Tancurile Petroliere

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL 1: TANCURILE PETROLIERE – NOTIUNI FUNDAMENTALE

CAPITOLUL 2: PETROLUL

CAPITOLUL 3: SIGURANTA LA BORDUL TANCURILOR PETROLIERE CONFORM

ISGOTT

CAPITOLUL 4: OPERAREA PRACTICA A NAVELOR DE TIP VLCC

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Toate tipurile de tranporturi terestre, acvatice, aeriene sunt considerate ca fiind transporturi clasice. In regiunile unde acestea nu sunt accesibile s-au introdus alte mijloace si procedee de transport, care sunt denumite transporturi speciale.

Marfurile periculoase sunt acele substante care prin natura lor fizico-chimica pot produce daune personale, materiale sau ale mediului inconjurator.

Transportul international de marfuri periculoase este reglementat de acorduri internationale. Pentru protejarea evenimentelor nedorite au fost elaborate de catre ONU o serie de masuri referitoare la ambalare, manipulare si incarcare a marfurilor precum si folosirea tehnologiilor moderne de transport: containerizare, paletizare si pachetizare. Transportul in siguranta a marfurilor periculoase este realizata prin respectarea acestor norme internationale.

Siguranța este esențială pentru industria petroliera. Ghidul de securitate Internațională pentru Petroliere și Terminale, sau ISGOTT cum este acum cunoscut, a devenit un standard de referință cu privire la funcționarea în condiții de siguranță a petrolierelor și a terminalelor pe care le deservesc. Pentru a rămâne așa, ghidul trebuie să țină pasul cu schimbările în proiectarea navei și a practicii de exploatare ce reflecta cele mai recente tehnologii.

Acest ghid trateaza o serie de probleme, inclusiv generarea de electricitate statică și curenți de dispersie; utilizarea telefoanelor mobile și pagere, care sunt acum tot mai prezente; utilizarea de materiale noi pentru liniile de acostare și fanioanele de remorcare-off de urgență; toxicitatea și efectele toxice ale benzenului și hidrogenului sulfurat; și, mai important, introducerea principiilor care stau la baza managementului Internațional de siguranță (ISM) a navelor și a instalațiilor portuare de Securitate (ISPS).

Lucrararea de fata este intitutlata: „Cerintele ISGOTT privind operarea practica a navelor tip VLCC” si este formata din: INTRODUCERE; CAPITOLUL 1: TANCURILE PETROLIERE – NOTIUNI FUNDAMENTALE; CAPITOLUL 2: PETROLUL; CAPITOLUL 3: SIGURANTA LA BORDUL TANCURILOR PETROLIERE CONFORM ISGOTT; CAPITOLUL 4: OPERAREA PRACTICA A NAVELOR DE TIP VLCC si CONCLUZII.

CAPITOLUL 1: TANCURILE PETROLIERE – NOTIUNI FUNDAMENTALE

1. CONSTRUCTIA NAVELOR PETROLIERE

NAVA PETROLIERA – nava construita sau adaptata in vederea transportului de hidrocarburi lichide in vrac in spatiile sale de marfa, notiunea include si navele transportatoare de produse chimice atunci cand acestea transporta un cargo total sau partial de produse petroliere lichide in vrac.

PETROLIER NOU – conform MARPOL 73-78, Anx.1, Reg.1, este acel petrolier:

al carui contract de constructie a fost incheiat dupa 01.06.79;

in lipsa contractului de constructie, acela a carui chila a carui chila a fost pusa sau s-a aflat intr-un stadiu echivalent de constructie dupa 01.01.80;

a carui livrare a avut loc dupa 01.06.82;

care a suferit o transformare importanta:

contractul privind transformarea importanta a fost incheiat dupa 01.06.79;

in lipsa contractului de transformare acela la care lucrarile au inceput dupa 01.01.80;

acela la care lucrarea de transformare importanta a fost terminata dupa 01.06.82.

PETROLIER EXISTENT – petrolier care nu este nou;

TRANSPORTOARE COMBINATE (combination carrier) – tipuri de nave care in lipsa marfii lichide in vrac pot transporta minereu sau alte marfuri solide in vrac, reducand astfel la minim perioada de marș in balast. Reprezentative sunt urmatoarele tipuri:

petrolier-mineralier (oil-ore carrier): poate transporta minereu in magaziile centrale si produse petroliere lichide in tancurile laterale;

OBO (oil-bulk-ore carrier): in aceleasi spatii de marfa poate fi transportat petrol, minereu sau alta marfa solida in vrac.

2. REPARTITIA ZONELOR PE O NAVA PETROLIERA MODERNA

a) Sectiunea prova: este destinata asigurarii unor servicii necesare navei si navigatiei, cuprinde:

tancul de coliziune prova, inchis spre pupa cu un perete transversal etans de constructie si rezistenta speciala; inapoia acestui perete se gasesc tancuri de bunker si apoi un coferdam pe toata latimea navei de la chila la puntea principala;

sub puntea teuga se gasesc: spatii de depozitare, casa pompelor de transfer bunker si puturile lanturilor, iar deasupra vinciurile de manevra si de ancorare.

– vinciuri: i) cu autorecuperare (self stowing mooring winch) – vinci de acostare prevazut cu un tambur pe care se infasoara o sarma sau o parama care este recuperata permanent;

ii) de tensiune (tension winch) – vinci cu auto recuperare prevazut cu un dispozitiv ce poate fi reglat sa ajusteze permanent tensiunea intro sarma sau parama de acostare.

b) Sectiunea centru: este destinata tancurilor de marfa si are dimensiunile cele mai mari, in functie de destinatia navei spatiul este impartit in tancuri de marfa si de tancuri de balast, printre care:

tancuri centrale: tancuri situate in interiorul unor inchideri longitudinale;

tancuri laterale: tancuri adiacente la bordajul navei.

In zona pupa a acestei sectiuni se gaseste sala pompelor de marfa (cargo pumps room), compartiment din structura navei adiacent salii masinilor, in care sunt amplasate pompele de marfa, strip, balast etc.

tancuri de reziduuri (slop tanks): tancuri destinate colectarii reziduurilor de marfa sau de spalare in care are loc separarea prin decantare a apei de petrol si din care apa este indepartata; de regula tancurile de slop sunt amplasate in imediata vecinatate a salii pompelor de marfa;

fund de apa (water bottom): inalatimea apei rezulata prin decantare intr-un tanc slop;

Pentru prevenirea poluarii mediului marin la debalastarea tancurilor de balast curat, la eliminarea apei din tancurile de slop sau a apei din santina comparimentului masini si camera pompelor, instalatia de separare filtrare este prevazuta cu un monitor de petrol deversat (oil discharge monitor), acesta este un instrument folosit pentru masurarea si inregistrarea concentratiilor de hidrocarburi in apa refulata peste bord (masurarea se face in ppm, la ora actuala maximul admis este 15 ppm).

spillage: scurgere accentuata de petrol ce provine de la bordul navei atunci cand aceasta ajunge in apa pe suprafata adiacenta corpului navei;

c) Sectiunea pupa: este separata de sectiunea centru printr-un perete transversal etans si este destinata compartimentului masini, deasupra se afla castelul, iar in pupa tancul de coliziune pupa destinat balastului sau rezervei de apa tehnica:

sistem de marfa: proiectarea si dispunerea acestui sistem tine cont de destinatia navei, iar cerintele minime pentru o instalatie satisfacatoare sunt stabilite si impuse de catre societatile de clasificare. Modul si gradul de separare a tancurilor de marfa este determinat de numarul de sorturi de marfa ce se intentioneaza a fi transportate simultan, iar acestea determina numarul de pompe de marfa necesar a fi instalate;

manifold: zona de pe puntea navei in ambele borduri unde se face conectarea intre flansele transversale ale tubulaturii cu liniile terminalului in vederea operatiunilor de incarcare-descarcare marfa;

magistrale de tubulaturi:conducte de pe puntea principala prin care se manipuleaza marfa;

valvule: armaturi de inchidere deschidere montate pe tubulaturi pentru a dirija circulatia fluidelor sau pentru reglarea parametrilor de functionare a instalatiei (elementul de inchidere este sertar sau ventil, actionarea facandu-se manual sau mecanic, hidraulic sau pneumatic);

sorburi: elemente prevazute cu site, montate in tancurile de marfa la capatul tubulaturilor de aspiratie a marfii;

filtre: armaturi montate pe tubulatura de aspiratie a pompelor pentru retinerea corpurilor straine si prevenirea avarierii pompelor;

pompa de marfa: pompa centrifuga destinata descarcarii principalei cantitati de marfa din tancurile de marfa, nu este utilizata pentru descarcarea resturilor de marfa deoarece se dezamorseaza;

sistemul de strip: funduri (deeps) – resturi de marfa ramase in tancurile de marfa in partea finala a descarcarii atunci cand sonda acestor resturi este mai mica de 1m;

pompa de strip: pompa destinata descarcarii ultimelor cantitati de marfa, golirii si uscarii tancurilor (pompe cu piston care nu se dezamorseaza usor atunci cand aspira aer prin sorburi sau pe la neetanseitati);

spalare cu titei (COW): spalarea tancurilor de marfa in timpul descarcari prin retinerea unei cantitati de titei la masinile fixe de spalare din tancuri sub forma de jeturi de spalare pentru fluidizare si decarcare impreuna cu marfa a suspensiilor si a rezervelor de marfa;

suspensii: paricule solide aflate in suspensie in masa petrolului care pe timpul transportului se depoziteaza pe suprafetele orizontale sau inclinate din tancuri contribuind la formarea sedimentelor in acestea;

reziduuri de marfa (cargo residues): resturi de nisip, parafina, , gudroane etc ramase in tancurile de marfa dupa descarcarea petrolului;

masina fixa de spalare (tank washer): masina de spalare montata in tancurile de marfa in pozitie fixa inca de la constructia navei; pot fi superioare si inferioare, cele superioare asigura spalarea zonelor superioare, peretilor si cerului tancului, cele inferioare asigura spalarea zonelor oarbe pentru masinile superioare si a fundului tancului;

deschidere de spalare (butterworth opening): deschidere de marime standard, proiectata in puntea principala a tancului prin care se manevreaza masina de spalare mobila de tip „butterworth”;

masina portabila de spalare (portable tank washer): dispozitiv cu jet rotativ folosite pentru spalarea tancurilor de marfa cu apa; este suspendata in tanc la capatul furtunului de aductiune a apei de spalare;

apa de spalare a tancurilor (tank washing water): este apa de mare incalzita la diverse temperaturi, trimisa sub forma de jeturi de spalare pentru indepartarea depunerilor de pe suprafetele interioare ale tancului in vederea amabarcarii de balast curat, a unui nou produs sau in vederea degazarii tancurilor. Temperatura de apei de spalare de regula nu depaseste 60C;

reziduuri de spalare (tank washing residues): sunt amestecuri de apa si reziduuri ce se pompeaza dintr-un tanc de marfa in timpul spalarii cu apa;

clatire cu apa (water rinise): spalare rapida efectuata cu apa, dupa spalarea cu titei in vederea ambarcarii de balast curat;

balast curat (clean balast): apa de mare introdusa in tancurile de marfa dupa descarcarea marfii si spalarea acestora impreuna cu pompele si tubulaturile aferente;

tanc de balast curat (clean balast tank): tanc de marfa folosit pentru balast curat in timpul voiajelor cu nava in balast;

tanc de balast segregat (segregated balast tank): tanc in care nu se introduce niciodata marfa, nu are nici un punct de legatura cu instalatia de marfa fiind deservit de o instalatie proprie.

Figura 1.1: Zonele de exploatare la un tanc petrolier

1 – sisteme de asigurare a serviciilor de navigație și a serviciilor proprii navei;

2 – pompă de marfă;

3 – sistemul de încălzire a mărfii;

4 – pompă de ballast;

5 – sistemul de tubulaturi pentru marfă;

6 – centrala hidraulică;

7- sistemul de control al operării cu marfa și balastul.

Pentru balastare pompa de balast poate aspira din orice priza de apa de mare si poate refula in orice tank de balast segregat. Pentru cazuri exceptionale, cand comandantul considera ca este necesar tubulatura de balast poate fi pusa in legatura cu instalatia de marfa printr-un tronson de teava prevazut cu flansa „trece-nu trece”. In acelasi timp toate pompele de marfa pot aspira apa de mare de la prize si pot balasta oricare tanc de marfa.

ejector (eductor): dispozitiv pompa ce functioneaza pe principiul tubului Venturi care mentina prevazut cu flansa „trece-nu trece”. In acelasi timp toate pompele de marfa pot aspira apa de mare de la prize si pot balasta oricare tanc de marfa.

ejector (eductor): dispozitiv pompa ce functioneaza pe principiul tubului Venturi care mentine o aspiratie constanta si continua la golirea tancurilor. Pentru stripuire agentul de actionare este marfa, iar in cazul altor spatii agentul de actionare este apa de mare livrata de o pompa de balast sau incendiu.

Figura 1.2.

3. ECHIPAMENTELE NAVELOR PETROLIERE

Din punct de vedere functional, o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu:

1. Instalatia de marfa, compusa din: manifold, valvule, tubulaturi, pompe, sorburi, tancuri.

2. Instalatia de gaz inert: sursa de gaz, valvula de izolare, scrubber, separator de picaturi, uscator, valvule intrare, ventilatoare, valvule iesire, valvula regulatoare de presiune, inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica), valvula sens unic, valvula izolatie, supapa presiune/vacuum, tubulaturi, valvule de izolare pe fiecare tanc.

3. Instalatia de spalare a tancurilor: pompe, tubulaturi, valvule, masini de spalat (care pot fi fixe sau portabile).

4. Instalatia de ventilare tancuri.

5. Tancuri de balast separate sau dedicate.

6. Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi).

7. Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi.

8. Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri.

9. Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa.

4. „SUPER-TANCURILE”

"Super-tancurile" sunt cele mai mari tancuri, inclusiv operatorii de transport foarte mari brute (VLCC) și ULCCs cu capacități de peste 250.000 tdw . Aceste nave pot transporta 2 milioane de barili (320 mii m 3) din oil/318 000 de tone. Prin comparație, Regatul Unit consumat aproximativ 1,6 milioane de barili (250 mii m 3) de petrol pe zi în 2009.  ULCCs, comandat în anii 1970, au fost cele mai mari nave construite vreodata, dar cele mai lungi au fost deja casate. Până în 2013 doar câteva ULCCs rămâne în serviciu, dintre care niciunul nu sunt mai mult de 400 m lungime. 

Din cauza dimensiunii lor mare, super-tancuri de multe ori nu pot intra în portul complet încărcat. Aceste nave pot lua pe marfa lor la platforme off-shore și un singur punct de ancorare . La celălalt capăt al călătoriei, ei pompa de multe ori marfa lor off pentru a petrolierelor mai mici la desemnate lightering puncte off-coasta.  rutele Un petrolier sunt în general lungi, care necesită să stați la mare pentru perioade lungi, de până la și dincolo de șaptezeci zi la un moment dat. 

Figura 1.3.: „Super-tanc” VLCC

CAPITOLUL 2: PETROLUL

Petrol (petroleum): notiune generica ce include titeiul si oricare alt produs petrolier lichid de hidrocarburi derivat din titei.

petrol brut (crude oil): petrol nerafinat, asa cum se afla el in momentul extragerii dintr-un put petrolier;

produs alb (white oil): produs petrolier foarte rafinat, practic fara culoare daca nu i se incorporeaza colorant;

produs negru (black oil): produs petrolier care contine un procent ridicat de impuritati negre;

petrol nepersistent (nonpersistent oil): produs petrolier rafinat care deversat se evapora rapid la suprafata apei;

petrol persistent (persistent oil): produs petrolier care nu se evapora usor cand este deversat;

petrol nevolatil (nonvolatile oil): produs petrolier care are punctul de aprindere la o temperatura mai mare sau egala cu 60C (140F);

petrol volatil (volatile oil): produs petrolier cu punctul de aprindere la o temperatura mai mica sau egala cu 60C (140F).

In stare naturala petrolul este un lichid de culoare cafeniu-verzui spre negru si are o densitate la 15C cuprinsa intre 0,800,95. Un titei tipic contine 85%C, 13%H2, restul de 2% fiind format din combinatii ale O2, N si S cu C si H precum si diverse metale printre care Vn, Ni, Na, K.

Practic titeiul este un compus format din mai multe fractiuni ale caror puncte de fierbere au o crestere gradata si continua, separarea acestora realizandu-se prin procese de distilare, distilare ce se bazeaza pe volatilitate, adica pe proprietatea produselor petroliere de a produce vapori. Aceasta caracteristica este invers proportionala cu marimea moleculelor si cu temperatura de fierbere. Tipurile de distilare folosite sunt:

simpla;

fractionata (cea mai utilizata);

in coloana;

in vid;

la presiune atmosferica;

In timpul operatiei de separare nu se produc modificari in structura moleculara a titeiului si nu se formeaza compusi noi procesul avand loc in functie de marimea si tipul moleculelor.

Ex: in prima treapta de distilare prin preincalzire la o presiune de 3,5 bar se extrag fractiunile usoare: metan, etan, distilate usoare din care ulterior se obtine propan si butan precum si benzena usoara, stabilizata cu punctul de fierbere intre (3080)C.

Hidrocarburile reprezinta intreaga familie de produse petroliere care au molecula formata doar din atomi de C si H2. Atomii de C se pot unii intre ei in diferite moduri:

lant liniar (compus normal);

catena ramificata (compus iso);

lant inelar (compus ciclo).

In functie de numarul si dispunerea atomilor de C in molecula hidrocarburile pot fi:

gaze (14 atomi de C in molecula);

lichide (520 atomi de C in molecula);

solide (peste 20 atomi de C in molecula).

Principalele grupe de hidrocarburi sunt:

alcanii (parafinele): hidrocarburi saturate, au terminatia in „an”, atomii de C formeaza lanturi liniare:

metan (CH4);

etan (C2H6);

propan (C3H8);

butan (C4H10);

pentan (C5H12).

alchili: radicali hidrocarbonati proveniti din eliminarea unui atom de hidrogen din molecula unui alcan, au terminatia in „il”:

metil (CH3);

etil (C2H5);

propil (C3H7);

butil (C4H9);

propil (C5H11).

hidrocarburile nafta (naftenele):

ciclopentanul (C5H10): atomii de carbon formeaza un inel;

ciclohexanul (C6h12).

hidrocarburile aromate: atomii de C formeaza lanturi inelare

benzen (C6H6);

toluen (C6H5 – CH3);

xilen (C6H4 – (CH3)2).

Numerotand pozitia atomilor de C in molecula , in functie de locurile ocupate de radicalul CH3 obtinem cele trei feluri de xilen:

ortoxilen: CH3 in pozitia 1 si 2;

metaxilen: CH3 in pozitia 1 si 3;

paraxilen:CH3 in pozita 1 si 4.

1. BULETINUL DE ANALIZA AL UNUI PRODUS PETROLIER

Buletinul de analiza la unui produs petrolier contine peste 30 de caracteristici si se determina prin analize de laborator a probelor de produs respectiv.

temperatura de inflamabilitate (flash point): este temperatura cea mai joasa ,la presiune atmosferica la care vaporii degajati din masa produsului respectiv in amestec cu aerul din atmosfera „se aprind pentru prima data” in contact cu o flacara deschisa. Cunoasterea acestei caracteristici prezinta importanta pentru prevenirea incendiilor pe timpul operarii, depozitarii, transportului sau utilizarii unui produs petrolier. Pentru motorine FP (5565)C;

temperatura de ardere (fire point): este temperatura cea mai joasa la care gazele degajate in contact cu o flacara deschisa se aprind si continua „sa arda pentru prima data”, este cu (56)C mai mare decat temperatura de aprindere;

presiunea reala de vapori (true vapour pressure): este presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin evaporare din masa lichidului la atingerea starii de echilibru intre faza lichida si faza gazoasa a produsului respectiv. La o anumita stare un produs petrolier creeaza si elibereaza gaze, la o alta stare apare tendinta ca o parte din vapori sa se redizolve in masa lichidului de provenienta. Pentru un produs pur TVP depinde numai de temperatura

acestuia, pentru un amestec de doua sau mai multe produse TVP depinde atat de temperatura cat si de volumul spatiului in care se produce vaporizarea;

presiunea de vapori Reid (Reid vapour pressure): este o caracteristica stabilita in maniera standard cu aparatul ce poarta acelasi nume. Aparatul se compune din doi recipienti care se pot asambla etans si ale caror volume sunt in raport 1 la 4. Recipientul superior este in legatura cu un manometru. In recipientul inferior se introduce proba de produs petrolier. Dupa asamblare, cei doi recipienti se introduc intr-un vas care contine apa cu temperatura constanta de 100F (37,8C) si se tine 20 min. Presiunea citita la manometru reprezinta RVP;

densitatea: serveste la determinarea cantitatii de produs petrolier lichid, este direct conditionata de compozitia chimica a produsului si creste de la alcani la aromate odata cu crestera numarului de atomi de C din molecula. In tara noastra determinarea se face la 15C, iar tarile anglo-saxone la 60F, respectiv 15,56C;

densitatea relativa: este data de raportul dintre masa unui produs petrolier si masa unui volum egal de apa;

vascozitatea: proprietatea fluidelor de a opune rezistenta la curgere ca rezultat al interactiunii mecanice dintre particulele constituente. In practica se utilizeaza vascozitatea cinematica, care in sistemul CGS are unitatea de masura „stokes”; mai exista si alte scari de conversie a vascozitatii cum ar fi: „gradul Engler”, „secunda Redwood I” si „secunda Redwood II”, „secunda Saybolt”;

temperatura de congelare: este temperatura la care lichidul inceteaza sa mai curga;

temperatura de fierbere: temperatura la care lichidul se transforma in gaz;

temperatura de tulburare: temperatura la care incep sa se separeu sau sa se cristalizeze unii produsii din masa petrolului;

culoarea: criteriu de apreciere comercial, depinde de gradul de rafinare, de impurificarea cu alt produs sau se adauga pentru a marca un anumit grad de toxicitate;

continutul de apa: produsele petroliere contin apa in cantitati variabile, fie dizolvata fie in suspensie sau sub forma de emulsii mai mult sau mai putin stabile, determinarea se poate face prin metode fizico-chimice calitative sau cantitative;

continutul de impuritati mecanice: se gasesc in cantitati mici si provin din materialele folosite in procesul de fabricare insuficient filtrate, din adaosurile unor compusi cu continut ridicat de impuritati, din impuritatile existente in tancurile de depozitare (nisip, rugina) sau chiar din praful atmosferic. Determinarea se face prin centrifugare.

2. INFLAMABILITATEA PRODUSELOR PETROLIERE

explozia tancurilor: daca un amestec de gaze de hidrocarburi si aer este aprins, flacara se va propaga rapid in amestec avand loc o crestere rapida a expansiunii gazelor urmata de cresterea presiunii. In spatii deschise aceasta presiune este dispersata usor, in spatii inchise aceasta crestere a presiunii poate sa depaseasca valoarea rezistentei la rupere a elementelor constructive ale tancului, momentul numindu-se explozia tancului;

aprindere: fenomen chimic ce se produce atunci cand exista concomitent cele trei elemente necesare arderii: gaze sau vapori de material combustibil in proportie convenabila, oxigenul atmosferic in proportie normala si o sursa de aprindere;

flacara deschisa: orice flacara neprotejata sau orice alta sursa deschisa de aprindere;

autoaprindere: aprinderea unui material combustil fara ajutorul unei scantei sau flacarii ca urmare a unei reactii chimice de oxidare sau atunci cand materialul atinge o temperatura ridicata la care combustia apare spontan si independent, in functie de natura se impart in trei grupe;

inflamare: fenomen specific produselor petroliere lichide aparut atunci cand vaporii degajati impreuna cu aerul formeaza un amestec care se aprinde la contactul cu o flacara sau scanteie;

autoinflamabilitate: aprinderea vaporilor unui produs petrolier lichid la o anumita temperatura fara ca acesta sa vina in contact cu o sursa de aprindere fiind suficienta doar prezenta oxigenului atmosferic;

atmosfera exploziva: atmosfera creata intr-un cargotanc in care se afla concomitent cele trei elemente ale riscului de explozie;

explozimetru: indicator de gaze combustibile care permite stabilirea gradului de inflamabilitate a amestecurilor de gaze, iar in unele cazuri dand posibilitatea de a determina concentratia de vapori de substanta toxica;

limita inferioara de inflamabilitate (lower flammable limit) LFL: valoarea concentratiei gazelor de hidrocarburi in amestec cu aerul sub care gazele se afla intr-o paricipare insufucienta pentru a produce aprinderea sau explozia amesecului, sub LFL amestecul este prea sarac;

limita superioara de flamabilitate (upper flammable limit) UFL: valoarea concentratiei gazelor de hidrocarburi in amestec cu aerul peste care aprinderea, arderea sau explozia nu mai sunt posibile din cauza participarii in exces a gazelor in detrimentul O2, peste UFL amestecul este prea bogat.

Pentru majoritatea produselor petroliere lichide LFL 1% si UFL 10%, la o concentratie normala de O2 de 21%.

Intervalul dintre UFL si LFL se micsoreaza odata cu scaderea concentratiei de O2 si devine 0 la o concentratie mai mica de 10% O2.

atmosfera controlata: atmosfera incapabila de a sustine arderea sau explozia prin reglarea cantitatii de O2 sau prin mentinerea deliberata a unei concentratii de gaze sau LFL sau peste UFL;

indicator de gaze combustibile: instrument pentru masurarea compozitiei amestecurilor de gaze de hidrocarburi si aer, rezultatul este exprimat in procente fata de LFL . Cand aparatul indica 100 % ne aflam pe LFL.

A – atmosfera necontrolata;

B – atmosfera săraca;

C – atmosfera inerta;

D – atmosfera bogata sau suprasaturata.

Figura 2.4.

3. TOXICITATEA PETROLULUI

Valoare limita de prag (threshold limit value) TLV: reprezinta valoarea concentratiei max vapori sau gaze de substante toxice la care poate fi expusa o persoana timp de 8 ore pe zi, pe o perioada nedeterminata fara riscuri pentru viata sau sanatatea persoanei . Se exprima in ppm.

Actiunea directa a petrolului in stare lichida prezinta pericol pentru om atat in urma ingurgitarii (de la stari de amorteala pana la moarte) cat si datorita contactului prelungit cu derma (afectiuni incurabile).

gaz de petrol (petroleum gas): gaz degajat sau derivat din petrol; principalii constituenti sunt hidrocarburile iar cei secundari sun hidrogenul sulfurat si alchilul de plumb;

hidrogenul: gaz netoxic, foarte inflamabil, mult mai usor decat aerul, in tancuri se va acumula la partea superioara contribuind la cresterea inflamabilitatii atmosferei in momentul deschiderii capacelor.

Gazele provenite din petrol, prin inhalare au efect de narcoza, dau dureri la cap, provoaca iritatia ochilor, stare de ameteala si manifestari de responsabilitate scazuta. In concentratii mai mari poate produce paralizii sau chiar moartea persoanei. TLV-ul in cazul acestor gaze este egal cu 250 ppm. Corpul uman poate suporta o concentratie mai mare cu urmatoarele efecte:

1000 ppm timp de o ora – iritatia ochilor;

2000 ppm timp de 30 min – iritatie pronuntata a ochilor, nasului, gatului si ameteli puternice.

Benzenul si alte hidrocarburi aromate: vapori acestora sunt mult mai toxici TLV-ul fiind de numai 10 ppm.

Hidrogenul sulfurat: gaz inflamabil, deosebit de toxic, in concentratii mici are miros de ou stricat iar in concentratii mari paralizeaza instantaneu simtul olfactiv si nu mai poate fi detectat prin miros, TLV-ul este de 10 ppm, in concentratii mai mari are urmatoarele efecte:

50100 ppm timp de 1 ora – iritatia ochilor si a aparatului respirator;

200300 ppm timp de o ora iritare pronutata a ochilor si ingreunarea respiratiei;

500700 ppm timp de 15 min – ameteli, dureri de cap, greata;

timp de 3060 min – pierderea cunostintei si moartea

peste 700 ppm – moartea fulgeratoare.

Benzinele etilate: sun toxice deoarece contin tetraetil de plumb care este otravitor si benzen.

4. ELECTRICITATEA STATICA

Electricitatea statica se produce asupra unor materiale diferite prin contact fizic si separarea acestora.

aditiv antistatic: substanta chimica adaugata unui produs petrolier in scopul ridicarii conductivitatii electrice a acestuia peste valoarea de 100 pS/m (pico Siemens) pentru a preveni acumularea de electricitate statica;

petrol fara acumulare statica: in care s-a introdus aditiv antistatic;

protectie catodica: prevenirea coroziunii prin tehnici electrochimice aplicate atat la exteriorul corpului navei cat si in interiorul tancurilor, de asemenea se aplica si in interiorul instalatiei de racire cu apa de mare; se realizeaza cu anozi de sacrificiu confectionati din Zn, Al si Mg.

Electricitatea statica prezinta pericol de incendiu si explozie in timpul desfasurarii diverselor operatii: inc/dec, sondare sau spalare a tancurilor deoarece acumularea de sarcini electrostatice poate atinge un anumit nivel la care pot fi provocate descarcari electrice (scantei) cu o energie suficienta pentru aprinderea unui amestec inflamabil.

Pericolul electrostatic devine iminent atunci cand sunt indeplinite urmatoarele trei conditii:

are loc separarea sarcinilor;

sarcinile se grupeaza si se acumuleaza;

are loc descarcarea electrostatica.

a) Separarea sarcinilor : apare de regula la nivelul de separatie dintre doua solide, dintre un solid si un lichid sau intre doua lichide nemiscibile; la nivelul de separatie dintre cele doua categorii de sarcini (ionii pozitivi si ionii negativi) se vor grupa si se vor acumula in mod continuu. Acest fenomen apare intr-o serie de procese cum ar fi:

curgerea lichidelor prin conducte si prin filtre fine;

la depunerea unui solid sau a unui lichid nemiscibil;

la nivelul duzelor masinilor de spalat si ejectoarelor;

la suprafata de impact a picaturilor de apa sau petrol cu peretii tancurilor.

Figura 2.5.

b) Acumularea sarcinilor : pe masura ce sarcinile se separa si se grupeaza are loc o crestere a diferentei de potential electric, intre punctele de acumulare existand astfel contnuu tendina de neutralizare a sarcinii de sens opus.Daca materialul in care se acumuleaza o anumita sarcina este izolator acesta va impiedica recombinarea sarcinilor. Perioda de timp in care este retinuta sarcina se numeste timp de relaxare a materialului si este cu atat mai mare cu cat conductivitatea sa este mai mica.

c) Descarcarea electrostatica: are loc la atingerea unui anumit grad de acumulare si unei anumite valori a diferentei de potential fiind favorizata de existenta unor concentratii de sarcina.In tancuri, orice varf ascutit sau muchie taioasa de pe elementele de constructie (coaste, grinzi, traverse) poate fi un concentrator de sarcina si intre acestea si orice impuritate din masa petrolului, corp strain etc. se poate produce descarcarea electrostatica, reiese necesitatea creerii in tancul de marfa a unei atmosfere inerte.

CAPITOLUL 3: SIGURANTA LA BORDUL TANCURILOR PETROLIERE CONFORM ISGOTT

1. INFLAMABILITATEA: atunci când petrolul este aprins eliberează in mod progresiv gaze care ard cu flama vizibila. Cantitatea de gaze depinde de volatilitatea petrolului care este exprimata uzual in presiune de vapori Raid.

Gazele petroliere pot fi aprinse si continua sa ardă numai cand sunt in amestec cu un anumit procent de aer. Daca in amestec avem prea mult sau prea puțin aer amestecul nu arde.

Proporțiile sunt exprimate in procente de gaze de hidrocarburi in aer si sunt numite L.F.L. si U.F.L. Acestea diferă de la petrol la petrol dar ca regula generala L.F.L = 1% gaze, iar U.F.L. = 10% gaze.

Modalitatile de clasificare a inflamabilitatii petrolului sunt foarte diverse dar majoritatea se bazează pe punctual de aprindere al produsului si presiunea de vapori Raid.

In condițiile exploatării tancurilor petroliere petrolul este clasificat in:

petrol nevolatil cu punctual de > 60C determinat in condiții de laborator prin metoda cupei închise.

Petrol volatile cu punctual de aprindere < 60C .

2. DENSITATEA GAZELOR: gazele provenite din petrol lichid normal, nediluate au o densitate pentru produse distilate cum ar fi benzenul si motorinele de o volatilitate mai mare de 2 ori fata de aer si 1,5 ori fata de titeiul din care a provenit petrolul.

Diferența de densitate se modifica pe maura ce are loc diluarea gazelor cu aer.

3. TOXICITATEA: când sunt inhalate cantitati mici de gaze petroliere acestea produc: iritarea ochilor, amețeli, dureri de cap, beție etc. Inhalarea unor cantitati mari poate fi fatala.

Mirosul amestecurilor de gaze petroliere este foarte variabil in unele situații putând afecta simțul mirosului (periculos cind petrolul conține hidrogen sulfurat care trebuie luat in serios in cazul intrării persoanelor in spatii in care atmosfera conține hidrogen sulfurat.

Absenta mirosului nu este o indicație a absentei gazelor.

La bordul navelor tank se recomanda următoarele masuri de precauție pentru a elimina riscul aprinderilor si exploziilor:

este strict necesar sa se evite combinarea dintre o sursa de aprindere si o sursa inflamabila. Cu toate ca nu este posibil întotdeauna sa se evite acest lucru trebuie sa se i-a masuri pentru ca măcar una dintre componente sa fie controlata de echipaj;

in CP, pe punte si in oricare alte locuri in care este posibila formarea unei atmosfere inflamabile trebuie sa se evite sursele de aprindere;

in spatiile de locuit trebuie sa se i-a toate masurile de protecție a flăcărilor deschise;

in spatiile cum ar fi atelierele, magaziile, trebuie sa existe mijloace de control si de menținere riguroasa a unei atmosfere neinflamabile si de evitare a surselor de aprindere;

problema fumatului este responsabila de majoritatea accidentelor produse la navele tanc de aceea cat timp navele se afla pe mare se fumează doar in locurile si timpul specificate de cdt., sub nici un motiv nu se fumează in pat;

este interzisa scoaterea chibritelor si brichetelor pe punte, chibritele trebuie sa fie de tip safety

nu este permisa folosirea flăcării deschise sau luminilor neprotejate pe puntea navei;

pe puntea navei, in spatiile de locuit trebuie sa existe tablite de avertizare privind fumatul si folosirea luminilor;

persoanele de la bucătărie trebuie sa fie instruite in folosirea echipamentelor , nu este permisa utilizarea de către persoanele neautorizate, se curata periodic sitele de grăsimi;

friptiozele si cazanele trebuie sa fie prevăzute cu termostate;

echipajul va fi antrenat in folosirea amenajărilor de combatere a incendiilor;

echipamentele electrice portabile trebuie sa fie de tip aprobat si trebuie sa fie atent examinate pentru depistarea eventualelor avarii înainte de folosire;

o atenție deosebita se acorda determinării rezistentei si izolației echipamentelor;

in atmosferele care nu sunt gas free, in anumite zone ale navei trebuie sa se folosească lămpi electrice acționate cu aer pentru a preveni descărcarea electrica furtunul de alimentare cu aer trebuie sa fie prevăzut cu robinet de drenare a apei din aer, furtunul de alimentare cu aer trebuie sa fie prevăzut cu un robinet de drenare a apei din aer, furtunul trebuie sa aibă o rezistenta mica iar daca sunt fixe trebuie sa aibă impamantare

lanternele si alte echipamente electrice de mana trebuie sa fie de tip aprobat pentru a putea fi folosite in atmosfera inflamabila;

echipamentele VHF sau UHF portabile trebuie sa prezinte siguranța intrinseca;

aparatele, echipamentele cu baterii electrice mici (ceasurile, aparatele de auzit, stimulatoarele cardiace) nu sunt considerate ca fiind surse semnificative de aprindere;

este interzisa folosirea in zone inflamabile a aparatelor radio portabile, calculatoarelor electronice, aparatelor de fotografiat cu baterii, a bliturilor de la paratele de fotografiat, a telefoanelor radio portative, a radio pagerelor pe puntea navei sau in zone cu atmosfera inflamabila daca nu sunt autorizate in mod expres de către autoritati.

echipamentul electric fix existent in zonele periculoase trebuie sa fie de tip aprobat, trebuie sa fie menținut in stare de funcționare si supravegheat pentru ca nici o componenta a acestuia sa devină o sursa de aprindere;

antenele radiotransmitatoarelor de la bord atunci când sunt folosite pe frecvente medii si înalte induc o energie radianta semnificativa pana la o distanta de peste de peste 500 m in niște potențiali receptori neimpamantati (bigi, macarale, catarge, sarturi) capabile sa producă descărcări electrice incendiare;

scânteile incendiare pot sa apară pe timpul transmisiei intre izolatori antenelor daca acestea au suprafețele acoperite cu sare, apa, murdărie. Pentru a preveni descărcarea electrica. potențiali receptori trebuie impamantati si sa nu se facă transmisii pe timpul manipulării mărfurilor si balastului;

transmisiile prin satelit si VHF nu sunt considerate surse de aprindere de aceea se recomanda in locul mijloacelor tradiționale.

4. LUCRUL LA CALD: implica operații de sudura, ardere, găurire, polizare, lucrări la instalații fara siguranța intrinseca care pot produce scântei incendiare.

lucrul la cald in afara CM si in CM când este vorba de lucrări la tancurile de combustibil, tubulaturi de combustibil si alte instalații similare tebuie sa aibă in vedere si existenta vaporilor de hidrocarburi si a unor surse de aprindere in apropiere;

operațiunile specifice lucrului la cald vor fi executate numai in afara CM daca nu exista alta alternativa de reparare. Pentru aceasta se vor face demontări specifice lucrului la rece.

Lucrul la cald in afara spațiului CM va fi permis numai in concoradanta cu prevederile regulamentelor interne si internaționale si cerințele porturilor si terminalelor referitoare la restricțiile care se impun pentru eliberarea permisului de lucru la cald;

Nu este permisa executarea unor lucrări specifice lucrului la cald atunci când la bord se efectuează operațiuni de manipulare a mărfii, operațiuni de transfer al balastului, curatirea tancurilor, operațiuni de gas free, purjarea sau inertarea cargotancurilor;

Comandantul navei trebuie sa: decidă unde este justificata efectuarea operațiunii de lucru la cald, stabilească masurile de siguranța necesare si se intreseaza de siguranța lucrării;

Executarea lucrărilor la cald in afara CM si in alte spatii indicate de operatorul navei nu vor fi executate pana când comandantul nu informează biroul de la uscat asupra intenției, a detaliilor de lucru propuse si numai daca opereratorul accepta ideea.

Înaintea începerii lucrului la cald comandantul ii convoca pe toți cei implicați in executarea lucrării, discuta cu aceștia planul lucraii si masurile de precauție ce trebuie luate;

Cu aceasta ocazii se intocmeste un plan de lucru scris in care se specifica procedurile de siguranța care trebuiesc luate pentru executarea lucrării;

Planul trebuie sa fie bine inteles de către participanții si sa specifice clar cine este ofițerul desemnat cu supravegherea executării lucrului si cine este ofițerul desemnat cu masurile de precauție, inclusiv cu mijlocele de comunicație intre toate partile implicate in lucrare;

Toate persoanele implicate in pregătirea si executarea lucrării trebuie sa fie instruite personal in privința rolului pe care îl au in executarea lucrării;

Toate persoanele implicate trebuie sa știe clar cine este ofițerul responsabil pentru lucrare si cine este ofițerul responsabil cu masurile de precauție;

In urma acestei întâlniri se eliberează un permis de lucru pentru fiecare echipa participanta la lucrare. Permisul trebuie sa stabilească clar durata de valabilitate care nu trebuie sa depaseasca o zi de lucru;

Toate operațiunile potențial periculoase aflate in curs de desfasurare trebuie sa fie întrerupte înainte de începerea operațiunilor de lucru la cald.

Daca lucrul la cald se întrerupe pentru a permite pomparea balastului sau executarea unor lucrări la marfa sau la sistemul de ventilație si inertare. Reluarea lucrului la cald nu se va face pana când toate precauțiile inițiale au fost atinse si s-a eliberat un nou permis de lucru;

Nu este permisa executarea operațiunilor specifice lucrului la cald la pereții etanși ai tancurilor de bunker care conțin bunker sau in interiorul distantei de 0,5 m fata de acesti pereți etanși;

executarea lucrărilor specifice lucrului la cald in spatiile închise sau semiinchise nu se va face pana când aceste spatii nu au fost curatate si ventilate iar la testarea atmosferei acestei spatii cu aparate corespunzătoare , corect calibrate nu indica o concentrație de 21% O2 si gaze sub 1% LFL . In mod obligatoriu ventilarea mecanica se va face in mod continuu pe durata executării lucrărilor;

cargotancurile adiacente, inclusiv cele situate pe diagonala fata de locul in care se executa lucrările trebuie sa fie curatate si făcute gas free sau curatate si concentrația de gaze inflamabile sa fie sub 1% L.F.L. si se țin inertare sa u complet umplute cu apa;

alte cargotancuri care nu sun gas free trebuie sa fie purjate de gaze de hidrocarburi iar in urma purjării concentrația sa fie mai mica de 1% din volum;

tancurile de balast adiacente si alte compartimente decât tancurile de marfa trebuie sa fie inspectate pentru a se verifica daca sunt gas free si sigure pentru lucrul la cald;

toate tubulaturile ce sunt interconectate cu alte tubulaturi ce trec prin compartimentele in care se executa lucrarea vor fi spalate la interior cu apa, drenate, ventilate si izolate fata de compartimentul in care se face lucrarea;

liniile de marfa pot fi ținute fie inertate sau complet umplute cu apa daca se considera necesar;

liniile de ventilație si gaz inert care vin din alte compartimente trebuie sa fie ventilate cu aer si izolate;

serpentinele pentru încălzirea mărfii trebuie sa fie spălate la interior cu apa in mod obligatoriu;

toate reziduurile de marfa, resturi sedimentate sau alte materii care prin agitare ar putea emite vapori inflamabili trebuie sa fie trebuie sa fie complet îndepărtate din zona pe o distanta de cel puțin 10 m fata de zona in care se executa lucrarea;

o atenție deosebita trebuie sa se acorde zonelor opuse celei in care se executa lucrarea pentru ca suprafața opusa sa nu devină sursa de aprindere pentru atmosfera din zona;

tancurile adiacente tancurilor de bunker pot fi considerate sigure daca la testarea atmosferei cu ajutorul unui indicator de gaze inflamabile se constata ca in spațiul de ulaj conc este sub 1% L.F.L. si nu exista un transfer de căldura prin pereții etanși ai tancurilor de bunker produs pe timpul executării lucrării la cald;

in cazul in care se executa lucrări la cald pe puntea deschisa, tancurile de marfa si de slop aflate pe o raza de 30 m fata de locul unde se executa lucrarea trebuie sa fie spălate, ventilate pana conc de gaze inflamabile devine sub 1% din volum după care se inerteaza;

tancurile adiacente de balast, coferdamurile, casa pompelor, spatiile goale si altele trebuie sa fie gas free si sigure pentru lucrul la cald;

in cazul navelor care nu dispun de instalație de gaz inert toate tancurile de marfa cu excepția tancurilor de slop trebuie sa fie curatate si făcute gas free cu o conc. De gaze inflamabile sub 1%. Slopul trebuie dispus in tancuri aflate la o distanta de cel puțin 30 m fata de locul in care se executa lucrarea si trebuie sa fie închise si asigurate;

lucrul la cald la tubulaturi si valvule este permis numai după ce elementele cu probleme au fost detașate din sistemul din care fac parte iar restul tubulaturii din sistem se obturează la ambele capete; elementele care se repara trebuie făcute gas free pentru lucrul la cald;

serpentinele de încălzire trebuie sa fie spălate cu apa, drenate si eliberate de gaze de hidrocarburi;

ofițerul responsabil cu siguranța, înaintea începerii lucrului la cald trebuie sa controleze daca toate masurile de siguranța si precauție au fost luate, daca concentrația de O2 este de 21% iar concentrația de gaze inflamabile este sub 1% L.F.L.;

in zona in care se executa lucrarea trebuie adus un echipament de stingere a incendiului, gata de folosire imediata si trebuie sa se stabilească procedura de stingere a incendiului, in special pentru zonele adiacente neinertate;

zona in care se executa lucrările trebuie sa fie supravegheata si după terminarea acestora (pentru o anumita perioada de timp) pentru a fii siguri ca nu se declanseaza un incendiu din cauza bucatilor de metal topit sau a scânteilor rezultate in urma proceselor tehnologice;

zona de lucru trebuie sa fie ventilata continuu iar atmosfera trebuie sa fie retestata după fiecare perioada de întrerupere a lucrului si la intervale egale de timp; controlul care se executa trebuie sa aibă ca scop asigurarea ca nu pătrund in zona gaze inflamabile, gaze toxice, vapori de lichid sau gaze inflamabile din spatiile adiacente;

echipamentele de sudura si alte si alte echipamente ajuratoare trebuie sa fie inspectate înainte de folosire pentru a ne asigura ca sunt in stare buna si ca functioneaza corect;

o atenție deosebita trebuie trebuie acordata echipamentelor de sudura cu arc electric tinand cont ca acestea trebuie sa fie corect impamantate iar alimentarea sa se facă intr-o zona gas free, cablurile electrice au dimensiunea necesara pentru a nu se supraîncărca la suprasarcina; izolația electrica este buna in special in porțiunile care trec prin zone care nu sunt gas free;

orice modificare in condițiile de baza pentru eliberarea permisului de lucru la cald duce la pierderea valabilitatii acestuia, in aceste condiții lucrul la cald trebuie sa înceteze si nu se reia pana când condițiile de siguranța nu se restabilesc si se eliberează un nou permis de lucru;

folosirea sculelor de mana sau a celor acționate mecanic, sau a celor de sablare este permisa numai daca zona de lucru este libera de materiale combustibile, nu produce sau eliberează vapori inflamabili, daca concentrația de gaze din zona este mai mica de 1% si daca nava nu se afla la terminal sau nu executa operații la marfa, bunker, balast etc.;

sculele de mana ca : rașchete, matagoane etc., pot fi folosite fara eliberarea unui permis daca se folosesc in afara zonei de marfa;

echipamentul de aluminiu nu trebuie tras, tarat peste suprafețe corodate, ruginite de hotel intr-u-cat acestea lăsa o urma care daca este lovita cu un obiect metalic produce scântei incendiare;

se recomanda ca la manipularea scărilor de bordaj si a altor obiecte grele din aluminiu acestea sa fie protejate cu material plastic dur sau cu scânduri de lemn;

in ceea ce privește partea catodica a navei si protecția anodica in cargotancuri trebuie sa se tina cont ca ca anozii din Mg produc acantei incendiare la impactul cu otelul ruginit; anozii de acest tip nu trebuie montații in tancurile in care este posibila prezenta vaporilor inflamabili;

anozii de aluminiu produc scântei incendiare la impactul violent cu structura metalica a navei si pot fi confundați foarte ușor cu anozii de Zn. Anozii de aluminiu se montează numai in tancurile permanente de balast si nu li se modifica poziția fara acordul atoritatilor;

anozii de Zn nu generează scântei incendiare la impactul cu otelul si nu au nici un fel de restricții de folosire;

o combustie spontana poate sa apară la materialele îmbibate cu petrol sau ulei vegetal, care prin oxidare pot sa genereze o reacție exoterma, din acest motiv aceste materiale nu trebuie lăsate in apropierea tubulaturii cablurilor electrice si nu se depozitează in apropierea recipientilor cu pitura, acestea ori se spală ori se distrug.

5. INTRAREA IN SPATIILE INCHISE: este interzisa din cauza posibilei deficiente de O2 si a prezentei gazelor toxice sau gazelor de hidrocarburi. Astfel nimeni nu are permisiunea sa intre in cargotancuri, coferdamuri, tancuri dublu fund sau alte spatii închise fara permisiunea ofițerului responsabil, fara sa fie determinata atmosfera si fara sa fie eliberat un permis de intrare.

comandantul navei este cel care stabilește si identifica aceste spatii impunând procedura de intrare in siguranța;

ventilarea trebuie sa se facă in mod continuu pe toata perioada cat exista persoane in spațiul închis sau semiînchis iar ventilarea atmosferei trebuie sa se facă periodic;

nimeni nu are permisiunea ofițerului responsabil si nu a fost testata atmosfera înainte de intrare;

operatorul are obligația de a monta un sistem fix de determinare a gazelor si sa stabilească o lista de verificări înainte de intrarea in camera pompelor;

se recomanda ca persoana care intra sa dispună de un detector portabil de gaze, iar intre casa pompelor, timonerie, camera control încărcare si compartimentul mașini sa existe un sistem de comunicații bine pus la punct; in plus trebuie sa existe un sistem vizual de raportare a situațiilor de alarma, iar persoanele care se afla pe puntea de navigație , in camera control încărcare, compartimentul mașini trebuie sa mentina un control al comunicațiilor cu persoanele aflate in camera pompelor;

frecventa intrărilor in camera pompelor trebuie menținuta la minim pentru a reduce expunerea persoanelor;

la intrarea in camera pompelor trebuie sa existe o tablita avertizori, pe care sa scrie „intrarea persoanelor fara permis de intrare este interzisa”;

la intrarea in spatiile închise, indiferent de tipul de nava, se vor lua masuri de prevenire a pericolelor pe care le prezintă una sau mai multe din urmatoarele:

prezenta contaminanților respiratorii asociata cu prezenta reactivilor organici incluzându-i pe cei formați din hidrocarburi aromatice (benzen, toluen), gaze toxice (H2S), reziduuri de gaze inflamabile si particule cum ar fi cele formate de către azbest in urma operațiilor de sudare si a celor formate in urma operațiilor de piturare si deficientei de O2 produsa in urma ruginirii suprafețelor metalice ca urmare a prezentei gazului inert si a activitatilor microbiene in special in caz de umiditate;

pe timpul transportului si după descărcarea hidrocarburilor in orice spațiu închis trebuie sa fie suspectata prezenta gazelor de hidrocarburi din următoarele motive:

scurgerile in compartimente ca : camera pompelor, coferdamuri, tancuri permanente de balast si tancurile adiacente celor care au transportat marfa;

reziduurile de marfa ramase pe pereții tancurilor, chiar si după curatare si ventilare;

reziduurile de marfa ramase in cargotancuri după declararea acestora gas free dar care după agitarea sau creșterea temperaturii emana vaporii;

reziduuri de marfa care raman in tubulaturile de marfa sau balast si in pompele de marfa.

orice decizie de intrare in astfel de spatii trebuie sa fie luata numai după ce atmosfera spațiului respectiv a fost testata din afara compartimentului cu ajutorul echipamentelor adecvate, care trebuie sa fie de tip aprobat, corect intretinute si frecvent controlate cu o proba standard;

aceste instrumente trebuie sa fie înregistrate, citirile lor trebuie sa fie scrise iar valorile testărilor standard trebuie înregistrate;

testarea atmosferei trebuie sa se facă după o perioada de 10 min după oprirea ventilației si trebuie sa se reia si trebuie sa se reia după perioade bine stabilite si la diferite paliere de inaltime in interiorul cargotancurilor si in diverse puncte, ventilarea trebuie sa fie controlata pe toata perioada prezentei oamenilor;

înainte de intrare conc. De O2 trebuie sa fie de 21% vol., mai ales pentru spatiile care au fost inertate;

nimeni nu intra fara aprobarea ofițerului responsabil si fara permis de intrare;

permisul isi pierde valabilitatea si trebuie reinnoint după fiecare oprire a ventilației;

persoanele care intra in astfel de spatii pentru executarea inspecțiilor sau a diverselor lucrări trebuie sa fie corect instruite pentru modul de lucru;

la intrarea in aceste spatii trebuie sa existe aparate de respirat cu presiune corespunzătoare, echipament de resuscitare, saule calauze si hamuri de salvare;

la intrarea in aceste spatii trebuie sa fie in permanenta o persoana din echipaj care sa supravegheze activitatea celor din interior si care trebuie sa fie in contact direct cu ofițerul responsabil; intre persoanele din interior si persoanele care supraveghează trebuie sa existe un sistem de comunicații si semnale care trebuie bine intelese de către toata lumea;

in eventualitatea unei urgente sub nici un motiv persoanele care asigura supravegherea nu vor intra sa dea ajutor celor din cargotanc înaintea sa vina ajutoarea si sa se evalueze corect situația creata;

in permanenta trebuie sa existe un schimb de semnale intre persoanele aflate in spațiul închis si persoanele care le supraveghează;

intrarea in spatii închise cu atmosfera necunoscuta sau suspectata ca fiind nesigura pentru intrare nu se va face decât daca exista o situație extrema si nu exista alta alternativa, persoanele care intervin trebuie sa fie bine antrenate in folosirea aparatului de respirat si care cunosc foarte bine riscul pe care îl prezintă scoaterea mastii sau folosirea incorecta a aparatului, persoanele trebuie sa fie supravegheate permanent din afara, comandantul trebuie sa elibereze un permis de intrare, acolo unde este posibil trebuie sase facă ventilație mecanica, persoanele trebuie sa aibă aparate de respirat autonome si sa fie legate cu saula calauza, la intrarea in spațiu trebuie sa fie un aparat de respirat si un aparat de resuscitat, iar numărul persoanelor care intra trebuie sa fie cat mai mic;

echipamentele de protecție si de respirat trebuie sa fie bine intretinute si trebuie sa fie folosite in scopuri adecvate;

aparatele de respirat autonome vor fi folosite in cazul intrărilor in spatii închise cu atmosfera toxica, cu gaze, cu deficienta de oxigen sau care conține contaminant care nu pot fi indepartati prin folosirea echipamentului de purificare a aerului;

aparatele de respirat autonome folosesc aer comprimat din cilindrii atasati la un cadru metalic prevăzut cu facilitat de purtare pe spate, aerul ajunge la purtător prin intermediul unei masti de fata care trebuie sa fie etanșa (nu se asigura etanșeitatea in cazul bărbii), aparatul este prevăzut cu alarma sonora la presiune minima, când se folosește un astfel de aparat trebuie supravegheat continuu manometrul, acesta trebuie verificat înainte de folosire odată cu testarea alarmei de joasa presiune. Purtătorul trebuie sa supravegheze frecvent indicatorul manometrului si trebuie sa paraseasca locul imediat după ce a sunat alarma de joasa presiune, trebuie avut in vedere ca durata de alimentare cu aer depinde de capacitatea si gabaritul purtătorului.

APARATUL DE RESPIRAT CU LINIE DE AER: dispune de un echipament de comprimare a aerului iar echipamentul consta dintr-o masca de fata alimentata cu aer prin intermediul unui furtun de diametru mic. Aerul trebuie sa fie liber de gaze toxice, furtunul este atașat de purtător prin intermediul unei curele care sa permită o declanșare rapida, alimentarea cu aer a mastii de fata este reglata de către o supapa de control. La folosirea acestui tip de aparat de respirat trebuie sa se ajusteze masca pentru a fi strânsa. Se verifica presiunea de lucru. Alimentarea de joasa presiune evita avarierea furtunului de alimentare, lungimea furtunului nu trebuie sa depaseasca 90 m, la alarma purtătorul trebuie sa paraseasca locul.

MASCA DE FATA CU CARTUS SAU CANISTRA: cartușul sau canistra atașate la o masca de fata destinata sa purifice aerul de contaminanți specifici, este foarte important ca aceasta masca sa fie folosita numai pentru scopul destinat si numai in limitele prescrise de fabricant intr-u-cat acestea nu asigura protecție purtătorului împotriva concentrației de hidrogen sau gaze toxice mai mari decât parametri proiectați si in nici un caz in situația deficientei de O2, de aceia nu va fi folosit niciodată in locul aparatul de respirat.

APARATUL DE RESPIRAT CU AER PROASPAT: masca de fata alimentata cu aer prin intermediul unui furtun de cauciuc cu diametru mare care la celalalt capăt este montat la o pompa rotativa sau la foale. Masca nu asigura etanșeitate împotriva pătrunderii gazelor, acest aparat de respirat nu se recomanda pentru intrarea in spatii închise.

Executarea lucrărilor la cald in spatiile închise vor fi acceptate numai când toate normele de siguranța au fost îndeplinite si a fost eliberat un permis de lucru.

In cazul in care lucrul la cald in spatii închise se executa se executa cu ajutorul unei bărci gonflabile sau barca este folosita pentru inspectarea tancurilor sau a atmosferei se impun următoarele precauții:

se închid toate conexiunile comune cu sistemele de ventilație si gaz inert;

in interiorul cargotancurilor trebuie sa se realizeze o atmosfera controlata;

se eliberează un permis de intrare;

toate deschiderile in tanc trebuiesa fie deschise; tancul trebuie sa fie ventilat mecanic corespunzător;

se folosește un echipament de iluminat de tip aprobat;

barca se folosește numai când suprafața apei din tanc este calma, apa este curata, nivelul apei in tanc este staționar sau in scădere;

o persoana responsabila trebuie sa supravegheze barca si oamenii din barca de la nivelul primei platforme a scării din tanc ;

toate persoanele din barca trebuie sa poarte vesta de salvare;

la gura tancului trebuie sa existe un aparat de respirat si un aparat de resuscitat.

Atunci când in interiorul unui spațiu închis s-a produs un accident in urma căruia sunt persoane rănite prima măsura care se ia este darea alarmei. Deși viteza de inteventie este vitala pentru salvarea vieții, operațiunea de salvare nu trebuie sa înceapă pana când nu se dispune de asistenta necesara si echipajul de interventie. In cele mai multe cazuri au existat pierderi de vieti omenești datorita proastei organizări a operațiunii de salvare. Ofițerul responsabil trebuie sa asigure din timp aparatul de respirat, saula calauza si orice alt echipament necesar pentru salvare. Toate persoanele din echipaj trebuie sa fie instruite in acordarea primului ajutor si in tehnica de resuscitare a persoanelor intoxicate cu gaze toxice sau cu fum, sau a persoanelor care nu mai respira din cauza unui soc electric sau mecanic. Secundul trebuie sa facă pregătiri si sa antreneze echipajul in ceea ce privește salvarea din spatii închise, folosirea aparatului de respirat autonom si acordarea primului ajutor medical.

CAPITOLUL 4: OPERAREA PRACTICA A NAVELOR DE TIP VLCC

1. INCARCAREA NAVELOR

Inaintea sosirii navei in terminal se vor furniza urmatoarele informatii catre Autoritatea Competenta:

 Numele si indicatorul navei

 Tara/portul de inregistrare

 Lungimea, latimea si inaltimea de constructie

 Natura marfii transportate si denumirea tehnica corecta si cantitatea

 Daca nava trebuie sa faca spalare cu titei

 Orice defect la corp si/sau masina care ar putea afecta siguranta navei si a altora, precum si a mediului marin

Catre terminal se furnizeaza urmatoarele informatii:

 Pescajul si asieta la sosire

 Daca nava solicita asistenta remorcher

 Concentratia de oxigen in tancuri

 Daca nava solicita spalarea tancurilor

 Orice scurgere ce ar putea afecta operatiunea

 Eventualele reparatii ce ar intarzia operarea navei

 Daca nava este prevazuta cu sistem catodic de protectie

 Informatii detaliate privind operarea

Informatiile terminalului catre nava:

 Adamcimea apei, salinitatea

 Disponibilitatea remorcherelor

 Daca se vor folosi remorci de la nava sau de la remorcher

 Bordul de acostare

 Viteza maxima si unghiul de impact la cheu

 Daca exista un cod de semnale care se va utiliza in timpul manevrei

 Eventualele restrictii

 Disponibilitatea receptarii slopurilor

2. PREGATIREA NAVEI PENTRU INCARCARE

In functie de marfa transportata anterior incarcarii si de marfa care va fi incarcata, are loc operatia de spalare a tancurilor, urmata de degazare si uscare a resturilor lichide. Intrarea in interiorul tancurilor a membrilor personalului cu scopul de curatare manuala se face respectand criteriile de intrare in spatii inchise, dupa verificarea indeplinirii tuturor conditiilor, urmata de eliberarea unui permis de intrare in spatii inchise.

Tot de pregatirea pentru incarcare tine si operatia de punere la punct a planului de incarcare ce va contine toate operatiile care au loc, cu toate etapele ce vor avea loc de la acostare pana la plecarea din terminal.

3. INCARCAREA TITEIULUI

Odata cu obtinerea certificatului de libera incarcare, se inchid prizele de mare, iar inspectorul terminalului va aplica sigiliul care atesta inchiderea acestora. Se trece apoi la formarea liniei de incarcare. La navele care sunt prevazute cu valvule de drop se deschid aceste valvule si valvulele individuale ale tancurilor in care se va porni incarcarea iar apoi se verifica valvulele de trecere dinspre tancuri spre camera pompelor sa fie inchise. Dupa verificarea corectitudinii liniei de incarcare, se deschide manifoldul si se comunica terminalului ca nava este gata pentru inceperea incarcarii. De regula orice incarcare incepe cu o rata mai scazuta. In functie de dispunerea tancurilor de marfa, incarcarea se poate face mai intai in tancurile laterale pana la aproximativ umplerea pe jumatate a acestora si apoi se continua cu incarcarea simultana si in tancurile centrale, urmarind ca tancurile laterale sa fie umplute primele si in mod gradat. Incarcarea poate sa inceapa insa si cu tancurile centrale.

In prima parte a incarcarii este recomandat sa se ia mostre de marfa din mai multe tancuri si sa se determine densitatea la bordul navei in scopul compararii cu densitatea data de catre terminal si folosita la stabilirea cargoplanului initial. In caz ca valorile difera consistent, se va reface cargoplanul. Pe masura ce incarcarea avanseaza si numarul tancurilor deschise va scadea va fi necesara reducerea ratei de incarcare pana la umplerea ultimului tanc la capacitatea programata. Dupa terminarea incarcarii se vor inchide toate valvulele de pe linia de marfa folosita, se decupleaza manifoldul si dupa efectuarea masuratorilor finale, se inchid capacele de la gurile de ulaj.

4. DESCARCAREA NAVELOR

Pe baza datelor schimbate intre nava si terminal, se ajunge la o intelegere scrisa intre acestea, cu referire la:

 Numele navei, data si ora

 Numele si semnaturile ofiterului responsabil si reprezentantul terminalului

 Distributia marfii pe tancuri la sosire si plecare

 Pentru fiecare produs urmatoarele informatii: cantitate, tancurile care vo fi descarcate, liniile care se vor folosi atat la nava cat si la terminal, rata de transfer a marfii, presiunea de lucru, presiunea maxima admisa, eventualele limitari datorate temperaturii, sistemul de ventilatie folosit

 Restrictii necesare

 Procedura de oprire de urgenta

Inainte de inceperea descarcarii trebuie sa se puna "la cald" instalatia de gaz inert. In functie de necesitati se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balanta energetica. Se pregateste linia de descarcare, se pun in comunicare tancurile cu tubulatura principala de gaz inert. Se va porni instalatia de gaz inert si se va aduce in parametrii apoi se deschide valvula de izolatie de pe coverta spre a permite gazului inert sa ajunga la cargotancuri. Apoi se avertizeaza terminalul si se va porni prima pompa de marfa. Daca pompa este actionata de turbina cu aburi, la inceput vom folosi un numar mic de rotatii (cca 5-600), incepem sa deschidem refularea pompei si progresiv vom creste numarul de rotatii pana la atingerea presiunii stabilite la manifold. Daca pompa este actionata electric , atunci vom regla debitul prin deschiderea gradata a valvulei de refulare de pe pompa.

Dupa descarcarea grosului marfii, vom ajunge la etapa finala a descarcarii. Aceasta etapa presupune drenarea tancurilor pana la golirea efectiva a acestora. In functie de sistemul existent la nava, drenarea va putea fi facuta fie cu o pompa cu surub, o pompa cu piston sau cu ajutorul unui ejector. Daca pompele de marfa sunt dotate cu sistem de autoamorsare drenarea tancurilor se poate face chiar cu pompele de marfa, aceasta depinzand insa foarte mult de caracteristicile marfii transportate.

Se recomanda ca in timp ce din unele tancuri inca se descarca vracul alte tancuri sa fie drenate si resturile de marfa sa fie colectate intr-un singur tanc de unde in final aceste resturi sa fie descarcate catre terminal . Dupa ce toate tancurile au fost drenate si marfa colectata a fost descarcata la terminal, se va face drenarea tubulaturilor si marfa colectata va fi trimisa catre terminal prin itermediul unei tubulaturi mai mici.

5. TRANSFERUL DE MARFA INTRE NAVE

Transferul de marfa intre nave poate avea loc in scopul usurarii uneia dintre nave in scopul atingerii pescajului maxim necesar pantru a intra intrun port anume sau pentru a descarca toata marfa de la o nava satelit la o nava de stocare sau incarcarea unei nave satelit de la nava mama.

In cazul in care operatia de transfer a marfii se face intre nave de dimensiuni mari se foloseste metoda in mars, nefiind nevoie de utilizarea remorcherelor sau navelor mai mici pentru manevrare. Exista insa persoane special antrenate. Transferul se face in zone de trafic minim, navele mentinand o viteza constanta pana la apropierea necesara executarii legaturii dintre ele. Pentru a evita apropierea periculoasa se folosesc tracheti de cauciuc intre cele doua nave. Dupa ce are loc legarea celor doua nave se opresc motoarele, iar inaintea inceperii operatiei de transfer a marfii reprezentantii celor doua nave vor completa lista de transfer in siguranta intre doua nave. Cuplarea furtunului de legatura se face la fiecare nava de catre propriul echipaj, operatia de transfer fiind similara cu tranferul de marfa de la uscat catre nava, respectantu-se toate cerintele aestui tip de transfer. O atentie sporita se va acorda transferului de produse cu punct de inflamabilitate scazut.

Se va agrea intre reprezentantii celor doua nave un plan de operare avandu-se in vederea ca:

 sa existe un sistem de comunicatie eficient intre cele doua nave pe toata durata operatiunii

 se va agrea o rata maxima de transfer

 se va agrea procedura de oprire normala si care din cele doua nave va da semnalul de oprire

 puntea va fi in permanenta supravegheata pentru eventualitate aparitiei unor scurgeri

 se vor supraveghea continuu imprejurimile navei pentru a observa din timp aparitia unor eventuale scurgeri

 se va agrea procedura de oprire de urgenta

6. ARUNCAREA MARFII PESTE BORD

Aruncare marfii peste bord este considerata ca o masura extrema, apelata numai ca mijloc de salvare a vietii umane pe mare sau pentru siguranta navei. Decizia de aruncare a marfii trebuie luata in urma studierii atente a tuturor alternativelor, optiunilor si informatiilor existente referitoare la stabilitatea si flotabilitatea navei. In cazul in care nu exista alta alternativa, este necesar sa se ia urmatoarele masuri de siguranta:

 alertarea intregului echipaj si informarea lui asupra intentiei si gradului de pericol

 instruirea echipajului de cart din sala masini pentru a nu executa in aceasta perioada lucrari de reparatii, deplasari de piese grele, suflarea caldarilor

 toate deschiderile neesentiale de la bord se vor inchide

 daca deversarea se face pe la nivelul puntii principale, la gurile de manifold se vor monta tuburi de cauciuc flexibil care vor fi extinse pana sub suprafata apei

 se vor lua toate masurile care se impun la o operare normala a marfii in port

 nava va da avertisment radio catre toate navele, anuntand intentia, pozitia, ora inceperii operatiunii

 se va informa armatorul/operatorul navei

 operatia se va inscrie in jurnalul de bord

7. CURATAREA SI DEGRESAREA TANCURILOR LA NAVELE DE TIP VLCC

Odata cu descarcarea marfii nava trebuie pregatita pentru urmatorul transport. Exista cazuri in care navele petroliere nu transporta acelasi tip de marfa si acest lucru presupune curatarea atenta a acestora. Gradul de complexitate al operatiei de curatare este influentat de diferenta dintre marfurile transportate. Astfel se pot distinge mai multe grade de curatire a compartimentelor:

 curatire prealabila, spalare cu solvent, tratare cu abur, stergere la uscat

 curatire prealabila, tratare cu abul, stergere la uscat

 curatire prealabila, stergere la uscat

 curatire cu matura si lopata

 curatire pana ce ramane un rest de maxim 2 % din capacitatea compartimentului

In prima etapa tancurile trebuie curatate de toate reziduurile ramase dupa marfa transportata anterior, iar dupa aceea echipamentul de pompare, tubulaturile de marfa, valvulele, tubulaturile de vapori si tot echipamentul auxiliar vor fi examinate si revizuite.

Pentru spalarea compartimentului de marfa se utilizeaza apa marii ce poate fi asigurata cu ajutorul unui furtun sau cu ajutorul unei masini automate.

Inaintea inceperii operatiei se informeaza intreg personalul de la bord cu privire la desfasurarea acesteia precum si a pesonalului navelor din apropierea tancului in cazul in care operatia de curatare are loc in port.

Curatarea tancurilor petroliere se poate face manual sau cu ajutorul masinilor automate de spalare.

Punctele principale din instalatiile navei care necesita o atenta degresare sunt:

 buloanele tancurilor

 valvulele de gaze

 nipurile de uns

 instalatia telemotoare de guvernare

 zavoarele de pe portile etanse

 scara de bord si gruiele

 vinciul de ancora

 urechile de ghidare si suporturile bigilor

8. PORTURILE PETROLIERE

Incarcare si descarcare navelor petroliere are loc in porturi speciale, separate de alte marfuri, cu scopul asigurarii securitatii contra incendiilor. Acestea sunt construite in general prin realizarea unui dig sau doua cu scopul protejarii navelor impotriva valurilor si dragarea fundului marii.

Navele petroliere fluviale ancoreaza in pontoane instalate pe malul fluviului. Legatura dintre rezervoarele de pe mal si portul petrolier se realizeaza cu ajutorul unei retele de conducte.

Partea exterioara langa care este tras tancul petrolier se numeste debarcader, construit de-a lungul malului. Pentru a inlatura efectele fluctuatiei nivelului apei si a sloiurilor de gheata sunt utilizate pontoane flotante de acostare ce au forma unor mici slepuri matalice.

Din motive de securitate porturile fluviale sunt construite in aval si la distante mari fata de zonele populate, existand pericol mare de incendiu al instalatiilor petroliere. In cazul unui incendiu, scurgerile de petrol din tancuri plutesc, petrolul fiind mai usor ca apa, existand posibilitatea incendierii zonelor aflate in aval.

In cazul navelor maritime acostarea se face in constructii speciale ce poarta numele de chei, punctul de legatura cu malul si conductele de incarcare – decarcare numindu-se dane.

La danele si pontoanele de incarcare, racordarea conductelor de pe mal cu cele de pe nava se face cu ajutorul furtunurilor flexibile de diferite diametre.

Pentru a evita eventualele penalizari, operatiile de incarcare a navelor trebuie sa se faca la timp.

Incarcarea marfii este posibila cu ajutorul unor instalatii dezvoltate dotate cu utilaje performante pentru incarcarea intrun timp cat mai scurt. Sunt utilizate pompe care pot fi de mai multe feluri: in cazul produselor petroliere cu vascozitate scazuta se utilizeaza pompe centrifuge, in timp ce pentru produsele petroliere cu o vascozitate mare se folosesc pompe cu pistoane. Daca exista diferente mari de nivel, incarcarea tancurilor se face prin cadere libera, evitandu-se utilizarea pompelor.

In cazul porturilor fluviale capacitatea de pompare poate atinge 200 – 300 m3/h, un depozit din acest port poate avea o capacitate de 20.000 – 30.000 tone, in timp ce in porturile maritime capacitatea de pompare poate atinge valori de 2.000 – 3.000 m3/h ceea ce face posibila incarcarea in doar cateva ore a unui tanc.Depozitele au o capacitate de cateva sute de mii de tone petru diferite produse petroliere.

9. DEZASTRE SI POLUARE MARINA CAUZATE DE TRANSPORTUL NAVAL DE HIDROCARBURI

Tansporturile navale au cunoscut o crestere majora odata cu cresterea demografica si cea economico – sociala. In prezent fluviile si marile planetei sunt strabatute de mii de vapoare, implicand existenta unor riscuri pentru societatea umana cat si prentru mediul inconjurator.

Transporturile petroliere navale prezinta un risc foarte mare datorita unor cantitati mari de petrol transportate, care in cazul unui accident ajung in apele marilor distrugand flora si fauna marina, zonele apropiate tarmului, afectand peisaje si alungand turisti.

Cantitatea medie anuala de hidrocarburi descarcata in mediul acvatic este de 2.4 milioane de tone.

Ca si surse ale poluarii marine avem:

 scurgeri pluviale, deversari ape uzate

 procesare hidrocarburi: prelucrare, rafinare

 incarcarea – descarcarea titeiului si a produselor petroliere

 coliziuni

 esuari

 incendii

 avarii in coca navei

 accidente in operatiunile de foraj, extractie

In functie de cantitatea de petrol ajunsa in apa, poluarea poate fi:

 poluare minora – de nivel 1 – mai mica de 7 tone

 poluare medie – de nivel 2 – intre 7 – 700 tone

 poluare majora – de nivel 3 – peste 700 tone

Cauzele poluarii marine din transportul naval sunt:

 curatierea tancurilor

 incarcare – descarcare

 terminale maritime

 accidente la petroliere

 alte accidente decat cele la petroliere

 deversari de santina

 docuri uscate

Cresterea numarului de accidente insotite de poluari majore este determinata de urmatorii factori:

 cresterea cantitatii de petrol transportata

 caracteristicile locale de navigatie: densitatea traficului, conditiile hidro – meteo, adancimea apei, vizibilitatea, comunicatiile radio defectuase

 operatiuni de intrare – iesire din port

 operatiuni de incarcare – descarcare marfa

 lipsa sistemelor de avertizare

Este necesara o analiza a surselor de poluare pentru a stabili prioritati de stopare/eliminare a surselor si cauzelor preponderente de poluare prin masuri legislative si actiuni de prevenire, pentru stabilirea prioritatiilor de dotare cu echipamente de interventie, pentru stabilirea strategiei optime de interventie si pentru stabilirea prioritatiilor de interventie.

10. METODE DE PREVENIRE

Un rol important in evitarea poluarii marine rezultate ca urmare a transportului naval il au mijloacele si metodele de prevenire.

Pentru prevenirea poluarilor minore de la tarm, exista mai multe metode de prevenire a acestora printre care amintim:

 amplasarea de baze de interventie in zona cu risc de poluare

 existenta sistemelor de siguranta in exploatare, intretinere, inspectii periodice

 statii de epurare

 cadru legislativ

 personal specializat

Fata de poluarile minore care sunt controlabile, despre cele majore nu putem spune acelasi lucru, insa ele pot si evitate prin masuri de prevenire precum:

 cadru legislativ adecvat

 norme speciale de construire a navelor

 aparatura de navigatie

 personal specializat

Pentru a preveni poluarea maritima trebuiesc evaluati factorii de risc:

 sursa de pericol: natura poluantilor, cantitatea de poluant, caracteristicile fizico – chimice ale poluantului, gradul de toicitate al acestuia, caracterul exploziv si caracterul inflamabil al acestuia

 vectorii de transfer: caracteristicile mediului poluat, conditiile hidro – meteo la momentul producerii poluarii

 tinta: mediul fizic, biologic si socio – economic.

11. METODE DE INTERVENTIE

Interventiile in cazul poluarii cu produse petroliere au la baza urmatoarele elemente esentiale:

 existenta unui organism national de coordonare si de organizare

 personal specializat in astfel de interventii

 existenta echipamentelor speciale

 elaborarea unei strategii de interventie

Pentru limitarea rapida si eficienta a pagubelor si a impactului ecologic o deosebita importanta o are pregatirea interventiei. Faza de pregatire a interventiei cuprinde:

 supravegherea evolutiei poluantului

 planificarea operatiunilor de interventie

 definirea echipamentelor pe tipuri si cantitati

 formarea de echipe de interventie

 stabilirea coordonatorilor si specialistilor

 operatiunile ce trebuiesc parcurse

Principalele obiective ale activitatii de interventie in cazul poluarii cu hidrocarburi sunt:

 protejarea tarmului, asigurarea pe cat posibil a poluarii cat mai mici a acestuia

 recuperarea produselor petroliere din zonele poluate

 sa aiba loc activitati de pe urma carora ecosistemul din zona poluata sa revina la faza initiala

Ca si variante de interventie in cazul poluarii avem:

 recuperarea poluantului de pe suprafata apei

 dispersarea chimica in masa apei

 transferul poluantului din tancurile petroliere avariate in barje sau alte nave de stocare

 arderea in situ

Aplicarea metodelor de interventie depinde de:

 conditiile hido – meteo

 cantitatea si tipul poluantului

 tipul zonei poluate

 tipul impactului

 resursele umane si materiale disponibile

12. EFECTELE POLUARII

Poluarea datorata produselor petroliere isi desfasoara impactul negative asupra mai multor domenii cum ar fi:

 mediul economic

 mediul ecologic

 mediul social

 mediul politic

Impactul poluarii asupra mediului economic consta in afectarea negativa a diferitelor activitati din acest mediu: activitatile industriale, activitatile turistice, pescuitul industrial si cel sportiv, activitati legate de transportul naval si de extractie si foraj.

Activitatile de turism sunt afectate atunci cand poluantul ajunge la tarm sau in apele din apropierea acestuia, alungand turistii. Impactul cel mai mare il are atunci cand accidentul se produce in perioada de sezon. Producerea unui accident petrolier are ca rezultat pierderea acestuia avand un impact major asupra activitatii industriale. Produsul petrolier pierdut in cazul accidentelor petroliere servea drept materie prima sau ca si combustibil in cadrul altor industrii ceea ce influenteaza negativ mediul economic al acestora. Produsele petroliere ajunse in apa duc la moartea pestiilor si a celorlalte vietati distrugand intreg ecosistemul afectand activitatile de pescuit sportiv si a celui industrial afectand consumul si activitatea celor din acest domeniu. Impactul economic isi face simtita prezenta si in cadrul transportului naval, in zonele poluate se interzice trecerea navelor pentru a nu favoriza intinderea poluarii.

In functie de diferiti factori precum – conditiile hidro – meteo, anotimpul in care se produce poluarea, topografia si geomorfologia tarmului si a fundului apei, gradul de amestecare a poluantului – poluarea, din punct de vedere ecologic, are urmatoarele rezultate:

 schimbari ale ecosistemului din punct de vedere fizic si chimic

 schimbari in comportamentul, dezvoltarea si psihologia organismelor si speciilor

 cresterea mortalitatii

 distrugerea sau modificarea unui intreg ecosistem.

Impactul ecologic poate aparea in urma actiunii directe sau indirecte a poluantului precum si in urma activitatiilor de depoluare.

Asupra pestilor poluantul produce moarte sau diferite dereglari in reproducere si comportament. Cele mai afectate pasari sunt cele care depind exclusiv de mediul marin. Pasarile pot muri datorita lipsei hranei din acea zona sau datorita petrolului care intra in penajul acestora ducand la imposibilitatea zborului, la inec sau moarte datorata hipotermiei. Petrolul depus pe coaja oualelor produce anomalii pentru embrion. Mamiferele din zona mor in urma efectelor aparute odata cu contactul cu poluantul, ingerarea acestora sau inhalare de vapori toxici.

Efecte politice apar atunci cand zona poluata depaseste granitele unei tari, efectul accentuandu-se atunci cand cele doua tari nu fac parte din aceleasi organizatii si conventii internationale care sa le acorde asistenta si protectie in caz de poluare.

Ca si efect social impactul poluarii se raspandeste asupra omului prin afectarea starii de sanatate a acestuia, evacuari din zona respectiva si imaginii negative asupra zonei respective.

Marfurile lichide transportate de catre navele tanc se pot clasifica in trei mari grupe :

– Titeiul si produsele sale derivate

– Gazele lichefiate

– Substante chimice lichide

Toate aceste lichide , in anumite situatii provoaca efecte nocive asupra organismului , efecte ce s-ar putea sintetiza in urmatorul tabel :

Tabel 3.1.

Efectul iritant

Produsele petroliere, pot cauza efecte iritante ale dermei precum si indepartarea unor uleiuri esentiale din piele ducand astfel spre boli de piele. De asemenea pot aparea si iritari ale ochilor: inrosire, usturime, lacrimare.

Efectul narcotic

Este un efect lateral datorat gazelor petroliere. Simptome: dureri de cap, iritarea globilor oculari si ameteli similare starii de ebrietate. La concentratii mai mari, aceste efecte pot conduce la insensibilizare, paralizie si chiar moarte.

Asfixia

Apare datorita imposibilitatii respirarii aerului in care concentratia de gaze reduce cantitatea de oxigen in mod considerabil (sub 18.3%). Asfixia produsa de inhalarea de gaze/vapori ale gazelor petroliere sau ale substantelor chimice, este o asfixie "chimica" .

Arsura rece

Se produce la contactul cu substante foarte reci si cauzeaza efectul de degerare. Acest pericol este intalnit in special la manipularea gazelor lichefiate.

Arsura chimica

O arsura chimica se manifesta sub forma de distrugere provocata tesuturilor vii. Exista 6 categorii de produse iritante si corozive. Acestea sunt: acizii, bazele, oxidantii, agentii de reducere, solventii si agentii de complexare. Cu cat temperatura substantelor respective este mai mare , cu atat mai mare este si efectul devastator al substantei respective asupra tesuturilor vii. Daca produsul respectiv ajunge in profunzimea tesutului, efectul este foarte grav si de multe ori ireversibil. Seriozitatea ranirii depinde de durata contactului si de concentratia substantei respective.

Toxicitatea

Reprezinta capabilitatea unei substante de a cauza daune tesuturilor vii, blocarea sistemului nervos central, suferinta si in anumite situatii chiar moartea. Efectele expunerii la substante toxice sunt :

– iritarea pielii

– iritarea ochilor

– iritarea anumitor organe

– narcoza

– daune ale tesuturilor

– daune ale sistemului nervos

Aceste daune pot fi temporare sau, in cazul expunerii prelungite si/sau a concentratiilor ridicate, pot capata caracter permanent .

Problematica marfurilor periculoase reprezintă una din cele mai acute probleme ale comertului contemporan, implicatiile acestei problematici interesand deopotriva structuri economice largi, dar și administratia publica, securitatea sociala. Implicatiile problematicii mărfurilor periculoase au caracter transfrontalier, fapt evidentiat de coerenta interventiilor organismelor specializate ale ONU, ale UE și nota comuna a continutului reglementărilor naționale în domeniu.

Interesul Romaniei pentru alinierea la preocuparile in domeniu si conferirea sigurantei logisticii acestor produse vadeste realism si modernitate, conferind astfel incredere partenerilor si potentialilor parteneri comerciali ai Romaniei. Totodata, aceste implicări obliga la extinderea abordarii problematicii marfurilor periculoase si la nivelul structurilor formative, care asigura competentele in domeniu.

13. SPALAREA TANCURILOR

Spalarea este o operatie care se executa dupa descarcarea unei partide de marfa in special pentru degazarea navei si pentru obtinerea certificatului de Gas Free .

Spalarea se executa si in vedera incarcarii unui nou produs petrolier . Operatiunea de spalare , ca pregatire in vederea degazarii , are ca fi nalitate : intrarea omului pentru inspectii ,

lucru la cald sau la rece sau pentru cazul in care urmeaza sa se transporte o marfa sensibila pentru a elimina riscul oricarei contaminari (exp. MTBE – Methyl Tertiary Buthil Ethilene).

Operatiunea de spalare se va executa intotdeauna sub indrumarea unui ofiter responsabil care are obligatia de a instiinta echipajul din timp privind inceperea operatiunilor de spalare si de a lua toate masurile de siguranta ce se impun in cazul unor atmosfere inflamabile .

Daca operatiunea de spalare urmeaza sa se execute la dana , inainte de incepere trebuie obtinut acordul in scris al terminalului.

Spalarea cu apa

Este cea mai importanta etapa in vederea degazarii unui tanc . Se vor aplica prevederile ISGOTT precum si indicatiile din manualele companiei , corelate cu manualul de spalare propriu al navei.

Inainte de inceperea spalarii cu apa va trebui determinat tipul atmosferei din tancurile respective . Tipurile de atmosfera ce pot fi intilnite sunt :

– atmosfera tip A – care este o atmosfera despre care nu avem informatiile necesare si se numeste ATMOSFERA NECONTROLATA

– atmosfera tip B – care este o atmosfera numita si SARACA – neinflamabila si este acea atmosfera ce prezinta o coincentratie de gaze de hidrocarburi sub limita inferioara de inflamabilitate (LFL) si ca atare nu poate sa intieze si/sau sa propage arderea sau explozia .

– atmosfera tip C – este o atmosfera INERTA – incapabila sa initieze sau sa propage arderea sau explozia prin mentinerea deliberate a unei concentratii de oxigen mai mica de 8% .

– atmosfera tip D – care este o atmosfera SUPRASATURATA – inapta de declansarea si propagarea arderii sau exploziei , prin reglarea si mentinerea unei concentratii a gazelor de hidrocarburi deasupra limitei superioare de inflamabilitate .

Atmosferele tip B(saraca), C(inerta) si D(suprasaturata) se numesc atmosfere CONTROLABILE.

MASURI DE SIGURANTA CE TREBUIESC LUATE LA :

a. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “A”

1. se va evita aparitia si existenta oricaror surse de aprindere

2. numarul masinilor de spalat va fi de :

=maxim 4 masini – daca debitul unei masini este de pana la 30 – 35 m 3/h

=maxim 3 masini – daca debitul unei masini este de 35 – 60 m 3/h

=masini cu debit mai mare de 60 m 3/h NU SE FOLOSESC in atmosfera tip A

3. nu se admite recircularea apei de spalare si se interzice folosirea aditivilor chimici

4. temperatura apei de spalare nu va depasi 600 C (1400F)

5. se interzice introducerea aburului

6. sondarea si introducerea oricarui echipament se va face numai prin gurile de sonda

7. introducerea oricarui echipament pe alte guri ale tancului este permisa doar cu impamantare prealabila ce trebuie mentinuta tot timpul si inca 5 ore dupa terminare

8. daca se asigura o ventilatie continua , intervalul de 5 ore se reduce la 1 ora

b. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP ”B”

1. izolarea sistemului de ventilatie a cargo -tancului pentru a preveni patrunderea gazelor dintr-un tanc adiacent

2. inaintea spalarii se va face o clatire (flushing) a fundului tancului , a tubulaturilor de marfa si a pompelor de marfa , urmate de o stripuire si drenarea apei folosite intr-un tanc dedicat

3. inainte de spalare tancul se ventileaza pentru a reduce concentratia atmosferei la <10% LFL. Testarea atmosferei se va face la diferite nivele si se va lua serios in considerare posibilitatea existentei unor “pungi” cu gaze . Ventilatia trebuie pe cat posibil sa asigure o curgere continua a aerului dintr-un capat in celalalt al tancului

4. cand se folosesc masini de spalat portabile , toate legaturile dintre furtune sau furtun-masina spalare , se vor face inainte de introducerea masinii in tanc . De asemenea se va testa continuitatea electrica a acestor legaturi . Legaturile NU vor fi desfacute inainte de scoaterea masinii din tanc . Daca se doreste drenarea furtunelor , se va desface partial un cuplaj de pe punte , fara a intrerupe continuitatea electrica si dupa drenare se va strange la loc.

5. pe tot timpul spalarii se va asigura o ventilatie continua si un control permanent al concentratiei gazelor

6. spalarea sub atmosfera tip “B” va fi OPRITA OBLIGATORIU la atingerea unei concentratii de 50% LFL

7. reluarea spalarii se va face numai dupa reducerea LFL sub 20%

8. pe toata durata spalarii , tancul va fi drenat permanent

9. furtunele masinilor de spalat portabile se vor cupla la magistra la de spalare INAINTE de introducerea masinilor in tanc si se vor decupla DUPA scoaterea acestora din tanc

10. daca nivelul apei de spalare creste accidental , spalarea va fi intrerupta neconditionat si se va relua numai dupa remedierea cauzelor si indepartarea apei de spalare acumulate in urma spalarii.

11. nici in acest caz nu este permisa recircularea apei si de asemeni sunt necesare aceleasi masuri de siguranta referitoare la introducerea de echipamente in tanc

12. este permisa folosirea aditivilor chimici

13. temperatura apei de spalare poate fi mai mare de 600 C cu conditia ca valoarea concentratiei gazelor sa se afle sub 50% LFL

14. introducerea echipamentelor de sondare sau a altor echipamente este permisa in aceleasi conditii ca la spalarea in atmosfera de tip A

c. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “C”

– cand atmosfera intr-un tanc de marfa are continutul de oxigen sub 8% (adica 5-6%) spalarea tancurilor este posibila fara respectarea nici uneia din masurile amintite mai sus , singura conditie necesara fiind mentinerea concentratiei oxigenului sub 8%

d. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “D”

1. se face dupa o tehnologie de spalare ce depinde foarte mult atat de caracteristicile constructive ale tancului cat si de natura si proprietatile marfii (produsului) ce a fost depozitat anterior in tancurile respective

2. atat timp cat se mentine un grad de suprasaturare ridicat si constant al concentratiei de gaze nu este necesara respectarea restrictiilor impuse atmosferei de tip A si B .

3. In mod special se vor prevedea masuri de prevenire a patrunderii aerului in tanc pentru a preintampina reducerea gradului de saturare si apropierea de nivelul de inflamabilitate

4. Se va mentine un nivel de saturare mai mare de 15% din volumul tancului.

Spalarea cu apa rece

Se poate efectua cu ajutorul masinilor fixe sau a masinilor de spalat portabile (care

pot fi tip BUTTERWORTH – au doua duze dispuse la 180 0 una fata de cealalta / sau tip VICTOR PYRATE – au trei duze dispuse la cate 120 0) masini care se monteaza la o instalatie independenta de instalatia de marfa si care poate fi deservita de catre una din pompele de marfa sau de o pompa dedicata special operatiunii de spalare ale carei caracteristici depine de marimea tancurilor (care da presiunea necesara jetului pentru a ajunge in cele mai indepartate colturi ale tancului). Masinile de spalat portabile trebuie sa aiba carcasa dintr-un material care in contact cu elementele de structura interne ale tancului respectiv sa nu dea nastere unei scantei incendiare.

Spalarea cu apa calda

Instalatia de spalare cu apa calda (apa de mare incalzita sau chiar apa dulce) este destinata spalarii cargo – tancurilor in special in cazul in care nava urmeaza a fi degazata pentru a intra in santier.

Apa calda necesara spalarii este asigurata de catre un incalzitor apa-abur amplasat in compartimentul pompe marfa dar poate fi incalzita si intr-un tanc dedicat (exp. un Slop tanc) care este prevazut cu serpentine de incalzire .

Pompa aspira apa de mare printr-o valvula , o trimite in incalzitor si de acolo mai departe in magistrala de spalare . Inainte de cuplarea furtunelor masinilor de spalat la magistrala de spalare , se recomanda sa se deschida hidrantul respectiv si se lasa sa curga un timp pentru a permite diverselor impuritati sa fie drenate in afara si sa nu infunde sitele masinilor de spalat –se poate ajunge chiar la blocarea masinii de spalat . De regula incalzitorul utilizeaza abur la o presiune 7-10 bar , abur ce este furnizat prin magistrala de abur a navei.

Incalzitorul este prevazut cu aparate de automatizare ce pot asigura reglarea automata

a temperaturii la anumite valori necesare in functie de natura sedimentelor (de aderenta acestora la suprafata tancului) . Aburul care asigura incalzirea va fi un abur uzat , el fiind returnat printr-un condensor inapoi in circuit .

Furtunele folosite (denumite Butterworth hoses sau tank washing hoses) pentru cuplarea masinilor de spalat portabile sunt cu armatura metalica si rezistenta ridicata la temperaturi (100 0 – 120 0 C) . Aceste furtune sunt pastrate in locuri special desemnate . Inainte de folosire se va verifica continuitatea electrica a acestor furtune (pentru a evita introducerea unei surse de explozie in tanc). Rezistenta nu trebuie sa depaseasca 6/metru liniar . Se va menitine o evidenta cu datele cand au fost testate furtunele respective si cu rezultatele obtinute . In cazul in care un furtun nu mai corespunde cerintelor , acesta se va marca si se va depozita separat de celelalte furtune . Intrucat este necesar sa cunoastem ce lungime de furtun am introdus in tanc , furtunele sunt marcate (din fabricatie) cu benzi colorate (rosu sau galben) din metru in metru .

Pentru introducerea acestor furtune in tanc , se folosesc niste sei de ghidare (hose saddle) prevazute cu dispozitiv de asigurare a furtunului . Modalitatea corecta de lucru este : cuplarea furtunelor la hidranti de pe magistrala de spalare si a masinilor de spalat mobile , introducerea in tanc , apoi , la terminarea ciclului de spalare se scoate furtunul si masina din tanc si de abia apoi se decupleaza de la hidrant . NU se va decupla furtunul inainte de scoaterea completa din tanc deoarece stuturile (nozzles) masinilor de spalat mobile pot actiona precum niste concentratori de sarcina si la intreruperea continuitatii pot aparea mici scantei datorate elctricitatii eletrostatice acumulate in tanc .

Temperatura apei de spalare se va stabili in functie de :

a. tipul de atmosfera in care se executa spalarea

b. natura si proprietatile fizico-chimice ale marfii care a fost transportata.

Spalarea cu apa si solventi chimici

Dupa ce au fost transportate anumite produse , cargotancurile vor putea fi curatate adecvat numai prin damfuire (introducerea de abur) sau prin introducerea de substante chimice sau aditivi in apa de spalare .Damfuirea poate fi executata numai in tancuri care au fost fie inertate fie spalate cu apa si degazate . Inainte de damfuire , concentratia gazului inflamabil din cargotanc nu trebuie sa depaseasca 10% din LFL . Trebuie sa se ia masuri de precautie pentru a evita cresterea presiunii in cargotanc pe timpul introducerii aburului .

Daca se vor folosi substante chimice , este important sa se inteleaga faptul ca anumite

substante chimice pot fi toxice si periculoase pentru utilizatori . De aceea personalul implicat

trebuie sa fie avertizat asupra TLV (Threshold Limit Value) (valoarea de prag/treapta) al substantei respective. Personalul care va intra in tancuri va trebui sa poarte echipament corespunzator (aparat de respirat autonom , costume de protectie samd) . Se vor respecta toate

precautiile necesare la intrarea in spatii inchise . Detectori chimici prin absorbtie (tip Draeger)

sunt foarte utili pentru detectarea prezentei unor gaze specifice si a vaporilor toxici la nivelurile TLV-ului

Substantele chimice folosite la curatarea tancurilor pot fi capabile de producerea unei

atmosfere inflamabile si vor fi folosite in mod normal numai cu tancurile inertate . Oricum , astfel de substante pot fi folosite pentru curatarea peretilor tancurilor in zone localizate (exp.

spalarea/stergerea peretilor) pot fi folosite si in cazul navelor care nu sunt dotate cu gaz inert , cu conditia ca substantele utilizate sa fie in cantitate mica iar personalul implicat in operatiune sa respecte regulile referitoare la intrarea in spatii inchise . In plus se vor respecta orice instructiuni suplimentare ale fabricantilor . In cazul in care aceasta operatiune se executa in port , autoritatile locale vor impune in plus propriile lor cerinte.

CONCLUZII

Pentru siguranta operarii navelor este necesar ca navele specializate in transportul unei categorii de marfa sa fie operate in terminale cu aceeasi specializare, dotate cu utilaje specifice si depozite speciale, cu personal specializat, astfel incat sa se obtina nu numai o durata redusa de stationare a navei la operare ci, in primul rand, o maxima siguranta a navei in timpul operarii.

Operatiile de incarcare-descarcare sunt operatii dificile, putand periclita siguranta navei pe durata efectuarii lor, iar modul de incarcare a navei este foarte importanta pentru siguranta navei incarcate, pe toata durata voiajului.

In perioada actuala terminalele portuare trebuie sa-si asume o responsabilitate mai mare in incarcarea navelor, astfel incat transportul sa se desfasoare in bune conditii din acest punct de vedere.

Operatorii de terminal trebuie sa accepte la operare numai navele care pot acosta in siguranta la o dana a terminalului respectiv, din punct de vedere al sigurantei accesului la dana, dimensiunilor si pescajului navei, comparativ cu conditiile existente de adancime a apei in bazin si de spatiul existent la dana.

Echipamentele de manipulare a marfurilor trebuie sa fie certificate si mentinute in buna stare de functionare, conform regulilor si standardelor existenta si operate numai de catre personal calificat.

De asemenea se pot stabili restricții de acces si circulație la bordul navei in scopul

securitații acesteia si al echipajului. Se va face instruirea intregului echipaj cu privire la specificul marfurilor ce urmeaza a fi incarcate, dupa care se va realiza separat instruirea echipelor de intervenție. Dupa perfectarea tuturor acestor masuri prealabile, comandantul se va sigura ca nava este pregatita pentru incarcare si transport din toate punctele de vedere, putand dispune inceperea incarcarii. Pe masura incarcarii marfurilor periculoase, echipajul va urmari respectarea cu strictețe de catre incarcatori a normelor specifice de securitate, pentru a preveni orice fel de incidente care ar putea interveni.

Personalul terminal trebuie sa fie instruit asupra tuturor aspectelor privind siguranta incarcarii-descarcarii navelor, corespunzator cu responsabilitatile ce le revin. Instruirea trebuie sa familiarizeze personalul cu riscurile ce pot aparea in timpul incarcarii-descarcarii navelor si cu efectele lor asupra sigurantei navei.

Operatorii de terminal trebuie sa se asigure ca personalul specializat repartizat la efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare este odihnit si apt pentru lucru.

In perioada actuala terminalele trebuie sa isi asume mai mult responsabilitatea pentru prevenirea accidentelor navale, acordand mai multa atentie la incarcarea navelor. Un rol important in realizarea acestui deziderat il au acuratetea operarii si transmiterea rapida a informatiilor, precum si un mai bun parteneriat intre nava si terminal. Astfel, relatia stransa dintre terminal si nava va face ca orice instabilitate a navei sa poata fi gestionata, evitandu-se accidentele cu pagube pentru ambele parti. Navelor mai uzate trebuie sa li se acorde o atentia mai mare la incarcare-descarcare.

Trebuie stabilite mijloace de comunicare permanenta dintre ofiterii de punte ai navei si terminalul portuar specializat in care va fi operata nava, comunicatiile fiind necesare pe toata durata operatiilor de incarcare-descarcare. Mijloacele de comunicare permit: stabilirea procedurii de stopare a operatiilor de incarcare de catre nava; raportarea cantitatilor de marfa incarcate, la intervale regulate de timp, de catre terminal catre nava; raportarea oricarei avarii provocata navei in timpul operatiilor de incarcare-descarcare; transmiterea planului de incarcare-descarcare elaborat de nava.

BIBLIOGRAFIE

1. Anton Beziris, Gh. Bamboi "Transportul maritim – Probleme tehnice si de exploatare", Editura Tehnica, 1988.

2. Armitage, P., 2009. Crude Oil Tanker Basics.Witherby Seamanship Limited.

3. ISGOTT. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals. Witherby & Co Ltd; 5 Pap/Cdr edition (January 2006)

4. Nicolae, F., 2012. Sisteme navale și portuare de operare.Terminale portuare specializate. Editura Academiei Navale ”Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2012.
5. Nicolae, F., 2002. Prevenirea poluării mediului marin, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2002.

BIBLIOGRAFIE

1. Anton Beziris, Gh. Bamboi "Transportul maritim – Probleme tehnice si de exploatare", Editura Tehnica, 1988.

2. Armitage, P., 2009. Crude Oil Tanker Basics.Witherby Seamanship Limited.

3. ISGOTT. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals. Witherby & Co Ltd; 5 Pap/Cdr edition (January 2006)

4. Nicolae, F., 2012. Sisteme navale și portuare de operare.Terminale portuare specializate. Editura Academiei Navale ”Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2012.
5. Nicolae, F., 2002. Prevenirea poluării mediului marin, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2002.