție, promovarea înfiin țării unor unit ăți de interven ție mixte între statele
membre etc., și ar putea fi stabilit un obiectiv m ăsurabil de reducere a
vătămărilor corporale.
Formare și instruire
250. Abordarea actual ă privind instruirea conduc ătorilor auto r ămâne prea
fragmentat ă și prea specializat ă. Comisia propune promovarea unei abord ări mai
largi considerând educa ția și instruirea ca fiind un proces complex, un
„continuum educa țional” pe toat ă durata vie ții. De asemenea, Comisia
intenționează să extindă formarea profesional ă și educația la toți participan ții la
trafic și să încurajeze ofertele de educa ție și formare în ce prive ște traficul
adaptate pentru fiecare grup ă de vârstă.
251. Examenul pentru permisul de conducere nu ar trebui s ă se rezume la verificarea
cunoștințelor candidatului privind codul rutier sau a abilit ăților sale de a efectua
manevre de condus. Pentru a spori siguran ța vehiculelor motorizate cu dou ă roți
și a reduce consecin țele accidentelor, Comisia va promova educa ția
motocicli știlor privind necesitatea și avantajele utiliz ării echipamentului de
protecție individual, a airbagurilor, a sistemului eCall și a sistemelor de frânare
avansate și va prevedea m ăsuri corespunz ătoare împotriva modific ării ilicite a
acestor sisteme.
252. În plus, odat ă ce dispozi țiile celei de-a treia Directive privind permisele de
conducere130 se vor aplica în totalitate, Comisia va defini, în cooperare cu statele
membre, orient ările privind formarea conduc ătorilor auto pentru a cuprinde
standardele minime pentru instructori.
Participan ții vulnerabili la trafic
253. Participan ții vulnerabili la trafic reprezentau 45% din totalul deceselor în
accidente rutiere în 2008. Siguran ța cicliștilor și a pietonilor este legat ă în
principal de gestiunea urban ă, domeniu în care autorit ățile locale au competen ța
de a îndeplini majoritatea ac țiunilor. Dar este înc ă nevoie de multe ac țiuni
concertate în cadrul aplic ării planului de ac țiune al Comisiei privind mobilitatea
urbană. Pentru persoanele în vârst ă, mai multe m ăsuri vor fi avute în vedere,
cum ar fi garantarea capacit ății de a conduce, proiectarea de infrastructuri și
semnalizări corespunz ătoare, precum și punerea la dispozi ția acestora de
dispozitive de siguran ță pasivă. În vederea amelior ării siguran ței motocicli știlor,
Comisia va încuraja progresele tehnice și de cercetare care vizeaz ă creșterea
siguranței vehiculelor cu dou ă roți motorizate și reducerea consecin țelor

130 Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformat ă), JO L 403,
30.12.2006. Statele membre aplic ă aceste dispozi ții începând cu data de 19 ianuarie 2013.

73 accidentelor. Eforturile actuale pentru o mai bun ă adaptare a infrastructurii
rutiere la vehiculele motorizate pe dou ă roți (de exemplu, parapete mai sigure)
vor fi, de asemenea, continuate.
16. Către o siguran ță rutieră totală
• Armonizarea și implementarea tehnologiilor în materie de siguran ță rutieră – cum ar fi
sistemele de asisten ță a șoferului, limitatoarele (inteligente) de vitez ă, senzorii de
avertizare pentru centura de siguran ță, eCall, sistemele cooperante și interfețele
vehicul-infrastructur ă – precum și îmbunătățirea controlului tehnic, inclusiv pentru
sistemele de propulsie alternativ ă.
• Elaborarea unei strategii de ac țiune cuprinz ătoare privind accidentele rutiere cu
vătămări corporale și serviciile de urgen ță, care să conțină definiții comune și
clasificări standard ale v ătămărilor corporale și deceselor, în vederea adopt ării unui
obiectiv de reducere a num ărului de v ătămări corporale.
• Punerea accentului pe formarea și educarea tuturor participan ților la trafic;
promovarea utiliz ării echipamentelor de siguran ță (centuri de siguran ță, îmbrăcăminte
de protecție, dispozitive anti-manipulare).
• Acordarea unei aten ții deosebite utilizatorilor vulnerabili, cum ar fi pietonii, bicicli știi
și motocicli știi, de exemplu cu ajutorul unor infrastructuri și al unor tehnologii mai
sigure pentru vehicule.
1.4.2. O strategie european ă pentru siguran ța aviației civile
254. Deși UE are un standard înalt al siguran ței aviației, nu este înc ă cea mai sigur ă
regiune din lume. Performan țele în materie de siguran ță ale statelor membre
variază și ele. Odat ă cu creșterea complexit ății în sectorul avia ției și a volumului
traficului aerian, UE va trebui s ă mențină un nivel constant de vigilen ță pentru
păstrarea și îmbunătățirea în continuare a performan țelor în materie de
securitate. Pentru a realiza acest lucru, UE ar trebui s ă evolueze c ătre un sistem
de management al siguran ței proactiv, bazat pe elemente factuale și să
întreprind ă acțiuni în prealabil pentru a preveni accidentele.
255. Un astfel de sistem trebuie s ă aibă drept fundament o baz ă de reguli prescriptive,
completate de norme și acțiuni de supraveghere bazate pe performan țe. Aceasta
necesită colectarea constant ă de informa ții pentru a permite identificarea
pericolelor și evaluarea și atenuarea riscurilor. În acest scop, informa țiile privind
siguranța trebuie s ă fie complete, standardizate, analizate în vederea extragerii
datelor pertinente pentru siguran ță și ușor accesibile factorilor de decizie. În
prezent, aceste condi ții nu sunt întotdeauna respectate, iar strategia UE privind
siguranța aviației ar trebui s ă aibă ca obiectiv punerea în practic ă a mijloacelor
pentru a construi un astfel de sistem.
256. Pentru o punere în aplicare coerent ă a strategiei UE în toate domeniile avia ției,
abordarea sistemic ă este esen țială. După instituirea unui sistem de management
al siguran ței care să acopere toate aspectele activit ăților din domeniul avia ției,
UE va trebui s ă dezvolte obiectivele de performan ță pentru diversele domenii. În
plus, priorit ățile și obiectivele comune pentru ansamblul Uniunii, precum și
pentru statele membre, ar trebui s ă fie definite și revizuite în mod regulat. Rolul

74 central al Agen ției Europene de Siguran ță a Aviației (AESA) va trebui s ă fie
dezvoltat.
257. Introducerea componentei tehnologice a cer ului unic european, SESAR, va
contribui la cre șterea nivelului de siguran ță a traficului aerian în Europa. Este
important s ă se elaboreze legisla ția european ă adecvată care să sprijine
implementarea prompt ă, coordonat ă și efectivă a acestei tehnologii inovatoare și
să se asigure compatibilitatea cu standardele elaborate în alte p ărți ale lumii, în
special cu NextGen în Statele Unite.
258. Un sistem solid de siguran ță a aviației în UE are implica ții directe pentru țările
terțe, pentru operatorii care opereaz ă zboruri c ătre și în afara UE și pentru
industria aeronautic ă. Prin urmare, va fi necesar ă cooperarea cu țările terțe, în
special cu SUA, pentru a ob ține convergen ța în materie de reglementare și
recunoașterea reciproc ă în cazul unor niveluri de siguran ță echivalente și pentru
a oferi asisten ță tehnică țărilor care au nevoie de sprijin.
259. UE va trebui s ă coopereze strâns cu OACI, în scopul de a se realiza obiectivele
de siguran ță stabilite de comunitatea aeronautic ă internațională. În acest sens,
memorandumul de în țelegere referitor la schimbul de informa ții privind
siguranța globală, semnat în septembrie 2010 de Comisie cu Asocia ția
Internațională de Transport Aerian (IATA), Organiza ția Aviației Civile
Internaționale (OACI) și Departamentul Transporturilor din Statele Unite (DoT)
deschide calea c ătre crearea unui vast sistem de schimb de informa ții la nivel
global, care va contribui la îmbun ătățirea siguran ței aviației și o mai mare
transparen ță a informa țiilor de siguran ță. Mai mult, tranzi ția operată de OACI în
direcția abord ării monitoriz ării continue ca o nou ă metodologie pentru
supravegherea siguran ței aviației în întreaga lume ofer ă oportunit ăți deosebite
pentru o mai bun ă identificare și reducere a riscurilor la adresa siguran ței și
concentreaz ă în același timp resursele OACI și ale statelor membre acolo unde
este cel mai mult nevoie de ele.
17. O strategie european ă pentru siguran ța aviației civile
Aviația civilă european ă are un grad ridicat de siguran ță, însa la acest capitol nu este cea
mai bună din lume. Obiectivul nostru ar trebui s ă fie acela de a deveni regiunea cea mai
sigură din lume în domeniul aviatic. În acest scop, vom elabora o vast ă strategie
europeană pentru siguran ța aviației civile, pe baza lucr ărilor Agen ției Europene de
Siguranță a Aviației (EASA), care va include urm ătoarele aspecte:
• Îmbunătățirea colect ării, calității, schimbului și analizei datelor, prin revizuirea
legislației privind raportarea apari ției de evenimente în avia ția civilă.
• Adaptarea cadrului de reglementare privind siguran ța aviației la dezvoltarea de noi
tehnologii (SESAR).
• Asigurarea implement ării coerente în toate sectoarele avia ției a strategiei UE pentru
siguranța aviației.
• Promovarea transparen ței și a schimbului de informa ții privind siguran ța cu OACI,
precum și cu alți parteneri interna ționali din domeniul avia ției, în special în cadrul
inițiativei referitoare la schimbul de informa ții privind siguran ța globală; cooperarea

75 în materie de siguran ță cu țări nemembre ale UE, în sp ecial cu Statele Unite, pe
probleme legate de convergen ță normativ ă, recunoaștere reciproc ă și asistență tehnică.
• Elaborarea unui sistem de gestionare a siguran ței la nivelul UE, care s ă includă
obiective și măsurători ale performan ței în materie de siguran ță, în vederea
identificării riscurilor și a amelior ării continue a nivelului de siguran ță.
1.4.3. Navigații mai sigure
260. Acțiunile UE în domeniul siguran ței maritime și în domeniul protec ției
mediului, astfel cum sunt acestea definite în cadrul Organiza ției Maritime
Internaționale (OMI), completeaz ă cadrul interna țional. Transpunerea normelor
OMI în sistemul juridic al UE garanteaz ă aplicarea acestora în întreaga Uniune
European ă. În plus, UE joac ă un rol important în îmbun ătățirea standardelor
internaționale prin ini țierea și contribu ția directă la adoptarea lor la nivel
internațional.
Siguranța navelor de pasageri
261. Există un număr tot mai mare de activit ăți de mobilitate și de recreere prin
intermediul transportului naval la nive lul UE, 22 din cele 27 de state membre
fiind state costiere, dintre care 4 state sunt insulare. Exist ă mai mult de 200 de
milioane de pasageri la bordul navelor în UE în fiecare an. Accidentele majore
care implic ă nave de pasageri în apele UE sunt din fericire rare, îns ă atunci când
ele survin, consecin țele sunt dramatice (Herald of Free Entreprise, Estonia). O
abordare proactiv ă privind siguran ța navelor de pasageri este esen țială.
262. Din aceast ă perspectiv ă, simplificarea și clarificarea cadrului de reglementare
complex al UE, ținând seama în mod corespunz ător de normele relevante ale
OMI, vor facilita activitatea autorit ăților statelor membre. Inova țiile și evoluțiile
tehnice la nivel interna țional trebuie s ă fie, de asemenea, luate în considerare.
Normele de securitate trebuie s ă reflecte, printre altele, faptul c ă navele de
pasageri nu mai sunt construite doar din o țel, ci și din alte materiale, cum ar fi
plasticul armat cu fibr ă de sticlă. În cele din urm ă, având în vedere c ă peste 70%
din flota mondial ă ro-ro pentru transportul de pasageri care opereaz ă în apele
UE și ținând cont de cre șterea dimensiunilor și capacității navelor de pasageri,
accentul trebuie pus pe garantarea siguran ței pe aceste tipuri de ambarca țiuni.
Comisia va lucra în strâns ă colaborare cu EMSA pentru modernizarea legisla ției
privind siguran ța navelor de pasageri pentru a face fa ță acestor provoc ări.
Consolidarea SafeSeaNet și distribu ția funcțiilor pentru serviciile de paz ă de coastă
în UE
263. Agenția European ă pentru Siguran ță Maritimă (EMSA) a primit sarcina de a
gestiona SafeSeaNet, instrumentul central al sistemului de informa ții maritime
europene pentru supravegherea navelor și a datelor privind m ărfurile
periculoase. Lucr ările vor continua în vederea îmbun ătățirii caracteristicilor
SafeSeaNet, în special prin informa ții prin satelit, precum și pentru asigurarea
compatibilit ății cu serviciile de informa ții fluviale (RIS) și cu inițiativa e-
Maritime și a deschiderii c ătre alte sisteme modale. Obiectivul este de a
transforma SafeSeaNet într-un sistem central pentru toate instrumentele
maritime relevante care contribuie la siguran ța și securitatea maritim ă, precum

76 și la protec ția mediului marin împotriva polu ării cauzate de nave. Acesta va
oferi astfel contribu ția esențială pentru crearea unui mediu comun de schimb de
informații în vederea supravegherii domeniului maritim al UE131.
264. Ideea unui corp de paz ă de coastă european a fost deja discutat ă de institu țiile
europene. Anumite func ții ale pazei ar putea benefi cia de pe urma coordon ării la
nivel european sau ar putea fi realizate ma i eficient la nivel european (cum este
cazul centrului de date LRIT al UE). Cu respectarea deplin ă a principiilor
subsidiarit ății și proporționalității, Comisia va examina mai multe op țiuni:
cooperarea structurat ă între statele membre, o coordonare ad hoc sau
permanent ă a pazei de coast ă din statele membre, delegarea anumitor func ții
către organismele UE.
Un registru UE, precum și un pavilion UE pentru transportul maritim al UE
265. Pentru a asigura condi ții de concuren ță echitabile pentru industria maritim ă a
UE și pentru a garanta un nivel înalt de siguran ță în beneficiul cet ățenilor UE
este nevoie de un nivel ridicat de calitate și uniform și pentru navele sub
pavilion UE. În prezent, exist ă încă nave aflate sub pavilionul UE în lista gri și
neagră a memorandumului de în țelegere de la Paris privind controlul de c ătre
statul de port.
266. Directiva 2009/21/CE privind respectarea obliga țiilor statelor de pavilion
reprezintă un prim pas în aceast ă direcție. Comisia va monitoriza continuu
punerea în aplicare a prezentei directive și va evalua nivelul global de
performan ță al navelor aflate sub pavilion UE.
267. Mai mult, pozi ția sectorului maritim european este acum pus ă în pericol de
creșterea impresionant ă a sectoarelor de transport maritim ale economiilor
emergente din Asia și din alte regiuni. Ace ști concuren ți au avantajul for ței de
lucru și finanțării ieftine, al instala țiilor imense de construc ții navale și al
porturilor celor mai mari și cu cea mai rapid ă dezvoltare din lume. De și
avantajul concuren țial european al transportului maritim se bazeaz ă pe o
abordare a calit ății cu standarde stricte în materie de siguran ță, securitate, mediu
și aspecte sociale, pe termen mediu sau lung exist ă riscul ca UE s ă devină
dependent ă de serviciile de transport maritim furnizate de țările terțe.
268. Un registru european (ceea ce implic ă un pavilion al UE) ar putea fi creat pentru
a servi ca instrument pentru men ținerea avantajului concuren țial al serviciilor de
transport maritime europene. Acesta nu ar aduce atingere registrelor (pavilioanelor) existente din statele memb re ale UE, ci ar oferi un semn de
recunoaștere, similar celor utilizate în prezent de industria aviatic ă european ă. În
principiu, însemnul „UE” ar reprezenta o etichet ă indicatoare de calitate, care ar
certifica navele sigure, securizate și ecologice operate de un personal cu un grad
înalt de calificare profesional ă. Un tratament favorabil pentru navele autorizate
să utilizeze registrul european ar putea fi luat în considerare. Navele din registru
ar putea beneficia de reduceri privind, prin tre altele, taxele portuare legate de
performan ța de mediu, reducerea costurilo r de asigurare sau o frecven ță mai
redusă a controalelor.

131 COM(2009) 538 și COM(2010) 584.

77 269. Ideea de a stabili pe termen lung un registru și un pavilion european pentru nave
ar putea, de asemenea, s ă se aplice pentru flota care utilizeaz ă căile navigabile
interioare. Un pas în aceast ă direcție s-a realizat deja gra ție numărului european
de identificare a navelor (ENI) standardizat, precum și dezvoltarea unei baze de
date europene a navelor ( European Hull Database ).
18. Naviga ții mai sigure
• Cooperarea cu Agen ția European ă pentru Siguran ță Maritim ă (EMSA) pentru
modernizarea legisla ției din domeniul siguran ței navelor de pasageri.
• Dezvoltarea sistemului SafeSeaNet, astfel încât acesta s ă devină sistemul central
pentru toate instrumentele de informa ții maritime necesare în vederea contribuirii la
siguranța și securitatea maritim ă și la protejarea mediului marin de poluarea cauzat ă
de nave.
• Evaluarea fezabilit ății creării unui registru și a unui pavilion ale UE pentru transportul
maritim și transportul pe c ăile navigabile interioare. În principiu, însemnul „UE” ar
reprezenta o etichet ă indicatoare de calitate, care ar certifica navele sigure, securizate
și ecologice operate de un personal cu un grad înalt de calificare profesional ă.
• Evaluarea fezabilit ății unor func ții comune ale pazei de coast ă din UE, în special în
vederea garant ării siguran ței și securității maritime și a protecției mediului.
1.4.4. Siguranța feroviar ă
270. O rețea feroviar ă sigură, modernă și integrată este una dintre priorit ățile majore
ale UE. Agen ția European ă a Căilor Ferate (AEF) a fost înfiin țată pentru a
sprijini crearea acestei zone feroviare integrate prin consolidarea siguran ței și a
interoperabilit ății. AEF reprezint ă, de asemenea, autoritatea responsabil ă de
dezvoltarea Sistemului european de management al traficului feroviar
(ERTMS), care constituie standardul unic de semnalizare care urmeaz ă să fie
progresiv introdus în întreaga Europ ă132. Deschiderea treptat ă a pieței
transporturilor feroviare în UE nu a avut efecte negative asupra nivelului general
de siguran ță. Transporturile feroviare r ămân un mijloc de transport foarte sigur,
la nivelul c ăruia riscul unui accident grav pentru pasageri este minim.
271. Dezvoltarea și îmbunătățirea siguran ței feroviare este, în principal, problema
întreprinderilor feroviare și a administratorilor de infrastructur ă. Prin
intermediul sistemului de certificare, aceste dou ă părți implicate ar trebui s ă
demonstreze c ă au instituit un sistem de gestionare a siguran ței care respect ă
cerințele pentru func ționarea sigur ă a rețelei.
272. Cu toate acestea, celelalte p ărți implicate, cum ar fi de ținătorii de vagoane sau
atelierele de între ținere contribuie, de asemenea, la opera țiunile feroviare. Din
acest motiv, în 2006 a fost deschis ă o dezbatere în sectorul feroviar cu privire la
relațiile care trebuie instituite între p ărțile implicate certificate și cele
necertificate, și la posibilitatea de a prelungi regimul de certificare obligatorie
pentru acestea din urm ă.

132 Propunerile pentru accelerarea implement ării ERTMS sunt esen țiale pentru siguran ța feroviar ă și sunt
analizate în sec țiunea 2.1.3 de mai jos.

78 273. Pentru a realiza progresiv o certificare de siguran ță armonizat ă pentru toate
entitățile din acest sector, Comisia va examina totodat ă măsura în care este
posibil s ă se recurg ă la un standard european pentru proiectarea și
implementarea normelor de gestionare a siguran ței. Comisia inten ționează să
favorizeze certificarea entit ăților implicate în fabricarea și întreținerea
componentelor critice de siguran ță utilizate la materialul rulant și în
infrastructur ă.
274. O serie de obiective de siguran ță comune și de metode de siguran ță comune au
fost adoptate de Comisie în ultimii doi ani. Este important ca AEF s ă
monitorizeze aplicarea corect ă a acestor m ăsuri. Este totodat ă important ca
indicatorii s ă fie monitoriza ți și ca rezultatele anchetelor efectuate în urma unor
accidente importante s ă fie discutate la nivel european. Accidentul dramatic de
la Viareggio (Italia) din 30 iunie 2009 a dus la adoptarea unui plan de ac țiune cu
o serie de m ăsuri deja puse în aplicare sau în curs de elaborare, printre care și un
grup operativ pentru între ținerea vagoanelor de marf ă, care analizeaz ă în
principal chestiunea între ținerii osiilor vagoanelor. Acest grup operativ a ob ținut
deja rezultate concrete, dar a ar ătat, de asemenea, c ă este important s ă se evite
ca, în urma unor accidente grave, autorit ățile naționale de siguran ță să adopte
măsuri care s ă creeze noi bariere și obstacole în calea dezvolt ării pieței interne
pentru transportul feroviar.
19. Siguran ța feroviar ă
• Implementarea progresiv ă a unei abord ări la nivel de sector pentru certificarea
siguranței în sectorul transportu lui feroviar, pe baza abord ărilor existente aplicabile
administratorilor de infrastructur ă și întreprinderilor feroviare și cu evaluarea
posibilității implement ării unui standard european.
• Consolidarea rolului AEF, în special în ceea ce prive ște supravegherea m ăsurilor
naționale de siguran ță luate de c ătre autorit ățile naționale de siguran ță și armonizarea
progresiv ă a acestor m ăsuri.
• Intensificarea procesului de certificare și de între ținere a componentelor critice din
punctul de vedere al siguran ței, utilizate la fabricarea materialului rulant și a
infrastructurilor feroviare.
1.4.5. Transportul de m ărfuri periculoase
275. Normele pentru asigurarea transportului în siguran ță a mărfurilor periculoase au
fost elaborate în mod independent pent ru fiecare mod de transport. Normele
pentru transportul maritim sunt emise de Organiza ția Maritim ă Internațională.
Normele privind sectorul fer oviar au fost stabilite de c ătre OTIF, Organiza ția
Interguvernamental ă pentru Transporturile Interna ționale Feroviare. Normele
privind sectorul rutier și cel al naviga ției interioare sunt rezultatul lucr ărilor
UNECE, Comisia Economic ă pentru Europa a Na țiunilor Unite. Prin urmare, o
încărcătură care trebuie transportat ă cu diferite mijloace de transport este supus ă
unor norme cumulate, ceea ce duce la complica ții și la costuri suplimentare în
comparație cu situa ția în care se utilizeaz ă un singur mijloc de transport. Acest
lucru este problematic în special pentru transportul maritim de containere, în ciuda faptului c ă transportul maritim este deosebit de potrivit pentru astfel de
mărfuri care au o valoare redus ă și prezintă riscuri ridicate. Prin urmare,

79 Comisia inten ționează să simplifice normele pentru a asigura interoperabilitatea
diferitelor moduri de transport de m ărfuri periculoase.
20. Transportul de m ărfuri periculoase
• Simplificarea normelor pentru transportul intermodal de m ărfuri periculoase, pentru a
asigura interoperabilitatea între diferitele moduri.
1.5. Calitatea și fiabilitatea serviciilor
276. Calitatea serviciilor transportului de pers oane este un aspect care va avea o
importanță crescând ă în următorii ani, având în vedere îmb ătrânirea popula ției și
necesitatea de a promova un transport public mai eficient din punctul de vedere
al resurselor. Atractivitatea frecven țelor, fiabilitatea și integrarea intermodal ă
sunt caracteristicile principale ale calit ății serviciilor. Disponibilitatea
informațiilor pe durata c ălătoriei și rutele alternative sunt elemente la fel de
relevante. În fine, calitatea const ă, de asemenea, în capacitatea de a oferi
persoanelor în vârst ă, persoanelor cu handicap și utilizatorilor cu nevoi speciale
un nivel foarte ridicat al calit ății serviciilor.
1.5.1. Garantarea respect ării drepturilor c ălătorilor într-o mai mare m ăsură
277. În prezent, drepturile generale ale pasager ilor, inclusiv drepturile pasagerilor cu
handicap și ale pasagerilor cu mobilitate redus ă sunt reglementate în acquis-ul
UE privind transportul aerian, feroviar, maritim și pe căile navigabile interioare,
precum și transportul cu autobuzul și cu autocarul. Datorit ă caracteristicilor
distincte ale diferitelor moduri de transport și ale piețelor lor – diferen țe în ceea
ce privește mărimea întreprinderilor, veniturile și numărul de rute, precum și
diferențele în ceea ce prive ște durata și condițiile ieșirii în larg – con ținutul
exact al acestor drepturi variaz ă, însă tipologia drepturilor garantate de c ătre
cele patru regulamente existente pentru transportul aerian, feroviar, rutier și pe
căile navigabile este comparabil ă: este vorba de dreptul la informare,
rambursare, rerutare, asisten ță în așteptarea începerii c ălătoriei, precum și la
compensare în anumite condi ții. Comisia va prezenta o comunicare privind
aceste principii comune aplicabile tuturor drepturilor pasagerilor.
278. Pe termen scurt, obiectivul este dublu: îmbun ătățirea semnificativ ă a aplicării
cadrelor juridice existente prin intermediul unei interpret ări uniforme și coerente
și al aplic ării mai armonizate și mai eficiente la nivelul UE, în special prin
intermediul re țelei organismelor na ționale responsabile de controlul aplic ării
legislației; în al doilea rând, sprijinirea dezvolt ării unei abord ări la nivel mondial
a serviciilor pentru c ălători prin includerea de dispozi ții corespunz ătoare în
acordurile interna ționale, bilaterale și multilaterale.
279. Comisia va revizui legisla ția în vigoare privind drepturile c ălătorilor din
transportul modal cu scopul de a defini un set minim de drepturi pentru c ălători
care să fie comune tuturor modurilor de transport, atât cu ajutorul instrumentelor
obligatorii, cât și al celor neobligatorii. Comisia va evalua, de asemenea,
necesitatea de a adopta noi m ăsuri legislative vizând modernizarea sau
clarificarea anumitor dispozi ții privind drepturile pasagerilor aerieni, care
acoperă, de asemenea, problemele legate de cazul falimentului unei companii
aeriene și de manipularea bagajelor.

80 280. Ulterior, Comisia va încuraja ameliorarea în continuare a condi țiilor de transport
al pasagerilor cu mobilitate redus ă, nu numai în ce prive ște drepturile lor
specifice, ci și îmbunătățirea accesului la infrastructur ă.
281. În prezent nu exist ă o legislație european ă privind drepturile pasagerilor care, în
timpul un voiaj, utilizeaz ă unul sau mai multe moduri de transport diferite și au
cumpărat bilete cu un singur contract de cump ărare. Astfel de c ălători pot fi
expuși la costuri mai ridicate în caz de întârziere (din cauza unor leg ături
pierdute) sau de pierdere a bagajelor (deoarece destina ția finală nu este la
sfârșitul traseului pe care acestea au fost pierdute). Comisia va colabora în
vederea promov ării și dezvoltării conceptului de bilete integrate și ar putea
propune, prin urmare, s ă se includ ă chestiunea drepturilor c ălătorilor care dispun
de bilete integrate pentru c ălătorii multimodale în oricare din cadrele legislative
actuale sau viitoare.
282. Comisia inten ționează să propună un singur regulament al UE (un „Codex UE”)
care să acopere toate aspectele referitoare la drepturile pasagerilor în toate
modurile de transport, care ar putea include drepturile în caz de întrerupere a călătoriei, transparen ț
a prețurilor pentru consumatori și nediscriminarea,
tratamentul persoanelor cu mobilitate redus ă, problemele în manipularea
bagajelor și o mai mare armonizare a m ăsurilor de garantare a respect ării
legislației și a sistemelor de sanc ționare.
21. Drepturile pasagerilor
• Elaborarea unei interpret ări uniforme a legisla ției UE cu privire la drepturile
călătorilor și o aplicare armonizat ă și eficientă, pentru a asigura condi ții echitabile
pentru industrie și un standard european de protec ție pentru cet ățeni.
• Elaborarea de principii comune, aplicabile drepturilor c ălătorilor indiferent de modul
de transport (Carta drepturilor fundamentale) , în special „dreptul de a fi informat”, și
clarificarea în detaliu a drepturilor existente. Examinarea, într-o etap ă ulterioar ă, a
posibilității de a adopta un regulament-cadru unic la nivelul UE referitor la drepturile
călătorilor pentru toate modurile de transport (Codexul UE).
• Ameliorarea calit ății transportului pentru persoanele în vârst ă, persoanele cu
mobilitate redus ă și călătorii cu handicap, de exemplu printr-o accesibilitate crescut ă a
infrastructurilor.
• Finalizarea cadrului legislativ existent referitor la drepturile c ălătorilor, prin luarea de
măsuri vizând c ălătorii care efectueaz ă călătorii multimodale cu bilete integrate ce au
făcut obiectul unui contract unic de cump ărare, precum și referitor la cazurile de
faliment al operatorului de transport.
• Ameliorarea condi țiilor echitabile existente la nivel interna țional, prin introducerea de
standarde privind calitatea asisten ței în acordurile bilaterale și multilaterale pentru
toate modurile de transport, în vederea consolid ării drepturilor c ălătorilor și în context
internațional.

81 1.5.2. Funcționarea armonioas ă a călătoriilor multimodale și a sistemelor integrate
de emitere de bilete
283. Călătoriile rapide în interiorul Europei ar trebui s ă se desfășoare fără probleme,
cu ajutorul biletelor unice sau al sistemelor unice de facturare și cu informa ții
ușor accesibile pentru toate segmentele c ălătoriei. Provocarea const ă în a accesa,
a integra și a utiliza datele relevante pentru a furniza utilizatorilor servicii
pertinente de informa ții de călătorie personalizate și în timp real. Acest lucru
este în special necesar pentru c ălătoriile transfrontaliere și multimodale.
284. În conformitate cu planul de ac țiune privind sistemele de transport inteligente133
și în urma adopt ării specifica țiilor necesare în temeiul Directivei STI în sprijinul
unor servicii de informare privind c ălătoriile multimodale la nivelul UE134, va fi
esențial să se asigure platforme de informare privind c ălătoriile multimodale la
nivelul UE care ar putea oferi unele ev entuale servicii comerciale. Informa țiile
publice trebuie puse la dispozi ția operatorilor priva ți care pot oferi ulterior
aceste servicii, precum și alte servicii cu valoare ad ăugată.
285. Noile forme de bilete electronice cump ărate prin intermediul dispozitivelor
mobile (cartele inteligente, telefoane mob ile etc.) înlocuiesc treptat vechiul bilet
de hârtie. Pentru a beneficia pe deplin de posibilit ățile pe care noile tehnologii le
oferă, este esen țial să existe sisteme interoperabile. Mai r ămân multe de f ăcut,
dat fiind c ă fiecare mod și-a dezvoltat propriile solu ții, uneori locale, uneori
mondiale, cum e și cazul transportului aerian.
286. Pentru transportul public, proiectul IFM135 a stabilit o foaie de parcurs a
interoperabilit ății europene și a dat drept exemplu interoperabilitatea a trei
sisteme na ționale principale. Urm ătorul pas va fi instituirea altor proiecte-pilot
și crearea cadrului necesar la nivel european. Pentru sectorul feroviar,
componenta STI TAP privind eliberarea de tichete trebuie s ă fie dezvoltat ă și
implementat ă.
287. Liberalizarea cu succes a transportului aerian în UE a dus la o concuren ță
puternică și la o pia ță dinamic ă în care consumatorii pot beneficia de
numeroasele op țiuni de c ălătorie de care dispun. Regulamentul (CE) nr.
1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate și Regulamentul (CE) nr. 80/2009 privind un cod de conduit ă pentru
sistemele informatizate de rezervare (SIR) includ dispozi ții referitoare la afi șajul
opțiunilor de c ălătorie în SIR și la informa țiile privind pre țurile serviciilor de
transport aerian atunci când acestea sunt oferite consumatorilor. Aceste dispoziții sunt conforme cu obiectivul de a garanta transparen ța prețurilor în
sectorul transporturilor aeriene și de a permite consumatorilor s ă compare
prețurile într-un mediu competitiv.

133 Planul de ac țiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa, COM(2008)
886, 16.12.2008.
134 Directiva 2010/40/UE privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în
domeniul transportului rutier și pentru interfe țele cu alte moduri de transport, JO L 207, 6.8.2010.
135 „Proiectul de gestionare tarifar ă interoperabil ă” (Interoperable Fare Management Project, Proiectul
IFM) este un proiect finan țat prin PC7 care are scopul de a face re țelele de transport public mai u șor
de utilizat prin facilitarea acces ului, http://www.ifm-project.eu.

82 288. Printre evolu țiile recente ale serviciilor din sectorul transportului aerian
comercial se num ără o mai mare distribu ție directă de către companiile aeriene –
care ies din cadrul SIR/agen țiilor de voiaj – și degruparea serviciilor auxiliare.
Aceasta înseamn ă că serviciile care erau în mod normal incluse în pre țul total al
biletului de c ălătorie trebuie acum s ă fie achizi ționate separat. Aceste practici
pot contribui la dezvoltarea unui sector al transporturilor aeriene competitiv și la
o ofertă mai diversificat ă pentru consumatori, dar trebuie s ă fie monitorizate
pentru evitarea eventualelor abuzuri.
22. Mobilitate armonioas ă pe toate segmentele c ălătoriei
• Definirea m ăsurilor necesare pentru o integrare mai bun ă a diferitelor moduri de
transport de persoane, pentru a oferi c ălătorii multimodale armonioase pe toate
segmentele c ălătoriei.
• Crearea condi țiilor-cadru pentru a promova dezvoltarea și utilizarea sistemelor
inteligente de programare, furnizare de informa ții, rezervare online și eliberare de
bilete, care s ă fie interoperabile și multimodale. Acest cadru ar putea include o
propunere legislativ ă pentru garantarea accesului furnizorilor priva ți de servicii la
informațiile referitoare la c ălătorie și la informa țiile în timp real privind traficul.
1.5.3. Asigurarea unei mobilit ăți neîntrerupte în urma perturb ărilor din sistemul de
transport
289. Criza provocat ă de norul de cenu șă vulcanic ă în aprilie 2010 și întreruperile
cauzate de condi țiile meteorologice c ătre sfârșitul anului 2010 au scos în
evidență faptul că nivelul capacit ății sistemului de transport din UE de a tolera și
absorbi perturb ările cauzate de catastrofe natura le sau provocate de om nu este
suficient pentru îndeplinirea func ției sale de baz ă, care este de a asigura
mobilitatea neîntrerupt ă a persoanelor și mărfurilor. Prin urmare, acestea au
subliniat necesitatea de a construi o mai mare capacitate de rezilien ță în sistemul
de transport european pentru a garanta mobilitatea c ălătorilor și întreprinderilor
în cazul unor evenimente perturbatoare.
290. Experiența acumulat ă sugereaz ă că, pe lângă obstacolele de natur ă structural ă,
precum leg ăturile lips ă din rețeaua de transport și absența unui spa țiu unic al
transporturilor, vulnerabilitatea sistemului de transport al UE poate fi atribuit ă
nivelului insuficient de preg ătire și de cooperare între to ți actorii, care a fost
descoperit la trei niveluri.
291. În primul rând, pân ă în prezent, niciun stat membru nu dispune de mecanisme de
urgență pentru a garanta mobilitatea c ălătorilor și a mărfurilor în cazul unei
întreruperi majore a sistemului s ău de transport. În acela și timp, mobilitatea
călătorilor și a mărfurilor – în special la nivel tr ansfrontalier – nu este în mod
necesar garantat ă în situații de criz ă, dat fiind c ă nu exist ă nicio coordonare
sistematic ă între planurile actuale ale operatorilor de transport privind
continuitatea activit ăților. Acest nivel sc ăzut de preg ătire a dus la o serie de
obstacole „opera ționale” în calea unei redirec ționări prompte și eficiente a
călătorilor și a mărfurilor (neexistând reduceri ale restric țiilor, în ce prive ște de
exemplu interdic ția de deplasare pe timpul nop ții sau la sfâr șit de săptămână) și
a condus la o utilizare ineficient ă a resurselor dedicate crizei.

83 292. În al doilea rând, exist ă dovezi c ă gestionarea informa țiilor (accesul la
informații, precum și schimbul și comunicarea de informa ții către/între actorii
implicați), care reprezint ă un factor cheie în situa ții de criză, nu este suficient de
eficientă. Ca rezultat, calitatea informa țiilor puse la dispozi ția utilizatorilor
mijloacelor de transport, a operatorilor de pe pia ță și a statelor membre nu este
adecvată pentru ca ace știa să poată lua decizii în cuno ștință de cauză.
293. În al treilea rând, reac țiile statelor membre au fost în mare parte unilaterale și
necoordonate. Ca rezultat, solidaritatea dintre statele membre a fost limitat ă, iar
în cazul în care a existat, ea s-a realizat doar la nivel bilateral. O cooperare mai
intensă ar fi accelerat considerabil faza de recuperare și ar fi permis
redirecționarea utilizatorilor transporturilor într-un mod mai eficient și util.
294. În urma crizei provocate de norul de cenu șă, Comisia European ă a propus
elaborarea unui plan de mobilitate la nivelul UE pentru c ălători și mărfuri, care
să fie inițiat în cazul unei crize subite a transporturilor în UE, declan șată de
catastrofe naturale sau produse de om sau de atacuri teroriste.
295. Printre m ăsurile menite s ă garanteze mobilitatea c ălătorilor și a mărfurilor într-o
situație de criză, Comisia va analiza metodele posibile de a consolida nivelul de
pregătire al diferi ților actori în cauz ă, printre care și statele membre, sectorul
transporturilor și partenerii interna ționali, pentru a spori eficien ța gestion ării
informațiilor și a îmbun ătăți cooperarea institu țională. Suspendarea temporar ă a
restricțiilor opera ționale, cum ar fi restric țiile asupra zborurilor pe timp de
noapte sau interdic ția camioanelor de a se deplasa la sfâr șit de săptămână, ar
putea fi de asemenea avut ă în vedere pentru a facilita utilizarea integral ă a
capacității rămase pentru transportul de m ărfuri.
23. Planuri de continuitate a mobilit ății
• Asigurarea elabor ării unor planuri de mobilitate, în vederea garant ării continuit ății
serviciilor în caz de evenimente perturba toare. Aceste planuri ar trebui s ă abordeze
aspecte precum prioritatea accesului la instala țiile de lucru, cooperarea între
administratorii de infrastructur ă, operatori, autorit ățile naționale și țările vecine,
precum și adoptarea sau relaxarea temporar ă a normelor specifice.
2. INOVÂND PENTRU VIITOR : TEHNOLOGII șI COMPORTAMENTE
296. Modificarea actualei paradigme de transport și atingerea obiectivelor prezentate
în secțiunea II.3 cu privire la dezvoltarea și utilizarea de sisteme de propulsie și
carburanți durabili și la îmbun ătățirea eficien ței transportului și a utiliz ării
infrastructurilor nu se poate baza pe o singur ă soluție tehnologic ă, ci necesit ă
mai degrab ă un concept nou de mobilitate sus ținut de o serie de noi tehnologii.
297. Este, de asemenea, important s ă se dezvolte inova țiile sociale, organiza ționale
și de afaceri aferente. Într-adev ăr, având în vedere viitoarele provoc ări, se poate
preconiza c ă tehnologia va contribui nu numai la îndeplinirea mai eficient ă a
acelorași acțiuni ca în prezent, ci și la îndeplinirea acelora și nevoi în moduri
diferite. Din acest motiv, aceast ă secțiune reune ște aspectele tehnologice și
comportamentale.

84 2.1. O politică european ă de cercetare și inovare în domeniul transporturilor
298. Inovarea tehnologic ă poate contribui la tranzi ția spre un sistem european de
transporturi mai eficient și mai durabil dac ă acționează asupra a trei factori
principali: eficien ța vehiculelor, cu ajutorul unor motoare și materiale noi și al
unui design inovator; utilizarea unei energii mai curate, prin introducerea de combustibili și sisteme de propulsie noi; o mai bun ă utilizare a re țelei și
operațiuni mai sigure prin intermediul sistemelor informatice și de comunicare.
299. Până în prezent, politica cercet ării și inovării în materie de transporturi nu a
sprijinit în mod adecvat dezvoltarea și utilizarea tehnologiilor cheie care sunt
necesare pentru transformarea sistemului de transport al UE într-un sistem
modern, eficient și ușor de utilizat. Prin urmare, este necesar ă regândirea
politicilor. Este necesar ă o abordare a tuturor sistemelor, care s ă țină seama de
cerințele privind infrastructura și reglementarea, de coordonarea actorilor
multipli și de proiectele demonstrative de amploare, pentru a încuraja adoptarea
lor de către piață.
300. Pe plan interna țional, Europa trebuie s ă caute cooperarea cu parteneri care sunt
deja concuren ți în multe domenii de transport, în urma c
ăreia toată lumea să aibă
de câștigat. În ce prive ște transportul aerian, acesta este cazul SUA și în special
al Chinei. Ar trebui s ă promovăm standardele europene și să le sprijinim prin
intermediul unor parteneriate public-privat în domeniul cercet ării și dezvoltării.
În același timp, trebuie s ă ne asigur ăm că angajamentul european privind
realizarea cerului unic european prevede și cooperarea interna țională în vederea
asigurării interoperabilit ății în întreaga lume. Parteneriatele cum ar fi
memorandumul de cooperare UE-SUA privind cercetarea în domeniul avia ției
civile sprijin ă consolidarea și credibilizarea rolului Europei în stabilirea de
standarde la nivel mondial. Oportunit ățile pentru o abordare global ă urmează a
fi explorate în ceea ce prive ște dezvoltarea și utilizarea a combustibililor
durabili cu emisii reduse de carbon în domeniul avia ției.
301. În transporturile feroviare se pune accentul pe interac țiunea cu Asia, cadru în
care China este partenera și concurenta principal ă, în special în ceea ce prive ște
trenurile de mare vitez ă. Există posibilitatea real ă ca în urm ătorii 5 ani ERTMS
să devină standardul interna țional, ceea ce va ajuta industria noastr ă de
echipamente feroviare s ă concureze pe pie țele din Asia, Statele Unite și eventual
America Latin ă. În transportul rutier, Japonia este un partener esen țial în
dezvoltarea unor motoare cu energii alternative și în STI, dar este nevoie de o
cooperare în care s ă fie implica ți mai mul ți actori, în special la nivelul
demonstra țiilor. Cooperarea în domeniul cercet ării privind pilele de combustie
pentru vehiculele utilitare grele s-a dovedit a fi productiv ă cu Australia și SUA.
Măsuri similare pot fi luate pentru activit ățile de dezvoltare și de demonstra ție
în ce prive ște motoarele de bioetanol, domeniu în care China și Brazilia sunt
partenerii no ștri cheie. În cazul traficului urban și al decarboniz ării
carburanților, CIVITAS FUTURA va fi o zon ă de dezvoltare viitoare, în special
cu țările mediteraneene.
302. Sectorul automobilelor este considerat a fi unul dintre cei mai mari investitori
industriali în cercetare și dezvoltare. Alte sectoare ale industriei de transport,
cum ar fi aeronautica, construc țiile spațiale, navale și civile realizeaz ă, de
asemenea, investi ții semnificative în dezvoltarea de noi tehnologii. Industria

85 energetică investește în cercetarea privind combustibilii alternativi și sistemele
de livrare. Cu toate acestea, eforturile depuse de sectorul industrial nu sunt
întotdeauna încununate de succes din cauza dificult ăților în etapele de
demonstra ție și în fazele de precomercializare ale lan țului de inovare, datorate
adesea num ărului important de p ărți implicate sau amplorii eforturilor necesare
(de exemplu, un proiect pilot pentru o nou ă generație de nave comerciale
necesită mai multe sute de milioane de euro). Pentru a r ăspunde acestor
provocări, sunt necesare ini țiative care stimuleaz ă atât inovarea, cât și
introducerea pe pia ță.
303. Trebuie stabilite condi țiile-cadru necesare pentru a sprijini introducerea pe pia ță
a tehnologiilor promi țătoare136. Uniunea European ă are un rol important de jucat
prin stabilirea de obiective pe termen lung, crearea de standarde deschise,
promovarea interoperabilit ății, coordonarea cheltuielilor, încurajarea aplic ării
celor mai bune practici și, în cele din urm ă, prin definirea unui cadru juridic și
de reglementare clar și stabil. Ini țiativa emblematic ă „Europa 2020: Europa
inovării” propune s ă facă acest lucru prin consolidarea fiec ărei verigi din lan țul
inovării.
304. Un cadru de cercetare pentru transport sub forma unui plan strategic pentru
tehnologii de transport (PSTT) ar putea contribui la solu ționarea acestor
probleme și ar putea alinia mai bine cercetarea și inovarea în domeniul
transporturilor cu obiectivele UE. În conformitate cu abordarea Planului
strategic pentru tehnologiile energetice, planul strategic pentru tehnologii de
transport ar urma s ă stabileasc ă un parcurs tehnologic care va identifica
domeniile în care eforturile europene comune în materie de cercetare și inovare
vor aduce cea mai mare valoare ad ăugată la nivel european.
2.1.1. Vehicule pentru viitor
305. Vehiculele din toate modurile de transport trebuie s ă devină mai ecologice, mai
sigure și mai silen țioase. Sistemul de transport în general va trebui s ă devină
mai sigur și mai securizat. În multe cazuri, noile materiale, sisteme de propulsie
(electrice, cu pile de combustie etc.) și instrumente TIC de gestionare și
integrare a sistemelor complexe necesare pentru aceast ă transformare radical ă
au fost deja elaborate. Tehnologiile sunt disponibile, îns ă trebuie să se introduc ă
fără întârziere la scar ă largă. Pe lâng ă măsurile adoptate în ceea ce prive ște
oferta, achizi țiile publice ecologice prev ăzute în Directiva privind vehiculele
ecologice în cazul flotelor aflate în proprietate public ă pot fi un instrument
eficient137. În general, flotele publice și comerciale ar putea fi primele care vor
adopta măsurile necesare pentru a crea o mas ă critică. În speță, trebuie exploatat
potențialul ridicat al electromobilit ății, fie în ceea ce prive ște vehiculele hibride,
fie în ceea ce prive ște autoturismele sau autovehiculele utilitare u șoare pe baz ă
de baterii pentru traseele mai scurte.

136 COM (2009) 279 final, Comunicarea „Un v iitor sustenabil pentru transporturi: c ătre un sistem
integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat”.
137 A se vedea portalul Vehicule nepoluante : www.cleanvehicle.eu

86 Standardele de eficien ță energetic ă și cele privind CO 2
306. Succesul standardelor EURO privind emisiile de poluan ți conven ționali
demonstreaz ă că, în urma unor e șecuri de pia ță, standardele tehnologice pot fi
un mod eficient de a accelera introducer ea de vehicule mai ecologice, prin
stabilirea de obiective fixe pentru industrie și prin evitarea strategiilor pasive ale
producătorilor. Standardele minime pot avea în acest sens un rol esen țial în
menținerea pozi ției de lider mondial în ce prive ște stabilirea tendin țelor pe care
îl deține Europa.
307. Împreună cu pachetul de m ăsuri privind clima și energia din surse regenerabile
din 2009, UE a pus în aplicare un regulament privind standardele de emisii de CO
2 pentru autoturismele noi, care fixeaz ă obiective obligatorii pentru
2012/2015 și 2020. Îns ă aceste standarde sunt în prezent inexistente pentru alte
categorii de vehicule și moduri de transport, cum ar fi locomotivele, drezinele,
navele și aeronavele.
308. O metod ă fiabilă și realistă este necesar ă pentru a certifica consumul de
carburant și emisiile de CO 2 ale vehiculelor grele complete, precum și ale
remorcilor și semiremorcilor. Comisia a început s ă lucreze la elaborarea unei
astfel de metode. În ce prive ște vehiculele feroviare, greutatea medie – și, în
consecință, consumul de energie – a crescu t de-a lungul timpului pentru a
răspunde nevoii de îmbun ătățire a confortului deplas ări138. Deși ameliorarea
eficienței energetice nu a fost o preocupare principal ă a sectorului feroviar,
situația s-ar putea schimba pe viitor139.
309. Organizația maritim ă internațională a elaborat un proiect de text privind
cerințele obligatorii pentru un indice nominal de eficien ță energetic ă pentru
navele noi și planul de gestiune a eficien ței energetice a navelor pentru toate
navele în func țiune. Deși încă nu s-a ajuns la un acord privind aceste aspecte,
UE va continua s ă depună eforturi pentru adoptarea indicelui și va continua s ă
sprijine activ un acord global privind lupta împotriva emisiilor de CO 2.

138 Conform unui studiu recent, o cre ștere cu 10% a masei trenurilor a avut drept rezultat cre șteri ale
consumului de energie de 0,5-1% pentru trenurile de mare vitez ă; 2-3% pentru trenurile pe distan țe
lungi/ trenurile conven ționale; 5-7% pentru trenurile suburbane și 6-8% pentru trenurile urbane.
Hazeldine, Pridmore, Nelissen și Hulskotte (2009), Op țiunile tehnice pentru a reduce GES pentru
modurile de transport, altele decât cele rutiere. Do cumentul 3 a fost produs ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat între Direc ția General ă Mediu a Comisiei Europene și AEA
Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-
2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf
139 Conform unui studiu, carcasele din aluminiu ale automobilelor și echipamentele interioare din
aluminiu ale trenurilor și ale autocarelor u șoare ar putea realiza economii în ceea ce prive ște greutatea
de 2% pân ă la 5% la un vehicul individual și de 1% pân ă la 2% în cazul în care s-ar aplica întregului
parc auto. S-a estimat c ă trenurile cu etaj și trenurile de mari dimensiuni ar putea genera economii mai
mari de 10% la un vehicul individual și de 2% pân ă la 5% pentru întregul parc. Acela și studiu a mai
propus stabilirea de repere în ceea ce prive ște greutatea „cea mai eficient ă” per fotoliu. CE Delft a
sugerat că pentru trenurile de mare vitez ă (în cazul în care este necesar ă o masă mai ridicat ă pentru
stabilitate) trenurile Shinkansen din Ja ponia, la 537 kg/fotoliu ar trebui s ă fie luate drept reper. În
schimb, pentru trenurile s uburbane valoarea de referin ță ar fi 342 kg/fotoliu. Buurgaard Neilsen și alții
(2005) Căi ferate pentru economisirea de energie , CE Delft în: Hazeldine și alții, 2009.

87 310. În ceea ce prive ște transportul aerian, Adunarea OACI a solicitat dezvoltarea
unui „ standard global al CO 2 pentru aeronave ” până în 2013140. Comisia va
oferi sprijinul s ău deplin în cadrul negocierilor interna ționale.
311. Eficiența energetic ă a vehiculelor ar trebui s ă crească în continuare pe termen
lung pentru a se garanta faptul c ă furnizarea de energie din surse alternative de
carburanți poate face fa ță creșterii preconizate a cererii în domeniul
transporturilor. Standardele privind CO 2 propuse și puse în aplicare în prezent
implică limite privind consumul de energi e doar atâta timp cât sursa principal ă
provine din surse fosile. Cu sc ăderea intensit ății CO 2 din combustibili pentru
transport, consumul de combustibil ar putea cre ște din nou. Prin urmare,
standardele de eficien ță energetic ă ar putea necesita pe viitor înlocuirea
actualelor standarde de CO 2. Ansamblul de obiective privind intensitatea CO 2
din combustibili de transport și standardele privind eficien ța energetic ă a
vehiculelor ar trebui s ă se asigure c ă cele dou ă obiective, al decarboniz ării
transporturilor și al înlocuirii petrolului cu carburan ți alternativi, sunt îndeplinite
simultan și în mod rentabil.
Standarde pentru controlul polu ării fonice
312. Organizația Mondial ă a Sănătății a concluzionat c ă zgomotul s-a impus ca
principala poluare de mediu și reprezint ă al treilea factor declan șator de boli
legate de mediul înconjur ător (după poluarea aerului și expunerea la fumatul
pasiv)141. Zgomotul produs de transporturi, în special de traficul rutier, dar și de
transportul feroviar și aerian, contribuie în mare m ăsură la poluarea fonic ă în
zonele urbane. În timp ce limitele de omologare de tip privind zgomotul produs de vehiculele rutiere, inclusiv de anve lopele acestora, au devenit din ce în ce
mai stricte de-a lungul anilor, gradul gene ral de expunere la zgomotul generat de
vehiculele rutiere nu s-a îmbun ătățit, dată fiind cre șterea volumului de trafic.
Vehiculele electrice sau hibride ar putea contribui la g ăsirea unei solu ții.
Poluarea fonic ă produsă de transportul feroviar r ămâne unul dintre principalele
obstacole în calea extinderii utiliz ării trenurilor în zonele urbane și de-a lungul
coridoarelor de transport feroviar de marf ă dens populate, în timp ce zgomotul
produs de aeronave este adesea motivul care explic ă dificultatea de a extinde
capacitatea aeroporturilor în nodurile majore europene de transport.
313. În plus, rolul vehiculelor din categoria L (motorete, motociclete, quaduri etc.)
este deosebit de important pentru anumite surse conven ționale de poluare și
zgomot
142.

140 Rezoluția Adunării OACI din 2010 (A37-19), punctul 24(e).
141 Sănătatea și mediul în Europa: Evaluarea progreselor în registrate, Copenhaga, biroul regional al OMS
pentru Europa, 2010; http://www.euro.who.m ťen/what-we-do/health-topics/envirorimental-
health/Climate-change/publications/2010/health-a nd-environment-in-europe-progress-assessment
142 De exemplu, se estimeaz ă că hidrocarburile emise de vehiculele din categoria L vor atinge
aproximativ 55% din totalul emisiilor de hidrocarburi din sectorul de transport rutier pân ă în 2020, în
cazul în care nu vor fi introduse m ăsuri suplimentare. Aceasta se datoreaz ă în principal reducerilor
semnificative a emisiilor de hidrocarburi generate de celelalte categorii de vehicule rutiere. În prezent,
motoretele reprezint ă deja una dintre principalele surse de emisii de hidrocarburi și se preconizeaz ă că
ele vor reprezenta 36% din totalul emisiilor transportului rutier pân ă în 2012.

88 314. De asemenea, este esen țial ca metoda de m ăsurare a consumului de energie, a
zgomotului și a emisiilor de poluan ți atmosferici s ă reflecte pe deplin utilizarea
mondială reală pentru a se evita stimulentele neloiale pentru produc ători143.
Posibilitatea unor sisteme și vehicule de transport noi sau neconven ționale
315. Din perspectiva urm ătorilor patruzeci de ani, se poate prevedea c ă anumite
tehnologii și concepte noi, radicale vor ap ărea în urm ătoarele decenii. Pe baza
unei evalu ări recente efectuate de Comisie144, s-a constatat c ă în special în
transportul rutier pare s ă existe num ărul cel mai mare de op țiuni145. În cazul
transportului feroviar, levita ția magnetic ă pare să fie singura tehnologie care ar
putea fi introdus ă într-un stadiu incipient în lumina experien ței Transrapid și a
evoluțiilor recente din Japonia146. În transportul pe ap ă, în principal conceptele
bazate pe energia eolian ă, dar și pe GNL și pe energia nuclear ă ar putea avea un
impact semnificativ asupra emisiilor și ar putea fi introduse pe termen mediu.
Introducerea pe scar ă largă a majorit ății tehnologiilor neconven ționale pentru
aviație pare totu și puțin probabil ă până în 2050, de și dezvoltarea carburan ților
alternativi pentru avia ție se accelereaz ă. Alte posibilit ăți, cum ar fi vehiculele
aeriene f ără personal de bord și sistemele neconven ționale de distribu ție a
mărfurilor (conducte pneumatice etc.) ar putea fi mai bine analizate în acest
context.
2.1.2. O strategie cuprinz ătoare a combustibililor alternativi
316. Sectorul transporturilor este dependent de petrol în propor ție de 96%. Op țiunile
alternative pe termen lung pentru înlocuirea petrolului ca surs ă de energie pentru
propulsie în transporturi sunt energia electric ă, hidrogenul și biocombustibilii
lichizi. Combustibilii sintetici pot fi considera ți drept o punte tehnologic ă între
combustibili fosili și combustibili pe baz ă de biomas ă, metanul (gazele naturale
și biometanul) drept un combustibil complementar, iar GPL drept un supliment.
317. Diferitele moduri de transport necesit ă opțiuni diferite pentru carburan ții
alternativi. În general, se consider ă că transportul rutier ar putea fi alimentat cu
energie electric ă pe distan țe scurte, cu hidrogen și metan pe distan țe scurte pân ă
la mediu și cu biocarburan ți/combustibili sintetici, GNL și de GPL pe distan țe
lungi. Căile ferate ar putea fi electrificate mai mult sau ar putea utiliza

143 Eficiența medie a unui motor este strâns legat ă de modul în care acesta este utilizat. În Europa, noul
ciclu de conducere european este ciclul de conducere oficial folosit pentru omologarea de tip pentru vehicule, dar exist ă unele neconcordan țe (în general 10-20%) între consumul de carburant m ăsurat
conform noului ciclu de conducere european și cel din transportul real, Sharpe, R.B.A. (2009)
Posibilități tehnice pentru transportul rutier pe baz ă de combustibili fosili, lucrare produs ă ca parte a
contractului ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat între Direc ția General ă Mediu a Comisiei Europene și
AEA Technology plc;
http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Tr ansport-GHG-2050-Paper-1-T echnical-options-for-f-
fuel-road-transport-11-02-10.pdf
144 Wynn, D. și Hill, N. (2010) Trecerea în revist ă a posibilelor tehnologii și concepte viitoare radicale
în domeniul transporturilor. Raportul VI punctul 9 a fost produs ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat între Direc ția General ă Mediu a Comisiei Europene și AEA
Technology plc; http://www.eu transportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-
Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf
145 A SE EXPLICA: modul de dublu tranzit, c ărucioarele electrice, vehiculele automate.
146 http://english.jr-central.co.jp/company /company/others/eco -report/_pdf/p38-p41.pdf ;
http://search.japantimes.co. jp/cgi-bin/nb20080826a3.html

89 biocarburan ți. Kerosenul derivat din biomas ă pare în prezent singura alternativ ă
pentru avia ție. Transportul pe ap ă ar putea fi alimentat cu biocarburan ți (pentru
toate navele), hidrogen (pentru c ăile navigabile interioare și ambarca țiunile
mici), GPL și GNL (pentru transportul maritim pe distan țe scurte) și GNL și
energie nuclear ă (în largul m ării).
318. Pare din ce în ce mai evident c ă efectele indirecte ale utiliz ării
biocombustibililor de prim ă generație, datorate utiliz ării solurilor, ar putea pune
sub semnul întreb ării beneficiile în materie de GES ale unora dintre ace ști
carburanți. Biocombustibilii mai avansa ți, bazați pe deșeuri și alge și care
necesită mai puține resurse primare, vor trebui s ă ajungă pe piață, iar utilizarea
acestora ar trebui s ă se axeze pe modurile în care utilizarea combustibililor non-
lichizi nu este o alternativ ă viabilă, precum sectorul avia ției și al transportului
rutier pe distan țe lungi. Dezvoltarea tehnologic ă a hidrogenului și a pilelor de
combustie, precum și pregătirea lor pentru pia ță sunt sprijinite de o ini țiativă
tehnologic ă comună. Inițiativa european ă privind automobilele ecologice147
oferă asistență prioritar ă vehiculelor electrice și optimiz ării în continuare a
motorului cu combustie intern ă. Comisia întreprinde, de asemenea, un studiu
pentru a analiza fezabilitatea și impactul utiliz ării combustibililor alternativi în
sectorul avia ției148.
319. Creșterea propor ției de carburan ți alternativi în cererea de energie în sectorul
transporturilor este de mult ă vreme unul dintre obiectivele politice ale UE ca
urmare a îngrijor ărilor crescânde cu privire la securitatea aprovizion ării cu
energie. Cu toate acestea, adoptarea pe pia ță a combustibililor alternativi a fost
lentă și fragmentat ă în statele membre149.
320. Ca parte a pachetului de m ăsuri privind schimb ările climatice și energia din
surse regenerabile din 2009, UE a convenit asupra unui obiectiv obligatoriu prin care se prevede c ă ponderea energiei din surse regenerabile trebuie s ă reprezinte
până în 2020 10% din consumul fina l de energie din transporturi
150 și că
furnizorii de combustibili trebuie s ă reducă progresiv intensitatea gazelor cu
efect de ser ă din energia pe care o furnizeaz ă pentru sectorul rutier, pentru a se
realiza o sc ădere cu 6% a intensit ății gazelor cu efect de ser ă până în 2020.
Pentru a realiza aceste obiective, statele membre au oferit stimulente financiare, întrucât alternativele disponibile în prezent nu pot concura cu pre țul petrolului.
321. Pentru a facilita și mai mult eforturile depuse de statele membre și de industria
transporturilor și a energiei, Comisia va prezenta, în cea de-a doua jum ătate a
anului 2011, o strategie cuprinz ătoare privind combustibilii alternativi, care este

147 http://www.green- cars-initiative.eu.
148 Modalit ăți sustenabile de ob ținere a combustibililor alternativi și energiei în sectorul avia ției
(SWAFEA–Sustainable Way for Alternativ e Fuels and Energy for Aviation)
http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx
149 Gazul petrolier lichefiat (GPL) a fost primul combustibil alternativ de pe pia ță; în prezent, acesta are o
pondere total ă de 3% și este oferit în 27 000 de sta ții de benzin ă din Europa, în special în Țările de
Jos, Polonia și Bulgaria. Gazele naturale au fost introduse drept combustib il pentru motor mai întâi în
Italia în 1940, dar apoi au r ămas la o cot ă de piață constantă de aproximativ 2%; în ultimii ani, s-a
înregistrat în Germania o cre ștere puternic ă a numărului de sta ții de benzin ă și de autovehicule care
utilizează gaze naturale. Biocarburan ții au beneficiat puternic de subven ții în Suedia și Germania.
150 Directiva 2009/28/CE din 23 apr ilie 2009 privind promovarea utiliz ării energiei din surse
regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE.

90 în concordan ță cu obiectivul eficien ței resurselor prev ăzut de Strategia Europa
2020 și care va ajuta UE s ă pună capăt dependen ței de petrol pe termen lung.
322. Acțiunea UE este cu atât mai necesar ă, cu cât este nevoie de o coordonare la
nivel înalt între domeniile multiple de politic ă – transporturi, energie, clim ă și
mediu, industrie, comer ț, agricultur ă, ocuparea for ței de munc ă, cercetare,
sănătate și consumatori – și părțile interesate – industria automobilelor
(constructorii și furnizorii de automobile), furnizorii de combustibili și energie,
administratorii de re țele, produc ătorii de componente, administratorii de
infrastructur ă, operatorii de re țele, organismele științifice și de standardizare,
autoritățile UE, na ționale și regionale, municipalit ățile și consumatorii.
323. Relația dintre vehicule capabile s ă funcționeze cu combustibili alternativi și
infrastructura de realimentare corespunz ătoare este adesea descris ă ca o
problemă de tipul „oul sau g ăina”. UE ar trebui s ă își asume rolul de lider, prin
colaborarea cu statele membre la nivel na țional și regional în ceea ce prive ște
consolidarea progresiv ă a infrastructurii de înc ărcare și de realimentare cu
combustibili. Asigurarea interoperabilit ății și a fiabilit ății este necesar ă pentru
libera circula ție la nivelul UE a vehiculelor, a navelor și a aeronavelor care sunt
alimentate cu combustibili alternativi. Nu numai re țeaua rutier ă, ci și
aeroporturile și porturile vor trebui s ă fie extinse și modernizate pentru a
permite aceast ă tranziție.
2.1.3. Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice avansate
Dezvoltarea în continuare a sistemelor modale…
324. Multe aplica ții TIC (tehnologia informa ției și a comunica țiilor) exist ă în toate
modurile de transport și se dovedesc utile în îmbun ătățirea eficien ței activității
de transport prin utilizarea de vehicule și de infrastructuri mai inteligente. De
asemenea, aceste sisteme se afl ă din ce în ce mai mult în centrul integr ării pieței,
dat fiind c ă sunt esen țiale pentru opera țiunile de transport, lipsa
interoperabilit ății transfrontaliere creând o barier ă între grani țe. Pe de alt ă parte,
TIC pot simplifica și armoniza procedurile administrative și, prin urmare, reduce
costurile aferente opera țiunilor transfrontaliere.
325. În transportul rutier , sistemele de transport inteligente (STI) sunt un
instrument important pentru realizarea obiectivelor de politic ă, precum cre șterea
siguranței și reducerea congestiilor, dup ă cum se subliniaz ă în Planul de ac țiune
pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa (planul de acțiune STI
151) și în Directiva STI aferent ă acestuia152.
326. În ansamblu, se estimeaz ă că beneficiile aduse de STI din punctul de vedere al
securității rutiere și al congestiei traficului rutier pot ajunge la o reducere de
10% a num ărului de decese pe an (3 500 de vie ți) și la o reducere de 10% a
costurilor congestiei (12,3 miliarde EUR) . În plus, STI pot contribui la
obiectivele privind mediul și schimbările climatice prin îmbun ătățirea eficien ței
energetice, printr-o utilizare mai eficient ă a capacit ăților infrastructurii și

151 A se vedea nota de subsol 134.
152 A se vedea nota de subsol 134.

91 vehiculelor și prin crearea posibilit ății de a alege modul de transport ce mai
eficient pentru un anumit traseu.
327. În ultimul deceniu, la bordul vehi culelor rutiere s-au introdus unit ăți telematice
de bord pentru a controla, raporta, comanda sau înregistra anumite evenimente. Există aplicații specifice pentru vehiculele comerciale, precum tahograful digital
sau taxarea rutier ă electronic ă. În ce prive ște vehiculele de pasageri, func țiilor
de control existente li se adaug ă aplicații din ce în ce mai sofisticate. Sunt în
curs de desf ășurare lucr ări care vizeaz ă standardizarea interfe țelor acestor
platforme instalate la bordul vehiculelor și, în mod ideal, construirea unei
arhitecturi care s ă permită funcționarea în paralel a acestor diferite aplica ții
(siguranța, taxarea, informarea etc.…) în cadrul unei singure platforme deschise.
328. Într-adevăr, un factor de reu șită hotărâtor pentru introducerea generalizat ă a
sistemelor de taxare a utilizatorilor de drumuri va fi capacitatea de a oferi utilizatorilor rutieri un serviciu unic de taxare electronic ă. În prezent, un camion
care se deplaseaz ă de la Lisabona la Bratislava via Lyon, Milano, München și
Viena are nevoie de cel pu țin 7 contracte diferite cu operatori care încaseaz ă
taxele rutiere și 7 dispozitive la bord, și aceasta pe lâng ă cel puțin un tahograf
digital și un calculator de bord. Pentru a evita aceast ă proliferare a dispozitivelor
și pentru a simplifica via ța șoferilor, UE a adoptat deja o directiv
ă de înființare a
unui serviciu european de taxare rutier ă electronic ă, care în prezent necesit ă
punerea sa rapid ă în aplicare153.
329. Măsurile pentru standardizarea interfe țelor unei platforme electronice instalate
la bord și, în mod ideal, pentru construirea unei arhitecturi care s ă permită
funcționarea în paralel a diferitelor aplica ții (siguran ță, taxare, informare etc.),
au făcut obiectul unor proiecte de cercetare desf ășurate în trecut și în prezent
sunt în continuare analizate în contextul planului de ac țiune privind STI.
Industria autovehiculelor și sectorul telecomunica țiilor și-au unit eforturile
pentru a rezolva aceast ă problem ă, însă un impuls clar de reglementare este
necesar pentru promovarea dot ării tuturor vehiculelor cu o astfel de platform ă
până în 2020.
330. Pornind de la aceast ă platform ă și pe baza cadrului de reglementare pentru
schimbul de informa ții și date de transport, este de asemenea important s ă se
introducă un set de aplica ții STI avansate în materie de transport rutier, pentru
care sunt elaborate specifica ții din Directiva STI și care ar trebui s ă fie
disponibile pân ă în 2014. Introducerea armonizat ă a serviciilor de informa ții
critice privind siguran ța și securitatea rutier ă trebuie s ă fie asigurat ă printr-un
instrument juridic adecvat.
331. Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente de cooperare bazate pe schimbul
de informa ții între vehicule și infrastructura rutier ă [comunica țiile de tip
infrastructur ă către infrastructur ă (I2I), vehicule c ătre infrastructur ă (V2I) și
vehicule c ătre vehicule (V2V)] progreseaz ă rapid. În plus fa ță de fezabilitatea
tehnică necesară, este esen țial să se evalueze impactul introducerii unor astfel de
sisteme pentru comunitatea mai larg ă de părți interesate, și în special autorit ățile

153 (SETRE) – Directiva 2004/52/CE privind inter operabilitatea sistemelor de taxare rutier ă electronic ă în
cadrul Comunit ății, JO L166 din 30.4.2004.

92 de infrastructur ă rutieră și operatorii de telecomunica ții. Pornind de la
rezultatele proiectelor de cercetare finan țate de UE, testele opera ționale pe teren,
activitatea actual ă de standardizare și pe baza specifica țiilor care urmeaz ă să fie
elaborate prin Directiva STI, Comisia va continua s ă sprijine dezvoltarea unor
astfel de sisteme, care vor duce la un model viabil de utilizare pân ă în 2020.
332. În transportul feroviar, sistemele de control-comand ă și semnalizare, precum și
sistemele de management al traficului sunt adesea incompatibile între statele
membre și reprezint ă unul dintre motivele pentru care frontierele reprezint ă încă
un obstacol major, care împiedic ă dezvoltarea transportului feroviar în Europa.
Acest lucru a dus la crearea unui sistem eu ropean de management al traficului
feroviar (ERTMS). În prezent, ERTMS cuprinde dou ă componente principale:
– Sistemul radio GSM-R, utilizat pentru schimbul de informa ții vocale și de
date între cale și tren;
– ETCS, Sistemul european de control al trenurilor154, care armonizeaz ă
sistemele de control al vitezei, divergen țele care constituie în prezent una
dintre cele mai importante probleme tehnice pentru trenurile care circul ă pe
rute interna ționale. El este constituit dintr-un ansamblu de bord și un modul
de cale.
333. Sistemele de semnalizare genereaz ă avantaje economice considerabile, deoarece
permit ca mai multe trenuri s ă funcționeze în siguran ță pe o anumit ă secțiune de
linie decât ar fi posibil cu alte metode de lucru sigure. ERTMS va înlocui numeroasele sisteme incompatibile care exist ă la nivelul re țelei europene cu un
sistem unic mai modern, mai sofisticat, mai sigur și compatibil la nivelul UE.
334. Cu scopul de a asigura c ă principalele linii europene sunt echipate într-un
termen rezonabil, Comisia a stabilit cerin țele concrete pentru ca liniile s ă fie
echipate pân ă la o anumit ă dată
155. În practic ă, principalele noduri de transport
de marfă ar trebui s ă fie interconectate în perioada 2015-2020.
335. Mai mult, va fi necesar s ă se dezvolte viitoarea genera ție de sisteme de
management al traficului feroviar, care vor contribui la transformarea
tehnologiilor actuale într-un sistem integrat de management al traficului feroviar.
336. Și în transportul pe ap ă utilizarea instrumentelor TIC poate duce la
optimizarea rutelor și la o mai bun ă planificare a flotelor și încărcăturilor.
Acesta este și unul dintre obiectivele și serviciilor de informa ții e-Maritime și
fluviale. Avantajele ini țiativei e-Maritime în ce prive ște reducerea costurilor
administrative în transportul maritim au fost descrise în sec țiunea 0 de mai sus:

154 Decizia 2006/679/CE privind specifica ția tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul
control-comand ă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean conven țional și Decizia
2006/860/CE privind specifica ția tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-
comandă și semnalizare al sistemului ferovi ar transeuropean de mare vitez ă.
155 Decizia Comisiei din 22. 7.2009 de modificare a Decizi ei 2006/679/CE în ceea ce prive ște
implementarea specifica ției tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comand ă și
semnalizare al sistemului feroviar transeuropean conven țional,
http://ec.europa.eu/tran sport/rail/interoperability /ertms/doc/edp/edp_en.pdf .

93 337. Serviciile de informa ții fluviale (RIS) reprezint ă servicii de informa ții
armonizate care vin în sprijinul managementului traficului și al transportului în
navigația pe căile interioare, care furnizeaz ă informații geografice, hidrologice
și administrative privind calea navigabil ă și permit raportarea electronic ă a
datelor referitoare la înc ărcătură și la voiaj, precum și localizarea și urmărirea
navelor. Informa țiile furnizate sprijin ă printre altele naviga ția, gestionarea
traficului, reducerea accidentelor, gestiona rea flotei, planificarea transportului,
execuția și monitorizarea156. Unele studii privind transportul pe c ăile navigabile
interioare raporteaz ă că, prin intermediul unor astfel de m ăsuri, o reducere a
emisiilor cu aproximativ 40% ar putea fi posibil ă.
338. Maximizarea beneficiilor aferente RIS necesit ă continuarea implant ării
serviciilor și sistemelor RIS, dezvoltarea ulterioar ă a serviciilor și specifica țiilor,
integrarea noilor tehnologii, exploatarea datelor RIS în scopuri logistice și
interoperabilitatea și interconectarea cu alte sisteme modale de management al
traficului și al transportului, precum SafeSeaNet, în vederea realiz ării
monitoriz ării continue și a sprijinirii transportului maritim-fluvial.
339. În sectorul avia ției, SESAR reprezint ă componenta tehnologic ă a cerului unic
european descris în sec țiunea  de mai sus, precum și cel mai bun exemplu al
modului în care sistemele de mana gement al traficului fundamenteaz ă integrarea
pieței. Într-adev ăr, dată fiind natura global ă a transportului aerian, aspectele
privind interoperabilitatea dep ășesc cadrul UE. Cooperarea cu NextGen din
SUA157 devine opera țională și cele dou ă regiuni ale lumii vor reprezenta liderii
moderniz ării generale a managementului traficului aerian și ai îmbun ătățirii
performan țelor la nivel global (ICAO). Europa are prin urmare o șansă unică de
a stabili noi standarde mondiale. Cooperarea cu noi țări partenere la nivel
internațional va deschide noi oportunit ăți de afaceri pentru industria european ă.
340. Cazul avia ției nu este izolat. În transportul maritim, feroviar și rutier exist ă, de
asemenea, posibilit ăți de a dezvolta produse care s ă stabileasc ă standarde
internaționale și să deschidă noi piețe pentru produc ătorii UE.
…și integrarea acestora într-un cadru comun: Planul european de informare și
gestionare multimodal ă integrată (EIMIP)
341. O barieră fundamental ă care afecteaz ă în egală măsură transportul de c ălători și
de marfă este schimbul limitat sau foarte ineficient, chiar inexistent, de date
operaționale, de trafic și de călătorie dintre diferitele p ărți interesate, și cu atât
mai mult între diversele moduri de transport. Aceast ă situație nu mai este viabil ă
într-o lume în care transportul este din ce în ce mai mult legat nu doar de
transportul persoanelor sau m ărfurilor de la un punct A la un punct B, ci mai
ales de localizarea în timp real a acestora.

156 RIS sunt reglementate prin Directiva 2005/44/CE, care define ște norme obligatorii pentru
comunicarea de date și echipamentul RIS, precum și nivelul minim al serviciilor RIS, și prin
regulamentele Comisiei care definesc orient ările și specifica țiile tehnice identificate în cadrul
directivei. Directiva pr evede cadrul pentru implementarea de sisteme și servicii RIS armonizate și
interoperabile.
157 NextGen este o denumire generic ă pentru transformarea în curs a Sistemului na țional aerian din
Statele Unite, prin care sistemul de control la sol al traficului aerian se transform ă într-un sistem de
gestionare prin satelit a traficului aerian, http://www.faa.gov/nextgen/.

94 342. Pentru opera țiunile de transport multimodal de marf ă, cunoașterea amplas ării
exacte și capacitatea în timp real a platformelor multimodale de schimb între
transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare ar trebui s ă permită o
planificare optimizat ă a opera țiunilor de transport de marf ă, inclusiv o
trasabilitate transmodal ă, pe toate segmentele c ălătoriei, a m ărfurilor
transportate. De asemenea, pentru transportul de c ălători, nu mai este de
conceput ca informa țiile de trafic rutier sau de management al traficului s ă se
limiteze la un singur centru regional și să nu fie furnizate aglomera țiilor urbane
sau regiunilor adiacente. În mod similar, c ălătorii de pe un anumit traseu ar
trebui să dispună de toate informa țiile posibile în timp real (de exemplu, cele
referitoare la trenuri, metrouri, sta ționare, utilizarea în comun a autovehiculelor
sau a bicicletelor), pentru a putea s ă aleagă în timpul c ălătoriei cele mai bune
opțiuni de călătorie posibile.
343. Atât pentru transportul de marf ă, cât și pentru cel de c ălători, utilizatorii doresc
să aibă posibilitatea de a cump ăra servicii de transport multimodal prin sisteme
integrate de emitere de bilete. De și au fost întreprinse ini țiative specifice pentru
a îmbunătăți această situație, care ar trebui s ă ducă la rezultate preliminare, în
cea mai mare parte la nivel modal pân ă în 2015158, accesibilitatea general ă,
interoperabilitatea și folosirea în comun de p ărțile interesate a datelor și
informațiilor de transport relevante, care ar facilita și încuraja crearea și
adoptarea de solu ții TIC, lipsesc în continuare. Pe baza acestor ini țiative, este
esențial să se stabileasc ă cadrul general care va completa și va favoriza
sinergiile dintre toate ini țiativele existente în cadrul tuturor modurilor de
transport.
344. Însoțit de un cadru de reglementare adecvat, un „Plan european de informare și
gestionare multimodal ă integrat ă” (EIMIP), bazat pe platforme deschise
comune pentru sistemele de informare și de gestionare a navig ării radio,
poziționării, traficului și transportului ar asigura utilizarea coordonat ă a
resurselor limitate și ar furniza informa ții privind c ălătoriile intermodale
integrate și alte servicii de valoare ad ăugată pentru cet ățeni și întreprinderi.
Stimularea inov ării și implement ării tehnologiilor de transport urban
345. Cererile prin satelit, echipamentele de bord, biletele electronice pentru
transportul public, vehiculele electrice în re țea, pilele de combustie, autobuzul
expres, tranzitul rapid de c ălători, conductele pentru m ărfuri, etc. exist ă în
prezent numeroase tehnologii noi și inovații organiza ționale care ar putea
contribui la reducerea congestion ării și a emisiilor și ar putea îmbun ătăți
mobilitatea în zonele urbane. De obicei, inova țiile și tehnologiile noi în
domeniul transportului necesit ă o mas ă critică de utilizare și o
adaptare/modernizare a infrastructurii de transport și de energie. Acest proces
poate fi unul îndelungat și există riscul de investi ții pierdute. Ca parte a
strategiilor lor de minimizare a riscului, ora șele ar trebui s ă se sprijine reciproc
în ceea ce prive ște introducerea și evaluarea costurilor și beneficiilor noilor
concepte.

158 De exemplu, Directiva STI pentru transportul rutier, ini țiativa e-Freight pentru transportul de m ărfuri,
inițiativa e-Maritime, care urmeaz ă să fie lansat ă în curând, sau STI TAP (Aplica ții telematice pentru
serviciile de transport de c ălători) și STI TAF (Specifica ții tehnice de interoperabilitate privind
aplicațiile telematice pentru transportul de marf ă) pentru sectorul feroviar.

95 346. Introducerea pe pia ță a acestora necesit ă cooperarea între mai multe p ărți
interesate, care implic ă furnizorii de tehnologie, de energie și de infrastructuri,
precum și orașele însele, precum și sprijinul din partea organismelor financiare.
Comisia va examina modalit ățile de încurajare a parteneriatelor pentru
favorizarea mobilit ății inteligente și a unui consens asupra viitoarelor modalit ăți
de implementare a noilor concepte.
347. Demonstra ții la scară largă ale noilor tehnologii sunt necesare pentru a ar ăta
beneficiile acestora, viabilitatea și acceptarea de c ătre utilizatori în diverse
condiții. Acestea sunt elemente cheie în preg ătirea terenului pentru
implementare. Ini țiativa CIVITAS a ar ătat avantajul combina ției dintre m ăsurile
politice de sprijin și elementele tehnologice de demonstrare.
24. Un parcurs tehnologic
Fragmentarea eforturilor de cercetare și dezvoltare în Europa este extrem de d ăunătoare.
Eforturile europene comune în domeniile prezentate în cele ce urmeaz ă sunt susceptibile
de a aduce cea mai mare valoare ad ăugată european ă:
• Vehicule ecologice, sigure și silențioase pentru toate modurile de transport, de la
vehiculele rutiere, la nave, barje, material feroviar rulant și aeronave (inclusiv
materiale noi, sisteme de propulsie noi, precum și instrumente electronice și de
gestiune pentru gestionarea și integrarea sistemelor complexe de transport);
• Tehnologii care s ă contribuie la sporirea securit ății și siguranței transporturilor;
• Sisteme de transport și vehicule poten țiale noi și neconven ționale, cum ar fi
aeronavele f ără personal de bord sau sistemele neconven ționale de distribuire a
mărfurilor;
• O strategie sustenabil ă privind combustibilii alternativi, care s ă prevadă și o
infrastructur ă adecvată;
• Sisteme integrate de informa ții și de gestionare a transportului, care s ă faciliteze
serviciile de mobilitate inteligente, o gesti onare a traficului în vederea unei mai bune
utilizări a infrastructurii și a vehiculelor, precum și sisteme de informa ții în timp real
pentru localizarea și urmărirea mărfurilor și gestionarea fluxurilor de transport de
marfă; sisteme de informa ții privind pasagerii/c ălătoriile, sisteme de rezervare și plată;
• Infrastructuri inteligente (atât terestre, cât și spațiale), pentru a asigura monitorizarea
și interoperabilitatea maxim ă a diferitelor forme de transport și comunicarea între
infrastructur ă și vehicule;
• Inovații pentru o mobilitate urban ă sustenabil ă, în prelungirea programului CIVITAS
și a inițiativelor privind tarifarea rutier ă urbană și sistemele de restric ționare a
accesului.
25. O strategie de inovare și implementare
Identificarea strategiilor de inovare necesare, inclusiv în ceea ce prive ște instrumentele
de guvernan ță și de finan țare adecvate, pentru a asigura implementarea rapid ă a
rezultatelor cercet ării. Exemple:

96 • Implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente, cum ar fi viitorul Program de
cercetare privind managementul traficului aerian (SESAR), sistemul european de
management al traficului feroviar (ERTMS) și sistemele de informa ții feroviare,
sistemele de supraveghere maritim ă (SafeSeaNet), sistemele de informa ții fluviale
(River Information Services – RIS), sistemele de transport inteligente (STI) și
următoarea genera ție de sisteme de informa ții și de gestionare a transportului
multimodal;
• Definirea și implementarea unei platforme electroni ce standard deschise, instalate la
bordul vehiculelor, care s ă poată îndeplini diverse func ții, inclusiv în materie de
percepere a taxelor de drum;
• Dezvoltarea unui plan pentru investi ții în noile servicii de naviga ție, monitorizare a
traficului și de comunicare, pentru a permite integrarea fluxurilor de informa ții, a
sistemelor de gestionare și a serviciilor legate de mobilitate, pe baza unui plan
european de informa ții multimodale integrate și de gestionare. Proiecte demonstrative
pentru mobilitate (cu ajutorul electricit ății și al altor combustibili alternativi), inclusiv
infrastructura de reînc ărcare și de realimentare și sistemele de transport inteligente,
care se concentreaz ă în special asupra acelor zone urbane în care limitele de calitate a
aerului sunt dep ășite în mod frecvent.
• Parteneriate pentru o mobilitate inteligent ă și proiecte demonstrative referitoare la
soluții sustenabile pentru transportul urban (inclusiv elemente de demonstrare a
sistemelor de percepere a taxelor de drum etc.).
• Măsuri vizând promovarea unui ritm accelerat de înlocuire a vehiculelor ineficiente și
poluante.
26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator
Identificarea cadrului de reglementare adecvat, cu ajutorul standardiz ării sau al
reglement ării:
• Standarde corespunz ătoare pentru emisiile de CO 2 ale vehiculelor în cadrul tuturor
modurilor de transport, completate acolo unde este cazul cu cerin țe privind eficien ța
energetică, pentru a aborda toate tipurile de sisteme de propulsie;
• Standarde privind nivelul emisiilor sonore pentru vehicule;
• Garantarea reducerii emisiilor de CO 2 și de poluan ți în condi ții reale de condus, prin
propunerea, pân ă cel târziu în 2013, a unei actualiz ări a ciclului de m ăsurare a
emisiilor;
• Strategii de achizi ții publice pentru a asigura adoptarea rapid ă a noilor tehnologii;
• Norme privind interoperabilitatea infrastructurilor de înc ărcare pentru vehiculele
ecologice;
• Orientări și standarde pentru infrastructurile de realimentare;
• Standarde pentru interfe țele comunica țiilor de tip infrastructur ă-infrastructur ă,
vehicul-infrastructur ă și vehicul-vehicul;

97 • Condiții de acces la datele privind transportul, în scopul garant ării siguran ței și
securității;
• Specificații și condiții pentru sistemele inteligente de percepere a taxelor de drum și
de plată în domeniul transporturilor;
• O mai bun ă implementare a normelor și a standardelor în vigoare.
2.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil
348. Comportamentul utilizatorului joac ă un rol determinant în reu șita sau eșecul
noilor tehnologii. Utilizatorii, în afar ă de „primii care adopt ă schimbarea”, sunt
adesea reticen ți la ideea de a schimba modul lor obi șnuit de a c ălători și de a
transporta m ărfuri, în timp ce adoptarea noilo r tehnologii ar putea necesita
modificarea unor obiceiuri adânc înr ădăcinate. De exemplu, de și vehiculele
electrice care se afl ă deja pe pia ță nu pot fi utilizate pentru c ălătoriile pe distan țe
lungi, ele r ăspund nevoilor de mobilitate urban ă și utilizarea lor poate
îmbunătăți semnificativ calitatea aerului local. Cu toate acestea, utilizatorii de
automobile electrice ar trebui s ă accepte trecerea la un alt vehicul sau la
mijloacele de transport publice pentru c ălătoriile pe distan țe lungi. O abordare
diferită în ceea ce prive ște proprietatea asupra vehiculelor personale ar putea fi,
de asemenea, justificat ă. Astfel de dificult ăți legate de diferite aspecte ale
comportamentului nostru trebuie s ă fie recunoscute și analizate mai în detaliu în
scopul de a progresa c ătre o mobilitate sustenabil ă.
349. Un alt aspect îl constituie informa țiile și percepția. Utilizatorii mijloacelor de
transport, utilizatorii de echipamente și chiar operatorii s-ar putea s ă nu fie
capabili s ă ia decizii în cuno ștință de cauză datorită lipsei de date relevante,
corecte și bine prezentate. Percep ția greșită sau incertitudinea pot influen ța, de
asemenea, deciziile, cum ar fi, de exemplu, în cazul supraestim ării timpului de
așteptare pentru transportul public. Sistemul integrat de emitere a biletelor
menționat în sec țiunea 1.5.2 este un mijloc esen țial pentru a spori gradul de
conștientizare al utilizatorilor în privin ța diferitelor op țiuni de care dispun
pentru a-și finaliza c ălătoria.
27. Informa ții de călătorie
• Promovarea sensibiliz ării utilizatorilor în leg ătură cu existen ța unor alternative la
transportul individual conven țional (utilizarea mai pu țin intensiv ă a automobilului,
mersul pe jos, mersul cu bicicleta, pa rtajarea automobilului, sistemele „parking și
condus”, emiterea inteligent ă de bilete etc.).
2.2.1. Etichetarea eficien ței combustibililor și a vehiculelor
350. Informațiile privind performan țele relative ale vehiculelor sunt deosebit de
eficiente în momentul cump ărării. Directiva 1999/94/CE privind etichetarea
autovehiculelor stabile ște cerințe privind furnizarea consumatorilor de
informații legate de automobile. Cu toate acestea, analizele159 au arătat că

159 ADAC e.V., 2005, Studiu privi nd eficacitatea Directivei 1999/ 94/CE privind disponibilitatea
informațiilor cu privire la consumul de carburant și emisiile de CO2 destinate consumatorilor la

98 punerea în aplicare a respectivei directive s-ar putea s ă nu fi fost la fel de
eficientă precum se dorise. În plus, o abordare mai uniform ă pentru furnizarea
de informa ții și o extindere a domeniului de aplicare la alte categorii de vehicule
ar putea fi de dorit.
28. Etichetarea vehiculelor în ceea ce prive ște emisiile de CO 2 și eficien ța
consumului de combustibil
• Revizuirea directivei privind etiche tarea pentru a o face mai eficient ă; este vorba,
printre altele, de extinderea domeniului de aplicare al directivei la vehiculele utilitare
ușoare și la cele din categoria L, precum și de armonizarea la nivelul tuturor statelor
membre a etichetelor și a claselor de eficien ță a consumului de combustibil pentru
vehicule.
• Sprijinirea intr ării pe piață a pneurilor eficiente din punctu l de vedere al consumului
de combustibil, sigure și silențioase, dincolo de cerin țele de performan ță stabilite prin
omologarea de tip160.
2.2.2. Un calculator certificat al amprentei de carbon
351. Amprenta de carbon și amprenta de mediu a serviciilor de transport constituie
un domeniu în care o serie de ini țiative au fost deja adoptate de sector. Cu toate
acestea, numeroase programe au fost cr eate de întreprinderile individuale și nu
oferă date comparabile cu cele din alte pr ograme. În prezent sunt întreprinse
eforturi privind elaborarea de metode standardizate și finalizarea rapid ă a
acestora este de dorit pentru a se put ea furniza un instrument pentru societ ățile
care doresc s ă achiziționeze servicii de transport mai pu țin dăunătoare mediului
și pentru pasagerii care doresc s ă se deplaseze într-un mod mai ecologic.
29. Calculatoarele amprentei de carbon
• Încurajarea sistemelor de certificare a gazelor cu efect de ser ă bazate pe activit ățile
societăților comerciale și dezvoltarea de standarde UE comune în vederea estim ării
amprentei de carbon a fiec ărui transport de c ălători și de marfă, cu versiuni adaptate în
funcție de diferi ții utilizatori, cum ar fi societ ățile și persoanele fizice. Acest lucru va
permite efectuarea de alegeri mai bune și comercializarea mai u șoară a opțiunilor de
transport mai ecologice.
2.2.3. Viteze inferioare pentru un transport mai curat și mai sigur
352. În cursul ultimelor dou ă secole, modurile de transport mai lente au fost treptat
înlocuite de cele mai rapide. Pe baza unor bugete aproape constante de timp de aproximativ o or ă pe zi, călătoriile mai rapide au permis ca indivizii și mărfurile
să acopere distan țe mai mari în aceea și perioadă de timp. Aceast ă situație a
condus în mod evident la cre șterea volumului de transporturi.

comercializarea autoturismelor noi,
http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.
160 Aceasta include adoptarea tuturor m ăsurilor de implementare a Regulamentului (CE) nr. 1222/2009
privind etichetarea pneurilor, care ar realiza economii de combustibil de 5% la nivelul întregii flote UE până în 2020.

99 353. Relația dintre viteza și mobilitatea european ă și coeziunea social ă constituie un
element care ar trebui s ă fie luat în considerare. Mul ți europeni locuiesc și
lucrează în prezent la distan țe mari fa ță de țările și regiunile lor de origine,
precum și față de familiile lor. Cre șterea costurilor și timpului de c ălătorie ar
influența negativ mobilitatea for ței de munc ă și coeziunea social ă.
354. În același timp, este clar c ă reducerea vitezei este o modalitate extrem de
eficientă de a reduce nu numai riscul de accidente, ci și consumul de
combustibil. În prezent, un acord voluntar limiteaz ă viteza autoturismelor la 250
km/h. O reducere a vitezei maxime proi ectate ar putea favoriza introducerea de
anvelope și de sisteme de frânare mai u șoare, mai silen țioase și mai economice.
355. Lipsa unei limite de vitez ă pentru vehiculele utilitare u șoare (camionete) duce la
posibile denatur ări în procesul de luare a deci ziilor în favoarea unor vehicule
mai puțin eficiente din punct de vedere energetic, dar mai mici și mai rapide. Ar
fi de dorit ca viteza acestor vehicule s ă fie limitat ă în același fel ca și cea a
vehiculelor utilitare mai grele, pentru a asigura condi ții de concuren ță echitabile.
Instruirea și aplicațiile în ce prive ște comportamentul ecologic la volan
356. În plus fa ță de instrumentele de reglementare și de piață care ofer ă stimulente
pentru schimbarea comportamentului utilizatorilor, implementarea sistemelor de transport inteligente, men ționată în secțiunea 2.1.3, poate facilita aceast ă
tranziție. O serie de state membre promoveaz ă deja condusul ecologic prin
intermediul campaniilor de instruire și de sensibilizare. Comisia sprijin ă
diseminarea comportamentului ecologi c la volan prin diverse proiecte
161 și ar
putea lua în considerare și includerea cerin țelor privind comportamentul
ecologic la volan în revizuirile viitoare ale directivei privind permisul de conducere
162.
357. Odată cu progresul tehnologic în ce prive ște vehiculele, pe termen lung
influența conducătorului auto asupra consumului de combustibil se va diminua.
Cu toate acestea, STI pot fi utilizate pe ntru a favoriza comportamentul ecologic
la volan și, în special, pentru a contribui la reducerea emisiilor de GES printr-un
feed-back direct și în timp real c ătre conduc ătorul auto.
30. Comportamentul ecologic la volan și limitele de vitez ă
• Includerea unor exigen țe privind comportamentul ecologic la volan în viitoarele
revizuirii ale directivei privind permisul de conducere și luarea de m ăsuri pentru
accelerarea implement ării aplicațiilor STI care favorizeaz ă comportamentul ecologic
la volan; tehnicile de economisire a combustibilului ar trebui dezvoltate și promovate
și în cazul altor moduri de transport, de exemplu coborârea continu ă pentru aeronave.
• Examinarea unor abord ări vizând limitarea vitezei maxime a vehiculelor utilitare
ușoare, pentru a reduce consumul de energie, a m ări siguran ța rutieră și a asigura
condiții echitabile de desf ășurare a activit ății.

161 A se vedea, de exemplu, Ecodriven la http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm.
162 Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformat ă), JO L 403,
30.12.2006.

100 2.3. Mobilitate urban ă integrată
358. Orașele Europei sunt principalele motoare ale cre șterii economice, dar tendin ța
către urbanizare duce la cre șterea aglomer ării, a emisiilor de GES, a polu ării
aerului, a zgomotului, a risipei de energie și a costurilor asociate care ar putea fi
evitate. Unele tendin țe recente de utilizare a terenurilor au crescut extinderea
urbană și au compromis astfel sustenabilitatea acestora.
359. O parte considerabil ă a politicii și a legisla ției UE relevante pentru transport se
aplică atât zonelor metropolitane, cât și altor zone. Legisla ția UE privind
zgomotul, emisiile vehiculelor și calitatea aerului reprezint ă exemple de
legislație general ă care influen țează în primul rând zonele metropolitane. Alte
exemple sunt normele privind achizi țiile publice și contractele de servicii
publice. Îmbun ătățirea și dezvoltarea legisla ției UE va aduce și în viitor o
contribuție important ă la realizarea obiectivelor politicii de transport în zonele
urbane și metropolitane.
360. Acțiunile orientate în mod direct c ătre transportul în zonele urbane și
metropolitane sunt totu și cel mai bine definite și puse în aplicare la nivel local:
zonele urbane din Europa sunt variate și, chiar dac ă se confrunt ă mai mult sau
mai puțin cu acelea și provocări în circumstan țe diferite, acestea se afl ă în stadii
diferite de dezvoltare, au caracteristici geografice, topografice și meteorologice
și nevoi diferite. Este necesar ă o mai bun ă integrare a politicii europene în
domeniul transporturilor cu ini țiativele locale, de exemplu în cadrul politicii de
coeziune.
361. În ultimii ani au fost dezvoltate politici și reglement ări UE care respect ă
principiul subsidiarit ății și vizează mobilitatea urban ă, printre acestea
numărându-se și o carte verde și un plan de ac țiune privind mobilitatea
urbană163. Din fondurile structurale și de coeziune au fost alocate sume
importante164. Inițiativele finan țate de UE, sprijinite adesea de programele cadru
de cercetare și dezvoltare tehnologic ă, au contribuit la dezvoltarea și evaluarea a
numeroase abord ări inovatoare. Implicarea direct ă a autorit ăților locale prin
intermediul Conven ției primarilor s-a dovedit a fi un instrument de succes
„dinspre baz ă spre vârf” pentru promovarea en ergiei sustenabile, inclusiv a
transportului sustenabil. Ini țiativa CIVITAS a demonstrat avantajele
substanțiale oferite de crearea de re țele și de învățarea reciproc ă prin intermediul
unei abord ări integrate. Regulile, sistemele și tehnologiile compatibile
facilitează implementarea și executarea solu țiilor respective. Prin adoptarea de
standarde la nivelul UE se permite reducerea costurilor aferente produc ției în
volum mare.
2.3.1. Un nou tip de mobilitate urban ă
362. Tranziția necesar ă de la mobilitatea personal ă bazată pe un autoturism într-un
oraș la o mobilitate bazat ă pe mersul pe jos și cu bicicleta, pe transportul public
de înaltă calitate și pe autoturisme mai pu țin utilizate și mai puțin poluante

163 Comunicarea Comisiei c ătre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European
și Comitetul Regiunilor – Planul de ac țiune privind mobilitatea urban ă, COM/2009/0490 final.
164 De exemplu, programul URBACT II, care sprijin ă schimburile și instruirea între ora șe, a sprijinit, de
asemenea, proiectele din dom eniul transporturilor.

101 reprezintă o provocare strategic ă centrală pentru ora șe în deceniile viitoare. Pe
lângă aceasta, ora șele trebuie s ă găsească soluții pentru a oferi produse și
servicii într-un mod mai ecologic și mai sigur. Aceste transform ări sunt nu se
referă doar la transporturi, ci reprezint ă mai ales o tranzi ție către un nou mod de
viață în mediul urban.
363. Majoritatea ora șelor analizeaz ă elementele acestui proces de tranzi ție de mult ă
vreme, urm ărind să găsească un echilibru între calitatea vie ții citadine și traficul
rutier. Unele ora șe din Țările de Jos și Danemarca promoveaz ă de foarte mult
timp mersul pe biciclet ă. Londra și Stockholm sunt dou ă exemple binecunoscute
de orașe care aplic ă taxe pentru traficul rutier urban. Unele ora șe care dispun de
căi navigabile le folosesc experimental pe ntru transportul de pasageri, în special
în cazul navetelor. Aceste experien țe diferite constituie un pol valoros de
cunoștințe pentru ora șele europene în ce prive ște dezvoltarea durabil ă a
transportului urban pe termen lung.
364. Dezvoltarea multimodalit ății în transportul urban de c ălători va contribui la
facilitarea tranzi ției către un sistem de transport mai sustenabil. Interfe țele și
legăturile dintre transportul urban și interurban, inclusiv toate componentele
informaționale, reflectate în aplicarea STI și a planurilor de ac țiune pentru
mobilitatea urban ă, sunt extrem de importante.
365. În logistica transportului de marf ă urban, cercet ările sugereaz ă că actuala
gestionare a terminalelor și a platformelor de leg ătură este adesea ineficient ă.
Noi modele de afaceri s-ar putea dezvolta. Deciziile de amenajare teritorial ă în
ce privește localizarea activit ăților de produc ție și vânzare cu am ănuntul trebuie
să fie luate în considerare împreun ă cu cele referitoare la infrastructura de
transport, combinând diversele facilit ăți ori de câte ori acest lucru este necesar și
posibil (de exemplu, centrele comerciale, parc ările și terminalele de transport
colectiv). Aspectele esen țiale se refer ă la modalit ățile de atragere a
investitorilor și de alegere a amplasamentelor acestor facilit ăți, la rolurile
sectorului public și, respectiv, ale celui privat, precum și la indicatorii de calitate
pentru terminale și pentru platformele de leg ătură.
366. O condiție prealabil ă important ă pentru utilizarea transportului public este
cunoașterea serviciilor oferite și a termenilor și condițiilor acestora. R ăspândirea
tehnologiilor informa ției și comunica țiilor care interconecteaz ă o parte
important ă a popula ției europene spore ște șansele de a oferi consumatorului
informații de călătorie corespunz ătoare. Informa țiile în timp real oferite online
sau la sta țiile de autobuz și de metrou cu privire la pozi ția vehiculelor și la
sosirea acestora ofer ă informații vitale pentru planificarea deplas ărilor. În mod
similar, dispozitivele mobile ar putea oferi informa ții în timp real cu privire la
costuri și la timpul necesar pentru a ajunge la o anumit ă destinație cu diferite
moduri de transport (sau cu o combina ție a acestora).
Guvernan ța transporturilor urbane, planurile de mobilitate urban ă și gestionarea
mobilității
367. Realizarea unui sistem de transport urban integrat și sustenabil este o misiune
tot mai complex ă, care se r ăsfrânge asupra multor p ărți interesate și a multor
interese. Întârzierile prelungite în planificare sunt adesea rezultatul unei implicări insuficiente a actorilor și părților interesate relevante în procesul de

102 planificare. Competen țele în domeniul politicilor care afecteaz ă transportul în
interiorul ora șelor țin rareori de administra ția locală. Este esen țială o mai bun ă
coordonare a tuturor autorit ăților care au o influen ță asupra sistemului de
transport, coordonare care s ă reuneasc ă eventual responsabilit ățile în ce prive ște
planificarea amenaj ării teritoriale și a transportului, transportul public, folosirea
căilor rutiere și infrastructura de transporturi. La fel de oportun ă este și o
extindere a coordon ării acestor autorit ăți în afara grani țelor stricte ale ora șului,
astfel încât s ă acopere zone metropolitane întregi sau sisteme regionale de
transport și conectarea lor la re țelele transregionale.
368. Este clar c ă schimbările semnificative în domeniul mobilit ății urbane necesit ă
acțiuni globale și integrate, care s ă combine amenajarea teritoriului, folosirea
căilor rutiere și a spațiilor de parcare, tarifarea pentru transporturi, dezvoltarea
infrastructurii, politicile în materie de transport public și multe altele. Aceste
măsuri trebuie s ă fie însoțite de o planificare financiar ă solidă, care să garanteze
sursele de finan țare și mecanismele de finan țare corespunz ătoare. Auditarea
sistemelor de transport urbane de c ătre autorit ățile locale contribuie la evaluarea
performan țelor transportului de persoane și de mărfuri și la identificarea
principalelor blocaje. Planurile de mobilitate urban ă sunt menite s ă realizeze
toate aceste aspecte, prin crear ea unui cadru coerent pentru ac țiuni diferite. Ele
reprezintă, de asemenea, o modalitate esen țială de a promova mersul pe jos,
mersul cu bicicleta și transportul public.
369. Pregătirea planurilor de mobilitate urban ă oferă, de asemenea, o ocazie de a
dialoga cu cet ățenii, de a ini ția un proces de reflec ție privind nevoile pe termen
lung și de a stabili obiective. Exist ă numeroase ora șe care pun în practic ă
planuri de mobilitate urban ă, însă din păcate aceast ă practică nu este înc ă
generalizat ă și trebuie s ă fie încurajat ă în continuare.
370. Nu Comisiei îi revine rolul de a dezvolta astfel de planuri de mobilitate urban ă,
ele trebuind s ă fie elaborate conform unor acorduri institu ționale la nivel local,
regional și național. Îns ă Comisia poate încuraja coordonarea necesar ă,
furnizând forumuri de discu ții mai eficiente și continuând s ă faciliteze schimbul
de bune practici, pentru ca ora șele să se angajeze la obiectivele comune. O
structură eficace de guvernan ță și un plan strategic global de mobilitate urban ă
ar trebui totu și dezvoltate pentru proiectele care solicit ă finanțare UE, în
conformitate cu noile principii promovate de al cincilea raport de coeziune referitor la instrumentele politicii regionale.
371. Pe baza lucr ărilor în curs în cadrul proiectului de cercetare CIVITAS și în
contextul Pactului primarilor, ar trebui avut ă în vedere și posibilitatea de a
institui un cadru european pentru astfel de planuri de mobilitate urban ă. Acesta
ar putea stabili procesul de planificare și tipologia m ăsurilor posibile care
rezultă din cele mai bune practici europene în favoarea unui transport urban
sustenabil și ar putea include monitorizarea unui num ăr restrâns de obiective
comune. Un astfel de cadru european ar deveni obligatoriu în timp pentru
orașele europene și ar susține eforturile autorit ăților locale și regionale de a
promova politici de transport urban mai eficiente. În mod evident, con ținutul și
combinația măsurilor care ar trebui s ă fie stabilite în planurile de mobilitate
individuale ar urma s ă fie decise în totalitate de autorit ăț
ile locale și regionale.

103 372. Orașele și zonele urbane au un rol esen țial în procesul de tranzi ție către o
societate cu emisii reduse de carbon. Acestea vor trebui s ă-și adapteze
infrastructura pentru a reduce emisiile de carbon, continuând în acela și timp să
asigure bun ăstarea și performan ța economic ă pentru cet ățeni. În special, ora șele
și zonele urbane vor trebui s ă reducă consumul de energie și să adapteze re țelele
energetice. În cursul anului 2011, Comisia inten ționează să lanseze o ini țiativă
privind Proiectele urbane inteligente. Acest parteneriat intersectorial va integra pe deplin aspectele legate de mobilitatea urban ă, va consolida c ăutarea de noi
soluții care pot servi drept exemplu pentru alte ora șe europene și va prezenta un
potențial ridicat de repetare.
373. Gestionarea mobilit ății este un concept mai restrâns privind gestionarea cererii
de utilizare a autoturismelor prin schimbarea atitudinilor și modelelor de
deplasare. În centrul gestion ării mobilit ății se află măsurile „flexibile”, precum
informarea și comunicarea, organizarea serviciilor și coordonarea activit ăților
diferiț
ilor parteneri. Aceste m ăsuri flexibile ajut ă adesea la promovarea
măsurilor „stricte”, de exemplu, prin încurajarea utiliz ării de noi linii de
tramvai, piste pentru biciclete, sisteme „Park and Ride” (parcare urmat ă de
mersul pe biciclet ă) etc. Măsurile de gestionare a mobilit ății (în compara ție cu
măsurile stricte) nu necesit ă neapărat investi ții financiare importante și au
adesea un raport ridicat beneficii-costuri.
374. Gestionarea mobilit ății este nu numai responsabilitatea autorit ăților locale. Un
număr destul de semnificativ de întreprinderi și de alți mari angajatori au pus în
aplicare ini țiative care s ă abordeze traficul generat de activit ățile lor și, în
special, traficul generat de lucr ătorii și clienții lor. Schimb ările aduse de
inițiativele de gestionare a mobilit ății aferente întreprinderilor pot fi importante
(reduceri de 15-20% a deplas ărilor individuale165) și rentabile. Într-adev ăr,
aceste ini țiative au poten țialul de a economisi bani atât pentru angajatori, cât și
pentru angaja ți.
31. Planurile de mobilitate urban ă
• Stabilirea la nivel european a unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar
destinate preg ătirii de Audituri privind mobilitatea urban ă și de Planuri privind
mobilitatea urban ă și instituirea unui Tablou de bord european al mobilit ății urbane
(European Urban Mobility Scoreboard) bazat pe obiective comune. Examinarea, în
cazul ora șelor de o anumit ă dimensiune, a posibilit ății impunerii unei abord ări
conforme cu standardele na ționale și bazate pe orient ările UE.
• Condiționarea acord ării fondurilor de dezvoltare regional ă și a fondurilor de coeziune
de prezentarea de c ătre orașe și regiuni a unui certificat de audit valabil, emis în mod
independent, care s ă confirme performan ța acestora în materie de mobilitate urban ă și
de sustenabilitate.
• Examinarea posibilit ății instituirii unui cadru european de sprijinire a unei
implement ări graduale a Planurilor de mobilitate urban ă în orașele europene.

165 OCDE/International Transport Forum (2010), Politic i de transport eficiente pentru gestionarea
mobilității aferente întreprinderilor.

104 • Integrarea mobilit ății urbane într-un eventual parteneriat pentru inovare intitulat
„Orașe inteligente”.
• Încurajarea elabor ării de către marile întreprinderi a unor Planuri de gestionare a
mobilității la nivelul întreprinderii.
Normele urbane privind tarifarea și accesul
375. Spațiul reprezint ă un bun pre țios în orașe. Taxarea utiliz ării infrastructurilor este
un element important în decizia privind alocarea spa țiului pentru diferite
utilizări și diferiți utilizatori. În plus, insuficien ța fondurilor publice pentru a
face față provocărilor legate de infrastructura transporturilor urbane va impune
necesitatea de a dezvolta unele sisteme de finan țare inovatoare. Taxarea
diferențiată în funcție de locul, durata și tipul transportului poate fi foarte
eficientă pentru optimizarea capacit ății, promovarea modelelor sustenabile de
transport și stimularea introducerii pe pia ță a unor tehnologii curate și eficiente.
376. Răspândirea mai larg ă a unor forme diverse de sisteme tarifare urbane și de
restricții ale accesului, care va avea probabil loc, ar putea s ă destabilizeze
utilizatorii și să acționeze chiar ca o barier ă în calea liberei circula ții a bunurilor
și a persoanelor. Un cadru opera țional și tehnic ar putea cre ște gradul de
acceptabilitate, iar standardele de interoperabilitate pentru echipamentele de taxare ar permite produc ția la scar ă largă a acestor echipamente și ar reduce
costurile de produc ț
ie, evitând în acela și timp orice confuzie pentru utilizatori.
32. Un cadru UE pentru sistemele de percep ere a taxelor de drum în mediul urban
• Elaborarea unui cadru valid pentru instalarea și exploatarea sistemelor de percepere a
taxelor de drum în mediul urban și a sistemelor de restric ționare a accesului, inclusiv a
unui cadru juridic, opera țional și tehnic valid care s ă vizeze modalit ățile de aplicare la
nivelul vehiculelor și al infrastructurii.
Logistica urban ă
377. Logistica urban ă ineficient ă poate fi rezultatul circula ției în orașe a vehiculelor
grele utilizate pentru transportul de marf ă pe distan țe mari, al concentra ției de
livrări la anumite ore ale zilei și al utiliz ării acelora și infrastructuri atât de
traficul local, cât și de cel pe distan țe lungi. Inovarea tehnic ă și cea
organizațională pot ameliora în mod considerabil aceast ă situație.
378. Proiectarea vehiculelor grele de marf ă nu este adaptat ă la cerințele din mediul
urban. În timp ce înc ărcarea camioanelor mari este optim ă pentru fluxurile
interurbane consolidate, aceasta este prea mare pentru nevoile consumatorilor finali tipici. Utilizarea acestor vehicule pentru livr ările către consumatorii finali
presupune numeroase deplas ări fără încărcătură și dimensiunea acestor vehicule
și a motoarelor lor accentueaz ă problemele de congestionare și de emisii.
379. Transbordarea m ărfurilor dinspre camioanele care se deplaseaz ă pe distan țe
lungi către camioanele ș
i camionetele urbane mai ecologice, efectuat ă în centre
logistice aflate în afara ora șelor, ar putea rezolva problemele enumerate mai sus.
Astfel de centre de consolidare exist ă deja în anumite domenii ale economiei,
cum ar fi manufacturile sau comer țul cu amănuntul, dar în practic ă ar putea fi

105 extinse și înspre alte sectoare în vederea optimiz ării funcționării sistemelor de
logistică; unele proiecte pilot sprijin ă această concluzie, cu rezultate foarte
încurajatoare166. Centrele de consolidare ar putea de asemenea s ă se dezvolte ca
plăci turnante multimodale, care s ă faciliteze integrarea diferitelor moduri de
transport. STI vor contribui în m od semnificativ la asigurarea calit ății și
fiabilității serviciilor de livrare, optimizând în acela și timp capacitarea și
reducând deplas ările.
380. Dintr-o perspectiv ă mai general ă, utilizarea de vehicule alternative pentru
distribuția locală ar avea numeroase avantaje, inclusiv operarea silen țioasă, care
ar putea elimina obiec țiile cu privire la livr ările nocturne și ar permite o utilizare
mai echilibrat ă a rețelei pe toat ă durata zilei167.
381. Un alt element care nu trebuie trecut cu vederea este poten țialul căilor
navigabile interioare în ce prive ște reducerea traficului aferent livr ărilor pe
ultimul kilometru. Porturile interioare sunt în general situate foarte aproape de
centrul ora șului și, prin urmare, aproape de destina ția finală a mărfurilor
transportate. C ăile navigabile interioare sunt mai eficiente pentru transportul în
vrac, acestea fiind astfel deosebit de potrivite pentru evacuarea de șeurilor sau
transportul materialelor de construc ție, două produse relevante pentru logistica
urbană. Cu toate acestea, în numeroase ora șe, dezvoltarea porturilor interioare
este blocat ă prin extinderea locuin țelor și a zonelor de agrement. Prin urmare,
este important ca ora șele să rezerve un spa țiu suficient de-a lungul fluviilor
pentru opera țiunile de logistic ă pentru a permite dezvoltarea prezent ă și viitoare
a porturilor interioare.
382. Există multe exemple de vehicule și mijloace de transport inovatoare folosite în
transportul urban de marf ă. Trenurile locale și rețelele de metrou pot fi utilizate
în timpul nop ții, când traficul de c ălători este redus168. Bicicletele electrice și
tricicletele pot avea acces cu înc ărcături mici în zonele care sunt în mod normal
rezervate pentru pietoni169. Aceste moduri nu risc ă să devină adevărate
alternative la camioane pentru ra ționalizarea logisticii urbane, dar pot s ă le
înlocuiasc ă eficient pentru anumite opera țiuni specifice.
383. Reorganizarea traficului prin adaptarea infrastructurii fizice și inteligente poate
fi, de asemenea, o surs ă de optimizare. Pistele multifunc ționale, utilizate pentru

166 Un raport privind cele dou ă proiecte pilot pentru materiale de construc ție în zona Londrei (unul pentru
aeroportul Heathrow și unul pentru ora șul Londra) a ar ătat că s-au înregistrat economii reprezentând
2% din costurile totale de construc ție, perioade foarte reduse de înc ărcare/desc ărcare, o cre ștere a
fiabilității la aproape 100%, o sc ădere a num ărului de camioane cu pân ă la 68% și a emisiilor de CO 2
cu până la 75%, cantit ăți cu mult mai mici de de șeuri și o productivitate mai ridicat ă. Construction
Logistics Consolidation Centres. An examina tion of new supply chain techniques – managing and
handling construction materials , octombrie 2004. Transport for London , London Construction
Consolidation Centre , Interim Report, mai 2007.
167 Un proiect pilot în Țările de Jos privind livr ările nocturne cu echipamente silen țioase certificate
(camioane, autoînc ărcătoare cu furc ă) și cu șoferi califica ți, a dus la economii considerabile de timp și
la importante reduceri de costuri, și anume o or ă pentru o distan ță de 35 km și o sumă de 35 000 EUR
pe camion/an și s-a realizat cu un grad foarte ridicat de acceptabilitate de c ătre societate.
www.piek_international.com.
168 De exemplu, la Paris, o linie regional ă RER este utilizat ă pentru transportul de marf ă de către lanțul de
supermarketuri Monoprix: http:// cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.
169 Bicicletele de marf ă sunt utilizate pentru livr ările de pân ă la 158 kg în șapte orașe din Fran ța și două
alte orașe din Europa. A se vedea: http ://www.lapetitereine.com/fr/index.php.

106 trafic, sta ționare sau înc ărcare/ desc ărcare, în func ție de momentul zilei, s-au
dovedit utile pentru consolidarea capacit ății străzilor170. În prezent sunt testate și
ar putea s ă se dovedeasc ă eficiente unele instrumente mai sofisticate, cum ar fi
rezervarea online a plajelor orare pentru desc ărcarea mărfurilor.
384. În sfârșit, multe societ ăți din industria de livrare expres ă investesc în crearea de
puncte de colectare automat ă, în care destinatarii pot s ă-și retragă pachetele în
orice moment, iar nu într-un anumit interval orar. Solu ția ar putea fi extins ă la
alte sectoare, cum ar fi cump ărăturile efectuate pe internet, pentru a reduce
deplasările inutile și pierderea de timp.
385. Soluțiile inovatoare descrise anterior au poten țialul de a consolida considerabil
eficiența logisticii urbane, îns ă introducerea lor pe pia ță și utilizarea lor la scar ă
largă necesită perioade mult prea îndelungate. O explica ție majoră a acestui
aspect const ă în conflictul de interese dintre diferitele p ărți interesate, în special
dintre operatorii de logistic ă și rezidenți. Autorit ățile publice de țin un rol clar,
acela de a echilibra nevoile diferite și, dacă este necesar, de a compensa
rezidenții pentru pierderile pe care le suport ă ca urmare a extinderii necesare a
activităților aferente logisticii.
33. O strategie pentru o „logistic ă urbană cu emisii (cvasi)nule” pân ă în 2030
• Elaborarea unor orient ări bazate pe cele mai bune practici, în vederea unei mai bune
monitoriz ări și gestion ări a fluxurilor de marf ă urbane (de exemplu centre de
consolidare, dimensiunea autorizat ă a vehiculelor în centrele vechi ale ora șelor,
limitări de natur ă reglementar ă, ferestre de livrare, poten țialul neutilizat al
transportului fluvial).
• Definirea unei strategii pentru realizarea une i „logistici urbane cu emisii (cvasi)nule”,
ținând cont de aspecte legate de amenajarea teritorial ă, de accesul la c ăile navigabile
și la calea ferat ă, de practicile și informa țiile aferente întreprinderilor, de standardele
în materie de tarifare și tehnologie a vehiculelor.
• Promovarea achizi țiilor publice comune de vehicule cu emisii sc ăzute pentru flotele
comerciale (furgonete de livrare, taxiuri, autobuze etc.).
3. INFRASTRUCTURI MODERNE șI O FINAN țARE INTELIGENT Ă
3.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorial ă și creștere economic ă
386. Infrastructura de transport reprezint ă o condi ție prealabil ă esențială pentru
mobilitatea persoanelor și a mărfurilor și pentru competitivitatea și coeziunea
teritorială din Uniunea European ă. UE dispune de o re țea densă de transport171,
însă resursele utilizate pentru men ținerea și modernizarea acesteia sunt în
general în sc ădere.

170 Astfel de solu ții au fost puse în practic ă în special în Spania – în Barcelona și Bilbao.
171 Aproximativ 5 milioane de km de drumuri pa vate, din care peste 66 000 de km sunt autostr ăzi; peste
210 000 km de linii de cale ferat ă, din care mai mult de jum ătate sunt electrificate, inclusiv
aproximativ 6 000 de km de linii de cale ferat ă de mare vitez ă; în plus, aproximativ 40 000 de km de
căi navigabile interioare; peste 450 de aeroporturi comerciale și aproximativ 1 200 de porturi la mare.

107 387. De asemenea, în cadrul UE persist ă discrepan țe considerabile în ce prive ște
calitatea și disponibilitatea infrastructurii. Diferen țele de dotare la nivelul
infrastructurii sunt cele mai evidente în ce prive ște cifra redus ă de 4 800 km de
autostrăzi în statele membre care au aderat la UE în 2004 și 2007. Aceste noi
state membre nu dispun de linii feroviare de mare vitez ă și, mai ales, liniile lor
de cale ferat ă convenționale sunt adesea într-o stare proast ă. Această diferență
trebuie să fie eliminat ă și o infrastructur ă unitară și de înaltă calitate trebuie s ă
se dezvolte pe întreg teritoriul UE.
388. Competitivitatea, cre șterea economic ă și bunăstarea depind de o infrastructur ă
de transport eficient ă. Mai multe studii au analizat leg ătura dintre infrastructur ă
și creșterea economic ă. Cea mai mare parte dintre acestea au indicat un impact
pozitiv asupra PIB al investi țiilor în infrastructur ă, în ciuda diferen țelor
semnificative între țări172. În plus, exist ă date conform c ărora infrastructurile
deosebit de sc ăzute pot inhiba cre șterea economic ă173.
389. Infrastructura d ă măsura mobilit ății. Eforturile în direc ția realizării unui sistem
de transport mai sustenabil trebuie s ă includă un proces de reflec ție referitor la
caracteristicile necesare ale re țelei și trebuie s ă prevadă investițiile adecvate.
Infrastructura specific ă nu poate fi sprijinit ă doar de combustibili mai ecologici
și, după cum s-a discutat în sec țiunea 3 de mai sus, vehiculele noi nu ar trebui s ă
fie singura solu ție pentru reducerea emisiilor produse de transport și nici nu ar
putea rezolva problema congestion ării în multe p ărți ale rețelei. O re țea care să
sprijine opera țiunile mai eficiente și utilizarea la scar ă mai larg ă a modurilor
mai sustenabile este, de asemenea, necesar ă.
390. Provocarea const ă, prin urmare, în îmbun ătățirea rețelei existente și în
capacitatea acesteia de a conecta toate regi unile Europei într-un mod eficient din
punct de vedere economic și energetic. Acest lucru se poate realiza prin crearea
unei rețele de baz ă de coridoare specifice, care s ă suporte volume mari de trafic
cu un randament energetic ridicat și emisii sc ăzute, datorit ă consolid ării
volumelor mari, utiliz ării pe scar ă largă a unor moduri de transport mai eficiente
în cadrul unor combina ții multimodale și aplicării generalizate a tehnologiilor
avansate și a combustibililor cu emisii redus e de carbon. În cadrul acestei
coloane vertebrale sau „re țele centrale”, instrumentele informatice larg
răspândite ar optimiza procedurile (e-transportul de marf ă) și fluxurile de trafic.
3.1.1. Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale
Legături mai bune cu hinterlandul pent ru transportul maritim pe distan țe scurte –
autostrăzi ale mărilor
391. Într-adevăr, linia foarte lung ă de coast ă european ă oferă oportunit ăți pentru o
utilizare mult mai mare a transportului maritim pe distan țe scurte (în special
E-V și V-NE). Porturile maritime nu ar trebui s ă constituie un element de blocaj
în lanțurile globale de aprovizionare. O îmbun ătățire continu ă a eficien ței și

172 A se vedea anexa 6:
http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip , pentru o perspectiv ă
UE, și Aschauer, David Alan (1989), „Is Public E xpenditure productive?”, Journal of Monetary
Economics, 23 (2), martie, 177 – 200, pentru date din SUA.
173 Al cincilea raport de coeziune al UE.

108 capacității de infrastructur ă ale porturilor maritime, împreun ă cu îmbun ătățirea
în continuare a leg ăturilor cu hinterlandul, sunt esen țiale pentru a r ăspunde
nevoilor utilizatorilor. De asemenea, vor fi necesare infrastructuri adecvate pentru combustibili mai ecologici și pentru o aprovizionare mai ecologic ă cu
energie pentru navele din porturi.
392. Politica european ă privind infrastructurile din porturi ar trebui s ă acorde o
atenție deosebit ă garantării disponibilit ății de porturi bine conectate la sistemul
de transport terestru pe întreaga coast ă UE. Pentru o astfel de abordare, pentru a
permite cu timpul o distribu ție mai echilibrat ă a fluxurilor de intrare și de ieșire
în sistemul de transport european, porturile vor trebui de asemenea s ă-și
îmbunătățească disponibilitatea, calitatea și fiabilitatea serviciilor lor, dup ă cum
s-a precizat în sec țiunea 164 de mai sus.
Un poten țial încă neexploatat în transportul pe c ăile navigabile interioare
393. De asemenea, capacitatea de rezerv ă a căilor navigabile interioare este general
recunoscut ă. Rețeaua căilor navigabile din UE conecteaz ă principalele porturi
maritime și numeroase ora ș
e și centre de comer ț și industrie, aflate adesea de-a
lungul principalelor coridoare de transport.
394. Eficiența și competitivitatea naviga ției interioare este determinat ă, în mare
măsură, de calitatea și condițiile infrastructurii c ăilor navigabile, inclusiv a
căilor navigabile de dimensiuni mai reduse, în cazul c ărora eforturile trebuie s ă
se concentreze pe men ținerea căilor navigabile, modernizarea anumitor sec țiuni
în funcție de norma general ă a întregii leg ături navigabile și extinderea re țelei
existente, în special prin eliminarea lacunelor (a „verigilor lips ă”)174. Investițiile
trebuie s ă ia în considerare din ce în ce mai mult efectele posibile ale
schimbărilor climatice, care vor afecta probabil navigabilitatea c ăilor navigabile.
395. Infrastructura portuar ă fluvială și legăturile multimodale sunt de asemenea
cruciale. Re țeaua de c ăi navigabile interioare include aproximativ 350 de porturi
interioare importante, existând mari diferen țe între zonele de vest și de est ale
Uniunii Europene în ce prive ște echipamentele, instala țiile, productivitatea și
gestionarea. În numeroase porturi fluviale din partea estic ă a UE sunt necesare
investiții semnificative pentru transbordarea și instalațiile de depozitare, în timp
ce în lanțul nordic, mai multe porturi maritime/fluviale se confrunt ă cu o lips ă
de capacitate, care duce la perioade îndelungate de a șteptare în terminale.
396. Pe lângă infrastructurile portuare, calitatea leg ăturilor (rutiere, feroviare) cu
hinterlandul este crucial ă. Competitivitatea lan țurilor de aprovizionare care
implică transportul pe c ăi navigabile interioare depinde adesea de eficien ța
operațiunilor portuare, deoarece costurile pentru transbordare și operațiunile de
dinainte și de după transport, constituie mai mult de 50% din costurile de
transport pentru întreaga c ălătorie. O aten ție suficient ă trebuie s ă fie acordat ă
măsurilor de îmbun ătățire a func ției de interfa ță a porturilor interioare.

174 Exemple de acest tip sunt leg ătura Sena-Scheldt și, pe termen lung, leg ătura între sistemele fluviale ale
Ronului și ale Moselei/Rinului.

109 Coridoarele feroviare pentru transportul de marf ă și liniile de mare vitez ă pentru
pasageri
397. UE are o rețea feroviar ă bine dezvoltat ă, care este pu țin mai lung ă decât în
Statele Unite (215,9 mii km, fa ță de 203,6 mii km). Cu toate acestea, în UE,
infrastructura este împ ărțită între trenurile de c ălători și cele de marf ă. Deoarece
trenurile de marf ă circulă cu viteze mai mici de transport și trebuie s ă acorde
drept de trecere trenurilor de c ălători, mai rapide, ele au în mod normal perioade
lungi de rulare și suferă întârzieri importante în caz de perturbare a traficului. Ca
urmare, eficien ța transportului feroviar de m ărfuri din Europa este mult mai
scăzută decât în America de Nord, unde majoritatea liniilor feroviare sunt
dedicate transportului de marf ă. Conform anumitor estim ări, în timp ce costurile
pe tonă/km în UE se ridic ă la o sum ă de 8 cen ți, acestea sunt de aproximativ 1
cent în SUA175.
398. O astfel de diferen ță semnificativ ă în costurile de func ționare pledeaz ă pentru
crearea în Europa a unei re țele dedicate transportului de marf ă sau cel pu țin a
unor coridoare în care transportul feroviar de marf ă ar beneficia de prioritatea
suficientă pentru a deveni competitiv. Acesta este obiectivul Regulamentului
(UE) nr. 913/2010 privind re țeaua feroviar ă european ă pentru un transport de
marfă competitiv, care s ă cuprindă definirea celor nou ă coridoare ini țiale de
transport feroviar de m ărfuri, înfiin țarea „ghi șeelor unice” pentru a solicita
capacități și stabilirea de reguli prioritare pentru trenurile de marf ă și de călători.
399. Regulamentul prevede, de asemenea, pune rea în aplicare a standardelor de
infrastructur ă și realizarea de investi ții coordonate la nivel de coridor.
Armonizarea greut ăților și lungimilor maxime ale trenurilor la un nivel ridicat,
de exemplu 1 km, pentru coridoarele selectate sau pentru sec țiunile func ționale
ale coridoarelor, ar avea implica ții pozitive asupra eficien ței transportului
feroviar176. În prezent au deja loc proiecte demonstrative și teste efectuate
asupra unor trenuri mai lungi și mai grele. Coordonarea investi țiilor este de
asemenea important ă în cazul introducerii ERTMS de-a lungul unui coridor care
traverseaz ă mai multe țări, dat fiind c ă o perioad ă de tranzi ție mai îndelungat ă
pentru una dintre p ărți ar impune tuturor celorlalte p ărți costuri suplimentare
aferente dubl ării echipamentelor (ale ERTMS și ale sistemelor na ționale). În
sfârșit, transportul pe distan țe lungi și cel de marf ă ar trebui s ă fie pe cât posibil
izolate de traficul local: variantele fe roviare de ocolire a nodurilor urbane ar
trebui să fie, de asemenea, în lista de priorit ăți pentru investi ții.

175 Raportul final, Anexa 1: Analiza costurilor de func ționare în UE și SUA, versiunea 2, 14.7.2006, p.57.
176 Infrastructura actual ă nu este întotdeauna adaptat ă pentru aceste trenuri de mari dimensiuni; lungimea
liniilor secundare și ale liniilor de șantier reprezint ă un aspect esen țial. Sarcina maxim ă pe osie pe
coridoarele majore variaz ă, de regul ă, între 20 și 22,5 tone per ax ă, iar posibilitatea de armonizare a
acesteia la un nivel superior ar trebui s ă fie avută în vedere. Cre șterea gabaritelor de înc ărcare ar
contribui la cre șterea eficien ței transporturilor, în special pentru m ărfurile voluminoase și pentru
anumite tipuri de unit ăți de încărcare intermodale. În Suedia s-au înregistrat experien țe pozitive în ce
privește eficiența transporturilor prin combinarea gabaritelor de înc ărcare mai extinse și a sarcinilor pe
osie mai ridicate, în termeni de sarcin ă utilă per tren-metru, eficien ță care a dep ășit chiar cu 50% pe
cea a trenurilor nord-americane de containere pe dou ă niveluri. L ărgirea gabaritelor de înc ărcare ar
duce, de asemenea, la trenuri de c ălători mai largi și mai eficiente.

110 400. Evaluarea impactului177 referitoare la Regulamentul privind coridoarele de
transport feroviar de m ărfuri a demonstrat c ă investițiile de 3,2 miliarde EUR
pentru părțile analizate din re țea ar genera o rat ă internă a rentabilit ății de
18,7%.
401. În ceea ce prive ște transportul feroviar de c ălători, dezvoltarea de linii de mare
viteză este esen țială pentru a absorbi o parte din c ălătoriile pe distan țe medii
realizate în prezent cu avionul sau cu au tovehiculele personale. În mediul urban,
investițiile în trenuri, trenuri u șoare, metrouri și tramvaie vor fi necesare pentru
reducerea utiliz ării autovehiculelor personale.
Tehnologia informa țională în serviciul optimiz ării transportului rutier
402. Față de transportul feroviar și de cel maritim, transportul rutier este mai pu țin
eficient din punctul de vedere al resurs elor din cauza caracteristicilor sale fizice,
cum ar fi for ța de frecare, aerodinamica și eficiența energetic ă. Transportul
rutier genereaz ă, de asemenea, niveluri mai ridicate de poluare atmosferic ă, mai
multe congestii de trafic și mai multe accidente. Cu toate acestea, transportul
rutier prezint ă avantaje importante în ce prive ște viteza, flexibilitatea și
fiabilitatea și este singurul mod adaptat livr ării la domiciliu.
403. Se poate presupune c ă transportul rutier va r ămâne principala modalitate de
transport de marf ă pe distan țe scurte și medii (sub 300 km) și de transport de
materiale de mic volum și, chiar dac ă se dorește reducerea drastic ă a rolului s ău
în deplasările pe distan țe mai mari, ea va trebui înc ă să absoarbă volume mari de
trafic pân ă când infrastructura va fi pe deplin adaptat ă la o pondere ridicat ă de
transport multimodal de m ărfuri. Considera ții similare se aplic ă și cu privire la
transportul de c ălători pe distan țe intermediare. În consecin ță, politica în
domeniul infrastructurii de transport rutier trebuie s ă se concentreze pe
facilitarea utiliz ării de combustibili mai pu țin poluan ți și la mobilizarea
instrumentelor TIC pentru a optimiza fl uxurile de trafic, a evita accidentele și a
stimula tehnologiile care economisesc combustibilii178. Printre aceste aplica ții
TIC pentru transportul rutier se num ără și sistemele de informare și de rezervare
pentru zonele de parcare sigure și securizate pentru camioane.
Modernizarea infrastructurii cerului unic european
404. Pe viitor, sectorul avia ției va trebui s ă facă față creșterii cererii în materie de
transport aerian și să-și reducă, în același timp, amprenta ecologic ă. Punerea în
aplicare a cerului unic european este esen țială pentru abordarea acestor
provocări. Legisla ția extinsă și revizuită privind cerul unic european adoptat ă în
2009179 a condus la crearea unei scheme obligatorii de performan ță cu obiective
convenite la nivelul UE referitoare la capacitate, rentabilitate și performan ța de
mediu. Sistemul de performan ță vor face posibil ă optimizarea structurii rutelor
și a zborurilor, ceea ce va conduce la reducerea fragment ării actuale a sistemului

177 SEC(2008) 3028 din 11.12.2008.
178 Studiile sugereaz ă că circulația grupată a camioanelor care utilizeaz ă sisteme electronice ce coreleaz ă
și își transmit reciproc informa ții poate conduce la economii de combustibil de aproximativ 10-25%.
Shladover, S.E. Energy Savings by Automated Driving, Congresul mondial STI, 2007, Beijing.
179 Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, JO L 96, 31.3.2004, pp. 1-26,
modificate prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 din 21.10.2009, JO L 300, 14.11.2009, p. 34.

111 de management al traficului aerian european și la îmbun ătățirea performan țelor
globale ale re țelei aviatice europene. Acquis-ul privind cerul unic european a
fost descris în sec țiunea  de mai sus.
405. Fără introducerea sincronizat ă a unei infrastructuri de management al traficului
aerian armonizate și modernizate, bazat ă pe noile tehnologii și proceduri
elaborate și validate în cadrul programului SESAR, cerul unic european nu
poate fi realizat integral, dup ă cum nici cerin țele viitoare de performan ță ale
rețelei nu pot fi atinse. Volumul cheltuielilor de capital pentru introducerea
SESAR se estimeaz ă la 30 de miliarde EUR180 pe parcursul perioadei 2008-
2025. În contextul economic actual, finan țarea noii infrastructuri de
management al traficului aerian reprezint ă o problem ă pentru multe p ărți
interesate. Prin urmare, este important s ă se stabileasc ă mecanisme de finan țare
adecvate care s ă faciliteze investi țiile ce permit reunirea și gestionarea
fondurilor publice și private pentru introducerea tehnologiilor sau procedurilor
aferente cerului unic european. Neadopt area în timp util a acestor mecanisme ar
duce la o implementare nesincronizat ă, ceea ce ar diminua performan țele
întregii re țele și compromiterea beneficiilor preconizate. De asemenea, exist ă
riscul de a pierde teren în fa ța inițiativelor concurente de modernizare a
managementului traficului aerian, cum ar fi programul Nextgen din SUA.
406. Strategia de implementare ar trebui s ă promoveze condi ții favorabile pentru
părțile interesate și investitorii priva ți prin reducerea riscurilor legate de
implementare. Aceast ă strategie const ă în punerea în aplicar e a tuturor factorilor
procedurali, umani și de reglementare care sprijin ă conceptul opera țional al
programului SESAR. Ea va necesita eforturile comune ale p ărților interesate:
instituțiile UE, statele membre, furnizorii/utilizatorii de servicii civile/militare,
aeroporturile, produc ătorii de echipamente/aeronave, personalul și piloții
responsabili de managementul traficului aerian. Definirea unei guvernan țe
corespunz ătoare bazate pe instrumentele cerului unic european, care s ă asigure
coordonarea și sincronizarea implement ării între p ărțile interesate și între
segmentele aeriene, terestre și spațiale, este considerat ă drept prioritatea
principală, precum și principala provocare în ce prive ște pregătirea și
implementarea tehnologiilor și procedurilor aferente cerului unic european.
3.1.2. Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte individuale la o re țea
european ă integrată
407. Infrastructurile de transport au fost dezvoltate în mod tradi țional de statele
membre ale UE. Cu toate acestea, odat ă cu Decizia 1692/96/CE a Parlamentului
European și a Consiliului181, UE a adoptat orient ările pentru dezvoltarea re țelei
transeuropene de transport (TEN-T) în sprijinul obiectivelor comunitare, cum ar fi facilitarea func ționării pieței interne și consolidarea coeziunii economice și
sociale.
408. Orientările pentru dezvoltarea re țelei TEN-T, aflate în prezent în vigoare, se
referă la rețelele modale pentru transportul rutier, feroviar, pe c ăi navigabile
interioare, la porturi și aeroporturi, precum și la sistemele relevante de

180 Planul general european de gestionare a traficului aerian, edi ția 1–30 martie 2009, p. 84.
http://www.sesarju.eu/sites/default/files/docum ents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf
181 Reformat ă prin Decizia nr. 661/2010/UE.

112 management al traficului. 30 de proiecte prioritare de interes comun, care au ca
obiectiv înl ăturarea blocajelor și completarea leg ăturilor lips ă de-a lungul
principalelor rute transeuropene, s-au al ăturat acestei re țele și reprezint ă
prioritatea principal ă a acțiunii Uniunii de mul ți ani.
409. Până în prezent, planificarea și implementarea TEN-T nu a fost promovat ă
suficient printr-un proiect european coerent. Planificarea infrastructurii naționale rămâne în mare m ăsură decuplată de planificarea la nivelul UE și este
în principal realizat ă la nivelul unui singur mod, mai degrab ă decât în mod
integrat între diferite țări și moduri de transport. Lipsa cooper ării și coordon ării
la nivel interna țional produce de obicei o serie de deficien țe: lipsa previziunilor
comune privind traficul, ceea ce duce la planuri de investi ții diferite; termene
decalate sau chiar contradictorii; lipsa calculelor comune privind investi țiile și a
structurilor comune financiare; caracteristici tehnice incompatibile; o gestionare comună neadecvat ă a proiectelor transfrontaliere de infrastructur ă.
410. Mai mult, proiectele de infrastructur ă naționale și europene se concentreaz ă în
special asupra dezvolt ării proiectelor prioritare individuale, mai degrab ă decât
asupra cre ării unei re țele. Planificarea infrastructurii și evaluarea proiectelor
individuale nu a oferit o reprezentare exact ă a efectelor mai ample ale
proiectelor de infrastructur ă și a modului în care aceste proiecte contribuie la
rețeaua global ă de infrastructur ă182. De asemenea, o alt ă deficiență principal ă a
priorităților existente este c ă acestea nu promoveaz ă în mod activ crearea de
sinergii între m ăsurile generale de politic ă și măsurile în domeniul
infrastructurii.
411. O abordare de tip coridor în ce prive ște investi țiile în infrastructuri, prin
eliminarea dificult ăților transfrontaliere, pare a fi promi țătoare și în concordan ță
cu instituirea unei re țele centrale eficiente. Progrese importante s-au înregistrat
în cazul a dou ă coridoare, la nivelul platformei multimodale a coridorului
Brenner și la nivelul ERTMS al coridorului de transport feroviar de marf ă
Rotterdam-Genova. Ambele structuri s-au dezvoltat de-a lungul unor importante
coridoare de transport feroviar de marf ă, care au reunit p ărțile interesate din
statele membre, administratorii de infrastructur ă și operatorii de transport, ceea
ce a permis analizarea fluxurilor de trafic dincolo de simpla perspectiv ă a
dezvoltării infrastructurilor.
Planificarea și implementarea noii re țele centrale TEN-T
412. Cadrul planific ării TEN-T se va baza pe o abordare a planific ării pe dou ă
niveluri, și anume o re țea globală ca nivel de baz ă și o rețea central ă, suprapus ă
peste prima și reprezentând partea cea mai important ă din punct de vedere
strategic a re țelei transeuropene de transport, integrând estul și vestul Uniunii
Europene și conturând Spa țiul unic european al transporturilor. Aceasta ar trebui
să asigure, de asemenea, leg ături de transport adecvate cu pie țele mondiale,
sprijinind în special integrarea progresiv ă a țărilor învecinate în sistemul de
transport european (a se vedea punctul 4.4 de mai jos).

182 A se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei, intitulat „Noua politic ă privind re țeaua
transeuropean ă de transport – Planificare și probleme de punere în aplicare” [SEC(2011) 101 din
19.1.2011] pentru o analiz ă a realizărilor și deficiențelor rețelei TEN-T actuale.

113 413. Rețeaua global ă ar putea, în esen ță, rezulta din actualizarea și ajustarea TEN-T
actuale și ar putea reflecta direct infrastructura relevant ă existentă și cea
planificat ă în statele membre. Re țeaua central ă, pe de alt ă parte, ar fi elaborat ă
pe baza unei metodologii de planificare europene.
414. Rețeaua central ă va reprezenta coloana vertebral ă a unui sistem european de
transport integrat. Aceasta va asigura leg ături multimodale eficiente între
capitalele UE, va oferi puncte de in trare în sistemele de transport și centrele
economice europene, prin acordarea unei aten ții speciale complet ării verigilor
lipsă, în special la nivelul tronsoanelor transfrontaliere și al
blocajelor/variantelor de ocolire, prin utilizarea pe scar ă largă a infrastructurii
deja existente și prin modernizarea și extinderea acesteia acolo unde este
necesar.
415. Rețeaua central ă va fi rezultatul unei abord ări a planific ării cu adev ărat
europene și va furniza o identificare coerent ă și transparent ă a proiectelor de
interes comun care contribuie la realizarea acestei re țele. Este vorba de proiecte
diferite, variind de la construirea de noi infrastructuri și de modernizarea
infrastructurilor existente în ce prive ște transportul feroviar, rutier, pe c ăi
navigabile interioare sau pe sec țiunile terminale prin solu ții inteligente și
inovatoare care s ă impulsioneze atât utilizarea eficient ă a infrastructurii la nivel
intra și intermodal, cât și tranziția la transportul cu emisii reduse de carbon.
416. Deși reprezent ă o ambi ție pe termen lung pentru Europa în ce prive ște
infrastructurile, re țeaua central ă ar trebui, de asemenea, s ă fie instituit ă pentru a
pune la dispozi ția utilizatorilor, pe termen scurt și mediu, a infrastructurilor
necesare pentru a r ăspunde intereselor pie ței interne, prin identificarea
principalelor obstacole care blocheaz ă buna func ționare a pie ței europene de
transport. În majoritatea cazurilor, re țeaua central ă ar trebui, prin urmare, s ă fie
formată din infrastructurile existente. Cu toate acestea, anumite leg ături
geografice, mai ales transfrontaliere, care înc ă trebuie create între re țelele
naționale, blocajele și infrastructurile noi în noile state membre, precum și lipsa
de legături modale între mijloacele de transport ar trebui, de asemenea, s ă
constituie o prioritate în cadrul re țelei centrale.
417. Prin urmare, pe termen mediu prioritatea nu ar fi punerea la dispozi ția
utilizatorilor a unor leg ături de mare capacitate pentru întreaga re țea central ă, ci
adaptarea capacit ăților de infrastructur ă la necesit ățile traficului real. În acest
context, cre șterea capacit ății care rezult ă din integrarea modal ă, precum și din
utilizarea inteligent ă a infrastructurii prin implementarea sistemelor de
management al traficului, va limita, de asemenea, necesitatea de a construi infrastructuri noi și costisitoare și va favoriza priorit ățile menționate mai sus.
418. Un sistem de transport care se articuleaz ă în jurul unei coloane vertebrale
multimodale și care se bazeaz ă pe opțiunile modale optime în vederea cre șterii
eficienței trebuie s ă beneficieze de terminale multimodale eficiente plasate în
mod strategic de-a lungul re țelei. Obiectivul este de a reduce num ărul
operațiunilor de transbordare și „tensiunea” pe care acestea o genereaz ă.
Această „tensiune” este relevant ă în special în sectorul transportului de m ărfuri,
în care m ărfurile necesit ă servicii externe sub forma serviciilor de administrare
și de handling, dar este, de asemenea, prezent ă și în transportul de c ălători, unde
transferul dinspre un mijloc de transport c ătre altul ar putea reduce sentimentul

114 general de confort și de securitate al c ălătoriei. Terminalele multimodale pentru
mărfuri sunt necesare la porturile maritime și fluviale și în legătură cu centrele
de consolidare logistic ă de la periferia ora șelor. Trebuie dezvoltate sta ții
multimodale pentru transportul de c ălători în mediul urban, în timp ce pentru
transportul pe distan țe lungi trebuie dezvoltate leg ături feroviare/aeroportuare
mai bune.
419. Disponibilitatea unor informa ții fiabile și actualizate referitoare la noduri și
legături este esen țială pentru o integrare eficient ă a modurilor de transport.
Inițiativa e-mobilitate va juca un rol important în aceast ă privință183. Într-adev ăr,
soluțiile tehnologiei informa ției și a comunic ării (TIC) au un poten țial
semnificativ de optimizare a utiliz ării infrastructurii existente cu un nivel relativ
scăzut al investi țiilor și cu un impact redus asupra mediului, în compara ție cu
construirea de noi infrastructuri . Acestea vor face parte integrant ă din viitoarea
TEN-T, iar dezvoltarea ulterioar ă a acestora va trebui intensificat ă, atât la nivel
intra, cât și intermodal. Adoptarea lor ar trebui s ă fie încurajat ă prin impunerea
unor norme minime de implementare în ce prive ște infrastructura TEN-T.
420. De îndată ce va fi opera țional, sistemul european global de radionaviga ție prin
satelit Galileo va fi capabil s ă sprijine solu țiile STI existente și să devină baza
pentru dezvoltarea unor aplica ții mai eficiente și mai integrate.
421. O modalitate prin care infrastructura de transport ar putea contribui la
transportul cu emisii reduse de carbon este furnizarea unor instala ții adecvate de
reîncărcare și de realimentare cu combustibil a vehiculelor concepute prin
tehnologii inovatoare, conform unor standarde stabilite. „Re țeaua central ă” ar
trebui să testeze cele mai bune practici și tehnologii în vederea reducerii la
minimum a impactului transporturilor asupra mediului.
422. Ecologizarea infrastructurii este un para metru important care trebuie avut în
vedere în procesul de între ținere și dezvoltare a infrastructurii. Obiectivele de
infrastructur ă ar trebui elaborate și concepute astfel încât s ă se reduc ă la
minimum fragmentarea terenurilor și interferen ța cu zonele sensibile din punctul
de vedere al mediului, de exemplu, pr in includerea conductelor ecologice sau a
pasajelor ecologice, a zonelor multifunc ționale și a elementelor urbane
„verzi”184. Ar trebui s ă se acorde aten ție și materialelor de construc ție, care pot
spori durabilitatea, reduce cerin țele de între ținere și îmbunătăți siguranța și
performan ța de CO 2.
423. Mai mult, noile proiecte și acțiuni de modernizare a infrastructurii vor trebui s ă
poată face față impactului negativ preconizat al schimb ărilor climatice, cum ar fi
creșterea nivelului m ării și fenomenele meteorologice extreme, printre care și
inundațiile, seceta și furtunile mai frecvente. Acestea vor trebui s ă reflecte, de
asemenea, legisla ția UE privind siguran ța și securitatea rutier ă185.
424. Deciziile privind finan țarea sau cofinan țarea UE a proiectelor de infrastructur ă a
transporturilor ar trebui s ă ia în considerare toate elementele de mai sus.

183 A se vedea. COM(2007) 607, privind coridoarele ecologice de transport.
184 „Infrastructuri verzi”, http://ec.europa.eu/envir onment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf
185 Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguran ței infrastructurii rutiere și Directiva 2004/54/CE
privind cerin țele minime de siguran ță pentru tunelurile din Re țeaua rutier ă transeuropean ă.

115 34. O re țea central ă formată din infrastructuri strategice europene – O re țea
european ă a mobilit ății
• Definirea, în cadrul noilor orient ări TEN-T, a unei re țele centrale de infrastructuri
strategice europene, care s ă integreze regiunile estice și vestice ale Uniunii Europene
și să contureze Spa țiul unic european al transporturilor. Prevederea unor conexiuni
adecvate cu țările învecinate.
• Concentrarea ac țiunilor europene pe acele componente ale re țelei TEN-T care prezint ă
cea mai mare valoare ad ăugată european ă (legături transfrontaliere lips ă, puncte de
interconectare modal ă și blocaje importante).
• Implementarea unor tehnologii inteligente și interoperabile de mare amploare
(SESAR, ERTMS, RIS, STI etc.), pentru optimizarea capacit ății și a gradului de
utilizare a infrastructurii.
• Garantarea faptului c ă infrastructura de transport finan țată de UE ține cont de cerin țele
de eficien ță energetic ă și de provoc ările legate de schimb ările climatice (rezisten ța la
schimbările climatice a întregii infrastructuri, sta ții de reînc ărcare/realimentare pentru
vehiculele ecologice, alegerea materialelor de construc ție etc.).
O abordare de tip coridor pentru îmbun ătățirea guvernan ței…
425. Rețeaua central ă ar trebui s ă fie una prescriptiv ă, în sensul c ă statele membre
direct implicate în proiecte, sprijinite de un set de instrumente la nivelul
Uniunii, vor trebui s ă își asume angajamente obligatorii privind implementarea
acestor proiecte într-un anumit termen. Un angajament ferm este esen țial pentru
ca investitorii s ă maximizeze predictabilitatea și gradul de certitudine, ceea ce
va contribui la reducerea costurilor.
426. Infrastructurile re țelei centrale exist ă deja într-o mare m ăsură, dar performan țele
lor trebuie s ă fie îmbun ătățite. O abordare de tip „coridor” vor fi adoptat ă ca o
modalitate de a implementa în mod eficient proiectele privind re țeaua central ă:
în funcție de rețeaua central ă, o serie de coridoare vor fi identificate și
dezvoltate în paralel cu evolu ția capacit ăților necesare.
427. În cadrul acestor coridoare este nevoie de o interac țiune strâns ă între procesul de
îmbunătățire a infrastructurii și măsurile politicii de transport, iar realizarea
acestora ar trebui s ă se realizeze cu ajutorul unor structuri de coridor adecvate.
La realizarea acestor structuri ar putea participa Comisia, statele membre,
regiunile, autorit ățile locale, dar și administratorii de infrastructur ă, operatorii de
transport și, bineînțeles, organismele financiare, precum și, atunci când este
cazul, țările învecinate. De asemenea, aceste structuri ar putea facilita crearea
unor instrumente speciale, ancore ale oric ăror acorduri de finan țare bazate pe un
consorțiu, care ar putea lua împrumuturi sau emite obliga țiuni pentru finan țarea
parțială sau totală a costului de construc ție.
428. Coridoarele pentru care sunt stabilite aceste structuri ar trebui s ă fie înfiin țate în
termen de doi ani de la intrarea în vigoare a orient ărilor viitoare și traiectoria lor
ar fi stabilit ă astfel încât s ă înceapă la punctele importante de intrare în re țea și
să integreze blocajele fizice și principalele tronsoane transfrontaliere care
trebuie înc ă realizate. Dat fiind c ă aceste coridoare corespund principalelor

116 fluxuri de trafic transna țional, ele s-ar putea baza par țial pe actualele proiecte
prioritare TEN-T, pe coridoarele ERTMS și pe coridoarele de transport feroviar
de marfă care sunt reglementate de Regulamentul (UE) nr. 913/2010, îns ă ar
urma să evolueze pentru a include coridoarele multimodale, integrând operatorii
și pentru a permite, dincolo de simpla infrastructur ă, implantarea serviciilor de
transport de-a lungul coridorului.
429. Coridoarele ar putea fi înfiin țate sub egida unui coordonator european asistat de
un secretariat care ar beneficia de serviciile Comisiei, dar și de resursele statelor
membre. Coordonatorul ar r ăspunde de aspectele de coordonare general ă care ar
apărea în urma implement ării coridorului în cauz ă, de raportarea c ătre Comisie
și de asigurarea transparen ței și responsabilit ății.
430. Un plan multianual de dezvoltare a cori dorului ar identifica, în cadrul unui
calendar obligatoriu, investi țiile majore necesare și îmbunătățirile pe termen
scurt, de mai mic ă amploare; aceasta ar trebui, de asemenea, s ă abordeze
interoperabilitatea și blocajele opera ționale. el ar permite coordonarea politicilor
UE și naționale în materie de infrastructur ă în sectorul transporturilor și chiar
sincronizarea fondurilor UE și naționale. Ar trebui s ă se ia în considerare
adoptarea acestor planuri multianuale de dezvoltare a coridoarelor sub forma unei decizii a Uniunii. Sub aceast ă formă, ele ar constitui un contract în care atât
Uniunea, cât și statele membre s-ar angaja s ă îmbună
tățească coridorul. Aceste
planuri de dezvoltare ar asigura di sponibilitatea pe termen lung a finan țării
publice, necesar ă în majoritatea proiectelor de infrastructur ă a transporturilor și
ar facilita, de asemenea, schemele de finan țare inovatoare pentru coridor,
susținute prin venituri generate din opera țiunile de transport din cadrul
coridorului. Ele ar încuraja la nivel de proiect sinergiile și valoarea ad ăugată,
dorite de Comisie, între fondurile UE și sursele na ționale de finan țare și ar
constitui, de asemenea, o baz ă pentru fondurile publice menite s ă faciliteze
finanțarea proiectelor, inclusiv prin struct uri juridice adecvate. În cele din urm ă,
planurile de dezvoltare ar facilita și chestiunile de guvernan ță legate de
colectarea veniturilor.
…și să sprijine realizarea de proiecte pilot pentru servicii de transport inovatoare și
ecologice
431. Numeroase perspective și măsuri de politic ă care se refer ă la solu țiile
multimodale și inovatoare în ce prive ște transportul de marf ă ar fi puse în
aplicare în aceste coridoare. Regulamentul (CE) nr. 923/2009 reexamineaz ă
normele care reglementeaz ă programul Marco Polo pentru a-l face mai eficace,
dar o revizuire ulterioar ă este necesar ă pentru sprijinirea multimodalit ății, în
special în cadrul coridoarelor re țelei centrale.
432. Unul dintre obstacolele în calea dezvolt ării transportului multimodal eficient și
ecologic este lipsa de cuno ștințe privind op țiunile de transport. Pentru expeditori
și transportatori, complexitatea transportului multimodal necesit ă fie un efort
mai important administrativ sau de gestiune, fie un „vot de încredere”, care presupune externalizarea serviciilor de transport c ătre furnizorii externi de
logistică. Promovarea acestei noi practici comerciale pare foarte promi țătoare în
cadrul unui coridor.

117 433. Pentru a valorifica mai bine poten țialul transportului feroviar, atât transportul cu
vagoane individuale, cât și traficul intermodal trebuie s ă fie dezvoltate sub
aspectul eficien ței, fiabilit ății și accesibilit ății. Pentru transportul cu vagoane
individuale trebuie acordat ă o atenție deosebit ă ultimelor segmente ale
deplasării, „last mile” (linii de garare pentru întreprinderi și terminale publice
pentru transportul feroviar de marf ă), pentru care o politic ă de promovare a
(re)punerii în func țiune și a moderniz ării instala țiilor, înso țită de un cadru de
reglementare care s ă garanteze accesul liber, efectiv și nediscriminatoriu la
facilitățile pe ultimele segmente ale c ălătoriei și la stațiile de formare a
trenurilor este important ă pentru a stimula utilizarea transportului feroviar. În
plus, utilizarea sistemelor de cuplare automate ar spori considerabil eficien ța și
flexibilitatea opera țiunilor feroviare pe un coridor.
434. Mai mult, ar trebui lansat un program de promovare a utiliz ării celor mai bune
practici disponibile și a tehnologiilor inovatoare în vederea economisirii de
combustibil și a reducerii emisiilor. R ăspândirea inov ării este în prezent inhibat ă
de structura extrem de fragmentat ă a industriei de transport de marf ă, în special
printre micii operatori. Un program bine definit, care s ă combine campanii de
sensibilizare, granturi și instrumente de facilitare a accesului la credite ar putea
remedia aceast ă disfuncționalitate a pie ței. Prin intermediul unui „parteneriat
privind transportul ecologic de marf ă”, care ar reuni reprezentan ți ai sectorului
și ai autorit ăților, programul ar certifica mai întâi poten țialul de reducere a
emisiilor de CO 2 pe care l-ar prezenta m ăsurile individuale și ar lansa campanii
de informare în birourile de promovare din cadrul re țelei TEN-T. Într-o a doua
etapă, acesta ar sprijini achizi ționarea de tehnologii certificate pentru reducerea
emisiilor autovehiculelor, implementarea unor sisteme de gestionare a flotei și
de logistic ă avansate, precum și instruirea utilizatorilor în vederea unui
comportament ecologic la volan.
435. În fine, trebuie men ționată și creșterea semnificativ ă a volumului transportului
de marfă transalpin, ceea ce a dus în mod inevitabil la probleme în ceea ce
privește mediul înconjur ător, congestionarea și siguran ța186. Prin urmare,
cetățenii care tr ăiesc în zonele afectate de aceast ă tendință au un grad sc ăzut de
toleranță față de creșterea traficului și de efectele negative ale acesteia și
exercită presiuni asupra autorit ăților pentru a se g ăsi o soluție sustenabil ă. În
timp ce investi țiile pe scar ă largă în infrastructura feroviar ă alternativ ă menită să
transporte cantit ăți mari de m ărfuri au fost ini țiate, discu ții cu privire la noile
modalități de gestionare a circula ției vehiculelor grele pentru transportul de
mărfuri au demarat în mai multe state membre, precum și în Elveția, cu care UE
a încheiat un acord privind transporturile terestre. Cu toate acestea, este în
interesul Uniunii s ă promoveze o abordare concertat ă pentru a proteja libera
circulație a mărfurilor și a preveni ini țiativele na ționale izolate adoptate în
detrimentul unei bune func ționări a întregului sistem de transport european. Prin
urmare, pe baza actualului observator al traficului alpin, Comisia va promova un
proces de reflec ție coordonat privind eventualele noi solu ții de gestionare a
traficului de m ărfuri care traverseaz ă lanțul alpin într-un mod mai sustenabil,
care, în cazul unei reu șite, ar putea fi reprodus și în alte zone geografice cu
probleme similare.

186 Transportul terestru a crescut cu pe ste 100% în cursul ultimilor 20 de ani.

118 35. Coridoare multimodale de marf ă pentru re țele de transport sustenabil
• Crearea, în cadrul „re țelei centrale”, a unor structuri de coridoare multimodale de
marfă, pentru a sincroniza investi țiile și lucrările de infrastructur ă și pentru a sprijini
serviciile de transport eficiente, inovatoare și multimodale, inclusiv serviciile de
transport feroviar pe distan țe medii și lungi.
• Sprijinirea transportului multimodal și a transportului de marf ă cu vagoane
individuale, favorizarea integr ării căilor navigabile interioare în sistemul de transport
și promovarea ecoinov ării în sectorul transportului de marf ă. Sprijinirea introducerii
în serviciu a vehiculelor și a navelor noi și retehnologizarea celor vechi.
3.1.3. Evaluarea ex ante a proiectului
436. Metoda de selec ție a proiectelor eligibile pentru finan țare din partea UE va
trebui să evolueze c ătre o abordare care s ă pună un accent mai mare pe valoarea
adăugată european ă și pe contribu ția la eficacitatea sistemului de transport al UE
în ansamblul s ău, dar și pe compatibilitatea cu alte obiective strategice ale UE,
cum ar fi reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser ă și a pierderii
biodiversit ății.
437. Pe lângă necesitatea de a demonstra valoarea lor ad ăugată pentru UE, proiectele
ar trebui, de asemenea, s ă se bazeze pe „serviciile prestate” utilizatorilor și să fie
capabile s ă genereze venituri suficiente. Planif icarea infrastructurii în Europa a
avut tendin ța să se bazeze mai mult pe o abordare geografic ă decât pe serviciile
reale de care au nevoie utilizatorii finali. Aceasta a condus adesea la proiecte cu
slabă viabilitate economic ă, dificil de finan țat și care au absorbit importante
resurse, atât financiare, cât și nefinanciare.
438. Pe lângă crearea siguran ței necesare pentru investitorii priva ți în timpul etapei
de evaluare și autorizare, trebuie instituite condi ții pentru a le permite
investitorilor priva ți să facă analize economice pozitive pentru proiectele de
infrastructur ă.
439. În trecut, lipsa unei metodologii adecvate a evalu ării ex ante nu a permis
selectarea proiectelor pe baza criteriilor socioeconomice și de mediu. Pentru a
depăși această problem ă, Comisia a emis un Ghid privind analiza costuri-
beneficii în 2002 (actualizat ultima dat ă în 2008187), pentru a sprijini statele
membre și a maximiza contribu ția investi țiilor în infrastructur ă la dezvoltarea
economic ă și socială a regiunilor și orașelor. Aceast ă metodă este utilizat ă în
prezent de toate statele membre în preg ătirea proiectelor de infrastructur ă care
urmează să fie cofinan țate de Comisie.
440. Valoarea ad ăugată european ă a proiectelor va fi definit ă ca fiind valoarea
efectelor colaterale asupra țărilor și regiunilor care nu au investit în proiectele
respective. Proiectele transfrontaliere prezint ă în general un nivel ridicat de
efecte colaterale, îns ă au efecte economice directe mai sc ăzute în compara ție cu
proiectele pur na ționale și, prin urmare, nu au multe șanse să fie implementate
fără sprijinul UE.

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sour ces/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf

119 441. Toate proiectele cofinan țate de UE (coeziune, politici agricole și de pescuit)
trebuie să contribuie la obiectivele UE de eficien ță energetic ă și de mediu și
trebuie să facă obiectul unei evalu ări a impactului asupra mediului sau al unei
evaluări strategice de mediu, în func ție de natura lor. Pentru siguran ța
investitorilor, sunt necesare noi progrese în direc ția instituirii unui cadru viabil
și eficient pentru efectele asupra mediului ale proiectelor, care s ă acopere
aspecte care nu sunt în prezent considerate, în special contribu ția la schimb ările
climatice și rezistența la schimb ările climatice.
442. Evaluarea și autorizarea proiectelor trebuie s ă se realizeze în mod eficient și
transparent, pentru a se limita timpul, costurile și incertitudinea, factori care de
obicei împiedic ă investitorii priva ți să participe la investi țiile în infrastructur ă.
Astăzi, pentru proiecte majore TEN-T, etapa preg ătitoare, începând cu
conceperea ini țială și trecând prin permisul de construc ție și contractarea
lucrărilor, poate dura de dou ă ori mai mult decât lucr ările efective de
construcție. Atunci când proiectul ajunge la faza de construc ție, se poate
întâmpla ca unele evalu ări anterioare s ă fie puse sub semnul întreb ării în lumina
noilor elemente, iar p ărțile interesate consider ă că nu sunt suficient consultate,
pentru simplul motiv c ă procedurile au durat ani sau chiar decenii.
443. Prin urmare, procedurile pentru proiectele de interes european major ar trebui s ă
fie raționalizate, acordând-se o aten ție deosebit ă următoarelor dou ă aspecte:
stabilirea de limite de timp rezonabile pe ntru finalizarea întregului ciclu de
procedură și eforturi permanente de comunicare, care presupun o implicare
reală. Rezultatul ar putea fi un ghi șeu unic pentru studiile strategice de impact și
pentru evalu ările de impact asupra mediului și un cadru de comunicare care s ă
fie conform cu punerea în aplicare a acestui proiect. Pentru a încuraja statele membre s ă se angajeze mai mult cu sectorul privat și să ia în considerare
punerea în aplicare a principiului „utilizatorul pl ătește”, o examinare a
propunerilor de proiecte TEN-T, pentru a le identifica pe cele cu valen țe de
parteneriate public-privat (PPP), ar trebui s ă fie inclus ă în procesul de evaluare
ex ante.
36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor
• Introducerea unor criterii de evaluare ex ante a proiectelor, asigurându-se totodat ă că
proiectele demonstreaz ă că aduc valoarea ad ăugată european ă așteptată sau că
respectă principiul „serviciului prestat” și genereaz ă suficiente venituri.
• Simplificarea procedurilor în cazul proiectelor de interes european major, pentru a
asigura (i) finalizarea întregului ciclu de proceduri într-un termen rezonabil; (ii) un
cadru de comunicare aliniat la implementarea proiectului; și (iii) o planificare
integrată care să țină cont de problemele de mediu înc ă din stadiul ini țial al procedurii
de planificare.
• Integrarea în procesul de evaluare ex ante a unui studiu de fezabilitate în leg ătură cu
un posibil parteneriat public-privat, pentru a se asigura c ă această opțiune a fost
studiată atent înainte de solicitarea unei finan țări din partea UE.

120 3.2. Un cadru de finan țare coerent
3.2.1. Tendințe ale finan țării infrastructurilor de transport188
444. În partea de vest a UE, investi țiile în infrastructurile terestre de transport au
scăzut în mod constant de la 1,5% di n PIB în 1975 la 1,0% din PIB în 1982 și au
rămas aproximativ acest nivel pân ă în 1995. Ulterior, declinul a continuat și
investițiile au ajuns la mai pu țin de 0,8% în 2008, cel mai redus nivel înregistrat
vreodată. În partea estic ă a UE, ponderea investi țiilor a rămas stabil ă la
aproximativ 1% din PIB pân ă în 2002 și apoi a crescut brusc la 1,9% din PIB în
2008. Cu toate acestea, tendin ța generală în UE a fost în sc ădere.
445. În timp ce țările occidentale din UE și-au orientat din ce în ce mai mult
investițiile către transportul feroviar (cota transportului feroviar a crescut de la
29,5% în 1995 la 33,4% în 2008), țările din estul UE au investit puternic în
transportul rutier, ponderea acestuia în totalul investi țiilor terestre crescând de la
66% în 1995 la 84,4% în 2005. Cu toate acest ea, în ultimii ani s-a înregistrat o
schimbare a tendin țelor, combinat ă cu creșterea semnificativ ă a investi țiilor
feroviare. Investi țiile în căile navigabile interioare au r ămas în mod constant la
aproximativ 2% din totalul investi țiilor între 1995 și 2008.
446. Prin compara ție, volumul investi țiilor în infrastructurile de transport terestru din
SUA a crescut cu 36% între 1995 și 2001, apoi s-a redus în mod constant pân ă
în 2007 și de atunci este în cre ștere. Datele arat ă o creștere de 5% în 2008 în
termeni reali, ca urmare a programului de m ăsuri de stimulare economic ă
federală.
447. Tendința globală descendent ă în finanțarea din bugetele publice a infrastructurii
de transport a fost într-o oarecare m ăsură contracarat ă de o creștere în finan țarea
sectorului privat, în special prin part eneriate public-privat. Cu toate acestea,
efectele crizei financiare și ale crizei datoriei suverane restrâng finan țarea
publică și influențează capacitatea sectorului privat de a ob ține împrumuturi
bancare pe termen lung. Noile cerin țe de capital pentru b ănci (Basel III) vor
continua probabil s ă mențină presiunea asupra creditelor bancare pe termen
lung.
448. În timpul crizei financiare, nivelurile de împrumut mai ridicate pentru proiectele
din sectorul transporturilor de c ătre Banca European ă de Investi ții (BEI) și alte
instituții financiare multilaterale au jucat un rol esen țial. Împrumuturile BEI, de
exemplu, s-au ridicat la 79,1 miliarde EUR în 2009, din care 13,9 miliarde EUR au fost acordate pentru proiecte privind re țelele transeuropene și axele majore de
transport, ceea ce reprezint ă o sumă cu aproximativ 20% mai mare decât în
2008. Cu toate acestea, b ăncile multilaterale, la fel ca
și cele comerciale, se
confruntă cu constrângeri de capital și nu pot m ări volumul împrumuturilor la
nesfârșit.

188 Pe baza datelor din Interna tional Transport Forum: Tendin țe în sectorul transporturilor pentru perioada
1970-2008 , OECD/ITF 2010.

121 3.2.2. Nevoile de finan țare ale sectorului transporturilor
449. Datele privind volumul de trafic și lungimea re țelei arată că cheltuielile de la un
stat membru la altul nu au ținut pasul cu cre șterea cererii din ultimii ani. În plus,
investițiile au avut tendin ța de a sprijini mai degrab ă noile construc ții decât
lucrările de între ținere, ceea ce a dus la întârzie ri cronice în acest domeniu în
multe țări. Circula ția rutieră a crescut mult mai rapid decât capacitatea rutier ă în
multe țări, ceea ce a dus la congestionare și la creșterea costurilor în ceea ce
privește timpul de c ălătorie și întârzierile.
450. Infrastructura de transport nu este înc ă adecvată pe întreg teritoriul UE și marile
cerințe de finan țare rămân. Costul dezvolt ării infrastructurii UE, astfel încât s ă
fie satisfăcută cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR
pentru perioada 2010-2030. Finalizarea re țelei TEN-T necesit ă circa 550 de
miliarde EUR pân ă în 2020, din care circa 215 miliarde EUR pentru eliminarea
principalelor blocaje. Aceste cifre nu includ și investițiile în vehicule,
echipamente și infrastructura de înc ărcare, care pot necesita suplimentarea
sumei cu înc ă un trilion EUR pentru atingerea obiectivelor de reducere a
emisiilor pentru sistemul de transport.
451. Pentru a elimina aceste lacune de finan țare a infrastructurilor de transport, sunt
necesare surse de finan țare serioase și diversificate atât din partea sectorului
public (UE, administra țiile naționale și regionale), cât și a celui privat (institu ții
financiare și întreprinderi). Este necesar ă o mai mare implicare a sectorului
privat, prin intermediul noilor modele de pie țe de capital; de asemenea, ar trebui
să fie introduse noi mecanisme de stabilire a pre țurilor, cum ar fi taxarea
congestiei din trafic, iar mecanismele de finan țare globale trebuie s ă fie
orientate mai mult spre principiul „utilizatorul pl ătește”189. Între timp, finan țarea
publică nu ar trebui s ă servească multiplic ării nerentabile a infrastructurilor de
transport. În timp ce unele infrastructu ri regionale pot fi necesare pentru
dezvoltarea local ă, multiplicarea acestora poate duce doar la risipirea resurselor
publice.
3.2.3. Un nou cadru de finan țare pentru infrastructura de transport
452. Deși s-au înregistrat progrese considerabile cu privire la punerea în aplicare a
proiectelor prioritare TEN-T, finalizarea proiectelor planificate în termenele
convenite de orient ările TEN-T pare foarte pu țin probabil ă.
453. Întârzierea preconizat ă se datoreaz ă parțial bugetului disponibil al programului
TEN-T, care este limitat și oferă rate de cofinan țare relativ sc ăzute pentru
lucrări, și anume maximum 30% pentru sec țiunile transfrontaliere ale proiectelor
prioritare, maximum 20% pentru alte sec țiuni ale proiectelor prioritare și cel
mult 10% pentru proiectele neprioritare . Pentru studii, bugetul programul TEN-
T asigură o cofinan țare de pân ă la 50% pentru toate proiectele de interes

189 În contextul constrângerilor bugetare în cre ștere în majoritatea țărilor europene, investi țiile de
infrastructur ă necesare ar trebui s ă fie finan țate de către utilizatorii în șiși. Taxa rutier ă Maut din
Germania, de și se aplică numai la vehiculele utilitare grele de peste 12t, permite ob ținerea unor sume
între 4 și 5 miliarde de euro anual; în 2010, aceas ta a acoperit costul tuturor investi țiilor în
infrastructura rutier ă la nivelul guvernului federal.

122 comun190. Situația este diferit ă pentru fondurile structurale (FEDR și Fondul de
coeziune), care acord ă sume mai mari și rate mai ridicate de cofinan țare a
proiectelor, și anume 85% în regiunile de convergen ță și 50% în regiunile de
competitivitate.
454. Potrivit perspectivelor financiare act uale (2007-2013), proiectele TEN-T sunt
finanțate în cea mai mare parte de la bugetele statelor membre (circa 70%), cu
sprijinul instrumentelor UE: programul TEN-T contribuie cu 8 miliarde EUR (în
principal pentru cofinan țarea studiilor preliminare, dat ă fiind rata de cofinan țare
mai ridicat ă, astfel cum s-a explicat mai sus), în timp ce Fondul European de
Dezvoltare Regional ă (FEDR) și Fondul de coeziune contribuie cu 43 miliarde
EUR (cofinan țare pentru construc ția/reabilitarea infrastructurilor). Contribu ția
din bugetul UE este de aproximativ 13%191, iar BEI contribuie în plus cu
16%192. Un cadru de finan țare integrat pentru transport care s ă permită o mai
bună coordonare a fondurilor de coeziune și structurale cu obiectivele politicii în
domeniul transporturilor este necesar pentru a accelera implementarea proiectelor de infrastructur ă și a spori eficien ța bugetului UE. În plus, statele
membre trebuie s ă se asigure c ă există fonduri suficiente pentru a- și menține în
mod corespunz ător infrastructurile de trans port, iar planificarea lor bugetar ă
trebuie să reflecte acest lucru în mod corespunz ător.
455. Un astfel de cadru de finan țare a transporturilor are multe avantaje. În primul
rând, o mai bun ă mobilizare a finan țării UE printr-o coordonare mai eficient ă ar
spori impactul și șansele de a atinge obiectivele din orient ările TEN-T, printre
care și coeziunea economic ă, socială și de mediu. Acest cadru se va baza pe o
serie de reflec ții prezentate în cel de-al cincilea raport de coeziune, și anume
introducerea principiului condi ționalității în scopul de a se asigura c ă un anumit
număr de proiecte TEN-T cheie de o mare valoare ad ăugată pentru UE ob țin
finanțare.
456. Finanțarea proiectelor UE se supune deja în mare m ăsură
condiționalității, astfel
cum se prevede la articolul 13 din Re gulamentul (CE) nr. 680/2007 de stabilire a
normelor generale pentru acordarea asisten ței financiare comunitare în domeniul
rețelelor transeuropene de transport și energetice. Condi ționalitatea s-ar, de
exemplu, referi la respectarea de c ătre statele membre a legisla ției UE, la
punerea în comun a fondurilor din statele membre ale UE în cadrul coridoarelor
și la progresele înregistrate de statele membre în ceea ce prive ște finalizarea
preconizat ă a rețelei TEN-T central ă.
457. În al doilea rând, alte surse de finan țare și de venituri din transporturi pot fi
avute în vedere în contextul acestui cadru de finan țare. Aceste fonduri ar putea
include veniturile aferente Directivei Eurovinieta193, precum și alte scheme
pentru internalizarea costurilor externe. Adoptarea pe cât posibil a principiului
„utilizatorul pl ătește” și acordarea investitorilor priva ți a posibilit ății de a

190 Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007.
191 2% de la bugetul TEN-T, 9% de la Fondul de coeziune și 2% din Fondul European de Dezvoltare
Regională.
192 În ansamblu, BEI s-a angajat s ă acorde cel pu țin 75 de miliarde EUR pentru proiectele vizând
transportul transeuropean în perioada 2004-2013.
193 Acceptarea de c ătre public a sistemelor de taxare ar fi mai ridicat ă în cazul în care veniturile din
transporturi, sau cel pu țin o parte din acestea, ar fi al ocate unor proiecte de infrastructur ă.

123 factura costul total al construc ției și întreținerii ar crea fluxuri acceptabile de
venituri, care, la rândul lor, ar face investi țiile în infrastructur ă mai atractive
pentru capitalul privat.
458. În al treilea rând, cadrul de finan țare permite un efort coordonat din partea
Comisiei, a Agen ției Executive pentru transportul transeuropean și a altor p ărți
implicate (BEI și alte institu ții financiare interna ționale, de exemplu) pentru a
ajuta statele membre la dezvoltarea unei filiere de proiecte adecvate.
37. Un nou cadru de finan țare pentru infrastructura de transport
• Elaborarea unui cadru de finan țare a infrastructurii care s ă conțină suficiente condi ții
de sprijinire a finaliz ării rețelei centrale TEN-T, precum și a altor programe de
infrastructur ă, incluzând atât strategiile de investi ții ale programelor TEN-T, cât și pe
cele ale fondurilor structurale și de coeziune și luând în considerare veniturile
provenite din activit ățile de transport.
• Furnizarea de sprijin din partea UE pentru dezvoltarea și implementarea unor
tehnologii care s ă îmbunătățească eficiența utilizării și decarbonizarea infrastructurii
(noi sisteme de tarifare rutier ă și de percepere a taxelor de drum, sisteme de transport
inteligente și programe de cre ștere a capacit ăților).
• Condiționarea finan țării TEN-T de realizarea de progrese în direc ția finalizării rețelei
centrale TEN-T și de punerea în comun a resurselor na ționale de-a lungul coridoarelor
de transport.
3.2.4. Angajamentele sectorului privat
459. Dat fiind c ă e foarte probabil ca presiunile asupra resurselor sectorului public s ă
continue, valorificarea poten țialului finan țelor private a devenit și mai necesar ă.
Ar trebui s ă fie dezvoltate noi instrumente financiare care s ă crească efectul de
pârghie al sprijinului sectorului public. Ini țiativa privind obliga țiunile, care
poate sprijini finan țarea parteneriatelor public-private la o scar ă mai mare,
reprezintă un exemplu de tip de instrument financiar care abordeaz ă această
problemă.
460. În numeroase state membre, parteneriatele public-privat reprezint ă valoroase
opțiuni suplimentare pentru investi țiile în infrastructurile de transport. Comisia a
avut un rol mai activ în promovarea acestor parteneriate194, iar raportul Monti
din aprilie 2010195 a considerat, la rândul s ău, că ele constituie o solu ție viabilă
la lipsa resurselor pentru investi țiile importante de infrastructur ă din UE. Cu
toate acestea, exist ă multe state membre care nu dispun de capacitatea și de
cadrul juridic care s ă permită o abordare sistematic ă în ce prive ște verificarea
fezabilității parteneriatelor public-privat și achizițiile publice aferente. Studiile
de fezabilitate necesare pentru determinarea rentabilit ății și pentru gestionarea
achizițiilor publice și a contractelor PPP pot fi descurajante. Un mai mare sprijin
din partea UE, atât financiar, cât și nefinanciar, ar putea proveni de la un cadru
de coordonare care s ă implice serviciile Comisiei, inclusiv AE a TEN-T, pentru

194 Comunicarea COM (2009)615 din 19 noiembrie 2009.
195 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf

124 a contribui atât la analiza proiectelor pentru a descoperi poten țialul de PPP, cât
și la procedurile de achizi ții aferente acestora.
461. Pot fi promovate parteneriate public-privat pentru sectorul transporturilor în
contextul Centrul european de expertiz ă în domeniul parteneriatelor public-
privat (CEEP), înfiin țat în septembrie 2008, o ini țiativă comună a Comisiei și a
BEI. CEEP r ăspunde nevoilor din sectorul public prin asigurarea colabor ării
dintre for țele naționale responsabile de PPP și promoveaz ă cele mai bune
practici pentru favorizarea dezvolt ării parteneriatelor public-privat.
462. În plus, BEI și Comisia au lansat în comun dou ă instalații specifice:
– În primul rând, instrumentul de garantare a împrumuturilor pentru proiectele
TEN-T (LGTT), care este un instrume nt de 1 miliard EUR, ce sus ține
proiectele de tip PPP în cazul sc ăderii veniturilor provenite din transporturi.
Până în prezent, LGTT a fost utilizat în 4 acorduri de parteneriate public-
privat, iar 17 proiecte sunt în curs de elaborare.
– În al doilea rând, în 2010, Comisia a avut un rol în Fondul Marguerite, care
se ocupă de investi ții de capital în proiectele de infrastructur ă de transport și
energie. Fondul va func ționa în condi ții de piață și are o dimensiune țintă în
valoare de 1,5 miliarde EUR. Apr oximativ o treime din investi țiile sale în
capital propriu și cvasicapital se preconizeaz ă că vor fi investite în societ ăți
care dețin sau exploateaz ă infrastructuri de transport.
463. Nicio solu ție viabilă nu a ap ărut pe pia ța de capital, pentru a înlocui pia ța
obligațiunilor garantate de o ter ță parte. Pentru a elimina lacunele din finan țare
prin împrumuturi pentru proiectele mari de infrastructur ă, în primul rând
finanțate prin intermediul parteneriatelor public-privat și pentru a relansa
infrastructura pie ței de obliga țiuni, Comisia, în colaborare cu institu țiile
financiare interna ționale, poate juca un rol important în facilitarea emiterii, de
către societăților de proiect, de obliga țiuni aferente unui anumit proiect.
464. Inițiativa UE privind obliga țiunile pentru finan țarea proiectelor poate sprijini
promotorii proiectelor de infrastructur ă în efortul acestora de a îmbun ătăți
calitatea crean ței lor privilegiate, asigurând astfel accesul la pia ța de obliga țiuni
instituțională, ca o alternativ ă la piața împrumuturilor bancare, ceea ce duce la
prețuri mai competitive pentru finan țarea proiectelor. Rolul Comisiei va fi s ă
absoarbă o cantitate redus ă de riscuri aferent ă unui proiect în scopul sporirii
calității creditului pentru întregul proiect.
465. Obligațiunile pentru proiectele de transporturi ar putea fi o ocazie interesant ă de
investiții pe termen lung pentru investitorii institu ționali cum ar fi societ ățile de
asigurare sau fondurile de pensii. Ini țiativa UE privind obliga țiunile pentru
finanțarea proiectelor ar putea fi, de asemenea, luat ă în considerare la
conceperea mecanismelor de finan țare pentru programele mari paneuropene,
cum ar fi programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul
unic european (SESAR), în urma înfiin țării unei entit ăți autofinan țate non-profit,
al cărei capital ini țial este dat de contribu țiile propor ționale de la p ărțile
interesate.
38. Angajamentul sectorului privat

125 • Stabilirea unui cadru propice dezvolt ării parteneriatelor public-privat: (i) instaurarea
unei proceduri formale de examinare am ănunțită a proiectelor legate de TEN-T,
pentru identificarea acelor proiecte car e s-ar preta acestui mod de finan țare, (ii)
instaurarea în timp a unei proceduri standardizate și previzibile de achizi ții publice de
tip PPP pentru proiectele TEN-T; și (iii) revizuirea în consecin ță a normelor TEN-T,
astfel încât s ă se țină cont de procedura de achizi ții publice de tip PPP și de
mecanismele de plat ă ale acesteia.
• În cadrul cooper ării instaurate între serviciile Comisiei și CEEP, încurajarea utiliz ării
pe scară mai larg ă a PPP de c ătre statele membre, ținând cont de faptul c ă nu toate
proiectele se preteaz ă acestui mecanism, precum și furnizarea expertizei necesare
statelor membre.
• Participarea la proiectarea de noi inst rumente financiare pentru sectorul
transporturilor, în special la ini țiativa privind obliga țiunile UE pentru finan țarea
proiectelor.
3.3. Tarifarea corect ă și evitarea denatur ărilor
466. Semnalele transmise de pre țuri joacă un rol important în numeroase decizii cu
efecte relevante și pe termen lung asupra sistemului de transport. Localizarea
unei fabrici, externalizarea unei activit ăți, organizarea de distribu ție cu
amănuntul, cump ărarea unei case, toate aceste op țiuni sunt, de regul ă,
influențate de existen ța și costul transportului.
467. Prin urmare, este important ca unele stimulente monetare corecte și consistente
să fie oferite utilizatorilor, operatorilor și investitorilor, astfel încât deciziile
acestora privind modul de a c ălători, tehnologiile de implementat sau tipul de
infrastructur ă în care doresc s ă investeasc ă să fie și cele mai de dorit din punctul
de vedere al societ ății. Internalizarea externalit ăților și eliminarea subven țiilor
care creeaz ă denaturări ale concuren ței fac parte din efortul de a alinia op țiunile
de piață la problemele societale privind sustenabilitatea.
468. Internalizarea costurilor externe este, de asemenea, necesar ă pentru a asigura
condiții de concuren ță echitabil ă între modurile de transport. Acest aspect este
foarte important în cazul transportului rutier, feroviar și aerian, care sunt adesea
în concuren ță directă. Astăzi, principiile de tarifare aplicate în sectoarele
transportului rutier, feroviar și aerian sunt atât de diferite, încât ele fac
imposibil ă orice compara ție între cele trei moduri196.
469. Un argument în plus în favoarea unei stabiliri corecte a pre țurilor îl reprezint ă
dificultatea tot mai mare de a g ăsi mijloacele de subven ții pentru transportul
public și investițiile în infrastructura de transpor t (a se vedea punctul 19). Va fi

196 Căile ferate pl ătesc pentru uzura întregii re țele, atât pentru transportul de c ălători, cât și pentru cel de
marfă. În sectorul rutier, recuperarea costurilor variabile legate de infrastructuri este aplicat ă pe
anumite drumuri în unele state membre, dar nu este obligatorie la nivelul UE. Pe de alt ă parte, pe
anumite segmente rutiere costurile de construc ție sunt de asemenea recuperate (autostr ăzile cu plat ă),
atât de la camioane, cât și de la autoturisme, în cazul c ăilor ferate situa ția fiind în general diferit ă.
Vehicule rutiere pl ătesc taxe foarte ridicate la combustibil, dar ponderea recuper ării costului
infrastructurii sau a internaliz ării nu este determinat ă. Sectorul aviatic pl ătește tarife de utilizare a
infrastructurii, dar este exceptat de la im pozitare. Lista de exemple ar putea continua.

126 necesar, pe de o parte, s ă se găsească noi surse de venituri și, pe de alt ă parte, să
se garanteze c ă, în ansamblu, formele de transport public și vehiculele ecologice
rămân competitive din punct de vedere econom ic. Acest lucru ar putea fi realizat
prin aplicarea pe o scar ă mai larg ă a principiului „poluatorul pl ătește” și
„utilizatorul pl ătește”197 și prin eliminarea denatur ării fiscale și a subven țiilor
nejustificate.
470. În același timp, o leg ătură mai vizibil ă între tarifele de tip „utilizatorul pl ătește”
și „poluatorul pl ătește”, pe de o parte, și utilizarea veniturilor pentru a finan ța
alte proiecte de transport durabil ar spori gradul de acceptabilitate al
utilizatorilor în cazul unor noi sisteme de taxare. De exemplu, o parte a taxelor colectate pe axele interna ționale ar putea fi alocate pentru finan țarea construc ției
de proiecte transfrontaliere de interes european comun.
3.3.1. „Poluatorul pl ătește” pentru costurile externe
471. Internalizarea costurilor externe
198 are ca scop garantarea faptului c ă prețurile
includ toate externalit ățile relevante generate de utilizatorii serviciilor de
transport. Este util s ă se disting ă două tipuri de externalit ăți care sunt, în
general, administrate prin diferitele instrumente:
• Externalit ățile „globale” ale emisiilor de GES, care sunt legate de
utilizarea combustibililor fosili și care pot fi abordate prin intermediul
taxelor pe combustibili sau al sistemelor de plafonare și comercializare;
• Externalit ățile „locale”, și anume poluarea aerului, zgomotul, congestiile
de trafic, accidentele, care pot fi abordate prin taxe diferen țiate în func ție
de locul, ora și caracteristicile vehiculului199.
472. În Comunicarea privind strategia de internalizare a costurilor externe200 și în
anexa tehnic ă a acesteia201, Comisia a indicat c ă principiul tax ării
externalit ăților și principiul „poluatorul pl ătește” ar trebui s ă aibă la bază
tarificarea costului marginal social. De asemenea,Comisia a prev ăzut o

197 A se vedea nota de subsol Error! Bookmark not defined. .
198 „Utilizatorii transporturilor au costuri legate di rect de folosirea mijlocului lor de transport
(combustibil, asigurare etc.). Aceste co sturi sunt considerate ca fiind private , în sensul c ă sunt plătite
direct de utilizator. Cu toate acestea, utilizatorul transporturilor genereaz ă de asemenea efecte negative
care au un cost pentru societate și pe care acesta nu le suport ă în mod direct (costuri externe ), fie că
este vorba de timpul pierdut de conduc ătorii auto din cauza ambuteiajelor, de problemele de s ănătate
legate de zgomot și de poluarea aerului sau, pe termen mai lung, de efectele emisiilor de gaze cu efect
de seră asupra schimb ărilor climatice. Astfel de co sturi sunt reale, chiar dac ă ele nu au întotdeauna o
valoare de pia ță explicită: cheltuieli privind poli ția și gestionarea infrastructurii, taxele pentru spitale,
cheltuielile de s ănătate public ă și pierderea calit ății vieții. Ele sunt, în general, suportate de
colectivitate și de cetățeni. Suma acestor costuri private și externe reprezint ă costul social al
transportului. Numai un pre ț bazat pe totalitatea costurilor so ciale generate de utilizatorul
transporturilor va contribui la difuzarea unui semnal corect și ar reprezenta contravaloarea serviciilor
utilizate și a consumului resurselor rare”. Extras din Comunicarea Comisiei c ătre Parlamentul
European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor, Strategie pentru punere în
aplicare a internaliz ării costurilor externe, COM(2008) 435 final, p. 3. http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:RO:PDF
199 Externalit ățile aferente accidentelor ar putea fi, de asemenea, solu ționate prin mecanisme de asigurare
care să ia în considerare profilul utilizatorului.
200 A se vedea nota de subsol nr. 38.
201 SEC(2008)2207, care înso țește COM(2008)435.

127 metodologie comun ă pentru a imputa toate costurile externe în întregul sector al
transporturilor.
Internalizarea emisiilor de gaze cu efect de ser ă
473. Se poate considera c ă impozitarea combustibilului, astfel cum este impus ă de
Directiva privind impozitarea energiei 202internalizeaz ă în mod eficient, pentru
transportul rutier, costul schimb ărilor climatice legate de emisiile de GES. Acest
lucru se explic ă prin faptul c ă taxele pe combustibili sunt percepute propor țional
cu utilizarea combustibilului și, în consecin ță, proporțional cu emisiile de gaze
cu efect de ser ă. Cu toate acestea, conform actua lului cadru de reglementare,
acest lucru nu este realizat în mod coerent, dat fiind c ă ratele minime și ratele
naționale în vigoare nu permit ca pre țul să transmită un semnal consecvent în ce
privește conținutul de CO 2 al produselor energetice utilizate.
474. Directiva privind impozitarea energiei pr evede niveluri minime ale accizelor pe
carburanți în toată Uniunea European ă203. Actuala directiv ă este în curs de
revizuire, cu scopul de a se stabili impozitarea în func ție de componenta
energetică și de cea de carbon, mai degrab ă decât în func ție de volumul de
combustibil. Noua metod ă ar identifica în mod clar elementul CO 2 în
impozitarea combustibilului și ar transmite un semnal mai vizibil în ce prive ște
prețul pentru utilizatori. Împreun ă cu o reducere a num ărului de derog ări, noua
abordare a accizelor ar elimina și denaturările actuale. Avantaje asociate sub
forma scăderii nivelului polu ării locale pot fi, de asemenea, preconizate, dat
fiind că impozitarea optimizat ă a energiei ar ac ționa ca un stimulent pentru
combustibili mai ecologici.
475. Teoretic, aceast ă abordare ar putea s ă se dezvolte în continuare prin înlocuirea
componentei CO 2 în taxele aplicate în cazul combustibililor, cu includerea
transporturilor terestre în schemele de comercializare a certificatelor de emisii. Această abordare trebuie s ă fie corect evaluat ă și comparat ă cu posibilele
dezavantaje pe care le prezint ă, cum ar fi cre șterea costurilor de implementare.
476. Transportul aerian va fi inclus în EU ETS începând cu anul 2012, ceea ce va
permite internalizarea costului aferent CO
2204.
477. În transportul maritim, costurile schimb ărilor climatice nu sunt internalizate în
prezent. Op țiunea preferat ă a UE este de a se ajunge la un acord interna țional în
cadrul OMI cu privire la un instrument de pia ță global, cum ar fi sistemele de

202 Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombri e 2003 privind restructurarea cadrului comunitar
de impozitare a produselor energetice și a electricit ății,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=OJ:L :2003:283:0051: 0070:EN:PDF .
203 Op.cit., nota 20.
204 Elementele cheie sunt urm ătoarele: schimbul de drepturi de em isie va începe în 2012; fiecare zbor care
pleacă din sau sose ște la un aeroport european este reglementat, inclusiv zborurile societ ăților străine;
în 2012 plafonarea emisiilor va fi stabilit ă la 97%, bazat ă pe o valoare de referin ță (calculată ca medie
pe perioada 2004-2006) – acesta va sc ădea la 95% din 2013 pân ă în 2020; 15% din autoriza ții vor fi
scoase la licita ție, 82% din cote vor fi oferite gratuit, ia r 3% vor fi atribuite unei rezerve speciale
pentru noii operatori și companiile aeriene cu cre ștere rapid ă. Veniturile provenite din licita ții ar trebui
utilizate în combaterea schimb ărilor climatice, în m ăsura în care statele membre decid astfel, în
conformitate cu principiul subsidiarit ății.

128 plafonare și comercializare sau o tax ă de combustibil pentru propulsia navei,
pentru a evita denatur ările concuren ței la scară internațională.
Internalizarea externalit ăților locale
478. În transportul rutier , majoritatea externalit ăților locale pot fi cel mai bine
internalizate prin taxarea utiliz ării infrastructurii rutiere.
479. În ceea ce prive ște transportul de marf ă, taxele de drum sunt reglementate în
prezent la nivel european printr-o directiv ă adoptată în 1999, a șa-numita
„Directivă Eurovinieta”, revizuit ă în 2006205. Directiva se refer ă numai la
vehiculele grele de marf ă. Ea fixeaz ă taxele maxime care pot fi aplicate
vehiculelor la un nivel care s ă permită recuperarea costurilor infrastructurii, atât
a costurilor de construc ție, cât și a celor de func ționare206. Potrivit respectivei
directive, aplicarea taxelor de utilizare a infrastructurii este facultativ ă.
480. Propunerea Comisiei de modificare a directivei207, pentru a permite
internalizarea costurilor externe, se a șteaptă să fie adoptat ă în a doua parte a
anului 2011. Aceasta reprezint ă o primă etapă tranzitorie care va ajuta statele
membre pioniere s ă câștige mai mult ă experien ță practică în internalizarea
costurilor externe. Prin urmare, este necesar s ă fie adoptat ă și pusă în aplicare
rapid. Cu toate acestea, acest cadru pr evede doar un mic grad de armonizare
între statele membre. În timp ce unele state membre nu percep nicio tax ă pentru
utilizarea drumurilor, 21 de state membre au implementat taxarea rutier ă, ele
aplicând îns ă strategii și tehnici de tarifare diferite208.
481. Acest „mozaic” al taxelor rutiere poate împiedica buna func ționare a pie ței
interne a transportului rutier de m ărfuri. Din acest motiv, Comisia a prev ăzut
deja revizuirea acesteia în strategia sa din 2008 privind internalizarea costurilor
externe aferente transporturilor, analizând etapele viitoare în procesul de taxare rutieră.
482. Comisia consider ă că orice noi m ăsuri adoptate în cadrul strategiei de
internalizare a costurilor extern e în transportul rutier de m ărfuri ar trebui în
primul rând s ă elimine acest mozaic și să vizeze accelerarea convergen ței
politicilor na ționale de tarifare rutier ă. Aceste m ăsuri vor necesita trecerea
progresiv ă, înainte de 2020, la un sistem obligatoriu și armonizat de
internalizare a costurilor pentru ve hiculele comerciale pe întreaga re țea
interurban ă utilizată de traficul transeuropean. Aceast ă inițiativă va pune cap ăt
situației actuale în rândul transportatorilor interna ționali care au Eurovinieta, 5

205 A se include ref.
206 De la revizuirea din 2006, o posibilitate de modulare a taxelor este permis ă în funcție de performan țele
de mediu ale vehiculului (clasa EURO) sau de nive lul de congestionare a traficului, dar în limita
costurile de infrastructur ă (de exemplu, diferen țierea taxelor nu poate genera venituri suplimentare).
207 Propunere de Directiv ă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei
1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf ă pentru utilizarea anumitor infrastructuri,
COM(2008) 436 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/L exUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:RO:PDF .
208 Acestea variaz ă de la taxe bazate pe durata utiliz ării (viniete) la taxe în func ție de distan ța parcursă,
percepute prin intermediul cabinelor de taxare rutier ă sau al sistemelor electronice care utilizeaz ă
tehnologii de comunicare cu raz ă scurtă de acțiune sau o combina ție între tehnologiile de pozi ționare
prin satelit și cele de comunica ții mobile.

129 viniete na ționale și trebuie s ă respecte 8 marcaje diferite și contracte de taxare
rutieră pentru a putea conduce pe drumurile eu ropene pentru care se percep taxe
rutiere. Ea se va baza pe cât posibil pe serviciul european de taxare rutier ă
electronic ă ce urmeaz ă să fie oferit începând cu 2013 în contextul Directivei
privind interoperabilitatea sistemului de taxare rutier ă electronic ă209. În aceast ă
privință, Comisia va monitoriza îndeaproape îndeplinirea promisiunilor f ăcute
de directiv ă privind interoperabilitatea taxelor rutiere electronice la data
convenită și va lua orice ini țiativă necesară în cazul în care acestea nu sunt
îndeplinite.
483. Pentru autoturisme, tarifele de utilizare a drumurilor au r ămas limitate la re țele
de autostr ăzi sau la unele sec țiuni izolate de autostr ăzi din statele membre. Prin
urmare, ele au r ămas în afara domeniului de aplicare a legisla ției europene,
Comisia verificând doar dac ă legislația națională respect ă principiul
nediscrimin ării din Tratat. Aceast ă situație s-a modificat în prezent. Taxele de
drum aplicate autoturismelor sunt considerate din ce în ce mai mult ca o
modalitate de a genera noi venituri și de a influen ța comportamentul în trafic și
în deplas ări și este probabil ca ele s ă fie puse în aplicare pe scar ă largă în
următorul deceniu. Deja de pe acum șapte state membre, în curând opt, aplic ă
taxe bazate pe durata utiliz ării infrastructurii; este vorba de vinietele
achiziționate pentru a ob ține dreptul de a utiliza re țelele rutiere principale pentru
o anumită perioadă de timp.
484. În ceea ce prive ște acest tip de taxe, experien ța a arătat că poate fi dificil s ă se
evalueze dac ă aceste tarife de utilizare percepute pentru automobili ști sunt
proporționale și nu discrimineaz ă utilizatorii ocazionali care sunt, de regul ă,
turiștii din alte state membre. Aceast ă situație genereaz ă incertitudine juridic ă
pentru autorit ățile naționale care le aplic ă. Prin urmare, Comisia va evalua
sistemele actuale de tarifare rutier ă bazate pe durata utiliz ării infrastructurii,
aplicate autoturismelor și, acolo unde va fi cazul, va clarifica normele aplicabile
pentru a asigura compatibilitatea acestora cu tratatele UE.
485. Taxele bazate pe durata utiliz ării infrastructurii ar trebui îns ă considerate ca un
instrument de tranzi ție pentru a preg ăti introducerea de forme mai eficiente de
tarifare rutier ă, precum sistemele de taxare bazate pe distan ță sau cele care țin
seama de congestiile de trafic. Acestea din urm ă, deși mai dificil de pus în
aplicare, vor fi mai eficiente, pentru a internaliza în mod adecvat costurile externe și a optimiza capacit ățile rutiere. Pentru a promova astfel de sisteme,
Comisia va elabora orient ări privind aplicarea unor taxe de internalizare în cazul
tuturor vehiculelor, care s ă acopere costurile sociale aferente congestion ării
traficului, polu ării locale, zgomotului și accidentelor și să
prevadă stimulente
pentru statele membre care lanseaz ă proiecte pilot pentru punerea în aplicare a
sistemelor care respect ă aceste orient ări.
486. Obiectivul pe termen lung este aplicarea de taxe de utilizare pentru toate
vehiculele și în întreaga re țea, care s ă reflecte cel pu țin costurile marginale
legate de infrastructur ă (uzura), de congestionare și de poluarea atmosferic ă și
fonică. Normele existente de prevenire a taxelor abuzive ar fi men ținute, iar
veniturile ar putea fi utilizate pentru a finan ța proiecte care reduc externalit ățile

209 Directiva 2004/52/CE

130 aferente transporturilor. Comisia va încuraja, de asemenea, sistemele
corespunz ătoare care țin seama pe deplin de costurile externe ale accidentelor;
există opinii conform c ărora sistemele de asigur ări mai precise (de tipul „pl ătești
după cum conduci”, pay-as-you-drive ) ar fi instrumentul în pentru acest scop.
487. În sectorul feroviar , directiva din 2001 privind taxele de infrastructur ă210
permite internalizarea costurilor de mediu pe lâng ă internalizarea costurilor
infrastructurii numai cu condi ția „ca aceste taxe să se aplice la un nivel
comparabil modurilor de transport concurente ”, și anume transportul rutier.
Directiva permite, de asemenea, taxarea capacit ății deficitare în perioadele de
aglomerație, dar sub rezerva transmiterii unui plan pentru a rezolva problema
capacității.
488. Externalitatea aferent ă zgomotului este deosebit de relevant ă în cazul
transportului feroviar. Zgomotul reprezint ă una dintre cele mai r ăspândite
amenințări la adresa s ănătății publice în țările industrializate, iar nu numai o
chestiune de confort. Contribu ția transportului feroviar la poluarea fonic ă (a
căror sursă majoră o reprezint ă trenurile de marf ă) este considerabil ă,
aproximativ 10% din popula ție fiind expus ă unor niveluri semnificative de
zgomot. Uniunea European ă a acționat deja cu privire la aceast ă chestiune,
adoptând m ăsuri în domeniul mediului211 și al interoperabilit ății feroviare212. Cu
toate acestea, având în vedere durata lung ă de viață a materialului rulant, vor
trece mai mul ți ani până când, la nivel general, emisiile de zgomot vor putea fi
reduse semnificativ, dac ă nu se introduc m ăsuri suplimentare la nivelul flotei
actuale. Un program de postechipare ar permite instituirea unei legisla ții
ambițioase privind zgomotului generat de sectorul feroviar și interzicerea
vagoanelor care produc zgomot în termen de un deceniu213.
489. În 2010, Comisia a f ăcut o propunere privind taxele de acces la infrastructurile
diferențiate în func ție de zgomot214, un pas intermediar care permite un anumit
grad de internalizare, dar care nu in clude costul integral al externalit ăților legate
de zgomot în taxele de acces la infrastructur ă.
490. În general, înainte de 2020, Comisi a va elabora o abordare comun ă pentru
internalizarea costurilor legate de poluarea fonic ă și de poluarea local ă pentru
întreaga re țea feroviar ă. La o dat ă ulterioară, în cazul în care m ăsurile anterioare
nu ating obiectivul urm ărit, Comisia va propune introducerea unui sistem
obligatoriu de internalizare în paralel cu propuneri similare pentru sectorul
rutier.
491. În sectorul aviației nu exist ă în prezent nicio internalizare a externalit ăților
locale, cum ar fi zgomotul produs de aeronave și NOx. Directiva 2009/12/CE

210 Op. cit ., nota 2.
211 Directiva 2002/49/CE privind zgomotul ambiental, care prevede h ărți acustice și planuri de ac țiune.
212 STI Zgomot, care introduce valori limit ă de zgomot pentru vehiculele noi și renovate.
213 Evaluarea impactului propunerii privind postechiparea vagoanelor existente [SEC(2008) 2203] a
demonstrat valoarea ad ăugată foarte ridicat ă pentru UE a ini țiativei. Beneficiile pentru popula ția
afectată, în ceea ce prive ște reducerea externalit ăților, sunt în prezent estimat e la 9 miliarde. Costurile
estimate ale m ăsurii ar atinge 700 de milioane EUR, iar costurile suplimentare de între ținere sunt
estimate la 400 de milioane EUR. Statele membre i nvestesc în fiecare an mai multe sute de milioane
de euro în m ăsuri „pasive” de reducere a zgomotului.
214 COM(2010) 475 din 17.9.2010.

131 definește tariful de aeroport drept o prelevare ob ținută în beneficiul organului de
administrare a aeroportului și plătită de către utilizatorii aeroportului pentru
utilizarea facilit ăților și a serviciilor care le sunt puse la dispozi ție în
exclusivitate de organul de administrare a aeroportului și care au leg ătură cu
aterizarea, decolarea, iluminarea și gararea aeronavelor și cu tratamentul
pasagerilor și al mărfurilor.
492. Directiva permite aeroporturilor s ă-și „moduleze” tarifele în func ție de cerin țele
politicii publice și mai multe state membre fac deja uz de aceast ă dispoziție, de
exemplu, prin modularea tarifelor pentru zborurile care provoac ă efecte
dăunătoare asupra mediului înconjur ător (ora din zi, tipul de aeronav ă). Cu toate
acestea, filozofia Directivei (bazat ă pe abordarea OACI) este corelarea cu
nivelul costurilor, și anume corelarea comisioanelor colectate cu costul legat de
furnizarea infrastructurii necesare. În m od similar, taxele de aeroport nu iau în
considerare costul congestion ării, fiind acelea și indiferent de ora la care un zbor
este operat (în cadrul sau în afara orelor de vârf).
493. În transportul maritim , pe lâng ă emisiile de GES din transportul maritim,
menționate mai sus în prezentul document, externalit ățile legate de traficul
maritim includ emisiile de sulf și de oxid de azot (NOx, SOx), zgomotul (pe
mare și la dană) și poluarea (de exemplu poluarea difuz ă cu petrol, gunoiul și
apa rezidual ă, introducerea de specii exotice/invadatoare prin intermediul apei
de balast).
494. Aplicarea de taxe portuare poate fi un instrument strategic de încurajare a
utilizării navelor mai pu țin poluante, astfel cum se prevede în Directiva
2000/59/CE, care stipuleaz ă că taxele de preluare a de șeurilor provenite din
exploatarea navelor pot fi reduse dac ă o navă poate demonstra c ă produce
cantități reduse de de șeuri provenite din exploatare215. Comisia sus ține o astfel
de abordare sustenabil ă216, care ar putea fi perfec ționată pentru a permite
identificarea clar ă a naturii și domeniului de aplicare a costurilor externe
internalizate.
495. În ce prive ște poluarea local ă fonică și atmosferic ă, Comisia a adoptat în 2006 o
recomandare privind promovarea utiliz ării energiei electrice furnizate de re țeaua
terestră de către navele aflate la dan ă în porturile comunitare217. Este vorba
despre furnizarea de energie electric ă din rețeaua națională către navele aflate la
dană în port, pentru a evita ca na vele care produc energie electric ă să-și utilizeze
propriile motoare. Aceast ă opțiune elimin ă emisiile locale atmosferice și fonice
provenind de la motoarele navelor aflate la dan ă în port218. Odată cu promovarea

215 Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind
instalațiile portuare de preluare a de șeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de
încărcătură, declarația Comisiei,
http://eur-
lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en &list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10
&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte .
216 Comunicare a Comisiei privind o politic ă portuară european ă, COM(2007) 616 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/L exUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:EN:PDF
217 Recomandarea 2006/339/CE a Comisiei din 8 mai 2006 privind promovarea utiliz ării energiei
electrice furnizat ă de rețeaua terestr ă de către navele aflate la dan ă în porturile comunitare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=OJ:L :2006:125:0038: 0042:EN:PDF .
218 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

132 utilizării unor tipuri mai ecologice de combustibili, este, de asemenea, important
să se avanseze, pân ă în 2018, în direc ția „emisii zero/de șeuri zero provenind de
la nave”, dup ă cum se descrie în strategia UE în domeniul transportului maritim.
496. Datorită caracterului interna țional al transportului maritim, este dificil s ă se
internalizeze costul polu ării atmosferice pe mare. Marea Baltic ă, Marea
Nordului și Canalului Mânecii și, mai recent, p ărți ale liniilor de coast ă din SUA
și Canada (200 de mile) au fost desemn ate ca zone de control al emisiilor de
sulf, în cazul c ărora o abordare strict ă de reglementare a fost adoptat ă prin
utilizarea obligatorie, pân ă în 2015, a combustibililor distila ți (0,1% de mas ă de
conținut de sulf în combustibili). Se va propune și includerea altor zone fragile,
cum sunt Mediterana sau Marea Neagr ă, pe lista de medii protejate. În orice caz,
o trecere global ă la combustibilii cu con ținut redus de sulf (0,5%) va deveni
progresiv obligatorie pân ă în 2020.
497. O mare parte din naviga ția pe căile interioare din Europa are loc pe Rin și pe
afluenții săi, unde aceasta se conformeaz ă normelor Conven ției de la Mannheim.
Articolul 3, care precizeaz ă că „nicio taxă bazată exclusiv pe naviga ție nu ar
putea fi perceput ă la bordul navelor sau pentru înc ărcăturile lor sau pe plutele
care navigheaz ă pe Rin sau pe afluen ții săi”, a fost interpretat ca interzicând
orice taxe pentru naviga ție, inclusiv internalizarea costurilor externe. Revizuirile
acestor norme vor trebui s ă se supun ă unor negocieri interna ționale, deoarece
printre părțile contractante la conven ție se num ără și Elveția, care nu este un stat
membru al UE. Probleme similare exist ă pe Dunăre, o altă cale navigabil ă
interioară, pe care naviga ția este reglementat ă de o conven ție la care particip ă,
pe lângă țările UE, Croa ția, Moldova, Rusia, Ucraina și Serbia. Comisia va
elabora, pân ă în 2020, o abordare privind internalizarea costurilor externe în
transportul pe c ăile navigabile interioare; ulterior ea va examina aplicarea
obligatorie.
3.3.2. „Utilizatorul pl ătește” pentru costurile de infrastructur ă
498. Dat fiind c ă taxele aferente externalit ăților ar putea fi percepute în leg ătură cu
utilizarea infrastructurii, taxele aferente externalit ăților și taxele percepute
pentru recuperarea sau prefinan țarea costurilor de infrastructur ă sunt acoperite
în prezent de acelea și documente legislative (Directiva Eurovinieta219 și
Directiva privind taxele pentru infrastructura feroviar ă220).
499. În timp ce tarificarea în func ție de costul social marginal se poate aplica, de
asemenea, costurilor variabile legate de utilizarea infrastructurii ( și anume de
uzură), alte principii sunt în general urmate pentru recuperarea costurilor fixe de
infrastructur ă (costuri de construc ție) care nu depind de utilizare. Prezen ța
beneficiilor socioeconomice mai ample și a unor externalit ăți pozitive justific ă

219 Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a
taxelor la vehiculele grele de marf ă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, astfel cum a fost
modificat ă prin Directivele 2006/38/CE și 2006/103/CE.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=CONS LEG:1999L0062:20070101:EN:PDF .
220 Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind
alocarea capacit ăților de infrastructur ă feroviară, tarifarea utiliz ării infrastructurii feroviare, modificat ă
prin legisla ția ulterioar ă,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex UriServ.do?uri=CONS LEG:2001L0014:20071204:EN:PDF .

133 un anumit nivel de finan țare public ă, dar principiul „utilizatorul pl ătește” este
adoptat din ce în ce mai mult, și din cauza necesit ății consolid ării bugetelor
publice.
500. În sectorul feroviar, conform dir ectivei din 2001 privind taxele de
infrastructur ă221, taxele de utilizare trebuie stabilite la nivelul costurilor
suportate în mod direct ca urmare a oper ării serviciilor feroviare. Aplicarea
taxelor pentru adaosurile comerciale în vederea ob ținerii recuper ării totale a
costurilor infrastructurii este permis ă, dar numai în cazul în care se poate
demonstra c ă „piața se preteaz ă la aceast ă opțiune”. De asemenea, directiva
permite modul ări ale taxelor de utilizare a infrastructurii pentru a se lua în
considerare costurile de mediu. În practic ă, aceste principii de taxare sunt
aplicate în moduri foarte diferite de statele membre și nivelul efectiv al taxelor
continuă să difere considerabil. Din acest motiv, propunerea Comisiei de
reformare a legisla ției existente privind accesul la pia ța feroviar ă, publicat ă în
septembrie 2010222, conține dispozi ții mai detaliate care clarific ă modul în care
aceste principii trebuie s ă fie puse în aplicare.
501. Infrastructura aeroportuar ă și costurile de exploatare sunt par țial recuperate prin
intermediul veniturilor aeronautice (t axele de aeroport), neaeronautice (de
exemplu, veniturile provenite din închirierea magazinelor sau din parkinguri) și
prin mijloacele de autofinan țare ale aeroporturilor. Ca rezultat al cre ării pieței
aviatice europene în 1992 și al introducerii concuren ței la nivel european și
internațional, aeroporturile europene sunt din ce în ce mai mult utilizate ca
întreprinderi „normale” aflate într-un mediu competitiv, de și situațiile a sute de
aeroporturi din Uniunea European ă sunt foarte diferite. Legisla ția european ă,
sub forma Directivei 2009/12/CE privind taxele de aeroport, ține cont de
diversitatea aeroporturilor europene și a modurilor de finan țare și nu urmărește
să impună un sistem de finan țare unic privind finan țarea infrastructurii și
costurile de exploatare. Directiva trebuie s ă fie transpus ă până în martie 2011,
iar Comisia va face un raport cu privir e la punerea în aplicare a acesteia pân ă în
2013.
502. În transportul maritim, situa ția privind taxele de infrastructur ă diferă foarte mult
între statele membre în func ție de sistemul de porturi existent, costurile de
exploatare și cele aferente investi țiilor fiind recuperate uneori prin taxe portuare,
concesiuni și alte venituri; în alte cazuri, costurile de construc ție și de dragare
sunt suportate direct de c ătre stat. Comisia insist ă asupra necesit ății unei
transparen țe sporite privind diferitele elemente care alc ătuiesc taxele portuare și
nivelul de taxare, precum și asupra unei mai bune coresponden țe cu costurile
relevante. Comisia va continua s ă monitorizeze nivelul taxelor portuare și relația
lor cu costurile subiacente și ar putea lua în considerare alte ac țiuni în acest
domeniu, în cazul în care condi țiile de pia ță și evoluțiile pieței impun acest
lucru.
503. În viitor, este foarte probabil c ă utilizatorii mijloacelor de transport vor pl ăti un
procent mai mare din costurile de construc ție a infrastructurii decât este cazul în
prezent. Aceasta ar contribui la op țiuni modale mai pu țin distorsionate și la

221 Op. cit ., nota 2.
222 COM (2010)474 din 17 septembrie 2010.

134 decizii mai eficiente privind organizarea și localizarea activit ăților. Recuperarea
costurilor de construc ție ar trebui s ă fie realizat ă pe o perioad ă compatibil ă cu
viața economic ă a instala ției. Sistemele de concesiune ar putea fi luate în
considerare, precum și prefinan țarea prin taxele de congestionare în cazul
lucrărilor de extindere.
3.3.3. Alinierea impozit ării la obiectivele de sustenabilitate în materie de transport
504. În ceea ce prive ște impozitarea, multe sectoare din domeniul transporturilor
beneficiaz ă de un tratament favorabil, în compara ție cu restul economiei:
tratamentul fiscal al autovehiculelor de serviciu, scutirile de la plata TVA în cazul transportului interna țional maritim și aerian etc. În general, aceste
dispoziții furnizeaz ă stimulente contradictorii în ceea ce prive ște eforturile de
îmbunătățire a eficien ței sistemului de transport și de reducere a costurilor sale
externe. Urm ătoarele propuneri au scopul de a sugera corec țiile posibile pentru a
obține o mai mare coeren ță între diferitele elemente ale impozit ării
transporturilor.
Automobile de serviciu
505. Automobilele de serviciu sunt definite ca vehiculele u șoare de pasageri, pe care
societățile le cump ără în regim de leasing sau le posed ă și pe care angaja ții le
utilizează
pentru deplas ările în interes personal și de serviciu. Acestea reprezint ă
aproximativ 50% din toate vânz ările de autoturisme noi în UE223. Impozitarea
autovehiculelor de serviciu include, pr intre altele, tratamentul fiscal al
beneficiilor în natur ă ale angaja ților, normele privind separarea dintre utilizarea
în scopuri personale și cea în scopuri profesionale și regimurile de alocare de
capital pentru angajatori. În majoritatea statelor membre, regimul fiscal pentru
autovehiculele de serviciu promoveaz ă în mod artificial utilizarea nejustificat ă a
acestor autovehicule. În spe ță, atunci când se analizeaz ă tratamentul fiscal al
beneficiilor periferice legate de utilizar ea unor autovehicule de serviciu de c ătre
angajații companiei, se poate observa c ă aceste beneficii sunt în majoritatea
statelor membre UE taxate insuficient fa ță de cazul unui tratament fiscal neutru.
506. Consecințele acestei denatur ări sunt semnificative. O studiu recent224 efectuat
pentru Comisie a estimat c ă pierderile de venituri fis cale directe se pot ridica la
0,5% din PIB-ul UE (54 de miliarde de euro) pentru cele 18 state membre ale
UE incluse în studiu. Pierderile de bun ăstare rezultate în urma denatur ării
alegerii consumatorului, ducând la o cre ștere a stocului de automobile, la
creșterea pre țului autovehiculelor și a utiliz ării combustibilului sunt
substanțiale, probabil egale cu 0,1 și 0,3% din PIB (15 miliarde de euro și 35 de
miliarde de euro). Emisiile de CO 2 sunt sporite prin stimulente pentru a cump ăra
mai mult combustibil și automobile mai mari, cu aproximativ 21-43 Mt
(reprezentând aproximativ 2-5% din emisiile generate de transportul rutier).
507. Comisia va evalua o posibil ă revizuire a impozit ării autovehiculelor de serviciu
pentru a elimina denatur ările și a favoriza utilizarea de vehicule ecologice.

223 Copenhagen Economics, 2009, Impozitarea automobilelor de serviciu. Subven ții, bunăstare și mediu.
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/doc uments/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p
apers/taxation_paper_22_en.pdf
224 Idem nota de subsol de mai sus.

135 Taxarea vehiculelor
508. În prezent, exist ă puține acte cu putere de lege la nivelul UE privind impozitarea
autoturismelor și statele membre aplic ă norme na ționale diferite. Taxarea
vehiculelor (taxe de circula ție și taxe de înmatriculare) nu depinde numai de
performan ța de mediu a vehiculului, ci și de indicatori cum ar fi valoarea,
capacitatea cilindric ă, puterea motorului și greutatea. Cu toate acestea, în cursul
ultimilor ani majoritatea statelor membre au introdus taxe pentru automobile care sunt diferen țiate pe baza performan țelor de CO
2 ale autoturismelor
individuale. Aceast ă situație ar putea duce la disfunc ționalități ale pieței interne,
la o posibil ă dublă impozitare, la un transfer transfrontalier de autovehicule în
funcție de taxe, la proceduri administrativ e, costuri suplimentare, pierdere de
vreme și la numeroase obstacole atât pentru cet ățenii europeni, cât și pentru
industria și comerțul de automobile din UE225.
Taxa pe valoarea ad ăugată
509. În prezent, serviciile de transport, la fel ca și orice alt serviciu prestat de c ătre o
persoană impozabil ă din UE, sunt supuse TVA. În cazul în care TVA se aplic ă,
prestarea serviciilor de transport de c ălători este impozitat ă în funcție de locul în
care are loc efectiv transportul, de distan țele parcurse și poate fi supus ă unei
cote reduse de cel pu țin 5% de c ătre statele membre226,227.
510. Legislația UE în materie de TVA permite cu toate acestea ca transportul de
călători să continue s ă fie exceptat prin derog ări acordate statelor membre. În
prezent, practicile aplicate de statele membre difer ă foarte mult. În timp ce
pentru transportul interna țional de c ălători, sectorul maritim și cel aerian sunt
scutite de TVA în întreaga UE-27, TVA este datorat ă pe căile navigabile
interioare și în transportul rutier și feroviar din Belgia, Germania, Spania și
Țările de Jos. Fran ța percepe TVA pe c ăile navigabile interioare, Grecia și
Austria fac acest lucru pentru transportul feroviar și rutier, în timp ce Polonia și
Slovenia doar pentru transportul rutier228. În plus, scutirile legate de transportul
internațional, care permit ca anumi ți furnizori de servicii de transport de c ălători
să cumpere unele bunuri și servicii scutite de TVA, au fost în vigoare înc ă de la
introducerea TVA pentru transportul maritim și aerian interna țional. Aceasta
înseamnă că regimul TVA aplicabil transportului de c ălători combin ă diferite

225 COM (2002) 431, Comunicare privind impozitarea autoturismelor de pasageri în Uniunea European ă –
posibilitățile de acțiune la nivel na țional și comunitar.
226 Informa țiile privind ratele actuale ale TVA aplicate în statele membre ale UE sunt disponibile la:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/doc uments/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates
_en.pdf
227 În 2005, documentul de consultare al Comi siei Europene privind TVA a concluzionat c ă „regula
actuală care reglementeaz ă serviciile de transport de c ălători, care este impozitarea în func ție de
distanța parcursă, s-a dovedit a fi foarte complicat ă și dificil de aplicat pe o pia ță internă fără granițe
fiscale. Aceasta implic ă faptul că o companie de autocare ce efectueaz ă transportul turi știlor din Paris
la Amsterdam trebuie s ă aplice o TVA francez ă, belgiană și olandeză pentru fiecare parte a c ălătoriei
și să plătească suma corespunz ătoare a TVA c ătre autorit ățile fiscale din fiecare din aceste state
membre”.
228 Comisia European ă, DG TAXUD, 2010. Ratele de TVA aplicate în statele membre ale Uniunii
Europene,
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/docum ents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates
_en.pdf

136 scutiri, în func ție de tipul de mijloc de transport utilizat pentru a oferi deplasarea
și de locul în care se consider ă că are loc transportul.
511. Scutirile respective duc la o complexitate a sistemului actual al TVA aplicabil în
transportul de c ălători și este discutabil dac ă aceste norme asigur ă un nivel de
concurență echitabil ă în acest sector. Este, prin urmare, important, pentru buna
funcționare a pie ței interne și a concuren ței între modurile de transport, s ă se
armonizeze normele în materie de TVA în sectorul transporturilor. Un studiu229
realizat pentru Comisie în 1997 a constatat c ă „până în 2005, estim ările
sugerează că sistemul feroviar de mare vitez ă ar putea pierde între 36 203 și
295 900 de pasageri în cazul în care nu se elimin ă denaturarea generat ă de
legislația existent ă. Această denaturare reprezint ă până la 1,3% din traficul
feroviar de mare vitez ă”.
512. În decembrie 2010, Comisia a adoptat o Ca rte verde privind viitorul TVA, prin
care se lanseaz ă o consultare public ă cu privire la modul în care sistemul TVA
al UE230 poate fi consolidat și îmbunătățit în beneficiul cet ățenilor, al
întreprinderilor și al statelor membre. Având în vedere complexitatea regimului
TVA aplicabil transportului de c ălători și posibilele distorsiuni economice pe
care acesta le-ar putea provoca, acest subiect este abordat în aceste reflec ții.
3.3.4. Infrastructura de transport și serviciile de transport: subven țiile și ajutorul de
stat
513. Sectorul transporturilor prime ște un num ăr mare de subven ții, explicite sau
implicite. Construirea infrastructurii de transport, în afar ă de autostr ăzile
concesionate, este în mare parte finan țată din bani publici. Operatorii care
asigură conectarea c ălătorilor c ătre/dinspre zonele îndep ărtate sau slab
dezvoltate primesc compensa ții în cadrul obliga țiilor de serviciu public231. În
cazul căilor ferate, chiar și legăturile dintre zonele dens populate pot fi
subvenționate. Se estimeaz ă că în orașe costurile de func ționare ale transportului
public sunt subven ționate în propor ție de aproximativ 50%.
514. Deși pot exista situa ții în care beneficiile externe ale transportului justific ă
acordarea de subven ții din perspectiva eficien ței, este important, în special în
momentele în care finan țarea public ă devine insuficient ă, să se evalueze
meritele subven țiilor pentru infrastructur ă și pentru costurile opera ționale.
515. Întrebarea dac ă finanțarea public ă a infrastructurilor de transport constituie
ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE este abordat ă în
mod regulat. Orient ările existente privind ajutorul de stat în sectorul feroviar232

229 KPMG. 1997, Studiu privind regimul TVA și concuren ța în domeniul transportului de c ălători,
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf
230 „Spre un sistem de TVA mai simplu, mai solid și mai eficient”, COM(2010) 695. Documentul de
lucru al serviciilor Comisiei SEC(2010) 1455 completeaz ă Cartea verde.
231 A se vedea discu ția privind obliga țiile de serviciu public din partea III.1 Un spa țiu unic al
transporturilor: înl ăturarea barierelor r ămase în calea comodalit ății eficiente.
232 Comunicarea Comisiei: Orient ările comunitare privind ajutorul de stat pentru întreprinderile feroviare,
2008/C 184/07, partea 2: Ajutorul public acordat întreprinderilor feroviare prin finan țarea
infrastructurilor feroviare.

137 și în cel aerian233 abordeaz ă chestiunea în mod superficial, punând accentul pe
evaluarea compatibilit ății măsurilor de ajutor de stat cu articolul 107 alineatul
(3) din TFUE. Ca urmare, caracterul de ajutor de stat al unei interven ții publice
în construirea de infrastructuri este reglementat de jurispruden ța instanțelor.
516. În multe situa ții, sectorul privat ar putea s ă nu dispun ă de stimulente și/sau de
capacitatea financiar ă necesară pentru a furniza infrastructura de transport la un
nivel optim din punctul de vedere al societ ății. Acesta este, în special, cazul
infrastructurilor „de baz ă” care au o durat ă de viață și de amortizare care
depășesc orizontul de timp acceptabil pentru investitorii priva ți sau pentru care
costurile nu pot fi recuperate prin taxarea adecvat ă a utilizatorilor (de exemplu,
digurile din porturi)234.
517. Deoarece problema caracterului de ajutor de stat al finan țării publice a
infrastructurii de baz ă și cea a rentabilit ății paralele a activit ăților finanțate prin
activități comerciale s-ar putea s ă nu fie foarte clar ă, Comisia va avea drept
obiectiv s ă ofere clarific ări și un tratament uniform al finan țării publice a
infrastructurilor de transport. Clarifi carea cadrului juridic, cu toate acestea, nu
afectează cu nimic necesitatea unei analize globale și uniforme de tip
costuri/beneficii a diferitelor proiecte de infrastructur ă în vederea identific ării
priorităților de finan țare.
518. Bugetele publice intervin de asemenea în finan țarea serviciilor de transport.
Exceptând cazul leg ăturilor neprofitabile cu zonele îndep ărtate realizate din
motive de serviciu public, se consider ă că mai multe activit ăți de transport
merită să fie susținute din cauza, de exemplu, a impactului sc ăzut asupra
mediului sau a func ției lor sociale (transportul feroviar, transportul public). Pe
viitor, posibilitatea de a taxa externalit ățile legate de transport ar modifica
poziția relativă a diferitelor moduri de transport și ar putea elimina necesitatea
de corectare a dezechilibrelor prin intermediul subven țiilor acordate pentru
operațiuni.
519. Finanțarea public ă este acordat ă, de asemenea, în caz de activit ăți expuse la
concurența internațională. Este mai ales cazul sectorului maritim, unde rolul
Comisiei este de a evalua ce forme de sprijin public ar putea fi utile pentru
promovarea unui transport sigur și ecologic și pentru angajarea de europeni la
bordul navelor și pe țărm fără efecte negative asupra concuren ței în cadrul pie ței
interne. Din 1989, scopul UE a fost acel a de a încuraja reînmatricularea
pavilioanelor în registrele UE, precum și consolidarea ansamblului industriilor
maritime europene. Dimensiunea interna țională a industriei maritime și riscul
persistent ca armatorii europeni s ă părăsească Europa, diminuând astfel în mod
considerabil industria maritim ă european ă, baza sa de cuno ștințe și de ocupare a
forței de munc ă, transform ă chestiunea sprijinului public pentru industrie într-
una deosebit de important ă. Concuren ța acerbă la nivel interna țional și lipsa de
concurență echitabilă în sectorul transporturilor maritime interna ționale, care au
justificat acordarea de ajutoare de stat pân ă acum, rămân elemente valabile.

233 Comunicarea Comisiei: Orient ările comunitare privind finan țarea aeroporturilor și ajutorul la înfiin țare
pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi re gionale, 2005/C 312/01.
234 Aceste probleme sunt men ționate în economie ca fiind „e șecuri de pia ță”, din cauza existen ței unor
piețe financiare incomplete, a caracteris ticilor bunurilor publice, a indivizibilit ăților pronun țate și a
externalit ăților pozitive ale re țelei.

138 Orientările privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim au fost adoptate
în 1997 și în 2004. O reexaminare a acestora din urm ă ar trebui efectuat ă în
2015/2016.
39. Tarifarea și taxarea inteligent ă
Faza I (pân ă în 2016)
Taxele și impozitele în sectorul transporturilor ar trebui s ă fie restructurate. Acestea ar
trebui să stea la baza rolului transporturilor de a promova competitivitatea european ă, iar
sarcina administrativ ă globală pentru acest sector ar trebui s ă reflecte costurile totale ale
transporturilor în materie de infrastructur ă și de costuri externe.
• Revizuirea impozit ării combustibililor pentru motoare, indicând cu claritate tipul de
energie și conținutul de CO 2.
• Introducerea unei taxe obligatorii de infrastructur ă pentru vehiculele utilitare grele.
Schema ar urma s ă introducă o structur ă de tarifare comun ă și componentele de cost,
cum ar fi recuperarea uzurii și costurile aferente zgomotului și poluării locale pentru a
înlocui taxele de utilizare existente.
• Evaluarea sistemelor actuale de percepere a taxelor de drum și a compatibilit ății
acestora cu tratatele UE. Elaborarea de orient ări pentru aplicarea taxelor de
internalizare la vehiculele rutiere, care s ă acopere costurile sociale ale congestion ării,
ale poluării locale cu CO 2 – dacă aceasta nu este inclus ă în taxa pe combustibil – ale
poluării locale, fonice și ale accidentelor. Oferirea de stimulente statelor membre care
lansează proiecte-pilot pentru implementarea de m ăsuri conforme cu principiile
formulate în aceste orient ări.
• Demararea procesului de internalizare a costurilor externe pentru toate modurile de
transport, cu aplicarea de principii comune, dar ținând cont de caracteristicile
specifice ale fiec ărui mod de transport.
• Crearea unui cadru care s ă permită alocarea veniturilor din transporturi pentru
dezvoltarea unui sistem de transport integrat și eficient.
• Elaborarea de orient ări care să clarifice posibilitatea finan țării publice pentru diferitele
moduri și infrastructuri de transport, dup ă caz.
• Reexaminarea impozit ării transporturilor acolo unde este necesar, prin corelarea
impozitării vehiculelor cu performan ța lor de mediu, analizând posibilit ățile de
modificare a sistemului TVA actual în ceea ce prive ște transportul de c ălători și
revizuind impozitarea autovehiculelor de serviciu, cu scopul de a elimina astfel
denaturările și de a favoriza implementarea vehiculelor ecologice.
Faza II (2016-2020)
• Pornind de la rezultatele fazei I, realizarea internaliz ării complete și obligatorii a
costurilor externe pentru transportul rutier și cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea
locală și congestionarea, pe lâng ă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzur ă).
Internalizarea costurilor generate de poluarea local ă și de poluarea fonic ă în porturi și
aeroporturi, precum și a costurilor generate de poluarea atmosferic ă pe mare, și

139 examinarea aplic ării obligatorii a taxelor de internalizare în cazul tuturor c ăilor
navigabile interioare de pe teritoriul UE; Elaborarea de m ăsuri bazate pe pia ță pentru
reducerea în continuare a emisiilor de GES.
4. DIMENSIUNEA EXTERN Ă
4.1. Extinderea normelor pie ței interne și consolidarea dialogului cu principalii
parteneri în domeniul transporturilor
520. Rolul interna țional jucat de UE este deosebit de important pentru transporturile
maritime și aeriene, sectoare interna ționale prin natura lor. Pentru a- și păstra
poziția de frunte pe aceste pie țe în urm ătoarele decenii, Europa trebuie s ă
vorbească la unison în forumurile care reunesc reprezentan ți ai guvernelor, ai
industriei și ai instan țelor de reglementare la nivel mondial. O coordonare mai
eficientă între statele membre trebuie s ă fie asigurat ă. În acest sens, noi
oportunități de reprezentare a UE în cadrul forumurilor interna ționale, în
conformitate cu Tratatul de la Lisabona, trebuie s ă fie pe deplin explorate.
521. Dialogurile strategice și sectoriale sunt deja în vigoare cu o parte din principalii
parteneri precum Statele Unite, Ru sia, China, Japonia, Canada și Australia și
avem inten ția să le extindem în Brazilia, India și Africa de Sud. Economiile
emergente vor juca un rol din ce în ce mai important în comer țul cu UE, dar
acestea au, de asemenea, nevoie de o mode rnizare în profunzime a sistemului lor
de transport. UE ar putea s ă-și ofere propria expertiz ă în materie de transporturi,
să-și utilizeze pozi ția de lider tehnic la nivel mondial și să-și promoveze
standardele de interoperabilitate în întreaga lume.
4.2. Promovarea eficien ței energetice și a obiectivelor privind schimb ările
climatice în cadrul forumurilor multilaterale
522. Eforturile realizate de UE pentru reducerea emisiilor de CO 2 și a altor tipuri de
emisii poluante și pentru îmbun ătățirea eficien ței energetice ar fi ineficiente, iar
competitivitatea sa ar fi compromis ă, în cazul în care principalii s ăi parteneri nu
urmează strategii similare. Prin urmare, este extrem de important s ă se
promoveze strategiile UE prin intermed iul principalelor forumuri interna ționale
existente (cum ar fi Forumul interna țional pentru transporturi) sau al
organizațiilor similare (cum ar fi OACI sau OMI), precum și prin dialoguri
bilaterale periodice. Ar trebui, de asemenea, s ă ne coordon ăm eforturile și
fondurile în domeniul cercet ării cu principalii no ștri parteneri de transport
pentru a dezvolta sisteme de transport și vehicule mai eficiente.
4.3. Un dialog interna țional în domeniul securit ății transportului
523. În urma atacurilor de la 11 septembrie, num eroase eforturi au fost realizate, la
inițiativa UE, de a elabora contram ăsuri (mai întâi în transportul aerian, urmate
rapid de m ăsuri similare în domeniul maritim) pentru ca astfel de evenimente
dramatice s ă nu mai aib ă loc. Terorismul reprezint ă o amenin țare global ă și
poate fi gestionat cu succes doar la nivel interna țional. Prin urmare, cooperarea
internațională și armonizarea normelor și practicilor de securitate și de
respectare a vie ții private au o importan ță crucială la nivel bilateral (de exemplu,

140 dialogul dintre UE și SUA în ce prive ște securitatea transporturilor) sau la nivel
multilateral (OACI, OMI).
524. Este nevoie, de asemenea, de m ăsuri pentru a contracara riscurile de piraterie,
caz în care ac țiunea UE ar trebui s ă se concentreze pe m ăsurile de prevenire
timpurie de pus în practic ă în zonele amenin țate. O abordare integrat ă ar trebui
să implice partenerii principali ai UE și ai țărilor implicate și să includă o mai
bună monitorizare, un schimb consolidat de informa ții, dezvoltarea capacit ății și
combaterea s ărăciei și a corupției, care reprezint ă cauzele profunde ale acestui
tip de risc.
4.4. Extinderea politicii noastre în domeniul transportului și infrastructurii
către vecinii no ștri
525. Adâncirea integr ării economice și sporirea mobilit ății mărfurilor și călătorilor în
schimburile cu vecinii no ștri vor fi printre principalele provoc ări cu care Europa
se va confrunta în viitor. Noile tendin țe și rute de transport ar putea câ știga mai
multă importan ță în următoarele decenii și aceasta va avea în mod cert un
impact asupra dezvolt ării infrastructurii care corespunde acestor rute și va avea,
de asemenea, un impact asupra dezvolt ării și schimb ării amplasamentului
principalelor puncte de trecere în UE.
526. Extinderea principalelor axe transeuropene de transport c ătre țările învecinate a
fost un obiectiv important pentru Uniune și reprezint ă, de asemenea, un interes
comun cu țările învecinate. În acest context, odat ă cu dezvoltarea coridoarelor
de transport feroviar de marf ă în interiorul UE pentru un transport transfrontalier
rapid și competitiv, extinderea lor c ătre țările vecine ar trebui urm ărită activ.
527. Prin urmare, Comisia este în cu rs de elaborare a unei comunic ări pentru a stabili
condițiile pentru o nou ă politică în domeniul transporturilor cu țările vecine
partenere. Obiectivul este furnizarea unui cadru unic de politic ă pentru
promovarea infrastructurii de transport și dezvoltarea pie ței în țările vecine ale
UE prin politici în materie de transport, extindere, politici externe și de
vecinătate, cu diverse ini țiative politice și financiare, pentru a face transportul
mai eficient și pentru a-l apropia de standardele UE.
528. Criza provocat ă de norul de cenu șă vulcanic ă în aprilie 2010 a eviden țiat
vulnerabilitatea nu numai a sistemelor europene de transport, ci și a legăturilor
cu vecinii s ăi. Acest fapt a demonstrat necesitatea unor eforturi interna ționale și
mai susținute în vederea garant ării mecanismului de asisten ță și a sporirii
rezistenței sistemului.
529. În trecutul recent, UE a instituit cu succes cadre de cooperare în domeniul
transporturilor la nivel regional cu principalii s ăi parteneri. EUROMED, cu
țările mediteraneene, Parteneriatul pentru Transporturi și Logistic ă al
Dimensiunii Nordice (PTLDN), Observatorul transporturilor din Europa de Sud-
Est (SEETO), precum și forumul de transport UE-Africa. Obiectivul unor astfel
de cadre de cooperare reciproc ă este de a oferi r ăspunsuri personalizate
reciproce la aspectele care afecteaz ă dezvoltarea transportului în aceste domenii.
Astfel de parteneriate ar trebui extinse în viitor, deoarece ele s-au dovedit a fi nu
numai un instrument puternic pentru consolidarea rela țiilor din transporturi, dar
și unul de îmbun ătățire a cooper ării politice regionale. Pentru a extinde sfera de

141 aplicare a normelor UE la țările învecinate, s-ar putea recurge la modelul
Tratatului de instituire a unei comunit ăți a transporturilor cu Balcanii de Vest.
Cooperarea cu țările vecine partenere în cadrul bazinelor maritime comune este,
de asemenea, important ă.
530. Realizarea Spa țiului aerian comun european, care cuprinde 58 de țări și o
populație de 1 miliard de persoane, ar crea o pia ță a aviației cu adev ărat
integrată acoperind UE și cele mai apropiate regiuni. Acest spa țiu ar oferi
abordări unificate în materie de reglementare în ce prive ște siguran ța, securitatea
și alte domenii de importan ță pentru avia ție, dând o form ă concretă politicii de
vecinătate a Uniunii în domeniul transporturilor.
531. În cele din urm ă, o astfel de cooperare ar trebui s ă includă, de asemenea,
parteneriatele de cercetare și inovare pentru a g ăsi răspunsuri comune la
provocările legate de interoperabilitatea sistemelor de gestionare a
transporturilor, a securit ății și siguranței.
4.5. Intensificarea cooper ării pentru a îndep ărta barierele în materie de
transport
532. Societățile din UE se confrunt ă cu un num ăr de restric ții în încercarea de a- și
extinde activit ățile pe piețele din țări terțe. În acest context, extinderea accesului
pe piață pentru produsele industriei de transport din UE trebuie s ă se desfășoare
în paralel cu eforturile depuse în vederea elimin ării barierelor din calea
comerțului. Promovarea unor standarde sociale și ecologice este necesar ă pentru
a permite ca sectorul transporturilor s ă devină cu adevărat global și pentru a
evita concuren ța neloială, fiind necesar în acela și timp să se adopte standarde
tehnice comune la nivel interna țional (care ar putea fi bazate pe cele din UE)
pentru a consolida competitivitatea și sustenabilitatea industriei de transport în
ansamblu.
533. În aviație, acordurile globale în materie de transport aerian cu Statele Unite și
Canada pot fi considerate ca referin ță pentru întregul sector la nivel mondial. Cu
toate acestea, a sosit momentul de a extinde aceast ă politică a Europei și la alți
parteneri comerciali și economici majori, în special din Asia, America Latin ă și
Orientul Mijlociu. Pentru transportul maritim este de asemenea vital ă
îmbunătățirea schimburilor și cooperării cu principalele țări din întreaga lume,
care să reflecte natura global ă a activității de naviga ție.
534. Un alt pas în vederea îmbun ătățirii nivelului de competitivitate al UE este
colaborarea cu partenerii no ștri comerciali pentru a elimina barierele din calea
investițiilor și a atrage capital interna țional pentru avia ție, normalizându-se
astfel sectorul prin autorizarea de fuziuni și achiziții ca în cazul oric ărui alt
sector al economiei. De asemenea, trebuie reduse formalit ățile administrative
pentru transportatori și asigurat ă eficiența maximă a procedurilor vamale sau a
altor proceduri efectuate în momentul intr ării pe teritoriul UE. Crearea unui
cadru pentru schimbul de documente de transport și a unor proceduri clare,
simple și eficiente ar putea duce la instituirea unor coridoare de transport rapide
dedicate între UE și partenerii s ăi comerciali.
535. În ceea ce prive ște transportul maritim, dup ă abrogarea except ării în favoarea
conferințelor maritime pentru serviciile de transport spre și dinspre UE, Comisia

142 ia măsurile adecvate pentru a realiza eliminarea scutirilor de fixare a pre țurilor
pentru conferin țele maritime existente în jurisdic țiile din afara UE235.
536. Regiunea arctic ă a intrat în aten ția a numeroase țări, nu numai pentru resursele
sale naturale, ci și în vederea naviga ției comerciale în aceast ă regiune,
deschizându-se astfel rute maritime noi și mai scurte. Sunt necesare ac țiuni
concertate interna ționale pentru a alinia activit ățile comerciale la obiectivul de a
proteja acest bazin maritim.
537. În cele din urm ă, dar nu mai pu țin important, Europa trebuie s ă vorbeasc ă la
unison în cadrul organiza țiilor de transport interna ționale relevante. Puterea sa
economic ă și politicile sale integrate ar trebui s ă fie reflectate juridic într-un
cadru global. Participarea UE în calitate de membr ă cu drepturi depline la
OACI, OMI și alte organisme interna ționale ar proiecta mai bine politicile
noastre și ne-ar ap ăra interesele.
40. Transportul în lume: dimensiunea extern ă
Transportul are prin natura sa o dimensiune interna țională. Din aceast ă cauză, majoritatea
acțiunilor prev ăzute de prezenta Carte Alb ă se referă la provoc ări legate de dezvoltarea
transporturilor dincolo de grani țele UE. Deschiderea pie țelor din țările terțe în ceea ce
privește serviciile, produsele și investițiile în domeniul transportului continu ă să
reprezinte o prioritate. Transportul se reg ăsește, prin urmare, pe agenda tuturor
negocierilor noastre comerciale (regionale, bilaterale sau în cadrul OMC). Vor fi
adoptate strategii flexibile menite s ă asigure rolul central al UE în ceea ce prive ște
stabilirea standardelor în domeniul transporturilor. În acest scop, Comisia se va
concentra pe urm ătoarele domenii de ac țiune:
• Extinderea normelor pie ței interne prin ac țiunile desf ășurate în cadrul organiza țiilor
internaționale (OMC, OACI, OMI, OTIF, OSJD, CEE-ONU, comisiile fluviale
internaționale etc.) și, după caz, dobândirea statutului de membru deplin pentru UE.
Promovarea standardelor europene legate de siguran ță, securitate, via ță privată și
mediu în întreaga lume. Consolidarea dialogului pe probleme de transport cu
principalii parteneri.
• Finalizarea Spa țiului aerian european comun, acoperind 58 de țări și un miliard de
locuitori. Încheierea unui acord global privind serviciile aeriene cu principalii
parteneri economici (Brazilia, China, India, Rusia, Coreea de Sud etc.) și eliminarea
restricțiilor în ceea ce prive ște investi țiile în transportul aerian în țările terțe.
Promovarea implement ării tehnologiei SESAR la nivel mondial.
• Promovarea, în cadrul forumurilor multilaterale și al relațiilor bilaterale, a politicilor
axate pe obiectivele acestei C ărți albe în materie de eficien ță energetic ă și de
schimbări climatice.

235 A se vedea Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al C onsiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a
Regulamentului (CEE) nr. 4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispozi țiilor
articolelor 85 și 86 din tratat la transportul maritim și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003
în sensul extinderii domeniului de aplicar e al acestuia pentru a include cabotajul și serviciile tramp
internaționale, considerentul 11.

143 • Utilizarea continu ă a pârghiilor multilaterale (OACI, OMI și OMV) și bilaterale
pentru abordarea problemei terorismului , în perspectiva unor acorduri interna ționale și
a întăririi dialogului pe teme de securitate cu partenerii strategici, și în primul rând cu
SUA. Cooperarea în ceea ce prive ște o evaluare comun ă a amenin țărilor, formarea
ofițerilor din țări terțe, organizarea de inspec ții comune, prevenirea pirateriei etc.;
asigurarea recunoa șterii pe plan interna țional a conceptului UE de sistem de securitate
„cu ghișeu unic”.
• Elaborarea unui cadru de cooperare pentru extinderea sferei de aplicare a politicii UE
în materie de transport și infrastructur ă la vecinii imedia ți, pentru a îmbun ătăți gradul
de interconectare al infrastructurilor și pentru a realiza o mai bun ă integrare a pie ței,
inclusiv în ceea ce prive ște pregătirea planurilor de continuitate a mobilit ății;
• Cooperarea cu partenerii mediteraneeni la implementarea unei Strategii maritime
mediteraneene, menit ă să îmbunătățească siguranța, securitatea și supravegherea
maritimă.
• Adoptarea de m ăsuri adecvate pentru promovarea elimin ării except ărilor acordate
conferințelor maritime din afara UE.
• Utilizarea parteneriatelor de cercetare și inovare existente pentru identificarea de
soluții simple în ceea ce prive ște interoperabilitatea sistemelor de gestionare a
transporturilor, combustibilii cu con ținut redus de carbon, securitatea și siguranța.