TEMA: Studiu privind nivelul de poluare asupra traficului rutier pe strada 13 Decembrie( Intersecțiile Ceasu Rau-Onix-Făget) [303533]

Universitatea Transilvania din Brașov

Facultatea de Inginerie Mecanică

Ingineria Transportului și Traficului

Lucrare de Diplomă

Coordonator Științific: Absolvent: [anonimizat]. Țârulescu Stelian Bălteanu mihai marius

Brașov

2019

TEMA: Studiu privind nivelul de poluare asupra traficului rutier pe strada 13 Decembrie( [anonimizat]-Făget)

REZUMAT

Lucrarea ” Studiu privind influența traficului rutier asupra poluării pe strada 13 Decembrie la orele de vârf” reprezintă analiza asupra străzii 13 [anonimizat] . S-a ales acest tip de tronson deoarece are o [anonimizat] : [anonimizat] , centura ocolitoare și zona rezidențială Tractorul.

Al doilea motiv principal pentru care s-a ales acest tronson de drum este evidențiat de formarea coloanelor de vehicule pe întreaga lungime a tronsonului și timpi de așteptare foarte mari.

Această analiză va indentifica cauzele formării traficului în intervalul orelor de vârf și posibile soluții de fluidizare și optimizare a traficului și transportului urban.

Al treilea motiv pentru care s-a ales acest tip de tronson se datorează nivelului foarte ridicat de poluare care este cauzat de slaba fluidizare a traficului pe respectivul tronson studiat.

1.Capitolul I – Studiu de caz

1. Efectele poluării chimice a atmosferei asupra sănătății populației

Influența directă a [anonimizat] a contactului lor cu diferiți poluanți atmosferici. [anonimizat] a poluării aerului este rezultatul interacțiunii mai multor poluanți prezenți concomitent în atmosferă și numai rareori acțiunea unui singur poluant (acțiune complexă și nespecifică).

[anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat] o [anonimizat] s-a stabilit că dacă s-[anonimizat] O2 n-ar scădea cu mai mult de 3%, ceea ce n-ar constitui deloc un pericol.

Dificultăți ridică marea cantitate de substanțe poluante ce ajung în atmosferă prin activitățile omului și care se ridică în total la 1012tone anual.

Cei mai reprezentativi poluanți din atmosferă sunt:

1.1 Poluanți cu acțiune iritantă:

Pulberile (sedimentabile sau în suspensie) [anonimizat] (mucus, [anonimizat].), [anonimizat], bronșite sau alveolite. [anonimizat].

[anonimizat], sau picături fine de fluide. [anonimizat], praf, particule de sulf.

[anonimizat], după cum se poate observa și în figura 1.1.

Figura 1.1. Particulele în suspensie

Faringita este o inflamație a [anonimizat]-chimici, [anonimizat], senzație de vomă, eventual febră. In general, de cele mai multe ori faringita coexistă cu laringita, având deci de a face cu o laringo-faringită. Laringita este o inflamație a mucoasei laringiene, cu forme mai grave la copil, având în vedere particularitățile anatomice ale laringelui copilului, ca si aptitudinea mai redusă a acestora de a expulza secrețiile prin tuse. La adult, laringita poate fi o consecință a prezenței unor focare infecțioase de vecinătate (amigdalite, rinosinuzite). Ea este mai frecventă la indivizi cu teren imunologic modificat (neuro-artritici, persoane care lucrează la temperaturi scăzute, în umiditate, praf, fum, persoane care au profesii care au profesii în care își solicitã laringele). Agentul patogen al acestui tip de laringită este viral sau microbian. Simptomele constau în: voce răgușită, tuse seacă, iritativă, dureri laringiene sub formã de înțepături.

Oxizii sulfului, ce apar în aer prin arderea combustibililor fosili sau din diferite procese industriale, au un grad mare de solubilitate, produc iritații ale căilor respiratorii ce se traduc prin salivație, expectorație, spasme si dificultăți în respirație, care permanentizate duc la apariția bronșitei cronice. Exacerbările bolii pulmonare obstructive cronice (BPOC) afectează calitatea vieții si crește costurile sociale ale maladiei. Deși efectele pe termen lung ale hipersecreției bronșice asupra deteriorării funcției ventilatorii la pacienții cu BPOC au fost destul de controversate, în ultimii ani, studii recente indică faptul că există o relație directă între hipersecreție și deteriorarea ventilatorie la pacienții respectivi. Exacerbările au un rol negativ în evoluția bronșitei cronice, deoarece afectează în special calitatea vieții. De asemenea, au o serie de consecințe socio-economice. Din acest motiv, sunt necesare strategii terapeutice care sa prevină apariția exacerbărilor, precum și severitatea lor.

Oxizii azotului, rezultă la fel ca cei ai sulfului, produc la nivelul căilor respiratorii blocarea mișcărilor cililor epiteliilor bronhice si traheale. La nivel sangvin, se combină cu hemoglobina rezultând methemoglobina care împiedică transportul gazelor respiratorii (oxigenului) către țesuturi. Hemoglobina are funcțiunea fiziologică importantă de a transporta oxigenul in organismul uman. Hemoglobina formează cu oxigenul molecular o combinație slabă, ușor disociabilă, oxi-hemoglobina, de culoare roșie mai deschisă. Aceasta ia naștere atunci când presiunea parțială a oxigenului este mare, de exemplu in plămân, și se disociază la presiune parțială mică (în capilarele sanguine), punând oxigenul în libertate:

Hemoglobina + O2  <=> Hemoglobina x O2

Oxigenul eliberat în capilarele sanguine difuzează în țesuturi, unde servește în reacțiile de oxidare. În oxi-hemoglobină, fierul este tot bivalent, ca în hemoglobină. Numai hemoglobina nativă poate lega, în acest mod oxigenul.

Substanțele oxidante (ozonide), generate prin acțiunea radiațiilor ultraviolete asupra unor produși de ardere ai hidrocarburilor, au efect iritant pentru căile respiratorii, ceea ce facilitează suprainfecțiile cu germeni oportuniști [5].

1.2. Poluanți cu acțiune asfixiantă:

Monoxidul de carbon, rezultat din arderi incomplete, se combină cu hemoglobina dând carboxi-hemoglobina, generând fenomene de lipsă de oxigen, cu consecințe dintre cele mai grave asupra respirației diferitelor țesuturi și celule, ce se manifestă clinic prin dureri de cap, amețeli, somnolență, greață, aritmii, etc.

Caracteristici ale intoxicației cu CO:

a) Intoxicația cu oxid de carbon este cea mai frecventă dintre intoxicațiile cu gaze toxice, gravitatea acesteia depinzând de concentrația oxidului de carbon din mediu și de timpul de expunere.

b) Toxicitatea oxidului de carbon constă în blocarea hemoglobinei (sub formă de carboxihemoglobină), în același grup funcțional de patru Hb găsindu-se atât complexe COHb cât și complexe O2Hb. Efectul COHb asupra hemoglobinei libere funcțional este de a deplasa curba de disociație a O2Hb la stânga și deci o scădere a eliberării oxigenului la țesuturi. Acumularea progresivă de carboxihemoglobină este determinată de ritmul extrem de lent de disociere a ei.

c) Oxidul de carbon are și o marcată toxicitate celulară prin blocarea hemului altor proteine ca: mioglobina, citocromul C, citocromul a3, P-450, catalaze, peroxidaze și alte hemoproteine, desfacerea lor fiind mult mai lentă (48-72 de ore). 10-15 % din oxidul de carbon total din organism se găsește legat de hemul proteinelor tisulare realizând blocarea lanțului respirator și scăderea transportului de electroni ajungându-se la anoxie celulară.

d) Efectele oxicarbonismului acut sunt:

-efectele cardiovasculare se instalează primele (placa turnantă a evoluției) și constau în scăderea contractilității miocardului (mai întâi ventriculul drept), tahicardie sinusală, scăderea marcată a debitului cardiac, stază-congestie-edem pulmonar, stază în circulația venoasă cerebrală și creșterea presiunii LCR, edem cerebral cu accentuarea bruscă a creșterii presiunii LCR, stază viscerală generalizată, șunt pulmonar iar periferic tensiunea arterială scade tardiv.

-edem pulmonar interstițial prin efecte hemodinamice și efecte lezionale directe ale oxidului de carbon asupra pneumocitelor (inhibă P450 pulmonar).

-modificarea endoteliului pereților vasculari este precoce favorizând coagularea intravasculară diseminată (CID).

-oxidul de carbon traversează ușor bariera placentară, prognosticul fetal fiind rezervat.

e) Simptome și semne:

Tulburări neuropsihice: tulburări senzoriale (vâjâieli în urechi, licăriri în ochi), iar pe măsură ce intoxicația progresează, bolnavii ajung într-o stare ebrioasă, pierd orice capacitate de a raționa și hotărî. Unii dintre ei prezintă o stare de agitație maniacală. Tulburările psihice din stadiul de precomă explică de ce intoxicației nu sesizează pericolul și nu părăsesc atmosfera impurificată. Coma poate fi calmă sau agitată, fără semne de focalizare, de profunzime variabilă; tulburările neurologice de însoțire constau în modificarea tonusului muscular, hipotonie flască cu areflexie osteotendinoasă, hipertonia mușchilor membrelor cu hipotonia mușchilor cefei, frecvent fiind întâlnită hiperpronația membrelor superioare cu hiperextensia celor inferioare. Pupilele pot fi miotice, midriatice, anizocorie sau mioză alternând cu midriază. Tulburările cardiovasculare: tahicardie sinusală (100-160/min); tensiunea arterială este frecvent scăzută până la colaps. ECG: tulburări de repolarizare(unde T aplatizate sau negative și subdenivelări ale segmentului ST) cu topografie anterioară și anterolaterală, uneori aspecte tranzitorii de infarct miocardic acut la pacienți cu coronarografie normală (explicate prin: agravarea unei ischemii preexistente; relevarea unei cardiopatii latente; efect direct al oxidului de carbon asupra miocardului). Tulburările de ritm și conducere: extrasistole atriale sau ventriculare; blocuri atrioventriculare sau blocuri de ramură, tahicardie nodală, fibrilație atrială. Tulburările respiratorii: în 30% din cazuri apar modificări pulmonare decelabile doar radiologic, de unde necesitatea repetării frecvente a acestor controale. Tulburări vegetative: formele severe pot evolua cu hipertermie, tulburări vasomotorii, hiperpnee. Manifestări cutanate: culoarea roșie-zmeurie a feței este rar întâlnită; mai frecvente sunt placarde eritematoase sau flictenele ce apar în general la nivelul punctelor de presiune.

f) Complicații și sechele: infarctul miocardic acut, colapsul, edemul pulmonar acut, bronhopneumoniile și emboliile pulmonare, pancreatita acută, sindromul postinterval. Acesta din urmă constă din manifestări neurologice tardive ce survin după un interval de timp variabil de la câteva zile la o lună, rareori mai mult. Se manifestă printr-o stare confuzională sau demențială, tulburări urmate uneori de instalarea unei come care poate evolua letal [5].

1.3. Poluanți cu acțiune toxică sistemică:

Plumbul, eliminat în atmosferă sub formă de vapori care se condensează relativ reprede, poate pătrunde în organismul uman atât pe cale respiratorie (mai periculoasă pentru că ajunge direct în sânge) cât și pe cale digestivă (ficatul are o mare putere de detoxifiere a organismului). Acțiunea nocivă a plumbului se exercită la nivelul sângelui, determinâd apariția de anemii, și la nivelul sistemului nervos, provocând rămânerea în urmă a dezvoltării intelectuale la copii [5].

1.4. Poluanți cu acțiune fibrozantă:

Pulberile, mai ales cele cu densitate mare, persistă în plămân, determinând o scădere a elasticității pulmonare ca și o reacție la corp străin, cu formare de țesut nou în jur, ce stă la baza apariției fibrozei. Fibrogeneza este definită drept procesul activ care are ca rezultat proliferarea în exces a constituenților matricei extracelulare. Distribuția si cuantificarea acesteia diferențiază leziunile hepatice necirogene de cele cirogene. Trecerea la ciroză se datorează extinderii fibrozei prin formarea punților porto-portale, care dezorganizează arhitectonica ficatului și compromite irigația acestuia [5].

1.5. Poluanți cu acțiune cancerigenă:

Normarea substanțelor cancerigene este mai dificilă căci, pentru substanțele cancerigene nu există încă un consens în ceea ce privește oportunitatea, necesitatea și metodologia normării. După opinia toxicologilor sunt necesare norme, adică baza juridică a acțiunilor de reducere sau eliminare a substanțelor cancerigene. Dacă la substanțele necancerigene se pot fixa doze sub care nu ar exista practic nocivitate pentru organism, pentu cele cancerigene nu se pot stabili doze nocive certe. Substanțele cumulative sunt de două feluri: unele se acumulează în organism (acumulare materială de substanță) sau acumulare funcțională (de efecte) până când ating cuantumul necesar declanșării manifestărilor morbide, iar altele au capacitatea de a atinge concentrații crescute (din ce în ce mai mari) ân lanțul alimentar. Din prima categorie fac parte hidrocarburile aromatice policiclice (HAP). Efectele aditive și ireversibile ale acestor substanțe fac să nu existe nici o garanție de protecție a organismului, chiar când concentrațiile lor sunt medii sunt mult sub valoarea prag admisă.

Hidrocarburile policiclice aromatice sunt poluanți organici ce rezultă din arderea incompleta a combustibililor solizi si lichizi. Se concentrează în organism in condițiile unei expuneri prelungite. Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compuși chimici, au nocivitate foarte diversă, cuprinzând componenți netoxici, cum ar fi metanul, dar și componenți foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante și au efecte sistemice reduse, în timp ce altele pot avea consecințe toxicologice grave, cum ar fi disfuncționalitatea sistemului nervos central și al căilor respiratorii, precum și efecte cancerigene.

Aldehidele reprezintă substanțele cu contribuția cea mai mare la formarea ozonului. În special formaldehida și acetaldehida sunt prezente în gazele de evacuare, fiind toxice și posibil cancerigene.

Compușii aromatici sunt compuși ai carbonului, în care atomii de carbon formează inele ciclice hexagonale; compușii cu 2 sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice policiclice (PAH) se formează ca rezultat al pirolizei, în timpul arderii. Unii compuși aromatici formează ozon și sunt toxici. Benzenul (C6H6) este substanța cu efect cancerigen dovedit asupra oamenilor. Emisia de benzen este de trei ori mai mare la motoarele cu aprindere prin scânteie decât la motoarele cu aprindere prin comprimare.

Din totalitatea acestor hidrocarburi, cea mai stabilă și periculoasă este benz(α)pirena (C20H12). Limitele admisibile de concentrație pentru benz(α)pirenă, stabilite de C.S.I. pentru atmosfera locurilor populate și aerul zonelor de activitate sunt 0,001…0,15 μg/m3. Nivelul concentrației de benz(α)pirenă, diferă funcție de tipul motorului. Comparativ, nivelurile concentrației de benz(α)pirenă din gazele de evacuare în funcție de sarcina motorului pentru diferite tipuri de motoare (1- M.A.S.; 2- M.A.C.; 3- turbină cu gaze.), sunt prezentate în figura 1.2.

Analiza comparativă a rezutatelor încercărilor arată că în gazele de evacuare se găsește benz(α)pirenă în concentrație de 0,1…50 μg/m3. Deși această concentrație este mai mică decât a altor componente nocive, necesită o cantitate de aer sensibil mai mare ca să ajungă la concentrația nepericuloasă pentru om (în comparație cu oxidul de carbon, benz(α)pirena necesită un volum de aer de un milion de ori mai mare) [3, 4, 5].

Arsenicul, cromul, beriliul, cobaltul, seleniul, azbestul sunt poluanți anorganici, prezenți mai ales în mediile industriale.

Figura 1.2. Nivelul concentrației de benz(α)pirenă în gazele de evacuare

Figura 1.3. Indicele de expunere

1.6. Poluanți cu acțiune alergizantă:

Pulberile minerale sau organice ca și gazele (oxizi de azot, sulf, carbon) sau substanțele volatile din insecticide, detergenți, mase plastice, medicamente produc rinite acute, traheite, astm sau manifestări oculare (conjunctivite si blefarite) sau cutanate (exeme, urticarii, etc) [5].

1.7. Poluanți cu acțiune infectantă :

Sunt reprezentați de diverși germeni patogeni din atmosferă. Deși majoritatea germenilor ce cauzează boli infecțioase cu poarta de intrare respiratorie, ca: difteria, scarlatina, tusea convulsivă, rujeola, rubeola, varicela, variola, gripa, guturaiul, etc, au o rezistență scazută în aer datorită unor factori ca: uscăciunea, temperatura scăzută, radiațiile ultraviolete, contaminarea produsă prin aer este responsabilă pentru un număr mare de boli [5].

2.METODE SI ACțIUNI PENTRU OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI URBAN – MASURI DE REDUCERE A TRAFICULUI URBAN

2.1 Prezentare generala

Pentru a crește atractivitatea serviciilor de transport public și reduce astfel utilizarea automobilelor, orașele, precum și companiile de transport public trebuie să fie motivate să asigure o bună calitate a serviciilor în cadrul sistemului de transport public, între altele, prin punerea în aplicare a următoarelor măsuri:

1. Extinderea și simplificarea rețelei de transport public, de exemplu, prin

Reproiectarea configurației rețelei,

Creșterea frecvenței și a numărului de ore de funcționare

Introducerea unui transport la cerere (DRT), respectiv, un serviciu de transport public care funcționează exclusiv la cerere, de exemplu, călătorii cheamă autobuzul prin telefon.

2. Modernizarea infrastructurii (în special în punctele de schimb intermodal) și creșterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de transport în comun, de exemplu, prin

Instalarea unor amenajări de așteptare de înaltă calitate (scaune, refugii, servicii de vânzare a bunurilor de consum)

Construirea unor standuri securizate pentru biciclete, amenajări de parcare de tip „park and ride”, sisteme de folosire în codiviziune a autovehiculelor etc.

Facilitarea accesului la stații (de exemplu, piste pentru pietoni și biciclete, indicatoare, reproiectarea spațiului înconjurător)

Modernizarea materialului rulant pentru a-l adapta la cerințele potențialilor clienți prin creșterea accesibilității

Îmbunătățirea nivelului de pregătire al șoferilor pentru a conduce fără probleme și într-o manieră eficientă din punct de vedere energetic

3. Creșterea gradului de accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale, de exemplu prin

Punerea în aplicare a unor instrumente informaționale diferite adaptate persoanelor cu handicap (de exemplu, sisteme de asistență vizuală, anunțuri vocale)

Asigurarea accesibilității fizice în zonele de așteptare și în vehicule (de exemplu, pentru landouri, cărucioare pentru copii, scaune cu rotile, cadre de mers)

4. Îmbunătățirea siguranței și securității în stații, opriri și în interiorul vehiculelor pentru călători și șoferi, precum și pentru echipamentele de infrastructură, de exemplu prin

Punerea în aplicare a unei strategii de securitate, cum ar fi montarea camerelor video în stații și în interiorul vehiculelor

Crearea unor condiții mai sigure în stații și în jurul acestora (de exemplu, iluminat mai bun)

Formarea în domeniul siguranței și securității, precum și creșterea gradului de sensibilizare pentru șoferi și călători.

2.2 Etapele și termenele de punere în aplicare

La punerea în aplicare a unor măsuri de îmbunătățire a calității transportului public, trebuie să se țină seama de mai multe considerente importante, incluzând punerea în aplicare a unor măsuri de sprijin și asigurarea finalizării într-un interval de timp rezonabil.

Etape de lucru

Pregătire

Înființarea unui grup de lucru care să include în special persoane cu nevoi speciale, pentru a ține seama pe deplin de cerințele acestora;

Definirea standardelor minime de calitate care să fie incluse în drepturile călătorilor (de exemplu, nivelul minim de fiabilitate sau valoarea maximă pentru întârzierile tolerate);

Compilarea informațiilor de bază

Analiza situației actuale a cererii și ofertei privind transportul public;

Identificarea zonelor care nu sunt accesibile sau sunt accesibile într-o măsură insuficientă prin mijloacele de transport în comun;

Studierea situației actuale a stațiilor și vehiculelor de transport în comun în ceea ce privește securitatea, accesibilitatea și confortul, precum și competitivitatea transportului public cu automobilele particulare (în special durata călătoriei);

Analiza documentelor strategice existente privind transportul (strategia de dezvoltare a orașului, strategia de transport, planurile de transport etc.) și verificarea coerenței acțiunilor planificate;

Colectarea de informații despre caracterul ultramodern al echipamentelor și instrumentele tehnice care pot spori calitatea (securitate, accesibilitate, confort);

Analiza gradului de sensibilizare și a pieței pentru măsurile ce urmează a fi introduce.

Decizii oficiale necesare

Aprobarea finanțării inițiale a serviciilor și achiziționarea de servicii de consultanță specializată privind elaborarea noilor concept de serviciu de transport public

Autorizarea instalării camerelor de Securitate în vehicule sau în stații

Crearea unor magazine sau a altor servicii în nodurile de schimb intermodal

Planificarea îmbunătățirilor din punct de vedere al ofertei de servicii de transport public echipamentelor și sistemelor care sporesc gradul de confort, siguranță, securitate și accesibilitate

Organizarea de licitații pentru servicii externalizate

Exploatarea de rute suplimentare de transport public

Servicii de securitate

Furnizarea de echipamente tehnice

Achiziționarea de terenuri, dacă este necesar, în vederea construirii amenajărilor de parcare de tip „park and ride” sau de transportare a bicicletelor în mijloacele de transport în comun („bike and ride”) etc.

Testarea noilor amenajări care implică potențiali utilizatori și, în special, călători cu afecțiuni locomotorii.

Modificarea, adaptarea și punerea în aplicare a noilor amenajări

Formare, educare și promovare

Cursuri de formare și educare pentru șoferii de autobuz și tramvai

Campanie de marketing pentru promovarea noilor servicii

Monitorizare și evaluare

Măsurarea și evaluarea indicatorilor definiți la începutul proiectului pentru evaluarea impactului (numărul de [noi] călători, acceptarea socială în rândul cetățenilor, evaluarea calității de către utilizatori etc.)

2.3 Măsuri însoțitoare de amplificare a efectelor pozitive

Dacă se pun în aplicare următoarele măsuri, concomitent cu acțiunile de îmbunătățire a calității transportului public, efectele pozitive ale tuturor măsurilor pot fi amplificate și este posibilă obținerea unor efecte sinergice. Imaginea precum și calitatea transportului public urban pot fi îmbunătățite prin:

Instrumente de gestionare și amplasare automată a vehiculelor (AVL);

Introducerea de noi vehicule ecologice (de exemplu, cu gaze naturale comprimate[GNC], celule de hidrogen);

Dezvoltarea unei mărci pentru creșterea recunoașterii sistemului de transport public (îmbunătățit);

Oferirea unor scheme inovatoare de stabilire a prețurilor pentru transportul public (de exemplu, sisteme de plată prin carduri inteligente);

Asigurarea accesului la alte mijloace de transport ecologice, de exemplu, prin oferirea de servicii de folosire în codiviziune a bicicletelor, taxiuri și servicii de folosire în codiviziune a autovehiculelor.

2.4 Perioada de timp necesară pentru aplicarea măsurilor

Perioada de timp necesară pentru punerea în aplicare a măsurilor descrise variază în funcție de tipul de acțiune ales, precum și de numărul de rute, vehicule sau stații vizate. Duratele monitorizate de punere în aplicare a diferitelor etape de lucru sunt enumerate mai jos:

Trei luni pentru inițierea proiectului și înființarea echipei de proiect;

Au fost necesare între 5 și 33 de luni pentru colectarea datelor și crearea studiilor necesare;

Pentru a elabora un concept detaliat pentru aplicarea măsurilor sunt necesare între 12 și 32 de luni;

Pentru obținerea aprobării din partea politicienilor și/sau a funcționarilor de stat responsabili de transportul public, sunt necesare între una și două luni. Totuși această procedură depinde în mare măsură de cooperarea administrației municipale;

Sunt necesare două luni pentru pregătirea unei licitații pentru echipamente video, cu toate acestea, în unele țări, perioadele minime obligatorii pentru deschiderea licitației ar putea fi stabilite de legislația națională;

Pentru activitățile educaționale și de formare sunt necesare între 2 și 28 de luni. De exemplu, sunt necesare 28 de luni pentru a instrui 50 de șoferi de autobuz în cadrul a 10 cursuri.

2.5 Investițiile implicate

Pentru toate măsurile descrise sunt necesare cheltuieli pentru colectarea și analiza datelor, precum și pentru un proces de planificare și analizare a dotării tehnologice de ultimă generație. Trebuie elaborate, puse în aplicare, coordonate și controlate strategii și/sau planuri de acțiune. Costurile echipamentelor depind de măsura și de scara punerii în aplicare.

Atunci când este îmbunătățită accesibilitatea transportului public pentru toți, pot fi ocazionale următoarele categorii de costuri:

Investiții pentru reproiectarea și adaptarea opririlor și a stațiilor;

Investiții pentru reproiectarea sau achiziționarea de vehicule fără impredimente;

Sisteme informaționale fără impedimente care permit accesul pentru toți călătorii, indiferent dacă au deficiție de văz sau auz;

Pentru a îmbunătății calitatea infrastructurii de transport public, trebuie prevăzute în buget, printre altele, următoarele costuri:

Investiții pentru noi amenajări de așteptare, refugii, scaune etc.

Costurile achiziționării de terenuri dacă este necesar un spațiu mai mare pentru noi amenajări( spații de parcare de tip ”park and ride”).

Costuri de curățare și întreținere a noilor amenajări.

Restructurarea rețelei și extinderea razei de acoperire a unui sistem de transport public urban generează diferite costuri, menționate mai jos:

Hardware și software pentru sisteme de transport la cerere (centru de gestionare, software de programare, echipamente de bord pentru vehicule, vehicule corespunzătoare);

Costuri de exploatare pentru transportul la cerere (șofer, gestionare etc.).

Pentru a crește siguranța și securitatea în sistemul de transport public urban, sunt necesare, printre altele, următoarele investiții:

Desfășurarea de ateliere de lucru și activități de formare pentru conducătorii auto și utilizatorii transportului public;

Costuri de achiziționare, instalare, exploatare și întreținere pentru camere video în autobuze sau în stații și opriri;

Hardware și software, precum și costuri operaționale pentru un centru de securitate.

2.6 Principalii factori determinanți care servesc drept precursori ai succesului

Mai jos sunt menționați principalii factori determinanți ai inițierii, precum și ai punerii în aplicare eficiente și de succes a măsurilor de îmbunătățire a calității transportului public:

Bună cooperare între partenerii proiectului facilitează capacitatea de a găsi compromisuri cu privire la aspectele tehnice, precum și la reglementările clare privind plata serviciului și responsabilitățile pentru realizarea acestuia.

Cercetare de piață, care definește cerințele și nevoile specifice ale grupurilor țintă.

Sprijinul politic și disponibilitatea factorilor decizionali locali de a schimba felul în care este perceput și susținut transportul public în vederea stimulării diferitelor grupuri țintă să folosească acest mod de transport.

Sistemele de transport în comun vor avea mari șanse de a fi acceptate de către publicul larg dacă serviciile sunt oferite la prețuri acceptabile.

2.7 Strategii pentru succesul punerii în aplicare

Sprijin politic

Pentru a evita politizarea tematicii măsurilor și asigura reducerea la minimum a rezistenței în rândul părților interesate (care pot provoca dezaprobarea măsurii de către politicieni), trebuie organizate reuniuni pentru a încuraja dialogul între actori și pentru a prezenta proiectul și posibilele sale beneficii și efecte.

Acceptare

Pentru a asigura acceptarea modificărilor și a noilor servicii de către public, precum și de către operatori și șoferi, trebuie puse în aplicare strategii de comunicare și campanii de marketing. Trebuie organizate reuniuni pentru a aduce obiectivele măsurilor mai aproape de utilizatori și pentru a explica efectele pozitive preconizate.

Gestionare financiară

Pentru a asigura fezabilitatea diferitelor măsuri și servicii, este important să se desfășoare un studiu de piață înainte de demararea acțiunilor. Acest lucru ar trebui să asigure că noul serviciu este folosit de un număr suficient de persoane după punerea în aplicare. Trebuie întocmit un plan de afaceri care să asigure eligibilitatea pentru finanțare și viabilitate pe termen lung a proiectului, precum și sursa de finanțare (venituri din bilete, finanțarea datoriei sau subvenții din fonduri structurale sau regionale).

Construirea cadrului legislativ

Pentru a asigura că îmbunătățirile planificate ale infrastructurii (refugii, spații de așteptare) sunt acceptate de responsabilii pentru conservare și patrimoniu al orașului, sunt necesare consultări timpurii cu privire la forma și arhitectura construcțiilor. Pentru reproiectarea unei gări sub forma unui punct de schimb intermodal, este necesară aprobarea operatorului feroviar național. Pentru a asigura că măsura nu este contracarată, este important să se comunice regulat cu principalele părți interesate și să se asigure existența unor proceduri corecte.

Condiție referitoare la cadrul juridic

Pentru introducerea de camere în vederea creșterii securității în rețeaua de transport public, este important să se analizeze condițiile cadrului juridic pentru a asigura că utilizarea echipamentelor tehnice este în conformitate cu legea privind protecția vieții private.

Aspecte tehnice

Trebuie desfășurate analize cuprinzătoare ale caracterului ultramodern al echipamentelor tehnice existente și trebuie să se facă schimb de experiențe cu alte orașe pentru a evita defectarea sau performanțele scăzute ale tehnologiilor, sistemelor tehnice sau metodologiilor netestate, incompatibilitățile dintre sisteme sau riscurile pentru siguranță ale anumitor tehnologii.

Instituire și organizare

Pentru succesul punerii în aplicare a măsurilor, este important să existe relații bune cu autoritățile locale și regionale învecinate, de exemplu, cu consiliul județean sau autoritățile regionale. Astfel, de exemplu, se evită situația în care diferite autorități planifică măsuri similare în același timp fără să se consulte. Serviciile la cerere trebuie integrate la nivel instituțional, ceea ce înseamnă că trebuie să se creeze un temei juridic între operatorul de transport public și autoritatea de transport public, care să includă, de asemenea, norme referitoare la plată sau rambursare.

2.8 Elemente cheie de luat în considerare

La punerea în aplicare a măsurilor de îmbunătățire a calității transportului public, persoanele cu nevoie speciale trebuie consultate pentru ca cerințele lor să fie luate în considerare.

Pentru a crește gradul de acceptare a noilor servicii și infrastructuri de către public, operatori și șoferi, sunt necesare campanii de comunicare și de marketing.

Pentru a asigura că îmbunătățirile planificate ale infrastructurii (refugii, spații de așteptare) sunt acceptate de responsabilii pentru conservare și patrimoniu, sunt necesare consultări timpurii cu privire la forma construcțiilor.

Pentru introducerea de camere în vederea creșterii securității la rețeaua de transport public, este important să se asigure că utilizarea echipamentelor este în conformitate cu legea privind protecția vieții private.

2.9 Părți interesate

Modificarea serviciilor de transport dintr-un oraș provoacă de obicei numeroase discuții între diferite grupuri. Prin urmare, este esențială implicarea intensivă a tuturor părților interesate încă de la începutul procesului de planificare:

Actualii și potențialii utilizatori ai transportului public; între alții, în funcție de tipul de măsuri aceștia pot fi:

Navetiștii;

Persoanele cu mobilitate redusă;

Persoanele vârstnice și tinerii;

Turistii si vizitatorii;

Grupurile constituente (de exemplu, grupurile care sprijină mersul pe jos și cu bicicleta, asociațiile persoanelor cu nevoi speciale).

Asociațiile profesionale (de exemplu, hoteluri, proprietari de magazine, operatori de taxi).

Politicienii locali sau regionali și grupurile de interese locale (de exemplu, ecologiști), ONG-uri.

Alte companii de pe piața transporturilor, de exemplu operator(i) feroviar(i), administratori de infrastructuri feroviare etc.

Mass-media.

2.9.1 Principalii parteneri ai proiectului

Implicare următorilor parteneri este esențială pentru punerea în aplicare cu succes a măsurilor privind calitatea în transportul public:

Factor decizional

Consiliile municipale;

Autoritățile de transport public;

Departamentele de transport.

Operator

Companiile de transport public.

Gestionare financiară

Departamentul financiar al orașului;

Companiile de transport public

Alții

Este posibil să fie necesar ca universitățile sau instituite de cercetare similare să fie implicate în colectarea datelor (de exemplu, analize ale nevoilor utilizatorilor) și în evaluarea rezultatelor și efectelor. Pentru asistență tehnică (adaptarea software-ului personal, dezvoltarea de echipamente tehnice etc.), trebuie implicate companii private. Pentru campaniile de promovare și informare, trebuie desemnate firme de consultanță în domeniul relațiilor publice. Arhitecții trebuie să fie responsabili pentru proiectarea infrastructurii ce urmează a fi instalată pentru a asigura compatibilitatea cu mediul construit înconjurător.

3.PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA BRASOV.

3.1 Analizarea situației existente în orașul Brașov

Transportul public

Structura de planificare pentru transportul public urban în Brașov

Regia Autonomă de Transport (RAT) Brașov este singurul operator care organizează transportul public în orașul Brașov. Proprietarul RAT Brașov este consiliul local și este totodată responsabil pentru concesionarea organizării transportului public în oraș. Operează autobuze și troleibuze pentru serviciile de transport public de pasageri în cadrul orașului Brașov. RAT Brașov nu operează în afara granițelor, ci doar în cadrul unui contract PSO cu orașul Brașov. Acest tip de contract PSO a fost încheiat în 2006, în colaborare cu BERD, ca cerință a împrumutului BERD pentru înlocuirea unei părți a parcului auto.

Transportul public din polul de creștere Brașov, în afara orașului, este organizat de Consiliul Județean Brașov (așa cum se întamplă în alte zone urbane și rurale din România), cu excepția orașului Săcele, care are propria organizație de transport. Orașul Săcele operează o rută de autobuz, care acoperă lungimea străzii principale prin oraș și se termină în Brașov (prin acord cu RAT Brașov), la stația de schimb Poienelor, unde se poate face legătura cu serviciile RAT Brașov. În total se operează 14 autobuze, 8 convenționale fără articulații și 6 autobuze articulate. Două călătorii pe zi ale acestui traseu sunt extinse prin centrul Brașovului, în acord cu RAT Brașov.

În alte părți ale zonei metropolitan, operatorii privați au anumite trasee în baza unui sistem de licențe, în cadrul căruia licențele sunt atribuite în urma unui proces competitiv de licitație. Acesta este un sistem standard folosit în România, respectând regulile și determinările Autorității Naționale de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilități Publice (ANRSC). Detaliile traseelor solicitate, organizarea în timp și frecvența sunt determinate de Consiliul Județean și transmise către ANRSC, care organizează un proces de e-tendering în numele Autorității. Rutele sunt licitate pentru o anumită perioadă, iar criteriile de selectare sunt, printre altele, referințele de operare ale operatorului și calitatea parcului rulant.

Derularea traseelor se face din comunele și satele înconjurătoare spre granița orașului Brașov. Există conexiuni limitate între comunele și satele înconjurătoare. Autobuzele care efectuează aceste servicii nu li se permite să treacă de granița orașului, cu excepția cazurilor în care rulează neîntrerupt către un terminal nominalizat. Deci, odată traversată granița orașului Brașov, autobuzelor nu li se permite să se oprească să ia călători, pentru a proteja veniturile pentru serviciile RAT Brașov.

Autorități implicate

Următoarele instituții sunt direct sau indirect implicate în transportul public din polul de creștere:

Primăria Municipiului Brașov;

Consiliul Județean Brașov;

Autoritatea Națională de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilități Publice (ANRSC);

Autoritatea Rutieră Română (ARR);

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR);

Registru Auto Român (RAR);

Asociația Metropolitană pentru Dezvoltarea Durabilă a Transportului Public în orașul Brașov.

Principii, strategie, dezvoltări și proiecte propuse la RAT Brașov

Acestea sunt:

Optimizarea distanțelor acoperite de parcul său auto;

Maximizarea utilizării capacității existente;

Optimizarea volumului de călători transportați;

Optimizarea consumului de energie;

Profiluri profesionale în concordanță cu obiectivele companiei.

Strategia actuală:

Îmbunătățirea randamentului veniturilor prin diferențierea tarifelor;

Optimizarea rețelei de transport public, rezultă din anumite măsuri care vor fi aplicate, de exemplu Sistemul integrat de management și software-ul ERP pentru taxare electronică;

Extinderea serviciilor de transport în polul de creștere Brașov (în special, analiza oportunităților de servicii către / de la Prejmer, Cristian și Brașov);

Achiziția de noi vehicule de transport (încercând obținerea de fonduri UE pentru astfel de achiziții);

Transformarea acestei entități dintr-un organism subordonat Consiliului Local într-o companie privată, în așa fel încât să poată deveni eligibilă pentru obținerea de finanțare UE și a altor tipuri de sprijin financiar pentru sectorul privat și public;

Continuarea strategiei aplicate pe parcursul ultimilor 2 ani, ce constă în:

Creșterea veniturilor Companiei din activități complementare (de exemplu închirierea de spații publicitare, remorcarea și depozitarea mașinilor parcate ilegal la solicitarea poliției, închirierea de vehicule, efectuarea de inspecții tehnice ale mașinilor);

Solicitarea sprijinului partenerilor de afaceri, organizațiilor nonguvernamentale, fondurilor structurale UE pentru derularea de proiecte de conștientizare a comunității locale privind problemele specifice legate de serviciile companiei (de exemplu, probleme de mediu, infrastructură și mobilitate);

Dezvoltarea de parteneriate cu firme naționale și din străinătate implicate în transportul public, asociații profesionale, societăți și alți factori interesați locali și regionali;

Stabilirea de ținte specifice și criterii de performanță pentru fiecare unitate comercială;

Dezvoltarea și instruirea personalului din punct de vedere profesional;

Dezvoltarea responsabilităților sociale corporative, a comunicării și a strategiilor de conștientizare publică și participarea activă în comunitatea locală și publică;

Organizarea de viitoare campanii de marketing și conștientizare.

Continuarea proiectelor începute în 2014, inclusiv analiza unităților comerciale, auditarea zonelor de activitate, studii privind satisfacția clienților, creșterea vânzărilor, demararea de noi parteneriate și crearea unui nou concept de branding.

Există o serie de proiecte pe termen lung pe care RAT Brașov dorește să le implementeze. Aceasta sunt:

Achiziționarea de unități urbane și metropolitane de transport (în conformitate cu bugetele anuale și alte resurse financiare) și utilizarea de midi-buze pentru centrul istoric al Brașovului și zona stațiunii Poiana Brașov;

Modernizarea stațiilor de recuperare a energiei cu noi echipamente și un sistem automat de urmărire și manevrare;

Modernizarea celor 150 de stații cu adăposturi pentru călători;

Modernizarea stațiilor de autobuz principale cu un nou sistem de informare a călătorilor;

Reabilitare termică a clădirilor, zona de mentenanță și atelierele de reparații autobuze;

Achiziționarea de echipament modern de diagnosticare pentru atelierele de reparații autobuze;

Reabilitarea zonelor de parcare a autobuzelor.

Transportul pe calea ferată

Există o linie dublă electrificată care merge în direcția nord-sud și face parte din liniile Coridorului IV, care la rândul său este un element al rețelei de cale ferată Ten-T a UE, mergând de la Constanța la București, Ploiești, Brașov, Sighișoara, Arad și mai departe spre Budapesta.

Există și o singură linie electrificată de la Brașov prin Hărman și Sf. Gheorghe, spre Siculeni, și o singură linie neelectrificată care merge, prin Ghimbav și Codlea, la Șercaia și mai departe la Podul Olt și dincolo de acesta. Între Brașov și Zărnești, Întorsura Buzăului și Bretcu se face legătura prin căi ferate locale și regionale cu o singură linie. Din coridoarele principale de transport care converg spre Brașov, singurul care nu este deservit de o linie de cale ferată este cel din Săcele. Există planuri de construire a unui terminal multimodal în Brașov, ca parte dintr-o serie de terminale din România. Totodată există și propuneri de construire a unei linii de cale ferată de mare viteză, care ar face parte integrată din rețeaua Ten-T, destinată să furnizeze o soluție durabilă pentru a asigura mobilitatea la nivel UE. Acest lucru ar fi conținut printr-o extensie a liniei de mare viteză Paris – Viena prin intermediul legăturii Viena – Budapesta – Szeged și ar avea o valoare estimată de 11 milioane de euro.

Evaluare

Infrastructura de cale ferată deservește bine Polul de Creștere Brașov, cu cinci linii eficiente care ajung în oraș. Inclusiv un traseu internațional direct. Fără un studiu detaliat asupra infrastructurii feroviare din Brașov, tot ne putem da seama că aceasta are probleme. Trei dintre liniile secundare au fost desemnate neinteroperabile, iar operarea serviciilor de călători, împreună cu mentenanța regulată, au fost concesionate unui operator privat de cale ferată (Regiotrans S.R.L).

Brașovul se situează în centrul unui nod de cale ferată foarte complex; în consecință, chiar serviciile neinteroperabile sunt obligate să folosească o porțiune semnificativă a șinei CFR pentru a avea acces la gara principală. Deși starea fizică a linei principale este bună, ținând cont de statutul său Ten-T, linia regională prin Bartolomeu spre Codlea este posibil să nu fie la același standard. În comparație cu liniile secundare din oricare altă parte a României, liniile secundare din jurul Brașovului par ar fi relativ folosite, cu un orar destul de frecvent ceea ce indică faptul că este puțin probabil ca aceasta să fie o țintă principală pentru închiderea de căi ferate pe viitor.

Probleme

Analizând infrastructura de cale ferată din Brașov au fost identificate următoarele probleme:

Aceasta fiind deservită de linii de cale ferată, starea generală a șinei, a podurilor, macazurilor, semnalizării și gărilor trebuie evaluată printr-un studiu tehnic detaliat, pentru a aprecia costurile care pot apărea, după toate probabilitățile, pe lângă întreținerea de rutină.

Starea parcului rulant de pe liniile secundare este o chestiune importantă, care necesită analiză și evaluarea duratei de viață.

Integrare relativ bună a serviciilor de cale ferată cu cele de autobuz și taxi din gara principală, dar starea acesteia trebuie îmbunătățită printr-un acces mai ușor și amplasarea de indicatoare mai bune spre platforme.

Lipsa accesului la gară pentru unele zone urbane și rurale.

Gările și trenurile nu sunt accesibile pentru persoanele în vârstă și pentru cei cu dezabilități. Se întrevede posibilitatea ca ADI-T să activeze un program de renovare pentru gările suburbane din polul de creștere.

Transportul de marfă

În cadrul comerțului și a logisticii, în ultimul an România a înregistrat unele progrese, fapt care se reflectă în statisticile internaționale. Performanța lanțurilor de aprovizionare internațională este măsurată folosind indexul Performanței în Logistică 2012 1 (LPI) al Băncii Mondiale. În România sectorul de logistică se află într-un moment de cotitură. Datorită faptului că acesta se situează strategic la intersecția a numeroase drumuri care fac legătura cu vestul și estul Europei, între nord și sud, precum și pe axele de tranzit dintre Europa și Asia, subliniază importanța unei infrastructuri bine dezvoltate în România. Datele din componenta internă LPI susțin că infrastructura de transport a României nu este bine privită de operatorii de transport. Infrastructura de transport este necorespunzătoare, fără prea multe investiții, fragmentată și variază în ceea ce privește calitatea.

Infrastructura comerțului în România este alcătuită din autostrăzi și drumuri naționale și județene, căi ferate, transport fluvial, porturi, aeroporturi și facilități de depozitare și transfer de mărfuri.

Probleme

Pentru îmbunătățirea eficientă și profitabilitatea zonelor industriale și logistice existente, precum și a zonelor propuse de dezvoltare logistică și comercială, este esențial să existe o viziune și un plan de acțiune pentru logistică la nivel intern, cât și internațional, concentrat pe întregul lanț de distribuție, adică depozitare, încărcare, manipulare și transport, în loc să se considere fiecare activitate separat.

Unele din zonele cheie cu probleme includ:

Lipsa unor legături coordonate de cale ferată/transport rutier;

Lipsa de centre logistice și conexiuni intermodale pentru mobilitatea eficientă a traficului și mărfurilor;

Nevoia de indentificare a zonelor pentru centrele urbane de consolidare.

3.2 Evaluarea impactului actual al mobilității

Impactul asupra mediului

SITURILE NATURA 2000 DIN ROMANIA

Acest subcapitol prezintă un rezumat al siturilor Natura 2000 pe o rază de 10 km de Brașov. Siturile Natura 2000 reprezintă o rețea de zone naturale protejate la nivelul Uniunii Europene, creată conform Directivei Habitate din 1992. Scopul rețelei este să asigure supraviețuirea pe termen lung a speciilor celor mai valoroase și a celor amenințate cu dispariția din Europa. Este alcătuită din Arii Speciale de Conservare (ASC), stabilite de către statele membre conform Directivei Habitate, și include de asemenea Arii de Protecție Specială (APS), pe care acestea le desemnează conform Directivei Păsări din 1979.

S-a folosit o rază de 10 km, deoarece aceasta este considerată a fi cea mai mare distanță la care dezvoltările pot avea impact semnificativ asupra integrității siturilor Natura 2000. Posibilele efecte asupra siturilor Natura 2000 se referă la:

Modificări în calitatea aerului și ale nivelurilor de praf, din cauza schimbării fluxului de trafic sau ca un rezultat al construirii noii infrastructuri;

Modificări ale calității apei, din cauza schimbării fluxului de trafic sau ca un rezultat al construirii noii infrastructuri;

Modificări ale aspectului, din cauza construcției noii infrastructuri;

Perturbări prin zgomot, vibrații și/sau iluminat din cauza schimbării fluxului de trafic sau ca un rezultat al construirii noii infrastructuri;

Modificări ale numărului de vizitatori, provocate de lucrările ce vor avea scop îmbunătățirea traficului din polul de creștere.

Există șase situri desemnate în raza celor aproximativ 10 km de Brașov, două Arii de Protecție Specială (APS) și patru Arii Speciale de Conservare (ASC), așa cum sunt prezentate în figura 3.0.

Fig. 3.2 – Zonele de interes Special Natura

Sit de Importanță Comunitară (SIC), conform Directivei Habitate (poate fi de asemenea denumit ASC – Arie Specială de Conservare).

Arii de Protecție Specială (APS), conform Directivei Păsări.

Munții Bodoc–Baraolt: Un sit predominant alpin de aproximativ 56.592 hectare (ha), recunoscut pentru lișiță (Crex crex), acvila țipătoare mică (Aquila pomarina), viespar (Pernis apivorus), huhurez mare (Strix uralensis), barza neagră (Ciconia nigra), ghionoaie sură (Picus canus), ciocănitoarea cu spate alb (Dendrocopos leucotos), ciocănitoarea neagră (Dryocopus martius), muscar gulerat (Ficedula albicollis), muscar mic (Ficedula parva). Cuprinde o zonă montană de altitudine joasă, acoperită cu păduri întinse de foioase, de fag în mod special, și include de asemenea pășuni și pajiști intercalate cu păduri de foioase.

Dumbrăvița ‐ Rotbav ‐ Măgura Codlei: Un amestec de habitate alpine și continentale, care acoperă o arie de aproximativ 4.536 ha, recunoscut pentru diversitatea speciilor de păsări din Anexa 1 și a habitatelor lor. În perioadele de migrație (toamna și primăvara), populația totală a păsărilor acvatice depășește 20.000 de exemplare anual. Această zonă este singura din sud–estul Transilvaniei care găzduiește atât de multe păsări și una din cele mai importante din Transilvania și din lanțul carpatic. Bogăția în specii de păsări a zonei se datorează calității și importanței habitatelor, locurilor de cuibărit, hrănire și odihnă. Principalele habitate semnificative pentru speciile de păsări prezentate sunt: stufăriș, bălți, câmpii inundabile și alte zone temporar inundate. Mici zone de apă și mâl care apar după golirea parțială sau completă a iazurilor sunt populate de numeroase specii de păsări migratoare, cum ar fi bâtlani, egrete, berze, păsări cu picioroange/păsări de baltă, pescăruși, etc. Administrarea pescuitului este un aspect important al menținerii acestor populații de păsări.

Arii Speciale de Conservare

Muntele Tâmpa: Un sit predominant alpin, de aproximativ 214 hectare, recunoscut pentru pădurea sa de fag. Pădurile și flora și fauna lor sunt de importanță biologică și ecologică, în special următoarele specii: Cypripedium calceolus (Papucul doamnei – neregăsit) și Ursus arctos (ursul brun).

Postăvarul: Un sit predominant alpin, de aproximativ 1.303 ha, care include păduri de fag și păduri mixte. Zona este valoroasă pentru materialul lemnos și pentru speciile protejate de floră și fauna, precum și de interes turistic.

Dealul Cetății Lempeș – Mlaștina Hărman: Un sit continental de aproximativ 374 ha, recunoscut pentru comunitatea sa de plante alcătuită din vegetație xerofită, apărută în perioada postglaciară. Împreună cu aceasta, în funcție de așezarea pe stâncă sau pe sol, culmea este acoperită de păduri de diferite specii de arbori, inclusiv stejar, arțar, tei, carpen și jugastru. Habitatul smârcului cu mușchi de turbă de la Hărman este alcătuit din turbă eutrofică cu grosime de aproximativ 1 m. Substratul de pietriș și nisip are de asemenea o importanță ecologică mare. Unele specii de plante, care au descins din regiunile nordice sau de mai sus în timpul perioadelor glaciare, s-au dezvoltat datorită unui climat în încălzire și datorită topirii ghețarilor. Au fost identificate peste 150 specii de fosile.

Pădurea și mlaștinile eutrofe de la Prejmer: Un sit continental de aproximativ 374 ha, care constă din păduri și mlașini care sunt de mare însemnătate științifică, fiind un ecosistem de crâng de stejar la limita de altitudine a acestuia, cu condiții extreme de sol care asigură conservarea în continuare a microflorei și microfaunei stejarului. Specii de plante rare sau vulnerabile, care fac parte speciile habitatului de mlaștină, includ exemple cum ar fi Cladium mariscus și Schoenus nigricans.

Efecte fizice directe

Patrimoniu construit suprateran (clădiri, străzi, grădini, piețe istorice);

Arhitectura istorică stradală ( suprafața străzii, infrastructura, pavajul);

Arheologia (vestigii subterane, pivnițe, morminte);

Acces îmbunătățit la atracțiile cheie.

Efecte fizice indirecte

Efecte care rezultă din construcții și exploatare, inclusiv vibrații, zgomot și modificări ale calității aerului.

Efecte directe asupra așezării

Efecte asupra așezării, priveliștilor și panoramelor spre și din clădiri istorice, străzile decorative, diverse spații și atracții;

Efectul infrastructurii de transport, cum ar fi șinele de cale ferată și liniile suspendate, terminalele, panourile informative și stațiile amplasate la contactul cu contexte vizuale/fizice mai largi.

Efecte indirecte asupra așezării

Efecte care rezultă din îndepărtarea presiunii de transport dintr-o zonă, apărând în alte zone potențial sensibile;

Efectele noilor surse de iluminat/publicitate/sunet introduse în arhitectura străzilor.

Efect indirect asupra ”identității spațiale”

Efectele modificărilor sistemului de transport asupra percepției și naturii zonelor istorice și turistice și a asociațiilor lor;

Efectele asupra patrimoniului cheie și asupra obiectivelor turistice, ca rezultat al nevoii de integrare într-o ofertă culturală și într-o identitate spațială mai largă. De exemplu, atracțiile turistice principale pot fi văzute ca puncte cheie de destinație, în timp ce zonele istorice mai puțin cunoscute pot fi presate să se dezvolte pentru a susține schema generală de dezvoltare.

Punctele cheie de reper în oraș includ Piața Sfatului, vechea clădire a Primăriei și fortificațiile de apărare ale orașului.

Evaluarea strategică de mediu

Echipa de evaluare strategică de mediu (ESM) este în plin proces de întocmire a Raportului preliminar de mediu ESM, în conformitate cu rezultatele discuțiilor cu factorii implicați relevanți. Această secțiune detaliază abordarea încadrării, progresul raportului preliminar, detalii ale discuțiilor la zi și constatările în urma vizitelor pe teren realizate până în prezent.

Încadrarea ESM

Conform articolului 9(1) al Hotărârii de Guvern nr. 1076/2004, autoritatea relevantă pentru protecția mediului (Agenția pentru Protecția Mediului locală (APM)) trebuie informată cu privire la întocmirea PMUD, ca de altfel și publicul. Notificarea publicului are loc în același timp cu notificarea autorității. Publicul trebuie informat prin presă și printr-un site corespunzător de internet.

Notificarea autorității relevante poate fi realizată printr-o scrisoare simplă de notificare. La scrisoare trebuie să se atașeze atât o copie a primei versiuni a PMUD, cât și o copie a primei notificări publicate în presă. În plus, se recomandă publicarea PMUD pe site-ul web al primăriei municipiului Brașov, pentru a ușura procesul de consultare a publicului. De reținut că este necesar să fie publicate în presă două notificări publice, la 3 zile distanță. Publicul are în acest caz la dispoziție 15 zile de la data publicării celei de-a doua notificări pentru a formula comentarii. APM are la dispoziție 25 zile de la primirea notificării pentru a decide dacă este necesară elaborarea ES. Ca alternativă, APM poate da instrucțiuni ca este necesară o Evaluare a Impactului asupra Mediului (EIM) sau un Studiu de evaluare adecvată.

S-a discutat nevoia de încadrare a ESM, pentru a identifica dacă APM consideră necesară elaborarea ESM. Conform articolului 9(1), APM solicită o primă versiune a PMUD înainte de a decide dacă este necesară ESM. Prima versiune de PMUD va fi depusă printr-o scrisoare de notificare depusă la APM de Primăria Municipiului Brașov.

Raportul preliminar de mediu destinat ESM

De ce ar fi nevoie?

Conform articolului 14(1) din Hotărârea de Guvern nr. 1076/2004, stabilirea ariei de acoperire și a nivelului de detaliu al informațiilor ce trebuie incluse în raportul de mediu se face în cadrul unui grup de lucru.

Grupul de lucru constă din reprezentanți ai autorului planului, ai factorilor implicați (inclusiv Consiliul local, APM și Autoritatea de Sănătate locală) și poate include experți numiți de grup. Fiecare factor implicat este obligat să furnizeze datele de referință pe care le deține și să contribuie la selecția obiectivelor de mediu.

Raportul va conține o listă completă a planurilor și politicilor care au fost revizuite, precum și datele de referință colectate. Va include de asemenea un set inițial de obiective de mediu. Odată stabilit, Raportul preliminar de mediu va fi discutat și agreat cu grupul de lucru.

Întocmirea Raportului preliminar de mediu.

Ca parte a definirii domeniului de evaluare, s-a realizat o revizuire a datelor de referință disponibile. Acest lucru a fost realizat prin revizuirea rapoartelor existente, colectarea datelor de referință de la organismele de reglementare statutare din Brașov și vizitele pe teren inițiale.

Rapoarte existente

Mai multe planuri și rapoarte au fost revizuite la zi, inclusiv:

Planul Urbanistic General (PUG);

Strategia de Dezvoltare Teritorială a României 2035;

PID Brașov;

Rapoartele Tehnice ale Planului de Mobilitate;

Master Planul General de Transport al României;

Date GIS;

Colectarea datelor de referință de la organismele de reglementare;

Datele de referință au fost colectate de la organismele de reglementare din Brașov.

APM Brașov

A avut loc o ședință cu APM în Brașov pe 13 noiembrie 2014.

Următoarele informații au fost furnizate fie în timpul întâlnirii, fie trimise ulterior, ca urmare a solicitărilor de date:

O listă cuprinzătoare a zonelor protejate ecologic în Județul Brașov și link-uri la Planul de management specific, aplicabil fiecărei zone;

Informații privind calitatea aerului în oraș, inclusiv stațiile de monitorizare, date de referință și un link la Planul de management existent. APM a confirmat de asemenea că Planul existent de management al calității aerului pentru oraș este în prezent în curs de revizuire și că un nou Plan va fi publicat în 2015. APM a confirmat de asemenea că există în prezent un loc în oraș unde sunt depășiri frecvente ale emisiilor de NO și acesta este la intersecția străzilor Iuliu Maniu și Castanilor și este rezultatul emisiilor de trafic;

Confirmare: Autoritatea municipală este responsabilă de întocmirea unui Plan de management al zgomotului pentru oraș. S-a confirmat de asemenea că acesta ar fi trebuit actualizat până în 2012, dar că, de fapt, nu s-a finalizat până în prezent.

Informații privind managementul deșeurilor și al operațiunilor de reciclare în municipiu. Amplasarea principalului depozit ecologic de deșeuri utilizat în zonă a fost de asemenea identificată în partea de est a orașului, în zona industrială de pe Strada Zizinului.

Procesul pentru inițierea ESM a fost discutat cu reprezentanții APM. S-a confirmat că procesul va fi administrat de Serviciul Avize din cadrul APM.

Comunicare

Se știe că trebuie convenit asupra unui cadru pentru comunicarea ESM. Până acum, punctele cheie de comunicare au inclus:

Agenția de Protecție a Mediului (APM);

Consiliul Local și Primăria Municipiului Brașov;

Echipa Polului de creștere;

Propark, Brașov;

În prezent, pentru PMUD Brașov au fost consultați următorii factori de interes local:

Reprezentanți ai administrațiilor locale de la toate localitățile din zona metropolitană (departamentele relevante cu care suntem în contact în mod regulat);

Organizația Polului de creștere (componenta Agenției de Dezvoltare Regională – Centru);

Universitatea Transilvania;

Autoritatea Metropolitană;

Asociația de Transport Metropolitan;

Poliția rutieră locală;

Agenția Regională de Protecție a Mediului;

OER – ABMEE (Agenția pentru Managementul Energiei și Protecția Mediului Brașov);

Asociația Brașovul Pedalează, Centrul de Voluntariat Brașov, ONG-uri implicate de municipalitate și care au furnizat deja date cheie cu privire la situația pistelor pentru bicicliști din zona metropolitană, prognoze, sugestii, evenimente. Acestea sunt parteneri importanți în procesul de distribuire a informațiilor și de participare activă a publicului.

Subiectele cheie de discuție privind ESM includ identificarea unor alternative rezonabile, identificarea obiectivelor de mediu adecvate și acordul asupra ariei de acoperire și gradului de aprofundare a informațiilor de mediu obținute. Acestea vor fi facilitate de grupul de lucru, care, odată stabilit, va deveni elementul cheie în comunicarea referitoare la ESM.

Siguranță

Siguranța rutieră

În cazul problemelor de siguranță rutieră Polul de Creștere Brașov se situează peste media din România. Proporția mai ridicată de accidente grave din Brașov în comparație cu media națională se datorează vitezei ridicate, în special în zonele metropolitane. Limita de viteză în orașul Brașov este de 60 km/h, cu 10 km/h mai mult decât limita de oriunde din țară. Aceste probleme sunt accentuate în oricare măsuri de virajele în U dificile. Restricții privind virajele în U au fost introduse pe Calea București și Bulevardul Saturn.

Atât Poliția, cât și Comisia de Circulație s-au autosesizat în legătură cu probleme de viteză încât au elaborat un proiect pentru a introduse limite de viteză auto-aplicabile de 30 km/h în zonele rezidențiale.

Camerele tip Closed Circuit Television (CCTV) sunt folosite în Brașov pentru a controla traficul în intersecțiile critice și, de asemenea, pentru siguranța rutieră. Totuși, nu există locații cu camere de viteză. Aplicarea limitelor de viteză este realizată prin radare amplasate în vehicule ale poliției.

Pentru a rezolva problema aglomerației, mai multe intersecții semaforizate au fost transformate în sensuri giratorii. Acest lucru a dus la o circulație mai bună, dar prezintă o provocare pentru pietoni și bicicliști. În prezent, Municipalitatea analizează posibilitatea de a pune la dispoziție mai multe facilități pentru pietoni în sensurile giratorii.

Anumite treceri de pietoni semaforizate au fost prevăzute cu aspecte tip „omul verde” și butoane pentru pietoni. Acestea sunt funcții relativ noi în România și au fost însoțite de un program de instruire pentru utilizatorii transportului nemotorizat.

Zonele rurale ale Județului Brașov conțin teren accidentat pentru șofat, inclusiv zone muntoase care au condiții de vreme dificile în timpul iernii. Pentru a combate aceste potențiale probleme, se aplică un program eficient de folosire a pietrișului. Mai mult, drumurile din zonele muntoase sunt prevăzute cu sisteme de reținere a vehiculelor (Vehicle Restraint Systems – VRS), a căror stare este monitorizată constant. Poliția a observat că rata accidentelor scade de multe ori în timpul ninsorilor, datorită vitezelor mai mici și reticenței la deplasări.

Totuși, anumite drumuri din zonele rurale nu sunt finisate cu asfalt sau cu o suprafață de duritate similară și sunt, deci, vulnerabile la capriciile vremii.

Poliția a raportat că drumurile județului sunt, în general, bine echipate pentru a rezista la condiții rutiere dificile. Drenajul este, în general, bun, iar Comisia de circulație ia legătura cu firmele de utilități pentru a gestiona zonele inundabile în caz de ploaie. Brașovul este localizat la o altitudine relativ ridicată și are rar probleme cu ceața.

O particularitate a Brașovului este popularitatea sa ca destinație turistică, în special pentru schi în timpul iernii și plimbări în timpul verii. Poiana Brașov, amplasată la aproximativ 12 km sud-vest de orașul Brașov, este o stațiune de schi foarte populară. Poliția trebuie să desfășoare activități considerabile de aplicare a legii și de management al traficului pe traseele către Poiana Brașov, pentru a controla fluxurile de trafic și parcarea informală.

Viteza a fost raportată de către Poliție ca fiind o problemă, dar apare în cifre doar în zona metropolitană mai largă. Informațiile s-au referit doar la cauzele principale ale accidentelor. Este posibil ca viteza, ca o cauză secundară sau concurentă, să fi contribuit la accidentele din Municipalitatea Brașov.

Accidentele ce implică pietoni reprezintă un proporție semnificată din totalul accidentelor, fie în forma comportamentului imprudent al pietonilor, fie în forma neacordării de prioritate pietonilor de către vehicule. Totuși, importanța continuă a neacordării de prioritate de către vehicule nu ar trebui trecută cu vederea.

Siguranța pietonilor

Poliția a raportat probleme legate de aglomerație și siguranță rutieră asociate cu orele când copiii sunt conduși la/și de la școală. Poliția a recomandat ca orele de început și sfârșit ale programului școlar să fie decalate, pentru a reduce aglomerația.

La intersecția Bulevardul 15 Noiembrie și Calea București, pare că atât trecerile de pietoni controlate, cât și cele necontrolate formează aceeași deplasare pietonală. Aceasta poate duce la nesiguranță a pietonilor și poate crește probabilitatea conflictelor între pietoni și vehicule.

Reiese că Comisia de circulație investighează amplasarea de refugii suplimentare la trecerile de pietoni din apropierea sensurilor giratorii (de exemplu, brațul nordic al sensului giratoriu DN11 Hărmanului și Str. Vlahuță). Poate fi inspirat să se furnizeze treceri decalate în locuri ca acesta.

Pe multe străzi, este dificil pentru pietoni să folosească trotuarul din cauza vehiculelor parcate. Din perspectivă legală, parcarea nu este permisă pe trotuar. Totuși, în zonele aglomerate, parcarea este permisă pe trotuare, cu condiția să rămână un spațiu de 1,0 m între vehicule și zid, pentru ca pietonii să poată trece.

Vehiculele parcate cu nepăsare pun probleme la trecerile de pietoni, pentru că afectează în mod negativ intervizibilitatea pietonilor / vehiculelor la intersecții. Acest lucru poate explica parțial numărul ridicat de accidente unde neacordarea de prioritate pietonilor a fost înregistrată ca principală cauză .

Mai multe drumuri secundare (de exemplu pe Bulevardul 15 Noiembrie) au zebre la intersecția cu drumul principal. Această practică este considerată menită să îmbunătățească siguranța pietonilor și atractivitatea. Totuși, are și efectul de a reduce intervizibilitatea între vehiculele care intră în intersecție de pe drumul secundare și cele care rulează pe drumul principal.

Intervizibilitatea pieton – vehicul este de asemenea o problemă în alte locuri, de exemplu la intersecția dintre drumul de acces către Primărie și Str. Nicolae Iorga. Trecerea de pietoni este situată în spatele liniei clădirii, reducând deci intervizibilitatea și crescând probabilitatea de conflicte între pietoni și vehiculele care întorc.

Anumite puncte de trecere au pante abrupte. Acest lucru poate crea probleme pentru vârstnici și pietoni cu probleme de mobilitate, existând riscul ulterior ca ei să intre în conflict cu vehiculele și/sau să se împiedice și să cadă.

Probleme

Rețeaua Rutieră

Constrângeri de capacitate în cel puțin cinci intersecții cheie ale orașului;

Probleme de geometrie în cel puțin trei intersecții cheie din oraș.

Parcarea Mașinilor

Cererea de parcare depășește oferta în anumite locuri;

Există un tarif global de parcare, cu parcare gratuită după ora 16:00;

Nu există reglementări privind facilitățile de parcare private, din afara străzilor;

Aplicarea generală a legilor privind parcarea este insuficientă, date fiind nivelurile de venituri colectate și de amenzi emise;

Aplicarea legii privind parcarea pe trotuare în zone neamenajate este insuficientă;

Tarifele de parcare sunt mici atunci când sunt comparate cu alte orașe europene;

Nu există informații privind disponibilitatea locurilor de parcare;

Un număr insuficient de locuri de parcare în zonele rezidențiale;

Anumite străzi, cum ar fi Str. Zizinului, se confruntă cu nevoi ridicate de parcare, având drept rezultat multe zone cu mașini parcate pe stradă și pe trotuar, care reduc semnificativ capacitatea drumului.

Siguranța Rutieră

Raportat la cifrele la nivel național pentru România, problema siguranței rutiere în Brașov este peste medie;

Accidentele ce implică pietoni reprezintă un element semnificativ în raport cu numărul total de accidente;

Poliția a raportat viteza ca fiind o problemă în zona metropolitană mai largă;

Accidentele ce implică bicicliști constituie o problemă în Municipalitate și în zona metropolitană mai largă.

Calitatea Vieții

Un Plan de Mobilitate Urbana Durabila este un plan strategic dezvoltat pentru a satisface cererea de mobilitate a persoanelor si activităților economice in orașe si in vecinătatea acestora pentru o mai buna calitate a vieții.

Exista o evidenta strânsa a faptului ca panificarea durabila a mobilității duce la creșterea calității vieții in zonele urbane. Politicile coordonate, așa cum sunt definite de către un Plan de Mobilitate Urbana Durabila, conduc la obținerea a numeroase beneficii, precum spatii publice mai atractive, o siguranța a circulației mai ridicata, creșterea sănătății si o poluare mai redusa a aerului si sonora.

Polul de Creștere Brașov are o buna calitate a vieții. Managementul transportului a contribuit la aceasta prin restrângerea deplasărilor cu autoturismul datorita unui management bun si efectiv al parcărilor si a unui grad ridicat de acoperire al transportului public. Durata medie a deplasărilor cu transportul public de calatori este de puțin peste 30 minute, 32% din populație utilizând transportul public, iar in zona centrala a municipiului Brașov sunt realizate 4.5 km de pista de biciclete si zone pietonale de calitate. Municipiul Brașov a inițiat un sistem de închirieri de biciclete care, deși nu leagă funcțiuni cheie, este cu siguranța o baza buna de plecare pentru extinderea rețelei de biciclete in Brașov.

PMUD Brașov urmărește creșterea calității vieții prin extinderea zonelor pietonale, introducând spatii partajate intre pietoni si vehicule, prin extinderea rețelei de biciclete, creșterea ponderii transportului public de calatori, îmbunătățire managementului parcării, reducerea nivelului de poluare a aerului, in special cu NOx si PM10 si prin Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera.

Oricum, odată cu creșterea gradului de motorizare in fiecare an, amenințarea asupra calității vieții este semnificativa. PMUD Brașov a luat acest aspect in considerare si a stabilit o serie de obiective pentru a adresa un număr de aspecte cheie precum parcarea, congestia traficului, distribuția modala, rețelele pentru biciclete si pietoni si creșterea zonelor pietonale.

3.3 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

Pe parcursul procesului de elaborare a PMUD Brașov, a fost realizată o analiză a condițiilor existente, ducând la identificarea unui număr de probleme. Identificarea problemelor a condus la elaborarea unui set de recomandări preliminare necesare în abordarea problemelor. A fost generată astfel o "listă exhaustiva" de mai mult de 100 de proiecte si masuri care au fost analizate și prezentate Comitetului de Coordonare al PMUD.

Un screening inițial și o evaluare preliminara a acestor proiecte a avut loc înainte de testarea acestora cu modelul de transport si / sau evaluarea detaliata. Procesul de screening a implicat analizarea tuturor proiectelor pentru a îndepărta orice duplicate și a grupa măsurile similare într-un singur proiect. Procesul a înlăturat, de asemenea, proiecte considerate nerealiste, sau care nu au fost în conformitate cu obiectivele PMUD.

Prin urmare, a fost elaborată o listă redusă de proiecte propuse care au fost propuse spre evaluare. Proiectele au fost împărțite în douăsprezece teme de bază și sunt rezumate mai jos. Un plan de acțiune detaliat urmează listei, oferind mai multe detalii cu privire la sursa proiectelor, obiectivele vizate de proiecte, costurile estimate ale proiectelor etc. Detaliile complete pentru fiecare proiect sunt prevăzute într-un raport tehnic separat care conține câte o fișă de proiect completă pentru fiecare proiect și măsură, inclusiv costurile estimate detaliate și diagrame. Hărțile aferente fiecărui proiect in parte dintre cele menționate mai jos sunt prezentate in Anexa A la acest raport.

Consolidarea capacității instituționale

Activarea completă a structurii organizaționale și de planificare ADI-T;

Transformarea RATBV in societate comerciala si revizuirea contractului de servicii publice între RATBV și Primăria Municipiului Brașov;

Introducerea de noi politici și proceduri de planificare în domeniul transporturilor;

Reducerea limitei de viteză implicite în interiorul orașului.

Încurajarea mersului pe jos/cu bicicleta și unui mediu urban de calitate

Îmbunătățirea calității rețelei pietonale, inclusiv reabilitarea trotuarelor, a indicatoarelor și unele proiecte de amenajare pentru pietoni/spații comune;

Îmbunătățirea calității rețelei pietonale, inclusiv reabilitarea trotuarelor, a indicatoarelor și unele proiecte de amenajare pentru pietoni/spații comune – Poiana Brașov;

Conectarea ariilor majore de teren cu rețeaua de trasee pentru biciclete;

Extinderea sistemului de închiriere de biciclete existent în oraș pentru a include Universitatea, spitalul, gara, autogara, zonele mari comerciale și industriale/de business, precum și zonele din apropierea ariilor rezidențiale de mari dimensiuni;

Furnizarea unui număr de noi rute pietonale, printre care: Universal, Modarom, stația tractor Poienelor, Calea București;

Reabilitarea trotuarelor / Integrarea și modernizarea centrului urban istoric al orașului Săcele.

Aplicarea unei politici eficiente și integrate în ceea ce privește parcarea

Amenajarea de spații de parcare publică în afara carosabilului, cu scopul de a elibera spațiul străzii pentru alte utilizări, cum ar fi benzi pentru autobuz, trotuare/piste pentru biciclete etc;

Amenajarea de zone de parcare controlate (CPZ) pilot în zona centrală și analizarea posibilității de încheiere a unui contract de parteneriat public-privat pentru controlul și gestionarea acestora;

Sistem de orientare pentru parcare și sistem de afișare mesaje variabile (VMS) în Poiana Brașov;

Taxe de parcare la locul de muncă în zona centrală.

Îmbunătățirea integrării între planificarea transporturilor și planificarea urbană

Dezvoltarea unei serii de politici de planificare a transporturilor care să integreze utilizarea terenurilor (PUG);

Program de colectare a datelor.

Îmbunătățirea siguranței rutiere, cu accent pe utilizatorii de drumuri vulnerabili

Eliminarea celor mai periculoase 4 „puncte negre” cu risc de accidente – pietoni;

Eliminarea celor mai periculoase 9 „puncte negre” cu risc de accidente – vehicule;

Toate trecerile pentru pietoni semnalizate să fie echipate cu butoane de comandă pentru pietoni până în anul 2020;

Vopsirea trecerilor pentru pietoni cu material antiderapant și amenajarea de treceri pentru pietoni cu acces la nivel și o bună vizibilitate;

Crearea unei zone sigure de așteptare la mijlocul străzii, pe trecerile de pietoni cu lungimi mari și la sensurile giratorii.

Îmbunătățirea eficienței managementului traficului

Îmbunătățirea capacității intersecțiilor, pentru intersecțiile cu nivel redus de servicii;

Analizarea posibilității de conversie a unor străzi cu sens unic în străzi cu dublu sens și viceversa;

Amenajarea de trasee ocolitoare pentru unele orașe (finalizare, extindere și consolidare a părții carosabile existente)

Ocolire Râșnov;

Ocolire Ghimbav;

Inel interior Brașov;

Legătură Bd. Hărman – Str. 13 Decembrie – Brașov;

Realizarea unui sistem de control al traficului centralizat, care să includă detectarea vehiculelor, sistem UTC adaptiv, sistem de prioritate pentru autobuze, sistem CCTV pentru monitorizare, controlul și invocarea planurilor strategice și tactice de gestionare a traficului;

Modernizarea drumurilor interjudețene;

Pasaj rutier (pentru Brașov) DJ 103C – Sânpetru, Pasaj Micșunica;

Tunel rutier Răcădău – Centrul Istoric;

Construcția de drumuri de acces către zonele de dezvoltare economică din PC Brașov;

Reabilitarea podului peste calea ferata din Predeal TM12 Pod feroviar peste Liberty-Poliștoaca;

Realizarea unei conexiuni cu două benzi pe sens între DN1 (din direcția Brașov) și DN11 Bacău-Onești;

Construirea unui drum de acces pentru conectarea șoselelor de centură ale orașului Săcele cu platforma industrială Roman Brașov, Brașov Dârste și zona comercială. De asemenea, proiectul va contribui la descongestionarea traficului pe DN1 și în Brașov;

Realizarea unui drum între Cristian și Poiana Cristianului (în Poiana Brașov);

Râșnov spre Poiana Brașov, șosea prin Cheișoara.

Transportul public

Analiza nivelului actual al serviciilor de transport public din Brașov și al acoperirii acestora. Reorganizarea transportului public între zonele imediate ale Polului de dezvoltare și Brașov pentru a crea o rețea integrată;

Renovarea autogărilor, în zonele în care nu au fost deja programate;

Reparație capitală a gării CFR din Brașov;

ADI-T pentru investigarea potențialului de integrare a rețelei feroviare locale;

Pregătirea și implementarea unui plan de revigorare a rețelei de troleibuze din municipiul Brașov printr-un program de reproiectare a rețelei, de înlocuire a flotei și de modernizare a infrastructurii;

Îmbunătățirea și standardizarea flotei de autobuze în ceea ce privește aspectul.

Transportul rutier – utilizarea eficientă a spațiului

Măsuri de acordare a priorității pentru benzile de autobuz.

Managementul mobilității

Implicarea publicului și planificarea deplasărilor.

ITS (Intelligent Transportation System)

Introducerea unui sistem de informare în timp real cu privire la serviciile de transport cu autobuzul în punctele mari de transfer și echiparea tuturor autobuzelor/troleibuzelor cu sisteme GPS/de monitorizare. Introducerea sistemului eTicketing pentru toate vehiculele de transport public în oraș și integrarea sistemului eTicketing cu sistemul de informare în timp real în stații și autobuze pentru a oferi informații înaintea și în timpul deplasării;

Introducerea unui număr suplimentar de 34 de camere de supraveghere în intersecțiile care nu sunt acoperite în prezent de sistemul CCTV.

Logistică urbană

Proiect eliminat – accesul la aeroport va fi inclus în propunerile și raportul detaliate referitoare la aeroport;

Proiect eliminat – Terminalul feroviar inter modal și Centrul Logistic fac parte din Planul Național;

În anumite zone ale orașului, introducerea restricțiilor de încărcare/descărcare.

Inter-Modalități

Suplimentarea ofertelor de tip „Park & Ride” („parchează și folosește transportul în comun”) pentru Poiana Brașov;

Parcări pentru biciclete. [6]

2.CAPITOLUL II-STUDIUL DE TRAFIC RUTIER

1.DEFINIREA ZONEI

Traseul studiat a fost Strada 13 Decembrie, intre intersectia Ceasul Rau –sensul giratoriu de la Onix si sensul giratoriu de la Faget. Pe ruta aceasta s-au desfasurat masuratorile si s-a urmarit densitatea traficului in orele de de varf. Am ales acest segment de drum ,deoarece s-a mentionat un flux mare de autovehicule pe acesta ruta cu o durata foarte mare de asteptare. In urma acestui studiu, se vor gasi cauzele circulatiei foarte mari pe aceasta portiune de drum, si vom incerca sa rezolvam problema fluidizarii traficului.

Fig.1 – Ruta examinată

Ruta examinata este o arteră foarte importantă pentru Orasul Brasov , intrucât aceasta face legatura dintre centrul Orașului Brasov si toate punctele importante , acestea fiind gara , mall-ul Coresi si zona rezidențiala din Cartierul Tractorul care este intr-o continuă dezvoltare. De menționat este că la orele de vârf se fac coloane de 500-1000 de metri la intrările in intersectie ,mai ales în sensul giratoriu de la Făget .

Tot de menționat este că amplificarea traficului pe această rută a început când s-a deschis mall-ul Coresi ,iar când s-a dezvoltat zona rezidențiala din Cartierul Tractorul ,traficul intensificandu-se și mai mult.

De precizat este că intreaga portiune este formată din 3 intersectii care au doar 2 benzi de deplasare pe sens si acest aspect influentează negativ volumul de trafic inregistrat la orele de vârf.

1.1 Prezentarea traseului analizat

Intersectia Str. 13 Decembrie-Str. Iuliu Maniu- Str. Castanilor

Dinspre Str. Castanilor (Ceasu Rău) spre giratoriul Onix

Dinspre Str. Castanilor (Ceasu Rău) spre giratoriul Onix

Giratoriul Onix (Intersectia Str. 13 Decembrie cu Bulevardul Griviței)

Dinspre sensul Giratoriul Onix spre sensul Giratoriul Făget

Dinspre sensul Giratoriul Onix spre sensul Giratoriul Faget

Sensul giratoriu Făget (Intersecția Str.13 Decembrie-Str Aurel Vlaicu-Bulevardul Gării)

2.Efectuarea numaratorii de flux de vehicule

2.1 Metodica culegerii datelor de trafic

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informații asupra evoluției acestuia. Oricare ar fi procesul, ori fenomenul ce se studiază, indiferent dacă el este din natură, laborator sau producție, trebuie luate în considerare la colectarea informațiilor câteva lucruri importante, și anume:

imposibilitatea cunoașterii a procesului sau a fenomenului în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp și în spațiu; orice observare a unui fenomen, reprezintă o fragmentare a realității, o limitare a acestuia în timp și în spațiu, din cauză ce, datele culese despre evoluția sa reprezintă o selecție din cele posibile;

existența unei variabilități naturale a proceselor și fenomenelor observate.

Din aceste fapturi rezultă ideea, că datele culese despre un fenomen sau proces anumit, pot fi diferite ca natura a lor.

2.1.1 Datele colectate despre fenomenul sau procesul studiat

Datele colectate despre fenomenul sau procesul studiat pot fi clasificate în trei grupe principale:

datele cinematice – sunt acele date, care dau coordonate de referință în timp și în spațiu; de exemplu, în cazul traficului rutier, pot fi considerate date cinematice traiectoriile autovehiculelor;

datele dinamice – sunt datele care variază în timp, dar nu și în spațiu; ele sunt culese continuu, pe o durată stabilită de timp; aici pot fi amintite volumele de trafic și compoziția acestuia, ponderea categoriilor de vehicule, programul de semaforizare, în cazul automatelor cu semnale variabile, lungimea ciclului și a semnalului de verde; tot date dinamice sunt și cele referitoare la transportul de călători, numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi călătorii, dar și manevrele de parcare pe oră și fluxurile de saturație și întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu;

datele statice – spre deosebire de datele dinamice, ele nu se modifică în timp; acestea pot include lățimea și panta părții carosabile a unei străzi, lungimea și greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite și tipul intersecției; în teoria traficului rutier ele se culeg destul de rar; datele statice sunt acelea care dau distribuția sau ajustarea măsurărilor. [1]

Metodele de colectare depind de natura datelor, precum și de mediile și dispozitivele de stocare cu care se colectează datele. De exemplu datele cinematice pot fi culese direct foarte repede. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de variația fenomenului și este posibil să fie tratate ulterior. Datele statice în general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea lor. Aceste date pot cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuției fenomenului, ca și exemplu se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct anumit.

Datele relative la un fenomen sau proces observat, provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul fenomenului sau procesului, măsurări directe asupra fenomenului sau procesului, etc. Când istoricul și măsurările directe nu există sau nu se pot desfașura, atunci se recurge la unul sau mai mulți specialiști, care pot folosi metoda analogiilor. În acest scop se consideră o altă variabilă decât cea urmarită, a cărei repartiție a fost stabilită în cadrul unor studii anterioare și care reprezintă un fenomen analog cu cel care original vrut de analizat. În situația în care nici această sursă nu este favorabilă, atunci se consideră ca datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă. [2]

2.1.2 Clasificarea operatiilor de masurare

Operația de culegere a datelor se poate numi operație de măsurare. În principiu, măsurările se clasifică după:

modul de obținere a rezultatelor și a formei ecuațiilor de măsurare;

corespondența dintre numărul ecuațiilor și cel al parametrilor;

gradul de precizie a rezultatelor;

modul de execuție al măsurătorilor.

Ori de câte ori este puțin practic sau imposibil de obținut date reale în suficientă cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcție deterministă, fie nedeterministă, fie prin ambele moduri.

Figura 2.1.2. – Clasificarea măsurătorilor [2]

2.1.3 Colectarea datelor de trafic cu o echipa de observatori

Există o serie de metodici privind colectarea datelor de trafic rutier, pentru stabilirea capacității și evaluarea performanțelor intersecțiilor semnalizate. Sunt 3 metode:

înregistrarea imaginilor cu camere video;

colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;

colectarea automată cu contoare mecanice.

Vom alege metoda colectarii manuala a datelor cu o echipa de observatori.

Cea mai obișnuită și la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor de trafic, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.

Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabilește următoarea metodă de culegere a datelor pentru analiza intersecției:

Volumul de trafic – numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mișcare de trafic – înainte, stânga, dreapta –, precum categoriile de vehicule pentru fiecare întrare; este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute;

Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde – aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecției și o imagine corectă asupra factorului de progresie și întârzierile vehiculelor; în mod obișnuit, astfel de aplicații nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase;

Durata verdelui pentru fiecare fază și lungimea ciclului – aceste măsurători se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecțiilor cu programe flexibile; în cazul intersecțiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului și durata semnalelor care îl compun sunt fixe; pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecință a corectitudinii corelării capacității de circulație cu performanțele.

Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacității de circulație a intersecțiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea și încărcarea intersecției. Dar experiența și încrederea în echipa de observatori sunt foarte importante.

De obicei, munca experimentală poate stabili cu corectitudine cu multiple cerințe – de exemplu, culegerea datelor pentru determinarea volumelor de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări.

Înregistrarea orei de vârf: Ora de vârf variază in funcție de mărimea și structura zonei aflate în studiu. În localitățile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În orașele mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.

Pentru intersecții cu programe flexibile, numărul observatorilor care să acopere culegerea completă a datelor este cuprins între 3 și 10 persoane.

Figura 2.1.3. – Schema intersecției obișnuite cu număr minim de observatori

Primul observator (O1) este răspunzator pentru înregistrarea datelor la limita de Est și Sud a acceselor, în timp ce al doilea observator (O2) este atent la datele pe direcția Nord și Vest. Pentru observatorul (O2), când oricare mișcare de pe accesul A1 are semnal verde, se înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, iar B2 este ignorat, deoarece nici o mișcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere, cu excepția virării la dreapta pe durata semnalului roșu, dacă este permisă și invers. Această situație poate fi înregistrată de o singură persoană pentru două accese. Înregistrarea curenților de trafic doar de câtre două persoane poate fi dificilă, în cazul unei intersecții complicate. În acest caz se recomandă că o persoană să înregistreze curenții de trafic pe o singură intrare.

În mod similar, 2 până la 4 persoane vor putea culege date în cazul semnalelor variabile. În Figura 2.1.3., s-a presupus că intersecția funcționează cu un program de 2 faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic rutier. O persoană (OM1) cronometrează durata verdelui pe faza A – corespunzătoare acceselor din direcția Est-Vest, A1 și A2 – și lungimea ciclului, în timp ce a doua persoană (OM2) cronometrează durata semnalului verde pentru faza B – accesele B1 și B2, pe direcția Nord-Sud. [1]

3.Calculul privind factorul orei de varf

3.1 Tipuri de vehicule si coeficienti de echivalare

3.2 Analiza intersectiei 1 : Str.Iuliu Maniu – Str.13 Decembrie – Str.Castanilor

Faza I- Str. Iuliu Maniu – Directia inainte, stânga, dreapta

Figura 3.2.1 – Mișcarea vehiculelor în faza I

Accesul 1 : Str.Iuliu Maniu

Tabel 3.2.1 Date inregistrare acces Iuliu Maniu

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga si la dreapta, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Pentru directia înainte :

Factorul orei de varf :

= 0,274 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,274 * 1337,5 = 367,18 [ ]

Pentru directia la dreapta :

Factorul orei de varf :

= 0,259 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,259 *257,5 = 66,840 [ ]

Pentru directia la stanga :

Factorul orei de varf :

= 0,262 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,262 * 328 = 86,205 [ ]

Recalcularea volumului de trafic :

= 1,75 *V1 = 150,858 [ ]

Faza II – Strada Castanilor – înainte + Strada 13 Decembrie – înainte – dreapta

Figura 3.2.2 – Mișcarea vehiculelor în faza II

Acces : Strada Castanilor

Tabel 3.2.2 Date inregistrare acces Str. Castanilor

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Pentru directia înainte :

Factorul orei de varf :

= 0,267 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,267 * 738,5 = 197,316 [ ]

Accesul: Strada 13 Decembrie

Tabel 3.2.3 Date inregistrare acces Str. 13 Decembrie

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,259

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,259 * 765 =198,515 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de vârf :

= 0,270

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,270 * 744= 201,13 [ ]

Faza III – Strada Castanilor – înainte și stânga

Figura 3.2.3 – Mișcarea vehiculelor în faza III

Acces : Strada Castanilor

Tabel 3.2.4 Date inregistrare acces Str. Castanilor

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte si la stânga, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază .

Pentru directia înainte :

Factorul orei de varf :

= 0,267 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,267 * 738,5 = 197,316 [ ]

Pentru directia la stanga :

Factorul orei de varf :

= 0,269 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,269 * 244 = 65,858 [ ]

Recalcularea volumului de trafic :

= 1,75 *V1 = 115,252 [ ]

Pentru determinarea timpului de verde corespunzător fazelor I, II și III a intersecției se va considera valoarea maximă a volumului pe fiecare fază astfel:

Pentru faza I volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M1 = max(V1, V1’, Q1’’) = (367,18; 66,848; 150.858) = 367,18 [Vt/h]

Pentru faza II volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M2 = max(V2, V2’, V2’’) = (197,316; 198,515; 201,13) = 201,13 [Vt/h]

Pentru faza III volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M3 = max(V3, V3’, Q3’) = (197,316; 65,858; 115,252) = 197,316 [Vt/h]

Semafoarele pentru vehicule și pietoni se stabilesc ca număr și se poziționează în concordanță cu regulile generale de amplasare a lor, țținându-se cont și de succesiunea fazelor. (Tabelul 3. 2.5).

Tabelul 3.2.5- Amplasarea semafoarelor

Figura 3.2.4 – Poziția semafoarelor inter intersecția Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor si Strada 13 Decembrie

3.3 Analiza intersectiei 2 : Str.13 Decembrie – Bulevardul Grivitei

Fig. 3.3.1 Planul intersectiei

În cazul acestei intersectii calcululam factorul orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga si la dreapta, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Interval orar :17:00-18:00

Accesul :13 Decembrie Sud

Tabel 3.3.1 Date inregistrare acces Str. 13 Decembrie Sud

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte si la stânga, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază .

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,273 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,273 * 857 = 234,498 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de varf :

= 0,315

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,315* 203,5= 64,304 [ ]

Pentru directia la stânga :

Factorul orei de vârf :

= 0,266 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,266 * 770,5 = 205,564 [ ]

Accesul :Bulevardul Grivitei Est

Tabel 3.3.2 Date inregistrare acces Bulevardul Grivitei Est

Pentru directia înainte :

Factorul orei de varf :

= 0,264 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,264 * 820,5 = 216,887 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de varf :

= 0,282

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,282* 156= 44,086 [ ]

Pentru directia la stanga :

Factorul orei de varf :

= 0,262 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,262 * 621,5 = 163,393 [ ]

Accesul :Str 13 Decembrie Nord

Tabel 3.3.3 Date inregistrare acces Str 13 Decembrie Nord

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,270[ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,270 * 758,5 = 205,179 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de vârf :

= 0,262

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,222* 389= 101,968 [ ]

Pentru directia la stânga :

Factorul orei de vârf :

= 0,264 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,264 * 356,5 = 94,282 [ ]

Accesul : Bulevardul Grivitei Vest

Tabel 3.3.4 Date inregistrare acces Bulevardul Grivitei Vest

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,268[ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,268 * 679,5 = 205,179 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de vârf :

= 0,277

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,277* 633,5= 176,018 [ ]

Pentru directia la stanga :

Factorul orei de vârf :

= 0,264 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,264 * 356,5 = 94,282 [ ]

3.4 Analiza intersectiei 3 : Str.13 Decembrie – Str. Aurel Vlaicu-Bulevardul Gării

Fig. 3.4.1 Planul intersectiei

În cazul acestei intersectii calcululăm factorul orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga si la dreapta, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Interval orar :17:00-18:00

Accesul :13 Decembrie Sud

Tabel 3.4.1 Date inregistrare acces 13 Decembrie Sud

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte si la stânga, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază

Pentru directia înainte :

Factorul orei de varf :

= 0,25[ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 690= 172,5 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de varf :

= 0,25

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,275* 259= 64,7 [ ]

Pentru directia la stanga :

Factorul orei de varf :

= 0,264 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,264 * 356,5 = 94,282 [ ]

Accesul :Bulevardul Gării

Tabel 3.4.2 Date inregistrare acces Bulevardul Gării

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,25[ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 609= 152,2 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de vârf :

= 0,25

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25* 567= 141,7 [ ]

Pentru directia la stânga :

Factorul orei de vârf :

= 0,25 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 390 = 97,5 [ ]

Accesul :Str 13 Decembrie Nord

Tabel 3.4.3 Date inregistrare acces Str 13 Decembrie Nord

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,25[ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 444= 111 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de vârf :

= 0,25

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25* 80= 20 [ ]

Pentru directia la stânga :

Factorul orei de vârf :

= 0,25 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 383 = 95,7 [ ]

Accesul :Str Aurel Vlaicu

Tabel 3.4.4 Date inregistrare acces Str Aurel Vlaicu

Pentru directia înainte :

Factorul orei de vârf :

= 0,25[ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 453= 113,2 [ ]

Pentru directia dreapta :

Factorul orei de vârf :

= 0,25

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25* 101= 25,2 [ ]

Pentru directia la stânga :

Factorul orei de vârf :

= 0,25 [ ]

Volumul maxim de trafic corectat :

= 0,25 * 390 = 97,5 [ ]

3.CAPITOLUL III-NIVELUL DE POLUARE PE TRASEUL ANALIZAT

1.Metodologia de lucru

Pentru efectuarea măsuratorilor de poluare am utilizat urmatoarele aparate :

1.Analizorul de gaze portabil MultiRAE IR- folosit pentru efectuarea măsuratorilor de poluare .

2. Sonometrul Brüel & Kjær Level Meter – Type 2250-folosit pentru efectuarea măsuratorilor de zgomot.

1.1 Analizorul de gaze portabil MultiRAE IR

Pentru măsurarea și monitorizarea poluării chimice datorate traficului rutier, trebuiesc folosite analizoare de gaze de ardere. Aparatul utilizat în studiul de față este Analizorul de gaze portabil MultiRAE IR. Acest instrument de măsurare a gazelor denumit MultiRAE IR se poate programa, fiind conceput pentru a monitoriza dioxidul de carbon, gazele toxice, oxigenul și gazele de evacuare pentru muncitorii din medii de lucru cu risc ridicat.

Dispozitivul conține până la 5 senzori (dioxid de carbon, oxigen, combustibil, toxic și VOC), un senzor cu infraroșii non-dispersiv pentru dioxidul de carbon, senzori electrochimici pentru gazele toxice și oxigen, un senzor de fotoionizare pentru VOC, un senzor catalitic pentru gazele combustibile.

Fig. 3.1.1 Analizorul de gaze portabil MultiRAE IR

Fig. 3.1.2 Componentele principale ale detectorului de gaze MultiRAE IR

În vederea efectuării măsurătorilor în cele trei intersecții studiate, după alegerea punctelor de măsurare, s-au întocmit scheme ale acestora necesare poziționării aparaturii. Aparatul utilizat va fii mutat în toate punctele de măsurare în vederea înregistrării concentrațiilor de CO2, VOC, CO și SO2. Utilizatorul poate purta aparatul MultiRAE IR într-un harnașament. Aparatul este proiectat astfel încât celulele sunt orientate spre exterior. Acest lucru face ca orificiile pentru celulele de măsurare să fie vizibile în timpul măsurătorilor. Prin intermediul măsurătorilor se stabilesc concentrațiile poluanților pentru zona geografică studiată.

Pe traseele analizate au fost fixate puncte de măsurare, atât pentru înregistrarea condițiilor meteorogice, cât și pentru stabilirea nivelului de poluare cu monoxid de carbon (CO), compuși organici volatili (COV) și dioxid de carbon (CO2). Aceste puncte s-au stabilit pentru fiecare intersecție în funcție de fluxurile importante de autovehicule, majoritatea fiind plasate pe căile principale de acces și de ieșire din intersecții, acolo unde se frânează și se accelerează cel mai intens.

1.2 Sonometrul Brüel & Kjær Level Meter – Type 2250

Poluarea sonoră reprezintă expunerea oamenilor la sunete ale căror intensități sunt stresante sau care afectează sistemul auditiv. Dintre caracteristicile sunetului cea mai importantă din punct de vedere al poluării este intensitatea, deteminată de cantitatea de energie transportată de unda sonoră care străbate într-o secundă o unitate de suprafață perpendiculară pe direcția de propagare a sunetului. Pentru măsurarea nivelului de zgomot și a vibrațiilor se folosesc analizatoare de zgomot și sonometre. Analizorul utilizat în cadrul studiului este Level Meter – Type 2250.

Componentele sonometrului Brüel & Kjær Level Meter – Type 2250 sunt :

Fig. 3.1.2 Componentele principale ale sonometrului Brüel & Kjær Level Meter 2250

2.Selectarea punctelor de măsurare si realizarea masuratorilor



2.1 Intersectia Str.Iuliu Maniu – Str.13 Decembrie – Str.Castanilor

Pentru determinarea nivelului de poluare s-au ales 9 puncte in care s-au facut măsuratorile .

2.1.1 Schema intersectiei si poziționarea punctelor de măsura

Fig 2.1.2 Determinarea măsuratorilor în intersectia 13 Decembrie-Iuliu Maniu-Str. Castanilor

Tab 2.1.1 Date înregistrate cu analizatorul de gaze MultiRAE IR

Fig. 2.1.3 Grafic măsurători nivel CO₂

Fig. 2.1.4 Grafic măsurători nivel COV

Fig. 2.1.5-Grafic măsurători nivel CO

Tab 2.1.2 Date înregistrate cu sonometrul Bruel & Kjaer 2250

LAeq – nivelul de zgomot mediu pe eșantionul de timp

LAFmax – nivelul maxim de zgomot

LAFmin – nivelul mimim de zgomot

2.2 Intersecția Str.13 Decembrie-Bulevardul Griviței

Pentru determinarea nivelului de poluare s-au ales 12 puncte in care s-au făcut măsuratorile .

2.2.1 Schema intersectiei si poziționarea punctelor de masura

Fig 2.2.2 Determinarea măsuratorilor in intersectia 13 Decembrie-Bulevardul Grivitei

Tab 2.2.1 Date înregistrate cu analizatorul de gaze MultiRAE IR

Fig. 2.2.3 Grafic măsurători nivel CO₂

Fig. 2.2.4 Grafic măsurători nivel COV

Fig. 2.2.5-Grafic măsurători nivel CO

Tab 2.2.2 Date înregistrate cu sonometrul Bruel & Kjaer 2250

LAeq – nivelul de zgomot mediu pe eșantionul de timp

LAFmax – nivelul maxim de zgomot

LAFmin – nivelul mimim de zgomot