Tolea 909@mail.ru 998 Disertatie 2018 Text

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” BRAȘOV | Facultatea de Silvicultură și Exploatări Forestiere 3/ Masterat Management si Sisteme Teliive în Exploatări Forestiere LUCRARE DE DISERTATIE Îndrumător, Conf. dr. ing. Eugen IORDACHE Întoemit, ing. Nicolai Anatolie Brașov 2018 UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” BRAȘOV Facultatea de Silvicultură si Exploatări Forestiere Masterat Management yi Sistemme Telmice în Exploatdti Forestiere Studii privind structura rețelei de drumuri auto forestiere si posibilitățile de dezvoltare ale acesteia în bazinetul OS Comandău, UP VI Ghiurca Mare Îndrumător, Conf. dr. ing. Eugen IORDACHE intoemit, ing. Nicolai Anatolie Brașov 2018 PREFAȚĂ Prezentul proiect intitulat „Studii privind structura rețelei de drumuri auto forestiere și le de dezvoltare ale acesteia în bazinetul OS Comandău, UP VI Ghiurea Mare” are un caracter tehnic, acesta fiind documentar in totalitate cu date concrete, prelucrare conform posibil cerințelor în vigoare. În această lucrare, mi-am propus Să orezint aspecte privind: indicii de structură ai rețelei de drumuri forestiere, structura rețelei actual, precum și posibilitățile de dezvoltare ale rețelei de drumuri forestiere, calcule economice si managemanetul lucrărilor. Obiectivul lucrării este: creșterea gradului de accesibilizare a pădurii din zona OS iu, UP VI Ghiurca Mare. Comani CUPRINS PREFAȚĂ – e | CUPRINS 2 ASPECTE. INTRODUCTIVE am se 4 1.1. Definirea scopului sia obiect velor ucrării 4 12. Aspecte și noțiuni generale despre drumurile forestiere. 4 1.3. Definiții și clasificări 6 6 8 1.3.1. Distanta medie de colectare 1.32. Desimea rețelei de drumuti….. 133. Lungimea specifică a rețelei de drumuri forestiere 10 34. Gradul de deschidere a suprafeței paduroase 13.5. Indicele de accesibilitate 13.6. Coeficientul de deschidere 13.7… Proporția de panicipare a diferitelor categorii de drumuri în alcătuirea rețelei 7 14, Cadrul legislativ STRUCTURA REȚELEI ACTUALE DE DRUMURI AUTO FORESTIERE. 2.1… Distanța medie de colectare 22. Desimea rețelei de drumuri frestiere 23. Indicele de accesibilitate POSIBILITĂȚI DE DEZVOLTARE ALE ERETELEL DE DRUMURI AUTO FORESTIERE…. 3.1. Distanța medie de colectare …… 3.2. Desimea rețelei de drumuri forestiere 33. Indicele de accesibilitate a CALCULE ECONOMICE 4.1, Determinarea volumului de masa lemnoaea ce se poate recolta în perioada de amortizare a drumurilor Forestiere ROI ene 41 4.2. Caleulul cheltuielilor de producție a 43. Caleulul valorii producției marfă 43 44. Calculul indicatoritor economiei ai investiției în drumuri forestiere noi… 43 44.1. Investiția specific 442 Dura de reapare iesi 45 4.5. Fisa indicatorilor tehnic orem ÎN 146 INTRETINEREA LUCRĂRI CONCLUZII BIBLIOGRAFIE …. 1.1. Definirea scopului și a obiectivelor lucrări Prezenta lucrare are ca scop analizarea modurilor de implementare si dezvoltare a drumurilor auto forestiere în România, având ca puncte de reper modalitățile tehnice de aplicare, studiul costurilor și a rezultatelor obținute în acest sens. Obiectivul acestei lucrări constituie cresterea gradului de accesibilizare a pădurii din zona OS Comandău, UP VI Ghiurca Mare, prin efectuarea unei analize cu privire la implementarea unul drum auto forestier nou, Structurat pe 7 capitole, pro acestui tip de studiu în capitolul L rau trata aspecte general cu privire la drumurile auto forestiere, defini ul prezintă si ratează în ordinea firească etapele efectuării clasfcr,fanoi, oul, precum si cadrul legislativ care relementeaza introducerea acestor tipuri de proiecte. În capitolul 2 s-au traat aspecte referitoare a drumurile auto forestiere existente în azineul studiat cu privire la tehnologia implementării proiectelor de drumuri auto forestiere noi, precum si un studiu de cost în vederea implementării acestor proiecte. Capitol § prezintă câteva aspects despre îneinerea Iurărilr în faza post — implementare, pe termen scurt Și mediu, urmând ca în cadrul capluui 6 să se prezinte concluziile finale, încheind cu bibliografia wilizată, 1.2. Aspecte si noțiuni generale despre drumurile forestiere Transportul forestier presupune deplasarea personalului silvic și a mijloacelor de producție folosite. În cadrul transportului forestier cel mai important este transportul lemnului. Ca sens de condiții economice a produselor pădurii, a deplasare, este vorba atât de transportul din pădure cât și de transportul spre pădure (de oameni, utilaje, materiale), însă ponderea majoritar o are transportul din pădure Necesitatea de a da procesului de producție un caracter cât mai rațional, precum si faptul ca procesul de producție din silviculture se desfășoară pe © Suprafață întinsa imprima, ansamblului căilor de transport forestiere un caracter de rețea, menită să asigure deschiderea relativ uniformă și egală a masivelor păduroase. Rețeaua forestieră de transport cuprinde totalitatea căilor special amenajate pentru deplasarea materialului lemnos. Caracteristici ale transportului forester: = caracter colector, deoarece materialul de transportat este raspândit pe o suprafață întinsă; – folosește căile și mijioacele de transport la întreaga lor capacitate numai într-un, singur sens; = are frcevent un caracter periodic; – deplasează un material voluminos, degradabil si de greutate specifică relativ Datorita faptului că transportul masei lemnoase Cuprinde mai multe etape succesive, în cadrul cărora sunt utilizate diferite mijioace de transport și diferite instalații de transport, practic se deosebește o rețea de colectare și o rețea ce transport. Rețeaua de colectare este alcatuită din instalații simple, ieftine și de scurtă durată, numite; si instalații „provizorii sau „pasagere” si servește pentru deplasarea lemnului pe distante relativ mici de la cioată până a o platformă primară, aflată lângă o cale permanentă de transport “Transportul de regulă se desfășoară in interiorul pădurii și este cunoscut sub numele de colectare sau seos-apropiat. Rejeaua de transport este aleatuită din zile de transport cu caracter permanent și servește ta deplasarea lemnului de la platformele primare până la centrele de prelucrare. Deplasarea lemnului constituie în ceest caz etapa transportului propriu-zis și datorită distanțelor mari se desfășoară numai parțiai în pădure. Îmbunătățirea și ieftinirea transportului presupune alegerea celor mai adecvate mijleace de colectare și transport, extinderea si imbinarea car mai judicioasa a celor doua categorii de rețele astfel încă cheltuelile de exploatare sa fe cat mai reduse și pagubele aduse pădurii cât mai mici Întrucât colectarea este mult mai scumpă decât transportul propriu-zis (li/km) tendința este dea extinde rejeaua de transport reducând distanțele de colectare. La noi în țară în prezent se consideră ca modalități de bază pentru deschiderea pădurilor drumurile forestiere, ar ca instalații provizorii drumurile de tractor si funicularele pasagere Extinderea transportului auto se just ică prin avantajele sale: = se adaptează mai bine la teren: ~ asigură desfășurarea cu continuitate a activității în pădure: =… oferă premise tehnico-economice avantajoase pentru valorificarea superioară și integrală a lemnului sub toate aspectele; =. asigură transportul in condițile economice chiar și a unor cantități mici de masă lemnoasă. Prin dotarea pădurilor cu drumuri auto se accesibilizeaza pădurea, putându-se valorifica, superior si integral produsele pădurii, permițând transportul rapid si comod al muncitorilor forestier și uneori constituind singura cale de acces către așezări omenești. Studiul de caz a fost localizat intr-un bazinet din OS Comandău, UP VI Ghiurca Mare. Structura tehnologică sau, mai pe scurt structura unei refele de drumuri forestiere se 1-0 serie de indie exprimă pr ce urmărese să ilustreze, cât mai fidel, gradul și modul de deschidere al unui masiv forestier i calitatea deschiderii. Din categoria indicilor de structură fac parte: = distanța medie de colectare fin metri): = desimea reelei (miha); Iungimea apecifică a rețelei de drumuri (n/ha): = uradul de deschiderea suprafeței păduroase; – indicete de accesibilitate (9); = coeficieuuul de deschidere, = proporia de participare a diferitelor categorii de drumuri în alcătuirea rețelei. 1.3.1. Distanța medie de colectare Segebaden( 1964) definește distanța medie de colectare in doua feluri: – distanța medie de colectare teoretică (dea ) determinată pe modele ideale sau teoretice de deschidere a unor suprafețe mici de pădure de formă geometrică (dreptunghiulară, pătrată sau “riunghiulară) prin amplasarea de drumuri drepte, paralele și echidistante; istanta medie de colectare reală (d ) determinată ca medie aritmeti a distanțelor de colectare stabilite concret pe teren până la drumuri auto, depozite sau platforme de prelucrare: primară, existente în zona respectivă gi la care se transportă lemnul. Travrare e dive Aceste distanțe diferă între ele, dar pentru a putea fi analizate și comparate se iau in considerare proiectile lor orizontale. “Traseele de colectare în terenuri inclinate si mai ales accidentate și fiământate diferă de distanța teoretică sau ideală care presupune deplasarea bustenilor pe linia de cea mai mare pantă sau pe drumul cel mai scurt. De aceea, intervine un coeficient de corectie K, , care în realitate este raportul dintre distanța medie de colectare reală (d. și cea teoretică (d.) : În funcție de gradul de frământare al terenului si de modul de desfășurare al traseului de colectare, coeficientul de corecție K, variază astel: – ta o inclinare a traseul e colectare de 45° față de linia de cea mai mare pantă, Abeee indică valori cuprinse între K, = 1,15 .. 1,65; = pentru terenuri așezate, usoraccidentate K, = 1,1 1,2; = pentru terenuri puternie accidentate K, = 1,2… 1,5; = pentru munți mijlocii Ke= 1.2… 135; Distanța reală de colectare suporă unele modificări și ca urmare a modului de desfășurare a rețelei de drumuri (ca instalați permanente de transport), modificări evidențiate prin coeficientul de corecție al rețelei de transport K t , care, la rândul său, are următoarele valori: – după Segebaden KA = 1,24… 1,35 pentru terenuri așezate K,= 1,4 2,00 pentru terenuri grele – după Backmund K,= 1,25… 1,85 — câmpie și deal Ku = 1,4 munți mijloi “după Abegg Ky 1,24… 138 Ca urmare, distanța de colectare real rezultă din relația: a= Moo * Ky Ke sau, utilizând coeficientul general de corecție Ke y= doo Ky Coeficientul general de corecție K, rezultă din relia: KKK i are, după FAO (1974), valorile: 0 1,6…2 la câmpie gi deal; o 2..2,8 în cazul munților mijlocii: 0 28… 346 în cazul unor munți cu terenuri puternic accidentate. Travrare e dive În medie, după Segebaden si Abegg Ky = 1,75..18. in general, distanța medie de colectae este atăt un indice cantitativ, cât și unul calitativ. Ea exprimă, in primul rând, gradul de dotare al pădurii cu drumuri, cunoscut fiind faptul că o desime mai mare a rețele de drumuri conduce a o distanță de colectare mai mică. De asemenea, distanța medie de colectare caracterizează si calitatea deschiderii unei suprafee piduroase, deoarece s-a constaat că, la același grad de dotare cu drumuri auto. se obtin distanțe de colectare diferite în raport cu modul de amplasare al drumurilor 1.3.2. Desimea retelei de drumu: Desimea sau densitatea rețelei de drumuri forestiere arată gradul de intensitate al dotarii pădurii cu drumuri si se exprimă fie sub forma intervalului (distantei) dintre drumuri (în m sau km), fie sub forma raportului dintre lungimea drumurilor si suprafața păduroasă servită (în mina). Primul mod de exprimare este mai sugestiv în cazul pădurilor de șes, unde refelele de lrurwuri forestiere au forme geometrizate, ar cel de-al doilea mod de exprimare este specific regiunilor de deal si de munte. Se recomandă ca, în calculul indicilor de desime să nu se introducă drumurile de legătură si drumurile publice, dacă acestea nu contribuie la deschiderea pădurii adică la scurtarea distanțelor de colectare. Referitor la mărimea indicelui de desime, i literatura de specialitate se prezintă uncle păreri cum ar fi: după F. Hafner, valoarea ‘ndicativă valorificată a desimii drumurilor în cazul seos-apropiatulu i 0 singura direcție, ete de 30a. In i cu caracter parfial de pădure de protecție, desimea rețelei de drumuri forestiere poate fi redusă la 20 m/ha, Acolo unde se gospodireste intens și arboretele sunt viguroase, si se pot valorifica practic si drumuri cu desimea de 40 m/ha. In calculele sale matematice, Soom arată că tehnica de adunat si costurile afectate de construcția drumurilor influențează distanța dintre drumuri. El a determinat distanța optima între drumuri circa 520 m pentru deservirea unui singur versant în cazul scosului cu animale, După exemplul Ini Soom, Volkert a evidențiat influenta diferiților factori asupra desimii optime. Rezultatele obținute pentru scos-apropiat dintr-o singură parte variază între 275 m și 1400 m, iar ambele parti între 300 si 1800 m. El evidențiază că desimea optimă variază nu numai funcție de costul scos apropiarului, al construcției și întreținerii drumurilor auto, ci și cu capacitatea de producție a stațiunii. Diagamele lui Volkert permit obținerea unor mărimi orientative pentru desimea teoretică optimă a drumurilor. In ultimul timp Lebrun introduce în formula de calcul influenfa umor factori neluai până a el în considerate (veniturile auxiliare) Te dir Valorile obținute de Volkert si Lebrun sunt foarte apropiate si sunt de ordinul 10-20 mvba, abatindu-se mult sub valorile publicate în literatura Și obrinute pe baza experienței practice. In Europa Occidentală se consideră că un masiv păduros a fost dotat în mod corespunzător dacă desimea drumurilor are valori de 40-45 m/ha Specialiști precum Bogdasar-Janz, Hess, Lieber, Schild etc. consideră că distanța dintre: drumuri de 300-150 m. care seade de la munte la câmpie este cea mai indicată. Acestei distanțe îi corespunde o desime de 33-65 m/ha. Strehike face comparație între noțiunea “desimea optimă teoretică” a drumurilor care reprezintă limita inferioară a desimii și “desimea optimă economică” a drumurilor care cuprinde; și multiplele avantaje, in special economice, pe care le oferă o rețea corespunzătoare de drumuri, afara posibilității de a scoate lemnul. După cercetările lui Mathys, desimea rețelei de drumuri in Europa se prezintă astel = desimea de 1-10 mv/ha în pădurile din zona montană si premontană situate la distanțe mari de centrele de valorificare a lemnului. Aceste drumuri constituie reyeaua de baza și sunt amplasate de regula pe val; = desimea de 20-30 m/ha (inerval între drumuri 330-500 m) o au pădurile ușor accesibile în care lipsește, de regulă, numai o parte din rețeaua secundară. – Pădurile Europei Centrale se caracterizează printr-o desime de 30-50 mvha (200- 330m distanta între drumuri) F.K. Erbprinz de Hohenlohe-Waldenburg menționează, la nivelul anului 1967, că multe administrații silvice de stat, comunale și particulare posedă o densitate a rețelei de drumuri forestiere auto de 30 m ha și trag mari foloase din acest grad de accesibil G. Giordano, referindu-se la pădurea desimea drumurilor auto se situează între 8-20 m/ha, iar dacă tractoarele sunt folosite gi la care se colectează cu tractoare articulate, arată că colectarea ăriturilo atunci se situcaza între 20-30 m/ha. E. Pestal arată că, în cazul unei distanțe de colectare de 500 m este necesară o densitate medie a rețelei de drumuri de 10 m/ha, in erenuri cu pante de până la 20% și de 20 m/ha, în cazul unor pante mai mari. B. Neuber propune ca să fie cortinuată construcția drumurilor forestiere până se realizează o desime de 13-17 m/ba la șes și ce 30-50 m/ha în regiunile muntoase. HJ, Bartet, având la bază datele furnizate de Institutul Federal de Cercetări Forestiere din Elvetia a calculat desimea optima dintr-un canton federal sia obtinut valori cuprinse între 10-20 mvba. După cum se vede părerile sunt impart, iar valorile preconizate variază între 10-50 m/ha. Lungimea specifică rețelei de drumuri forestiere este um indice cantitativ, propus mai recent, care ilustrează gradul de dezvoltare al reelei de drumuri auto indiferent de modul de desfășurare a drumurilor aleătuitoare, în pădure sau în afara acesteia. Ea ese definită de raportul dintre lungimea totală a rețelei de drumuri și de mărimea suprafeei piduroase servite și se exprimă, ca și desimea in m/ha Cuprinderea lungimii specifice în rândul indicilor de structură este necesară mai ales în uzul padurilor fă nijate din zona de câmpie, precum Și în cazul pădurilor aflate la deal sau la munte, dar situate la mare distanță de căile de transport. Astfel, în zonele de câmpie se pune problema unirii între ele cu un singur drum auto a mai multor trupuri de pădure, asfel încât Jungimea drumurilor aflate în afara păduri să fie cât mai mica, In zonele de deal se pune problema deschiderii pădurilor amplasate în fundul bazinelor hidrosrafice sau în partea superioară a versanților (fig. 1). a) b) Fig. 1. Drumuri amplasate in afara suprafeței păduroase a) în fundul bazinului hidrografie; b) în partea superioară a versanților În aceste condiții indicele de desime care se referă numai la drumurile din cuprinsul suprafeței păduroase nu mai este concludent. Tncrare de diertagie Interpretarea lungimii specifice trebuie făcută, în general, în corelație cu indicele de desime și cu gradul de deschidere al pădurii. Desimea rețelei, ținând seama de modul ei de definire, este întotdeauna mai mică sau ce! mult egală cu lungimea specifică; cu căt raportul dintre ele este mai apropiat de 1, cu atât o mai mare parte din lungimea rețelei se desfășoară în pădure Corelarea lungimii specifice (L,) cu distanța medie de colectare (4) se poate face prin intermediul coeficientului * L.= 10000 *k * d” însă în acest caz mărimea coeficientului k poate fi stabilită mai puțin în baza unor considerații tworetice, ci necesită analiza, pe zone și in condiții variate a unor situații de teren concrete. considerare toate drumurile forestiere, Deoarece la stabilirea lungimii specifice se ia indiferent că acestea se desfășoară sau ni pădure, lungimea specifică oglindește, prin mărimea sa, măsura in care hectarul de pădure se încarcă cu cheltuielile pe care le implică dotarea pădurii cu drumuri și care, in final, trebuie suportate de producția de masă lemnoasă care se realizează. Gradul de deschidere a suprafetei păduroase O problemă importantă este aceea de a cunoaște în ce măsură rețeaua de drumuri forestiere asigură un anumit grad de deschidere al pădurii, o anumită accesibilitate a acestea. Sub acest aspect, distanța de colectare și desimea rețelei dau doar unele indicații cantitative gi nu fer o imagine concludenté asupra modul. de deschidere al păduni și espoctiv asupra calității accesibiliziii suprafețelor păduroase pentru recoltarea masei lemnoase. Kennel și apoi Backmund au demonstrat însă prin exemple schematice foarte clare că: una și aceeași lungime de drumuri poate deschide © suprafața mai mare sau mai mica (ig. 2) la intersecțiile de drumuri unele fit de pădure sunt deschise de două ori, suprafața acestor fi find cu atât mai mare cu cât drumurile e inlersecteaz sub un unghi mai ascuțit; – drumurile trasate în apropierea hotarelor masivului păduros au un efec negativ asupra eraduimi de deschidere, deoarece în unele porțini efectul de deschidere rămâne incomplet uilizat, pe când in altele apar colțuri proeminente rămase nedeschis (i. 3): – drumurile trasate la intervale mai mari sau mai mici decăt cele stabilite pe modelul teoretic conduc la pierderi de deschidere (fig 4). Universitatea “Translvania” Bran. Fucultatea de Siviculturd și Exploatri Forestiere. Lad [ (ut itl SUL UIT UI ENA 5, Supra tats suprinsă erga THAT Fig.2. Aceeasi lungime de drumuri deschide o suprafață ‘mai mare sau mai mică (după Kennel) Supratată _ | genu mai ak este cuprins “Bazinul depeveste limita pădurii + Fig. 3. Drum trasat în apropierea limitei Limitei masivului păduros (dupa Kennel) PUT {i | Supra fata, + ls i ae 2ori i jatorita unui i interval prea mic | u Fig. 4. Pierderi de deschidere datorită intervalului prea mic dintre drumuri (după Kennel) Tacrare de diseriatie IE) Dacă aceste situații sunt numeroase se poate ajunge la o deschidere de ansamblu care să difere considerabil de modelul ideal al desiii drumurilor. Backmund demonstrează, confruntind cele două exemple redate în figura 5, că indicele de desime nu arată dacă o rețea de drumuri deschide complet o suprafață forestieră sau dacă „unele pări ale acesteia n-au deloc drumuri, ar altele sunt deschise de două sau mai multe ori. Datorită neajunsurilor semnalate, Backmund propune ca elementele de structură ale rețelelor de drumuri forestiere să fie completate cu un nou indice denumit “procent de deschidere” și care împreună cu indicele de desime, in m/ha, dau “cifra de deschidere”. _Supmtetă în atra intervalului dintre. Ijurumun inecuprireă) | soprtaia tal prtei atu sei soa Fig. 5. Traseul drumurilor i gradul de deschidere al suprafeței păduroase (după Backmund) Propunerea lui Backs sl a fost preluată în practică into ford oarecum diferită și anume a “indicelui de accesibilitate”, exprimat în procente, care inlustrează gradul de deschidere al suprafeței păduroase prin rețeaua de drumuri auto. Pe de alta parte, Lunzmann propune evaluarea calitații unei deschideri printr-un alt indicator numit coeficient de deschidere. dicele de accesibilitate Indicele de accesibilitate este definit de A. Trzesniowski ca raportul dintre Suprafața pliduroasi deschisă prin rețeaua de drumuri auto si suprafața totală si se exprimă în procente: suprafatadeschisa 100 pu suprafatatotala 100 [ Pentru stabilirea Suprafeței deschise Backmund [3] caleulează cu ajutorul relației e drumuri pentru desimea existent într-un caz dat: 10000 > , pentru fiecare drum auto, trasează pe hartă, paralel cu traseul și de ambele parti ale i apoi acestuia, a distanța e/2 așa numitele “linii de interval” (fig. 6). Acestea delimitează “benzile de deschidere”, a căror suprafață se planimetrează. Raportul procentual dintre suprafața benzilor deschise Și Suprafața paduroasa totala da procentul de deschidere. Gradul de deschidere al păduri tabl astfel are un mare dezavantaj datorită faptului că lajumea benzilor de deschidere se moditică odată cu desimea refelet de drumun Asiel, la 0 desime mai mică liniile de interval sunt trasate pe hartă la o depărtare mai mare și suprafața accesibilă poate rezulta, unele cazuri, mai mare inițial decât după indesirea reelei de drumuri Ca urmare, efectul de deschidere prin constuirea de drumuri noi nu este oglindit. De aceea W. Sachs propune ca trasarea liniilor de interval să se facă la distanțe constante, interdependente de desime, zf Linie ci interval ve» pepsi si Vaii „370087 Z My N nh Fig. 6. Stabilirea procentului de deschidere (dupa Backmund) Distanjele constante propuse de Sachs pentru trasarea linilor de interval, 200 m de 0 pare i de alta drumului în terenuri plane și respectiv 200 m în amonte Și 100 m în aval în terenuri accidentate, nu corespund condiție de a noi în mod obișnuit studiile care se iteprind In noi in țară cu privire la accesibilitatea pădurilor iau în considerare o distan maximă de colectare de 2000 m, care corespunde iiloacelor mecanizate de colectare folosite în prezent De aici se deduce că la exprimarea indicelui de accesibiltate este obligatorie si menționarea In plus, în regiunile accidentate (deal, munte) pentru obținerea unor rezultate mai exacte, la trasarea liniilor de istanfei maxime de colectare pentru care a fost stabil interval este necesar să se țină seama si de decivitate, obliciatea si sinuoztatea linilor de colectare. Gradul de deschidere al unci suprafețe piduroase, în forma sa procentuală, poate fi stabili și pe alte ci. In acest sens, Segebaden, plecând dela premiza că, într-un caz concret, la fel cum procentul de deschidere (E) prezin diferente față de 100, a fel și distanța medie de colectare reala (4) va diferi d cea teoretict (d); de pe model se deduce: d. 100 Tinând seama că în cazul modelului geometrizat, care asigură un procent de deschidere de 100%: 2500 “DL unde: £ 100 4, =P seo Se de unde: E = Stabilirea factorului K necesită însă determinarea distanțelor medii de colectare în diferite: cazuri concrete de dezvoltare a rețelelor de drumuri și compararea lor cu modelul cazului ideal Coeficientul de deschidere Faptul ca indicele de desime al refelei de drumuri si distanța medie de colectare se afla in relație matematică directă, l-a condus pe Lânzmann [5] la ideea reunirii lor sub forma unui Tori, pun mol ie coe de decide (Ketel HO ay Kater 500 : In care: d este distanța medie de colectare (m): D— indicele de desime (n/ha): e — intervalul dintre drumuri (m). În condiții reale de teren insă, coeficientul de deschidere este întotdeauna mai mare decăt 1 și ne arată astfel, prin intermediul diferenței procentuale, cu cat este mai lungă distanța de colectare pentru o anumită desime a rețelei de drumuri în comparație cu modelul ideal, respectiv cu cât au fost construite mai multe drumuri pentru 0 anumită distanță medie de colectare. Diferența procentuală K’, este dată de relația -1) 100 v4) care: de si D, sunt valori efective, stabil într-un caz dat Cu ajutorul acestor relații Linzmann a studiat mai multe modele de deschidere ale unei păduri, în baza cărora a analizat influența drumurilor de legătură si a unghiurilor lor de racordare: asupra deschideri. Ocupându-se de desimea optimă a rețelei de drumuri auto, L. Voiculescu a încercat să coreleze coeficientul de deschidere din relația cu coeficientul de colectare din relația, întrucât și acesta din urmă, în condiții de teren co ae, este totdeauna mai mare decât mărimea sa veoretica 0,25 stabilita pe un model ideal, S-a ajuns la concluzia ca pentru valori ale Iu k mai mici decât 1 este valabilă pentru coeficientul de deschidere relația: K.=4k Studiul de deschidere a pădurilor cu instalați de transport se face luând în considerare modelele de calcul in conditile folosirii mijloacelor de colectare cu tractoarele si funicularele si posibilitățile de adunat și colectat la drumul auto pe o parte sau pe ambele parti Accesibilitatea în pădure este de regulă parțială si mai rar totală (100%) întrucât elementele de conducere a traseelor și în general organizarea și dotarea cu drumuri rezultate de pe modelele ideale nu pot fi transpuse cu fidelitate în practică. De aceea Backmund ia în considerare la caracterizarea stării de accesibilitate a pădurilor afară de desimea rofl le drumuri și gradul de accesibilitate exprimat prin raportul dintre suprafața accesibilă si suprafața totală a pădurii respective. In funcție de gradul de accesibilitate (A) si de coeficientul de corecție kg se poate aprecia, i calitatea aecesibili ați pădurilor, așa cum s-a Ricut pentru pădurile din Bavaria (Germania). Tabelul 1 A Ky Calitatea acesibittait is ig Referat 5-70 IE BIR Moderat favorabilă 078 Tas 133 Favorabil 7530 133135 Foarte favorabilă E 128 Fxceptianalt Universitatea “Transitvania” 1.3.7. Proporția de participare a diferitelor categorii de drumuri în alcătuirea rețelei Proporția de panicipare a diferitelor categorii de drumuri în aleăturea rețelei este un indicator impus de faptul că nu este adecvai nai tehnic și nici economic de a amenaja întreaga rejea de drumuri la același standard de execuție. Proporția de panicipare a deritelor catezori de drumuri în alcătuirea rețelei se poate exprima fie procentual, fie sub formă de raport. Indicele se poate refer numai la refeaua de drumuri auto (drumuri magistral, principale și secundare) sau poate include și drumurile de tractor amenajate (drumuri de apropiat) Acimovschi ocupându-se de ponderea diferitelor categorii de drumuri în ansamblul rețelei a obținut rezaltaele redate în tabelul? Procentul de participare al diferitelor categorii de drumuri în alcătuirea unei rele Tabelul 2 Indicele de desi Categoria de drum forestier oral Imn] Awl | BI% | crai Lal 3 3505 | 3408 [10387 100 i0 ai [3852 | 32.60 100 15 30,03 | 3587 | 44.10 100 20 15,80 | 2657 | 37,63 100 Drumurile de categoria A corespund, în linii mari, drumurilor principale de Ia noi, drumurile de categoria B corespund celor secundare, iar cele de categoria C sunt drumuri neconselidate (de apropiat) Se constata ca proponia drumurilor de categorie inferioara este cu tit mai mare cu cât indicele de desime este mai ridica Cereetirile efectuate de Volker cu privire la raportul dintre lungimea drumurilor principale, lungimea drumurilor de tip securdar (ramificații) si lungimea drumurilor de apropiat, au arătat că aces raport depinde de relief de natura terenului, de mijloacele folosit a colectarea temnului ete. Cunoașterea propoței de participe a diferitelor categorii de drumuri forestiere în alcătuirea unei rețele, care deschide © suprafață păduroasă oarecare, este utilă Ia elaborarea studiilor de dezvoltare a rețelelor, pentru evaluarea cât mai corectă a costului mediu ce revine: pentru construcția și întreținerea drumului, 1.4. Cadrul legistativ Timp de mai bine de trei decenii proiectarea și construirea drumurilor forestiere din România a fost reglementată prin Normativul Departamental PD 67/80 care a fost actualizat în anul 1999, denumit în continuare PD 67/80 (1999), Acest normativ prevedea principiile de bază si instrucțiunile specifice pentru: planificarea traseelor: definirea caracteristicilor geometrice ale rumurilor forestiere; proiectarea aliniamen elor orizontale si a racorlărilor convene și concave în plan vertical, a sectiunilor transversale, a lucrărilor de artă; dimensionarea suprastructurii; considerații privind siguranța traficului rutier și protecția muncii. Normativul PD 67/80 (1999) ‘nu lua in considerare interesele multiple ale părților relevante interesate din sectorul forestier și nici folosirea unor abordări participative in dezvoltarea rețelelor de drumuri forestiere fiind strict axat pe descrierea caracteristicilor tehnice ale acestora. Potrivit acestui normativ, decizia cu privire la construcția unui drum forestier era luată doar pe baza evaluărilor tehnico-economice. în scopul artunlizării esto abordări dest de rigide la practicile artuale dim expleatrea si transportul de masă lemnoasă, au fos elaborate noi reglementări care au intrat în vigoare în anul 2012 (Ministerul Mediului și Padurilor, 2012) respectiv: Normativul privind proiectarea drumurilor forstiere (NP 003 11) gi Normativl privind reabilitarea drumurilor orstiere (RD 01-11), Aceste reglementări adresează o paletă mai lrgă de probleme decât normaivul precedent si se bazează pe ghidul de bune practci pentru drumurile forestiere din România cfaborat de Vidal et al. (2005), respectiv pe lucrările saborate de Bensziu otal. (2006, 2008), incluzind următoarele aspecte: incadrarea drumurilor in peisaj și aspectele de mediu, inclusiv elaborarea studilr de impact asupra mediului: adaptarea drumurilor forestiere la 0 capacitate portanta sporita, luând in considerare posiblațile actuale de transport; problema proiectării drumurilor forestiere asistate ce calculator; aspecte privind protecția muncii la execuția lucrărilor. Cu toate acestea, și în ateste normative aspectelor de ordin social și a celor privitoare la protectin mediului i-a acordat o pondere mai scăzută decăt celor de ordin tehnico= economic. Asii, se poate constata că aspectele tehnice sunt intens reglementate, în timp ce cele privind abordarea participativă a procesului decizional sau cele referitoare la utilizarea tehnicilor de ultima generație de teledetecție și modelare în GIS, respectiv a sistemelor multicriteriale de suport decizional pentru evaluarea varianteler de dnumuri forestire încă lipsesc. În ceea ce privește studiul de amplasiment al rețelei de drumuri forestiere, Bereziue et al. (1987; 1989) nota că acesta trebuie să asigure o concepție unitară de deschidere cât mai rațională ico-economic, În acest și mai eficientă a masivelor forestiere, avid un pronunțat earacter te context, stabilirea traseului drumurilor forestiere are un rol important și se face în două etape: Travrare e dive 0.0 primă etapă, numită studiu de amplasament (Bereziue et al., 1989) sau studiu de fezabilitate (Bereziue et al., 2006), prin cere se urmărește analizarea mai multor variante de soluții posibile de traseu, pornind de la studiul traseului pe planurile cu curbe de nivel, incluzând analize si măsurători preliminare în teren, respectiv o analiză a eficienței economice, in vederea stabilirii variantei optime de traseu, ținând seama de aspectele de ordin tehnic, economic, social, turistic și strategie: © Oa doua etapă, specifică proiecului tehnic de execuție a drumurilor forestiere, care urmărește stabilirea în detaliu a elementelor geometrice ale traseului, cu măsurători detaliate în teren, respectiv elaborarea proiectului tehnie prin care se stabilește poziț de drum forestier (Bereziue et al. 1989; 2006). Se poa acestea, conform reglementărilor in vigoare, in cazul în care autoritățile solicită acest lucru, este denitivă a vraseului e observă că abordarea aspectelor de mediu este omisă în aceste etape. Cu toate necesară elaborarea unui studiu de impact al drumurilor forestiere asupra mediului în vederea implementării proiectului tehnic (Bereziue « al., 2006). Această procedură conduce, in general, Ja un consum suplimentar de resurse materiale, umane și de timp. De aceea, pornind de la principiul preveniri impactelor negative «supra pădurii și mediului în favoarea combaterii acestora (European Commission, 2013), o abordare integrată a problemelor economice, sociale și de mediu încă din etapa preliminară de studiu al amplasamentului drumurilor forestiere ar putea conduce la o mai ușoară implementare a soluțiilor propuse. Această abordare a constituit linia directoare în cadrul acestui proiect de cercetare Deși doar relativ recent au fost făcute unele progrese în această direcție prin considerarea mai multor in general, multifunctionalitatea drumurilor forestiere este recunoscută în România, criterii de evaluare a soluțiilor posibile în procesul de elaborare a studiilor de fezabilitate ale drumurilor forestiere. in acest sens, Ciubotaru (2006) a recomandat cinci principii generale și juridi creerea acest pădurilor din Romănia. În plus, Zarojanu i Duduman (2006) au prezentat ‘un model de analiză multcriteriată pentru optimizarea selectării celei mai potrivi te variante de drum forestier, concentrându-se mai mult asupra aspectelor tehnice ale drumurilor, decât asupra. celor sociale și de mediu. Deși reprezină un pas important făcut în direcția evaluărilor ‘multicriteria ale variantelor de drumuri forestiere, aceste abordări nu au trecut că peste bariera teoretică. Totuși, este important că aspectele de mediu au început să reprezinte un subiect de interes în procesul de stabilire a traseului și de proiectare tehnică a drumurilor forestiere (Zarojanu, 2007; Ciobanu et al. 2011; Ministerul Mediului și Pădurilor, 2012). DE DRUMURI AUTO FORESTIERE Lucrarea de față are ca temă studiul bazinetului Barnaru, din cadrul Ocolului Sivic Comandău, UP VI Ghiurca Mare. in vederea stabitri oportunității măririi desimii actuale a drumurilor forestier. Dotarea pădurilor cu căi permanente de transport este o necesitate permanentă datorită avantajelor pe care le adue acestea, principalul fiind valorificarea superioară și în condiții economice a tuturor produselor pădurii. Pe lângă acest avantaj principal, o desime mare de ls Is 15 Că IA EI LR că ZT Lia Bă TA Lai ad ere fae a ce ro IL IC ELE BLA E eur Ci ELA ELA ELA Ei i Sa ICC EREI BLA Ei zac rae P30 3 eae ar ea Pose eee EE Cascadia a ad er E. cc BLA Ei va [i zi zace Sarmrog neo CE SHEAR, TEIN 42. Calculul cheltuielilor de producție Valoarea cheltuielilor de producție (CP) cuprinde totalitatea cheltuielilor efectuate de Ia Jalarea arburetelor și până la punerea lor în valoare (cheltuieli cu obținerea semințelor sau puetilor, cu ingrijirea culturii, cu paza si protecția pădurii, cu efectuarea operațiunilor culturale: ete.) Caleulul CP se tace in funcție de sortimentele de lemn st de prețul pe sortimente. Volumul pe sortimente se calculeaza in funcție de specie, vârstă clasa de producție si procentele: din biometrie Calculul valorii productiei marfă Valoarea producției marfă se calculează in varianta existentă (PMI) si în varianta nouă (PM2) deoarece aceasta depinde de distanța de colectare sau de desimea rețelei de drumuri forestiere. Cu cât distanța medie de colectare este mai mică cu atât prețul pe me este mai mare. Ca urmare valoarea producției marfă este de: PMI Construirea unei retele de drumuri zuto forestiere. conceputa in cadrul unei variante de deschidere a pădurii și caracterizată prin elementele sale de structură, necesită anumite eforturi de investitie. Eforturilor de investiție le corespund o serie de efecte economice determinate de influenja hotărâtoare a rețelei de drumuri asupra intregii producții forestiere, de Ia creșterea arboretelor si până la valorificarea lemnului. Raportul dintre efortul de investi economice obținute sau scontate, ca rezultat al realizării investițiilor, determină eficiența cconomică a variantei de deschidere a pădurii prin drumuri auto, si efectele Efortul de investiție, pe care il implică construirea și darea in folosința a unei rețele de drumuri forestiere, poate fi exprimat relativ usor, ca sumă a cheltuiclilor de muncă vie și materializată necesară acestui scop. Effcienja investițiilor, pentru o evaluare cât mai corectă, se face atit prin prisma indicatorilor cu caracte” tehnic, c și cu ajutorul unor indicatori economici. Principalii indicatori ai eficienței economice ai investițiilor sunt investiția specifica; durata de recuperare a investițiilor. Te dir 6 4.4.1, Investiția specifică Este definită ca raportui dintre efortul de investiție și volumul producției preconizate a se realiza pe durata perioadei de amortizare. În cazul rețelei de drumuri auto forestiere, volumul producției se exprimă in m3 de masă lemnoasă ce urmează a se transporta pe un drum sau o retea. de drumuri, iar durata de amortizare a investiei este de 100 de ani, Ca urmare, investiția specifică se exprimă in lei/m3 și se calculează cu relația: Is=1/M, is – investiția specifică; 1 -efortul de investiție, în lei M- volumul de transportat, în mă, Volumul de transport reprezintă canitatea totală de masă lemnoasă ce va fi transportată pe drumul auto sau pe rețeaua de drumuri auto forestiere pe perioada de amortizare, Aceasta se determină în raport cu condi ile concrete de arboret și cu planificarea (conform amenajamentului) lucrarilor de punere în valoare a produselor pădurii „Acest mod de calcul al investiției arata, prin luarea în considerare a volumului total de “masă lemnoasă ce se poate recolta de pe o suprafață păcduroasă luată în studiu pe toată durata de amortizare, cuantumul cu care se încarcă m3 de masă lemnoasă datorită investiției în drumuri auto. Totodată, evidențierea pe decenii a extragerilor de masă lemnoasă oferă și posibilitatea alegerii momentului optim de realizare a investiției. Valoarea investiției specifice prezintă o importanță deosebită in ceca ce privește eficiența economică a drumurilor auto forestiere, întrucât ea stă la baza stabilirii oportunității investiției în drumuri. În condițiile în care valoarea aces depășește anumite limite acceptable, stabilite în prezent, fie se renunță la investiția specifică, fie se încearcă reducerea valorii sale, obișnuit prin reducerea valorii de investiție, respectiv prin reducerea standardului de execuție al drumului Durata de recuperare a investiției în drumuri auto reprezintă perioada de timp în care fondurile investite vor fi recuperate pe scuma profitului prevăzut a se obține după darea în funcțiune a acestora. Se folosește următoarea relație: 7- 07s *1/P, în care: 1.075 este coeficientul de capitalizare; este profitul anual, în van; 1 este investiția totală in drumuri auto în lei. Profitul se calculează scăzând din veloarea producției marfă (PM) valoarea costurilor de 7ă într-un an din deceniul ulterior deceniului în producție (CP) si înmulțind eu m ce se explant care se execută drumul. Dacă valoarea investi specifice ne oferă indici asupra oportunității investiție drumuri auto forestiere, mărimea duratei de recuperare ne arată în plus și momentul în care trebuie să se facd această intervenție, astfel incât ea sa fie cât mai eficientă din punct de vedere auto în raport cu dinamica extragerilor ce masă lemnoasă, în sensul că dacă s-a depășit „momentul în care se execută extragerea unor volume mari de masă lemnoasă, durata de recuperare a investiți ‘reste foarte mult, ceea ce face ca drumul Să nu se mat justice din punet de vedere economie. Astfel se recomandă ca drumul si se execute în deceniul anterior celui în care se extrage cel mai mare volum de masă lemnoasă. Se mai poate calcula si rentabilitates investiei specific îs, def tă ca raport procentual dintre investiția specifică și valoarea cheltuielilor de producție (CP). 4.5. Fisa indicatorilor tehni INDICATRI TEHNICI Gedsertae Ki Lucrările care urmirese menținerea stării tehnice forestiere, inclusiv a lucrărilor de artă (poduri, podefe) si a construcțiilor aferente drumului se i și lucrări de reabilitare. Lucrările de și a viabilității inițiale a drumurilor clasifică în: lucrări de întreținere, lucrări de repar reparații pot fi curente sau capitale, iar cee de reabilitare pot fi: “reamenajări” ale drumului “consolidări” ale suprastructuri drumului say ale celorlate părți componente, ori „modernizări”. Lucrările de întreținere (simbolizate L..) sunt lucrări ce se execută in permanență în tot Cursul anului la toate categoriile de drumuri forestiere, in scopul prevenirii unor degradari premature și remedierii deuradărilor inerente, apărute pe parcursul exploatării, în vederea asigurării ci n ulației autovehiculelor în condiții de siguranță si confort, precum si asigurării, tot lungul drumurilor, a unei sări de curățene, ordine și aspect tehnic. 1 werările de întreținere au un caracter continu și se execută pe toate drumurile din rețea indiferent dacă acestea au fost sau nu au fos circulate în anul respectiv. de producție alocate pentru Finanțarea lucrărilor de întreținere se face din fondu reținerea și repararea drumurilor forestiere”, iar cheltuielile se includ în costul produeției Lucrările de reparații curente (Simbelizate R.C.) sunt lucrări ce se execută periodic, între două reparații capitale, în scopul compensării parțiale sau totale a uzurii inregistrate de drumuri, lucriti de ait și constuueti anend, Se enceut după caz, pe toată lumea drumului sa nuns pe sectoare de drum sau părți ale mijlocului fix. La execuție se pot lua în considerare și posibilitățile de îmbunătățire a caracteristicilor tehnice ale unor elemente ale drumului Pe drumurile sau sectoarele de drum pe care se executa reparații curente, in anul respectiv ‘nu se mai fac lucrări de întreținere, acestea fund incluse in reparația curentă, Finanțarea lucrărilor de reparații curente se face din fondurile de producție alocate, iar cheltuielile se includ în costul product Imerările de reparații capitale (simbolizate R K ) sunt Iuerări ce se execută periodie, la anumite intervale de timp, în scopul compensării totale a uzurii fizice sau morale înregistrate și se execută, de regulă, pe toată lungimea dmmurilor programate sau pe sectoare de drum, pe cât posibil fără scoaterea din funcfiune pe durata de execuție. La drumurile sau sectoarele de drumuri supuse reparațiilor capitale nu se ma fac, în anul respectiv, lucrări de întreținere sau reparații curente, acestea fiind cuprinse cadrul reparației capitale. Finanțarea lucrărilor de reparatii capitale se face din fonduri destinate pentru “Repararea capitală a drumutitor forestiere”, cheltuielile find i cluse in costu producției. Travrare e dive ° Încadrarea lucrărilor de întreținere si reparații în una din categoriile stabilite (L.1.. R.C R.K.) se face conform nomenclatoarelor de lucrari. În cadrul lucrărilor de reparații, atât curente — cât și capitale, se va acorda o atenție deosebită asigurării capacității portante a părții carosabile prin asternerea de materiale pietroase în cantitățile și grosimile prescrise în norme. Lucrările de producție auniliară privind extragerea si pregătirea materialelor pietroase pentru întreținerea și repararea drumurilor forestiere, ce se execută în regie, cuprinse în nomenclatoarele de specialitate. În afară clasificării menționate (Ll. R.C. R.K.). luerările de întreținere și reparații a drumurilor forestiere se mai clasifica în: lucrări programate și lucrări accidentale (neprogramate), ce se execută în cazul unor situații de forță majoră (de regulă calamitati naturale). Spre deosebire: de lucrările programate, lucrările accidentale se organizează imediat ce s-au produs degradirile sau avariile, au la baza documentații specie! intocmite și sunt finanțate din fondurile destinate prin lege unor asemenea lucrări. $. CONCLUZII In contextul actual al ritmului de expoatare a resurselor păduroase, se impune urilizarea optimă a drumurilor forestiere, vederea m nimizari timpul de ivcru, a organizării logisticii și a forței de muncă pentru obținerea unui randament cât mai ridicat, când se pune problema exploatării resurselor lemnoase in acest sens, am arăta faptul că, a vederea creșteri randamentului xplotării masei lemnoase, este absolut necesară o infrasructuri care poate susine ritmul și necesitatea optimizării procesului de exploatare. în cela inp, lobul țin Con Să Și țara insă Webuie să se alinieze norul și regulamentelor Uniunii Europene. Ingineria. drumurilor forestiere presupune. specificarea sandardelor de proiectare, construcția $i întreținerea drumurilor forestiere și a structurilor subsidiare cum ar fi podurile, zidurile de sprijin. construcțiile auxiliare de dren etc în acord cu specificitatea zonei de pădure vizate Drumurile forestiere trebuie proiecta și realizate în teren de ingineri care înțeleg nevoia de a minimiza impactul negativ asupra zone, de a avea un bun dren și cât mai paine treceri peste albiile paraiclor. Consrucța și înzeinerea drumurilor forestiere este un domeniu specializat experiență in domeniu. care lucrările trebuie avizate de specialiști și realizate de echipe de lueru cu Densitatea drumurilor depinde de pădure, de tipul de exploatare și de costul construirii și reținerii lor i poate fi redusă dacă există un plan cuprinzător de tăieri, Î zonele temperate ale FEunopei densitatca de dim orei este de cet 25 m a un oct de pda. Urmărirea si raportarea realizărilor pentu activitatea de întreținere si reparații a arumurilr forestiere se face pe baza chelniclilor efectiv înregistrate. Transporturile efectuate pentru aceste lurar se confirma și se inregistreaza pe baza bonurilor au a oilor de transport Dacă o unitate silvică încheie conirct de exploatare de masă lemnoasă, urmând că transportul lemnului să se efectueze atât pe drumul forestier care îi aparine, cât și pe dnumul forestier al altor unități silvice și, toate unitățile silvice sunt subordonate unei sructuri de rang si repara Tungimea parcursului efectuat pe fiecare drum in parte unitatea silvică ln care se fa masa lemnaasa încasează cheltuielile de întreținere: conform contractului, si le repinizează pe fiecare unitate silvică, proportional cu Travrare e dive Secțiile și atelierele de intretinere și reparații a drumurilor forestiere isi organizează si conduc evidenta operativă privind lucrarile de întreținere si reparații la drumuri, exploatarea parcului de utilaje, precum si evidentă economică a întregii activități. Producția realizati în regie proprie pentru extragerea și pregătirea agregatelor, confecționarea unor elemente prefabricate necesare lucrărilor de întreținere și reparații a drumurilor forestiere, se consideră producție iudustrila și se raportează că atare Unitățile executante, care dețin în dotare parcul de utilaje de construcții rutiere și mijloace de transport, își organizează, pe lingă activitatea de bază, si asigurarea întreținerii și reparațiile curente ale acest în ateliere props precum și asistența tehnică pentru depanări la punciele de lucru cu ateliere mobile. Unitățile executante igi organizează transportul, depozitarea și păstrarea carburanților cât mai aproape de punctele de lucru pentru a se evita deplasările utilajelor la distanțe mai mari pentru alimentare. Titularii autorizaiilor de exploatare răspund, pe toată durata exploatării, pentru prejudiciile produse drumuritor pe care circula. 7. BIBLIOGRAFIE 1.. Iordache E. Ionașcu Ghe, – Căi de comunicații si luerări de artă, 2011. Editura Universități „Transilvania Brașov, 2. lordache E. – Accesibilizarea pădurilor, 2010. Editura Universității „Transilvania” Brasov. 3. Tonagcu, Ghe. Iordache, E., 2008. Transporturi forestiere, Curs pentru învățământ la distanță. Universitatea „Transilvania” din Brașov. 4.. Borz, S.A., Oprea, 2007: Organizarea șantierului de exploatare a lemnului, Editura Universități “Transilvania” din Brayov. 5. Oprea I., Borz, S.A., 2008: Tehnologia exploatării lemnului. Editura Universității “Transilvania” din Brasov. 6. Olteanu, N., 2008 ~ Drumuri forestiere. Proiectarea drumurilor forestiere. Rețele de drumuri forestiere. Editura Universității Transilvania” din Brasov 7.. Enache, A. (2013); Sistem de supor decizional pentru evaluarea drumurilor forestiere — teză doctorat 8 Margarit, 1 = Drum i forestiere — manual pentru liceele de profil de silvicultura si exploatari forestiere, clasa a XII-a si scoli profesional 9. Zlate, Gh ~ Bazele culturii, exploatării și valorificării lemnului — Editura Ceres, București, 1998 10. Gheorghe, B., Gheorghe, S., Mărgărit, 1 ~ Construcții si transporturi forestiere – ‘manual pentru liceele de profil de silvicultură și exploatări forestiere, clasa a XII-a și șeoli profesionale, 11. Cartea pădurarului — SCP ,Musatinii” SA, Suceava, 2004