. Tendinte In Evolutia Transporturilor Turistice Interne Si Internationale

Introducere

Turismul a constituit la începutul secolului XX un privilegiu al claselor avute, pentru ca în ultimile decenii să înregistreze o dezvoltare de mare amploare astfel încât el este caracterizat ca un fenomen economico-social cu caracter de masă (statisticile au înregistrat în 1978, 1 miliard de călători pe an, pentru ca în 1990 practicarea turismului să determine înregistrarea cifrei de 400 milioane care au adus peste 150 miliarde de $) fiind considerat un factor de sporire și un indicator al calității vieții populației.

Pe plan economic turismul apare ca un factor de progres al economiei naționale cu consecințe pozitive asupra nivelului calității vieții.

În sfera socialului, rolul turismului se repercutează direct în :

procesul de destindere și distracții a indivizilor, în odihna și reconfortarea lor activă;

evoluția stării de sănătate a oamenilor, turismul fiind considerat o formă a activității umane, astfel încât intensitatea practicilor turistice este direct proporțională cu vigoarea sănătății oamenilor;

procesul educației tuturor categoriilor socio-umane.

Social, turismul constituie, prin varietatea ofertelor turistice, un mijloc de destindere și de compensare biologică și psihologică față de stresul zilnic, grijile și problemele atâtor activități, deci un mijloc de desprindere de cotidian.

Turismul modern se adresează într-o mare măsură moștenirii cultural-istorice, contribuind la vehicularea și vitalizarea actelor de cultură, constituind astfel un cadru larg de afirmare a culturii tradiționale și comtemporane a unui popor.

Astfel, prin turism se valorifică potențialul cultural al unei țări, permițând cunoașterea celor mai semnificative caracteristici ale culturii naționale de cître consumatorii și producătorii propriei țări sau chiar a celor din alte colțuri ale lumii.

Pe plan politic, turismul, prin legăturile și contactele nemijlocite pe care le asigură între diferite țări, permite o mai bună cunoaștere și integrare a concepțiilor și aspirațiilor diferitelor popoare.

Alături de factori economici, sociali, politici care contribuie la dezvoltarea activităților turistice se situează și timpul liber al populației, mai exact creșterea continuă a acestuia. Categoria de timp liber este complexă, devenind în zilele noastre mai mult decât oricând, o importantă problemă economică, socială, culturală 1 (Angelescu Cordia, Cetina, Iliana, Jula Dorin- “Dezvoltarea serviciilor pentru populație și timpul liber”).

În majoritatea țărilor transformarea turismului într-o activitate economico-socială organizată la scară națională s-a realizat numai în ultimile decenii ale epocii contemporane.

Transportul reprezintă un domeniu al activității social-economice, prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale și a oamenilor în spațiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalații speciale, pe anumite căi de circulație, în vederea satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății.1

Transportul s-a dezvoltat odată cu societatea omenească. Evoluția transporturilor a fost impunsă de dezvoltarea mereu ascendentă a factorilor de producție. Multe din cuceririle științei și tehnicii, care la vremea respectivă nu păreau de mare importanță, au fost puse în slujba dezvoltării și modernizării bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea necontenită a volumului producției materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia de deplasare la distanțe mari a bunurilor și oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltării ascendente a transporturilor.

Treptat, s-a constatat desprinderea unei noi ramuri a economiei naționale, industria turismului, în cadrul sectorului terțiar al prestărilor de servicii.

Transportul reprezintă una din componentele de bază ale prestației turistice, el asigură deplasarea turiștilor de la locul de reședință la cel de petrecere a vacanței. Serviciul de transport are un conținut complex cu implicații deosebite asupra turismului.

Lucrarea de față își propune să analizeze serviciul de transport, impactul acestuia asupra activității de turism precum și tendințele în evoluția transporturilor turistice interne și internaționale.

Locul transporturilor în cadrul sectorului terțiar.

1.1. Turismul și sectorul terțiar

Conform teoriei lui Jean Fourastie (în 1954), considerat de astfel și Întemeietorul clasificării sectoriale a ramurilor economice, economia se împarte în trei sectoare având comportamenet economic diferit: sectorul primar – ce cuprinde agricultura, vânătoarea și pescuitul și industria extractivă; sectorul secundar – alcătuit din activitățile industriei prelucrătoare și sectorul terțiar – înglobând toate celelalte activități desfășurate în economie, sector corespunzând sferei serviciilor.

Turismul reprezintă o componentă de bază a sectorului terțiar.

Turismul se manifestă ca o ramură distinctă de serviciu cu o prezență tot mai activă în viața economică și socială cu o participare semnificativă la procesul general și nu în ultimul rând, ca promotor al globalizării și factor al dezvoltărilor durabile.

1.1.1. Transportul – componentă de bază a prestației turistice

Transportul reprezintă una din componentele de bază ale prestației turistice. Serviciul de transport are un conținut complex, vizând, pe lângă voiajul propriu –zis, ansamblul operațiunilor, condițiilor și facilităților legate de organizarea deplasării fizice a turiștilor, a bagajelor și a mărfurilor destinate consumului acestora.

Transporturile turistice, deși evidențiate ca activitate distinctă, sunt reflectate, în cea mai mare parte, în indicatorii globali ai ramurii “transporturi”, deoarece cele două componente se întrepătrund. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc în proporție însemnată serviciile regulate ale societăților de transport, iar turiștii pe cont propriu apelează frecvent la mijloacele de transport în comun. Astfel, caracterizarea transporturilor turistice nu poate face abstracție de evoluțiile înregistrate în sfera transporturilor în general, atât sub aspectul dinamicii, cât și al înzestrării tehnice. Dezvoltarea și perfecționarea transporturilor turistice sunt condiționate, de progresele din domeniul transporturilor în ansamblul lor și influențează, la rândul lor, dinamica acestora.

Transporturile turistice, abordate ca parte componentă a prestației turistice, prezintă caracteristicile generale ale acesteia, între care rezonalitatea accentuată în exploatare, rigiditatea datorată capacității limitate, participarea unui număr mare de prestatori din domenii diferite la realizarea lor .

Serviciile de transport au și o serie de trăsături distinctive în raport cu celelalte servicii și anume: manifestă o receptivitate ridicată față de progresul tehnic, sunt intensive în capital, necesitând investiții foarte mari, oferă oportunități pentru economia de scală, au o vulnerabilitate extremă la crizele internaționale, economice și politice. Toate acestea își pun amprenta asupra organizării activității în domeniu, ca și asupra rolului jucat în evoluția turismului.

1.1.2. Transporturile și dezvoltarea turismului

Turismul înglobează ideea de mișcare, de deplasare în spațiu. Transporturile au astfel un rol bine determinat în relație cu turismul: în primul rând, prin intermediul lor se asigură pătrunderea turiștilor în zonele de mare atractivitate și odată cu aceasta, înlanțuirea ofertei cu cerea, transformarea lor din “potențiale” în “efective” pe de altă parte, crearea condițiilor de acces permite valorificarea potențialului turistic al zonei sau țării respective.

De aici rezultă că, de nivelul de dezvoltare a transporturilor și mai ales, de organizarea lor, depinde activitatea prestației turistice. Majoritatea specialiștilor apreciează că “programul adecvat, siguranța, confortul, rapiditatea transporturilor reprezintă precondiția turismului de masă”.

Timpul total de vacanță al unui turist poate fi descompus în două componente: timp de transport (călătorie) și timp de sejur. Astfel turistul este interesat în efectuarea unor deplasări rapide, deci cu o cheltuială de timp minimă.

Odată cu intensificarea circulației turistice, problema realizării unor transporturi rapide capătă o importanță deosebită, în primul rând ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoi de călătorie pentru un număr în continuă creștere de turiști și, în al doilea rând, în vederea exploatării eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate și datorită unei alte tendințe manifestate în evoluția circulației turistice și anume creșterea interesului pentru călătoriile pe distanțe lungi și foarte lungi.Optimizarea relației distanță-timp devine, elementul esențial de dimensionarea a activității, în sfera transporturilor, criteriul principal de apreciere a eficienței și rolului în dezvoltarea turismului.

Trebuie să se țină seama de necesitatea asocierii atributelor rapid și confortabil în derularea călătoriei. Confortul este unul din aspectele importante în stimularea deplasărilor de interes turistic; tot mai des, turiștii doresc să dispună, pe timpul voiajului, de toate comoditățile civilizației moderne. Calitatea necorespunzătoare a serviciului de transport și lipsa confortului acționează ca frâne în dezvoltarea turismului.

Confortul se referă atât la condițiile oferite în interiorul mijlocului de transport (posibilitatea de odihnă, de relaxare, de servire a mesei), cât și alte aspecte legate de organizarea călătoriei, cum ar fi : asigurarea transportului de la stația de destinație la hotel și invers, desfășurarea fără întreruperi, chiar și în situația folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace de transport.

O altă problemă a relației turist-transport este reliefată de influența costurilor. Parte constitutivă a prețului global al vacanței, cu ponderi variind între ¼ și ½ din total, în funcție de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul folosit, sezon, distanță, costul serviciilor de transport influențează nemijlocit și în proporție însemnată nivelul general al prețurilor produselor turistice și indirect cererea de vacanțe.

Cu un conținut complex și dependente de o multitudine de factori (piața mondială a combustibililor, dezvoltarea infrastructurii, etc.) costurile serviciilor de transport au înregistrat de-a lungul timpului o scădere, ceea ce s-a reflectat într-o sporire a circulației turistice. Având în vedere natura relației dintre cele 2 fenomene, reducerea costului transportului și pe această bază a celor generale ale produselor turistice – reprezintă preocupări constante. În acest sens se impune respectarea câtorva cerințe: realizarea unei corespondențe riguroase între nivelul prețurilor și calitatea serviciilor (astfel, reducerea costurilor trebuie să fie rezultatul progresului tehnic, perfecționării organizării, utilizării raționale a mijloacelor și nu al scăderii cantitative sau calitative a serviciilor); asigurarea unei palete largi de prețuri, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clienți potențiali și practicarea unui sistem de facilități în funcție de perioadă, distanță, grup de turiști.

În consecință se crează premisele unei mai largi accesibilități și, pe această bază este stimulată circulația turistică.

Între transporturi și turism există așa cum se poate deduce din cele prezentate, o dublă legătură cauză-efect. Transporturile reprezintă un domeniu sensibil la realizările științifice și tehnice, în concluzie se impune ca obiectiv strategic, dezvoltarea și modernizarea continuă a acestora, între tacticile de materializare a acestui obiectiv pot fi menționate: dotarea cu noi capacități de transport, creșterea gradului de confort, îmbunătățirea performanțelor de viteză și siguranță, crearea unei rețele de căi de comunicație adecvată etc.

1.2. Rolul și importanța transporturilor turistice.

Prin intermediul transporturilor se realinecorespunzătoare a serviciului de transport și lipsa confortului acționează ca frâne în dezvoltarea turismului.

Confortul se referă atât la condițiile oferite în interiorul mijlocului de transport (posibilitatea de odihnă, de relaxare, de servire a mesei), cât și alte aspecte legate de organizarea călătoriei, cum ar fi : asigurarea transportului de la stația de destinație la hotel și invers, desfășurarea fără întreruperi, chiar și în situația folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace de transport.

O altă problemă a relației turist-transport este reliefată de influența costurilor. Parte constitutivă a prețului global al vacanței, cu ponderi variind între ¼ și ½ din total, în funcție de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul folosit, sezon, distanță, costul serviciilor de transport influențează nemijlocit și în proporție însemnată nivelul general al prețurilor produselor turistice și indirect cererea de vacanțe.

Cu un conținut complex și dependente de o multitudine de factori (piața mondială a combustibililor, dezvoltarea infrastructurii, etc.) costurile serviciilor de transport au înregistrat de-a lungul timpului o scădere, ceea ce s-a reflectat într-o sporire a circulației turistice. Având în vedere natura relației dintre cele 2 fenomene, reducerea costului transportului și pe această bază a celor generale ale produselor turistice – reprezintă preocupări constante. În acest sens se impune respectarea câtorva cerințe: realizarea unei corespondențe riguroase între nivelul prețurilor și calitatea serviciilor (astfel, reducerea costurilor trebuie să fie rezultatul progresului tehnic, perfecționării organizării, utilizării raționale a mijloacelor și nu al scăderii cantitative sau calitative a serviciilor); asigurarea unei palete largi de prețuri, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clienți potențiali și practicarea unui sistem de facilități în funcție de perioadă, distanță, grup de turiști.

În consecință se crează premisele unei mai largi accesibilități și, pe această bază este stimulată circulația turistică.

Între transporturi și turism există așa cum se poate deduce din cele prezentate, o dublă legătură cauză-efect. Transporturile reprezintă un domeniu sensibil la realizările științifice și tehnice, în concluzie se impune ca obiectiv strategic, dezvoltarea și modernizarea continuă a acestora, între tacticile de materializare a acestui obiectiv pot fi menționate: dotarea cu noi capacități de transport, creșterea gradului de confort, îmbunătățirea performanțelor de viteză și siguranță, crearea unei rețele de căi de comunicație adecvată etc.

1.2. Rolul și importanța transporturilor turistice.

Prin intermediul transporturilor se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor materiale și a persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale membrilor societății.

Rolul și importanța transporturilor în economia națională

Transporturile constituie o ramură importantă a economiei naționale, menită să asigure desfășurarea nestingherită a proceselor de producție și legătura organică între resursele de materii prime, unitățile de prelucrare și de fabricație și unitățile de distribuție a bunurilor materiale pe teritoriul țării, în volumul, la timpul și în direcțiile necesare, dictate de interesele și ritmurile de dezvoltare ale economiei naționale.

Dezvoltarea transporturilor este rezultatul procesului de dezvoltare a întregii noastre societăți. Transporturile se desprind ca o ramură de sine stătătoare a producției materiale. Transporturile, ca sector al economiei naționale, reprezintă o prelungire a proceselor de producție până la locurile de consum productiv sau neproductiv (individual) iar orice întârziere sau dereglare a transporturilor are repercusiuni asupra întregului angrenaj al economiei unei țări. În consecință, circulația bunurilor materiale și a oamenilor reprezintă o condiție esențială a desfășurării normale a vieții, iar posibilitățile de transport condiționează cooperarea economică între ramurile producției materiale, schimburile de valori și dezvoltarea armonioasă a tuturor regiunilor țării.

Activitatea de transporturi se caracterizează printr-o serie de particularități economico-organizatorice specifice atât transporturilor, în general, cât și unor forme de transport, în particular.

Astfel, dezvoltarea transporturilor este condiționată de existența, în primul rând, a unui parc rulant, specific fiecărei forme de transport: terestru, feroviar, aerian sau naval, care constituie elemente de bază materială ale transporturilor, iar în al doilea rând de căile corespunzătoare de circulație pentru aceste mijloace de transport (șosele, autostrăzi, linii de cale ferată, gări, autogări, porturi fluviale și maritime, aeroporturi etc.), care constituie elemente de infrastructură tehnică generală ale transporturilor.

Mijloacele de transport au un rol bine definit în activitatea de transporturi; utilizarea fiecărui mijloc de transport se caracterizează printr-o serie de avantaje și dezavantaje economico-organizatorice privind capacitatea, continuitatea, rapididatea, comoditatea etc. a transporturilor care limitează condițiile de folosire în economia națională a mijloacelor respective de transport.

Pentru a satisface cerințele de transport ale economiei naționale cu o eficiență economică sporită, existența și utilizarea în paralel a diferitelor mijloace de transport ridică problema coordonării și cooperării naționale între aceste mijloace de transport, care se completează reciproc, în procesul de asigurare a continuității deplasării bunurilor materiale și persoanelor.

Transporturile se caracterizează prin oscilații sezoniere pronunțate ale cererii de servicii, în funcție de frecvența solicitărilor în vârfurile de sezon și în perioadele de extrasezon. Serviciile de transport nu pot fi stocate; mijloacele de transport se deplasează o dată cu încărcăturile respective și indiferent de numărul de călători transportați într-o cursă, respectiv gradul de utilizare a capacității unui mijloc de transport; după terminarea cursei, serviciul de transport a fost practic consumat. Ca atare încetează și funcția de producție a transporturilor, iar pierderile rezultate din nefolosirea capacităților unui mijloc de transport într-o perioadă dată nu mai pot fi recuperate, deoarece în ciclurile viitoare de producție mijlocul respectiv de transport participă în procesul de producție întotdeauna cu întreaga sa capacitate.

Spre deosebire de elasticitatea caracteristică a cererii de transporturi, oferta de servicii în transporturi este o ofertă rigidă: volumul maxim al ofertei se limitează practic la nivelul de dotare cu capacități de transport într-un moment dat, al firmelor transportatoare.

1.2.2. Transporturile – element constitutiv și factor determinant al dezvoltării turismului

Circulația turistică presupune deplasarea persoanelor spre locurile alese ca destinație a călătoriilor. În consecință fluxurile turistice implică derularea unui trafic turistic considerabil localitățile (țările) de reședință și localitățile (stațiunile, zonele, regiunile turistice) primitoare de turiști.

Pentru derularea traficului turistic se apelează la o gamă variată de mijloace de transport. Deseori, deplasarea turiștilor necesită folosirea combinată a mai multor mijloace de transport, în funcție de distanța până la locul de distincție, de caracteristicile itinerarelor alese, de starea căilor de comunicație de intensitatea și sezonalitatea circulației turistice.

Timpul liber total (T) de care dispune un turist potențial pentru efectuarea unei călătorii de vacanță este compus din două elemente principale: timpul cheltuit pentru deplasare, respectiv pentru realizarea transportului pentru a ajunge la destinația acceptată (t) și durata sejurului (S), ceea ce permite stabilirea următoarei relații.

T = t + S

În funcție de formele de turism practicate, de distanțele parcurse până la locul de destinație și respectiv de viteza de deplasare, componenta “t” poate afecta sensibil bugetul total de timp liber al turistului, rezultând o serie de relații derivate, ca de exemplu:

T = t + S (minim),

în cazul formelor de turism caracterizate prin sejururi scurte (de exmplu, tururi de circuit, raliuri automobilistice, drumeție).

T = t (minim) + S,

în cazul diferitelor forme de turism sedentar (de exmplu, vacanțe la munte sau pe litoral, tratamente balneomedicale) precum și în cazul folosirii unor mijloace rapide de transport;

T = S,

când destinațiile sunt situate în apropierea localității de reședință a turistului (de exmplu: turismul preorășănesc) caz în care practic, durata deplasării nu mai este luată în considerare.

Prin urmare, se poate aprecia că, între dezvoltarea industriei turistice și a transporturilor, există o strânsă dependență : creșterea volumului circulației turistice, respectiv dezvoltarea diferitelor forme de turism organizat, semiorganizat și pe cont propriu depind de gradul de dezvoltare a transporturilor, și în cosecință de posibilitățile oferite turiștilor pentru folosirea eficientă, în timp și spațiu, a diferitelor mijloace de transport, iar existența unor forme variate și accesibile de transport influențează, la rândul lor, atât volumul și structura fluxurilor turistice cât și repartizarea teritorială și rezonalitatea activității turistice.

Interdependența amintită între oferta turistică și transporturile de călători se manifestă cu aceeași intensitate atât la nivelul economiilor naționale, cât și la nivelul unor zone, localități și stațiuni turistice; posibilitățile de transport oferite pentru asigurarea accesului turiștilor în zonele respective reprezintă un factor primordial, care influențează sensibil trasformarea ofertei potențiale în oferta turistică efectivă și în același timp, o condiție esențială a valorificării eficiente a potențialului turistic al acestui teritoriu.

Dinamica circulației turistice internaționale a României în perioada 1990-2000 oferă o imagine asupra mijloacelor de transport utilizate de cetățenii români cu ocazia vizitelor în străinătate și ale turiștilor străini care auvizitat țara noastră. (tabelul nr.1)

Circulația turistică internațională a României după mijloacele de transport utilizate

Tabelul nr.1.1.

Sursa: Comisia Națională pentru Statistică, Anuarul Statistic al României : anii 1997-2004 și Informații statistice operative. Activitatea de turism în anul 2004.

Rezultatele progresului tehnic influențează în mod direct și dezvoltarea transporturilor turistice, în volumul și structura transporturilor putându-se distinge perioade ciclice caracterizate printr-o competiție intensă pentru menținerea supremației diferitelor forme de transport și pentru câștigarea unei noi clientele.

Analizând transportul ca pe un element constitutiv și ca pe o condiție de bază a desfășurării activității turistice, se pot desprinde următoarele sarcini esențiale pentru transporturile turistice:

În primul rând, transportul trebuie să asigure deplasarea sigură, sincronizată și confortabilă a pasagerilor-turiști, în numărul și la termenele fixate, până la destinația dorită. Din acest cosiderent, transportul turistic nu este decât un instrument necesar pentru atingerea unui scop căruia îi rămâne subordonat. Această funcție de dependență a transportului față de ramurile de activitate economică pe care le deservește este o caracteristică predominantă a transportului.

În al doilea rând, știind că tarifele pentru transporturi reprezintă un element component al tarifelor pentru aranjamentele turistice, este important atât pentru călători, cât și pentru industria turismului, ca prețul transportului să rămână cât mai stabil posibil.

În al treilea rând, atât guvernele țărilor trimițătoare, respectiv ale celor primitoare de turiști, cât și agenții economici contează, înainte de toate, pe serviciile proprii de transport, asupra cărora pot exercita un control mai sigur și mai eficient decât asupra transporturilor străine. Prin acestea se poate asigura o exploatare mai bună a capacităților de transport, atât pentru necesitățile turismului internațional, cât și ale turismului intern, iar în perioade de activitate turistică redusă (extrasezon) aceste capacități de transport pot fi folosite mai rațional, prin acoperirea altor necesități ale economiei naționale.

Este limpede că, în zilele noastre, turismul intern și internațional nu se poate dezvolta fără transporturi. Ca element creator al turismului, transportul determină deci volumul traficului turistic și îi imprimă trăsăturile sale caracteristice. În afară de această funcție primară, care condiționează orice fel de trafic turistic, transportul are, de asemenea, un rol activ ca factor stimulativ al reșterii circulației turistice. Astfel, măsurile de perfecționare a activității turistice și introducerea de noi servicii și facilități în domeniul transporturilor pot crea un trafic turistic complet nou sau pot dirija un trafic preexistent spre noi destinații, fie în detrimentul unor destinații mai vechi, care devin mai puțin atractive, fie ca rezultat al introducerii unor noi programe și aranjamente turistice. Această dezvoltare se poate produce în special datorită progresului tehnic permanent, în urma căruia:

sunt oferite publicului noi mijloace și servicii de transport, noi capacități, frecvențe și corespondențe îmbunătățite;

voiajul devine mai rapid și se efectuează cu mai multă regularitate, cu mai mult confort și securitate;

introducerea unui material rulant tehnic tot mai modern și mai eficace și a unor metode perfecționate de exploatare pot conduce la o reducere a costurilor de exploatare și ca urmare, la o relativă reducere a tarifelor, argument concurențial deloc neglijabil în economia de piață.

Cunoscând faptul că importanța fiecărei forme de transport și rapiditatea evoluției sale variază în pas cu dezvoltarea tehnicii moderne, se poate spune că fiecare formă de transport se dezvoltă numai după propriile sale reguli, iar noile mijloace de transport le înlocuiesc pe cele ce se dovedesc perimate. În epoca noastră, exlozia turismului mondial a devenit nu numai posibilă, dar a fost chiar provocată de evoluția rapidă înregistrată în domeniul transporturilor.

Ritmul de dezvoltare a transportului este mai rapid decât al altor factori de dezvoltare a turismului internațional ca, de exemplu, industria hotelieră etc. Acest fapt explică eforturile întreprinderilor de transport de a încuraja prestatorii de servicii în dezvoltarea bazei materiale turistice.

În anumite situații, disproporțiile în dezvoltarea unor elemente componente ale bazei materiale turistice provoacă o încetinire a dezvoltării transporturilor. Totuși, este puțin probabil ca progresul tehnic să poată fi oprit, soluția fiind mai degrabă o coordonare mai eficientă între factorii care orientează dezvoltarea în perspectivă a turismului intern și internațional.

În ceea ce privește transporturile turistice internaționale ele îndeplinesc un rol economic important care nu depinde în mod necesar de rolul și de importanța altor activități economice care se servesc de ele.

Funcția identică a transportului este identică cu cea a exportului de bunuri sau cu orice altă activitate a comerțului invizibil, prin care o țară își procură devize străine. Ca sursă de devize, transportul internațional are un rol din ce în ce mai important în economia mondială, contribuind la echilibrarea balanței de plăți a multor țări.

Cap. II. Transporturile turistice; Conținut; Particularități;

Structură

În desfășurarea efectivă a traficului turistic, se apelează la o gamă variată de mijloace de transport. Utilizarea uneia sau altuia dintre ele, ca și folosirea lor combinată, sunt determinate de factori legați de specificul călătoriei și particularitățile mijloacelor de transport, precum și de elemente ținând de psihologia turiștilor. Dintre aceștia pot fi menționați ca fiind importanți: distanța de parcurs și durata călătoriei, caracteristicile itinerariilor, starea căilor de comunicație și intensitatea traficului, regularitatea și securitatea curselor, motivul voiajului și componența grupurilor, confortul călătoriei, nivelul tarifelor practicate.

Locul formelor de transport în structura traficului turistic

Tendințele în evoluția formelor de transport turistic locul fiecăruia în structura traficului turistic sunt dependente, în egală măsură, de dinamica turismului și dezvoltarea generală a transporturilor de călători. Ca urmare, există diferențe semnificative între traficul internațional și cel intern, precum și între țări și continente.

Pe ansamblul traficului turistic internațional se remarcă o supremație a transporturilor rutiere (circa 47%) dar ea tinde să fie înlocuită de cea a transporturilor aeriene care, în ultimul deceniu, au înregistrat cea mai înaltă dinamică, ritmurile lor de creștere devansându-le pe cele ale sosirilor de turiști.

Față de această situație generală, la nivelul continentului european – care concentrează circa 60% din totalul circulației turistice – se constată o dominație netă a transportului rutier (cu peste 70%), argumentată de poderea mare a călătorilor pe distențe scurte și media de libertate pe care o conferă călătorului acest mijloc de transport.

Referindu-ne la celelalte forme, transporturile navale au un rol mai important, ridicându-se la 7-8% ceea ce arată o saturare a pieței, în timp ce transporturile feroviare cu toate eforturile de modernizare, se mențin la o cotă relativ scăzută (3-4%) și pe o tendință descrescătoare. (vezi fig.)

Fig. Evoluția distribuției circulației turistice internaționale pe mijloace de transport (sursa: calculat pe baza informațiilor WTO, Tourisme mondial, 2002).

Analiza pe țări relevă un adecvat mozaic în opțiunea în opțiunea turiștilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferințele manifestate reflectă, pa lângă acțiunea factorilor specifici călătoriei (preț, confort, rapiditate, securitate etc.), structura turiștilor în funcție de locul de origine și motivul deplasării, precum și nivelul de dezvoltare a transporturilor din țările respective.1 În ț]rile din Extremul Orient, beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa și America, transporturile aeriene sunt folosite în proporție de 90%. În țări ca Marea Britanie, Belgia, Olanda, Danemarca, poziția geografică și dezvoltarea transporturilor navale se regăsesc în proporția importantă a acestora în structura traficului turistic ale țări europene, între care Franța, Italia, Spania se înscriu în tendința generală specifică zonei de dominație a transporturilor rutiere (vezi tabelul).

Tabelul nr.2.1.

Distribuția sosirilor de turiști străini pe mijloace de transport în câteva țări.

în procente –

………………………………………………..

1.Rodica Minciu, Economia Turismului, Editura Uranus, București,p.236

Sursa: OECD, Tourism Policy and International Tourism in OECD Paris, 1996, p.173.

În cazul țării noastre mijloacele rutiere dețin locul principal, respectiv 70-75%, atât în cazul sosirilor, cât și în cel al plecărilor de turiști, ca urmare a ponderii mari – 60-70% a schimburilor turistice cu țările vecine, a comodităților oferite de aceste mijloace pe distanțe apropriate și nu, în ultimul rând, a creșterii sensibile a înzestrării populației cu automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult decât în alte țări 12-15% datorită accesibilității susținute de preț și de o bună dezvoltare a rețelei feroviare. Mijloacele aeriene sunt solicitate în proporție mult mai mică față de media mondială sau comparativ cu alte țări și sunt agreate în principal de turiștii străini care ne vizitează.

În privința mijloacelor navale, deși condițiile naturale oferă multe oportunități pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turiști, până în prezent, este relativ modest 2-3% 1 (vezi tabelul).

Tabelul nr.2.2.

Distribuția circulației turistice pe mijloace de transport în România, 1998.

– în procente –

Sursa: CNS, Informații statistice operative, Seria Turism, nr.4/1998.

Transporturile turistice rutiere

Transporturile rutiere ocupă un loc important pe piața călătoriilor turistice, deopotrivă interne și internaționale.

Deplasarea de la locul de reședință până la destinațiile alese pentru petrecerea vacanțelor și efectuarea călătoriilor turistice în zonele vizitate se realizează, într-o proporție importantă, prin formele de transport rutier, care în epoca noastră au devenit mijloacele de transport de masă. 1

2.2.1. Importanța și perspectivele transporturilor

turistice rutiere

Transporturile turistice se caracterizează printr-o intensitate variabilă a traficului, determinată de specificul cererilor sezoniere ale turiștilor și de diversitatea itinerarelor parcurse. Ele se realizează cu preponderență prin folosirea mijloacelor motorizate de transport, printre care ponderea cea mai mare o dețin autocarele, microbuzele și autoturismele.

Autocarele și microbuzele sunt utilizate, cu prioritate, în cadrul formelor organizate de turism, sunt destinate transporturilor colective și se află în proprietatea și/sau administrarea organizatorilor de turism (societăți de transport, agenții de voiaj și touroperatori).

Pentru transporturile rutiere, turiști pot folosi, într-o măsură determinată și serviciile transporturilor în comun de folosință generală (de exemplu: transporturile urbane, transporturile interurbane de pasageri etc.).

…………………………………………………………….

1.Rodica Minciu, Economia Turismului, Editura Uranus, p.238.

1.Oscar Snack, Economia Turismului, Editura uranus, p.301.

Autoturismele folosite pentru călătoriile turistice pot fi proprietate personală sau proprietatea organizatorilor de turism ori a unor întreprinderi specializate de transport fiind închiriate pentru o anumită perioadă turișilor internaționali și interni, cu sau fără șofer (în sistemul “Rent a car”). În sensul rapidității, comodității și atractivității călătorilor (cu posibilitatea alegerii libere a diferitelor itinerare la sosiri și plecări), nici un alt mijloc de transport nu poate să satisfacă preferințele turiștilor pe cont propriu și semiorganizați în măsura în care o face automobilul.

Această preponderență a turismului automobilistic 1 , îndeosebi pentru destinațiile turistice la distanțe scurte și medii, se va menține, după toate probabilitățile, și în următorii ani. Și în viitor, procentul cel mai mare de turiști automobiliști îl reprezintă cei care se deplasează pe cont propriu.

Orientarea tot mai accentuată a turismului spre folosirea șoselelor și autostrăzilor este justificată: turistul care se deplasează cu mijloace de transport auto este mai independent și implicit, mai liber în alegerea scopului, direcției și timpului călătoriei, având în vedere că și rețeaua șoselelor este mult mai densă și mai accesibilă decât rețelele celorlalte mijloace de transport. Călătorul automobilist, privit din punct de vedere turistic, utilizează un spațiu mult mai larg și nu se limitează numai la anumite cerințe turistice de tip staționar. Turiștii automobiliști reprezintă astfel o sursă principală a mișcării turistice în turismul internațional european.

Tendințele de evoluție și oferta de servicii

a transporturilor rutiere

Tendințele de evoluție și oferta de servicii a transporturilor rutiere se diferențiează pe cele două mari categorii de mijloace respectiv:

autocare și microbuze

………………………………………………………..

1.După cum rezultă din tabelul nr.2.2.

automobile, subdivizate la rândul lor, în funcție de proprietate, în sectorul non-comercial (proprietate privată a turiștilor) și sectorul comercial (proprietatea organizatorilor de turism sau a întreprinderilor de transport).

În privința deplasărilor cu autocarul, deși mai persistă ideea că acest mijloc este depășit, inconfortabil sau bun pentru vârsta a treia 1 , se remarcă o serie de caracteristici-avantaje care le asigură un loc important pe piața voiajelor 15-20%. Este vorba de securitate, un anumit confort, contactul cu natura, suplețe, preț accesibil, posibilitatea utilizării pe distanțe lungi. 2 Acestea, asociate unor aventaje-facilități legate de organizarea călătoriei, precum : practicarea unor aranjamente de tipul “totul inclus” (care oferă pe lângă transport și servicii de hrană și cazare), ori construirea și exploatarea unor autocare-dormitor, au determinat o ușoară creștere a numărului solicitărilor, atât din partea clientului tradițional (populația de vârsta a-III-a) cât și din partea tinerilor și a celor dornici de aventură.

Serviciile oferite de transportatorii specializați în domenii se împart în:3

rute expres – interne și internaționale,

închirierea de autocare sau rute la cerere (charter),

organizarea de circuite sau excursii,

operațiuni de transfer.

Piața serviciilor de transport cu autocarul este în continuă adaptare la

particularitățile cererii turistice.

Problematica organizării transporturilor rutiere

Sub aspectul organizării, se poate vorbi de existența unei întreprinderi specializate în operarea pe curse de linie sau charter, cu activitate de sine stătătoare sau integrate turismului, independente sau asociate în lanțuri (de exemplu: sistemul Europabus, ce reunește toate țările Europei, inclusiv cele din est; Safety Motor Coaches Lines, care acționează pe teritoriul S.U.A., oferind atât curse regulate cât și charter; Cosmos, specializat în oferte combinate avion-autocar, Blues Cars și Frames Tours, specializate în organizarea de circuite). 1

………………………………………………………….

1.Rodica Minciu, Economia turismului, Editura Uranus, p.253

2.Rodica Minciu, P.Baron, N.Neacșu, op.cit,p.319.

3.Rodica Minciu, Economia Turismului, Editura Uranus, p.252

1.Gabriela Stănciulescu, Managementul Operațiunilor de Turism, Editura All Beck,p.223

Automobilul deține o poziție privilegiată în structura formelor de transport turistic, datorită avantajelor sale: volum nelimitat al bagajelor, flexibilitatea orarului, posibilitatea unor opriri multiple, libertatea alegerii traseului, suplețe, costul cel mai mic în cazul utilizării la capacitate (respectiv 4 persoane) și altele.

Desigur, el are și unele neajunsuri, cum ar fi: insecuritatea (automobilul conduce detașat la capitolul nr. de accidente), dependența de condițiile naturale, solicitarea fizică și nervoasă a conducătorului auto etc.

Cu toate acestea, automobilul rămâne lider incontestabil, cel puțin în deplasările pe distanțe scurte și medii, cu predilecție în interiorul granițelor.

Producția mondială de automobile se cifra în 1998 la peste 40 mil. bucăți, înregistrând în ultimul deceniu creșteri medii anuale de 3-4%. Ca și alte fenomene economice, producția de automobile este concentrată pe zone și țări ale lumii (vezi fig.). Astfel pe primul loc se situează Japonia cu aproape 8,0 mil. anual urmată de S.U.A. cu 2,3 mil., Germania cu cca 4,5 mil., Franța cu 3,2 mil. și Coreea de Sud cu 2,3 mil. În această ierarhie România deține un onorabil loc 27, cu o producție de circa 80 mii automobile.

Fig. Distribuția producției de automobile pe continente, 2004.

(Sursa: calculat pe baza IFR, Evolution of Tourism and the Automobile, 1998, p.8).

Alături de aceste evoluții cantitative, trebuie consemnate progresele tehnologice remarcabile vizând echiparea mașinii cu efecte asupra siguranței și confortului, creșterea vitezei de deplasare, reducerea consumului de carburanți.

Corespunzător dinamicii și distribuției producției a evoluat și înzestrarea populației cu automobile. Astfel, în 1998 erau înregistrate în circulație circa 480 mil. automobile, ceea ce reprezintă o medie de 11 persoane pe automobil față de 29 în 1960 și 15 în 1980. Și din punctul de vedere al înzestrării se constată diferențe sensibile pe zone și țări (vezi tabelul).

Tabelul nr. 2.3.

Înzestrarea cu automobile, pe zone ale lumii

Sursa: Calculat după IFR, Evolution of Tourism and the Automobile, 2004,p.10

Închirierile de autoturisme (Rent a car)

Închirireile de mașini, cu sau fără șofer, reprezintă astăzi un sector important al turismului automobilistic. Dezvoltarea acestuia s-a datorat în mare parte progreselor realizate în domeniul transportului aerian, peste 2/3 din agențiile de închirieri de autoturisme fiind situate pe aeroporturi. 1

……………………………………………………………

1.Ioan Neacșu,Ghe.Ion, Victor Mateescu, op.cit. p.13

Cele mai cunoscute produse turistice oferite din combinarea a două mijloace de transport sunt:

fly and drive (aerian + mașină)

rail and drive (tren + mașină)

package tour (aranjament semiorganizat de transport rutier și croazieră maritimă cu nave la bordul cărora se asigură serviciile de cazare și masă)

Agențiile oferă trei tipuri de servicii de închiriere autoturisme:

închirieri de mașină fără șoferi

închirieri de mașină cu șofer

închirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing.

Tarifele practicate de societățile de închiriere sunt de 2 tipuri:

standard (se aplică pentru un interval de timp și un număr limitat de km.)

cu număr nelimitat de km.

Sunt societăți care percep, în afara acestor tarife o sumă de bani ce reprezintă contravaloarea asigurării (pentru accident sau furt) sau include această contravaloare în tariful total de închiriere.

Societățile de Rent a car încheie diferite contracte de cooperare internațională cum ar fi:

1. Semnarea de parteneriat cu marile companii aeriene

AVIS a încheiat astfel de contracte cu TAROM , British Airways

HERZ a încheiat astfel de contracte cu Austrian Airlines

2. Semnarea unor parteneriate și cu marile concerne pătrunse pe piața românească după 1989.

AVIS este parteneră cu : Ericsson, Motorola, Coca-Cole.

HERZ colaborează cu Shell, Rainolds.

Se pot închiria diverse mărci de mașini printre care: Ford, Toyota, BMV, Opel, Honda, Hyundai.

Transporturile turistice feroviare

Dezvoltarea turismului este strâns legată de dezvoltarea transportului feroviar.

Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor materiale și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotive) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe (căile ferate).1

Dintre toate mijloacele de transport, calea ferată a permis, pentru prima dată “democratizarea” călătorilor, atât prin posibilitățile tehnice oferite deplasării comode și rapide a călătorilor cât și prin tarifele accesibile majorității populației. Se poate afirma în acest fel că trenul a fost pionierul serviciilor de transporturi turistice cu caracter de masă. 2

Turismul internațional și național în sec. al XIX-lea și începutul sec. al XX-lea a fost dependent de transportul feroviar. Unele linii de căi ferate au intrat chiar în istoria turismului internațional, cum ar fi: Trenul albastru Paris – Coasta de Azur, Transiberianul, Orient Expres, anumite linii ferate din munții Elveției. Mai târziu progresul tehnic rapid în toate sectoarele transporturilor și îndeosebi apariția automobilului ca mijloc de transport în masă și a revoluției transporturilor aeriene în anii ’60 ai sec. nostru prin apariția avioanelor cu reacție de mare capacitate au provocat modificări importante ale structurii formelor de transport și au dus aparent la un regres al transporturilor turistice pe calea ferată. Se poate aprecia însă că transportul pe calea ferată – cu toate că s-a vorbit de declinul lor – rămân totuși mijloacele de transport cel mai important al timpurilor noastre și, după toate probabilitățile, viitorul va confirma rolul marcant jucat de transporturile pe calea ferată pentru o expansiune turistică de masă.

În prezent România asistă la o nouă epocă de înnoire a transporturilor pe calea ferată, care se specializează tot mai mult pe deplasarea călătorilor pe distanțe lungi și medii. Se poate aprecia că viitorul oferă perspective mari transporturilor turistice pe calea ferată. Transportul internațional pe calea ferată este exclusiv “european”, așa cum arată un studiu statistic al ONU. În America de Nord, sub 1% din traficul vizitatorilor dintre S.U.A. și vecinii săi se face cu trenul. În Africa, Asia sau America Latină legăturile practic nu există, decât cu rare excepții.

……………………………………………….

1.Rodica Minciu, op.cit.,p.256

2.Oscar Snack, Petre Boron, Editura turismului,op.cit,p.315

În Europa, trenul reprezintă 3-4% din sosirile internaționale la frontieră. Acest procentaj s-a diminuat în ultimii 20 de ani, astfel încât se credea, la un moment dat, prin anii ’80, că trenul va dispărea ca mijloc de transport internațional de pasageri. După criza energiei și apariția trenurilor de mare viteză (T.G.V.), tendința s-a inversat. Trenul a început să câștige teren mulțumită avantajelor din punct de vedere energetic și al mediului înconjurător, el fiind un mijloc de transport nepoluant.

În 1994 s-a lansat Eurostar, primul TGV între Paris și frontiera belgiană, cu o ramură spre Londra și o alta către Olanda. Există, de asemenea rute internaționale intercity și în perspectiva procesului de globalizare a rețelelor/rutelor. Comunitatea Europeană a Căilor Ferate a inițiat un program de dezvoltare a unei rețele transcontinetale de mare viteză.1

Echipamentul feroviar s-a îmbunătățit și trenurile pot atinge în prezent o viteză medie oră de 140 km/h, dar turistul nu poate suporta o călătorie mai mare de 1500 km (15 h de călătorie).

O comparație între diferitele forme de transport turistic permite concluzia că transporturile pe calea ferată sunt mai avantajoase în multe situații decât alte forme de transport:

cu toată creșterea transportului turistic rutier, transporturile turistice pe calea ferată prezintă avantajul siguranței, confortului, regularității și economicității călătorilor, păstrându-și întietatea pentru formele turismului organizat cu caracter de masă și pentru călătoriile efectuate la distanțe medii;

în ceea ce privește călătoriile la distanțe lungi, prioritatea revine transporturilor aeriene deși în condițiile creșterii substanțiale a costurilor călătoriilor aeriene, din ultimii ani, va exista o opțiune crescândă și pentru folosirea trenurilor rapide, a vagoanelor de dormit, a autocușetelor etc, pentru călătoriile turistice continentale, la mari distanțe.

Se poate desprinde concluzia că transporturile turistice feroviare vor înregistra creșteri în continuare, mai ales pentru transporturile turistice de masă.

Potențialul de transport de masă și tarifele relativ accesibile oferă transportului feroviar o alternativă între turismul rutier și aerian, cu toate ritmurile rapide de creștere a celor două forme de transporturi.

……………………………………………………………

1.Oscar Snack, P.Boron, Editura turismului, op.cit,p.316

Transporturile pe calea ferată oferă condiții tehnice necesare pentru a fi utilizate și în combinație cu alte forme de transport, în măsură să satisfacă cerințele unei pături largi de clienteli turistice. Pe lângă formele clasice pot fi amintite și formele moderne ale transporturilor combinate pe calea ferată – ca trenurile autocușete – care permit și transportarea autovehicolelor în călătoriile la distanță și feriboturile.

În ultimile decenii, căile ferate trebuie să se adapteze mereu la condițiile turismului modern, oferind facilități suplimentare turiștilor și un confort mai mare al călătorilor, artăgând noi categorii de clientelă, îndeosebi pe distanțe medii prin :1

reînnoirea materialului rulant (vagoane moderne de clasă, vagoane de dormit)

introducerea tracțiunii Diesel și electrice, ceea ce a permis creșterea vitezei de croazieră la 150-200 km/h.

asigurarea legăturii accelerate (trenuri rapide, expres, trenuri de tipul Intercity etc.)

îmbunătățirea infrastructurii tehnice a transporturilor (automatizare etc.)

Ținând seama de rolul preponderent al căilor ferate pentru transporturile colective de călători, majoritatea administrațiilor feroviare au prevăzut programe importante pentru modernizarea și dezvoltarea transportului pe calea ferată.

Avantajele transporturilor turistice pe calea ferată pot fi:1

siguranța și regularitatea programelor, care nu depind de condițiile de sezonalitate, ca în cazul transporturilor aeriene sau rutiere;

comoditatea și rapiditatea deplasărilor, călătoria efectuându-se fără întrerupere atât ziua cât și noaptea

tarifele relativ accesibile;

condiții avantajoase pentru transporturile colective.

Spre deosebire de transporturile aeriene și automobilistice, calea ferată permite realizarea de convoaie mari, constituind un mijloc ideal pentru transporturile turistice de masă.

……………………………………………….

1.Oscar Snack, P.Baron, Editura turismului, op.cit, p.317

Aceste avantaje sunt completate de facilitățile acordate de multe din administrațiile feroviare pentru stimularea călătoriilor turistice organizate (de grup), ca bilete de familie, bilete turistice, bilete pentru sfârșit de săptămână, abonamente. Printre facilitățile de reducere de tarife practicate în țara noastră în călătoriile turistice internaționale pot fi menționate următoarele:

oferta INTER RAIL, la un preț avantajos, într-o zonă geografică din Europa, timp de 22 de zile sau o lună;

oferta EURO DOMINO, pentru călătoria liberă, la un preț convenabil, într-una sau mai multe țări europene timp de 3,5,6,7, sau 8 zile dintr-o lună;

oferta BIJ, pentru călătoria cu reducere, tinerilor sub 26 ani;

oferta RAIL PLUS, pentru călătoria cu reducere în baza unei cărți nominale valabile un an.

Sunt asigurate:

reduceri tarifare de cca 30% pentru călătoria în grupuri de peste 6 persoane;

reduceri tarifare speciale în traficul reciproc dintre țările est-europene.

În practica turistică se întâlnește o gamă largă de aranjamente. Cel mai important, din care derivă și celelalte, este aranjamentul RIT (RAIZ INCLUSSIVE TOUR) el constă în comercializarea, de către agenția de voiaj, la un preț global, a unui pachet de servicii ce include călătoria cu trenul, cazarea și masa și un minim de prestații de agrement; el se adaptează turismului organizat de grup sau individual.

Aranjamentul RIT se poate realiza în multe variante: circuite, călătorii dus-întors, călătorii într-o singură direcție, curse combinate.

Principalele tipuri de acorduri RIT sunt: 1

RIT –I, destinat turiștilor individuali, caracterizat prin faptul că oferă acestora o reducere a tarifului normal cu 20% fără să impună restricții de durată pentru călător sau de volum minim de vânzări pentru agenția de turism.

RIT –I.G., destinat turiștilor individuali sau celor care călătoresc în grupuri mici (6 persoane); el prevede o reducere de până la 40% la tariful normal, dar obligă agenția de voiaj la realizarea unui volum minim al traficului.

…………………………………………………………….

1.Gh.Ionel,C.Crișan,Tehnica op.de turism internațional ed.Sport-Turism,1984, p.135-141

RIT –G.P., destinat grupurilor mari de turiști care călătoresc programat. Reducerile de tarif sunt mai mari, până la 45%, dar sunt acordate cu respectarea unui număr minim de turiști, programarea plecărilor și sosirilor în anumite zile și respectarea unor rute convenite anterior.

RIT –y și RIT –Yp, acorduri speciale destinate tinerilor sub 26 ani, care se pot desfășura fără sau cu programare anticipată; sunt oferite reduceri de până la 50%, dar se impun obligativitatea asigurării unui anumit volum al traficului.

RIT –G., variantă utilizată conjunctural, în scop promoțional, cu tarife foarte scăzute.

Alte facilități de reduceri cunoscute în călătoriile turistice internaționale:

EURAIL – PLAN (utilizate în 13 țări europene pentru turiștii din S.U.A. și Japonia), EURAIL – GRUP (bilete acordate pentru grupuri de minim 10 călători pentru turiștii din S.U.A., care au dreptul la același reduceri de tarife ca și turiștii naționali), EURAIL – TARIF (utilizate în S.U.A., oferind reduceri pentru călători din țările care au aderat la acest tip de călătorie), RAIL –EUROP – JUNIOR (bilete în colectiv oferind reduceri de tarife până la 50% pentru tineretul de până la 21 ani), tarife speciale pentru persoane în vârstă.

De asemenea, prin intermediul agrnțiilor de voiaj, călătorii își pot procura legitimații de călătorie în trafic internațional, cum ar fi 1 :

legitimația INTER – RAIL ce dă dreptul la un număr nelimitat de călătorii în Europa, timp de 22 zile sau o lună;

biletul B.I.J. ce oferă tinerilor până la vârsta de 26 de ani reduceri tarifare cuprinse între 20% și 50% din tariful integral (în funcție de țara în care doresc să călătorească;

legitimația BALKAN FLEIPAS oferă posibilitatea de a efectua un număr nelimitat de călătorii pe căile ferate din Bulgaria, Grecia, Macedonia, Iugoslavia, Turcia și România pe o perioadă de 5,10 sau 15 zile, la alegere într-o lună;

sistemul tarifelor EURO MINI GRUP cu reducere de tarife integrale pentru grupuri formate din minim 2 persoane (un adult și un tânăr sub 16 ani) sau maxim 5 persoane (4 adulți și un tânăr sub 16 ani)

………………………………………………….

1.Gabriela Stănciulescu, op.cit, p.233

În România mijloacele feroviare sunt folosite mai mult decât în alte țări 10-12%.

Lungimea rețelei de cale ferată în România este de 11015 km, din care 2996 km reprezintă linii duble și 3950 km (35,9% din totalul lungimii rețelei de cale ferată), linii electrificate. 1

După importanța economică și volumul traficului, căile ferate se clasifică în :

căi ferate magistrale – care asigură legătura capitalei cu principalele orașe

ale țării și cu sistemele de transport ale țărilor vecine. Rețeaua feroviară din România cuprinde 8 zone, deservite de 8 magistrale care acoperă întreg teritoriul țării și asigură legătura cu toate rețelele feroviare ale țărilor vecine, inclusiv Turcia și țările Orientului Apropiat.

căi ferate principale – de importanță economică deosebită ce leagă Bucureștiul cu orașele principale ale țării;

căi ferate secundare – deservesc anumite zone urbane și asigură legăturile acestora cu linii principale și magistrale;

căi ferate uzinale – aparțin întreprinderilor și deservesc procesele tehnologice ale acestora asigurând accesul mijloacelor de tracțiune și al vagoanelor până în incinta întreprinderii.

Numărul stațiilor de cale ferată este de cca 1600 locuri în care se debarcă/îmbarcă călători.

Calea ferată dispune de resurse încă nefolosite, iar progresul tehnic îi rezervă posibilitatea de a-și păstra competivitatea față de alte mijloace de transport. Adaptarea la condițiile turismului modern implică :reânnoirea materialului rulant (vagoane de dormit, vagoane – restaurant, introducerea tracțiunii diesel și electrice, asigurarea legăturii accelerate, îmbunătățirea infrastructurii tehnice a transporturilor (automatizare, cibernetizare).

Calea ferată, prin progresele tehnice înregistrate și-a extins considerabil serviciile de transport, devenind un factor decisiv al dezvoltării călătoriilor turistice.

…………………………………………………

1.Anuarul statistic al României,CNS,Buc.,2004,p.439

Transporturile turistice navale (maritime și fluviale)

Alegerea navelor ca mijloc de transport turistic a reprezentat la începutul sec. XX o modificare a consumului turistic de lux, un avantaj al claselor sociale cu venituri ridicate. În prezent, turismul practicat cu un mijloc de transport maritim și naval și-a modificat imaginea, de la un turism de lux, la un turism de masă, destinat unui public mai larg și mai tânăr.

În domeniul călătoriilor maritime își desfășoară activitatea importante societăți transnaționale, vapoarele fiind în același timp mijloace de transport și structuri de cazare. Statisticile oficiale înregistrează astăzi 150 pachetoburi care transportă anual 5.000.000 pasageri (4.000.000 se îmbarcă în America și 600.000 în Europa).

Ca destinații, Insulele Caraibe constituie prima opțiune în timpul iernii, Marea Mediterană fiind preferată în timpul verii.

Transportul pe apă, ca modalitate de deplasare spre destinațiile turistice, deși are o istorie îndelulgată, este mai puțin utilizat, datorită caracteristicilor sale.

Dezavantajele importante ale transporturilor maritime și navale sunt:

viteza mai redusă de deplasare

prețuri ridicate

folosirea acestor mijloace este condiționată de existența porturilor și a unei flote adecvate, componente costisitoare ce necesită investiții mari;

modificarea frecventă a itinerarului;

contactul redus al turiștilor cu populația și cultura țărilor în care se fac escale;

necesitatea continuării călătoriei, de cele mai multe ori cu alte tipuri de mijloace;

cheltuielile turiștilor sunt mai mici, datorită timpului scurt al escalelor și aportul lor la dezvoltarea economică este mai redus.

Există însă și o serie de avantaje ale acestui tip de transport turistic și anume:

amenajările și echipamentele fixe necesare sunt relativ puțin costisitoare (instalțiile portuare sunt suficiente pentru o escală de câteva ore);

țara gazdă nu trebuie să facă investiții costisitoare;

se crează noi locuri de muncă în transportul pe uscat taximetre, transporturi cu autobuze);

prețurile pachetelor de servicii oferite sunt relativ mai scăzute, iar serviciile sunt mai atractive și mai diversificate (escale numeroase, agrement, petreceri la bord și pe uscat etc.).

Cele mai bine echipate și adaptate croaziere sunt cele cu vapoarele grecești de 2 stele și cele scandinave de 3 și 4 stele. În ultimul timp, pe această piață și-a făcut apariția și flota rusească, ce practică prețuri foarte scăzute.

Trebuie știut de asemeni că, transportul naval s-a stabilizat la 7-8% din traficul turistic internațional și 2-3% din circulația turistică a țării noastre.

Serviciile oferite clientelei în domeniul transporturilor navale pot fi subdivizate în:

curse (rute) de linie;

linii de croazieră;

deplasări scurte (ferry) sau mini-croaziere;

călătorii (excursii) în interior pe râuri, lacuri, canale;

călătorii individuale cu vase de agrement, prioritate privată sau închiriate.

Deși toate tipurile de prestații turistice se regăsesc în derularea călătoriilor turistice, ele au importanță diferită iar unele dintre acestea, precum deplasările individuale cu vase de plăcere, trebuie considerate mai degrabă servicii de agrement.

Produsele turistice ale companiilor maritime

Companiile maritime oferă trei tipuri de produse turistice:

Traversări maritime cu prețuri preferențiale; acestea sunt oferite pentru Traversarea Canalului Mânecii, în timpul și la sfârșitul săptămânii;

b) Voiajuri forfetare conținând transportul dus-întors și un sejur care cuprinde cazare la un hotel și masa la fiecare escală;

c) Cvasi-croaziere, care oferă transport, cazare și un program de agrement la bordul navelor;

d) Croazierele; acestea sunt produse turistice forfetare care oferă circuite maritime și fluviale ale căror puncte de plecare și sosire sunt în același port.

Croaziera se definește ca un produs turistic – pachet de vacanță pentru care se plătește un preț global ce acoperă deplasarea și serviciile de cazare, masă și distracția la bordul navei, iar după caz, pot fi cuprinse și alte servicii, precum vizitarea obiectivelor turistice din locurile de acostare. 1

Trebuie făcută distincția între croazieră și cvasi-coazieră. Acestea din urmă sunt simple excursii, în general de o jumătate de zi către insulele din apropierea continentelor, pe diferite lacuri, fluvii (Sena, Tamisa etc.). Aceste excursii înregistrează 5 mil. de turiști/an pe Sena, 3,5 mil. pe Tamisa etc. Față de vasele de croazieră, cele de excursii nu oferă posibilitatea cazării.

Croaziera este în prezent un produs turistic banalizat. Așa cum există economic astăzi, datează din anii ’60. S-a născut prin reconversia pacheboturilor de linie în urma dezvoltării transportului aerian. Tradițional, această piață interesează o clientelă de vârsta a treia, dar a evoluat mult și în zilele noastre, 40% din pasageri au mai puțin de 40 de ani. Pe de altă parte, nu trebuie neglijată ponderea mare a turismului de afaceri (incentive, seminarii) și a croazierelor tematice (muzică, teatru, istorie), care au un rol real succes.

Croazierele se împart în funcție de numărul pasagerilor, mărimea și confortul navelor, calitatea serviciilor, durata călătoriei în : 1

croaziere de vacanțe (nave de capacitate mare, 1000-2000 pasageri, itinerarii medii de circa 7 zile, clientelă diversă, destinații obișnuite);

croaziere de lux (nave de capacitate mai mică, 150-900 pasageri, inventar de lux, confort superior, personal de înaltă calificare, itinerarii de 14-30 zile);

croaziere exotice sau de aventură (nave de capacitate mică, destinații originale, turiști amatori de explorări, servicii specifice, personal cu instruire specială, scufundări).

Vasul de croazieră pentru întreprinzătorii din turism, apreciează specialiști, este una dintre ramurile domeniului cu creșterea cea mai rapidă, cu un număr de oameni efectuând croaziere de ordinul miilor pe an. Acest succes se datorează în bună măsură, și unui interes comun al celor două tipuri rivale de transporturi turistice noi incluse în aranjamente de care beneficiează ambele părți. Este vorba despre pachetele de servicii “fly-cruise” (zbor-croazieră), integrate în aranjamente ce atrag circa 80% din vasele de croazieră interesate în afacerile

………………………………………………………………

1.Rodica Minciu, op.cit.,București, 2000, p.259

1.Rodica Minciu, op.cit.,București, 2000, p.259

turismului contemporan. Produsul turistic “fly-cruise” permite pasagerilor turiști să atingă punctele de îmbarcare în vase rapid și să revină la domiciliu tot rapid la sfârșitul croazierei, prin continuarea călătoriei pe calea aerului.

Piața croazierelor este dominată de americani. În Europa sunt foarte puține agenții specializate. În schimb, în S.U.A. funcționează circa 1200 de distribuitori consacrați în comercializarea de croaziere, iar Miami este capitala mondială a croazierelor.

Principalele destinații ale liniilor de croazieră sunt: Marea Caraibilor, cu insulele Bermude, Bahamas și coastele de est ale Americii Centrale și de Sud, coasta de vest a Americii de Nord, Marea Mediterană, Orientul Îndepărtat, Marea Baltică, Africa de Vest cu insulele Canare și Madeira.

Acestora li se adaugă deplasările scurte cu ferry-boat-ul sau mini croaziere între insule sau de-a lungul coastelor. Ele se concentrează în țările europene: Marea Britanie, Grecia, Italia-Sicilia, Franța-Belgia-Olanda, Danemarca, peste Canalul Mânecii. Un loc distinct îl ocupă călătoriile pe râurile interioare: Nil, Dunăre, Tamisa, Rin, Mississippi, Li, Amazon.

Cele mai importante agenții de turism din Europa ce vând croaziere sunt: Paquet și Club Mediteranee (Franța), Chandria și Epiroteki (Grecia), Costa (Italia), Kloster (Norvegia), White Star Line, cu celebrele nave Olympic, Titanic, Gigantic (Marea Britanie).

Destul de recent, cu un grad de interes crescând, este organizarea tematică a croazierelor care îmbină educația cu vacanța.1 Esența unei croaziere cu un obiectiv tematic țintă poate fi arta culinară cu un amumit specific, istoric, arta fotografică, astronomia sau orice altceva ce poate atrage un număr de indivizi într-un grup suficient de larg.

Tot o inovație organizatorică în materie de croaziere este și introducerea unor vapoare de croazieră cu garaj la bord care deplasează, odată cu pasagerii turiști, și vehiculele (automobile, autocare) pentru turiștii interesați. 2 Capacitatea mare a acestora de până la 350 de autovehicule, poate asigura pentru un număr relativ mare de turiști posibilitatea de a continua vacanța pe uscat înainte de revenirea acasă, conducând autovehiculele ce le aparțin.

O croazieră de vacanță oferă relaxare, distracție, o varietate de acorduri culturale și, inevitabil, hrană într-o diversitate și calitate deosebită.

………………………………………………………..

1.Ioan Cosmescu, op.cit.,p.186

2.Idem p.186

Cap.III. Transporturile turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezintă o componentă importantă a economiei mondiale și joacă un rol deosebit în desfășurarea activității turistice; prin evoluția lor spectaculoasă prin avantajele pe care le oferă în privința vitezei de deplasare și a confortului ele stimulează călătoriile, contribuind totodată, la deschiderea de noi piețe, de regulă, îndepărtate de țările generatoare de turiști și inaccesibile cu alte mijloace de transport.

Serviciile de transport aerian se plasează printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind utilizate cu precădere pe distanțe lungi și foarte lungi. Studiile consemnează că avionul folosit ca mijloc de deplasare într-un procent de 50% pe distanțe între 1000 și 4000 km și aproape în exclusivitate pe cele ce depășesc 4000 km.

Transporturile aeriene au înregistrat în ultimile două decenii dinamica cea mai accentuată-ritmul lor de creștere a fost superior celui al numărului sosirilor ceea ce le-a asigurat un loc important pe piața călătoriilor turistice (de la 15% în totalul traficului turistic în 1980 la peste 40% în anul 2004).

Particularități și trăsături ale transportului aerian

Cea mai mare parte a cauzelor expansiunii transporturilor aeriene rezidă din chiar particularitățile mijloacelor de transport utilizate. Acestea se caracterizează prin:

Rapiditate – se datorează indenpendenței relative a transporturilor aeriene față de condițiile de mediu, atât natural, cât și instituțional, precum și parametrilor tehnici ai aeronavelor.

Pentru exemplificare, se pot urmări comparativ, timpii necesari transportului cu avionul și cu trenul (au fost luate în considerare distanțele cele mai scurte pentru rutele alese și trenuri accelerate sau rapide) pentru unele relații de transport lungi (tabelul 3.1.)

Tabelul 3.1. Timpii de transport și raportul între timpii de avion și tren, pentru unele distanțe între București și alte orașe din țară.

Sursa: Ioan Neacșu, Gh. Ion, Victor Mateescu, op.cit.,p.194

Flexibilitate – se referă la capacitatea aeronavelor de a fii convertite, prin modificări minore, la specificul de transport al pasagerilor, mărfii și poștei sau pentru prestarea unor servicii utilitare. Adaptabilitatea aeronavelor se poate referi și la posibilitatea acestora de a depăși constrângerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spațiului în care pot opera;

Oportunitate – reprezintă avantajul major la prestarea oricărui serviciu. Cu atât mai mult, în cazul serviciilor logistice oportunitatea lor decurge din necesitatea accesului în timp real, la un act de consum, de documentare, de producție. Prin rapiditatea ce-l particularizează, transportul aerian este mijlocul ideal de accesare oportună a persoanelor;

Regularitate – decurge din modul de organizare al acestora. Transportul aerian se efectuează în cea mai mare parte prin cursele de linie pe anumite rute fixe, în condiții de frecvență, orare și tarife relativ stabile;

Economicitate – se referă la posibilitatea beneficiarilor de transport aerian de a uza în condiții avantajoase, din punct de vedere economic de serviciile respective;

Cofortabilitate – se referă nu numai la condițiile de transport la bordul aeronavei, ci și la datotările din spațiile anexe de la sol (din aeroporturi) care adugă o motivație la baza opțiunii privind selecționarea avionului ca mijloc de transport;

Securitatea călătoriilor pe calea aerului este în funcție de factorii tehnici (performanțele tehnice ale aeronavelor), factorii umani (pregătirea personalului și dimensionarea adecvată a echipajului), factorii meteorologici, factorii politici (pirateria aeriană). Guvernul Statelor Unite a început să publice statistici ce privesc securitatea zborurilor încă din 1927. Noua legislație din 1978 a eliminat reglementările de ordin economic însă cele legate de securitatea călătorilor au rămas în mare parte neschimbate. Făcând o comparație cu celelalte mijloace de transport (respectiv feroviare și rutiere), transporturile aeriene se detașază ca fiind cel mai sigur mijloc de transport; urmat de transportul feroviar iar pe ultimul loc transportul rutier.

Fig. 3.1. Mortalitatea înregistrată pe forme de transport în anul 2000

50

Mortalitate

% din total

Mortalitate

% din total mortalitate

Sursa: The Air Transport Association of America,2004

Analiza datelor statistice și exprimarea lor în indicatori specifici, certifică faptul că proporția accidentelor aviatice în volumul total al transportului de pasageri este în continuă scădere.

Fig.3.2. Accidente fatale pe liniile aeriene regulate americane în intervalul 1958-2000

Accidente fatale la 1 milion curse pe linii regulate

Mortalitate pasageri la 1 milion pasageri

Sursa: The Air Transort Association of America, 2004

Avantajul social – se referă la faptul că o călătorie cu avionul își păstrează în pofida evoluției tehnologiei și a cunoașterii, fascinația unei senzații cu totul aparte – zborul.

Utilizarea transporturilor aeriene prezintă însă și unele neajunsuri între care: dependența acestora de condițiile naturale ce pune uneori în pericol posibilitatea respectării orarului sau chiar realizarea călătoriei, o anumită insecuritate, investițiile mari pe care le reclamă și exploatarea unor aeroporturi moderne. De asemenea, nu putem omite faptul că transporturile aeriene sunt puternic influențate de penuria de combustibil, de terorism, de crizele economice și politice.

În ciuda dezavantajelor calea aerului continuă să fie din ce în ce mai solicitată în călătoriile turistice.

Trei trăsături principale caracterizează transporturile aeriene ale începutului de mileniu: 1

Dinamica susținută. Din anii ’70, evoluția întregului sector s-a produs într-un ritm annual de peste 6%. Această creștere a fost concentrată geografic în țările industrializate și în special cele recent industrializate. Țările Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o prezență nesemnificativă în rețeaua rutelor aeriene;

Concurență intensivă. Concurența puternică din industria transporturilor aeriene crează mari dificultăți în managementul liniilor aeriene chiar și în perioadele în care, din diferite motive, sunt înregistrate creșteri ale cererii. Politica de liberalizare a transporturilor aeriene ințiată de Statele Unite a modificat raporturile de forțe de pe piața mondială, instaurând relații de concurență între marile companii aeriene.

Vulnerabilitate. Receptarea mutațiilor tehnice, politice, economice și sociale de pe plan mondial reprezintă o caracteristică deosebit de importantă a transporturilor aeriene. Criza Golfului și recesiunea economică de la începutul anilor ’90 au determinat dificultăți în sectorul transporturilor aeriene. De asemenea, anii ’80, marcați de consecințele șocurilor petroliere, au fost fundalul falimentelor unor companii aeriene, printre care unele din America de Nord, cum ar fi Pam Am și Eastern.

…………………………………………………………………

1.François Vellas, Lionel Bécherel, Intrenational Tourism,ed.François Vellas Lionel Bécherel, 1995, p.120

Tipuri de pasageri

Din punct de vedere al mobilului călătoriei, pasagerii companiilor aeriene se împart în trei categorii distincte care necesită o tratare specială, din punct de vedere al companiei aeriene, pentru elaborarea politicii sale comerciale 1:

Categoria de public care preferă călătoria cu avionul, indiferent de cost. Aceștia sunt pasageri “absoluți” ai traficului aerian, ce dețin venituri mari și pornesc în alegerea mijlocului de transport și al tipului de avion de la criteriu “timp” și “confort”. Pentru personalitățile de stat, oamenii de afaceri, artiști prețul călătoriei se măsoară în timp de lucru și nu în bani.

O altă categorie de public este cel constrâns să călătorească cu avionul ca singurul mijloc de transport cu care pot să întreprindă o călătorie (de exemplu: handicapații fizic).

A treia categorie este reprezentată de publicul care nu este obligat să călătorească cu avionul și care optează pentru acest mod de a călătorii, comparându-i avantajele și dezavantajele cu cele din transportul rutier, feroviar, fluvial și maritim.

O altă clasificare se poate face în funcție de motivația călătoriei existând două tipuri de pasageri: cei care trebuie să călătorească și cei care vor să călătorească 1 .

Pasagerii care trebuie să călătorească sunt în majoritatea cazurilor cei care călătoresc în scop de afaceri și solicită niveluri de confort și de servicii și pasagerii care călătoresc în scopul participării la diferite evenimente politice, culturale, sportive. Tariful pentru o asemenea călătorie are un nivel ridicat ce permite călătoria la o clasă de servicii superioară și o flexibilitate mare și adaptarea duratei sejurului la necesitățile pasagerului. Această categorie de pasageri este relativ restrânsă dar și generatoare de venituri mari pe pasager.

Pasagerii care vor să călătorească sunt cei care călătoresc în scopuri personale, în majoritatea cazurilor, turiștii. Aceștia alcătuiesc categoria cea mai numeroasă, dar și cea care, din punctul de vedere al companiei aeriene, aduce pe pasager, venituri mai scăzute. Tariful plătit de acești pasageri este mai scăzut decât cel plătit de cei din prima gategorie. Astfel, transportul aerien devine profitabil numai în cazul unui număr mare de pasageri.

………………………………………………….

1.G.Stănciulescu, G.Țihu,Tehnica operațiunilor de turism,ed.All Beck, București, 1999,p.281

Din punct de vedere al serviciilor necesitățiile acestor pasageri sunt mai mici decât cele ale pasagerilor din prima categorie. Interesul lor fundamental este să ajungă de la punctul A la punctul B în condiții de confort și de respectare a orarului de zbor.

Criteriul distanței poate induce apariția unor nevoi adiționale și prin urmare avantaje diferite și cerute de consumatori; astfel fiecare segment – business sau leisure – îl putem împărți în subsegmentele: călătorii lungi, medii sau scurte distincte.

Un alt criteriu de segmentare se referă la statutul juridic al consumatorilor:

Instituțiile (agențiile de voiaj, operatorii sau organizații de altă natură) – principalele avantaje așteptate de astfel de clienți sunt accesibilitatea și prețurile mai scăzute. Această segmentare corespunde celor două produse oferite de liniile aeriene: zboruri charter și zboruri regulate.

Clienții individuali.

Segmentul pasagerilor ce zboară frecvent poate fi considerat ca un segment important și în creșterea al segmentului “business”. Produsele de tipul “frequent flyer” ce oferă reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare pasagerilor care străbat o distanță minimă pa an, sunt prezente pe pița transportului aerian începând cu anii ’80. Un segment nou și în creștere rapidă a pasagerilor de tip “leisure” îl constituie turiștii ce vor să aibă libertate deplină în alegerea și crearea călătoriei lor; numele produsului comercializat de companiile KLM, British Airways etc. este: “design individualized all – inclusive package tours”. Și în cele din urmă, o nouă posibilitate de exploatare este apariția pasagerilor ce practică jocuri de noroc în timpul zborului “inflight gambling passengers”.

…………………………………..

1.G.Stănciulescu, op.cit.p.171

Tipuri de curse aeriene de pasageri

Serviciile de transport aerian se împart în: charter, taxi aerian, linii regulate.

Cursele regulate operează pe rute fixe, bine definite (ale căror puncte de îmbarcare, debarcare, escală sunt programate pe baza unor orare publice), interne și internaționale, pentru fiecare dintre ele existând licență de zbor garantată guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau private.Companiile publice, din ce în ce mai puține la număr sunt recunoscute drept cărăuși/transportatori sub drapel național (flag carrier). Operarea unei curse regulate este determinată de existența unui trafic permanent de pasageri și cu un volum suficient de mare pentru a permite recuperarea cheltuielilor din veniturile încasate. Scopul companiei aeriene este realizarea de profit din activitatea de transport. Pentru atingerea acestui scop trebuie să-și maximizeze utilizarea capacității oferite la vânzare, respectiv a numărului de locuri. Aceasta înseamnă vânzarea unui număr optim de locuri la fiecare din categoriile de clase și de tarife pe care le oferă pe piață, astfel încât să realizeze un grad de operare cât mai mare și un venit cât mai ridicat.

Clasele de servicii sunt caracterizate de existența unui număr de locuri cu același grad de confort și de același tip de servicii oferite în compartimentul respectiv. Diversificarea ofertei a făcut ca de la două clase de servicii “first” și “economy” să se ajungă la trei sau mai multe clase care oferă confort și servicii în strânsă corelație cu tariful plătit de pasageri.

Tarifele pe cursele regulate constituie un capitol foarte important al activității companiilor aeriene. În încercarea de a optimiza vânzarea capacității, de a realiza numărul maxim de locuri, compania trebuie să atragă un număr cât mai mare de pasagri (bugetele acestora sunt însă diferențiate). Evoluția tarifelor pe cursele regulate este consecința pieței transportului aerian determinată de evoluția economiei mondiale și de factorii ce o influențează. Astfel până la prima jumătate a anilor ’70 tarifele au cunoscut o creștere constantă – modul lor de stabilire depinzând în exclusivitate de IATA, iar aplicarea lor este obligatorie. După crizele determinate de creșterea prețului petrolului, companiile aeriene mari au început să-și liberalizeze din ce în ce mai mult oferta tarifară, respectiv să ofere niveluri mia mici, diferențiate și vandabile, având în vedere creșterile foarte mari ale tarifelor stabilite de IATA și care au devenit astfel inabordabile pentru mulți clienți. Prin IATA continuă să fie stabilite tarife pe curse regulate dar acestea au mai mult rolul unor repere în politica comercială a unei companii și au caracter de normă obligatorie.

În cadrul curselor regulate se practică mai multe tipuri de aranjamente turistice.

Aranjamenteul IT (Inclusive Tour) este o călătorie turistică organizată de un touroperator sau o agenție de voiaj și de o campanie de transport aerian de linie; o călătorie dus și întors (round trip) sau în circuit (circle trip), efectuată total sau parțial pe calea aerului contra unui tarif care acoperă costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii și alte cheltuieli ale agenției. Organizatorul IT închiriează numai o parte a capacității de transport pe cursa regulată. În aceste aranjamente prețul transportului este inferior tarifului obișnuit pentru clasa economică cu până la 50% și este acceptat de companiile aeriene în scopul asigurării unui grad ridicat de ocupare a nevelor. Aranjamentele IT se diferențiează în funcție de beneficiar și pot fi individuale ITX sau de grup GIT (Grup Inclusiv Tour), condițiile de realizare fiind reglementate prin rezoluțiile IATA.

Trebuie respectate anumite condiții la comercializarea călătoriilor “Inclusiv Tour” privind” termenul de valabilitate al biletului, restricțiile în ce privește ruta, durata minimă a sejurului în țara de destinație, tarifele ce pot varia în funcție de diferite evenimente speciale și weekend, precum și mărimea grupului care trebuie să cuprindă cel puțin 10-15 persoane.

Formula “part – charter” (bloc – sièges) constă în închirierea parțială de către touroperator a cursei de linie și vânzarea locurilor în sistem charter. Această formulă este mai eficientă pentru companiile care vând o parte din locuri în sitem bloc, având astfel mai puține responsabilități și mai flexibilă pentru touroperator, care dispun pe întreg sezonul de un număr de locuri pe o linie aeriană, repartizată pe mai multe zboruri, date și ore. În acest caz intervin restricții referitoare la rute, durata sejurului, gradul de ocupare.

Concurența din domeniu este deosebit de accentuată. Ea face posibilă existența unor firme care nu pot dispune permanent de o clientelă suficientă pentru a negocia un IT, ori un “part – charter”. Astfel, firmele în cauză au posibilitatea de a apela la așa numiții “curieri” sau “brokeri” ai aerului. Broking-ul transportului aerian are ca obiect cumpărarea de către o firmă specializată, titulatură a unei licențe de turism a unui număr mare de bilete de la companiile aeronautice de transport pe care le vinde ulterior diferitelor agenții turistice.

Cursele charter (la cerere) nu operează pe baza unor orare prestabilite ca cele regulate și în general nu sunt promovate de companiile aeriene ci de intermediari – de obicei de touroperatori. Aceștia închiriează aeronavele pentru o sumă fixă și preiau întreaga responsabilitate privind comercializarea locurilor, stabilirea frecvenței zborurilor și chiar rutele. Avantajul curselor charter este prețul foarte mic al transportului (în comparație cu alte aranjamente) – dar este condiționat de respectarea unor restricții referitoare la orele și zilele de zbor, gradul de umplere (care trebuie să fie de 80% pentru a asigura exploatării navei), durata sejurului și mărimea grupului. Clasificarea curselor charter include patru tipuri de aranjamente turistice:

chartere de grup, cu sau fără afinitate;

chartere IT;

chartere pentru uz propriu (own – use);

chartere specializate.

Pe anumite piețe pot interveni o serie de restricții care să împiedice

dezvoltarea uneia sau alteia din aceste aranjamente, ceea ce face ca zonele turistice să se specializeze în anumite tipuri de charter.

Dacă pe aceeași cursă călătoresc mai multe grupuri diferite care aparțin unor tipuri diferite de charter, cursa respectivă poartă denumirea de charter partajat (split charter).

Dintre noile variante de charter putem enumera charterul pentru grup de studiu și pentru sudenți, chartere pentru evenimente speciale, charterul pentru sportivi, pelerini sau militari.

Cursele charter de grup cu afinitate, pentru a beneficia de facilitățile speciale

pentru transport, trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

scopul constituirii să fie altul decât călătoria;

să constituie grupuri (relativ mari 20.000-50.000 persoane sau 5% din comunitatea din care fac parte). Membrii grupului sunt definiți ca membri “bona fide” ai organizației afretatoare, prin aceasta înțelegându-se acei membri care la data cursei dețineau această calitate de cel puțin șase luni și nu s-au alăturat grupului cu scopul de a călători;

constituirea grupului să se realizeze cu un anumit timp înaintea solicitării călătoriei;

între membrii grupului să existe afinitate care distinge grupul de restul publicului;

Întreaga capacitate a unui avion trebuie închiriată (în cazul charterului partajat există mai mulți organizatori și deci mai multe grupuri).

În acest caz dimensiunea minimă a grupului trebuie să fie de 40 de persoane, numărul grupurilor limitat, costul cursei este împărțit în mod egal între participanți conform sistemului pro – rata (în funcție de gradul de ocupare a avionului).

Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai răspândită formă de charter în afara zonei Europei și Mediteranei, în cadrul căreia activitatea charter este bazată pe curse charter IT.

Cursele charter de grup fără afinitate obligă la încheierea integrată a aeronavei, cumpărarea a cel puțin 40 de locuri de către fiecare organizator cu minimum 60 zile înaintea călătoriei. El funcționează în două formule: TGC (Travel Group Charter) – folosit În SUA și ABC (Advance Booking Charter) – folosit în Europa. Aceste curse se diferențiează prin reglementările practicate.

Astfel Travel Group Charter presupune:

transportul unui grup de cel puțin 40 de persoane într-o călătorie dus-întors, cu un serjur de minim 7 zile (sau 10 zile);

fiecare participant trebuie să plătească în sistem pro-rata o parte egală din constul transportului;

contractul charter împreună cu lista participanților și certificarea faptului că fiecare a depus un aconto inițial de cel puțin 25% din tariful minim pro-rata trebuie înaintat către autoritățile specializate cu minimum 60 de zile înainte de data călătoriei;

organizatorul se poate folosi de publicitate prin mass-media și are totodată obligația de a include în cererea de operarea a cursei un “surety bond” destinat protecției clinților;

organizatorul capătă compensația după ce zborul a avut loc.

Cursele Advance Booking Charter au următoarele trăsături:

sunt călătorii în circuit, sau dus-întors care trebuie angajate cu cel puțin 45 de zile înainte de începerea călătoriei în Statele Unite și destinația în unele țări europene (și cu 30 zile pentru celelalte zboruri);

listele de pasageri se înaintează cu cel puțin 45 de zile (sau 30 zile) înainte de începerea călătoriei, către “Civil Aeronautic Board”;

pasagerul poate cumpăra serviciile totale (“packge”), fie numai transportul;

pasagerii au obligația de a călători cu același grup în ambele sensuri;

nu există o durată minimă a sejurului impusă;

organizatorul se poate servi de publicitate prin mass-media și are obligația să înainteze către Civil Aeronautic Board un prospect pentru charterul respectiv, incluzând garanția;

acest tip de cursă nu se anulează dacă numărul de pasagari este insuficient;

prețul stabilit de organizator rămâne fix (pentru TGC prețul este în funcție de numărul de pasageri);

organizatorul își reține comisionul în timpul vânzărilor.

Charter Inclusive Tour (ITC), curse utilizate predominant în zona europeană. Condițiile de angajare a unui ITC de către agențiile touroperatoare sunt:

călătorie tur-retur (cu sejur la destinație) sau circuit (cu un minim de escale);

durata minimă a călătoriei (4 zile pentru destinații ale Americii de Nord și 7 zile pentru alte destinații în cazul OTC – One Stop Iclusive Tour);

un minim de zile pentru înaintarea de către agenție a prospectului călătoriei (inclusiv garanția);

includerea în preț a transportului, cazării și transportului la sol;

costul nu trebuie să se situeze la un nivel inferior tarifului charter agreat, respectiv costul transportului aerian împărțit la numărul de locuri închiriate, plus 15 USD pentru fiecare zi inclusă în aranjamentul respectiv.

d) Chartere own-use (singleentity). Un asemenea charter este admis atunci când o persoană fizică sau juridică închiriază un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta peroane sau obiecte, cu condiția ca prețul transportului să fie în întregime suportat de afretator. Cel care închiriează spațiul de zbor nu îl mai poate comercializa.

e) Chartere specializate (Special Event Charter) sunt admise atunci când un grup nu are posibilitatea respectării condițiilor impuse de formula rezervării anticipate (ABC). Avioanele sunt închiriate pentru unul sau mai multe grupuri având ca obiectiv participarea la un eveniment cultural, sportiv sau de afaceri. Aceste curse pot opera numai spre țara în care are loc evenimentul, iar durata sejurului și perioada de desfășurare sunt legate de calendarul evenimentului respectiv.

Serviciile de taxi aerian sunt oferite de curse charter private având capacitate de 4-18 locuri și independența de zbor de 500-600 km.; sunt practicate cu prioritate, în călătoriile de afaceri oferind flexibilitate și confort.

Cheltuieli de transport aerian

Transportul aerian pentru turismul internațional este o operațiune de comerț exterior invizibil. Realizarea produsului furnizat, respectiv a posibilității de transport oferite cu acest mijloc, este condiționată de efectuarea unui anumit volum de cheltuieli incluse în structura prețului de cost. Variația prețului la petrol și cursul dolarului au influențat putermic evoluția după criza petrolieră din 1993.

Conform metodologiei și evaluării IATA (1996) costurile de exploatare se prezintă în următoarea structură:

Această structură se modifică de la o companie la alta, dar mai ales între o companie de linie și o companie charter.

Structura costurilor de exploatare în anul 2004 evaluată la următoarele companii aeriene: AirTran, Alaska, Aloha, American, American trans Air, America West, Continental, Continental Micronesia, Delta, DHL, Emery, Evergreen, FedEx, Hawaiian, Midwest Express, Northwest, Polar, Southwest, TWA, United, UPS, US Airways se prezintă astfel:

Sursa: Air Transport Association, 2004

Cheltuielile de transport aerian pot fi : 1

Cheltuieli directe, care la rândul lor se împart în două categorii: costuri directe ale zborului (adică cheltuielile cu personalul de zbor, cheltuielile cu combustibilul, cheltuielile cu asigurarea și cheltuielile de aeroport) și costuri variabile ale materialelor (cheltuieli cu întreținerea aparatelor, cheltuieli cu amotizarea, plata chiriilor pentru utilizarea echipamnetelor și instalațiilor);

Cheltuieli indirecte, care se împart în : cheltuieli de staționare (costul handlingului, taxe de aeroport), cheltuieli legate de serviciile acordate pasagerilor (catering, salariile personalului de bord, masa și cazarea personalului și pasagerilor în tranzit), cheltuieli cu rezervarea (ticketing-ul, comisioanele plătite agențiilor de voiaj), cheltuieli generale și administrative.

Se vor analiza cheltuielile de transport aerian având în vedere clasificarea în funcție de locul efectuării lor: 2

Cheltuieli legate de desfășurarea zborului

Costul carburanților și lubrifianților ocupă principala podere în prețul de cost al unui zbor. Datorită fluctuațiilor prețurilor la combustibil, tarifele transportului aerian au fost supuse unei creșteri de la an la an, din necesitatea de a se prevedea un spațiu de siguranță, în vederea eventualelor creșteri care survin pe parcurs, ceea ce a influențat în mod negativ fluxul de călători și a dus la reducerea încasărilor în turismul internațional.

Dacă în cursul celor două decenii care au precedat anul 1973 diminuarea costurilor transportului aerian a imprimat în mod constant călătoriilor pe calea aerului un grad de atractivitate mai mare decât pentru alte mijloace de transport, ulterior costul transportului aerian a crescut mai repede decât indicele global al prețurilor și tarifelor pentru alte servicii.

………………………….

1.François Vellas, Lionel Bécherel, op.cit.,p.133

2.Gabriela Stănciulescu, op.cit,p.182

În tabelul 3.2. se poate observa fluctuația costului combustibilului de la an la an și chiar de la o perioadă la lata a anului (exemplificare în anul 2004). Deși la prima vedere fluctuațiile nu par prea mari, în medie 1-5 cenți, o modificare (în sensul creșterii) cu un cent al costului combustibilului poate duce la creșterea cheltuielilor de zbor totale, la nivel național în SUA, cu peste 100 de milioane dolari.

Tabelul 3.2. Evoluția consumului, a costului și a ponderii costului combustibilului în total costuri de operare în Statele Unite între 1991-2004

Sursa: Air transport Association

Companiile aeriene adoptă măsuri de protejare împotriva acestor fluctuații ale prețului combustibilului, prin constituirea de depozite proprii, în diverse puncte din lume, unde se aprovizionează în momentul când apare o conjunctură favorabilă (JAL, SABENA) sau prin tranzacții “futures” similare celor de la bursă, când cantități mari de petrol sunt cumpărate în prezent la prețuri reduse pentru a fi livrate în viitor, când se apreciează că prețurile vor fi mai ridicate.

Consumul de combustibil este influențat și de condițiile climaterice pe aeroportul de plecare, de încărcătura comercială a avionului și de structura rutei și nivelul de zbor.

b) Cheltuielile de asigurare cuprind cheltuielile cu asigurarea echipajului, a pasagerilor și a bagajelor, a aeronavei și asigurarea pentru daune aduse terților (asigurarea pentru caz de accidente sau altă neregularitate de zbor care ar aduce prejudicii terților) iar pentru unele țări arabe autoritățile guvernamentale impun și asigurarea pentru caz de război. După anul 1984, datorită intensificării actelor teroriste, a creșterii capacității de transport a avioanelor și a ridicării plafoanelor de responsabilitate ce trebuie asigurate ca urmare a cerințelor unor autorități aeronautice, nivel primei de asigurare a crescut foarte mult.

c) Plata personalului navigator și indemnizația pe ora de zbor.

La salariul fiecărui membru al echipajului (numărul de membri este fix în funcție de aparatura cu care e dotat avionul) se adaugă indemnizația de zbor, în funcție de numărul de kilometri parcurși și diurna zilnică pentru perioadele când sunt în deplasare.

Cheltuielile cu plata personalului au o pondere însemnată în cheltuielile totale de transport. Acest lucru se datorează salariilor mari pe care la au membrii echipajelor de zbor, în special piloții dar și restructurării companiilor care a dus la creșterea numărului personalului administrativ.

2. Cheltuielile legate de efectuarea escalelor sunt cheltuielile care prezintă cele mai mari dificultăți în încercarea de a le reduce deoarece ele include alimentarea cu combustibil la cantități și prețuri variabile iar cheltuielile sunt raportate în valută, în afara teritoriului țării și sunt supuse politicii și deciziei de comercializare a unor întreprinderi cu interese opuse transportatorului.

Principalele categorii de cheltuieli pentru efectuarea escalelor sunt:

Costul handlingului;

Handlingul reprezintă serviciul acordat unei aeronave în escală, de o firmă specializată, numită agent de handling, pe baza unui contract încheiat de compania în a cărei proprietate este aeronava și firma specializată.

Taxele de aeroport ce cuprind: taxa de aterizare de bază, taxa de parcare și adăpostire în hangare, taxele de decolare, taxele de iluminare (adică consumul de electricitate necesar aprinderii balizajului pistei).

Aceste taxe sunt publicate în AIP (Aeronautical Information Publication) pentru țara respectivă și pot fi modernizate în orice moment. Creșterea lor se datorează inflației, creșterii corturilor materialelor, revendicărilor salariaților.

3. Cheltuielile legate de serviciile acordate călătorilor cuprind:

a) Serviciile acordate pasagerilor la bord masa oferită pasagerilor, produse cu vânzare la bord, servicii speciale pentru oamenii de afaceri cum ar fi posibilitatea de a comunica la telefon cu solul, servicii de divertisment: filme, reviste, jocuri electronice).

b) Servicii acordate pasagerilor la sol.

4. Alte cheltuieli:

Taxe de navigație, care se referă la utilizarea mijloacelor de dirijare a aeronavelor;

Taxe de survol, care se percep de către autoritățile aeronautice pentru dreptul de a survola teritoriul altui stat;

“Taxa de loialitate” percepută de către conducătorul statului (numai în unele state, în general cele arabe) pentru dreptul de operare al curselor în statul respectiv;

Comisioanele plătite de o companie în relații cu alte companii, agenți de vânzări sau firme turistice (comisioanele sunt reglementate IATA);

Cheltuieli legate de deservirea tehnică.

Dereglementarea și liberalizarea transportului aerian

Dereglementarea și liberalizarea transporturilor aeriene au marcat un punct de răscruce în transformarea strategiilor corporative și de marketing. Au fost dereglementate, în special piețele transportului aerian din America de Nord și Europa. Totuși și alte regiuni sunt afectate deoarece colaborează direct cu America de Nord și Europa. Între ele aceste două continente înglobează două treimi din traficul aerian mondial și dețin majoritatea marilor companii aeriene. Dereglementarea transporturilor aeriene a apărut pentru prima dată în Statele Unite la sfârșitul anilor ’70 și a revoluționat politicile și strategiile companiilor aeriene americane.

Liberalizarea, cele 5 libertăți ale aerului și dreptul de cabotaj constituie baza dereglementării. Cele cinci libertăți ale aerului permit transportul comercial între două state, altele decât țara de origine a companiei aeriene. Aceasta a fost condiția cheie pentru liberalizarea, bazată pe internaționalizare și acces pe piață și creșterea competiției internaționale în sectorul aerian.

În 1978 dereglementarea a “internaționalizat” companiile Americii de Nord mai întâi către Europa. Astăzi sunt 7 companii americane ce operează spre Europa: American Airlines, United, Delta, Continental North West, US Airways și TWA.

Pe termen lung, viitorul companiilor aeriene depinde de strategiile pe care le adoptă în noile condiții, pe o piață dereglementată. Totuși, obiectivele strategiilor adoptate de transportatorii americani diferă de cele adoptate de companiile europene.

Pe de o parte, companiile americane operează pe piața internă care reprezintă o pătrime din traficul aerian intern și internațional din întreaga lume. Pentru o utilizare optimă a flotei, aceste companii trebuie să acapareze noi piețe. Datorită dereglemetărilor ele își pot elebora strategii de penetrare a piețelor, mai ales în țările europene.

Pe de altă parte, majoritatea companiilor din alte părți ale lumii (Europa, Asia etc.) nu dispun de flota necesară de a pătrunde pe piețe noi. Mai precis, ele nu pot intra direct pe piața Americii de Nord ce este dominată de sistemul “hub” 1 . Cu toate acestea, anumite companii Europene ca BA, Lufthansa și KLM puternice din punct de vedere financiar ar putea achiziționa companii de transport americane dacă legal ar avea nevoie. Legile Statelor Unite însă, permit o participație străină de maxim 25%. Din acest motiv, dereglementarea și liberalizarea transportului aerian sunt vitale pentru viitoarele strategii ale companiilor aeriene.

Cele cinci libertăți ale aerului și dreptul de cabotaj

Scopul Conferinței de la Chicago a fost de a facilita operațiunilor internaționale și de a evita adevărata competiție prin stabilirea unor acorduri bilaterale între țări și uneori chiar la nivel regional.

Principiile se bazează pe cele 5 libertăți ale aerului stabilite pentru a controla relațiile din sectorul transportului aerian:

Dreptul de survol;

Dreptul unei companii aeriene dintr-un stat de a ateriza pe teritoriul altul stat din motive necomerciale (dreptul de escală tehnică);

Dreptul unei companii aeriene de a transporta persoane, corespondență și bunuri din țara sa de origine în altă țară;

Dreptul unei companii aeriene de a îmbarca persoane, corespondență și bunuri dintr-o altă țară și a le transporta în țara sa;

Dreptul referitor la transportul comercial între două state, altele decât țara de origine a companiei aeriene.

Cea de-a cincea libertate este considerată cheia creșterii competivității în transporturile aeriene internaționale și punctul de plecare în stabilirea noilor politici de marketing. Aceasta, deși a fost convenită prin Convenția de la Chicago, a fost introdusă și promovată mult mai târziu.

Dreptul de cabotaj permite unei companii aeriene dintr-o țară de a îmbarca pasageri dintr-o altă țară și a-i transporta într-un alt loc, în aceeași țară, pe baza unui contract cu plată sau de leasing. Prin acordarea dreptului de cabotaj se instalează practic competiția între transportatorii interni și internaționali; acest drept a pus bazele unei noi strategii de marketing pe care companiile o vor urma deoarece acum pasagerii sunt liberi să-și aleagă orice companie aeriană ce are intrare liberă pe piață.

………………………………………….

1.Hubs = centre de conexiune de trafic ale unor companii aeriene care și-au reorganizat rutele în așa fel încât orice pasager dintr-un punct al rețelei de operare să aibă posibilitatea să se deplaseze în orice punct al rețelei, cu tranzit prin “centru”.În prezent există 43 de baze “hubs”, organizate în 30 de orașe.

Dereglementarea transporturilor aeriene americane

Dereglementarea transporturilor aeriene a fost introdusă pentru prima dată în America de Nord, în 1978. În SUA dereglementarea a devenit cunoscută sub numele de “politica cer deschis” și cuprinde 5 clauze principale. 1

Acces liber pe toate rutele. – Aceasta este cheia liberalizării și dereglementării transporturilor aeriene. Acest drept permite companiilor aeriene să opereze liber între aeroporturi, singurele restricții fiind legate de problemele de securitate, de garanția financiară și de disponibilitatea spațiului pe aeroporturi. Companiile pot adopta strategii în vederea deschiderii de noi rute pentru a satisface cererea sau a închiderii unor anumite rute; companiile pot modifica tarifele sau programene de zbor;

Eliminarea restricțiilor privind capacitatea de operare sau frecvența zborurilor indiferent de rută. – Aceată clauză permite companiilor să-și organizeze “hubs” (centre) fără nici o restricție. Odată cu dereglementările, principalele companii americane au organizat “centre) atât pentru rutele interne cât și pentru rutele internaționale ce pleacă din S.U.A. Cele mai importante centre sunt cele din : Dallas, Atlanta, Chicago, New York, Miami și Denver.

Eliminarea restricțiilor privind operarea pe piețele internaționale – Această clauză favorizează companiile aeriene cu o flotă mare care pot pătrende ușor pe piețe noi;

Flexibilitate tarifelor – Companiile își pot stabili de asemenea propriile tarife iar aceasta este una dintre cele mai importante clauze ce privesc liberalizarea transportului aerian.

…………………………………………………

1.François Vellas, Lionel Bécherel, op.cit.,p.222

Cele mai performante companii își pot deschide noi rute și astfel își pot lărgi segmentul de piață. Dumpingul trebuie interzis pentr a garanta investițiile pe termen lung ale clientului. Flexibilitatea tarifului a fost implementată de companiile americane în special pe rutele Atlanticului de Nord.

Liberalizarea normelor (legilor) charter și eliminarea restricțiilor pe cursele charter – Transportul aerian neprogramat (la cerere) joacă un rol deosebit în dezvoltarea turismului unor anumite regiuni de pe glob cum ar fi bazinul Mediteraneean. Cursele charter îi ajută pe transportatorii aerieni să facă față fluxurilor de pasageri în vârf de sezon.

Liberalizarea transporturilor aeriene în UE

În aprilie 1997, dereglementarea europeană s-a mai apropiat cu încă un pas de apariția sa propriu-zisă când cele 15 țări membre UE au hotărât renunțarea la restricțiile din sectorul transporturilor aeriene în UE. Acum companiile își pot stabili singure tarifele și se pot folosi de dreptul de cabotaj. Dereglementările transportului aerian în UE acoperă trei arii complexe: 1

1. Companiile își pot stabili liber tarifele. Cu toate acestea, autoritățile civile pot interveni dacă costul pe o anumită rută nu se justifică. Această reglementare există pentru a evita un război al prețurilor (ca cel care a urmat în urma dereglementărilor din SUA). Mai mult, anumite guverne, ca cel al Marii Britanii, au luat măsuri pentru a elimina tarifele externe.

2. Standartizarea condițiilor de operare pentru toate companiile aeriene din Europa. Toți transportatorii din UE pot avea relații comerciale cu orice țară din UE dacă îndeplinesc următoarele condiții:

cel puțin 51% din capitalul companiei aparține cetățenilor țărilor membre UE;

să dețină un capital de investiții de minimum 100.000 ECU;

…………………………………………..

1.François Vellas, Lionel Bécherel, op.cit.,p.223

avionul trebuie să fie înregistrat în țara în care i-a fost eliberat atestatul de zbor.

3. Dreptul de cabotaj – dreptul de a opera zboruri interne în alte țări membre UE și de a opera zboruri ce pleacă din țările UE. Dreptul de cabotaj este un pas fundamental în dereglementarea europeană deoarece plasează companiile de pe acest continent într-un mediu competitiv similar cu cel din Statele Unite.

Marile companii aeriene ale lumii și opțiunile lor strategice

Teoretic toate țările au companii naționale, exceptând cele foarte sărace ale căror necesități și posibilități de a participa pe piața mondială a transporturilor aeriene sunt nesemnificative. Majoritatea companiilor aeriene supraviețuiesc pe piață datorită prestațiilor pe rutele externe. Factorii geografici și demografici permit dezvoltarea unei infrastructuri adecvate într-un număr destul de restrâns de țări. Existența unui număr atât de mare de companii aeriene naționale în lume este posibilă datorită tratatelor bilaterale în conformitate cu care țările își acordă reciproc dreptul de trafic.

La negocierea acestor acorduri prevalează considerațiile politice și mai puțin cele de natură economică. Companiile aeriene care aparțin unor state semnatare ale acordurilor bilaterale de trafic aerian primesc dreptul de a opera curse aeriene internaționale, cel puțin pe rute care au ca punct de plecare sau sosire statul căruia îi aparțin, chiar dacă din punct de vedere economic ele nu îndeplinesc condițiile de supraviețuire în această ramură.

Ierarhizarea celor mai mari companii aeriene ale lumii

Cele mai mari 25 de companii aviatice ale lumii își dispută permanent primele poziții, din punct de vedere al profitului obținut, al numărului de pasageri și al mărimii flotei (vezi tabelul )

Tabelul – Topul celor mai mari 25 de companii aviatice în anul 2000

Sursa: Air Transport World (2004)

În perioada 1990-1995, în industria transporturilor aeriene s-a manifestat o criză de proporții îngrijorătoare. Companiile aeriene din lume au înregistrat pierderi de cca 15,6 miliarde $. Aceste pierderi au fost (conform unor păreri autorizate), în termeni reali la prețuri curente, mai mari decât întregul profit al ramurii de la apariția ei în economia mondială, adică din 1919. Cauzele ce au generat aceste pierderi sunt: 1

efectul recesiunii economice, începută în anul 1990, accentuată de războiul din Golf din 1991 și care s-a extins atât asupra cererii, cât și asupra ofertei de transport aerian;

acțiunile teroriste și pirateria aeriană au dus la instalarea unei bariere psihologice a publicului călător față de transportul aerian, influențând în același sens și atitudinea companiilor aeriene. Teama companiilor aeriene față de posibilele atacuri teroriste a amplificat scăderea traficului pe calea aerului;

anticipând o evoluție constantă a traficului aerian. Așa cum se prognoza în anii ’80, companiile aeriene au făcut investiții uriașe pentru achiziționarea de aeronave moderne și pentru înoirea parcului de aeronave. Amploarea scăderii traficului aerian, durata mare în timp a acestei situații au surprins companiile aeriene înre-un moment foarte nefavorabil, respectiv, cu un surplus de capacitate de transport în raport cu cererea și cu fondurile imobiliare, iar uneori chiar cu mari datorii;

scăderea veniturilor companiilor aeriene s-a asociat ca urmare a scăderii cererii, cu concesiile tarifare la care au fost constrânse companiile aeriene pentru a face față procesului de liberalizare a transporturilor aeriene, care s-au aliniat tendinței globale de liberalizare a comerțului cu mărfuri și servicii.

…………………………………………………………………

1.Cristina Cristureanu, op.cit, p.143

Unele companii aeriene au traversat criza financiară în condiții mai bune decât altele.

Companiile profitabile au fost beneficiarele unui management eficient, au reușit să-și țină sub control costurile, au demonstrat un randament ridicat și s-au adaptat cu ușurință mediului concurențial.

În anul 2000 deși între primele locuri în topul celor mai profitabile companii aeriene se aflau companiile americane (Delta și AMAR Corp) topul era dominat de companiile asiatice. Acestea dominau ca număr atât companiile americane cât și pe cele europene. Aflate în top ten în 1994, companiile europene British Airways și KLM coboară pe locurile 15 și respectiv 24 în 2000. De asemenea, deși suferă pierderi enorme în criza din 1990-1995 (pierderile nete au fost de 1494,9 milioane $) și este subvenționată de stat pentru a supraviețui, Air France ocupă în 2000 locul 8 în top tenul celor mai profitabile companii din lume (locul 2 în Europa după Lufthansa).

În privința ierarhizării în funcție de numărul de pasageri transportați situația se prezintă relativ asemănător. Companiile aeriene americane ocupă primele 6 locuri urmate de compania asiatică All Nippon Group și de companiile europene Lufthansa, Air France și British Airways pe locurile 9,10 și respectiv 11. Dacă s-ar lua în considerare însă numai traficul internațional atunci câteva din companiile europene și japoneze ar transporta mai mulți pasageri decât America de Nord.

Cea mai mare parte a flotei este localizată în mod evident în zonele cu traficul cel mai intens. Peste 40% este localizată în America de Nord (în topul companiilor aeriene după numărul de aeronave, 9 locuri din primele zece sunt ocupate de companii americane), urmată de Europa și Asia Pacific.

Datorită traficului dens între marile orașe asiatice, a congestiei de pe principalele aeroporturi, a slabei infrastructuri de transport la sol și a lipsei unor facilități adecvate pe aeroporturile secundare, cele mai multe companii asiatice au optat pentru achiziționarea de aeronave de mare capacitate. Acest lucru s-a dovedit a fi o strategie greșită deoarece în condițiile unei recesiuni de trafic devine dificilă obținerea unui factor de încărcare optim. Asia/Pacific este singura regiune din lume unde numărul aeronavelor de mare capacitate (1100 nave în 2000, adică 37% din numărul navelor de mare capacitate la nivel mondial) îl depășește pe cel al navelor de mică capacitate (1050 nave în 2000, adică 13% din numărul navelor de mare capacitate la nivel mondial). Flota Americii de Nord este dominată de aeronave de mică capacitate (47% din numărul navelor de mică capacitate la nivel mondial) în timp ce Europa combină cel mai ecgilibrat cele două tipuri de aeronave (cu un raport aproape de media mondială), adic} 73% nave de mică capacitate și 27% nave de mare capacitate.

În funcție de acest criteriu (capacitate) este evidentă o puternică segmentare a producătorilor. Compania Boeing este cea mai mare producătoare de aeronave de mare capacitate urmată de Airbus, McDonnell-Douglas. În cazul aeronavelor de mică capacitate piața este divizată între producători din Marea britanie, Franța, Italia, Germania, Suedia, Canada, Brazilia.

În caracterizarea flotei, pe lângă numărul aeronavelor și capacitatea lor, o semnificație deosebită revine și vârstei acesteia, știut fiind că perioada maximă de oboseală (uzura fizică și morală) este de 14 ani. 1

Având în vedere că vârsta actuală la majoritatea aeronavelor depășește 20 de ani, precum și intensificarea în timp a traficului aerian este logic ca flota mondială să fie mai “în vârstă” în zilele noastre în comparație cu cea din anii ’60. Cu toate acestea trebuie menționat că media de vârstă a avioanelor în America Latină și Africa este în jur de 15 ani având o tendință de creștere iar a celor din America de Nord este de 13 ani, de asemenea înregistrând o tendință de creștere.

În timp ce această strategie (care de justifică parțial prin politicile de taxe din SUA) ar putea duce la o serie de economii pe măsură ce deprecierea devine mai puțin costisitoare, cheltuielile operaționale cresc semnificativ după 10 ani de utilizare a navelor, datorită creșterii cheltuielilor cu combustibilul și întreținerea aeronavelor. Mai mult decât atât, în cazul unei recesiuni industriale și a nevoii constante de reducere a flotei, valoarea de revânzare (care este destul de mică datorită vârstei înaintate a avionului) nu duce la obținerea unor profituri semnificative și duce foarte des la pierderi.

La polul opus, companiile aeriene europene și asiatice sunt mai conservatoare în managementul flotei având o vârstă medie a acesteia de aproximativ 9 ani în Europa și de 8 ani în Asia, cu o tendință de a se menține constante de 15 ani. Această strategie pare a fi mai costisitoare în cea ce privește deprecierile însă costul de operare al flotei e mai competitiv iar operațiunile frecvente de vânzare a aeronavelor (care sunt virtual noi) asigură profit acestor companii.

……………………………………………………………..

1.Rodica Minciu,op.cit. p.241

Strategiile adoptate de companiile aeriene

Până în anii ’80 un număr foarte mic de companii ale liniilor aeriene Internaționale nu erau în proprietatea de stat sau nu aveau statul ca acționar principal. Începând din deceniul trecut, se manifestă tot mai acut tendința de privatizare a transporturilor aeriene, inclusiv a companiilor naționale (excepție au făcut companiile amecicane care nu au fost niciodată proprietatea statului).

Primele companii aeriene de stat au luat ființă după al doilea Război Mondial, atunci când naționalizarea a reprezentat o adevărată modă, foarte oportună în cazul transporturilor aeriene care ocupau o poziție cheie în industria de apărare. Dacă nu ar fi existat investiții de stat, foarte multe companii naționale nu ar fi fost capabile să suporte costurile modernizării aparatelor de zbor și nu ar fi rezistat financiar, în condițiile unei cereri restrânse.

În prezent, în foarte multe țări, statul continuă să sprijine companiile aeriene, iar într-un număr tot mai mare de țări, statul a decis privatizarea sectorului. Numărul companiilor aeriene naționale proprietate de stat scade însă în fiecare an.

Pentru a mării eficiența operării curselor aeriene și pentru a reduce cheltuielile publice destinate modernizării și înoirii echipamentelor de transport aerian, unele state oferă cote părți din proprietatea asupra companiilor aeriene naționale, atât sectorului, cât și unor companii aeriene străine. Acest proces diferă ca intensitate de la o regiune la alta a globului. Ca urmare a recentelor privatizări (companiile mexicane Air Mexico și Mexicana, compania columbiană Aviatica, Companiile Air Canada și Lan-Chile), proprietate de stat în domeniul companiilor aeriene a devenit o raritate în America de Nord, de Sud și Centrală. Este o situație contrastantă față de cea existentă în Europa, unde British Airways, privatizată în 1987, continuă să fie singura companie națională mai importantă din Europa care nu este proprietate de stat. Unele companii europene, deși nu sunt privatizate, sunt deținute în coproprietate cu mari firme private (Swissair, KLM).

În cele mai multe cazuri privatizarea este însoțită de investiții de capital străin pe care statul le acceptă, uneori fără rezerve, mai ales în ramurile intensive în capital. În transporturile aeriene, aceasta reprezintă de fapt continuarea procesului care a debutat încă din anii ’40 -’50 , când companii aeriene din SUA și Europa s-au implicat prin investiții directe de capital în activitatea unor companii aeriene din țările slab dezvoltate, foste colonii sau pe cale de a-și declara independența. De exemplu, Pan American a pătruns în companiile aeriene din America Latină, Air France în companiile aeriene din Africa.

O altă tendință este atragerea angajaților liniilor aeriene în conducerea companiilor, pe baza participării la capitalul social. În SUA un număr semnificativ de companii aeriene a cedat salariaților o parte a acțiunilor în schimbul unor concesii privind nivelul salariilor, al pensiilor sau al condițiilor de muncă. Astfel, Northwest a negociat concesii în valoare de 886 milioane $ în schimbul unei treimi din acțiuni și a trei locuri în consiliul de administrație acordate angajaților săi. USAir companie anglo-americană (cu participarea lui British Airways) a oferit 20% din acțiuni piloților săi în schimbul unei reduceri salariale de 21,6%.

Constituirea de alianțe și parteneriate este o altă strategie a companiilor în lupta cu concurența. Ele reprezintă un mijloc de penetrare a unor piețe dificil accesibile în alt mod.

Unele acorduri sunt pur comerciale, de tip marketing. Altele reflectă mai mult o strategie de control prin intermediul unei participații financiare. Altele acorduri sunt de un nou tip: franșiză. Cinci companii britanice zboară astăzi sub codul British Airways. Prin intermediul franșizei, partenerii british Airways sunt autorizați să-i utilizeze marca, culorile, cât și anumite servicii. În schimb pe lângă plata unei redevențe, ei trebuie să respecte standardele de service ale British Airways.

Alianțele pot fi divizate în 2 categorii 1 : tactice și strategice. Alianțele tactice sau punctuale, se concentrează mai ales asupra unui domeniu de activitate, o tehnică de comercializare comună (partaj de coduri), iar alianțele strategice acoperă activități diverse (marketing, administrare, partaj de coduri) și teoretic sunt constituite cu obiective pe termen lung.

Toți transportatorii naționali comunitari au filiale sau posedă participații mai mult sau mai puțin importante în alte companii. Acest fapt relevă o triplă strategie 2 :

Controlul asupra propriei piețe (Air france/ Air Inter, British Airways/ British Caledonia/ Dan Air, Ausrian/ Tyrolean);

Implementarea pe o altă piață comunitară (Lufthansa/ Business Air/ Lauda Air);

Căutarea unei alianțe la nivel mondial (KLM / Northwest, British Airways / US Air, Iberia/ Aerolinas Argentinas).

Liberalizarea și dereglementarea transproturilor aeriene a dus la schimbarea strategiilor de dezvoltare și de marketing ale companiilor aeriene și în ……………………………………………………

1.Gabriela Stănciulescu, op.cit, p.201

2. idem p.201

special la schimbarea strategiilor de diversificare. Majoritatea companiilor au abandonat integrarea pe verticală și și-au concentrat activitatea pe transportul bunurilor și a pasagerilor.

Companiile europene urmând exemplul celor americane și-au redus interesul pentru lanțuri hoteliere, agenții de turism și tour-operatori. De exemplu Air France a vândut lanțul de hoteluri Meridien și tour-operatorii Jet Tours și Go Voyage.

De asemenea multe din companii își retrag din activitate companiile subsidiare charter, în special pe cele ce serveau piața turistică. Swissair a integrat flota companiei aeriene charter Balair în flota pentru cursele regulate; filiala charter a companiei Air France și-a încetat activitatea în 1998.

În prezent, tour-operatorii sunt cei ce adoptă integrarea pe verticală. De exemplu tour-operatorul britanic Thomson deține cea mai mare companie charter din lume – Britania – și lanțul de agenții de turism Lunn Poly.

În stategia unei firme un loc important îl ocupă și modul de comercializare al produselor.

Companiile aeriene și firmele de turism folosesc deja noi metode de comercializare ale produselor turistice (GDSs).

Numărul site-urilor de pe internet unde îți poți rezerva un bilet de avion, o mașină, un loc la hotel, fără a te mai deplasa la agențiea de turism, este în continuă creștere. Între aceste site-uri menționăm: Travelocity (www.travelocity.com), Travelweb (www.travelweb.com), Expedia (www.expedia.com), Tiss (www.tiss.com), Enquest (www.enquest.com) , Vizion (www.vizion.com) și Yahoo! (www.yahoo.co.uk/business and Economy/Campaniers/Travel).

De exemplu, Expedia este sprijinită de Microsoft și este conectată la sistemul de rezervare Worldspan, oferind astfel, rezervări de zboruri, de locuri la hotel, închirieri de mașini etc.

Chioșcurile Delta propun o nouă relație între pasageri și companiile aeriene.

Delta Airlines mizează pentru intrarea în secolul XXI pe chioșcuri și comerțul electronic, respectiv pe un program pilot care să permită călătorilor să se autoservească.

La începutul lui iunie 2004, Delta a instalat șase astfel de chioșcuri în apropierea sediilor sale centrale din Atlanta, în aeroporturi și pe principalele aetere comerciale. Chioșcurile permit clienților să ia legătura în timp real cu un agent de turism și să comunice cu compania aeriană via Internet. Ele utilizează PC-uri produse de Dell Computers cu procesoare Pentium II la 233 MHz și posibilități multimedia MMX. Prin intermediul lor, utilizatorii își pot cumpăra bilete de călătorie, se înregistrează în programul “frequent-flyer” al companiei Delta sau pot să-și verifice contul de “pasager-abonat”. Datorită îmbunătățirilor hardware, de tipul Pentium II cu MMX, comerțul electronic a devenit practic și mai ușor de administrat ca niciodată. Pentru a eficientiza financiar acest proiect, Delta susține aplicația chioșcurilor printr-un sistem de rezervare care funcționează deja pe scară largă.

Programul pilot de la Delta, asemător cu cel oferit de United Airlines și American Airlines dar mult mai cuprinzător, reprezintă un mod de a face afaceri mai direct și mai puțin costisitor.

American Airlines oferă “pasagarilor abonați” un bonus de distanță atunci când își procură biletele prin intermediul site-ului sau Web, dispunând în același timp de un serviciu de abonare prin e-mail, prin care face reduceri substanțiale de tarif pe anumite destinații.

United Airlines dispune de mai multe chioșcuri în aeroportul din San Francisco care permit utilizatorilor să verifice programul de zbor.

Oferind acest gen de servicii, la un preț relativ scăzut, companiile aeriene căștigă de două ori: în primul rând economisesc banii cu care plătesc agenții turistici și, în al doilea rând, contracarează potențialilor rivali în domeniul rezervării online. Un concurent redutabil este Amazon.com, un bookstore online cu sediul în Seattle, care a oferit o alternativă online la rezervarea tradițională de bilete. Viitorul programului chioșcurilor Delta depinde de cât de repede va fi adpotat de public. Continuarea lui ar putea însemna, dacă utilizatorii o doresc, informații turistice și modalități de rezervare a camerelor de hotel. Pentru un pasager, flexibilitatea și disponibilitatea sunt lucruri foarte importante.

Sistemele de rezervare și distribuție sunt componente esențiale în strategiile de marketing ale companiilor aeriene. Fiecare companie aeriană deține propriul sistem de rezervări (computer distribution system –CRS), însă ele sunt interconectate prin intermediul GDS-urilor (global distribution systems) care pot fi accesate de agenții de turism pentru a afla informații despre toate companiile aeriene și furnizorii de servicii din cadrul sistemului. GDS-urile diferă de simplele sisteme de informare prin faptul că sunt mult mai cuprinzătoare. Ele furnizează informații, oferă posibilitatea efectuării de rezervări și vânzări. Aceste trei funcții trebuiesc interconectate pentru a asigura eficacitatea sistemului. Un singur sistem terminal GDS oferă acces la toate serviciile companiilor ce au optat să-și comercializeze produsele prin respectivul sistem. El asigură accesul rapid la informații și acuratețea acestora, permite alegerea rutei optime la prețul cel mai bun; pasagerul operează cu un singur document de călătorie în care sunt marcate toate serviciile, achită o singură dată, într-o singură monedă. Dezavantajele sistemelor de rezervare sunt legate în principal de costurile ridicate de implementare a sistemelor.

Principalele servicii furnizate sunt:

rezervări și ticketing pentru transportul aerian;

rezervări la hotel;

rezervări pentru închirieri de mașini;

alte vânzări de servicii turistice: servicii de rezervare pentru hotelurile mici, produse turistice rurale, activități sportive, activități culturale, transport local, asigurări, servicii financiare etc.

Principalele rețele de distribuție sunt concentrate în America de Nord și Europa. Aceste regiuni concentrează două treimi din totalul sistemelor de rezervare din întreaga lume. America de Nord și Europa sunt urmate de Asia (23%), America de Sud, Africa și Orientul Mijlociu.

Figura.3.4 Distribuția geografică a sistemelor de rezervare (GDSs)

Sursa: Amadeus 1998 (citat de .François Vellas, Lionel Bécherel, în The International Market of Travel and A Strategic Approach,ed. François Vellas, Lionel Bécherel, 1995, p.242)

Cele mai importante sisteme de rezervare existente sunt:

SABRE – pus la punct de către firma IBM pentru compania American Airlines, în 1954;

PARS – este adoptat de Trans World Airlines. În 1990 a fuzionat cu DATAS II (creat de delta Airlines), funcționând sub numele de WORLDSPAN;

APPOLO – sistemul companiei American Airlines. În 1990 a început să fie cunoscut sub numele de COVIA, pachetul de acțiuni fiind deținut 50% de United Airlines și 50% de Alitalia, British Airways, KLM, Swissair și Unites States Air;

SYSTEM ONE – proprietatea companiilor Continental și Eastern Air;

AMADEUS – este rezultatul asocierii dintre Air France, Lufthansa, SAS, Iberia;

GALILEO – creat prin asocierea companiilor British Airways, KLM, Swissair și Alitalia;

ABACUS – este creat de Singapore Airlines, Cathay Pacific, Malaysia Airlines și a încheiat un acord de parteneriat cu Amadeus;

FANTASIA – este deținut de All Nippon Airways și Japan Airlines.

“Centrele” (HUB-urile) sunt esențiale în strategia de marketing a

companiilor de succes. Folosind un aeroport numit “hub” pentru a-și reorganiza rețeaua de zboruri, companiile profită, pentru a restructura sistemul, de oportunități pe care le oferă liberalizarea. Acest sistem le permite să mărească numărul de zboruri ce trec prin “hub” și să reducă numărul de zboruri directe (între orașe) din afara sistemului.

Figura 3.5. arată avantajul organizării unui “hub” într-un aeroport.

Strategia de marketing de organizare a “hub-urilor” are ca scop final crearea unor bariere care să împiedice competitorii să intre pe piață. În prezent aceste bariere sunt mai mult de natură comercială decât de natură politică, cum erau în trecut. Întradevăr, o companie ce abia pătrunde pe piață nu poate oferi același număr de zboruri pe care îl oferă o companie (aflată deja pe piață) printr-un sistem hub.

Figura .3.5. Sistemul Hub and Spoke

ruta directă

o o

r H U B r

a a

ș ș

Sursa: .François Vellas, Lionel Bécherel,po.cit.225

Un sistem hub va fi eficient numai dacă timpul de tranzit (prin el) va fi menținut la minimum.

Aceste noi strategii sunt rezultatul atât a unui proces de globalizare cât și a liberalizărilor și dereglementărilor transportului aerian.

Situația transporturilor aeriene în România

Deși modest după standardele occidentale, sectorul transportului aerian românesc se dezvoltă rapid. Creșterea cererii s-a datorat în primul rând sectorului de afaceri, la aceasta adăugându-se însă și intensificarea turismului.

Transportul aerian este deservit de șase aeroporturi internaționale (București-Otopeni, București-Băneasa, Constanța, Timișoara, Arad și Sibiu) și de 11 aeroporturi naționale, din care două (Oradea și Târgu Mureș) deschise ocazional și traficului internațional. În România avem 17 turnuri de control, 7 centre de dirijare a traficului de apropiere și 5 centre de dirijare a traficului.

Sistemul aeroportuar din România asigură o acoperire relativ completă a teritoriului național.

În prezent toate aeroporturile sunt operaționale, dar activitatea lor a fost substanțial limitată, în special din cauza închiderii unor rute neprofitabile.

În România există un număr redus de companii de transport din care câteva au cea mai mare pondere ca venit și personal, în acest sector se manifestă un puternic fenomen de concentrare, structura de piață fiind oligopol. 1

Compania națională TAROM este principalul operator în transporturile aeriene românești. Totuși, TAROM funcționează în acest moment la capacitate aproape maximă iar creșterea cererii de zboruri internaționale este satisfăcută curent de companiile străine. TAROM realizează legături aeriene înre România și 42 de destinații externe din Europa, America de Nord, Africa, orientul Mijlociu și Orientul Îndepărtat. De asemenea sunt operate și destinații interne.

…………………………………………………….

1.Ioan Nașcu, Principii de economia transportului, ed.Sylvi, București 2004, p.71

În prezent, TAROM adoptă măsuri de îmbunătățire a performențelor prin modernizarea flotei sale. S-a renunțat aproape în totalitate la avioanele vechi, marea majoritate de producție rusească, iar cele noi se aliniează standardelor internaționale de performanță. Compania TAROM operează cu 21 de aeronave, din care 4 în proprietate, 15 în leasing financiar și 2 în leasing operațional. Între aceste aeronave se numă și:

două Airbus A-310 (pentru distanțe lungi)

două Boeing B-707 (pentru distanțe lungi)

șase Boeing B-737 (pentru distanțe medii)

opt BAC 1-11 (pentru distanțe medii) 1

Lufthansa și-a mărit la trei numărul de zboruri zilnice pe principalul aeroport internațional, Otopeni din București, iar Swissair are două curse pe zi, în comparație cu o singură cursă pe care cele două companii le efectuau în 1994. De asemenea, și British Airways și KLM au câte două curse zilnice, în timp ce înainte aveau doar câte una.

La aeroportul internațional București – Otopeni se derulează un program de dezvoltare și modernizare cofinanțat de Midland Bank și Guvernul României. În domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu program de reabilitare și raționalizare a serviciilor de trafic aerian finanțat de BEI și Guvernul României. În prezent se află în curs de desfășurare un program de restructurare și pregătire pentru privatizare a companiei TAROM . 2

Alte linii aeriene civile (în afara Tarom-ului) sunt: Javo International, o companie privată care închiriează avioane în diferite părți ale lumii; Romavia, care utilizează o parte a flotei de stat; Grivco, care utilizează avioane mici pentru Vip-uri.

În afară de Otopeni, Aeroportul Internațional al Bucureștiului, mai există aerogări pentru distanțe lungi la Constanța (care primește curse charter internaționale pentru turiști în perioada de vară) și la Timișoara (care poate fi folosit pentru zboruri de distanțe medii din Europa). Alt aeroport important este Aeroportul Băneasa, situat în apropierea Otopeniului, de pe care se realizează atât curse interne cât și internaționale, mai ales în zona estică a Europei. Mai există alte 12 aeroporturi pentru cursele interne, dintre care 4 (Târgu Mureș, Cluj, Satu Mare și Oradea) au suferit modificări recente pentru a putea fi folosite pentru zboruri de distanțe medii.

……………………………………………………………..

1.www.transport.ngo.ro

2.Ministerul Dezvoltării și Prognozei

http://www.andr.ro/romana/dezvoltare/str nationale/mdp/pnd2002/cuprins.htm

Probabil că acestea vor fi modernizate în viitor pentru a suporta capacități similare cu cele de la Constanța sau Timișoara.

Transportul aerian civil este responsabilitatea Autorității Aviatice Civile Române și a Departamentului de Aviație Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor. Aviația militară cade în responsabilitatea Ministerului Apărării.

Din România decolează și aterizează, în medie, o sută de avioane, zilnic. Și tot zilnic survolează spațiul aerian alte peste o mie de aeronave.

Spațiul aerian al țării noastre se împarte în : 1

spațiul rezervat unităților subordonate Departamentului aviației civile, și anume :zonele aeroporturilor deschise traficului intern și internațional; căile de acces interne și internaționale; regiunea terminală de control București; zonele aeroporturilor aviației utilitare și sportive, precum și sapțiul aerian de la sol până la înălțimea de 200 m în zonele de șes 400 m în zonele deluroase și 700 m în zonele de munte;

spațiul rezervat unităților care produc aeronave, necesar controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;

spațiul rezervat aviației militare.

Tabelul 3.2. Traficul aeroporturilor din România (1999,2000)

Sursa: Anuarul statistic al României, CNS, București, anul 2004, p.448

…………………………………………………

1.Ioan Nașcu, Gh. Ion, Victor Mateescu, op.cit. p.21

Atât cursele aeriene regulate cât și cele neregulate numărul de pasageri a înregistrat o tendință de creștere. Astfel pe cursele aeriene regulate numărul de pasageri a înregistrat o creștere în anul 2000 cu 12,5 procente față de anul 1999.

Această tendință este și mai evidentă în cazul transporturilor aeriene neregulate care au crescut cu 37% (creștere susținută în special de modificarea cu 67% a numărului de pasageri îmbarcați).

Și mișcările de aeronave au avut o evoluție pozitivă: un ritm de creștere de aproape 20% pentru transporturile aeriene regulate și de aproape 30% pentru cele neregulate.

Eforturile de dezvoltare și modernizare ale aeroporturilor, programele de reabilitare și raționalizare a serviciilor de trafic aerian, precum și restructurarea și privatizarea Tarom, vor avea efecte pozitive însemnate în dezvoltarea transportului aerian în România în următorii ani.

Previziuni ce privesc evoluția transporturilor aeriene

Traficul de pasageri este influențat de mai mulți factori. Toți producătorii de avioane (Boeing, Airbus…), și toate organizațiile a căror activitate este legată de traficul aerian (IATA, ICAO) elaborează previziuni pe termen lung ce au la bază metode asemănătoare. Acestea iau în calcul faptul că cererea pe termen lung pentru transporturile aeriene este influențată de dezvoltarea economică, în mod deosebit de creșterea nivelului veniturilor regionale și globale exprimat prin modificarea PIB 1 . Evoluția demografică a fost de asemenea luată în considerare acolo unde statisticile au demonstrat că aceasta are o influență semnificativă asupra transporturilor aeriene.

Conform previziunilor, nivelul PIB global va înregistra o creștere medie de 2,7% pe an în următoarele două decenii. Această presupunere pare rezonabilă având în vedere că în ultimii 40 de ani (între 1960-2000), PIB a crescut cu o rată medie anuală de 3,8%.

În țările cu o economie matură creșterea medie a PIB va oscila între 2% și 3% în următorii 10 ani pe când în țările în curs de dezvoltare creșterea anuală medie pe termen lung a PIB va putea depăși 5%.

Tabelul 3.3. Evoluția PIB previzionată pentru perioada 2000-2017

Sursa: Airlinesgate

Cât privește evoluția transporturilor aeriene de pasageri, conform unei cercetări făcute de Departamentul de Informare și Cercetare Aviatică IATA rezultă următoarele 1 (nu trebuie însă să omitem faltul că toate aceste preziviuni s-au făcut înaintea atentatului din 11 septembrie 2004 care a schimbat radical evoluția transproturilor aeriene):

Cererea de transporturi aeriene în Asia/Pacific crește mai repede decât în orice altă parte a lumii. A crescut cu o rată medie anuală de 10,1 procente între 1985 și 1996 și va continua să crească, în medie, cu 7,4 procente anual între 1995 și 2010, o rată mai mare decât cele previzionate pentru restul lumii.

Până în anul 2010, numărul pasagerilor ce călătoresc din/spre/în Asia/Pacific se va ridica la 1,1 miliarde. Această cifră este echivalentă cu cea a traficului în lumea largă la nivelul anului 1995.

Segmentul traficului programat de pasageri (intern și internațional) care a ajuns de la 16,5% în 1985 la 29,9% în 19995, va crește până în anul 2010 la 42,9%.

Segmentul traficului programat intern de pasageri a crescut de la 13,7% în 1985 la 27,4% în 1995 și se previzionează că va ajunge la 39,9% până în anul 2010.

………………………………………………………………….

1.PIB (produsul intern brut) = agregat macroeconomic ce ecprimă valoarea adăugată btură a bunurilor și serviciilor ajunse în untimul stadiu al circuitului economic, care au fost produse în interiorul unei țări de către agenții economici autohtoni și străini, într-o anunită perioadă de timp, de regulă un an.

François Vellas, Lionel Bécherel,op.cit., p.218-219

Segmentul traficului programat internațional de pasageri a crescut de la 26,2% î 1985 la 36,2% în 1995 și se previzionează că va ajunge la aproape 50% până în anul 2010 (IATA, 1997).

De traficul Trans-Pacific vor beneficia și Statele Unite. Deși cu 89 procente din trafic SUA domina piața Trans-Pacifică în 1985, în anul 1995 cota a scăzut la 85 procente și până în 2010 va scădea la mai puțin de 84 procente.

Unul din principalele motive ce au dus la dezvoltarea traficului aerian îl constituie dezvoltarea traficului inter-regional din Asia-Pacific și în special din cele 8 aeroporturi principale (Tokyo, Hong Kong, Taipei, Bangkok, Singapore, Seoul, Kuala Lampur și Jakarta).

Această creștere a traficului din Asia va afecta strategiile companiilor aeriene nord americane și europene. De exemplu, conform previziunilor elaborate de IATA în 1997 (Asia-Pacific Air Transport Forecast 1980-2010), companiile aeriene pentru a face față cererii pe rutele dintre Europa de Vest și Asia-Pacific, vor trebui să mărească numărul zborurilor de la 78400 în 1995 la 184500 în 2010.

Congestia spațiului aerian va deveni o problemă în viitor, o problemă care va limita posibilitățile de dezvoltare ale companiilor aeriene. Această problemă va afecta în special zborurile între Europa și sud-estul Asiei prin India, mai exact între Karachi și Calcuta.

Producătorul european de avioane Airbus Industrie, previzionează pentru următorii ani o dublare a numărului de pasageri/avion. Acesta va crește de la 9700 la 17.900 între anii 2000 și 2020.

Airbus este o companie formată din producători de avioane din Marea britanie, franța, Germania și Spania. Drept consecință a previziunilor făcute (o creștere cu 5% annual a numărului de pasageri), producătorul european s-a orientat spre producția de avioane de mare capacitate (650 de locuri). Airbus A3XX va fi lansat în 2004. Acest avion, ce este un proiect de 8,4 miliarde de dolari, va oferi pasagerilor posibilitatea de a dormi în cabine private în călătoriile pe distențe mari. Conform rapoartelor și previziunilor Airbus, în ciuda crizei economice asiatice transporturilr aeriene își vor continua creșterea. De fapt cea mai rapidă creștere o vor înregistra China și Orientul Îndepărtat. Aici sunt prevăzute a fi construite în perioada 2000-2010 încă 25 de noi aeroporturi. Se previzionează că această parte a lumii va deține până în 2020, 33% din flota mondială (față de 25% în 2000). 1

………………………………………………..

1.John Tribe,The Economics of Leisure and Tourism,ed.Butterworth – Heinemann, 1999,p.81

Pentru previziunea evoluției transporturilor aeriene vor fi folosite, pentru indicatorul RPK (considerat cel mai relevant indicator), cel puțin două metode de previziune și se va alege cea pentru care coeficientul de variație (v) este mai mic de5%. 1

Metoda sporului mediu

Din datele anterioare se cunoaște Δ = 129417,2 milioane pasageri-kilometri;

Ŷ = 2351271

σ = √85315924239/10 = 92366,6

v = 92366,/2351271 * 100 = 3,9% – metoda ajustează bine seria de date

Metoda indicelui de mediu de dinamică

……………………………..

1.Maria ionică,Mihaela Grofu,andreea Schiopu, Economia serviciilor.Culegere de probleme teoretice și practice, ed.Uranus, Buc. 2000, p.107

Se cunoaște Ī = 1,056

σ = √27691198366/10 = 52622,42713

v = 52622,42713/2351271 * 100 = 2,24% – metoda ajustează bine seria de date

Metoda trendului liniar

ŷi= a + b * tI

a = ŷ = 2351271

b = Σ ŷI* tI/ /ΣtI = 21561139/330 = 65336,785

σ = √26625709890/10 = 51600,10648

v = 51600,10648/2351271 * 100 = 2,19% și această metodă ajustează bine seria de date

Previziunea evoluției numărului de pasageri-kilometri în peiroada 2000-2005

Atât din tabel cât și din grafic se poate observa tendința de creștere a numărului de pasageri-kilometri în intervalul 2000-2005 dar și în acest caz trebuie precizat că previziunea s-a făcut pe baza unor date înregistrate înaintea atentatului din 11 septembrie 2004.

4. Concluzii și tendințe ale dezvoltării transporturilor turistice

Tendințele actuale și cele previzionare reflectă strânsa legătură între turism și transportul arian. Turismul și transportul aerian nu se mai dezvoltă independent una de cealaltă deoarece activitățile lor se interferează din ce în ce mai mult. Având în vedere această independență nu se poate analiza evoluția transportului aerian fără a analiza și principalele caracteristici ale evoluției turismului.

4.1. Principalele caracteristici ale turismului, pe plan mondial

și în România, la început de mileniu

Activitatea turistică în ansamblu său, exprimată sintetic prin indicatorul circulație turistică mondială globală, este evaluată la peste 3,0 miliarde călători, rezultând că mai mult de jumătate din populația Terrei face turism. Cererea e în proporție de 70-80% națională. Principala componentă a fluxurilor turistice internaționale o reprezintă turismul intraregional – 2/3 din cererea turistică internațională e reprezentată de deplasările între țările aceluiași continent.

Cererea, în prezent, e concentrată în Europa și Amarica (în principal America de Nord) care concentrează aproape 80% din cererea turistică mondială. Această concentrare este argumentată de puterea economică a acestor țări, ce oferă locuitorilor largi posibilități de călătorie, de faptul că ele adăpostesc un imens și valoros potențial de atracții și de experienta turistică a acestor zone. Ritmul evoluției fiecărei zone a fost diferit. Astfel Europa, zona ce cea mai intensă activitate turistică, a înregistrat, după 1970, ritmuri mai modeste de creștere, ceea ce s-a concretizat în reducerea proporției acesteia la circulația turistică (de la 72,5% în 1960 la 59,6 în 1998 la capitolul sosiri de turiști). Specialiștii asimilează acest trend cu atingerea unui nivel aproape maxim al cererii turistice în principalele țări furnizoare de fluxuri turistice. Un factor la fel de important ce a influențat această scădere este ascensiunea sectorului reprezentat de Asia de Est și Pacific, regiune în care dezvoltarea economică a imprimat ritmuri foarte înalte și turismului (de 2-3 ori mai mare decât madia mondială). Scăderea ritmului de creștere al activității turistice în Europa se datorează însă și unei serii de mutații economice și politice la nivelul continentului: scăderea competivității produselor oferite, deteliorarea raportului calitate-preț, vârsta înaintată a echipamentelor, etc. Cu toate acestea se estimează că Europa va deține și în următorii 20 de ani poziția de leader în ierarhia zonelor turistice.

Figura 4.1. Repartizarea sosirilor de turiști străini pe regiuni, în 2020

Sursa: Rodica Minciu, op.cit.p.51

În ansamblu, cererea turistică este extrem de elastică față de acțiunea factorilor de influență. Elasticitatea ridicată a cererii se manifestă atât direct, suferind modificări însemnate la acțiunea factorilor proprii de influență, cât și încrucișat, modificarea prețurilor la mărfuri mai puțin elastice afectând în anumite limite cererea turistică. Rezultă că elasticitatea ridicată a cererii face posibilă amânarea satisfacerii nevoilor de ordin turistic iar în majoritatea cazurilor această amânare e asociată cu atractivitatea elementelor din structura ofertei, elasticitatea cererii fiind deci și un element ce determină accentuarea caracterului sezonier al cererii.

Cererea turistică se caracterizează și printr-un grad ridicat de mobilitate determinat de caracterul rigid al ofertei. Dacă teoretic distanța parcursă din zona de reședință până în zona turistică de destinație poate fi nelimitată, practic, datorită costului și timpului necesare, există o zonă specifică din care turiștii sunt atrași cu precădere (ex.turismul de sfârșit de săptămână se desfășoară în zone bine delimitate exprimând nevoi de o mare diversitate), cererea turistică are și un caracter eterogen. Datorită lui, purtătorii cererii se constituie în segmente distincte pe baza comportamentelor manifestate față de diferitele componente ale ofertei în funcție de natura nevoii ce urmează a fi satisfăcută.

Ceea ce caracterizează turismul din România se referă la lipsa de claritate cu privire la modalitățile adecvate de valorificare a potențialului turistic, în noile condiții ale tranziției de la statul de dictatură și economia planificată, excesiv centralizată, la statul de drept, cu caracter democratic și economie de piață. Această caracteristică se referă deopotrivă la guvernele care s-au succedat la conducerea dezvoltării societății noastre, cât și la cei cărora le-a revenit conducerea Ministerului Turismului. Drept urmare, în timp ce fostele țări socialiste din vecinătatea noastră, care nu dispun de potențialul turistic al României, au reușit să obțină rezultate deosebite în acest domeniu, care le plasează pe poziții avansate în turismul internațional, România a coborât în această ierarhie până la punctul în care, dintr-un foactor de echilibru, turismul nostru a devenit un element de dezechilibru la scara economiei naționale. Cum putem interpreta faptul că, în comparație cu alte țări, România realizează cele mai mici încasări valutare raportate la un locuitor? Astfel, într-un studiu întocmit de PHARE, publicat în nr.3 al Buletinului Euroinfo, editat de delagația Comisiei Europene din România, rezultă următoarele date: România încasează din turism numai 9 dolari/locuitori, față de 115 dolari în Ungaria, 117 dolari în Polonia, 151 dolari în Cehia, 369 dolari pe locuitor în Slovenia etc. În anii ’60, România constituia o destinație turistică de succes, mai ales prin oferta litoralului Mării Negre. Regresul a început odată cu politica de izolare internațională a regimului comunist. Prăbușirea lui n-a adus schimbarea în bine presupusă, iar astăzi industria românească a turismului este masurată printr-o serie de parametri, care-i consfințesc poziția periferică în context internațional:

declinul abrupt al cererii interne, de la 40 milioane nopți de cazare la începutul anilor ’90 la aproximativ 15 milioane în prezent (2000);

declinul la fel de pronunțat al cererii străine: de la 4 milioane nopți de cazare în 1990 la 2,5 milioane în 2000;

un produs turistic învechit, cu o ofertă simbolică și derizorie sub aspectul divertismentului, ceea ce reflectă lipsa de întreținere a bazei materiale și a investițiilor;

imaginea negativă a României, larg răspândită pe principalele piețe turistice;

standardul scăzut al serviciilor, care nu satisfac așteptările turiștilor occidentali.

Se apreciează că dacă lucrurile vor fi lăsate să evolueze în acest fel, veniturile turismului vor scădea până la 25 la sută în următorul deceniu.

4.2. Tendințe de evoluție ale transporturilor turistice și concluzii

Astăzi majoritatea națiunilor lumii aflate fiecare, dar și împreună, pe o direcție a evoluției proceselor economice și sociale, legat de progresul în transport, necesitatea ameliorării proceselor nedorite pe care transportul le generează în legătură cu ecologia ameliorarea fenomenelor de aglomerație, dezvoltarea serviciilor coordonate și a sistemelor logistice cu efect în reducerea costurilor și creșterea calității serviciilor furnizate.

Odată cu intensificarea circulației turistice, problema realizării unor transporturi rapide capătă o importanță deosebită în primul rând, în ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoii de călătorie pentru un număr în continuă creștere de turiști și, în al doilea rând, în vederea exploatării eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate și datorită faptului că turiștii au un interes crescând pentru călătoriile pe distanțe lungi și foarte lungi.

Călătoria aeriană este o formă generală de transport a pasagerilor pe distanțe lungi și foarte lungi și singura alternativă rezolvată când timpul este esențial viteza foarte mare a avioanelor corelată cu un sistem de prețuri competitiv a condus la creșterea transportului aerian și mai ales a deplasării pasagerilor.

Privind pe ansamblul traficului turistic internațional se remarcă o cvasisupremație a transporturilor rutiere (circa 47%). La nivelul continentului european care concentrează 60% din totalul circulației turistice se constată o dominație netă a transportului rutier (cu peste 70%), argumentată, în bună măsură, de producerea mare a călătoriilor pe distanțe scurte și medii (în interiorul continentului, între țările vecine) și de libertatea pe care o conferă călătorului acest mijloc de transport.

Dezvoltarea turismului automobilistic este pe lângă toate acestea, condiționată de înzestrarea cu automobile și, respectiv, de dendințele înregistrate în evoluția producției cantitativ și calitativ, de nivelul și evoluția prețului la carburanți și nu în ultimul rând, de existența unei rețele adecvate de drumuri (naționale și autostrăzi).

Transporturile feroviare reprezentând una din cele mai vechi forme de călătorie a jucat un rol important în dezvoltarea turismului în prima jumătate a acestui secol. Pe măsura consacrării unor noi tipuri de mijloace și manifestări unor noi tendințe în desfășurarea călătoriilor transporturile feroviare au înregistat un declin (cu toate eforturile de modernizare) menținându-se la o cotă relativ scăzută (3-4%) . În țara noastră mijloacele feroviare sunt folosite mai mult decât în alte țări 12-15% datorită accesibilității susținute de preț și de o bună dezvoltare a rețelei feroviare.

Preferințele turiștilor pentru un anumit mijloc de transport reflectă pe lângă acțiunea factorilor specifici călătoriei (preț, confort, rapiditate, securitate, certitudine, caracteristicile itinerariilor), structura turiștilor în funcție de locul de origine și motivul deplasării, precum și nivelul de dezvoltare a transporturilor din țările respective. Astfel, se constată că în țările din Extremul orient, beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa și America, transporturile aeriene sunt folosite în proporție de peste 90%. În țări ca Marea Britanie, Belgia, Olanda, Danemarca, poziția gerografică și dezvoltarea transporturilor navale se regăsesc în proporție importantă a acestora în structura traficului turistic, în alte țări europene, între care Franța, Italia, Spania, se înscriu în tendința generală specifică zonei de dominație a transporturilor rutiere.

Investigațiile întreprinse asupra evoluției formelor de transport, utilizate în acțiunea turistică, au pus în lumină principalele tendințe și mutații structurale înregistrate de-a lungul timpului, dependența de o multitudine de factori și condiții specifice, necesitatea adaptării și perfecționării lor continue. De asemenea, s-a evidențiat faptul că orientările viitoare în dezvoltarea și organizarea diferitelor tipuri de transport turistic și locul lor în structura traficului trebuie să răspundă, în egală măsură, preferințelor turiștilor și eficienței.

BIBLIOGRAFIE

Button Kenneth, Transport Economics, 2 nd Edition, Published by Edward Elgar, 1993

Cosmescu Ioan, Turismul Fenomen complex contemporan, Editura economică, Buc. 1998

Cristureanu cristina, Economia și politica turismului internațional, Editura ABEOVA, Buc. 1992

Draica Constantin, Ghid practic de turism internațional și intern, Editura All Beck, Buc. 1999

Ionică Maria, grofu mihaela, Șchiopu Andreea, Economia serviciilor. Culegere de probleme teoretice și practice, Editura uranus, Buc. 2004

Istrate Ion, Bran Florina, Roșu Ana Gabriele, Economia turismului și mediul înconjurător, Editura Economică, 1996

Medlik S, Managing Tourism, Edited by Professor Midlik S. 1991

Mill Robert Christie, Tourism – The International Business, Prentice – Hall Edition, New Jersey, SUA, 1990

Minciu Rodica, Economia trismului, Editura uranus, Buc.2000

Nacșu Ioan, Principii de economia transportului, Editura Silvy, Buc.2004

Nacșu Ioan, Ion Gh.,Mateescu Victor, Managementul serviciilor de transport, Centru editorial – poligrafic ASE, Buc.1995

Oscar Snack, Economia turismului, Editura uranus, Buc.1999

Stănciulescu Gabriela, Managementul operațiunilor de turism, Editura All Beck, Buc. 2002

Stănciulescu Gabriela, Țicu Gabriela, Tehnica operațiunilor de turism, Editura All Beck, Buc.1999

Stănciulescu gabriela, Tehnica operațiunilor de turism, editura All Educational, Buc.1998

Topală Dragoș Vlad, Pitiriciu Silvia, Dicționar economic englez-român, Editura Economică, Buc.1999

Tribe John, The Econimisc of Leisure and Tourism, Editura Butterworth –Heinemann,1999

Vellas François, Becheral Lionel, International Tourism, En Economic Perspective, Mac Millan Press Ltd., London, 1995

Vellas François, Becheral Lionel, The International Marketing of Travel and Tourism, A Strategic Approach, Edited by Vellas François, Becheral Lionel, 1999

Anuarul statistic al României, CNS, Buc.2004

Air Transport World, www.atwouline.com

Air transport Association, www.airlines.org

www.transport.ngo.ro

Ministerul Dezvoltării și Prognozei

www.andr.ro/romana/dezvoltare/str_naționale/mdp/pnd 2002/cuprins.htm

The Air Transport Association of America, 2004