Șuța Georgiana Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU [613187]

1
UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI
FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE
Programul de studii de licență : Ingineria Transportului și a Traficului

PROIECT DE DIPLOMĂ

Absolvent: [anonimizat]:
Șuța Georgiana Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU

– iulie 2017 –

2

Tema:
Proiectarea subsistemului de transport pentru traseul Câmpulung –
Stâlpeni – Pitești pentru noul program de transport de persoane prin curse
regulate Argeș 2019 -2024 .

3

CUPRINS

1. Analiza legislației cu privire la transportul public de persoane 4
2. Prezentarea geografică, demografică și socio -economică a
județului Argeș
16
3. Analiza factorilor determinanți pentru mobilitatea populației în
zona Câmpulung – Stâlpeni – Pitești
26
4. Evaluarea cererii de transport în zona analizată 46
5. Proiectarea programului de transport și determinarea necesarului
de mijloace de transport pe traseul Câmpulung – Stâlpeni – Pitești

58
6. Alegerea mijloacelor de transport pentru înnoirea parcului
64
7. Analiza activității economice desfăsurate pe traseul –Câmpulung –
Stâlpeni – Pitești

68
8. Bibliografie 72
9. Anexe

4

1. ANALIZA LEGISLATIEI CU PRIVIRE LA TRANSPORTUL PUBLIC D E
PERSOANE

1.1. Terminologia utilizată în transportul public local
Terminologia utilizată in domeniul transportului public de persoane se regăsește in
Ordonanța de urgenta nr. 109/2005 privind transporturile rutiere , cu textul actualizat la data
de 02.09.2007, si in Legea nr. 102/2006 pentru aprobarea Ordonanței de urgent ă a
Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.
Definirea traseelor principale si a traseelor secundare prezinta importanta pentru
studiu:
• Traseu principal – traseu care cuprinde localitati si obiective importante, care
asigura legatura cu al te trasee principale si cu alte moduri de transport si pe care fluxul de
calatori este permanent si are valori semnificative;
• Traseu secundar – traseu care reprezinta o ramificatie de la traseul principal sau care
face legatura intre trasee principale si pe care fluxul de calatori nu are valori semnificative.

1.2. Principii prevazute in legislatie cu privire la organizarea si functionarea
transportul public local
Organizarea si functionarea transportului public local trebuie sa se bazeze pe o serie
de pr incipii prevazute in legislatie.
Astfel, in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local , se precizează:
Serviciul de transport public local de persoane si de mărfuri se organizează de către
autoritățile administrației publice locale, pe raza administrativ -teritoriala respectiva, cu
respectarea următoarelor principii:
a) promovarea concurentei intre operatorii de transport, respectiv transportatorii
autorizați, cărora li s -a atribuit executarea serviciului;
b) garantarea accesului egal si ned iscriminatoriu al operatorilor de transport si al
transportatorilor autorizați la piața transportului public local;
c) garantarea respectării drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport
public local;
d) rezolvarea problemelor de ord in economic, social si de mediu ale localităților sau
județului respectiv;

5
e) administrarea eficienta a bunurilor aparținând sistemelor de transport proprietate a
unităților administrativ -teritoriale;
f) utilizarea eficienta a fondurilor publice in activitatea de administrare sau executare
a serviciului de transport public local;
g) deplasarea in condiții de siguranța si de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a
mărfurilor si a persoanelor transpo rtate, precum si a bunurilor acestora prin polițe de
asigurări;
h) asigurarea executării unui transport public local suportabil in ceea ce privește
tariful de transport;
i) recuperarea integrala a costurilor de exploatare, reabilitare si dezvoltare prin
tarife/taxe suportate de către beneficiarii direcți ai transportului, denumiți in continuare
utilizatori, si prin finanțarea de la bugetele locale, asigurând -se un profit r ezonabil pentru
operatorii de transport si transportatorii autorizați;
j) autonomia sau independenta financiara a operatorilor de transport si a
transportatorilor autorizați;
k) susținerea dezvoltării economice a localităților prin realizarea unei infras tructuri de
transport moderne;
l) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populației, ale personalului
instituțiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ –
teritoriale prin servicii de calitate;
m) pro tecția categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului
de la bugetul local;
n) integrarea tarifara prin utilizarea unui singur tip de legitimație de călătorie pentru
toate mijloacele de transport public local de persoane prin cu rse regulate;
o) dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe
permanente;
p) consultarea asociațiilor reprezentative ale operatorilor de transport si/sau ale
transportatorilor autorizați, precum si ale utilizatorilor in ve derea stabilirii politicilor si
strategiilor locale privind transportul public local si modalitățile de funcționare a acestui
serviciu.
Totuși, trebuie remarcat ca in toate documentele legislative conceptul de transport
public local se utilizează in sens larg – nu se limitează doar la interiorul zonei administrativ –
teritoriale a unei localități, cum este definit transportul rutier local – deci si transportul
județean este considerat transport public local.

6
In schimb, se face distincție clara intre traseul local (ce se limitează la zona
administrativ -teritoriala a unei localități), traseul județean (doar in interiorul unui județ) si
traseul interjudețean (ce se desfășoară in doua sau mai multe județe).

1.3. Obiective ale administrațiilor publice locale in domeniul serviciului de
transport public local
Acestea sunt, de asemenea, prevăzute in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport
public local , unde se precizează următoarele :
Statul sprijină prin masuri legislative si economice dezvoltarea cantitativa si calitativa
a serviciilor de transport public local, precum si a infrastructurii tehnico -edilitare aferente
sistemului de transport public local.
Toate obiectivele sunt in concordanta cu prevederile Hotararii de Guvern nr.
246/2006 pentru aprobarea Strategiei naționale privind accelerarea dezvoltării serviciilor
comunitare de utilități publice , in care se face referire la cele 5 servicii comunitare, intre care
se regaseste si Serviciul de transportul public local.

1.4. Concepte si clasificari utiliz ate in domeniul serviciului de transport public
local
Acestea sunt precizate in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local,
după cum urmează:
Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane,
serviciile de transport public de mărfuri , precum si alte servicii de transport public.
Serviciile de transport public local de persoane cuprind:
a) transport prin curse regulate;
b) transport prin curse regulate speciale;
c) transport cu autoturisme in regim de taxi;
d) transport cu autoturisme in regim de închiriere.
Serviciile de transport public local de marfuri, in sensul prezentei legi, sunt
transporturile publice efectuate cu autovehicule a caror masa maxima autorizata, cu tot cu
remorca, nu depaseste 3,5 tone si cu prind:
a) transportul in regim contractual;
b) transportul in regim de taxi.
Alte servicii de transport public local cuprind:
a) transport de persoane pe cablu;
b) transporturi de marfuri efectuate cu tractoare cu remorci;
c) transporturi de persoane si marfuri pe cai navigabile interioare;

7
d) transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

1.5. Serviciile de transport public local de persoane. Prevederi legislative
Acestea sunt descrise in cap. II din Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public
local , dintre care se citează in continuare precizările referitoare la Serviciul de transport
public local de persoane prin curse regulate
Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate
transportul public care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:
a) se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit
si licențiat conform prevederilor Ordonanței de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobata
cu modificări si completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările ulterioare, sau de către
un transportator autorizat, așa cum acesta este definit si autorizat conform prevederilor
prezentei legi;
b) se efectuează numai pe raza t eritorial -administrativa a unei localități, in cazul
transportului local, sau numai intre localitățile unui județ, in cazul transportului județean. In
cazul in care traseul transportului pe șină depășește limita localității, acesta va fi considerat
transpo rt public local;
c) se executa pe rute si cu programe de circulație prestabilite de către consiliul local,
consiliul județean sau Consiliul General al Municipiului București;
d) se efectuează de către operatorul de transport rutier sau transportatoru l autorizat cu
mijloace de transport in comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou,
deținute in proprietate sau in baza unui contract de leasing, înmatriculate sau înregistrate,
după caz, in județul sau localitatea respectiva. In condiți ile prezentei legi, transportul realizat
cu troleibuze, tramvaie sau metrou se realizează de către transportatorii autorizați;
e) persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate in puncte fixe prestabilite,
denumite stații sau autogări, după caz;
f) pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul
autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baza de legitimații de
călătorie individuale eliberate anticipat, al căror regim este stabilit de Ordonanța de urgenta a
Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu modificări si completări prin Legea nr. 102/2006, cu
modificările ulterioare;
g) transportul cu autobuzele se efectuează numai pe baza de licențe de traseu si caiete
de sarcini, elaborate si elib erate in condițiile stabilite prin normele de aplicare elaborate de

8
Ministerul Internelor si Reformei Administrative si aprobate prin ordin al ministrului,
denumite in continuare Norme.
Conducătorul mijlocului de transport in comun este obligat sa prezint e la controlul in
trafic următoarele documente, după caz:
a) licența de traseu si caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenței;
b) programul de circulație;
c) copia conforma a licenței de transport, in cazul autobuzelor;
d) alte documen te stabilite de legile in vigoare.

1.6. Prevederi legislative cu privire la transportul public județean de persoane
prin curse regulate in Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007
In Norma de aplicare a Legii de transport public loc al nr. 92/2007 exista prevederi
exprese cu privire la serviciile de transport public si la atribuțiile autorităților de transport
județene, de care trebuie sa se tina cont in dezvoltarea strategiei pe termen mediu (pentru
următorii 5 ani), de aceea sunt pr ezentate in continuare extrase din acest document legislativ.
Serviciul de transport public local trebuie sa asigure cerințele de deplasare a
cetățenilor in interiorul comunei, orașului/municipiului sau județului, in funcție de cererea de
transport si de c apacitatea disponibila.
Modul de organizare si funcționare a serviciilor de transport public local de persoane
are ca obiective:
a) asigurarea competiției dintre operatori si deschiderea pieței;
b) creșterea calității si eficientei serviciului de transpor t public local de persoane;
c) asigurarea transparentei in ceea ce privește delegarea gestiunii serviciului de
transport public local de persoane si stabilirea tarifelor;
d) creșterea siguranței in exploatare si asigurarea continuității serviciului de tra nsport
public local de persoane.
Consiliile județene sunt obligate sa înființeze, prin hotărâre, autorități județene de
transport, prin care sa asigure, sa organizeze, sa reglementeze, sa coordoneze si sa controleze
prestarea serviciului de transport publi c local de persoane prin servicii regulate, desfășurat
intre localitățile județului, inclusiv in cazul in care acestea au înființat o asociație in
conformitate cu prevederile Legii serviciilor comunitare de utilități publice nr. 51/2006,
precum si sa înfii nțeze societăți de transport public județean de persoane prin curse regulate
necesare, daca acestea nu exista.

9
Consiliile locale sunt obligate sa înființeze, prin hotărâre, un compartiment sau un
serviciu specializat de transport local in subordinea primăr iei comunei, orașului/municipiului,
care reprezintă autoritatea de autorizare pentru serviciile de transport public local.
Unitatile administrativ -teritoriale se pot asocia in conformitate cu prevederile Legii
nr. 51/2006, pentru organizarea in comun a tra nsportului public de persoane.
In Sectiunea 1 – Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate
efectuat cu autobuze, se face precizarea urmatoare (care nu se mai regaseste la Sectiunea 2,
cu privire la transportul public judetean, dar este remarcabil ca in unele cazuri legislatia
considera transportul local ca o categorie generala ce include si transportul judetean):
Autoritatile de autorizare pot decide atribuirea gestiunii pentru un singur traseu sau
grupe de trasee distincte, in cazu l in care traseele cuprinse in programul de transport nu pot fi
deservite de un singur operator de transport rutier.
In Sectiunea 2 – Serviciul de transport public judetean de persoane prin curse regulate,
efectuat cu autobuze, sunt prevederi exprese pentr u transportul public judetean, dintre care:
Agentiile teritoriale ale Autoritatii Rutiere Romane, denumite in continuare agentii
A.R.R., elibereaza pentru traseele cuprinse in programele judetene de transport public local
de persoane prin curse regulate licente de traseu insotite de caietul de sarcini, pe baza
hotararii comisiei paritare.
Programul de transport judetean prevazut in caietul de sarcini al serviciului de
transport public local, anexa la regulamentul pentru efectuarea transportului public loc al, se
intocmeste si se aproba de catre autoritatea publica judeteana pentru o perioada de 3 ani si se
coreleaza cu programele de transport interjudetean, international, feroviar sau naval, dupa
caz.
In perioada de valabilitate, programele de transport jud etene pot fi actualizate astfel:
a) prin prelungirea traseelor existente, respectiv modificarea unuia sau ambelor capete
de traseu, dar numai la initiativa autoritatilor administratiei publice judetene si dupa
aprobarea prin hotarare a acestora, cu condit ia ca acestea sa nu se suprapuna peste traseele
existente;
b) prin introducerea de noi trasee, la initiativa autoritatii administratiei publice
judetene si dupa aprobarea prin hotarare a acesteia;
c) prin modificarea numarului de curse de catre autoritatea judeteana de transport, dar
numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

10
d) prin modificarea orelor din graficele de circulatie de catre autoritatile jude tene de
transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a
acestuia;
e) prin introducerea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la
solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin h otarare a acestuia;
f) prin eliminarea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la
solicitarea operatorului de transport rutier si dupa aprobarea prin hotarare a consiliului
judetean;
g) pentru un traseu care nu a fost atribuit in doua sedinte de atribuire.
Este precizat, de asemenea, ca nu se admit “graficele de circulatie aferente
traseelor/curselor la care prin parcurgerea distantei dintre locul de sosire dîntr -o cursa si
locul de plecare in urmatoarea cursa, cu o viteza de dep lasare de 50 km/ora, se depaseste ora
de plecare in urmatoarea cursa”.

1.7. Regulamentul -cadru si caietul de sarcini –cadru pentru efectuarea
transportului public local
Regulament -cadru stabilește cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de
transport public local, cu excepția transportului public pe căile navigabile interioare, a
transportului în regim de taxi și în regim de închiriere și a transportului cu metroul, definind
modalitățile și condițiile -cadru ce trebuie îndeplinite pentru efectua rea serviciului, indicatorii
de performanță, condițiile tehnice, precum și raporturile dintre operatorii de transport
rutier/transportatorii autorizați și utilizatorii serviciilor.
Organizarea și efectuarea activităților specifice serviciilor de transport public local
trebuie să asigure satisfacerea unor cerințe și nevoi de utilitate publică ale comunităților
locale, și anume:
a) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populației și ale operatorilor
economici pe teritoriul unităților administ rativ-teritoriale;
b) îmbunătățirea siguranței rutiere, protecției mediului și calității transportului public
local;
c) deplasarea în condiții de siguranță și de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a
mărfurilor și a persoanelor transportate, precum ș i a bunurilor acestora prin polițe de
asigurări;
d) accesul egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport, respectiv al
transportatorilor autorizați, la piața transportului public local;

11
Transportul public local se efectuează numai în condițiile r espectării prevederilor
Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonanței de urgență a Guvernului
nr. 109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările și
completările ulterioare, ale reglementări lor naționale și ale Uniunii Europene în vigoare din
domeniul transporturilor rutiere, precum și ale acordurilor și convențiilor internaționale la
care România este parte.
Efectuarea serviciului de transport public local trebuie să asigure:
a) creșterea ni velului de calitate al serviciului și de confort al utilizatorilor serviciilor
publice de transport public local de persoane prin curse regulate;
b) accesul la serviciile de transport public local și protecția categoriilor sociale
defavorizate;
c) informar ea publicului călător;
d) executarea transportului public local de persoane prin curse regulate în condiții de
regularitate, siguranță și confort;
e) corelarea capacității de transport cu fluxurile de călători existente;
f) continuitatea serviciului de tra nsport public local de persoane prin curse regulate.
Serviciile de transport public local de persoane prin curse regulate se efectuează pe
raza administrativ -teritorială a unei localități, în cazul transportului local, sau numai între
localitățile unui jud eț, în cazul transportului județean.
Indicatorii de performanță privind efectuarea transportului public local de persoane
prin curse regulate sunt următorii:
1. numărul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a întârziat executarea
transportulu i față de programul de circulație;
2. numărul de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de
călători pe o perioadă mai mare de 24 de ore;
3. numărul de călători afectați de situațiile prevăzute la pct. 1 și 2;
4. numărul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numărul
necesar pentru realizarea programului de circulație;
5. numărul de reclamații ale călătorilor privind calitatea transportului, dintre care:
a) numărul de reclamații justificate;
b) numărul de rec lamații rezolvate;
c) numărul de reclamații la care călătorii nu au primit răspuns în termenele legale;
6. numărul autovehiculelor atestate Euro 3 sau Euro 4 raportat la numărul total de
autovehicule necesar pentru realizarea programului de circulație;

12
7. vechimea mijloacelor de transport și dotările de confort pentru călători;
8. despăgubirile plătite de către operatorii de transport/transportatorii autorizați pentru
nerespectarea condițiilor de calitate și de mediu privind desfășurarea transportului;
9. numărul abaterilor constatate și sancționate de personalul împuternicit privind
nerespectarea prevederilor legale;
10. numărul de accidente de circulație produse din vina personalului propriu sau a
operatorului de transport/transportatorului autorizat.

1.8. Prevederi incluse in Regulamentul pentru efectuarea transportului public
judetean al Consiliului Judetean
In afara celor prezentate anterior, care sunt valabile la nivel national trebuie formulate
o serie de prevederi speciale, stabilite la nivelul fieca rui judet, care sa se regaseasca in
documentele elaborate de Autoritatea Judeteana de Transport. Astfel, in Regulamentul pentru
efectuarea transportului public judetean este necesar sa se prevada urmatoarele.
Dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport, pe baza unui studiu se
vor stabili statiile prevazute pe drumurile publice din intravilanul si extravilanul localitatilor
(indiferent de categoria drumului). Acestea trebuiesc semnalizate si amenajate unitar pentru a
se asigura un transport judetean de persoane civilizat si sa fie in concordanta cu normele de
securitate rutiera, conform Ordonantei Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul
drumurilor , actualizata.
Statiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate, în caz ul
transportului local sau judetean de persoane prin curse regulate speciale, sunt altele decât
statiile publice si trebuie să asigure conditii minime de sigurantă pentru persoanele
transportate, conform Ordinului M.I.R.A. nr 353/2007 , art 35, aliniatul (2 ).
De asemenea, dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport este
necesar un studiu care sa analizeze tarifele de transport practicate in transportul judetean de
persoane, pe baza caruia trebuie sa se stabileasca, prin hotarare de consiliu judetean, limite
tarifare in functie de criterii tehnico -economice (mijloace de transport, starea drumurilor,
costurile de operare, etc), care sa fie practicate de operatorii de transport.
Consiliile locale ale muncipiilor din judet îsi vor întocmi proprii le regulamente pentru
efectuarea transportului public local, corelate cu Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
972/2007 si cu prezentul Regulament , adaptate la cerintele de transport public local si cu
respectarea prevederilor Legii serviciilor de transp ort public local nr. 92/2007, ale
Ordonantei de urgentă a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări si completări prin

13
Legea nr. 102/2006 , cu modificările si completările ulterioare, ale reglementărilor nationale si
ale Uniunii Europene în vigoare di n domeniul transporturilor rutiere, precum si ale
acordurilor si conventiilor internationale la care România este parte.
Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean va trebui actualizat de
către Autoritatea Judeteana de Transport si aproba t prin hotărâre de Consiliul Judetean, în
functie de cerintele legislative si ale comunitătilor locale din judet.

1.9. Prezentarea algoritmului de calcul al punctajului pentru licitatia periodica a
serviciilor de transport de persoane prin servicii regula te.
Atribuirea traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate
in trafic judetean se face in conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor,
constructiilor si turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normel or privind organizarea si
efectuarea transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, cu modificarile
ulterioare .
Metodologia de punctare este precizata in Ordinul nr. 174/2007 privind aprobarea
criteriilor de evaluare, a punctajelor si a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea
atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în
trafic judetean. Ea este prezenta ta sintetic in tabelul urmator.

Criteriul Mod atribuire punctaj Punctaj maxim
C1 – Vechimea
parcului – anul de fabricatie (AF) este
acelasi cu anul atribuirii (AA) : 20
puncte
– AF = AA – 1: 20 puncte
– AF = AA – 2: 19 puncte
– AF = AA – 3: 18 puncte
– AF = AA – 4: 16 puncte
– AF = AA – 5: 14 puncte
– AF = AA – 6: 11 puncte
– AF = AA – 7: 6 puncte
– AF = AA – 8: 2 puncte
Se acorda puncte pentru fiecare
autovehicul folosit pentru traseu. 20 (vechime de max. 1 an)

14
Se face media aritmetica (suma
punctelor / numar autovehicule).
C2 – Forma de
detinere – 10 puncte pentru fiecare vehicul
aflat in proprietate sau detinut cu
contract de leasing.
– 0 puncte pentru fiecare vehicul
detinut cu contract de inchiriere .
Se face media aritmetica (suma
punctelor / numar autovehicule). 10 (in proprietate sau
detinute cu contract de
leasing )
C3 – Grad confort – 4 stele : 13 puncte
– 3 stele : 11 puncte
– categoria 1 : 9 puncte
– 2 stele : 8 puncte
– o stea : 7 puncte
– categoria II : 6 puncte
– categoria III : 5 puncte
– categoria IV : 2 puncte 13 (pentru 4 stele)
C4 – Copii conforme
suspendate Operatorul de transport rutier va fi
depunctat cu cate un punct pentru
fiecare copie conforma a licentei de
transport suspendate in perioada de
valabilitate a programului de
transport judetean.
Se face media aritmetica (suma
punctelor / numar autovehicule). 0 (daca nu a fost suspendata
nicio copie conforma a
licentei de transport)
C5 – Vechime pe
traseu sau grupa de
trasee – 6 ani si mai mult: 10 puncte
– 5 ani: 8 puncte
– 4 ani: 6 puncte
– 3 ani: 4 puncte
– 2 ani: 2 puncte
– un an, mai mult de 6 luni: 1 punct
Daca se solicita o grupa de trasee, se
însumează punctajele individuale 10 (6 ani si mai mult)

15
obtinute de fiecare participant
pentru toate traseele din grupa
respectiva si apoi se face ponderarea
cu numarul de autovehicule, dupa
care se face media aritmetica a
punctajului dupa numarul de trasee
PUNCTAJ TOTAL MAXIM 53
Nota: In caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenta de traseu se atribuie
operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul nr. 3, iar in
cazul in care egalitatea se mentine, operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul
cel mai mare la criteriul nr. 1, sau, in cazul in care egalitatea se mentine in continuare,
operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul nr. 2. In
cazul in care egalitatea se mentine, licenta de tr aseu se acorda in mod echitabil solicitantilor.

Obs. În cazul reorganizarii retelei de transport, apare o problema in calculul
punctajului pentru vechimea pe grupa de trasee, deoarece unele trasee dispar, altele se
mentin, iar altele apar pentru prima oa ra (dar pot acoperi partial unele trasee vechi!).
Aceasta problema va trebui rezolvata de Autoritatea Judeteana de Transport din cadrul
Consiliului Judetean pentru fiecare grupa de trasee in parte, inainte de licitarea electronica,
pentru ca programul de c alcul sa fie upgradat in prealabil.
In ceea ce priveste insa traseul Câmpulung – Stâlpeni – Pitești, chiar daca acesta va
suferi modificari in ceea ce priveste statiile din zona metropolitana (in sensul ca, pentru a se
evita cabotajul – transportul de cala tori care urcă si coboara in interiorul zonei
metropolitane, ele vor deveni facultative, adica vor fi utilizate doar pentru coborarea
calatorilor pe sensul Câmpulung -Pitești si doar pentru urcarea calatorilor pe sensul Pitești –
Câmpulung), el isi pastrea za istoricul, deci vechimea operatorului pe traseu se mentine.

16
2. PREZENTAREA GEOGRAFICĂ, DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO –
ECONOMICĂ A JUDEȚULUI ARGEȘ

2.1. Prezentare geografică
Județul Argeș este situat în partea central -sudică a României, în nord -vestul regiunii
informale Muntenia , fiind delimitat la sud de paralela 44°22’N, la nord de paralela 45°36’N,
la vest de meridianul de 24°26’E, iar la est de meridianul 25°19’E.
Se învecinează la nord cu județele Sibiu și Brașov, cu județul Dâmbovița la est, cu
județul Teleorman la sud și cu județele Olt și Vâlcea la vest.

Fig. 2.1. Poziționarea geografică județului Argeș pe teritoriul României.

Când se vorbește despre poziția României pe globul pământesc se afirmă că ea este
situată la intersecția paralelei 45°N (latitudine nordică) cu meridianul 25°E (longitudine
estică). Acesta este punctul geografic definitoriu pentru poziția României – privită la nivel
macroregional – fig. 2.1. Dar acest punct este situat chiar în județul Argeș – județ definit ca
poziție ” în jumătatea sudică a Românei, la intersecția paralelei 45°N cu meridianul 25°E”, și
se află pe teritoriul comunei Davidești, aproape de DJ 733, ce urmează valea Argeșelului.

45°N/25°E

17

Fig. 2.2. Harta fizică a județului Argeș, cu rețeaua de transport, rutieră și feroviară.

18
Ca toate județele de la poala sudică a Carpaților Meridionali, și Argeșu l (care și -a luat
numele de la râul ce -l străbate) are o formă alungită pe linia nord -sud. S uprafața județului
este de 6.862 km pătrați ( 686200 ha), reprezentand 2,9 % din suprafața totală a țării, fiind al
11 – lea județ în ordinea mărimii. Situat în baz inul Argeșului superior, se învecinează la nord
cu județele Sibiu si Brașov – având ca limită de despărțire crestele înalte ale Munților Făgăraș
(cel mai înalt masiv muntos din România) și Pietrei Craiului, la est cu județul Dâmbovița –
având ca limită cul mile masivului Leaota, zonele deluroase și de câmpie, la sud cu judetul
Teleorman – împărțind câmpia Gavanu -Burdea, iar la vest cu județele Olt și Vâlcea, limita
urmând cumpăna de ape dintre bazinele Oltului, Argeșului și Vedei.
Județul prezintă, succesiv, de la nord spre sud, toate cele trei forme de relief
caracteristice: munți, dealuri, câmpii (fig. 2.2). Predomină dealurile, care ocupă mai mult de
jumătate din suprafața județului. Munții reprezintă 25% din teritoriul județului și fac parte din
Carpații Meridionali, respectiv versantul sudic al Masivului Făgăraș, care se întinde între
culoarul Rucăr -Bran si defileul Oltului.

Fig. 2.3. Drumurile europene și naționale din județul Argeș.

19
Zona deluroasă ocupă 55% din suprafața județului, fiind formată din Subcarpații
Getici si Podișul Getic, alcătuit la rându -i din platformele Cândești, Argeș și Cotmeana.
Subcarpații sunt formați dîntr -o alternanță de munți mărunți, ce depășesc doar pe alo curi
1000 m altitudine, având înălțimi medii de 800 m. Trecerea de la Subcarpați la dealurile de
platformă se face prîntr -o zonă de contact mai joasă, alcătuită din mici depresiuni, cum sunt
cele de la Curtea de Argeș și Domnești.
Zona de câmpie reprezin tă 20% din teritoriu și se întinde în partea sudică a județului.
În partea ei de nord caracterul este piemontan, marcat de terasele etajate ale râului Argeș.
Direcția principală de pătrundere către municipiul Pitești, reședința județului, este orientată
dinspre sud către nord, trecând de la câmpie în zona deluroasă, în care se afla și municipiul
Pitești, în care se intersectează toate căile principale de comunicație ale judetului. Teritoriul
județului cuprinde două bazine hidrografice: bazinul Argeș (în zon a muntoasă și cea
deluroasă) și bazinul Vedea (în zona deluroasă și cea de câmpie).
Municipiul Pitești , capitala administrativă a județului Argeș, se află în centrul
județului Argeș, la confluența râului Argeș cu Râul Doamnei, în punctul de intersecție al
paralelei de 44°51'30" latitudine nordică cu meridianul de 24°52' longitudine estică.
Municipiul Pitești se află la o altitudine de 250 m, la nivelul albiei minore a râul ui
Argeș (sud), și de 356 m, în cartierul Trivale (vest). La nord -vest de terasa Trivale -Papucești
se află cota de 373 m, iar la est de Valea Mare -Podgoria, cota de 406 m. În sectorul de vest –
sud-vest al satului Mica, în comuna Bascov , se găseș te cota de 439 m (Pădurea Bogdăneasa).
Suprafața municipiului Pitești este de 4.073 ha (calculată în anul 2003 ).
Orașul propriu -zis, așezat între dealuri înalte, pe terasele râului Argeș, are un
topoclimat de vale, calm și moderat. Temperatura medie anuală variază între 9° și 10 °C,
media lunii ianuarie fiind de -2,4 °C, iar cea a lunii iulie de +20,8 °C. Precipitațiile
atmosferice depășesc media pe țară, oscilând între 680 și 700 mm anual.
Principal ele legături rutiere ale județului Argeș cu alte județe trec prin reședința
județului – municipiul Pitești (fig. 2.3):
• Drumul european E 81: Râmnicu Vâlcea – Pitești (pe noua centură ocolitoare) –
București (pe autostrada A 1), pe culoarul IV pan-european de transport;
• Drumul european E 574: Brașov – Câmpulung Muscel – Pitești – Slatina;
• Drumul național DN 7: București – Găești – Pitești, cu DN 7C spre Curtea de Argeș;
• Drumul național DN 67B: Pitești – Vedea – Drăgășani.
În ultimii ani s -a finalizat centura ocolitoare a municipiului Pitești în partea de est a
acestuia, ca prelungire a a utostrăzii A1 ce leagă Bucureștiul de Pitești, pe drumul european E

20
81 (Halmeu – Satu Mare – Zalău – Cluj-Napoca – Turda – Sebeș –Sibiu – Râmnicu Vâlcea –
Pitești – București – Constanța).

Fig. 2.4. Harta administrativă a județului Argeș.

21
Rețeaua de transport feroviar din județul Argeș face parte din magistrala 900
(București – Craiova – Turnu Severin – Timișoara – Jimbolia), cu liniile de cale ferată
următoare (v. fig. 2.2):
– 901 (București – Titu – Golești – Pitești – Costești – Slatina – Piatra Olt – Craiova);
– 905 (Pitești – Câmpulung – Argeșel);
– 906 (Pitești – Curtea de Argeș);
– 907 (Pitești – Roșiori de Vede).
O mare nerealizare a rămas în continuare linia de cale ferată Vâlcele – Râmnicu
Vâlcea – lucrare care era aproape de finalizare in anul 1989 – ce ar fi legat pe un traseu
feroviar foarte scurt Piteștiul de Râmnicu Vâlcea (de magistrala feroviară 200) și ar fi făcut
astfel ca Piteștiul să se afle și pe ramura feroviară a culoarului IV pan -european de transport.
Munic ipiul Pitești este astfel nod feroviar și are două gări: Gara de Sud (principală,
fondată în 1872) și Gara de Nord (foarte puțin utilizată, doar pe relația Pitești – Curtea de
Argeș). În satul Golești (nod de legătură spre Câmpulung) este amenajaă o stație de triaj. De
asemenea, nod feroviar este și orașul Costești (de unde se ramifică o linie ferată spre Roșiori
de Vede).
Din punct de vedere administrativ (fig. 2.4), județul Argeș este compus din:
– 3 municipii (Pitești, Câmpulung, Curtea de Argeș);
– 4 orașe (Costești, Mioveni – din 1987, Topoloveni, Ștefănești – din 2004);
– 95 de comune (ce cuprind 572 sate).

2.2. Prezentare demografică
Dispunerea geografică a localităților urmărește rețeaua hidrografică din județ – în
zonele montane și submontane localitățile fiind situate pe văi și în depresiuni, iar în zonele de
deal și colinare fiind înșirate atât pe văi cât și pe culmile dintre acestea.
Populația totală a județului, conform datelor de la ultimul recensământ al populației și
locuințelor, din 20 octombrie 2011, este de 612.431 locuitori.
După 1989 populația județului urmează un curs descendent, conform datelor de la
ultimele 3 recensaminte ale populatiei (681.206 locuitori in 1992, 652.625 locuitori in 2002 si
612.431 locuitori in 2011), urmare a tât a scăderii constante a natalității cât și a emigrației din
ultimii ani.
Reședința județului Argeș este municipiul Pitești , cu o populație de 155.383
locuitori, conform datelor înregistrate la Recensământul populației și locuințelor din 20
octombrie 201 1, și o suprafață de 4.073 ha.

22
Evoluția populației muncipiului Pitești este prezentată în fig. 2.5. Se constată astfel că
după creșterea din perioada comunismului, după 1989 populația manifestă o scădere
constantă, ca urmare a influențelor diverșilor fac tori – sociali, economici și demografici
(reducerea sporului natural al populației). Dar trebuie semnalat faptul ca in localitatile din
jurul Piteștiului se constata o crestere a populației, fenomen ce a condus la constituirea Zonei
Metropolitane Pitești î n 13 decembrie 2012.

Municipiul Câmpulung este situat în depresiunea omonimă, la o altitudine de 580 –
600 m și la o distan ță de 52 km de Pitești (pe direcția N-NE, pe șosea), 47 km de Curtea de
Argeș (la E), 84 km de Brașov (la S -SV) și 66 km de Târgoviște (la V). Este străbătut de
Râul Târgului . Are o suprafa ță de 11,7 km2 și populație de 31.767 locuitori (potrivit
recensământului din 2011).
Evoluția populației muncipiului Câmpulung este prezentată în fig. 2.6. Se constată, ca
și în cazul muncipiului Pitești, o scădere constan tă a populației, dar într -un ritm mult mai
accentuat, lucru explicabil prin faptul ca din punct de vedere economic municipiul
Câmpulung a cunoscut o cădere dramatică dupa anul 1990 și încă nu se manifestă niciun
reviriment.

23

Municipiul Câmpulung este si tuat în depresiunea omonimă, la o altitudine de 580 –
600 m și la o distan ță de 53 km de Pitești (pe direcția N-NE, pe șosea), 47 km de Curtea de
Argeș (la E), 84 km de Brașov (la S -SV) și 66 km de Târgoviște (la V). Este străbătut de
Râul Târgului . Are o suprafa ță de 11,7 km2 și populație de 31.767 locuitori (potrivit
recensământ ului din 2011).
Evoluția populației muncipiului Câmpulung este prezentată în fig. 2.6. Se constată, ca
și în cazul muncipiului Pitești, o scădere constantă a populației, dar într -un ritm mult mai
accentuat, lucru explicabil prin faptul ca din punct de vedere economic municipiul
Câmpulung a cunoscut o căd ere dramatică dupa anul 1990, insa la ultimul recensamant s -a
inregistrat un reviriment.

2.3. Prezentare socio -economică
Județul Argeș dispune de o economie bine dezvoltată și diversificată, rezultat al
eforturilor depuse de autoritățile locale pentru modernizare și performanța, inclusiv pentru
asigurarea unui climat de afaceri atractiv.
A fost astfel atras un flux substanțial de investiții, atât din sectorul privat intern, cât și
din cel extern, care a vizat deopotrivă industria, agricultura și serviciile.
La nivel național, județul Argeș ocupă locul patru, din punctul de vedere al creșterii
economice.

24
Lider în domeniul industriei constructoare de au toturisme, “S.C. AUTOMOBILE
DACIA GROUPE RENAULT S.A. Pitești” reprezintă principala investiție externă din
județul Argeș si una dintre cele mai mari la nivel national. Alaturi de marele producator de
autoturisme s -au implantat zona Pitești – Mioveni foar te multe firme transnationale avand ca
obiect de activitate fabricarea componentelor auto, ceea ce sustine mult viata economica din
judet.
În domeniul transporturilor, sector economic terțiar, s -au afirmat în județ puternici
operatori de transport de marfă – ex. Lazăr Company Internațional, Dianthus, Com Divers,
dar și operatori de transport de călători: în transportul județean prin curse regulate, operatori
ca Astra Transport, Autotehnic, Nykolo Perfect, Montana, Trans Sublim 2000 SRL iar în
transportul local Pitești s -a adaptat continuu la noile cerințe operatorul Publitrans S.A. În
transportul în regim de taxi s -a afirmat firme precum: PIC, Valentin, Actual și Magic Safe
Security.
Firma Dacia -Renault asigură naveta celor cca 14.000 de angajați proprii în asociație
cu încă de 3 operatori de transport (Automobile, plus Atlassib, Vulturul Company și Lucky
Tour) cu un parc de peste 120 de autobuze de mare capacitate (fig. 2.7).
Învățământul este un domeniu bine reprezentat în activitatea socio -culturală a
județului Argeș. În prezent, în municipiul Pitești funcționează Universitatea de Stat si
Universitatea “Constantin Brancoveanu”, ambele însumand peste 15.000 de studenti.
În municipiile, orașele și comunele județului Argeș funcționează 38 de licee, 27 de școli
profesionale și peste 480 de școli primare și gimnaziale.

25

Fig. 2.7. Rețeaua de transport prin curse speciale a firmei Dacia -Renault Mioveni.
(galben – Automobile Dacia; verde – Atlassib; neg ru – Vulturul Company; albastru – Lucky
Tour).

Acesti factori determina o mobilitate ridicată a populației, astfel ca proporția
angajaților, a elevilor și studenților – categorii sociale care execută deplasări zilnice pentru
desfăsurarea activității, se m enține la un nivel ridicat.
De remarcat însă și gradul ridicat de motorizare, de cca 0,4 autovehicule/persoană,
ceea ce face ca în bună masură nevoia de mobilitate să fie satisfăcută prin călătorii cu
autoturismele personale.
În plus, dupa realizarea noii amenajari rutiere complexe formata dintr -o intersectie
denivelata, racordata cu mai multe intersectii in sens giratoriu (fig. 2.8. ) s-a constatat o

26
imbunatatire a traficului in ceea ce priveste zona de analiza dintre Podul Viilor si Autogara
Sud.

Fig.2.8 . Proiectul complex de amenajare rutieră la Podul Viilor .

Toate aceste considerații prezentate mai sus constitui ca suport pentru estimarea
cererii de transport în zona supusă studiului în lucrarea de față.

3. ANALIZA FACTORILOR D ETERMINANȚI PENTRU M OBILITATEA
POPULAȚIEI ÎN ZONA PITEȘTI – CÂMPULUNG MUSCEL

3.1. Principii, concepte, definiții
Pentru definirea conceptului sistem de transport public de persoane este necesar să fie
definite componentele care se reg ăsesc în această sintagmă.
Astfel, la modul cel mai general, transporturile reprezintă o ramură a economiei ce
cuprinde, alături de activitatea de transport propriu -zisă, infrastructura și suprastructura
implicată în circulația mărfurilor și calătorilor.
Caracterul public al transporturilor semnifică faptul că această activitate este pusă la
dispoziția tuturor celor ce aparțin unei colectivități umane.
La modul cel mai general, transportul poate fi de persoane sau de mărfuri. Transportul
de persoane poate fi organizat prin servicii regulate (transport în comun) sau prin servicii
special e (taxi, rent -à-car, turistic ).
În teoria sistemelor, sistemul este definit ca un ansamblu de elemente care acționează
conjugat pentru realizarea unui obiectiv comun.

27
Ca urmare, în conceptul de sistem de transport public de persoane se regăsesc
concertat semnificațiile componentelor prezentate mai sus.
În funcție de aria deservită, transportul public de persoane poate fi:
– local (asigură transportul de persoane la nive lul unei comunități – de obicei într -un
oras, dar si la nivelul unui judet);
– interjudetean (asigură transportul de persoane între judete diferite, de regulă între
orase);
– international (asigură transportul de persoane între pe teritoriul a doua sau mai multe
tari).
Factorii de care se ține seama pentru proiectarea sistemelor de transport public de
calători sunt foarte diverși și ei pot fi clasificați astfel:
1. Factori naturali : poziția geografică a zonei, situația mediului natural, bogății
naturale, fa ctori demografici, etc.
2. Factori de exploatare tehnică : capacități, viteze, flexibilitate, etc.
3. Tipul de proprietate asupa infrastructurii și suprastructurii sistemului de transport:
induce, printre altele, o latură concurențială, în general benefică pentru sistemul de transport.
4. Factori social -politici : numărul si structura populației, nivelul de trai, măsuri de
protecție socială, etc.
5. Factori economici : generali (ce caracterizează sistemul economic în ansamblul său)
și specifici sistemului de transport.
Infrastructura transporturilor realizează funcția de bază în raport cu suprastructura,
permițând efectuarea prestației de transport (dar fără a o efectua). Ea este constituită din:
– structura de rețele (drumuri, poduri, tunele, …);
– structura de construcții și instalații (elemente constituente ale unităților prestatoare
de transport).
Suprastructura transporturilor comportă totalitatea mijloacelor cu care se face
deplasarea mărfurilor sau călătorilor, precum și metodele și tehnicile utilizate î n desfășurarea
activității de transport.
Se consideră că suprastructura transporturilor se compune din 6 structuri :
– materială (include, în principal, mijloacele de transport);
– tehnică (instrumentele tehnice și tehnologiile);
– demo -economică (resursele umane, dar și cererea de transport);
– organizațională (structura organizației – definită prin relații ierarhice sau de
colaborare între compartimente);

28
– teritorială (întinderea și dispunerea zonei geografice deservite);
– de proprietate (publică sau pri vată).
Transportul public de persoane constituie una din cele mai importante funcții ale
comunității, prin el asigurându -se unitatea și coerența activităților desfășurate în comunitate.
El poate fi considerat un indicator al nivelului de dezvoltare al comu nității, fiind o parte
intrinsecă a civilizației.
Caracteristica de bază a transportului public de persoane prin servicii regulate (numit
în continuare, simplificat – transport public sau transport în comun) este aceea că se
desfășoară într -un cadru organi zat, pe trasee fixe, cu grafice de mers și trasee prestabilite.
El trebuie să se realizeze în momentul cererii și să fie organizat astfel încât să asigure
preluarea sarcinii de transport, cu un grad corespunzător de confort și siguranță, scopul unui
sistem de transport public urban fiind acela de a satisface cerințele de deplasare în teritoriu
ale locuitorilor, atât în zonele rezidențiale, cât și în cele industriale și de agrement. Calitatea
unei călătorii – care este produsul efectiv al acestei activități de transport – comportă o
multitudine de factori, esențiali fiind siguranța, confortul și ritmicitatea călătoriei.
Organizarea funcționării sistemului general de transport public într -un oraș sau într -o
zona trebuie să pornească de la necesitatea asigurăr ii caracterului unitar al acestuia și de la
subordonarea diferitelor moduri de transport interesului general al colectivității în
conformitate cu limitele și posibilitățile pe care le oferă fiecare în preluarea călătorilor și
utilizarea rețelei stradale sa u dotărilor specifice.
Activitatea de transport în comun are vocația de serviciu public, deoarece:
– este o activitate de utilitate publică, cu influență asupra vieții colectivității;
– este permanent într -un raport juridic cu cel care a organizat -o (de re gulă,
administrația locală) având în vedere că este o necesitate colectivă.
Fiind un serviciu public, transportul în comun este dominat de două cerințe
fundamentale:
a) – continuitatea: pentru a satisface interesele publice, deoarece întreruperea sau
suspendarea acestei activități ar determina dezorganizarea vieții publice;
b) – primatul interesului general față de interesul particular: această activitate este
organizată în interesul colectivității, nu pentru indivizi sau grupuri restrânse.
Aceste cerințe fundamentale aplicate conceptului de serviciu public, ce guvernează
activitatea transportului public urban, trebuie corelate cu locul de desfășurare al activității –
domeniul public, ce include bunurile imobile folosite de serviciile publice (rețeua strad ală,
rețele electrice, instalații de suprafață sau subterane, etc.).

29
3.2. Obiective strategice ale Consiliului Județean Argeș pentru transportul
public de persoane județean
Din punct de vedere al mobilității populației, activitatea economica din aglomerar ea
urbana Pitești (municipiul Pitești cu zona periurbana, plus orașele Mioveni si Ștefănești) face
ca acestea sa reprezinte importanți poli de transport de persoane si se constata chiar
constituirea unei „axe grele de transport de persoane” Pitești – Miove ni [9].
In baza studiilor efectuate cu privire la mobilitatea populației determinata de atracția
exercitata de acești 3 poli de transport si a analizei situației geo -economico -sociale la nivelul
zonei ce include alături de cele 3 orașe si cele 7 comune lim itrofe municipiului Pitești (Bradu,
Albota, Moșoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Mărăcineni – v. fig. 3.1) – inclusiv analiza rețelei
rutiere (lungimea si importanta drumurilor de legătura dintre aceste localități), în studiul [9]
efectuat de Universitatea di n Pitești ( Proiectarea strategiei de transport public de persoane in
judetul Argeș pentru perioada 2008 -2013 si proiectarea programului de transport public de
persoane in judetul Argeș pentru perioada 2008 -2011”, Beneficiar: Consiliul Judetean Argeș.)
s-a ajuns la concluzia ca dintre acestea nu prezinta interes pentru includerea într -un sistem de
transport public local extins (sistem de transport public metropolitan) comunele Babana
(izolata si mult prea departe plasata de polii de atracție) si comuna Bude asa (cu o poziție
izolata, deși destul de apropiata de axa de transport Pitești – Mioveni).

Fig. 3.1. Harta administrativa a municipiului Pitești si a zonei periurbane [11].

30
Ca urmare, în anul 2008 studiile au fost dezvoltate in sensul extinderii transportului
local Pitești la nivelul zonei metropolitane constituite din cele 3 orașe (municipiul Pitești si
orașele Mioveni si Ștefănești) si cele 5 comune (Bradu, Albota, Moșoaia, Bascov,
Mărăcineni). Dar lucrurile au stagnat până în toamna anului 2012 , când – după o amânare
pentru 2 ani, realizată în anul 2011 – cerința publicării noului program de transport județean
2013 -2019 a readus în actualitate constituirea zonei metropolitane Pitești și extinderea
sistemului de transport local Pitești la nivelul noii asociații ce urma să apară.
Astfel, după mai multe întâlniri între primarii unităților teritorial -administrative din
zonă, sub coordonarea realizată de Consiliul Județean Argeș, pe 13 decembrie 2012 s -a
semnat actul de constituire a Zonei Metropolita ne Pitești, asociație cu caracter deschis (pot
intra ulteior și alte unități -adminstrativ teritoriale apropiate de muncipiul Pitești), membrii
fondatori fiind: Consiliul Județean Argeș, Muncipiul Pitești, orașul Ștefănești și 7 comune:
Albota, Mosoaia, Bab ana, Bascov, Budeasa, Micesti si Maracineni (fig. 3.2).

31

Fig. 3.2. Harta administrativa a Zonei Metropolitane Pitești.

Scopul principal pentru care s -a realizat această asociere este dezvoltarea în comun a
serviciilor publice (transport, infrastructură rutieră, apă -canal, gunoi, telecomunicatii, etc.),
fiind absolut recunoscut faptul că deja s -a individualizat la momentul actual o zonă
economico -socială și rezidențială ce înglobează zona periurbană a muncipiului Pitești și
numai dezvoltarea acesteia în m od unitar va permite eficientizarea tuturor serviciilor publice,
între care serviciul de transport public este de primă importanță, dat fiind că transportul local
trebuie coroborat cu transportul județean astfel încât să fie îndeplinite obiectivele
transpo rtului public (între care, satisfacția călătorilor și eficiența economică a activității de
transport).

32
Se remarcă faptul că nu a intrat în asociație comuna Bradu, care a avut ezitări în
principal deoarece are un sistem de transport local și acesta ar dispă rea odată cu extinderea
sistemului de transport local al zonei metropolitane și în zona Bradu. Dar administrația locală
Bradu și -a exprimat intenția de a adera la nou constituita Zonă Metropolitană Pitești.
De asemenea, și -au exprimat intenția de aderare l a nou apăruta Zonă Metropolitană
Pitești și comunele Oarja, Căteasca, chiar și comuna Călinești și orașul Topoloveni.
Ca urmare a constituirii Zonei Metropolitane Pitești, toate cele 11 trasee județene
aflate în întregime pe teritoriul zonei metropolitane au fost scoase din noul program de
transport județean ce a fost făcut public și a fost licitat la finele anului 2013. La fel, se
intentiona ca cele 4 trasee locale din comunele ce s -au asociat în zona metropolitană (2 trasee
în comuna Băbana și 2 trasee î n comuna Bascov) să nu mai încheie contracte cu primăriile ca
trasee locale și să fie înlocuite prin trasee metropolitane de transport public.
Cele 11 trasee județene și cele 4 trasee locale ce urmau să dispară la 31.12.2013
(urmând ca începând de a doua zi, 01.01.2014, cererea de transport din zonă să fie satisfăcută
prin sistemul de transport local metropolitan ce trebuie să se extindă până la limita zonei
metropolitan), sunt prezentate în tabelul următor și reprezentate pe harta din figura următoare.
Nr.
Traseu Autog./loc. Loc.
intermed. Autog./ loc. Lungi
me
traseu
[km] Nr.
curse
planifi
cate Nr.
minim
de
locuri Capacitate
traseu
[locuri/zi]
133 Pitești Sud Albota Mares 29 7 23 161
139 Pitești Sud Mosoaia Hintesti 11 6 9 54
153 Pitești Sud Trivale Ciocanai 6 15 9 135
Babana 1 Pitești Sud Trivale Slatioare 15 11 9 99
Babana 2 Pitești Sud Trivale Babana 20 7 9 63
Bascov 1 Pitești Nord Bascov Prislop 8 32 9 288
Bascov 2 Pitești Nord Bascov Dobrogostea 6 16 9 144
39 Pitești Nord Maracineni Valea Marului 20 30 9 270
115 Pitești Sud Maracineni Micesti 15 19 9 171
116 Pitești Sud Micesti Pauleasca 25 2 23 46
92 Pitești Sud IMEP Stefanesti Sat 10 48 9 432
93 Pitești Sud Stefanesti Izvorani 12 14 9 126
94 Pitești Stefanesti Gara Golesti 12 22 9 198
102 Pitești Sud Valea Mare Stefanesti 10 66 9 594
103 Pitești Sud Valea Mare Enculesti 10 15 9 135

33

Fig. 3.3. Cele 11 trasee județene și cele 4 trasee locale comunale din Zona Metropolitană.

Situatia actuală in ceea ce priveste transportul public de persoane prin servicii regulate
in cadrul acestei zone și provocările la care trebuie să facă față, într -un timp destul de scurt
chiar, se caracterizează prin urmatoarele elemente [1]:
• In municipiul Pitești functioneaza un sistem unitar de tran sport public local, realizat
de catre un singur operator – S.C. Publitrans. S.A., pe 20 linii de transport (dintre care 6 linii
secundare, spre orasul Stefanesti), cu un parc circulant de 120 autobuze de medie capacitate
(fig. 3.3). Unele linii de transpor t au capete de linie si in localitatile limitrofe (Arpechim –
comuna Bradu, Service – oras Stefanesti, Bascov – comuna Bascov), ceea ce se explica prin
faptul ca s -au pastrat unele caracteristici ale vechiului sistem de transport local orasenesc si
preoras enesc, care conferea un caracter unitar zonei urbane si periurbane Pitești.

34
• Marea problemă cu care se consfrunta Autoritatea Metropolitană de Transport era
pregătirea noului sistem de transport metropolitan, care să fie capabil să funcționeze începând
cu 01.01.2014 la nivelul întregii zone metropolitane, suplinind deci cele 11 trasee județene și
4 trasee locale comunale ce vor inceta să funcționeze la acel moment.
• In ceea ce priveste reteaua rutiera din Zona Metropolitana Pitești, se mentine
propunerea construirii unui tronson de drum intre Mioveni si noua centura rutiera a
municipiului Pitești, acest tronson urmand sa devina parte integranta a dumului national DN
73 Pitești – Brasov, care va prelua in totalitate traficul greu dintre Mioveni si Pitești, iar
actualul drum national Pitești – Mioveni sa fie declasat la rang de drum judetean si sa intre in
administrarea Consilului Judetean Argeș [9].
• O primă direcție pentru dezvoltarea sistemului de transport metropolitan este
revenirea la vechile trasee ce funcționau până în anii 1990 și care se suprapun în mare măsură
cu traseele figurate pe harta din fig. 3.2. Astfel, vechile trasee sunt:
• Pitești – Ciocănăi (fosta linie 10);
• Pitești – Prislop (fosta linie 14);
• Pitești – Scheau (fosta linie 11);
• Pitești – Stefănești Blocuri (fosta linie 9);
• Pitești – Stefănești (fosta linie 6);
• Pitești – Golești (fosta linie 4).
• Următoarea direcție pentru dezvoltarea sistemului de transport metropolitan este
promovarea unor trasee locale noi, spre Albota, Hinț ești, Moșoaia, Slătioare, Băbana, Micești
– Valea Mărului, Micești – Păuleasca, Enculești, Golești, poate și Ștefănești – sat și Ștefănești
– Izvorani.
Dar sistemul de transport metropolitan nu a fost creat pana la momentul 01.01.2014,
astfel ca toate cons iliile locale din Zona Metropolitana Pitești au fost nevoite sa apeleze la
soluția de rezerva, oferită din fericire de un articol din legislația europeana ce a fost adoptata
și pentru România: atunci când există riscul ca serviciile de transport să fie afe ctate de factori
neprevăzuți la momentul proiectării programului de transport județean, se poate încheia
contract, pentru un an de zile, intre consiliul local si operatorul care va asigura transportul de
persoane.
Ca urmare, toate cele 8 administrații loca le din Zona Metropolitană (orașul Ștefănești
și 7 comune: Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Micești si Mărăcineni) au încheiat
contracte cu operatorii care au asigurat transportul și înainte de 31.12.2013 pe cele 11 trasee
județene si 4 trasee loca le de pe teritoriul lor.

35

Fig. 3.4. Rețeaua de transport public local Pitești [15].

36
Astfel, s -a ajuns la propunerea construirii unui tronson de drum intre Mioveni si noua
centura rutiera a municipiului Pitești (v. fig. 3.3), acest tronson urmând sa devina parte
integranta a dumului național DN 73 Pitești – Brașov, care va prelua in totalitate traficul greu
dintre Mioveni si Pitești, iar actualul drum național Pitești – Mioveni sa fie declasat la rang
de drum județean si sa intre in administrarea Cons iliului Județean Argeș.
In acest mod, pe traseul Pitești – Maracineni – Mioveni va exista doar trafic usor si pe
el va putea fi amenajata o linie de transport rapid, moderna si performanta.

Fig. 3 .5. Traseul de transport prin curse speciale in zona analizată.
Un aspect important ce trebuie relevat este faptul ca in zona supusa studiului exista 4
componente ale transportului public de persoane.

37
1 – transportul prin curse speciale organizat pentru marele ofertant de locuri de
munca S.C. Dacia -Renault S .A. Mioveni, ce are doua trasee in aceasta zonă (o cursă pentru
fiecare schimb, cu un autobuz cu cap acitate de 50 locuri): Mioveni – Stâlpeni – Câmpulung
Muscel si – Mioveni – Podul Viilor – Pitești (fig. 3.4);
2 – transport feroviar pe linia ferata 905 G olești – Câmpulung – Argeșel (fig. 3.5);

Fig. 3.5. Linia ferata 905 Golesti – Campulung

In ultima ediție a Mersului Trenurilor de Calatori, programul de transport consta in 4
perechi de curse pe traseul Golești – Câmpulung si încă una pe traseul Stâlpe ni – Câmpulung,
după cum este prezentat in tabelul de mai jos.
Dar în aprilie 2015 a apărut o situație dificila : ca urmare a ridicării licenței de
funcționare a operatorului de transport pe cale ferată S.C. Regiotrans S.A. (dată fiind situația
precară a pa rcului rulant), a fost anulată circulața tuturor trenurilor pe relațiile Câmpulung

38
(Parcul Krețulescu) – București și Câmpulung – Pitești – Curtea de Argeș. S -a găsit doar o
soluție provizorie: S.C. CFR S.A. a introdus două curse ruta Câmpulung – Golești – Pitești.

Trebuie precizat, însă, ca interes pentru zona deservita de traseul de transport public
județean Pitești – Stâlpeni – Câmpulung o constituie doar tronsonul feroviar Gropeni halta –
Câmpulung.
Evident, calatorii care coboară la Gropeni halta trebuie sa ia un mijloc de transport
rutier spre Pitești, dar acest lucru nu este practic, deoarece nu exista interes pentru aceasta
transbordare, astfel încât se poate afirma ca pe relația Pitești – Stâlpeni – Câmpulung alegerea
modala pe care o realizeaz ă călătorii este aproape in totalitate pentru transportul rutier, deci
pentru traseul județean Pitești – Stâlpeni – Câmpulung.
3 – transport rutier interjudețean – trasee care au drept capăt de linie sau stație unul
dintre cele doua municipii – Pitești si Câmpulung.
Transportul public de persoane interjudețean este prezent in zona care face obiectul
acestui proiect prin traseul Pitești – Câmpulung – Brașov, pe care operează firma Astra SA

39
Pitești si firma Transbuz SA Brașov, fiecare cu cate o cursa dus -întors zilnica, al căror
program este prezentat in continuare si de care va trebui sa se tina cont la proiectarea noului
sistem de transport județean in aceasta zona.

4 – transport rutier județean compus din traseul principal din zona analizata,
Câmp ulung – Stâlpeni – Pitești (fig. 3.7) si din trasee care se suprapun parțial cu acesta.
In tabelul de mai jos sunt prezentate date sintetice despre cele 4 trasee judetene din
zona analizata, dintre care unul este, practic un traseu local pentru municipiul Câmpulung
Muscel si zona periurbana (Valea Mare – Câmpulung – Schitu Golesti), iar altul este traseul
principal Pitești – Stâlpeni – Câmpulung, traseu care face obiectul studiului de fata .

40

Fig. 3.8. Traseul județean Câmpulung – Stâlpeni – Pitești.

Tip si nr.
traseu Autog./loc. Loc.
intermed. Autog./ loc. Lungime
traseu
[în km] Nr.
curse
plani –
ficate Nr.
minim
de
locuri Parc
activ
7 Câmpulung M. Lăzărești Furnicoși 16 7 22 1
8 Câmpulung M. Lăzărești Drăghici 25 3 22 2
24 Câmpulung Stâlpeni Pitești 53 38 9 9
33 Valea Mare Câmpulung Schitu Golești 15 69 9 16

În continuare este prezentat un extras din programul de transport județean Argeș
2014 -2019 pentru traseele din zona Pitești – Câmpulung prezentate in tabelul anterior.

41

Nr.
traseu A B C
Km pe
sens Nr. curse
planificate Nr. de
locuri pe
vehicul Nr.
vehicule
active
necesare Program circulație
Zilele de
circulație Autog./loc. Loc.
intermed. Autog./ loc. Dus Intors
Plecar
e Sosire Plecar
e Sosire
3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16

7 Câmpulung M. Lăzărești Furnicosi 16 7 23 1 5:25 5:57 6:00 6:32 1,2,3,4,5
6:40 7:12 7:15 7:47 1,2,3,4,5
11:30 12:02 12:05 12:37 1,2,3,4,5
13:30 14:02 14:05 14:37 1,2,3,4,5
15:30 16:02 16:05 16:37 1,2,3,4,5
18:00 18:32 18:35 19:07 1,2,3,4,5
20:00 20:32 20:35 21:07 1,2,3,4,5

8 Câmpulung M. Lăzărești Drăghici 25 3 23 2 11:30 12:25 5:30 6:25 1,2,3,4,5
15:15 16:10 6:20 7:15 1,2,3,4,5
23:15 0:10 13:20 14:15 1,2,3,4,5

24 Câmpulung Stâlpeni Pitești 53 38 10 9 5:30 6:52 6:00 7:22 1,2,3,4,5,6,7
6:00 7:22 6:30 7:52 1,2,3,4,5,6,7
6:30 7:52 7:00 8:22 1,2,3,4,5,6,7
7:00 8:22 7:30 8:52 1,2,3,4,5,6,7
7:30 8:52 8:00 9:22 1,2,3,4,5,6,7
8:00 9:22 8:15 9:37 1,2,3,4,5,6,7
8:15 9:37 8:30 9:52 1,2,3,4,5,6,7
8:30 9:52 8:45 10:07 1,2,3,4,5,6,7
8:45 10:07 9:00 10:22 1,2,3,4,5,6,7
9:00 10:22 9:15 10:37 1,2,3,4,5,6,7
9:15 10:37 9:30 10:52 1,2,3,4,5,6,7
9:30 10:52 9:45 11:07 1,2,3,4,5,6,7
9:45 11:07 10:00 11:22 1,2,3,4,5,6,7
10:00 11:22 10:15 11:37 1,2,3,4,5,6,7
10:15 11:37 10:30 11:52 1,2,3,4,5,6,7
10:30 11:52 11:00 12:22 1,2,3,4,5,6,7

42
11:00 12:22 11:30 12:52 1,2,3,4,5,6,7
11:30 12:52 11:45 13:07 1,2,3,4,5,6,7
11:45 13:07 12:00 13:22 1,2,3,4,5,6,7
12:00 13:22 12:15 13:37 1,2,3,4,5,6,7
12:15 13:37 12:30 13:52 1,2,3,4,5,6,7
12:30 13:52 12:45 14:07 1,2,3,4,5,6,7
12:45 14:07 13:00 14:22 1,2,3,4,5,6,7
13:00 14:22 13:15 14:37 1,2,3,4,5,6,7
13:15 14:37 13:30 14:52 1,2,3,4,5,6,7
13:30 14:52 14:00 15:22 1,2,3,4,5,6,7
14:00 15:22 14:30 15:52 1,2,3,4,5,6,7
14:30 15:52 15:00 16:22 1,2,3,4,5,6,7
15:00 16:22 15:15 16:37 1,2,3,4,5,6,7
15:15 16:37 15:30 16:52 1,2,3,4,5,6,7
15:30 16:52 16:00 17:22 1,2,3,4,5,6,7
16:00 17:22 16:30 17:52 1,2,3,4,5,6,7
16:30 17:52 17:00 18:22 1,2,3,4,5,6,7
17:00 18:22 17:30 18:52 1,2,3,4,5,6,7
17:30 18:52 18:00 19:22 1,2,3,4,5,6,7
18:00 19:22 18:30 19:52 1,2,3,4,5,6,7
18:30 19:52 19:00 20:22 1,2,3,4,5,6,7
19:00 20:22 19:30 20:52 1,2,3,4,5,6,7

33 Valea Mare Câmpulung Schitu Golești 15 69 10 16 6:00 6:40 6:00 6:40 1,2,3,4,5,6,7
6:15 6:55 6:15 6:55 1,2,3,4,5,6,7
6:30 7:10 6:30 7:10 1,2,3,4,5,6,7
6:45 7:25 6:45 7:25 1,2,3,4,5,6,7
7:00 7:40 7:00 7:40 1,2,3,4,5,6,7
7:15 7:55 7:15 7:55 1,2,3,4,5,6,7
7:30 8:10 7:30 8:10 1,2,3,4,5,6,7
7:45 8:25 7:45 8:25 1,2,3,4,5,6,7
8:00 8:40 8:00 8:40 1,2,3,4,5,6,7
8:15 8:55 8:15 8:55 1,2,3,4,5,6,7
8:30 9:10 8:30 9:10 1,2,3,4,5,6,7
8:45 9:25 8:45 9:25 1,2,3,4,5,6,7
9:00 9:40 9:00 9:40 1,2,3,4,5,6,7
9:15 9:55 9:15 9:55 1,2,3,4,5,6,7

43
9:30 10:10 9:30 10:10 1,2,3,4,5,6,7
9:45 10:25 9:45 10:25 1,2,3,4,5,6,7
10:00 10:40 10:00 10:40 1,2,3,4,5,6,7
10:15 10:55 10:15 10:55 1,2,3,4,5,6,7
10:30 11:10 10:30 11:10 1,2,3,4,5,6,7
10:45 11:25 10:45 11:25 1,2,3,4,5,6,7
11:00 11:40 11:00 11:40 1,2,3,4,5,6,7
11:15 11:55 11:15 11:55 1,2,3,4,5,6,7
11:30 12:10 11:30 12:10 1,2,3,4,5,6,7
11:45 12:25 11:45 12:25 1,2,3,4,5,6,7
12:00 12:40 12:00 12:40 1,2,3,4,5,6,7
12:15 12:55 12:15 12:55 1,2,3,4,5,6,7
12:30 13:10 12:30 13:10 1,2,3,4,5,6,7
12:45 13:25 12:45 13:25 1,2,3,4,5,6,7
13:00 13:40 13:00 13:40 1,2,3,4,5,6,7
13:15 13:55 13:15 13:55 1,2,3,4,5,6,7
13:30 14:10 13:30 14:10 1,2,3,4,5,6,7
13:45 14:25 13:45 14:25 1,2,3,4,5,6,7
14:00 14:40 14:00 14:40 1,2,3,4,5,6,7
14:15 14:55 14:15 14:55 1,2,3,4,5,6,7
14:30 15:10 14:30 15:10 1,2,3,4,5,6,7
14:45 15:25 14:45 15:25 1,2,3,4,5,6,7
15:00 15:40 15:00 15:40 1,2,3,4,5,6,7
15:15 15:55 15:15 15:55 1,2,3,4,5,6,7
15:30 16:10 15:30 16:10 1,2,3,4,5,6,7
15:45 16:25 15:45 16:25 1,2,3,4,5,6,7
16:00 16:40 16:00 16:40 1,2,3,4,5,6,7
16:15 16:55 16:15 16:55 1,2,3,4,5,6,7
16:30 17:10 16:30 17:10 1,2,3,4,5,6,7
16:45 17:25 16:45 17:25 1,2,3,4,5,6,7
17:00 17:40 17:00 17:40 1,2,3,4,5,6,7
17:15 17:55 17:15 17:55 1,2,3,4,5,6,7
17:30 18:10 17:30 18:10 1,2,3,4,5,6,7
17:45 18:25 17:45 18:25 1,2,3,4,5,6,7
18:00 18:40 18:00 18:40 1,2,3,4,5,6,7
18:15 18:55 18:15 18:55 1,2,3,4,5,6,7
18:30 19:10 18:30 19:10 1,2,3,4,5,6,7

44
18:45 19:25 18:45 19:25 1,2,3,4,5,6,7
19:00 19:40 19:00 19:40 1,2,3,4,5,6,7
19:15 19:55 19:15 19:55 1,2,3,4,5,6,7
19:30 20:10 19:30 20:10 1,2,3,4,5,6,7
19:45 20:25 19:45 20:25 1,2,3,4,5,6,7
20:00 20:40 20:00 20:40 1,2,3,4,5,6,7
20:15 20:55 20:15 20:55 1,2,3,4,5,6,7
20:30 21:10 20:30 21:10 1,2,3,4,5,6,7
20:45 21:25 20:45 21:25 1,2,3,4,5,6,7
21:00 21:40 21:00 21:40 1,2,3,4,5,6,7
21:15 21:55 21:15 21:55 1,2,3,4,5,6,7
21:30 22:10 21:30 22:10 1,2,3,4,5,6,7
21:45 22:25 21:45 22:25 1,2,3,4,5,6,7
22:00 22:40 22:00 22:40 1,2,3,4,5,6,7
22:15 22:55 22:15 22:55 1,2,3,4,5,6,7
22:30 23:10 22:30 23:10 1,2,3,4,5,6,7
22:45 23:25 22:45 23:25 1,2,3,4,5,6,7
23:00 23:40 23:00 23:40 1,2,3,4,5,6,7

45
O observație cu privire la programul de transport actual: pe coloana “ Nr. de locuri pe
vehicul” sunt precizate valorile 10 sau 23, ceea ce reprezintă de fapt capacitatea autovehicului
plus un loc pentru conducătorul auto, astfel ca pentru noul program de transport se va avea in
vedere acest lucru (se va preciza capacitatea adevărata: 9 sau 22 locuri).
In caietul de sarcini emis de Autoritatea Rutiera Romana Argeș pentru traseul
Câmpulung – Stâlpen i – Pitești sunt prezentate o serie de date utile pentru analiza sistemului
de transport actual. Astfel, trebuie precizate urmatoarele date:
• Operatorul de transport: firma SC TRANS SUBLIM 2000 SRL Pitești;
• Parcul activ: 10 microbuze cu capacitate de 17 locuri.

Ora plecare Km
cumulați Nr.
stație Denumirea stației Ora plecare
6:00 6:30 7:00 0 1 Câmpulung 7:22 7:52 8:22
6:11 6:41 7:11 7 2 Pescăreasa 7:10 7:40 8:10
6:17 6:47 7:17 11 3 Schitu Golești 7:05 7:35 8:05
6:22 6:52 7:22 14 4 Lăzărești 7:00 7:30 8:00
6:25 6:55 7:25 16 5 Furnicosi 6:57 7:27 7:57
6:30 7:00 7:30 19 6 Mihăiești Ram 6:52 7:22 7:52
6:33 7:03 7:33 21 7 Mihăiești 6:49 7:19 7:49
6:35 7:05 7:35 23 8 Valea Popii 6:46 7:16 7:46
6:39 7:09 7:39 25 9 Rădești 6:43 7:13 7:43
6:42 7:12 7:42 27 10 Stâlpeni 6:40 7:10 7:40
6:45 7:15 7:45 29 11 Livezeni 6:37 7:07 7:37
6:48 7:18 7:48 31 12 Băjești Ram 6:34 7:04 7:34
6:52 7:22 7:52 34 13 Clucereasa 6:30 7:00 7:30
6:57 7:27 7:57 37 14 Piscani Ram 6:25 6:55 7:25
7:03 7:33 8:03 41 15 Micești Ram 6:19 6:49 7:19
7:06 7:36 8:06 43 16 Ciumești Ram 6:16 6:46 7:16
7:20 7:50 8:20 51 17 Pitești Peco 6:02 6:32 7:02
7:22 7:52 8:22 53 18 Pitești Atg. Sud 6:00 6:30 7:00

In functie de marimea parcului activ ce va rezulta la dimensionarea noului program de
transport pe traseul analizat, operatorul poate decide realizarea de investitii pentru innoirea
parcului auto.

46
4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT IN ZONA ANALIZATA

4.1. Structura cererii de transport
Potentialul de transport
Sursa de solicitare principala a structurii stradale o constituie potentialele de transport
ale zonelor; potentialul de transport este o marime fizica a carei variatie in timp si spatiu
caracterizeaza un camp de probabilitate si permite determinarea cantitatilor om ogene necesar
sa se transporte dintr -o zona de transport :
– persoane ce afluesc catre mijloacele de transport;
– unitati independente constituite din bunuri de mica si mare capacitate.
Alte surse de solicitare a structurii stradale se refera la :
– potentialele de transport ca rezultat al tranzitarii localitatii de catre mijloace de
transport si persoane ce au alt centru de provenienta (interurban);
– potentialele de transport ca rezultat al penetratiei (si reversului ei – difuziunii)
mijloacelor si persoanelor ce au alt centru de provenienta – suburbiile.
Analiza potentialului unei zone in corelatie cu punctul de polarizare explicit care ofera
impulsul de deplasare conduce, pentu modelele de analiza a fenomenelor de circulatie de tip
ponderal .
Potentialul locuitorilor activi – este luat in considerare cand se analizeaza schimbul
pentru ocuparea fortei de munca in activitatile productive – dar se poate defini si potentialul
locuitorilor inactivi, adica potentialul ce determina expedierea din zona sau , invers, retinerea
in cadrul zonei a celor neocupati in activitatile industriale, administrative, politice, de
transport, etc.
Potentialul total este luat in considerare cand se analizeaza atat schimbul intre zone
cat si miscarea interna intr -o zona, dar se pot defini si potentialul extern si potentialul intern,
adica potentialele ce determina expedierea din zona sau, respectiv, retinerea (transportului) in
cadrul zonei. Determinarea potentialului extern (j diferit de k) si potentialului intern (j = k),
adica potentialele ce determina expedierea din zona sau, respectiv, retinerea (transportului) in
cadrul zonei.
Notiunea de baza referitoare la cererea de transport este fluxul de persoane –
reprezinta numarul de persoane ce se deplaseaza (sau doresc deplasa rea) într -o directie, într –
o perioada de timp ce reprezinta o subdiviziune a ciclului – de obicei ora sau jumatati de ora.
Fluxul de persoane se masoara in persoane pe ora si sens.

47

Mobilitatea reprezinta numarul mediu de calatorii pe care un locuitor al orasului le
efectueaza într -o perioada de timp.
Structura cererii de transport de transport public de persoane depinde de configuratia
retelei rutiere, de dezvoltarea zonei deservite de sistemul de transport, precum si de caracterul
deplasarilor populatiei.

48
In general, variatia traficului de calatori i ntre doua localitati – pe luna, pe zi sau pe
intervale orare – se prezinta ca fig. 4.1, 4.2, 4.3 [1].
Din figurile prezentate se observa urmatoarele:
– cererea de transport este variabila in functie de lunile anului, vara fiind mai redusa
datorita concedi ilor si vacantelor;
– in timpul saptamanii, cererea de transport este mai mare in zilele lucratoare, in
special in prima si ultima – Luni si Vineri, iar in zilele libere (Sambata si Duminica aceasta
scade spre jumatate);
– in timpul unei zile, cererea prez inta un maxim dimineta, cand perosanele active
merg la serviciu sau la scoala, si altul dupa -amiaza, cand acestea se intorc acasa.
Aceste particularitati ale modului in care variaza cererea de transport in lungul zilei
creaza conditii foarte complexe pentr u organizarea activitatii de transport in comun.

4.2. Modelarea cererii de transport
Modelele de cerere formalizează alegerile utilizatorului referitoare la: decizia de a
efectua sau nu deplasarea pentru un anumit motiv sau scop, destinația deplasării, modul de
transport folosit și itinerariul străbătut într -un interval de timp de referință [3].
Modelul poate fi definit ca o reprezentare schematică și simplificată a unei realități
complexe cu scopul unor cuantificări, reprezentări realizate prin intermed iul unei relații între
variabilele relevante ale fenomenlui.
Matematic, un astfel de model poate avea următoarea formă:
(4.1)
unde:
• dsodmkh – numărul de deplasări realizate într -un anumit scop (s), din originea (o)
având destinația (d), utilizând modul de transport (m) și itinerariul (k) într -un interval de timp
de referință (h).
• dsoh – numărul de deplasări generate pentru un anumit scop (s), în zona de
origine (o), în perioada considerată (h).
• Psoh(d) – probabilitatea de alegere a unei anumite destinații (d), pentru un motiv
considerat (s), dîntr -o origine (o), în interv alul de timp (h).
• Psodh(m) – probabilitatea de alegere a unui anumit mod de transport (m), pentru a
atinge destinația (d), pornind din originea (o), în intervalul de timp (h).

49
• Psodmh(k) – probabilitatea de alegere a itinerariului (k), relativ la mo dul (m), având
originea (o), pentru destinația (d), și scopul (s).

Fig. 4.4. Structura modelului de cerere “în patru etape” [3].

Deși alegerile sunt interdependente, ele având loc simultan, din considerații de tratare
analitică și statistică se adoptă separarea funcției de cerere globală în submodele
interconectate, fiecare model referindu -se la un anumit nivel de alege re. Modelul cu această
structură este cunoscut sub denumirea de „modelul de alegere parțială sau modelul în patru
etape” (fig. 4.4).
Modelele de călătorie sunt utile pentru a prevedea schimburile în privința deplasării și
utilizarea sistemului de transport ca răspuns la dezvoltarea regională și demografică.
GENERAREA DEPLASĂRILOR
REPARTIȚIA PE DESTINAȚII
ALEGEREA MODALĂ
DISTRIBUȚIA PE ITINERARII (RUTE)

50
4.3. Evaluarea cererii de transport pe traseul Câmpulung – Stâlpeni – Pitești
Pentru a evalua cererea de transport pe traseul Câmpulung – Stâlpeni – Pitești trebuie
sa se tina cont de situatia demograf ica si economica a tuturor localitatilor ce se afla pe acest
traseu, si in vecinatatea imediata a acestuia .
Din punct de vedere economic cel mai mare potential il are municipiul Pitești prin
locurile de munca existente pe platforma industriala, in sistemu l comercial si de prestarii
servicii , cat si in institutiile sistemului bugetar, dar și municipiul Câmpulung – cu un numar
mare de persoane active si o importantă zona rezidentiala si comerciala (hipermarket -uri,
reprezentante ale diversilor producatori d e automobile), dar și cu potențial economic (au
disparut vechile intreprinderi, dar au aparut mici firme de producție in zona).
Pentru a putea evalua cererea de transport public de persoane in zona ce constituie
subiectul proiectului, am lucrat in doua mo duri:
1 – am efectuat un studiu ca observator mobil , calatorind cu mijlocul de transport
public de la un capat la altul al traseului Pitești Autogara Sud – Stâlpeni – Câmpulung si
notand numarul de calatori urcati si numarul de calatori coborati in fiecare statie, astfel ca a
rezultat volumul de calatori pe interstatii.
Pentru sensul Câmpulung – Pitești au rezultat datele din tabelul urmator, ilustrate in
cele 3 grafice de mai jos.
Ora
plecare Km
cumulați Nr.
stație Denumirea stației Calatori
urcați Calatori
coborați Calatori pe
interstatie
8:00 0 1 Câmpulung 8 0 8
8:11 7 2 Pescăreasa 3 0 11
8:17 11 3 Schitu Golești 2 0 13
8:22 14 4 Lăzărești 1 0 14
8:25 16 5 Furnicosi 1 0 15
8:30 19 6 Mihăiești Ram 3 2 16
8:33 21 7 Mihăiești 2 1 17
8:35 23 8 Valea Popii 0 0 17
8:39 25 9 Rădești 0 3 14
8:42 27 10 Stâlpeni 4 1 17
8:45 29 11 Livezeni 0 1 16
8:48 31 12 Băjești Ram 2 1 17
8:52 34 13 Clucereasa 0 1 16
8:57 37 14 Piscani Ram 3 2 17
9:03 41 15 Micești Ram 0 0 17
9:06 43 16 Ciumești Ram 0 0 17
9:20 51 17 Pitești Peco 0 3 14
9:22 53 18 Pitești Atg. Sud 0 14 0
Total 29 29

51

52
Pentru sensul Pitești – Câmpulung au rezultat datele din tabelul urmator, ilustrate in
cele 3 grafice de mai jos.

Ora
plecari Denumirea
statiei Calatori
urcați Calatori
coborați Calatori
pe
interstatie
06:00 Pitești Atg. Sud 8 0 8
06:02 Pitești Peco 5 0 13
06:16 Ciumești 0 2 11
06:19 Micești 3 1 13
06:25 Piscani 2 1 14
06:30 Clucereasa 0 1 13
06:34 Băjești 3 0 16
06:37 Livezeni 0 2 14
06:40 Stâlpeni 3 2 17
06:43 Rădești 0 2 15
06:46 Valea Popii 2 1 16
06:49 Mihăiești Ram 2 2 16
06:52 Furnicosi 3 2 17
06:57 Lăzărești 1 1 17
07:00 Schitu Golești 0 2 15
07:05 Pescăreasa 2 1 16
07:10 Pitești Peco 0 5 11
07:22 Câmpulung 0 11 0
Total 35 35

53

In ultimele grafice a fost utilizat semnul “ – “ pentru a indica sensul deplasarii, de
la Pitești la Camplulung
Faptul c a pe sensul spre Pitești sunt 29 de calatori, iar pe sensul spre Câmpul ung sunt
35 de calatori, in conditiile in care minibuzele au atins incarcarea maxima de 17 locuri pe
unele interstatii, se explica prin lungimea medie a calatoriei in primul caz fata de cazul al
doilea.
Aceasta observatie este utila pentru evaluarea incasarilor prin biletele de calatorie, dar
se poate spune si ca incasarile sunt aproximativ egale pe cursa dus si pe cursa intors, deoarece
gradul de incarcare al mijlocului de transport este aproximativ acelasi.
2 – am efectuat un studiu ca observator fix într-o zi lucră toare la Statia Peco din
Pitești, acolo unde incepe sa coboare majoritatea calatorilor (aici si la capatul de linie din
Autogara Sud coboara toti calatorii); in vederea elaborării studiului am notat ora de

54
sosire/plecare a mijlocului de transport in/din st ație si numarul de calatori din mijlocul de
transport.
Am grupat datele pe intervale orare pentru a evidentia distributia in timp a cererii de
transport si au si au rezultat urmatoar
Datele culese sunt prezentate in tabelele urmatoare. S -a constatat ca se respecta
programul de transport si ca sunt intr -adevar 9 mijloace de transport pe traseu, cele din oferta
cu care s -a castigat licitatia pentru traseul Câmpulung – Pitești, toate avan d capacitatea de 17
locuri (mai mult decat capacitatea minima ceruta prin caietele de sarcini, de 9 locuri, astfel ca
la evaluarea cererii de transport ex -post se va avea in vedere acest lucru).

Nr. crt. Ora sosire Număr de călători
1 7:20 10
2 7:50 12
3 8:20 7
4 8:50 9
5 9:20 8
6 9:35 12
7 9:50 6
8 10:05 5
9 10:20 4
10 10:35 5
11 10:50 6
12 11:05 8
13 11:20 9
14 11:35 12
15 11:50 8
16 12:20 9
17 12:50 7
18 13:05 8
19 13:20 6
20 13:35 5
21 13:50 5
22 14:05 6
23 14:20 3
24 14:35 3
25 14:50 3
26 15:20 3
27 15:50 6

55

Graficul obtinut releva faptul ca in cele 3 perioade ale zilei recunoscute ca avand
fluxuri de calatori mai mari sunt mai incarcate mijloacele de transport, astfel ca se poate
considera ca in aceste perioade ale zilei ar putea fi crescuta capacitatea de transport pe traseu.
Astfel, s e constata ca di stribuita fluxului de calatori pe parcursul zilei este fireasca,
conforma cu precizările din literatura de specialitate, si, așa cum am precizat anterior, se
constata ca distribuția numărului de calatori pe interstatii este cvasi -liniara, crescând constant
spre polul de transport constituit de municipiul Pitești.
Numărul total de calatori pentru un sens a fost de 284 calatori, astfel ca se poate
estima ca pentru cele 2 sensuri vor fi cca 500 calatori.
In ceea ce privește lungimea medie a călătoriei, vizuali zând graficele se poate estima
ca acestea sunt de cca 75% din lungimea traseului.
Se va avea in vedere o cerere potențiala mai mare la proiectarea sistemului de
transport in zona Pitești – Câmpulung, dat fiind faptul ca exista o preferința a calatorilor
pentru transportul rutier, astfel ca pentru dimensionarea sistemului de transport se va avea in
28 16:20 8
29 16:35 12
30 16:50 14
31 17:20 13
32 17:50 14
33 18:20 11
34 18:50 10
35 19:20 8
36 19:50 6
37 20:20 4
38 20:50 3
Total 284

56
vedere ca sa fie multiplicata cererea ex -post determinata anterior cu un coeficient de corecție
supraunitar.
In urma efectuarii studiului cu operator fix, am r esuit sa inregistram si fluxul de
persoane care tranziteaza orasul Pitesti prin intermediul mijloacelor de transport judetean.

Statie Peco
Nr. Ora Intrare Iesire
1 6.00-7.00 186 244
2 7.00-8.00 392 526
3 8.00-9.00 326 156
4 9.00-10.00 224 213
5 10.00 -11.00 157 243
6 11.00 -12.00 141 280
7 12.00 -13.00 137 310
8 13.00 -14.00 211 220
9 14.00 -15.00 137 281
10 15.00 -16.00 117 318
11 16.00 -17.00 150 284
12 17.00 -18.00 102 291
13 18.00 -19.00 131 315
14 19.00 -20.00 134 340
15 20.00 -21.00 59 219
16 21.00 -22.00 39 9

57

În anexa sunt atasate formularele utilizate pentru determinarea studiului de caz.

58
5. PROIECTAREA PROGR AMULUI DE TRANSPORT SI DETERMINAREA
NECESARULUI DE MIJLO ACE DE TRANSPORT PE TRASEUL PITEȘTI –
CÂMPULUNG

In baza datelor obținute prin anchetele realizate, o prima modificare in programul de
transport pentru traseul Pitești – Câmpulung va fi chiar prevederea unei capacitați pentru
mijloacele de transport de 17 locuri, așa cum sunt de fapt mijloacele de transport cu c are
operatorul a câștigat licitația pe traseu si cu care se lucrează pe traseu, nu de 10 locuri (de
fapt, 9+1 locuri) cum este prevăzut in actualul program județean de transport.
In ceea ce privește timpul de parcurgere al traseului de la un capăt la altul , in actualul
program de transport se prevede o valoare t sc = 1h22’, ceea ce presupune o viteza comerciala:

Vcom = lt / tsc = 53 km / 1h22’ = 38,8 km/h,

ceea ce nu reprezintă o valoare prea mare, dar se poate proceda la rotunjirea timpului pe
semicursa in sensul creșterii valorii sale la 1h30’, ceea ce va duce la o reducere ușoara a
vitezei comerciale (lucru benefic, in condițiile unui trafic încărcat pe drumul național Pitești –
Câmpulung), la valoarea:

Vcom = lt / tsc = 53 km / 1h30’ = 35,3 km/h,

In ceea ce privește numărul de curse, este potrivit sa se asigure o frecventa de
circulație de 2 curse pe ora, adică un interval de succedare intre curse de 30’, ceea ce
conduce la o valoare pentru numărul de curse in intervalul 05.30 – 22.00, adică de -a lungul a
16 ore, de:

Nc = 16 ore x 2 curse /ora = 32 curse/zi

Adoptând o valoare de 15’ pentru timpul de așteptare la capăt de linie, parcul activ ce
va trebui sa fie asigurat de operatorul de transport va fi:

Pa = 2·(t sc + tas)/Isucc = 2·(90 + 30) / 30 = 8 mijloace de transport
Considerând un grad de încărcare al mijloacelor de transport de 0,75 si capacitatea de
17 locuri a acestora (așa cum sunt mijloacele de transport utilizate in momentul de fata),

59
pentru cele 48 de curse pe zi, se obține oferta zilnica de transport pe cele doua sensuri de
mers:

1088 17322 2  Cn Nc c
locuri/zi

ceea ce este cu cca 50% mai mare decât necesarul estimat, dar având in vedere variația
cererii de transport de -a lungul zilei si variația numărului de cal atori pe interstiții se
considera rezonabil sa se accepte aceasta valoare.

Fig. 5.1. Secventa din ciclograma pentru traseul Pitești – Câmpulung .

Ca urmare, se va păstra aproximativ perioada din timpul zilei de transport, dar vor fi
realizate 32 de curse (in loc de 36 curse), iar capacitatea mijloacelor de transport va fi de 17
locuri (așa cum sunt cel e utilizate actualmente de operatorul de transport de pe traseu), nu de
9 locuri. Pentru operator este un castig important reducerea parcului activ, de la 9 mijloace de
transport la 8 mijloace de transport, deoarece va putea exclude de la licitatie mijlocu l de I – 6.30

II -6.00

III – 6.30

IV – 7.00

V – 7.30

VI – 8.00

VII – 8.30

VIII – 9.00

I – 9.30
Pitesti Campulung

60
transport cel mai nefavorabil (cel mai vechi) si nu va fi nevoit sa achizitioneze noi vehicule,
ceea ce ar presupune eforturi financiare mari.
Pentru a demonstra faptul ca programul de transport poate fi realizat in forma propusa
cu 8 mijloace de transport se realizeaza o secventa din ciclograma (fig. 5.1). Se confirma prin
ciclograma rezultatele obtinute prin calcul analitic.
Se are in vedere si faptul ca in zilele nelucratoare (zilele 6 si 7 din sapatamana)
cererea de transport este mai redusa, astfel ca s -au prevazut si 2 curse seara care nu se executa
in aceste zile.
Ca urmare, in continuare este prezentat programul de transport propus pentru traseul
Câmpulung – Pitești pentru noul program de transport județean Argeș.

61

Nr.
traseu A B C
Km pe
sens Nr. curse
planificate Nr. de
locuri pe
vehicul Nr.
vehicule
active
necesare Program circulație
Zilele de
circulație Autog./loc. Loc.
intermed. Autog./ loc. Dus Întors
Plecare Sosire Plecare Sosire
3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16

24 Câmpulung Stâlpeni Pitești 53 32 17 8 5:30 7:00 6:00 7:30 1,2,3,4,5,6,7
6:00 7:30 6:30 8:00 1,2,3,4,5,6,7
6:30 8:00 7:00 8:30 1,2,3,4,5,6,7
7:00 8:30 7:30 9:00 1,2,3,4,5,6,7
7:30 9:00 8:00 9:30 1,2,3,4,5,6,7
8:00 9:30 8:30 10:00 1,2,3,4,5,6,7
8:30 10:00 9:00 10:30 1,2,3,4,5,6,7
9:00 10:30 9:30 11:00 1,2,3,4,5,6,7
9:30 11:00 10:00 11:30 1,2,3,4,5,6,7
10:00 11:30 10:30 12:00 1,2,3,4,5,6,7
10:30 12:00 11:00 12:30 1,2,3,4,5,6,7
11:00 12:30 11:30 13:00 1,2,3,4,5,6,7
11:30 13:00 12:00 13:30 1,2,3,4,5,6,7
12:00 13:30 12:30 14:00 1,2,3,4,5,6,7
12:30 14:00 13:00 14:30 1,2,3,4,5,6,7
13:00 14:30 13:30 15:00 1,2,3,4,5,6,7
13:30 15:00 14:00 15:30 1,2,3,4,5,6,7
14:00 15:30 14:30 16:00 1,2,3,4,5,6,7
14:30 16:00 15:00 16:30 1,2,3,4,5,6,7
15:00 16:30 15:30 17:00 1,2,3,4,5,6,7
15:30 17:00 16:00 17:30 1,2,3,4,5,6,7
16:00 17:30 16:30 18:00 1,2,3,4,5,6,7
16:30 18:00 17:00 19:30 1,2,3,4,5,6,7
17:00 19:30 17:30 20:00 1,2,3,4,5,6,7
17:30 20:00 18:00 20:30 1,2,3,4,5,6,7
18:00 20:30 19:30 21:00 1,2,3,4,5,6,7
19:30 21:00 20:00 21:30 1,2,3,4,5,6,7
20:00 21:30 20:30 22:00 1,2,3,4,5,

62
20:30 22:00 21:00 22:30 1,2,3,4,5,6,7
21:00 22:30 21:30 23:00 1,2,3,4,5,6,7
21:30 23:00 22:00 23:30 1,2,3,4,5,
22:00 23:30 22:30 24:00 1,2,3,4,5,6,7

63
Pentru a realiza caietul de sarcini pentru traseul Câmpulung – Stâlpeni – Pitești trebuie
precizate statiile de pe traseu si timpii de parcurgere ai acestora. Deoarece s -a constat ca deja
este utilizata o statie care nu este precizata in actualul program de transport, chiar statia
Rectorat Universitate, se va propune aceasta statie in noul caiet de sarcini, astfel ca vor fi 19
statii, cu timpii de parcurgere prezentati in ta belul de mai jos.
In plus, pentru a indeplini cerinta ca pe teritoriul Zonei Metropolitane Pitești sa nu
fie realizat cabotaj (sa nu fie transportati calatori in interiorul zonei metropolitane prin
cursele de pe traseele ce fac parte din sistemul de transp ort judetean), cele 4 statii din
interiorul Zonei Metropolitane Pitești vor fi facultative, adica pe sensul spre Pitești pot doar
cobori călători, iar pe sensul spre Câmpulung pot doar să urce călători.

Ora plecare Km
cumulați Nr.
stație Denumirea stației Ora
plecare
6:00 0 1 Câmpulung 7:30
6:14 7 2 Pescăreasa 7:16
6:22 11 3 Schitu Golești 7:08
6:28 14 4 Lăzărești 7:02
6:32 16 5 Furnicosi 6:58
6:38 19 6 Mihăiești Ram 6:52
6:42 21 7 Mihăiești 6:48
6:46 23 8 Valea Popii 6:44
6:50 25 9 Rădești 6:40
6:54 27 10 Stâlpeni 6:36
6:58 29 11 Livezeni 6:32
7:02 31 12 Băjești Ram 6:28
7:08 34 13 Clucereasa 6:22
7:14 37 14 Piscani Ram 6:18
7:03 41 15 Micești Ram (Fac.) 6:16
7:06 43 16 Ciumești Ram (Fac.) 6:10
7:24 51 17 Pitești Peco (Fac.) 6:06
7:28 52 18 Rectorat Universitate (Fac.) 6:02
7:30 53 18 Pitești Atg. Sud 6:00

64
6. ALEGEREA MIJLOACE LOR DE TRANSPORT PEN TRU INNOIREA
PARCULUI

In capitolul anterior s -a propus un program de transport in care parcul activ este mai
mic decat cel din actualul program de transport, dar aceasta nu exclude posibilitatea ca
operatorul sa decida sa achizitioneze mijloace de transport noi.
In ipoteza ca pentru licitatia publica electronica realizata in decembrie 2013 pentru
traseele din programele de transport jud etene, operatorul TRANS SUBLIM 2000 Pitești va
dori sa -si sporeasca sansele pentru adjudecarea traseului prin innoirea partiala a parcului auto,
este necesar ca alegerea tipului mijloacelor de transport ce vor fi achizitionate sa se realizeze
pe baza unei metode stiintifice.
Exista diverse metode de alegere a tipului de mijloac de transport pentru cumparare
pe baza analizei multicriteriale, ce permite luarea in considerare a diferitilor factori si a
diferitelor puncte de vedere.
Metoda ELECTRE ( ELimination Et Choix Traduisant la REalité ), dezvoltată în
Franța și aplicată în special în țările europene, se bazează pe conceptul de surclasare pentru
eliminarea alternativelor care sunt într -un anumit sens "dominate". Noțiunea de "dominanță"
în cadrul oferit de su rclasare este o generalizare a dominanței clasice și folosește ponderi
pentru a ierarhiza criteriile (unele dintre ele au influență mai mare decât altele asupra
deciziei).
Astfel, in scenariul ca, in vederea cumpararii, se doreste alegerea unui mijloc de
transport, se poate utiliza metoda analizei multicriteriale (una din variantele metodei Electre),
cu urmatoarele 4 criterii:
– preț de achiziție;
– consum de combustibil
– costurile de mentenanta;
– confortul (criteriu care se puncteaza la licitatia pentru adjudecarea traseelor
judetene).
Pentru 3 din cele mai vandute microbuze pe piata romaneasca, care au capacitatea cel
putin egala cu cea specificata in programul de transport pentru traseul analizat – 17 locuri,
aplicand calculul multicriterial se o btin datele din tabelul urmator.

65
Vehicul/Criteriu C i Preț de
achiziție Consum de
combustibil Costurile de
mentenanța Confortul
i iKgC*
Iveco Daily 2 3 4 4 22
Ford Transit 1 4 4 4 23
Mercedes Sprinter 1 4 5 5 25,5
Kg (coeficient de
echivalenta) 1 2 1.5 2

S-a utilizat o scara de la 1 la 5 pentru a aprecia aceste caracteristici, pentru
următoarele vehicule, cu capacitate de 22 locuri: Iveco, Ford si Mercedes.
Microbuz – Sprinter Transfer 55

66
Rezulta ca cea mai buna soluție pentru o eventuala investiție de înnoire a parcului
auto cu mijloace de transport cu capacitate de 22 locuri este varianta Mercedes Sprinter. In
continuare sunt prezentate o serie de date comerciale si caracteristici tehnice pentru solutia
recomandata.
Autovehiculul Mercedes Sprinter Transfer este considerat regele eficienței costurilor.
Flexibilitatea permite să găsirea de utilizări noi. Sprinter Transfer este conceput pentru a fi
accesibil (preț redus).
Sprinter Transfer oferă noi oportunități, indiferent dacă este folosit pentru transportul
rural, transportul elevilor, transferuri ori excursii. Este perfect pentru rutele unde utilizarea
unui autobuz mai mare nu este justificată de numărul pasagerilor. Sprinter Transfer p ermite
să se faca economii, în timp ce un autobuz de mărime normală ar fi încetat de mult să fie
profitabil.

Date tehnice microbuz Sprinter Transfer 55:
Capacitate transport pasageri
Scaune (standard) 22
Dimensiuni
Lungime [mm] 7665
Lățime [mm] 1993
Înălțime [mm] 2790
Înălțime [mm] inclusiv aerul condiționat 2895
Ampatament, punte față – punte motoare [mm] 4325
Dimensiuni anvelope 195/65 R 16 C
Consolă față [mm] 1004
Consolă spate [mm] 2335
Unghi de atac [°] 23
Unghi de degajare [°] 11
Diametru de bracaj [mm] 15,6
Diametru de bracaj între borduri [mm] 4325
Motor si performanțe
Motor (standard) Mercedes -Benz OM 646 DE 22
LA
Clasă de emisii Euro 4
Sistem Motor diesel CDI
Putere [kW (cp)] max. 80 (109) la 3800 rpm
Cilindree [cm3] 2148
Nr. cilindri/dispunere 4/în linie
Moment max. [Nm] la turația motorului 280 Nm la 1600 -2500 rpm
Transmisie (standard), model Transmisie manuală cu 6 trepte

67
Motor 2 (opțional) Mercedes -Benz OM 646 DE 22
LA
Clasă de emisii Euro 4
Putere [kW (cp)] max. 110 (150) la 3800 rpm
Cilindree [cm3] 2148
Nr. cilindri/dispunere 4/în linie
Moment max. [Nm] la turația motorului 330 Nm la 1200 – 2400 rpm
Transmisie (opțional), model Transmisie automată cu 5 trepte
Suspensie
Direcție Mecanism direcție cu cremalieră
Punte față, model Suspensie independentă
Punte motoare, model Axă hipoidă
Sistem de frânare
Sistem de frânare de serviciu Discuri
Dispozitiv de frânare Dotare opțională
Sisteme de asistare șofer
Sistem ABS X
Acceleration skid control (ASR) X
ADAPTIVE ESP X
Sistem de asistență la frânare (BAS) X
Mase
Capacitate rezervor, motorină [l] 75
Masă maximă admisă [kg] [1] 5000 – 5300
Punte față [kg] 1850 – 2000
Punte motoare [kg] 3500 – 3800
Uși
Lățime interior, ușă față [mm] 780
Înălțime intrare față de carosabil, ușa 1 [mm] 250
Înălțime podea în zona șoferului față de carosabil
[mm] 580
Înălțime podea culoar central față de carosabil
[mm] 580
Gardă la sol în staționare, față/spate [mm] 1900
Climatizare
Putere sistem de răcire, compartiment pasageri
[kW] max. 11
Putere sistem de încălzire, compartiment pasageri
[kW] max. 10
Putere sistem de răcire, cabină [kW] max. 7
Putere sistem de încălzire, cabină [kW] max. 8
Compartiment bagaje
Capacitate compartiment bagaje [m3] max. 1.2
Consum
Consum urban [l/100km] 11,8 – 13,3

68
Consum extra – urban [l/100km] 7,7 – 8,7
Consum mixt [l/100km] 9,2 – 10,4
Emisii CO2 [g/km] 245 -276
Pret fara TVA [€] 22900

7. ANALIZA ECONOMICA A ACTIVITATII DE TRANSPORT PENTRU
TRASEUL CÂMPULUNG – STÂLPENI – PITEȘTI

Analiza economica a activitatii de transport pe traseul Câmpulung – Stâlpeni – Pitești
presupune evaluarea comparativa a celor doua componente ce se regasesc in activitatea
economica a firmei, la nivelul unei perioade de un an: cheltuieli versus venituri.

7.1.Cheltuielile anuale
Cheltuielile se vor calcula cumulând componentele principale, după cum urmează.
A1. Costul salariilor conducătorilor auto
Dat fiind ca programul de lucru este de 16 ore/zi, rezulta ca zilnic sunt necesari doi
conducători auto pentru fiecare din cele 8 microbuze, deci 16 conducători auto, plus schimbul
pe timpul concediului de cca o luna de zile impune încă un conducător auto (acesta acoperă
necesarul pentru 11 luni de zile, iar diferența pentru cele 5 luni poate fi acoperita prin ore
suplimentare, ce vor fi plătite corespunzător), astfel ca sunt necesari 17 condu cători auto, iar
plata orelor suplimentare pentru cele 5 luni neacoperite corespunde salariului pentru încă un
conducător auto, astfel ca se iau in calcul 18 salariați.
Considerând salariul brut pentru un conducător auto de 2000 lei pe luna, rezulta costul
salariaților:
Csalarii/an = 2000 lei/luna x 12 luni x 18 cond. auto = 432.000 lei/an

A2. Costul combustibililor
1. Se calculează rulajul realizat într -o săptămâna:
Rsapt = (30 curse x 7 zile + 2 curse x 5 zile) x 53 km x 2 sensuri = 23 .320 km/sapt
2. Se calcul ează consumul de combustibil pe săptămâna:
Qcomb/sapt = (R sapt/100) x 10 l/100 km = (23 .320/100) x 10 = 2332 litri/sapt.
3. Se calculează costul combustibililor pe săptămână (deși în prima parte a anului curent,
2015, prețul motorinei a fluctuat extrem de mul t, având o scădere spectaculoasă în

69
primele luni, s -a lucrat cu valoarea de 6,0 lei/litru de motorină, la care a revenit în
cursul lunii mai și care pare să se mențină stabilă):
Ccomb/sapt = Q comb x P motorina/litru = 2332 litri x 6.0 lei/litru = 13992 lei/ sapt
4. Se calculează costul combustibililor pe an:
Ccomb/an = C comb/sapt x 52 sapt. = 13992 lei/sapt x 52 sapt. = 727.584 lei/an

A3. Costul pneurilor
Din informațiile pe care le publica producătorii de pneuri, pneurile se înlocuiesc la cca
50.000 km.
Se poate calcula ce rulaj realizează săptămânal un microbuz utilizat pe traseul
Câmpulung – Stâlpeni – Pitești:
Rsapt/auto = R sapt/auto /Nr. auto = 23 .320 km/sapt / 8 auto = 2915 km.
Ca urmare, într -un an de zile, fiecare din cele 8 microbuze va schimba un num ăr de
seturi de pneuri:
Nr. seturi pneuri = (R sapt/auto x 52 sapt.) / 50.000 km = (2915 x 52) / 50.000 = 3 seturi
Deci, firma va utiliza într -un an de zile pentru microbuzele ce au in dotare 4
pneuri/auto, un număr de pneuri:
Npneuri = 8 auto x 4 pneuri/auto x 3 seturi/an = 96 pneuri
La o analiza simpla in vederea alegerii celei mai bune soluții in privința pneurilor ce
vor fi utilizate, se constata:
– anvelopele all season sunt un compromis intre cele de iarna si cele de vara pentru a
oferi aderenta satisfăcătoare pe zăpadă sau gheata si rezistenta la temperaturi înalte pe
timp de vara.;
– compoziția anvelopelor all season trebuie sa le permită acestora rularea in siguranța
iarna si durabilitatea pe timp de vara;
– anvelopele all season su nt mai scumpe decât cele de iarna , oferind totuși o alternativa
mai ieftina decât doua seturi dedicate, de vara si de iarna.
Ca urmare, se decide utilizarea anvelopelor all season. Prețul acestora pentru tipul de
microbuz ales este, conform datelor de pe s ite-urile dedicate, de cca 700 lei/buc/
Costul anual pentru pneurile utilizate va fi:
Cpneuri/an = 96 x 700 lei/buc = 67.200 lei/an

70
A4. Cheltuieli administrative si de întreținere
Se estimează pe baza experienței operatorilor de transport județean chel tuielile anuale
administrative (2000 lei/auto) si de întreținere (impozite pe auto – 500 lei/auto, taxe de drum
– 300 lei/auto, inspecții tehnice – 200 lei/auto, asigurări pentru auto – 500 lei/auto, lucrări de
mentenanța – 2000 lei/auto), astfel ca pentru cele 8 microbuze acestea vor fi:
Cadm-intr/an = 8 auto x (1000 + 500 + 300 + 200 + 500 + 2000) = 44.000 lei/an

A5. Cheltuieli de investiție
Se considera ca se înnoiește parcul cu autobuze in medie o data la 5 ani (cat durează
programul de transport județean, pentru a asigura competitivitate operatorului de transport la
următoarea licitație a traseelor), astfel ca trebuie amortizata anuala o valoare egala cu costul
investiției pentru cele 8 microbuze împărțit la numărul de 5 de ani, adică de 1,6 ori v aloarea
unui microbuz.
Din datele prezentate, un microbus Merces Sprinter costa 22900 euro fără TVA, astfel ca
anual va trebui amortizata o valoare de :
Camort/an = (8 microbuze/5 ani) x 22900 euro/microbuz = 36640 euro = 36640 euro x 4,5
lei/euro = 164.880 lei/an
Totalul cheltuielilor anuale pentru traseul respectiv va fi:
Total cheltuieli = Csalarii/an + C comb/an + C pneuri/an + C adm-intr/an + C amort/an = 432.000 +
727.584 + 67.200 + 44.000 + 164.880 = 1.435.684 lei

7.2. Veniturile anuale
Asa cum s -a constatat in capitolele precedente, se poate considera ca lungimea medie
a calatoriilor este de 75% din lungimea traseului, dat fiind ca exista doi poli de transport (cele
doua municipii – Pitești si Câmpulung). Tot pe baza observatiilor si a reprezentaril or grafice
anterioare, se poate lua in caclul un grad de incarcare al mijloacelor de transport de 0,8.
Cum strategia Consiliului Judetean Argeș prevede sa exercite control asupra pretului
pe kilometru si avand in vedere ca pretul unui bilet de la Camplung la Pitești (deci pentr u o
distanta de 53 km) este de 9 lei, este rezonabil sa se ia in calcul un pret maximal pe kilometru
de 0,1 8 lei, astfel ca se pot estima veniturile realizate într -un an de zile V an cu urmatoarea
formulă (se consideră capacitatea mijloacelor de transport C a = 17 locuri):

407.226.2 18,0178,02)5 23320(75,0 / 18,0 8,0][ 75,0   kmlei C kmL Va an an
lei

71

7.3. Profitul anual
Profitul anual P an se calculeaza ca diferanta intre veniturile incasate si cheltuielile
realizate in decursul unui an:
Pan = V an – Can = 2.226.407 – 1.435.684 = 790.723 lei/an
Importanta este si rata profitului, care se calculeaza ca raport intre profitul anual
realizat si cifra de afaceri (veniturile anuale):
RP = P an / Van = 790.723 / 2.226.407 = 35,5%
Se constata ca si profitul anual (valoare absoluta) si rata profitului (valoare relativa)
au valori foarte mari, ceea ce confirma ca transportul public de persoane pe traseele
principale poate fi o activitate foarte rentabila.
Este interesant de calculat si raportul din tre costul combustibililor si veniturile
realizate, deoarece literatura de specialitate precizeaza ca activitatea unei firme de transport
de persoane poate fi rentabila in cazul in care ponderea costului combustibilulilor in
cheltuielile totale ale firmei nu depaseste 30 … 40%.
Acest raport poate fi asimilat (la limita obtinerii de profit) cu raportul dintre
cheltuielile cu combustibilii si veniturile incasate prin vanzarea biletelor de calatorie
(singurele venituri ce pot fi obtinute prin prestatia pe t raseul de transport), adica veniturile
realizate prin activitatea de transport:
Pentru traseul principal Câmpulung – Stâlpeni – Pitești si pentru programul de
transport propus, acest raport va fi:
%32 32,0 407.226.2/ 727.584 /  an combV C

ceea ce sustine aprecierile din literatura de specialitate.
Astfel, se poate afirma ca activitatea de transport pe traseul Pitești – Stâlpeni –
Câmpulung Muscel va fi o activitate profitabila si in continuare.
Se confirma faptul ca pentru traseele princip ale nu exista motive ca operatorii de
transport sa solicite subventii de la consiliul judetean sau de la consiliile locale, activitatea de
transport public de persoane fiind rentabila.

72
BIBLIOGRAFIE

[1]. Boroiu, A. – Transporturi de persoane , Ed. Universității din Pitești, 2009
[2]. Boroiu, A. – Geografia transporturilor, Ed. Universității din Pitești, 2010
[3]. Ghionea, F. – Tehnologia transporturilor publice , Ed. MatrixRom, Bucuresti, 1998
[4]. Mercan, S., Oprisan, A – Indrumatorul lucratorului d in transportul urban si interurban
de persoane , Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976
[5]. Popa, D., Malcoci, I. – Optimizarea transportului urban , Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976
[6]. Raicu, S. – Sisteme de transport , Ed. AGIR, București, 2007
[7]. * * * – Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul
serviciilor de transport public local , ordin nr. 207/2007
[8]. * * * – Legea serviciilor de transport public local , 92/2007
[9]. * * * – “Proiectarea strategiei de transport public de persoane in judetul Argeș pentru
perioada 2008 -2013 si proiectarea programului de transport public de persoane in
judetul Argeș pentru perioada 2008 -2011 ”, Contract nr. 541/07.02.2008, Beneficiar:
Consiliul Judetean Argeș, Executant: Universitatea din Pitești
[10]. * * * – http://www.google. com.
[11]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro
[12]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro / Regulamentul de organizare si functionare a serviciului
„Autoritatea judeteana de transport Argeș”
[13]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro / Regulament pentru efectuarea transportului public
judetean
[14]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro / Programul de transport public de persoane in județul
Argeș pentru perioada 2014 -2019
[15]. * * * – http:// www.publitrans.ro
[16]. * * * – http:// www.primariaPitești.ro
[17]. * * * – http:// www.autogari.ro
[18]. * * * – http:// www.cfr.ro