S.u.a. Vs. U.e. Industria Aeronautica
[NUME_REDACTAT], I., Duta, A.(1995) “Piețe și prețuri’’, Editura de vest, Timisoara.
Buckley, P.J., Pass, C.L. and Prescott, K. (1988). “Measure of [NUME_REDACTAT]: A [NUME_REDACTAT], Journal of [NUME_REDACTAT]’’.
Buckley, P.J. (1988). “The limits of explanations: Testing the internalization theory”, Journal of [NUME_REDACTAT] Studies.
Carbaugh, R.J. and Olienyk, J. (2004) “[NUME_REDACTAT] Dispute: A Sequel”, [NUME_REDACTAT] Journal.
Ferguson, C.R. and Dickenson, R. (1982), “Critical success factors for directors in the eighties”, [NUME_REDACTAT].
Ghemawat, P. (1986), “Sustainable advantage”, [NUME_REDACTAT] Review.
GAVRILĂ Ilie, Tatiana, (2009) ,,Competitivitate și mediul concurențial”, București.
Heymann, E. (2007) “Boeing v Airbus: The WTO dispute that neither can win”, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], February.
Hitt, M.A. and Ireland, D.R. (1985), “[NUME_REDACTAT] Competence, Strategy, Industry, and Performance”, [NUME_REDACTAT] Journal.
Hufbauer, G.C. (2007) “Boeing vs. Airbus: Fighting the [NUME_REDACTAT]”, Handelsblatt, June 19,
Irwin, D. and Pavcnik, N. (2004): “Boeing vs. [NUME_REDACTAT]: [NUME_REDACTAT] in the [NUME_REDACTAT]”, Journal of [NUME_REDACTAT].
Khemani, R.S. D.M. Shapiro, (1995),“Glossaire d’economie industrielle et de droit de la concurrence”, [NUME_REDACTAT], Philip, (1997) “Managementul marketingului”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Kotler, Philip (1997) “Principiile marketingului”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Lu, J.W. and Beamish, P.W. (1985), “[NUME_REDACTAT] and Performance of SMEs”, [NUME_REDACTAT] Journal.
Mavroidis, P. (2007) “[NUME_REDACTAT] Goods: the GATT and the [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] in Goods”, Oxford, October.
McDonald, Malcolm, (1998) “Marketing strategic”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Noica, Nicolae (1997), “ Manuscrisele de la Câmpulung”, [NUME_REDACTAT].
Pavcnik, N. (2002) “Trade disputes in the commercial aircraft industry”, [NUME_REDACTAT] Economy.
Porter, E.Michael, (1990), “[NUME_REDACTAT] Advantage of Nations”, [NUME_REDACTAT].
Porter, M.E. (1980), [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT].
Porter, E.Michael, (1987), “[NUME_REDACTAT] Advantage to [NUME_REDACTAT]”, [NUME_REDACTAT] Review.
Pritchard, D. and Macpherson, A. (2004) “Industrial subsidies and the politics of world trade: The case of the Boeing 7e7”, [NUME_REDACTAT] Geographer.
Rugman, A.M. & Verbeke, A. (1993), “The double diamond model of internationalcompetitiveness: the Canadian experience”, [NUME_REDACTAT] Review.
Sullivan, D. (1994), “Measuring the degree of internationalization of a firm”, Journal of [NUME_REDACTAT] Studies.
Sharples, J. et Milham, N. (1990). “Long run competitiveness of Australian agriculture”, USDA.
Smith,Adam, (1965),”Avuția națiunilor. Cercetarea asupra naturii și cauzelor ei”, București.
Stancu, Stelian, (2002) ,,Competiția pe piață și echilibrul economic'', editura Economică.
Voiculescu, Dan (2001)”Competitie si competitivitate”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Walras, Leon, (1874) “Elemente de economie pură”, Paris.
Weinstein, M.A. (2005) “[NUME_REDACTAT]: Airbus vs. Boeing”, [NUME_REDACTAT] and [NUME_REDACTAT] Report (PINR), June 5.
Wernerfelt, B. and Montgomery, (1988) “Tobin’s q and the importance of focus in firm performance’’, California, [NUME_REDACTAT] Review.
***Dicționarul explicativ al limbii române, [NUME_REDACTAT], București, 1975, p.182.
http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013-ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
http://www.airbus.com/company/history/the-narrative
http://www.boeing.com/boeing/companyoffices/aboutus/brief.page
https://www.industrie.gouv.fr/biblioth/docu/dossiers/sect/pdf/compet.pdf
https://www.competitiveness.gov.jo/competitiveness_concept.php
http://trade.ec.europa.eu/wtodispute/show.cfm?id=354&code=1
http://www.ustr.gov/trade-topics/enforcement/dispute-settlement-proceedings
http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/dispu_subjects_index_e.htm
http://www.petersoninstitute.org/publications/opeds/oped.cfm?ResearchID=773
http://madb.europa.eu/madb/barriers_select.htm
http://trade.ec.europa.eu/wtodispute/show.cfm?id=354&code=1
http://ec.europa.eu/trade/policy/index_en.htm
http://www.statista.com/statistics/264492/aircraft-orders-from-airbus-and-boeing/
http://www.anna.aero/2014/03/26/strongest-february-for-airbus-and-boeing/
http://trade.gov/mas/manufacturing/OAAI/index.asp
http://www.economist.com/node/3793314
[NUME_REDACTAT]
1. Competiția pentru piață
1.1 Piața și tipurile de piață
1.2 Concurența în cadrul pieței
1.3 Rolul politici în domeniul concurenței – creșterea economică și reducerea sărăciei
2. Competitivitatea la nivel internațional, național și al firmei
2.1 Definirea conceptului de competitivitate
2.2 Competitivitatea și avantajul competitiv
2.3 Competitivitatea internațională
2.3.1 Internaționalizarea și performanță
2.3.2 Natura și sursa avantajelor competitive a firmelor
2.3.3 Măsurarea competitivități internaționale
3. Studiu de caz: SUA vs. UE
Industria aeronautică: cadru general
3.1. Companiile principale
3.1.1 [NUME_REDACTAT]
3.1.2 [NUME_REDACTAT]
3.2 Industria de aeronave civile – scop
3.2.1 Caracteristicile unice ale industriei LCA
3.2.2 Asemănări între Airbus și Boeing
3.3. Istoria conflictului
3.3.1 Prima rundă a bătăliei juridice
3.3.2. A doua rundă a bătăliei juridice
3.3.3 A treia rundă a bătălie juridice
3.4. Analiza procesului de la OMC
3.4.1. Acordul OMC privind subvențiile și măsurile compensatorii (CSM)
3.4.2. Pretenții și Argumente în plângerile depuse de către SUA și UE la OMC
3.5. Evaluarea conflictului
3.5.1. Costul ridicat al litigiului de la OMC pentru ambele companii
3.5.2. Moștenirea litigiilor OMC privind subvențiile pentru industria de aeronave
3.5.3. Competența sistemului OMC de soluționare a disputei
3.5.4. Evoluții în industria internațională de aeronave
3.6. În concluzie
[NUME_REDACTAT]
[NUME_REDACTAT]
1. Competiția pentru piață
1.1 Piața și tipurile de piață
1.2 Concurența în cadrul pieței
1.3 Rolul politici în domeniul concurenței – creșterea economică și reducerea sărăciei
2. Competitivitatea la nivel internațional, național și al firmei
2.1 Definirea conceptului de competitivitate
2.2 Competitivitatea și avantajul competitiv
2.3 Competitivitatea internațională
2.3.1 Internaționalizarea și performanță
2.3.2 Natura și sursa avantajelor competitive a firmelor
2.3.3 Măsurarea competitivități internaționale
3. Studiu de caz: SUA vs. UE
Industria aeronautică: cadru general
3.1. Companiile principale
3.1.1 [NUME_REDACTAT]
3.1.2 [NUME_REDACTAT]
3.2 Industria de aeronave civile – scop
3.2.1 Caracteristicile unice ale industriei LCA
3.2.2 Asemănări între Airbus și Boeing
3.3. Istoria conflictului
3.3.1 Prima rundă a bătăliei juridice
3.3.2. A doua rundă a bătăliei juridice
3.3.3 A treia rundă a bătălie juridice
3.4. Analiza procesului de la OMC
3.4.1. Acordul OMC privind subvențiile și măsurile compensatorii (CSM)
3.4.2. Pretenții și Argumente în plângerile depuse de către SUA și UE la OMC
3.5. Evaluarea conflictului
3.5.1. Costul ridicat al litigiului de la OMC pentru ambele companii
3.5.2. Moștenirea litigiilor OMC privind subvențiile pentru industria de aeronave
3.5.3. Competența sistemului OMC de soluționare a disputei
3.5.4. Evoluții în industria internațională de aeronave
3.6. În concluzie
[NUME_REDACTAT]
[NUME_REDACTAT] aceasta propune o analiză a competiției între marile forțe comerciale ale lunii, competiția pentru piețe, piața și tipurile de piață, concurența în cadrul pieței, rolul pe care îl ocupă politica în cadrul concurenței, competitivitatea la nivel internațional, naținal și al firmei. De asemenea o analiză amănunțită a disputei comerciale dintre [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT], respectiv a conflictului dintre compania Boeing și Airbus pe diferențele comerciale referitoare la subvențiile guvernamentale, care în ultimi ani s-au intensificat tot mai mult, ajungându-se la procesul deschis la [NUME_REDACTAT] a Comețului de către cele două companii. Am ales acestă temă pentru a o dezbate deoarece mi se pare interesantă, am analizat conceptul de competiție, piața ca și canal de de comunicație, care treptat s-a dezvoltat și a devenit o instituție centrală care transmite direct sau indirect orice acțiune umană. Prin urmare poate fi definită ca fiind principalul canal de comunicație prin care totalitatea subiecților economici și în principal subiecți ai ofertei și cei ai cererii dobândesc informații, își transmit și preiau mesaje pe baza cărora aceștia adoptă deciziile cu privire la problema esențială a economiei; de exemplu de unde, cum, și la ce preț pot fi cumpărate bunurile marfare, tipurile acesteia și concurența din cadrul pieței, concurență care pe zi ce trece devine tot mai acerbă. De asemenea am dezbătul conceptul de competitivitate care a devenit foarte dificil sau putem spune chiar imposibil, deoarece nu poate fi definită datorită faptului că există multe companii și mulți indicatori, prin care competitivitatea poate fi evidențiată. Competitivitatea reprezintă un concept a cărui definiție nu este foarte clară și nici nu a fost până acum dezvoltat un model pentru a putea formaliza conținutului acestuia. Competitivitatea, în sensul cel mai general constă într-un fenomen complex, care se referă la capacitatea unei țări, în comparație cu alte tări, de a forma și a asigura atât un mediu economic, social cât și unul politic, mediu care să susțină crearea accelerată de valoare adaugată. Competitivitatea de multe ori este confundată cu așa indicatori financiari cum ar fi rentabilitatea și productivitatea, este abilitatea pe care o deține la un moment dat o firmă de a rezista concurenței.
Un alt motiv care m-a determinat să aleg această această temă este disputa comercială existentă în industria de aeronave civile de mari dimensiuni, având ca și principali actori compania Boeing și Airbus, care sunt într-o continuă competiție pentru a câștiga cât mai mult teren pe piața internațională. Susținerea acestora de către stat, este tot mai evidentă și ajută la provocarea unei competiții tot mai puternice. După intensificarea la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1990, disputa subvențiile guvernamentale plătite companiilor de aeronave comerciale s-a intensificat din nou în 2004. De data aceasta, însă, miza este mult mai mare, deoarece atât SUA, cât și UE au depus plângeri la [NUME_REDACTAT] a Comerțului (OMC), Organul de soluționare a litigiilor (DSB). În continuare voi prezenta structura acestei lucrării, care este compusă din trei capitole principale, acestea fiind:
Competiția pentru piață,
Competitivitatea la nivel internațional, național și al firmei,
Studiul de caz: SUA vs. UE, compania Boeing și Airbus;
În primul capitol am abordat noțiunea de piață, aceasta este o creație socială, un fenomen social care există și funcționează după anumite reguli și norme. Acesta nu este un mecanism automat sau natural. Piața are la bază atât determinări obiective cât și subiective dinamice. De asemenea tipurile de piață, ce reprezință piața din punct de vedere al marketingului, concurența în cadrul pieței și rolul politici în domeniul concurenței.
În al doilea capitol am prezentat competitivitatea la nivel internațional, național și al firmei. Am început cu definirea noțiuni de competitivitatea, care a devenit foarte dificilă sau putem spune chiar imposibilă, deoarece nu poate fi definită datorită faptului că există multe companii și mulți indicatori, prin care competitivitatea poate fi evidențiată. Pe urmă am atins conceptul de competitivitate, care amintește de competitivitatea avantajului competitiv. Potrivit într-o mare măsură consolidată de proces competitiv, performanța unei firme este afectată de avantajele ei competitive. Iar în ultinul subcapitol am vorbit despre competitivitatea internațională, aici am dezbătut noțiuni precum internaționalizarea și performanța obținută prin competitivitate, natura și sursele de avantaje competitive a firmelor, și în cele din urmă măsurarea competitivități internaționale.
Capitolul trei care cuprinde una dintre disputele comerciale importante între [NUME_REDACTAT] ale Americii (SUA) și [NUME_REDACTAT] (UE) decurge din rivalitatea dintre Boeing și Airbus, cele mai puternice și competitive companii din industria de aeronave de mari dimensiuni (LCA). După intensificarea la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1990, disputa subvențiile guvernamentale plătite companiilor de aeronave comerciale s-a intensificat din nou în 2004. De data aceasta, însă, miza este mult mai mare, deoarece atât SUA, cât și UE au depus plângeri la [NUME_REDACTAT] a Comerțului (OMC), Organul de soluționare a litigiilor (DSB). Studiul se concentrează pe istoricul celor două companii și pe evoluția disputei, de asemenea evoluțiile recente în ceea ce privește procesul existent la OMC. Argumentul principal al acestui studiu este că procesul existent la OMC, care este puțin probabil să producă o soluție fezabilă și eficientă a disputei. Acest lucru se datorează caracteristicilor industriei LCA, relațiile complicate dintre principalii producători și guvernele lor, rădăcinile istorice ale litigiului și moștenirea de acorduri internaționale privind subvențiile pentru industria, și cel mai important, structura actuală a sistemului OMC.
Cap 1. Competiția pentru piață
Piața este o creație socială, un fenomen social care există și funcționează după anumite reguli și norme. Acesta nu este un mecanism automat sau natural. Piața are la bază atât determinări obiective cât și subiective dinamice. Determinările obiective provin din specializarea, separarea patrimonială și deosebirea dintre persoanele care produc, adică vânzători și cele care consumă, adică cumpărători; între subiecți ai ofertei și subiecți ai cererii pentru fiecare produc economic.
În cadrul determinării subiective, aceasta se referă la preferințele și sistemul de valori ale agenților economici, de asemenea de la sistemul social și cel mai important, la capacitatea oamenilor de a elabora norme, care sunt principalele elemente în funcționarea pieței și a structurilor ei.
Datorită reglementărilor și structurilor organizaționale, piața treptat a evoluat spre niveluri mai complexe cum ar fi: nivelul zonal, nivelul regional, nivelul național, nivelul internațional și nivelul mondial. Un alt aspect care este important și care vizează piața este globalizarea economică, la a cărei fază actuală suntem cu toți martori. Aceasta cere reglementarea unitară sau apropriată a cât mai multor aspecte care sunt importante în funcționarea unei piețe. O definiție a pieței, în sens restrâns, constă în ansamblul tranzacțiilor de vânzare – cumpărare dintre subiecții economici, în concordanță cu prețul și alte împrejurări care le determină. Piața este elementul principal care îi pune în contact fizic și virtual atât pe vânzători, pe cumpărători cât și pe intermediari care își discută, în condiții de competiție și negociere atât intențiile cât și interesele.
Piața – canal de comunicație
Treptat piața s-a dezvoltat și a devenit o instituție centrală care transmite direct sau indirect orice acțiune umană. Prin urmare poate fi definită ca fiind principalul canal de comunicație prin care totalitatea subiecților economici și în principal subiecți ai ofertei și cei ai cererii dobândesc informații, își transmit și preiau mesaje pe baza cărora aceștia adoptă deciziile cu privire la problema esențială a economiei; de exemplu de unde, cum, și la ce preț pot fi cumpărate bunurile marfare. Datorită acestei funcții pe care piața o deține, în calitate de canal de comunicație, ea pune în contact cunoștințele, resursele și diferite comportamente a multor agenți economici din diferite colțuri ale lumii. Piața este locul unde se realizează coordonarea oamenilor, activităților și firmelor prin intermediul informațiilor și a stimulentelor pe care ea însăși le oferă.
Din punct de vedere a discriminării, pe piață există două tipuri de discriminări: tacite și ,,invizibile”. ,,Trăim dintodeauna și pentru totdeauna în condiții de raritate relativă, de insuficență a bunurilor disponibile, pentru a satisface nevoile, trebuințele nelimitate”. În zilele noastre, selecția pentru accesul la majoritatea bunurilor economice este făcută de către piață prin instrumentul numit preț. Cei care sunt discriminați sunt persoanele cu resurse bănești mai puține și favorizați sunt cei cu mai multe resurse bănești. Prin urmare bani au un rol important în societatea în care trăim. Cantitatea de bani grupează indivizii în oameni bogați și săraci, mai precis între indivizii care își satisfac o gamă largă sau restrânsă din trebuințe.
,,Idealul uman al burgheziei este libertatea a cărei sinteză este posesiunea asupra bunurilor economice cu ajutorul banilor. Bunurile pe care le produce ,,din abundență” mașinismul servesc la satisfacerea a numeroase nevoi reale sau capricioase, prin mijlocirea banilor. Cine dispune de mai mulți bani dispune de mai multe bunuri. Banii ajung să fie doriți prin ei înșiși, se transformă din valoarea mijloc în valoarea scop.''
1.1 Piața și tipurile de piață
Piața reprezintă o nouă tehnologie care generează informații și instrumente; de asemenea conține mecanismul cel mai bun pentru alocarea factorilor de producție pe domeniile activității economice și pe structurile sale, cum ar fi consum, investiții, rezerve, export ș.a.m.d.
,,[NUME_REDACTAT], părintele economiei politice moderne, în Tratatul său privind natura și cauzele bogăției națiunilor, în anul 1776 descrie condițiile pieței ideale în următorii termeni: dacă fiecare cumpărator ar știi care sunt tarifele fiecărui vânzător și dacă fiecare vânzător ar cunoaște care este capacitatea de plată a fiecărui cumpărător, atunci toți actorii pieței ar putea lua decizii în cunoștință de cauză. Repartiția resurselor, prin intermediul pieței, ar deveni rațională.'' În prezent, accesul la informație a subiecțiloe economici, relația dintre vânzător și cumpărător, nu există doar datorită fluxurilor economice și financiare, ci și datorită evoluției rețelelor de comunicație prin care atât cumpărătorul cât și vânzătorul se informează reciproc înainte de a efectua sau încheia orice tip de tranzacție. Un rol important în piață o are internetul deoarece, datoriță acestuia piețele se transformă. Astfel s-a creat o nouă modalitate prin care contactul direct între ofertanți și cumpărători, asigură condiții foarte bune sau mai bune de negociere; de exemplu negocierea prețului, a condițiilor din contract cu privire la transformarea, livrarea, asigurarea mărfii, efectuarea plății și alte clauze existente în contract.
,,Pentru a defini termenul de ,,piață'' sunt utilizate o mulțime de definiții. Cele mai frecvente definiții, folosite în marketing sunt:
în sens restrâns, piața reprezintă un ansamblu de informații cuantificate în legătură cu importanța, structura și evoluția vânzărilor unui produs;
în sens larg, piața desemnează ansamblul ,,publicului'' care exercită o anumită influiență asupra vânzărilor unui produs sau asupra activităților unei organizații. Publicul poate fi compus din indivizi, întreprinderi, instituții etc.
Piața este constituită din totalul relațiilor generate de actele de vânzare – cumpărare și de manifestarea în timp a cereri și a ofertei de mărfuri economice.”
Piața este:
un spațiu economic, unde are loc activitatea economică a celor două părți: cumpărător și vânzător;
locul unde cererea de bunuri și servicii se întâlnește cu oferta, mai exact schimbul de bunuri;
acel spațiu economic unde se formează prețul bunurilor economice și al serviciilor la care acestea se tranzacționează;
principalul loc de manifestare a concurenței, a legăturilor dintre subiecți economici care acționează pentru atingerea obiectivelor și satisfacerea lor.
Clasificarea tipurilor de piață
Această clasificare se prezintă sub șase forme, generate de varietatea de situații ce implică participarea subiecților economici și a spațiului de desfășurare. Astfel piața poate fi clasificată după:
,, După natura bunurilor economice :
piața factorilor de producție
piață bunurilor de consum final
piață muncii
piață capitalurilor
piața monetară
piața valutară
După starea obiectelor supuse vânzării – cumpărătii:
piața reală
piața fictivă , adică bursa
După spațiul în care se manifestă tranzacțiile economice:
piața locală
piața regională
piața națională
piața internațională
După momentul realizării transferului pe piață:
piața vânzătorilor
piața cumpărătorilor
După forma concurenței:
piață cu concurență perfectă
piață cu concurență imperfectă ''
1.2 Concurența în cadrul pieței
Concurența este o trăsătură fundamentală a economiei de piață, deasemenea este cunoscută ca fiind și economia concurențială. Înainte de toate, concurența este o competiție, mai exact o întrecere între agenți economici. Concurența provoacă inițiativă, creativitate, responsabilitate, riscul asumat de participanți și spiritul de competiție, prin care fiecare participant își urmărește obiectivul, interesul personal. În urma acestei competiții unii câștigă, alții pierd, dar în final se ajunge la rezultate pozitive deoarece incită eficiența economică și economisirea resurselor limitate, de asemenea și progresul economic.
În plus se realizează diferențierea între subiecții economici care fac parte din cele două categorii: cei care câștigă, reușesc să își atingă obiectivul și cei care pierd, care înregistrează eșecuri cum ar fi producătorii, firmele și chiar uneori și statele. Într-o piață în care sunt numeroși agenți economici, concurența are un rol important; ea poate fi asemănată unei forțe responsabile care ,,scapă” economia de subiecții economici incompetenți, lipsiți de informație, de creativitate și ințiativă. Calea spre succes datorită concurenței, mai ales concurenței dintre producători, constă în alegerea justă a produsului pentru piața vizată sau piața țintă, deoarece pentru fiecare tip de piață oferta se diversifică, consumatorii au preferințe diferite, care la rândul lor sunt influiențate de regiunea, cultura și modul de viață a fiecăruia. Pentru a fi competitiv pe o piață este necesar ca producătorul să aibă capacitatea de a fi creativ, de a oferi consumatorilor ceea ce ei cer, și cel mai fundamental element adaptarea produsului după cerințele pieței.
Un exemplu potrivit este produsul realizat de [NUME_REDACTAT], ,,[NUME_REDACTAT]''. Acest produs a înregistrat un mare succes în SUA, pe piața respectivă era cel mai de succes produs–jucărie la momentul respectiv. În anul 1999 datorită unei scăderi a vânzărilor în valoare de 14 %, producători păpușei Barbie au hotărât să pătrundă pe piețele internaționale, cu același produs standardizat, fără ai aduce vreo îmbunătățire. Prin urmare, produsul Barbie pe unele piețe a înregistrat succes în schimb pe alte piețe nu, piețe cum ar fi [NUME_REDACTAT], unde produsul Barbie a fost nevoit să ducă lupte atât la nivel politic cât și la nivel social, datorită tradițiilor și valorilor culturale. O altă problemă a fost în Brazilia, unde concurența era puternică din partea unui rival brazilian care producea un produs mai ieftin decât produsul Barbie, păpușa Susi, care corespundea culturi și tradițiilor tării respective. Concurența între cei doi producători avea la bază diferența de preț. [NUME_REDACTAT] era tipic culturi respective, în schimb păpușa Barbie era un produs standard, prin urmare aceasta trebuie ,,puțin cosmetizată'', pentru a corespunde culturi braziliene și pentru a înregistra succesul propus. Aceeași problemă a întâmpint-o și pe piața din India, pentru a fi competitivă pe piața respectivă, păpușa Barbie a suferit transformări: păpușa din India era vopsită cu un punct în frunte și costumate în îmbrăcăminte locală. Conform dicționarului explicativ al limbii române, concurența reprezintă: “o rivalitate comercială, lupta dusă cu mijloace economice între industriași, comercianți, monopoluri, țări etc. pentru acapararea pieței, desfacerea unor produse, clientelă și pentru obținerea unor câștiguri cât mai mari”.
Deoarece concurența se manifestă, atât pe plan național, cât și pe plan internațional, ea a fost definită și reglementată de către Organizația de [NUME_REDACTAT] și de Dezvoltare (OECD), organism internațional ce militează pentru crearea unui climat economic și de afaceri optim pentru statele membre, astfel: ,,concurența exprimă situația de pe o piață în care firme sau vânzători se luptă în mod independent pentru a câștiga clientela cumpărătorilor, în scopul de a atinge un obiectiv economic, de exemplu, profituri, vânzări și/sau împărțirea pieței. În acest context, concurența este adesea echivalentă cu rivalitatea. Această rivalitate poate să se refere la prețuri, calitate, servicii sau combinații ale acestor sau altor factori pe care clienții îi prețuiesc”.
Principalele funcții ale concureței sunt :
creșterea, diversificarea și îmbunătățirea ofertei de către subiecții economici,
eliminarea concurenților slabi prin îmbunătățirea progresului tehnic,
repartizarea cât mai corectă a resurselor utilizate în activitaea economică,
repartizarea justă aprofiturilor obținute,
existența unui echilibru între cerere și ofertă,
scăderea prețului de vânzare a produsului prin reducerea costurilor,
dezvoltarea creativității subiecților economici pentru satisfacerea cât mai bună a consumatorilor,
Clasificarea concurenței
Concurența are la bază cei 4 P ai marketingului, adică cei patru piloni care fac referire la preț, produs, distribuție și promovare. ,,Concurența poate fi clasificată:
din punct de vedere economic: concureță perfectă și concurență imperfectă. Concurența perfectă se mai numește și concurență pură, există atunci când: sunt numeroși agenți economici pe piață, bunurile nu se diferențiază (sunt la fel), nu există bariere tarifare și netarifare pentru concurenții apăruți pe piață, există o transparență optimă a pieței adică deciziile sunt luate corect asupra calității produsului, a naturi lor și deasemenea a prețului și factori de producție sunt distribuiți în locul, pe piața unde sunt cei mai bine utilizați.
Concurența imperfectă se mai numesște și concurență impură, are loc atunci când una dintre condițiile concureței perfecte nu este îndeplinită. Prin urmare există cinci forme ale concurenței imperfecte, acestea fiind: concurența monopolistă, oligopolul, monopolul, oligopsonul și monopsonul”.
,,…Vom presupune întotdeauna o piață perfect organizată sub raportul concurenței , așa cum , în domeniul mecanicii, mașinile sunt studiate întâi fără frecare.'' Tipuri de concurență în funcție de numărul de agenții economici reprezentând cererea respectiv oferta: concurența perfectă ar putea exista în ramuri agricole, bursa de valori și de mărfuri.
Tipurile de concurență Tabel 1.2.1
Sursă : [NUME_REDACTAT], ,,Competiția pe piață și echilibrul economic'', editura Economică, 2002
Tipuri de concurență în funcție de numărul de ofertanți și tipul bunului oferit Tabel 1.2.2
Sursă : [NUME_REDACTAT], ,,Competiția pe piață și echilibrul economic'', editura Economică , 2002
Din punct de vedere al dreptului comercial: ,,concurență loială și concurență neloială.
Concurența loială, considerată licită, deoarece se desfășoară în cadru legal, scopul acesteia fiind perfecționarea activității agentului economic, obținerea unei poziții avantajoase în cadrul pieței, obținerea profitului.
Concurența neloială, considerată ilicită, deoarece nu sunt respectate reglementările din domeniul concurenței, conducând la prejudicierea gravă a mediului concurențial.
Din punct de vedere al marketingului: concurență directă și concurență indirectă.
Concurența directă, apare între întreprinderile ce oferă bunuri identice sau similare destinate să satisfacă aceleași categorii de nevoi ale consumatorilor.
Concurența indirectă, apare între întreprinderile care realizează produse sau servicii diferite destinate să satisfacă aceeași nevoie sau nevoi diferite ale consumatorilor în cadrul aceleiași piețe sau pe alte piețe externe”.
În viziunea lui [NUME_REDACTAT], concurența se clasifică astfel ,,având la bază gradul de substituire al produsului:
concurența de marcă, care se referă la întreprinderile care oferă produse sau servicii similare, la prețuri similare, pentru aceiași categorie de consumatori;
concurența la nivel de industrie, aceasta apare între întrerpinderile care oferă aceleași produse , mai exact perfecționarea unui produs pe o anumită piață;
concurența formală, aceasta apare între întreprinderile care oferă produse destinate pentru a satisface aceeași tipuri de nevoi a consumatorilor din aceeași tară sau aceeași piață;
concurența generică, are loc atunci când întreprinderile își împart aceleași venituri ale consumatorilor de pe o anumită piață.”
,,Concurența de marcă și cea la nivel de industrie sunt considerate ca fiind forme de concurență directă din punct de vedere al producătorului, iar concurența formală și cea generică reprezintă forme ale concurenței indirecte din punct de vedere al pieței."
Concurența de obicei între firme reprezintă cel mai eficient mod de a oferi eficiență economică și deasemenea ceea ce doresc consumatorii. Firmele participante la piață nu trebuie să fie supra-reglementate, prin urmare se împiedicată în dezvoltarea lor de produse inovatoare și de asemenea de noi strategii de a concura pentru clienți. O firmă nu necesită să fie complet liberă pentru a satisface o preferință naturală pentru monopol, chiar dacă acest avantaj ar oferi profituri mai mari și o viață economică mai liniștită. Rolul economic al politicii în domeniul concurenței este de a menține acest echilibru, și o politică eficientă necesită o înțelegere complexă a economiei. În prezent concurența în cadrul economiei mondiale reprezintă un factor fundamental care generează performanță economică pentru agenți economici. Concurența apare atunci când firmele se lupta pentru clienti, oferindu-le o mai bună ofertă în termeni de preț, calitate, gama, fiabilitatea sau servicii asociate. Unele firme pierde cotă de piață iar altele câștigă tocmai datorită acestor termeni. Firmele de succes pot obține profituri substanțiale. Recompensa pentru consumatori este faptul că firmele le dă produsele pe care ei le doresc și la un preț cât mai rezonabil și apropiat costului de producție.
Beneficiile concurenței, acestea constă adesea în prețurile existente pe piață. Sistemul functionează, deoarece prețurile de pe piață rezumă o mare cantitate de informații cu privire la condițiile de cerere și ofertă, un mod care este cel mai relevant pentru cumpărători comerciali și privați. În cazul în care aceste prețuri sunt stabilite competitiv, rezultatul este o cerere puternică, care poate fi eficientă și care poate fi atinsă. Competiția ține nu numai de prețuri scăzute și aproapiate de cost, ci de asemenea și de a reduce costurile pentru ca firmele să poată să obțină o cotă de piață mai mare într-o piață unde concurența este puternică.
Un alt beneficiu important este calitatea produsului, care ar trebuie să fie pe cât posibilă mai bună pentru ca firma respectivă să poată să obțină un portofoliu mai mare de clienți și să furnizeze produse de înaltă calitate, astfel se ajunge la creșterea cotei de piață pentru firma respectivă. În cadrul unei concurențe puternice o firmă necesită o gamă mai variată de produse pentru a putea oferi consumatorilor produse diferite pe piață, care pot face diferența în raportul preț – calitate, raport care este cel mai urmărit de către consumatori. Pentru ca o firmă să reziste concurenței este necesar să fie inovativă pentru a oferi clienților o bună calitate și o ofertă variată de produse. Acesta se poate diferenția față de concurență prin design, tehnici noi de producție, servicii și nou concept. Datorită concurenței la nivelul [NUME_REDACTAT], o firmă poate fi mult mai competitivă și la nivelul pieței mondiale abordând aceste beneficii ale concurenței, beneficii care poate susține firma respectivă în topul preferințelor consumatorilor, atât pe piața locală, regională, națională cât și la nivel mondial.
Datorită existenței unei concurențe acerbe pe piețele externe, unele firme apelează la strategii de a crește profitabilitatea firmei pe piața respectivă, de a câștiga cât mai mulți clienți și de a reduce costurile existente aferente produsele de pe piața a firmei. O firmă pentru a face față concurenței de pe piețele externe poate să adopte una din strategiile următoare: strategia de standardizare, strategia de localizare, strategia de transnaționalizare sau strategia de internaționalizare.
1.3 Rolul politici în domeniul concurenței – creșterea economică și reducerea sărăciei
Multe țări în curs de dezvoltare, acum acordă prioritate mai mare creșteri economiei și reduceri sărăciei naționale focusându-se pe strategii. Deoarece concurența efectivă este un conducător de productivitate, politica în domeniul concurenței ar trebui să fie o componentă esențială a oricărei strategii favorabile contra creșteri sărăciei. Crucial, concurența facilitează o mai mare egalitate de șanse prin eliminarea barierelor de concurență loială care de multe ori ajută la protejarea celor mai puternici concurenți existenți pe piață. Politica în domeniul concurenței este efectul combinat al tuturor politicilor guvernamentale care influențează nivelul de concurență existent pe piețe. Mulți factori influențează nivelul de concurență, fiind nevoie de o abordare mai amănunțită pentru a o evalua. Barierele în calea concurenței care decurg din politicile guvernamentale inadecvate sau anti –competitive sunt comune în țările în curs de dezvoltare, de exemplu comportamentul față de firmele de pe piată. Ei diminuă oportunitățile pentru inovație și creștere, și îi face pe consumatori să se comporte rău atunci când apreciază produsele existente pe piață. Piețele sunt adesea dominate de afaceri mari care au legături strânse cu guvernul, și o concurență mai eficientă reduce oportunitățile pentru corupție astfel creează mai mult spațiu pentru antreprenori și întreprinderile mici și mijlocii ( IMM ) ca să poată să crească din punct de vedere competitiv. Deseori achizițiilor publice crește eficiența cheltuielilor privind serviciile oferite publicului, cum ar fi educația și infrastructura. Concurența eficientă și corectă nu este automată. Politica în domeniul concurenței, intervenția acesteia poate ajuta piețele să funcționeze mai bine, pe o parte este o cheie a climatului de investiții, care poate ajuta la atragerea investitorilor, șide a asigura condiții de concurență echitabile pentru întreprinderile mici și mijlocii pe piața internă. Pentru ca piețele să rămână competitive nu ar trebui să existe bariere inutile de intrare, astfel încât noile firme care văd o opotunitate de afacere pe o piață să poată avea acces la ea. Barierele în calea de ieșire nu ar trebui să fie excesive, pentru a permite întreprinderilor să părăsească piețele atunci când acestea nu sunt în măsură să funcționeze eficient. Politicile eficiente de concurență ar trebui să protejeze drepturile antreprenorilor de a intra și de a părăsi piețele respective.
În cazul politici concurenței și a creșteri economice, procesul concurențial și procesul de dezvoltare sunt atât de strâns legate încât acestea să fie imposibile de distins. Piețele competitive permit resurselor unei națiuni de a fi efectuate în mod optim în producția de bunuri și servicii. De exemplu, de cercetare, atât teoretice cât și empirice în ultimii ani s-au accentuat câștigurile productive și dinamice de eficiență în ceea ce privește concurență. Concurență oferă firmelor în continuare stimulente pentru a face producția și distribuția lor mai eficientă, pentru ca să adopte o tehnologie mai buna, și pentru a aduce produse inovative pe piață. Aceste surse de productivitate îmbunătățite conduc la creșterea economică și la reducerea sărăciei. Puterea de a concura este, de asemenea, de natură ca să influențeze competitivitatea unei țări, astfel oferă capacitatea firmelor de a concura pe piețele de export, sau împotriva importurilor pe piața sa de origine. Datorită existenței unui mediu concurențial în piețele interne, rezultă că acest fapt este unul dintre cei mai importanți factori care promovează integrarea internațională a națiunilor. Pentru a obține o productivitate ridicată ingredientul esențial este o concurență loială intensă.
Atunci când vorbim despre politica concurenței și reducerea sărăciei, oamenii săraci interacționează cu economia într-un număr de moduri. Guvernele trebuie să își ia responsabilitatea pentru a ajuta piețele să funcționeze eficient pentru oameni săraci, astfel încât să permit alegerea, încurajarea inovației și furnizarea de bunuri și servicii consumatorilor la cel mai mic preț posibil. Mulți dintre cei care sunt săraci sunt antreprenori mici, inclusiv agricultorii. Ei vor beneficia în cazul în care barierele de intrarea și ieșire sunt mici, în cazul în care pot cumpăra intrări la prețuri corecte, și în cazul în care aceștea sunt în măsură să-și vândă produsele în condiții echitabile. Ei au nevoie de condiții de concurență echitabile. Mulți dintre cei săraci sunt, de asemenea, beneficiari de servicii finanțate de guvern. Uneori promisiunile facute de guvern în ceea ce privește infrastructura și a serviciilor furnizate au un scop comun, care uneori diminuează oportunitățile celor săraci de a evolua, de a-și dezvolta afacerea și de a beneficia de sprijinul statului. O politică adecvată de concurență ar trebui să includă măsuri pentru a aborda toate aceste preocupări, ajutând la reducerea sărăciei.
În timp ce, cercetarea privind situația concurenței pe piețele – cheie în majoritatea țărilor în curs de dezvoltare este limitată din cauza numărul mic de date și problema de atribuire în cazul în care reformele în domeniul concurenței au fost parte dintr-un pachet mai larg de reforme economice, este clar că barierele în calea concurenței care rezultă din conduită firmelor și din politicile guvernamentale sunt larg răspândite pe întreg continentul. De exemplu, o bază de date la acuzațiile mass-media de comportament anti-concurențial în [NUME_REDACTAT]-Sahariană pentru cei zece ani până în decembrie 2004 a relevat o gamă largă de probleme de concurență în regiune. Există acuzații frecvent raportate pentru mărfuri de zi cu zi, cum ar fi zahăr și făină. Alte practici identificate au inclus cele care afectează prețurile de intrări necesare de către producători, și practicile agricultorilor în calitate de cumpărători de intrări (de exemplu, îngrășăminte și hrană pentru animale), precum și în calitate de vânzători, cum ar fi bumbac, ceai, cafea și tutun.
Puterea de concurență depinde atât de comportamentul firmelor cât și de mediul extern în care concurează, starea infrastructurii, cadru legal și eficacitatea sistemului financiar. Barierele în calea concurenței sunt adesea rezultatul reglementărilor guvernamentale, și firmele din sectorul privat care găsesc frecvent povara de reglementare ca fiind un factor de descurajare mare de a face afaceri. Mai mult decât atât, reglementarea greoaie pentru a începe o afacere este asociată cu o productivitate mai scăzută și niveluri mai ridicate de corupție. Aceste bariere au tendința de a afecta firmele mici cel mai greu. Barierele în calea concurenței sunt omniprezente și dezavantajează inovația, productivitate și creștere economică în țările în curs de dezvoltare. Concurența loială contează, atât pentru creșterea economică cât și pentru reducerea sărăciei. Ajuta piețele să funcționeze mai bine, prin eliminarea denaturării inutile a concurenței, care poate duce la reforme semnificative ale mediului de afaceri. Acești factori fac politica în domeniul concurenței și drept un domeniu prioritar pentru reforma în țările în curs de dezvoltare.
În cazul în care politica în domeniul concurenței este parte dintr-o economie deschisă și bine reglementată, se poate încuraja atât investițiile interne cât și investițiile stăine directe, deoarece încurajează încrederea investitorilor prin stabilirea unui cadru coerent în care funcționează sectorul de afaceri. O politică eficace de concurență permite inovatoare noilor intrați pe piață, un rol important în procesul de dezvoltare și promovează creșterea economică. O concurență mai eficientă reduce oportunitățile de corupție și creează mai mult spațiu pentru antreprenori și întreprinderilor mici și mijlocii. Având o lege bună nu este suficient, ci este necesar introducerea unei legi a concurenței care are nevoie de politici de susținere adecvate, precum și o aplicare eficientă. Guvernele trebuie să arate sprijinul pentru economiile de piață și trebuie să recunoască în mod adecvat impactul altor acte legislative și a reglementărilor privind concurența.
2. Competitivitatea la nivel internațional, național și al firmei
2.1 Definirea conceptului de competitivitate
Definirea competitivității a devenit foarte dificilă sau putem spune chiar imposibilă, deoarece nu poate fi definită datorită faptului că există multe companii și mulți indicatori, prin care competitivitatea poate fi evidențiată. În pofida numeroaselor dezbateri și varietăți de teorii existente, putem spune că o economie este competitivă doar dacă aceasta va crește cota pieței. Subiectul competitivității firmelor este mult dezbătut astăzi în rândul managerilor, politicienilor precum și ai mediului academic. Globalizarea și schimbările din economia mondială în ultimii ani au adus noi provocări pentru firme, industrii și țări. Popularitatea conceptului de competitivitatea este clar demonstrat de faptul că există un interes în creștere în întreaga problemă de competitivitate, evaluare comparativă la nivel de țară, precum și a politicilor prin care guvernele pot spori competitivitatea industrială națională. Deși definirea competitivității pare a fi foarte simplă, aceasta nu este, deoarece există mulți factori care o influențează și care sunt fundamentali în a defini această noțiune. Competitivitatea reprezintă un concept a cărui definiție nu este foarte clară și nici nu a fost până acum dezvoltat un model pentru a putea formaliza conținutului acestuia. Competitivitatea, în sensul cel mai general constă într-un fenomen complex, care se referă la capacitatea unei țări, în comparație cu alte tări, de a forma și a asigura atât un mediu economic, social cât și unul politic, mediu care să susțină crearea accelerată de valoare adaugată. Pentru a putea prezenta o viziune cât mai clară a acestui concept, voi prezenta câteva definiții din multitudinea celor existente, definiții ale unor autori renumiți. Prin urmare competitivitatea poate fi definite astfel:
,, Competitivitatea reprezintă capacitatea de a vinde bunuri și servicii la timpul, locul și în forma oportună cumpărătorilor străini, la prețuri egale sau mai mici decât cele oferite de alți furnizori potențiali câștigând cel puțin costul de oportunitate a resurselor utilizate ”
,,Competitivitatea de multe ori este confundată cu așa indicatori financiari cum ar fi rentabilitatea și produstivitatea, aceasta este abilitatea pe care o deține la un moment dat o firmă de a rezista concurenței. Competitivitatea este, prin urmare, un potential care se caracterizează printr-un avantaj față de concurenții de pe aceeași piață. Rentabilitatea sau productivitatea nu sunt decât niște măsuri parțiale ale competitivității”.
,,Definiția clasică atribuită competitivității unei națiuni se referă la capacitatea acesteia de a asigura cetățenilor săi pe termen lung un nivel înalt de trai”
Datorită oamenilor de știință, conceptul de competitivitate poate fi definit în mai multe moduri, ca fiind:
Figura 2.1.1
Sursă: realizat de autor
Competitivitatea pe plan mondial poate fi definită ca fiind capacitatea unei țării sau firme de a genera, în mod egal, mai multă bunăstare decât potențiali competitorii ai săi de pe piața internațională. Prin urmare noțiunea de competitivitate are utilizări în diverse sensuri. De exemplu când se face referire la evoluția economică și dezvoltarea unei țări, dar și la poziția în economia mondială, competitivitatea oferă posibilitatea de a putea face comparație între performanțelor obținute și între potențialului de creștere în viitor. Majoritatea studiilor referitoare la competitivitatea națiunilor au început în anii 40. O lucrare specific competitivității este teoria fluxurilor comerciale, teorie care își are originile în teoria clasică ricardiană a avantajului comparativ. Prin urmare această teorie a avantajului comparativ susține înzestrarea cu factori a unei națiuni, astfel determinând competitivitatea sa, dar într-un final teoria a fost depășită datorită realităților economice care au infirmat-o. Astfel nu se poate explica o situație prezentă: de exemplu există numeroase țări bogate în resurse, dar care au o economie săracă și nu se pot dezvolta, de asemenea există și situația inversă. Astăzi materiile prime, capitalul și chiar forța de muncă sunt mobile, fenomen denumit globalizare, rezultă că înzestraea cu factori nu este suficientă pentru a determina o competitivitate sporită a unei națiuni.
2.2 Competitivitatea și avantajul competitiv
Conceptul de competitivitate amintește de competitivitatea avantajului competitiv. Potrivit într-o mare măsură consolidată de proces competitiv, performanța unei firme este afectată de avantajele ei competitive. La rândul său, natura acestor rezultate avantajoase reprezintă una sau mai multe surse specifice de avantaj competitiv, care controlează o firmă. ,,Conceptul de avantaj competitiv este un element central în studiile de management strategic, aici reamintim ca și o comparație pentru competitivitatea fiind termenul de rivalitate”. Acesta poate fi interpretată ca fiind ,,o asimetrie sau diferență în rândul firmelor de-a lungul oricărei dimensiune comparabilă care permite unei firme să concureze mai bine decât rivalii săi’’. Un avantaj competitiv se referă la poziție de superioritate într-o industrie în care o firmă s-a dezvoltat în comparație cu concurenți ei. Competitivitatea la nivel de întreprindere indică capacitatea unei firme de a proiecta, produce și vinde produse pe piața superioară, de înaltă calitate, altele decât cele oferite de concurenți, unde superioritatea poate fi evaluată de mai mulți factori, cum ar fi prețul, calitatea, progresul tehnologic, forța de muncă, piața de deschidere ș.a.m.d. Competitivitatea poate fi considerată la diferite niveluri de agregare: ferme, industrie și țară. Analiza la nivel de întreprindere se concentrează asupra comportamentelor și performanțelor firmelor. Competitivitatea este frecvent analizată, de asemenea, la nivel de industrie sau la nivel de grup. În cazul unei industrii competitivitatea poate fi evaluată prin comparație cu aceeași industrie în o altă regiune sau țară cu care nu există comerț liber. Dincolo de factorii specifice firmelor și industrie specifice, în ultimii ani, globalizarea a subliniat importanța efectelor legate de țări ca determinanți ai performanței. Resursele naturale, costul forței de muncă și costul de producție intrări, costul financiar și tehnologic, infrastructura, accesul la piețele instituționale și cadrul de reglementare sunt exemple de factorii specifici fiecărei țări, care afectează performanța firmei, prin urmare competitivitatea acesteia pe piață. Diferitele dimensiuni ale competitivității sunt strâns legate: de exemplu, în cazul unei țari factori de competitivitate reprezintă factori determinanți ai competitivității internaționale a firmelor, iar pe de altă parte, aspectul cel mai evident de competitivitatea internațională a unei țări este reprezentată prin competitivitate firmei în comparație cu competitivitatea unei firme care aparține altei țări. Deoarece se bazează pe comparație, competitivitatea este un concept relativ, în sensul că, criteriile și variabilele utilizate pentru a măsura o astfel de construcție nu poate fi aplicată indiferent de timpul specific și condiții spațiale.
La nivel de firmă, profitabilitatea, costurile, productivitatea și cota de piață sunt toți indicatorii de competitivitate. În general, competitivitatea este considerată sinonim cu succesul. ,,În termeni simpli, succesul poate fi conceput ca fiind realizarea unor obiective ale companiei. Prin urmare, performanță ar trebui să fie măsurată în termenii în care o organizație gestionează factori critici ai succesului.” Astăzi, dincolo de indicatori financiari sau cei de piață, măsurile de competitivitate din ce în ce mai mult includ alte variabile, cum ar fi capacitatea de inovare, de calitate, precum și cele sociale, cum ar fi responsabilitate socială, condițiile de muncă ale de angajați ș.a.m.d. Dintr-un punct de vedere teoretic, pe bază de resurse ,,unii cercetători susțin că sursele de avantaje competitive ale unei firme se bazează pe set de resurse unice și diferențiate”. Analiza surselor de variație în performanță unei firme este o problemă cheie în ambele situații, fie în organizarea industrială sau în studiile de management strategic. Fundamental este faptul că există cel puțin două puncte de vedere principale cu privire la originea avantajului competitiv al unei firme. Pe de o parte, oamenii de știință, in cadrul de organizare industrială se concentrează pe influența industriei conexe, pe determinanți de performanță a firmei și subliniază în special importanța de factori cum ar fi bariere de concentrare, de intrare respectiv ieșire și economii de scară. În cazul unei organizații industriale clasice, cercetătorii susțin că o firmă nu poate influența condițiile și nici propria sa performanță. Prin urmare, avantajul competitiv provine de la surse externe, mai degrabă decât din surse interne (specifice firmelor). Un cadru a fost modificat de noii oamenii de știință din cadrul organizări industriale, care recunoaște că firmele au o anumită influență asupra relației dintre structura industriei și performanța unei firme. Potrivit teoriei lui Porter (1980), ,,competiția în cadrul unui sector este definită de cinci parametri structurali:
concurența actuală în cadrul industrie,
puterea de negociere a furnizori,
puterea de negociere a cumpărătorilor,
amenințarea noilor intrați,
amenințarea cu produse sau servicii sustituibile.”
Căile de evoluție a industrie depinde în cea mai mare parte opțiunilor strategice ale firmelor concurente. Pe de altă parte, oamenii de știință ai managementului strategic subliniază importanța resurselor specifice firmelor în determinarea variație de performanță în rândul firmelor. Lucrări de cercetare, opiniile bazate pe resurse, bazate pe cunoaștere, bazate pe competențe ale firmei se încadrează în această perspectivă. Ei muta accentul de la extern la surse interne de avantaj competitiv, subliniind că o firmă creează un avantaj competitiv, prin acumulare, prin dezvoltare și reconfigurarea resurselor sale unice, prin capacitățile și cunoștințele sale. Accent bazat pe resurse apărută ca paradigmă dominantă în studiile de management strategic în timpul anilor '90. ,,Conform acestei perspective, avantajul competitiv al unei firme derivă din acele resurse care se potrivesc cu anumite condiții, cum ar fi:
de valoare,
eterogenitate,
raritatea,
durabilitate,
mobilitate imperfectă,
nesustituibile,
neoriginale și fără garantare a limitei concurenței.”
Mai multe clasificări ale resurselor firmei au fost dezvoltate de către literatură și, în general, se bazează pe diferența dintre resurse. În cazul resurselor corporale și necorporale o perspectivă bazată pe capacitatea de avantaj competitiv al unei firme derivă din capacitățile sale, sau mai bine spus din competențele acesteia. Această perspectivă evidențiază o imagine mai dinamică a concurenței, concentrându-se pe procesele de dezvoltare ale firmei, mai degrabă decât pe active sau resurse.
Într-un sens larg, această perspectivă cuprinde toate elementele de cercetare care se ocupă cu concepte, cum ar fi: capacități distinctive, capacitățile organizatorice, competențele de bază și capacitățile dinamice. Într-o perspectivă bazată pe cunoaștere, oamenii de știință susțin că acele resurse bazate pe cunoaștere sunt cele mai relevante pentru obținerea de avantaje competitive pentru o firmă.
2.3 Competitivitatea internațională
Subiectul competitivității internaționale ridică noi probleme și este necesar să se țină cont de mai multe variabile. În termeni generali, competitivitatea internațională poate fi definită ca fiind capacitatea unei firme de a realiza o performanță mai mare decât concurenții săi pe piețele externe și să își păstreze condițiile care susțin performanța sa cea mai bună atât în momentul de față cât și în viitor. O astfel de definiție ia în considerare atât dimensiunea spațială cât și cea temporală a acestui concept. În special pentru firmele care concurează în mare parte împotriva competitorilor străini, caracteristicile de bază ale națiunii (de exemplu, ale economiei naționale), condițiile ar fi acelea de cererea internă, condițiile de factori interni și industriile de sprijin în cadrul economiei. De fapt, o firmă ar putea fi profitabilă în țara sa, cu o cotă de piață internă, dar s-ar putea ca la nivel al competitivității internaționale să fie un profit redus, în cazul în care piața internă este protejată de bariere în calea comerțului internațional. În acest caz, prezența competitivități ar fi compromisă dacă piața internă s-ar deschide pentru cea a comerțului. În plus, unele firme ar putea sacrifica competitivitatea pe piața internă pentru o competitivitate mai mare pe piețele externe. Cotă de piață la export este frecvent utilizată ca măsură de performanță internațională la nivel de firmă. Cu toate acestea, o astfel de măsură nu este satisfăcătoare, în cazul în care cota de piață este menținută prin scăderea semnificativă a prețurilor și, prin urmare, a scăderea rentabilității. Ca urmare, creșterea vânzărilor pe piețele străine este realizată în detrimentul rentabilității și de perspectivă competitivă. La baza acestor considerente, noi susținem că, în scopul de a analiza competitivitatea internațională a unei firme, este necesar să se treacă de la distincția dintre internaționalizare și competitivitatea internațională. Astfel, competitivitatea internațională este un concept mai larg decât gradul de internaționalizare. Un grad mai ridicat de internaționalizare, de exemplu, în ceea ce privește vânzările externe, nu poate capta pe deplin competitivitatea unei firme în străinătate, doar în cazul în care acest tip de informații nu este integrat de informații cu privire la modul în care o expansiune externă afectează profitabilitatea unei firme și factorii care conduc o extindere de tipul acesta. Cu alte cuvinte, gradul de internaționalizare exprimă prezența firmei în străinătate, în timp ce competitivitatea se referă la modul în care această prezență este câștigată și susținută. Buckley afirmă ,,măsurile de performanță furnizează o perspectivă istorică, și toate sunt caracterizate prin incapacitatea lor de a oferi perspective în sustenabilitatea de performanță. Folosind doar aceste măsuri lasă prea multe întrebări fără răspuns”.
Performanță economică și de piață realizată de către o firmă în procesele de internaționalizare provine de la alegeri și de la inițiativele din trecut, dar nu permite să facă o evaluare completă a capacității firmei de a păstra și regenera performanța în timp. Prin urmare, este necesar să se concentreze nu doar pe performanță, dar, de asemenea, asupra potențialului competitiv, conceput ca fiind capacitatea unei firme de a-și apăra și regenera sursele de avantaj competitiv. Deci, performanța este, în principal legată de competitivitatea din trecut și din prezent, în timp ce potențial competitiv se referă la competitivitatea viitoare a unei firme. Pe de altă parte, un potențial competitiv nu este neapărat transformat într- o performanță mai mare: nu poate fi cazul de potențial competitiv care rămâne nerealizat sau neexploatat în mod corespunzător. Prin urmare, dincolo de performanță și potențial competitiv, analiza competitivității unei firmei ar trebui să ia în considerare un al treilea grup de variabile în ceea ce privește procesele de management ale firmei. Mai bine spus practicile de management, mecanisme și sisteme de organizare. O astfel de analiză ajută la explicarea modului de potential competitiv care se poate transformă într-o performanță pozitivă. Buckley subliniază faptul că, ,,atunci când măsurile statistice, au fost folosite pentru a demonstra, de exemplu, că o firmă se comportă mai bine pe piață decât concurenții săi, și a generat și susținut un potențial mai competitiv, informațiile calitative derivate din cercetarea proceselor de management ajută să explice motivele succesului".
Prin urmare performanța poate fi considerată ca competitivitatea (ex-post), în timp ce potențialul competitiv reprezintă competitivitatea (ex-ante). Legătura dintre potențial competitiv (poziția competitivă potențială) și poziția competitivă (reală) este strategia competitivă, care cuprinde alegeri, comportamente și procese care ajută la facilitarea tranziției de la un potențial competitiv la o poziția competitivă.
Analiza competitivității firmei ar trebui să fie detașată în trei aspecte diferite, dar legate (fig. 2.3.1):
natura și sursele de avantaje competitive a firmelor (competitivitate ex-ante);
gradul de internaționalizare, care se rezumă la măsura în care o firmă este prezentă în arena competitivă internațională;
performanța economică în piețele externe a firmelor (competitivitatea ex-post)
Figura 2.3.1
Competitivitatea internațională
Sursă: Buckley, P.J., Pass, C.L. and Prescott, K., Measure of [NUME_REDACTAT]: A [NUME_REDACTAT], Journal of [NUME_REDACTAT], 175-200.
2.3.1 Internaționalizarea și performanță
,, Măsurarea gradului de internaționalizare și relația dintre gradul de internaționalizare și cel de performanță sunt aspecte cheie în afacerile internaționale cercetare”. De-a lungul anilor un număr mare de lucrări de cercetare empirice a explorat relația între gradul de internaționalizare și cel de performanță. Există mai multe dimensiuni de internaționalizare. Măsurile tipice unidimensionale reprezintă raportul dintre vânzările de pe piețele externe și totalul vânzărilor, cota de angajații străini și numărul de țări în care o firmă deține activități. În mod special, raportul dintre vânzările externe și totalul vânzărilor este cea mai frecventă măsură de internaționalizare utilizată în studii care se concentrează pe impactul internaționalizării asupra performanțelor firmei. Alte măsuri de internaționalizare ar putea fi:
scopul geografic,
surse străine,
producția externă raportată la producția totală,
numărul de parteneriate internaționale,
activități internaționale de fuziune și achiziții,
aprovizionarea externă cu capital (atât stocuri cât și datorii).
Dincolo de măsură unidimensională, mai mulți indici agregați au fost propuși pentru a îmbunătăți valabilitatea de măsurare și, prin urmare, calitatea de cercetare empirică. Câteva exemple de astfel de indici multidimensionali agregați:
gradul de internaționalizare, a lui Sullivan,
indicele transnațional (TNI), publicat de UNCTAD ([NUME_REDACTAT] Unite pentru Comerț și Dezvoltare),
răspandirea indicelui transnational (TSI), introdus prin Ietto – Gilles (1998).
Mai multe studii de cercetare din cadrul afacerilor internaționale a explorat relația dintre internaționalizare și cea de performanță și arată rezultate contradictorii. O serie de studii au găsit un suport empiric pentru ipotezele pozitiv lineare în relația între internaționalizare și cea de performanță. Lucrări mai recente arată că ,,relația dintre internaționalizare și de performanță nu este liniară, ci curbilinie: în special unele studii a găsit sprijin pentru o relație în formă de U inversat, sugerând că extinderea geografică ar crește performanța firmei până la un punct dincolo de care costurile de coordonare și complexitatea asociată internaționalizării depășesc beneficiile creșterii economice internaționale.” Pe de altă parte, un studiu realizat pe un eșantion de 164 de firme japoneze, în anul 2001 a găsit dovezi având o formă de U a performanței. ,,Ei au subliniat faptul că firmele se confruntă cu o datorie față de străini: în primele etape ale internaționalizării, când firmele înceap activitatea de investiții străine directe, scade profitabilitatea, dar nivelurile mai mari ale investițiilor sunt asociate cu performanțe superioare.”
Aceste rezultate au fost justificate teoretic prin referire la un număr de avantaje potențiale și dezavantaje legate de expansiune internațională. În afacerile internaționale de cercetare, explicația tradițională de internaționalizare a unei firme se bazează pe posibilitatea de exploatare a activelor specifice firmelor, în special a celor intangibile. În ultimii ani, procesele de învățare au primit o atenție mai mare în analiza competitivități unei firme la nivel internațional. Mai mult decât atât, avantajele specifice pentru fiecare țară gazdă poate crește competitivitatea globală a firmei. Avantajele tipice de a ajunge la nivel internațional sunt economiile de scară și domeniul de aplicare. Pe de altă parte, companiile multinaționale sunt organizații mult mai complexe decat firmele interne, și pot suferi de lipsa de capacitate adecvată de management. O filială nou înființată are o răspundere față de piețele externe care reduce competitivitatea în raport cu răspunderea de pe piața locală. Alte probleme provin de la diversitatea culturală și de la dificultățile de a transfera active necorporale în diferite țări. Rezultatele contradictorii din literatura de specialitate între internaționalizare și performanță ar putea fi un rezultat de teoretizare incomplet cu privire la întreaga gamă de beneficii și costuri, iar despre schimbările în aceste beneficii și costuri de-a lungul timpului este nevoie pentru a pune în aplicare pe deplin o strategie de internaționalizare.
2.3.2 Natura și sursa avantajelor competitive a firmelor (competitivitatea ex-ante)
Din punct de vedere teoretic, analiza firmelor privind dezvoltarea de avantaje competitive (ceea ce am definit ca fiind competitivitate ex-ante), se poate baza într-o mare măsură pe resurse. Avantajul competitiv al firmelor se bazează pe capacitatea sa de a acumula, de a exploata, recombina și de a inova setul de resurse specifice firmelor, precum și de transfer de astfel de resurse în rândul diferitelor noduri ale rețelei sale extinse. Aceste resurse include:
resurse specific companiei mama,
resurse – subsidiare specific,
resurse și capacități care pot fi ușor de transferat și de atribuit firmelor în ansamblu.
În special, resursele intangibile și resursele bazate pe cunoaștere sunt în mare măsură recunoscute ca fiind cei mai importanți determinanțiai ai competitivității unei firme, deoarece aceștia se potrivesc mai bine, astfel fiind o condiție de mobilitate imperfectă a resurselor de bază, resurse care pot reprezenta o sursă potențială de avantaj competitiv. În analiza avantajelor specifice firmelor privind competitivitatea internațională, următoarele două considerente sunt deosebit de semnificative:
Gradul de transferabilitate a resurselor și, în consecință, de avantaje competitive a firmelor reprezintă o problemă cheie. În ceea ce privește natura avantajelor competitive a unei firme ,,principala distincție este între locația limitată și locația nelimitată din punct de vedere al avantajului competitiv”.
Avantaje specifice firmelor nu sunt absolute sau universale, ci depinde atât factori de origine ai locului cât și ai țărilor gazdă.
În opinia lui Porter ,,avantajul competitiv al națiunilor este reprezentat de determinarea clauzelor și factorilor ce conduc la succesul international pentru companii, specializat pe anumite ramuri, cum ar fi teoria de extindere asupra națiunilor”. Economistul face, pe baza situațiilor existente a firmelor, o legătură între succesul internațional asupra unor sectoare și națiuni cum ar fi: statul, factori de producție, cei tehnologici, naturali, umani și de asemenea resursele financiare ce provin de la acestea. Toate acestea sunt constituite în cadrul matricei de dezvoltare a firmelor, care folosesc avantajele naționale pentru a obține o competitivitate la nivel internațional pe viitor. De exemplu, este în mare măsură recunoscut faptul că firmele din țările avansate dețin diferite avantaje specifice față de firmele din lumea a treia și față de țările recent industrializate.
2.3.3 Măsurarea competitivități internaționale
Performanță internațională (competitivitate ex-post) ar putea fi măsurată prin următorii indicatori:
cota de piață internatională: astfel de parametru însă nu are o valoare absolută,
rata de creștere a raportului vânzărilor externe și totalul vânzărilor (dată o tendință de non scădere a vânzările totale ale unei întreprinderi);
rentabilitatea privind investițiile străine: aceste variabile ar putea fi măsurate prin rapoarte, cum ar fi ROI (rentabilitatea investițiilor) sau ROA (rentabilitatea activelor), calculată pe investițiile străine.
Pe de altă parte, măsura de competitivitate ex-ante ar putea să se bazeze pe următori factori:
calitatea clienților internaționali: astfel de indicator ar putea fi măsurat în termeni de dimensiune, notorietate, reputație și rata de fidelitate a clienților străini,
recunoașterea brandului pe piețele internaționale: astfel de indicator măsoară o resursă care este tot mai mult considerată ca fiind un factor determinant al unei firme potential competitive,
listarea pe bursă străină: astfel de parametru este un indicator al capacității de atragerea de resurse financiare la nivel internațional;
numărul de brevete și mărci internaționale.
Ambele variabile calitative și cantitative sunt necesare pentru a defini și măsura nivelul competitivității unei firme la nivel internațional. Cu toate acestea, factori calitativi ridica unele probleme de operaționalizare, acestea răspund în mare măsură de percepția managerilor. Indicatori calitativi care de asemenea ar putea măsura competitivitatea internațională sunt:
capacitatea de atragere de resurse umane calificate la nivel internațional,
tentative de imitație a concurenților.
calitatea partenerilor internaționali,
calitatea personalului de conducere implicat în activitățile internaționale.
3. Studiu de caz
SUA vs. UE
Industria aeronautică: cadru general
Diferențele comerciale de lungă durată între Boeing (SUA) și Airbus (UE) pe subvenții guvernamentale au crescut cu intensitate în ultimii ani, ambele părți aveau depuse plângeri la [NUME_REDACTAT] a Comerțului (OMC), în luna mai, anul 2005. Scopul acestui studiu este de a analiza această dispută și implicațiile sale prin revizuirea caracteristicilor generale ale aeronavelor civile de mare capacitate (LCA), industria și rădăcinile juridice particulare ale acestei dispute.
Studiul se concentrează pe istoricul celor două companii și pe evoluția disputei, de asemenea pe evoluțiile recente în ceea ce privește procesul existent la OMC. Argumentul principal al acestui studiu este procesul existent la OMC, care este puțin probabil să producă o soluție fezabilă și eficientă a disputei. Acest lucru se datorează caracteristicilor industriei LCA, relațiilor complicate dintre principalii producători și guvernele lor, rădăcinile istorice ale litigiului și moștenirea de acorduri internaționale privind subvențiile pentru industria LCA, și cel mai important, structura actuală a sistemului OMC.
Una dintre disputele comerciale importante între [NUME_REDACTAT] ale Americii (SUA) și [NUME_REDACTAT] (UE) decurge din rivalitatea dintre Boeing și Airbus, cele mai puternice și competitive companii din industria de aeronave de mari dimensiuni. După intensificarea la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1990, disputa pentru subvențiile guvernamentale plătite companiilor de aeronave comerciale s-a intensificat din nou în 2004. De data aceasta, însă, miza este mult mai mare, deoarece atât SUA, cât și UE au depus plângeri la [NUME_REDACTAT] a Comerțului (OMC), mai exact la Organul de soluționare a litigiilor (DSB). La 30 mai 2005, Biroul de [NUME_REDACTAT] al SUA (USTR) a solicitat înființarea unui grup de DSB în cadrul OMC-ului, de a merge mai departe cu un caz de litigiu comercial împotriva UE. UE a răspuns la 31 mai 2005 prin depunerea aceluiași caz împotriva [NUME_REDACTAT]. Ambele părți au pretenții, este un caz complicat care a durat de foarte mult timp și care a încălcat normele OMC.
Conflictul dintre Airbus și Boeing a urmat un drum familiar de dezacorduri comerciale dintre UE și SUA, cu fiecare parte acuzând simetric adversarul său de faptul că a încalcat regulile. Există trei motive pentru semnificația stării actuale a litigiului. În primul rând, industria de aeronave civile de mari dimensiuni este de o importanță critică pentru ambele părți în ceea ce privește impactul său asupra dezvoltării tehnologice, soldurilor comerciale, creșterii economice, ocuparea forței de muncă bine plătită, prestigiu național și apărării naționale. În al doilea rând, disputa este un test care pune la încercare regulile OMC și gestionarea cu succes a unui conflict larg între cele două mari puteri comerciale în ceea ce privește o industrie în care ambele părți consideră acest conflict o strategice. În al treilea rând, cel mai important, dintr-o perspectivă pe termen lung, disputa indică "o tendință fundamentală în cadrul negocierilor comerciale globale și o politica mondială pentru globalizarea economică pentru a ajunge la limitele sale în realitățile dure ale politicii de putere multi- polare"
Scopul acestui studiu este de a analiza litigiul comercial actual dintre Boeing și Airbus cu privire la subvenții guvernamentale și implicațiile sale prin revizuirea caracteristicilor industriei de aeronave civile de mari dimensiuni și rădăcinile legale de eliberare dintr-o perspectivă istorică. Studiul se concentrează în special pe rolul procesului de la OMC în evoluțiile recente din această disputa. Argumentul principal al studiului este că procesul de la OMC este puțin probabil să producă o soluție fezabilă și dorită a litigiului. Acest lucru se datorează caracteristicilor industriei de aeronave civile de mari dimensiuni, relațiilor complicate dintre principalii producători și guvernele lor, legăturilor istorice ale litigiului, inclusiv moștenirea acordurilor internaționale privind subvențiile pentru această industrie și, cel mai important, structura actuală a sistemului OMC. Astfel avem împărțit studiul pe cinci părți principale:
Companii – istoric;
Industria aeriană civilă , abordând cauzele economice ale litigiului;
Istoria disputei dintre cele două companii;
Procesul de la OMC în legătură cu prevederile acordurilor multilaterale;
Evaluarea conflictului.
3.1. Companiile principale
Piața mondială a avioanelor civile este de aproximativ două decenii dominată de un duopol, pe de o parte fiind compania americană Boeing, care până la o vreme era unicul producător pe piața americană, iar pe de altă parte firma formată ca urmare a fuziunii marilor producători europeni de aeronave, care în prezent poartă denumirea de Airbus. Lupta acestor doi marii giganți ai aeronauticii a început în anul 1990, fiecare companie tinzând să satisfacă cât mai eficient cererea la nivel mondial. Această luptă continuă și în prezent, fiind remarcată ca cel mai mare război a companiilor din istorie.
3.1.1 [NUME_REDACTAT]
,,A fost fondată în 1916 de Willian E.Boeing în Seattle, Washington, această companie s-a extins de-a lungul anilor, fuzionând cu McDonell Douglas în anul 1997. Odată cu expansiunea companiei, sediul central al acesteia s-a mutat din Seattle DC în Chicago, Illinois, în anul 2001. În prezent compania este divizată în mai multe unități strategice, și anume:
Avioane comerciale Boeing (BCA);
Apărarea, spațiul și securitatea Boeing (BDSS);
Inginerie, Operațiuni și tehnologie;
[NUME_REDACTAT];
Serviciul comun Boeing.
Deținând numeroase parteneriate cu NASA și Pentagon, Boeing produce pe lângă avioane civile, helicoptere (de atac și de transport) și avioane militare cum ar fi bombardiere, avioane cisternă, avioane de transport strategic, avioane speciale și avioane de luptă.
În ceia ce privește avioanele civile, Boeing produce atât avioane de dimensiuni mici și mijlocii (renumitul 737), cât și destinate transportului intercontinental, de dimensiuni mari (747). Modelul 747 din anul 2005 a devenit mai performant, fiind denumit 747-8. Acest model a căpătat un corp mai lung, motor și aripi mai avansate, tehnologie preluată de la conceptul 787. Datorită dimensiunilor sale impresionante și renumelui mondial, modelul 747 a mai fost poreclit Jumbo. Pe lângă aceste aeronave, există și clasa lux, reprezentată de renumitul 787 Dreamliner, unul din cele mai scumpe avioane, prețul de bază a acestuia fiind de aprox. 206,8 milioane $ pentru modelul cu 210 locuri, și 243,6 milioane $ pentru 290 locuri. Acest preț se explică prin caracteristicile sale deosebite în ceia ce privește metalul din care este fabricat , motorul ce consumă cu 20% mai puțin combustibil, izolatorii zgomotului pe nacelele motorului, și nu în ultimul rând conturului frontal mai rotunjit, care favorizează viziunea piloților și îmbunătățește caracteristicile aerodinamice. Rivalul său principal este modelul A350, produs de compania Airbus.”
3.1.2 [NUME_REDACTAT]
,,Airbus a fost înființat în anul 1970 ca urmare a fuziunii producătorilor de aeronave din Spania, Franța, [NUME_REDACTAT] și Germania, cu scopul de a contrabalansa influența monopolistică a companiei americane Boeing. Compania face parte din concernul european EADS ([NUME_REDACTAT] de Aeronautică și Apărare), printre membrii săi remarcându–se Aérospatiale-Matra din Franța, [NUME_REDACTAT] SA (CASA) din Spania, și [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] AG (DASA) din Germania.
În prezent, Airbus a produs aproximativ jumătate din numărul total de avioane la nivel mondial. Cel mai renumit model al companiei Airbus este A320, aeronava regională de talie mijlocie, concurând în acest domeniu cu Boeing 737. Numărul acestor aeronave reprezintă 75% din totalul avioanelor comercializate de ambele companii. Vorbind despre avioane de capacități mai mari, trebuie menționat modelul A380, care este rivalul direct al 747’lui.
Prezentarea acestei aeronave a avut loc în Toulouse, Franța, în data de 27 aprilie 2005, iar pe piață a apărut nu mai devreme de octombrie 2007. Datorită duratei lungi de perfecționare a acestui model, care dureză 7 ani, el a fost denumit pe o perioadă lungă de timp A3XX, stârnind interesele ziariștilor. După prezentare, datorită dimensiunilor sale impresionante, A380 a mai fost numit [NUME_REDACTAT]. Clasa lux a companiei Airbus e reprezentată de modelul A350, care concurează cu americanul 787 Dreamliner.”
Modelul A380 în commparație cu B747: Fig. 3.1.2.1
Sursă: http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
[NUME_REDACTAT] 787 Dreamliner vs. Aibus A350: Fig. 3.1.2.2
Sursă: http://www.airbus-a350.com/photo-album/airbus-a350-vs-boeing-787.html
Competiția după forma avionului : Fig. 3.1.2.3
Sursă: http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013-ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
Airbus și Boeing livrări (–) respectiv comenzi () de aeronave comerciale din 1989 până în 2012 Grafic 3.1.2.1
Sursă: Capa – Center of Aviation, Airbus versus Boeing, http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013-ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
Airbus și Boeing livrări aeronave comerciale: 2004-2013
Grafic 3.1.2.2
Sursă: CAPA – Centre for Aviation, Airbus and Boeing, http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013-ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
În urmă cu doar cinci ani, livrările combinate Airbus și Boeing au fost de 979 de aeronave. Acum zece ani, livrarile anuale combinate au fost 605. Prin urmare ambele companii au câștigat în vânzarea numărului de aeronave.
În octombrie 2013, Boeing a anunțat că va crește producția pentru aeronava 737 de la 38 la 47 de aeronave pe lună în 2017, cea mai mare rată vreodată pentru program. Odată pus în aplicare, programul de 737 va construi mai mult de 560 de aeronave pe an (aproape echivalentă cu producția totală a tuturor aeronavelor Boeing în anul 2012), o creștere a producției de aproape 50% din anul 2010. În schimb intenția companiei Airbus este de a rămâne la acest nivel de producție pentru anul 2014 și a tranziției de la A320ceo (opțiune motor de curent) pentru A320neo la acea rată. Cu toate acestea, la anunțul comenzi/livrări, vicepresedinte companiei Airbus a declarat că producția A320 ar putea fi ridicat la 44 sau 46 de aeronave pe lună, și pentru A320neo au potentialul de ajunge la 50 de aeronave pe lună în 2018 sau 2019. În 2012, compania Airbus a dat înapoi de la planurile de creștere a producției A320 la 44 de aeronave pe lună.
Airbus și Boeing numărul de comenzi nete: 1995-2013 Grafic 3.1.2.3
Sursă: CAPA – Center of aviation, Airbus and Boeing, http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013-ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
În anul 2012 compania Boeing a primit comenzi în număr de 1203, în schimb Airbus doar de 833. În ceea ce privește numărul de livrări compania Boeing a onorat 601 de comenzi, iar Airbus 588 de comenzi. Istoricul celor două companii din anul 1974 este:
Boeing a livrat 15 328 avioane din care 9 091 încă operaționale
Airbus a livrat 7 877 avioane din care 6 430 încă operaționale.
La începutul anului 2014, atât Airbus și Boeing livrează tot mai multe aeronave, în luna februarie față de ani precedenți. Livrarile combinate ale ambilor producători pentru a doua lună a anului, a fost de 95, din care 50 au venit de la producătorul american, și 45 producătorul european. Boeing a îmbunătățit performanțele sale în comparație cu aceeași lună a anului trecut, oferind mai mult de șapte unități, în timp ce, Airbus a predat mai puține corpuri de aeronave. În general, 77% din toate livrările lunii februarie sunt aeronave de tip corp – îngust.
[NUME_REDACTAT] livrări în luna Februarie, 2014: Tabel 3.1.2.1
Sursă: http://www.anna.aero/2014/03/26/strongest-february-for-airbus-and-boeing/
[NUME_REDACTAT] livrări în luna Februarie, 2014: Tabel 3.1.2.2
Sursă: http://www.anna.aero/2014/03/26/strongest-february-for-airbus-and-boeing/
3.2 Industria de aeronave civile – scop
Industria de aeronave civile de mari dimensiuni include producția de motoare mari de aviație, aeronave civile mici și mijlocii, elicoptere și de asemena piese și componente. ,,Acesta se concentrează în principal în UE și SUA , apoi Canada, Japonia, Brazilia, Australia, Coreea de Sud și, cel mai recent, China. Industria de aeronave civile de mari dimensiuni (avioanele cu mai mult de 100 de locuri) reprezintă mai mult de 50 % din cifra de afaceri totală din industria aeronautică civilă din lume, și este dominată de către doi producători: Boeing (SUA) și Airbus (UE)”. Prin urmare, conflictul comercial dintre Boeing și Airbus exemplifică o luptă între firme, o concurență într-o structură de piață duopol, ceea ce face succesul pe piață a fiecărei firme să depinde foarte mult de preț și de deciziile singurului concurent existent pe piață. În timp ce fabricația de aeronave a avut un caracter naționalist, fiind legat în mare măsură de interesele militare și strategice interne prin contracte de apărare, în ultimele decenii, a devenit din ce în ce mai globalizată. [NUME_REDACTAT] și Airbus au construit lanțuri lungi de aprovizionare în care se împărtășesc mulți furnizori. De exemplu, aproximativ o jumătate de aeronavă nouă Airbus este construită în [NUME_REDACTAT] ale Americii. Acest proces a fost numit în modul "de integrare a sistemelor de producție”. În acest mod, riscul și costurile se întind pe o rețea de parteneri locali și străini. Astfel, în timp ce produsul final este asamblat în interiorul SUA (sau UE), componente majore ale aeronavei sunt subcontractate de la furnizori externi.
3.2.1 Caracteristicile unice ale industriei LCA
Industria LCA se distinge prin cinci caracteristici importante, care ajută la explicarea influenței guvernului, influență care este deosebit de pronunțată în această industrie. Acești factori sunt, de asemenea, cheia pentru înțelegerea disputei actuale peste subvenții.
În primul rând, industria are bariere extreme de ridicate la intrarea pe piață, ceea ce face imposibil pentru noii veniți de a concura cu succes în această industrie. Principalele motive pentru acest lucru sunt economiile de scară considerabile și domeniul de aplicare în fabricarea de aeronave și cerințele imense de capital. Complexitatea produsului final este o altă barieră la intrarea pe piață, deoarece necesită cheltuieli uriașe de cercetare și dezvoltare, precum și expertiza ingineriei moderne. Cerințele de finanțare colosale constituie, de asemenea, o barieră în calea ieșirii de pe piață, deoarece, în caz de eșec comercial care ar duce la ieșirea de pe piață, ar fi foarte dificil de a utiliza investițiile realizate (costuri irecuperabile) în scopuri alternative. Astfel, originile de lungă durată a disputei dintre Boeing și Airbus se află în principal în economia dezvoltării și fabricării de aeronave civile.
În al doilea rând, industria de aeronave civile are cicluri de investiții lungi. Un număr foarte mare de aeronave trebuie să fie vândute pe parcursul multor ani pentru a recupera colosal costurile de cercetare și dezvoltare și de asemenea costurile de producție. Acest lucru duce la risc ridicat, deoarece incertitudinea succesul sau eșecul de a dezvolta noi aeronave, combinat cu cantități mari de capital legat, înseamnă că existența a întregi companii poate fi pusă în pericol de un singur pas greșit.
În al treilea rând, cu toate că transportul aerian ca un întreg este în mod clar o industrie de creștere, ordinea de aeronave urmează modele ciclice pronunțate, inclusiv o perioadă extinsă între plasarea comenzii, de producție și de livrare. Aceste cicluri sunt, de asemenea, la risc de șocuri externe, cum ar fi războiul din Golf de la începutul anilor 1990 și cele 9 din 11 atacurile teroriste care au condus la anulări de comenzi pe scară largă.
În plus, pe piața mondială industria de aeronave civile are o structură duopol. Cu toate acestea, în ciuda distribuția asimetrice a puterii între cei doi furnizori principali și a clienților, acordarea de reduceri la prețurile de listă de către factorii de decizie reprezintă un instrument de promovare a vânzărilor standard și un semn de concurență acerbă. Această competiție intensă între Boeing și Airbus reflectă îmbunătățiri continue în calitatea de aeronave, cum ar fi un mai mare confort, consum redus de carburant și un nivel mai scăzut de emisii poluante și de zgomot.
În cele din urmă, argumentul de securitate națională pentru cultivarea și protejarea companiilor aerospațiale are o lungă tradiție în ambele regiuni. Industria de aeronave civile este caracterizată prin legături strânse între segmentele civile și militare. Această combinație între aviația civilă și militară înseamnă că fiecare companie este de o importanță strategică majoră pentru guvernul său intern.
3.2.2 Asemănări între Airbus și [NUME_REDACTAT] cum s-a menționat deja, industria de aeronave civile este dominată de doi producători, Airbus (UE) și Boeing (SUA). Un al treilea producător important este MacDonnell Douglas (SUA), care a fuzionat cu Boeing în 1997. ,,Cota de piață Airbus a crescut constant de la începutul anilor '70, ajungând la aproximativ 30 % din piața mondială de la începutul anilor '90, iar aproape 50 % din toate comenzile noi ale industriei de aeronave civile de la sfârșitul anilor 1990. Cu toate acestea, Boeing ramâne lider de piață, cu mai mult de 60 % din totalul aeronavelor civile în serviciu. În septembrie 2009, au existat peste 12.100 aeronave civile Boeing și peste 5.600 Airbus în serviciu.”
La prima vedere, Boeing și Airbus sunt companii foarte asemănătoare. Deși în 2008 veniturile Boeing în valoare de 60.9 miliarde dolari și cheltuieilile cu salarizarea (în jur de 159.000 de angajați) au fost mai mari decât cele ale EADS – companie mamă Airbus, cu venituri de 43.3 miliarde de euro și 118 de mii de angajați, acest lucru s-a datorat parțial în cea mai mare parte, părți militare de aeronave Boeing. În ceea ce privește industria de aeronave civile, Airbus a fost în mod constant câștigată în putere. În anul 2008, veniturile aeronavelor civile Boeing au fost 28 miliarde dolari, comparativ cu totalul Airbus de 27,5 miliarde de euro.
Airbus a depășit Boeing în termeni de comenzi și livrări în anul 2005 (de peste 1.000 de avioane fiecare), înainte de a o conduce în perioada 2007-2008. ,,În timp ce registrul de comenzi net Boeing a scăzut de la 1389 în anul 2007 la 632 în anul 2008, în cazul Airbus doar a scăzut de la 1458 în anul 2007 la 900 în anul 2008. În timp ce Airbus a crescut livrările de aeronave civile de la 453 în anul 2007 la 483 în anul 2008, livrările Boeing a scăzut de la 441 în anul 2007 la 375 în anul 2008. Gamele de produse ale celor două firme din segmentul civil sunt foarte asemănătoare. Aproape fiecare model disponibil de la un producător are un rival direct făcută de către cealaltă. Multe proiecte cu avioane noi sunt răspunsuri la produsele concurentului (de exemplu Boeing 787, față de A350 Airbus)”.
Deși majoritatea companiilor aeriene din lume sunt clienții ai ambele companii de aeronave, Boeing este preferat în mod tradițional de către companiile aeriene din SUA și Japonia, în timp ce tarifele mai bune Airbus din Europa, sunt specific pentru Asia de Vest și [NUME_REDACTAT]. În ceea ce privește originile celor două companii, există diferențe semnificative. [NUME_REDACTAT] a creat propria companie în anul 1916, la începutul vârstei de aviație. De la început, Boeing a fost favorizată cu contracte federale, în principal cele militare. Deoarece aviația civilă era la începuturile sale, în primele decenii ale istoriei companiei, au fost comenzi mari de avioane militare, înainte și în timpul celui de al doilea război mondial care, în esență, a asigurat succesul comercial al companiei. Intrarea în epoca avioanelor de tip motor a fost, de asemenea, atenuate prin legătura între brațele civile și militare ale Boeing. ,,De exemplu, primul avion turboreactor de succes comercial, 707 (primul zbor în 1957), a fost dezvoltat pentru ambele scopuri. Mai presus de toate, 737 (prima livrare a avut loc în 1967), și rămâne și azi cea mai bine vândută aeronavă din lume. În timp ce dezvoltarea a 747 ( aeronava colosală, mare – primul zbor a avut loc în 1969) s-a prezentat a fi pentru Boeing o problemă financiară și deținea probleme tehnice considerabile, mai târziu s-a dezvoltat într-un produs înalt de marja, produs cu care nu s-a confruntat nici un concurent de zeci de ani din clasa sa, care are o asemenea dimensiune”.
O altă piatră de hotar în istoria Boeing a fost achiziționarea concureței McDonnell Douglas în 1997, care a creat prezența de duopol. Trebuie subliniat din nou faptul că de-a lungul istoriei sale, Boeing a obținut beneficii financiare și tehnologice considerabile din comenzile plasate de către Pentagon și NASA.
Pe de cealaltă parte a Atlanticului, consorțiul Airbus a fost un proiect politic de la început. Acesta a fost lansat în 1969 cu ajutor public generos din partea Germaniei, Franței, Spaniei și a [NUME_REDACTAT] (UK). Obiectivele au fost de a reduce dependența Europei de către SUA cu privire la industria aeronautică civilă, și de a susține industria aeronautică europeană fragmentată. Asistență publică a fost justificată, astfel încât europenii au susținut, pentru că Boeing a fost susținută timp de decenii de contracte militare finanțate de stat, care au susținut producția de aeronave civile Boeing.
Primul model Airbus, A300 (prima livrare în 1974), s-a axat pe consumul redus de combustibil și un nivel de zgomot redus, deoarece acestea au devenit factori deosebiți de importanți pentru companiile aeriene europene, atunci când se decide ce tip de aeronave să comande. Airbus și-a realizat descoperile sale comerciale cu familia aeronavelor A320 (prima livrare în 1988) care a ajutat să câștige mai multe comenzi decât rivalul său american, pentru prima dată în 2003. În anul 2001, [NUME_REDACTAT] de Aeronautică și Aparare (EADS) și [NUME_REDACTAT] Aerian (BAE Systems) din [NUME_REDACTAT] a transferat toate activele lor către Airbus, în societatea nou înființată și a devenit 80 % respectiv 20 % proprietarii ai companiei, astfel, cu rezultatele de exploatare ale companiei Airbus ar fi consolidate pe deplin bilanțurile EADS. Deși există o legătură între brațele militare și civile de la EADS și Airbus, aripa militară a EADS este mai puțin semnificativă decât cea a companiei Boeing. După cum vom vedea, acestă poziție a celor două firme ne ajută să înțelegem diferit opiniile despre cele două companii, cu privire la disputa comercială.
3.3. Istoria conflictului
Sprijinul public și subvențiile sunt problemele cele mai controversate din industria e aeronave civile. Din punct de vedere istoric, au existat patru acorduri juridice internaționale care să reglementeze subvențiile acestei industrii:
în anul 1978 [NUME_REDACTAT] pentru Cooperare și [NUME_REDACTAT] (OCDE) privind creditele la export ( în special, a înțelegerii industriei LCA),
acordul GATT din anul 1979 privind aeronavele civile,
în anul 1992 Acordul bilateral UE-SUA privind comerțul în industria de aeronave civile,
acordul OMC din 1994 privind subvențiile și măsurile compensatorii (CSM).
În prezent, industria aeronavelor civile este în principal obiectul Acordului privind subvențiile din 1994, deși există norme multilaterale mai specifice cu privire la formele de sprijin guvernamental. Această secțiune rezumă cronologic acestea și alte acorduri internaționale pentru a clarifica rădăcinile juridice și istorice ale litigiului. Până la sfârșitul anilor 1970, SUA s-a bucurat de aproape un monopol în industria de aeronave civile, prin urmare Airbus a început să devină efectiv concurentă în anii 1980. De la începutul proiectului Airbus, SUA a fost preocupată de concurența europeană și pretinsele subvențiile plătite de guvernele europene în vederea dezvoltării unor modele timpurii Airbus. Acest lucru a devenit o problemă juridică importantă, partea europeană fiind la fel de preocupată de subvențiile de care beneficiază producătorii din SUA a industriei, prin NASA și programele de apărare.
3.3.1 Prima rundă a bătăliei juridice
Bătălia juridică a început în anul 1975, în timp ce producătorii de aeronave americane încă dominau. ,,Prima rundă s-a încheiat în anul 1978 cu Consensul OCDE privind creditele la export (în special, înțelegerea industrie aeronavelor civile) și Acordul GATT 1979 privind aeronavele civile, ca parte a [NUME_REDACTAT]. Consensul OCDE a stabilit termene minime pentru creditele de export susținute oficial. Acordul GATT eliminat tarifele pentru aeronave, dar nu a făcut nici o încercare de a elimina alte susțineri publice, ci pur și simplu s-a păstrat drepturile părților de a invoca Codului GATT privind subvențiile și măsurile compensatorii.” Acordul GATT 1979 privind comerțul cu aeronave civile este una din cele două acorduri multilaterale semnate de către 30 de membri OMC, inclusiv în toate țările importante de producție de aeronave, cu excepția Braziliei. Se elimina taxele de import pentru toate aeronavele non- militare, precum și pentru toate celelalte produse care fac obiectul acordului (motoare de aeronave civile, piese și componente ale acestora, toate componentele și subansambluri ale aeronavelor civile, simulatoare de lumină, de piese și componente ale acestora).
Mai târziu, negocierile din cadrul [NUME_REDACTAT] (1986-1994) a inclus, de asemenea, avioane. Cu toate acestea, la sfârșitul negocierilor, SUA a blocat adoptarea unui nou acord cu privire la aeronavele civile, cu toate că a fost susținută de toate celelalte partide de negociere. Astfel, Acordul de aeronave din 1979 a fost conceput pentru a opera într-un context GATT. Cu toate acestea, introducerea noului sistem de către OMC în anul 1995, a pus unele prevederi ale Acordului din 1979 la îndoială. Din acest motiv, un proces de rectificare tehnică a Acordului de aeronave este acum în curs de desfășurare pentru al aduce în conformitate cu regimul OMC, deși, din păcate, aceasta nu este parte a Agendei de la Doha a OMC.
3.3.2. A doua rundă a bătăliei juridice
Runda a doua reflectă frustrarea reciprocă față de amploarea sprijinului guvernamental extins la partea cealaltă. ,,În ciuda faptului că, câștigă dreptul de a contesta acest sprijin în conformitate cu Acordul din anul 1979, atât compania Airbus și compania Boeing evită să folosească aceste remedii comerciale de teama de a nu perturba relațiile comerciale cu clienții lor și furnizorii de pe ambele maluri ale Atlanticului.” În schimb, UE și SUA au început negocierile bilaterale la sfârșitul anilor 1980 pentru a limita subvențiile guvernamentale pentru industria de aeronave civile. Negocierile s-au încheiat în 1992 cu semnarea Acordului între [NUME_REDACTAT] și SUA privind comerțul cu avioane civile, care s-a concentrat pe limitarea sprijinului guvernamental atât direct, cât și indirect, mai degrabă decât inițierea de taxe compensatorii sau cazuri de antidumping împotriva practicilor celeilalte țări.
Pe de o parte, acest acord bilateral pune un plafon de 33% din costurile totale de dezvoltare la nivelul permis de sprijin guvernamental direct pentru noi programe de aeronave. Se stabilește că un astfel de sprijin, acordat sub formă de credit pe baza de drepturi de autor rambursabile, ar trebui să fie rambursat la o rată a dobânzii nu mai puțin decât costul guvernului aferent împrumutui și în perioadă de cel mult 17 ani. Practic, această restricție se aplică la forma de sprijin guvernamental în uz, în Europa. Pe de altă parte, acordul stabilește că de sprijin indirect (respectiv, prestațiile acordate pentru aplicațiile aeronautice ale NASA sau programe militare), ar trebui să se limiteze la 3% din cifra de afaceri a industrie de aeronave civile a națiunii. Această restricție vizează în primul rând, sistemul de sprijin în utilizarea de către SUA. În scopul de a verifica conformitatea cu restricțiile de mai sus, acordul prevede că părțile trebuie să facă schimb de informații cu privire la transparența sistemelor de sprijin respective, pe o bază anuală. Aceste consultări bilaterale sunt, de asemenea, o ocazie de a discuta aspecte privind punerea în aplicare a acordului și orice alt aspect de interes pentru industria respectivă. Ar trebui remarcat faptul că acest schimb de informații, de transparență a subliniat o divergență importantă între SUA și UE, în modul în care a interpretat disciplina de sprijin indirect.
În special, UE a considerat că notificarea SUA de sprijin indirect pentru industria aeronave civile de mari dimensiuni nu a reușit să dezvăluie beneficiile reale derivate din programele NASA și cele militare de rotație.
3.3.3 A treia rundă a bătălie juridice
Având în vedere acordul din 1992, Airbus a crescut constant cota de piață. ,,În timp ce majoritatea (68%) din avioane comerciale de mari dimensiuni de servicii din întreaga lume au fost produse de Boeing, ponderea comenzilor noi a mers către Airbus, astfel a crescut semnificativ la doar 30% în 1992. În special, o creștere rapidă a avut loc după anul 2000 atunci când Airbus furnizara mai multe aeronave noi decât Boeing pentru prima dată în 2003. Această creștere a cotei Airbus reprezintă cota de piață la nivel mondial al aeronavelor Boeing.” Factorilor de decizie politică ai SUA continuă să pună la îndoială viabilitatea compromisurilor anterioare, în special în ceea ce privește sprijinul important oferit de guvernele europene noului Airbus A-380 și A-350 înainte de alegerile prezidențiale din SUA din anul 2004, inclusive un ajutor de lansare. Reprezentanți comerciali din UE și SUA angajați în negocierile în toamna anului 2004, sunt într-o încercare de a modifica acordul din anul 1992. Cu toate acestea, aceste negocierile nu a reușit, iar în octombrie 2004, [NUME_REDACTAT] s-a retras de la Acordul din 1992, prin depunerea unei plângeri la OMC întemeiată pe faptul că guvernele europene au încălcat regulile multilaterale prin acordarea de subvenții ilegale, acționabile la compania Airbus. [NUME_REDACTAT] a răspuns rapid prin depunerea propriei plângeri a companiei Boeing, acuzând că aceasta a primit subvenții masive astfel încălcând prevederile CSM și cele ale GATT din anul 1994. Astfel, în a treia rundă a bătăliei juridice, ambele părți au mers la OMC, cu scopul de a cauta ajutor.
Consultările în cadrul OMC au evoluat în două panouri de soluționare a conflictului, unul de plângeri din UE cu privire la subventii federale din SUA și de stat cu privire la Boeing, în special contracte de la NASA și de facilitățile fiscale primite de la Washington, iar celălalt panou pentru plângerile SUA împotriva subvențiilor oferite de statele membre al UE către companiea Airbus, în principal, privind ajutoarele de lansare. Membrii grupului au fost numiți în anul 2006 și plângerile depuse în 2007. În septembrie 2009, au existat speculații mass-media privind confidențialitatea raportul interimar al SUA, prin care OMC sprijină UE , adică Airbus și că acesta va fi lansat, deși constatările complete și detaliile nu au fost de așteptat să fie disponibile pentru mai multe luni. Acest raport trebuie, de asemenea, să fie citit împreună cu raportul intermediar privind cazul UE împotriva SUA, deoarece oferă doar o parte din poveste.
Deși deciziile finale ale panoului vor fi furnizate până la jumătatea anului 2010, ambele decizii vor fi aproape sigure de apel și este puțin probabil ca organului de apel al OMC să se pronunțe mai repede. Pentru a efectua acest conflict colosal, fiecare parte a pregătit documentele de funcționare de mii de pagini. De exemplu, plângerea UE depusă în martie 2007, este formată din 91 de volume.
Este clar că acest conflict legal între SUA și Europa pe subvențiile obținute pentru producția de aeronave își are rădăcinile în schimbările majore ale balanței puterii competitive în această industrie. După cum am subliniat mai sus, compania Boeing a pierdut teren în fața companiei Airbus în ultimele trei decenii, cu punctul culminant în 2003, când Airbus pentru prima dată, a vândut mai multe avioane decât Boeing. Pierderea de către Boeing a avantajului competitiv și a cotei de piață a declanșat eforturile de lobby ale companiei de a avea factorii de decizie din SUA recurgând la OMC.
3.4. Analiza procesului de la OMC
3.4.1. Acordul OMC privind subvențiile și măsurile compensatorii (CSM)
Acordul OMC privind subvențiile și măsurile compensatorii a intrat în vigoare în 1995. Se adresează restricțiilor multilaterale care reglementează acordarea de subvenții, precum și utilizarea de măsuri compensatorii pentru producătorii prejudiciul cauzat de importurile subvenționate. Acordul se aplică în totalitate subvențiilor pentru industria de aeronave civile. Cu toate acestea, membrii OMC au convenit, de asemenea, că, în cazul în care ei cred că ceilalți membri încalcă regulile de comerț, inclusiv dispoziții ale Acordului privind subvențiile, atunci ei vor folosi sistemul multilateral de soluționare a litigiilor în loc de a lua măsuri unilaterale. În acest sens, în cadrul [NUME_REDACTAT] a fost introdus un proces mai structurat, cu etape clar definite, proceduri specifice și calendare de soluționare a litigiilor. ,,Acordul OMC privind subvențiile și măsurile compensatorii definește subvenția pe termen lung. Definiția conține trei elemente de bază:
contribuție financiară din partea unui guvern sau orice organism public de pe teritoriul unui stat membru,
care conferă un avantaj,
la un destinatar sau destinatari (un avantaj specific).
Toate cele trei elemente trebuie să fie prezentate pentru ca o subvenție să fie consideră existenă. Pentru un timp, unele subvenții au fost permise în conformitate cu normele de subvenție OMC (de exemplu, anumite tipuri de cercetare și suport), cu toate că alte tipuri de subvenții încalcă în mod clar reglementările OMC. Cu toate acestea prima categorie de subvenții "non- acțiune" a expirat, în conformitate cu articolul 31 din Acordul privind subvențiile.”
În ceea ce privește a doua categorie, Acordul privind subvențiile actuale creează două sub- categorii de bază ale acestui grup de subvenții: cele care sunt interzise (subvenții la export, subvențiile de substituire de import/conținut local orientat), precum și cele care sunt căilor de atac. Toate subvenții specifice se încadrează în una dintre aceste categorii. ,,Cele mai multe subvenții în disputa Boeing – Airbus se încadrează în categoria de atac. De exemplu, Pritchard și MacPherson a identificat cinci subvenții de atac și o încălcare OMC interzise în subvenții din SUA cu privire la lansarea noului Boeing 787.”
3.4.2. Pretenții și Argumente în plângerile depuse de către SUA și UE la OMC
SUA s-a retras de la Acordul din anul 1992, la 6 octombrie 2004. În aceeași zi, UE a solicitat consultări cu SUA în temeiul articolelor 4, 7 și 30 din Acordul privind subvențiile, articolul XXIII din GATT 1994 și articolul 4 din Înțelegerea privind regulile și procedurile de soluționare a litigiilor (DSU) în ceea ce privește subvențiile acordate de Boeing. La 12 octombrie 2004, în cazul măsurilor care afectează comerțul cu aeronave civile de mari dimensiuni (WT/DS316), SUA a solicitat consultări formale în cadrul OMC cu UE, în ceea ce privește presupusa subvenționare a companiei Airbus de către UE și anumite state membre. Într- o reacție imediată, UE a decis să reflecte acțiunile americane de inițiere a procedurilor de soluționare a diferențelor în cadrul OMC cu privire la o serie de măsuri din SUA, inclusiv subvențiile federale și de stat, în cazul WT/DS317.
Ambele părți au depus plângeri apoi secundare cu privire la aceeași problemă: cazul WT/DS347 de către SUA, cazul WT/DS353 de către UE în ianuarie și iulie 2006, respectiv la OMC, 2009. Țări precum Australia, Brazilia , Canada , China , Japonia și Coreea de Sud și-au rezervat drepturile de terțe părți, în ambele cazuri. Consultările, primul pas important în procesul de OMC, a început la Geneva la 5 noiembrie 2004. La 12 ianuarie 2005, UE și SUA au convenit să suspende acțiunea OMC-ului timp de 3 luni în cursul negocieri pentru a ajunge la un nou acord bilateral privind subvențiile industriei civile de aeronave.
Cu toate acestea, negocierile au stagnat și în cele din urmă s-a prăbușit în luna martie a anului 2005, când SUA acuza UE că nu a negociat cu bună-credință. UE a răspuns spunând că presiunea Boeing la Washington a făcut o presiune inflexibilă și nepregătită pentru a menține un compromis în care ajutorul de lansare ar fi scalat înapoi. Ca urmare a acestui eșec de a ajunge la un acord, la 31 mai 2005, SUA a solicitat crearea unui grup OMC, și UE a prezentat o cerere similară în aceeași zi.
Prin urmare competiția, mai bine spus conflict, continuă între cele două companii.Cazurile SUA (DS316 și DS347), a afirmat că măsurile luate de [NUME_REDACTAT] (CE) și anumite state membre (Franța, Germania, Spania și [NUME_REDACTAT]) au fost, în realitate, subvenții care erau incompatibile cu obligațiile care le revin în conformitate cu acordul OMC privind subvențiile și măsurile compensatorii (CSM) și GATT 1994. Măsurile repective include următoarele:
furnizarea de finanțare pentru proiectarea și dezvoltarea companiei Airbus (ajutor de lansare),
acordarea de burse guvernamentale, bunuri și servicii pentru a dezvolta, a extinde, și a actualiza și plasa producția Airbus și producția a aeronavei Airbus A380;
acordarea de împrumuturi în condiții preferențiale, asumarea și scutirea de datorii rezultate din lansarea aeronavelor și alte cheltuieli de producție și dezvoltare financiară a industriei de aeronave civile,
furnizarea infuziilor de capital și a subvențiilor,
acordarea de împrumuturi de cercetare și dezvoltare, de asemenea și subvenții în sprijinul dezvoltari industriei de aeronave civile
alte măsuri care implică o contribuție financiară la compania Airbus.
Subvențiile în cauză au inclus cele referitoare la întreaga familie de produse ale companiei Airbus (A300 prin intermediul A380). SUA a subliniat faptul că, A380 este cel mai puternic produs subvenționat în istorie companiei, cu aproximativ 6 miliarde de dolari mai mult decât A300.
De asemenea, el a susținut că unele guverne din UE au făcut, angajamente obligatorii pentru a oferi ajutor de lansare pentru noua aeronavă A350 Airbus, chiar dacă compania Airbus nu a rambursat încă finanțarea primită pentru A380. SUA a afirmat că aceste subvenții au făcut ca proiectele de aeronave civile Airbus să fie din punct de vedere commercial fezabile, și le-a relaționat cu subcotarea semnificativă a prețurilor, a scăderii prețurilor și a vânzărilor pierdute de către compania Boeing.
SUA a remarcat de asemenea, că anumite ajutoare de lansare prevăzute pentru A340 și A380 au apărut pentru a reprezenta subvențiile la export, ajutoare ilegale care încalcă prevederi ale articolului 3 din Acordul OMC privind subvențiile. Pe scurt, subvențiile companiei Airbus au fost fie de tip atac, pentru că a provocat efecte adverse, sau interzise, deoarece acestea au fost export sau contingent, sau ambele. La rândul său, UE a contestat diverse subvenții de la statul american de care beneficiază Boeing (cazurile DS317 și DS353). ,,Potrivit susținerilor Sistemul de control al mediului (ECS), aceste măsuri au inclus anumite politici legislative, reglementări, instrumente legale și modificări, pentru a oferi subvenții interzise și bunuri acționabile, burse, și alte forme de asistență pentru producătorii din SUA în industria de aeronave civile, în special companiei Boeing, spre deosebire de anumite dispoziții ale articolelor 3.1 ( a) și ( b ), 3.2, 5 (a) și (c) , și 6.3 (a) , (b) și (c) din Acordul privind subvențiile și articolul III : 4 al GATT 1994. Măsurile menționate în plângere [NUME_REDACTAT] (CE) au inclus următoarele :
subvențiile de stat și locale specifice pentru producția de Boeing 787,
subvențiile prevăzute de cercetare și dezvoltare de la NASA,
subvenții de la [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] si Tehnologic, credite fiscale de cercetare și experimentare,
subvenții acordate de organizația FSC a SUA, unde FSC este o organizație non guvernamentală
contracte de achiziții publice de NASA ,
alte subvenții.”
Exemple illustrative: ,,un pachet de 4 miliarde dolari în statul Washington, care combină facilități fiscale, scutiri sau credite fiscale și proiecte de infrastructură pentru beneficiul exclusiv Boeing, și un pachet de 900 milioane dolari în statul Kansas, sub forma de scutiri de taxe și obligațiuni subvenționate. În plus față de facilitățile fiscale federale, [NUME_REDACTAT] a contestat sistemul american în care un număr mare de brevete și alte tehnologii au fost puse la dispoziția Boeing gratuit. UE a estimat beneficiile unor astfel de programe de cercetare federale pentru Boeing la aproximativ 16.6 miliarde dolari în ultimele două decenii”.
3.5. Evaluarea conflictului
Având în vedere lista completă și complexă a fiecărei părți de acuzații bazate pe pretențiile corecte și argumente puternice, a venit ca o surpriză declarația Comisarul pentru comerț, [NUME_REDACTAT] în mai 2005, care spunea că ,,disputa dintre cei doi rivali ar fi cea mai mare, cel mai dificil și cel mai scump conflict din istoria GATT/OMC. Din octombrie 2004, procedurile îndelungate privind componența și utilizarea informațiilor sensibile referitoare la prevederile de securitate din GATT 1994 și în anexa V din Acordul privind subvențiile au demonstrat complexitatea cazurilor și dificultăți în stabilirea dovezii. SUA acuză Airbus că a primit subvenții în valoare de 17 miliarde dolari în împrumuturi de lansare numai în ultimii 35 de ani. Boeing s-a plâns de faptul că Airbus a primit un total de 15 miliarde dolari în subvenții din 1992, și 40 miliarde dolari în ajutor de la începuturile sale. UE obiectează că Boeing a beneficiat de subvenții de cercetare și dezvoltare în valoare de 23 miliarde dolari în ultimii 13 ani”.
Având în vedere această situație, se pare mult mai probabil că în cele din urmă părțile vor ajunge la un acord negociat (bilateral), mai degrabă decât o soluție largă prin intermediul procesului de la OMC. Motivele pentru acest lucru sunt costurile ridicate ale litigiilor din cadrul OMC pentru firme/părți, complexitatea problemei subvenție, deficiențele din structura actuală a sistemului OMC, și evoluțiile pe piața internațională a industriei de aeronave civile.
3.5.1. Costul ridicat al litigiului de la OMC pentru ambele companii
Ambii rivali trebuie să fie conștienți de faptul că este puțin probabil că va exista un câștigător clar în această dispută, având în vedere sumele imense de subvenții acționabile de care ambele părți au beneficiat. Un pericol important pentru ambele părți este posibilitatea reală ca OMC să se pronunțe ca ambele plângeri să fie valabile. Rezultatul va fi, atât compania Boeing cât și compania Airbus s-ar confrunta cu costuri mai mari de producție, deoarece avantajele pe care fiecare le-ar dobândi în urma compromisurilor actuale ar dispărea. De asemenea, nu ar trebui să fie uitat faptul că litigiul generează consum al resurselor financiare importante și legături de resurse umane, la rândul lor ambele companii vor prefera, probabil, să se concentreze pe proiecte viitoare din industria de aeronave civile.
3.5.2. Moștenirea litigiilor OMC privind subvențiile pentru industria de aeronave
Este discutabil dacă subvențiile ar putea fi într-adevăr reduse în urma unei hotărâri a OMC-ului. Istoria ne arată că guvernele, de obicei, nu iau decizii în conformitate cu deciziile OMC, în cazurile care implică mize economice mari și a intereselor naționale puternice. Ea a devenit comună pentru țările care pierd un caz în cadrul OMC de a restructura legile. Există, de asemenea, diverse precedente din istoria litigiilor de aviație civilă care ridica mai multe îndoieli. Disputele GATT/OMC între Canada și Brazilia pentru subvențiile între producătorii lor de avioane regionale, Bombardier și Embraer (exemplu crucial în jurisprudența OMC), demonstrează că procesul de soluționare a litigiilor trebuie să meargă mână în mână cu negocierile.
,,În lupta Canada respectiv Brazilia, care a mers atât de departe prin intermediul a trei runde de proceduri de tip panou, ambele părți au câștigat, ambele părți au pierdut, și nici una din părți nu a respectat pe deplin hotărârile comisiei.
Canada și Brazilia nu a folosit niciodată deciziile juridice ca o platforma pentru a ajunge la un acord negociat. Ca o consecință, puțin schimbată în modul în care au fost administrate subvențiile. [NUME_REDACTAT] cât și Boeing vor fi găsite vinovate pentru că au beneficiat de subvenții, deși cu siguranță nu în cantități egale, dar atât în SUA cât și în UE va fi dificil din punct de vedere politic să se aplice măsuri contra. La sfârșitul zilei, din moment ce nici o țară nu va înceta utilizarea subvențiilor în domeniul aviației civile, singurul rezultat satisfăcător poate fi un nou compromis în forma deciziilor OMC cu privire la legalitatea diferitelor subvenții. Ambele companii s-au angajat să rămână unite în hotărârea lor că această dispută nu va afecta cooperarea transatlantică pe probleme comerciale bilaterale și multilaterale mai largi.”
3.5.3. Competența sistemului OMC de soluționare a disputei
Cei mai mulți analiști consideră acest caz ca fiind prea complex pentru a fi rezolvat de către OMC. Cu alte cuvinte, sistemul OMC este incapabil să soluționeze acest conflict commercial. Există, de asemene un mare pericol, care afectează OMC – ul în sine. Nici SUA, nici UE nu poate avea nici un interes în acest aspect.
În primul rând, provocările generate de acest caz, depășesc cu mult capacitatea limitată și autoritatea fragilă a DSB în cadrul OMC. Panourile OMC și a Organului de apel nu va fi în măsură să ia o decizie care parte căștigă și care partea care pierde, sau dacă ambele părți pierd. În schimb, disputa va continua, probabil, ani de zile, creând dezordine și confuzie în piață.
În al doilea rând, faptele sunt prea complexe pentru panourile OMC. Informațiile pentru a sprijini plângerile lor conține pagini de întrebări detaliate între cele două: SUA și UE. Întrebările UE făcea dovada contractelor companiei Boeing, pe care aceasta le-a avut în ultimele trei decenii, cu NASA, Departamentul de Apărare, precum și [NUME_REDACTAT] de Știință și Tehnologie, de asemenea și beneficiile pe care aeronavele civile Boeing ar putea fi reportate. Se caută dovezi de stimulente fiscale guvernamentale pentru compania Boeing, UE a prezentat, de asemenea, întrebări care au fost puse Japoniei, unde sunt produse componente majore de aeronave Boeing, și la 49 de țări, care au importat aeronave Boeing.
La rândul său, SUA avea întrebări legate de beneficiile pe care compania Airbus le-a oținut de la state precum Franța, Germania, Spania și [NUME_REDACTAT], aceste beneficii fiind fonduri de cercetare – dezvoltare, facilități, transfer de tehnologie și contracte. Trei personae din cadrul panoului OMC au avut la dispoziție nouă luni pentru a analiza multitudinea de dovezi depuse de ambele comnpanii. Aceștia trebuiau să decidă dacă ambele companii au primit beneficii guvernamentale, dar de asemenea și cât de mult aceste beneficii au influiențat sau a sprijinit industria de aeronave civile.
Deciza trebuie să stabilească dacă aceste beneficii au cauzat prejudicii grave în comerțul țării care a depus plângerea. Normele OMC spun că trebuie să existe o leziune măsurabilă a concurenților înainte de asistența guvernamentală care poate fi numită subvenție. Cu toate acestea, regulile și jurisprudenței OMC-ului nu sunt suficient de sofisticate pentru a oferi îndrumare adecvată și liniară pentru panoul OMC.
3.5.4. Evoluții în industria internațională de aeronave
În lumea globalizată din ziua de azi, Boeing și Airbus ,,au încetat să mai fie campioni naționali puri. De fapt, noua diviziune internațională a muncii înseamnă că factorii de decizie în cazul industriei de aeronave, conduce la o cotă tot mai mare de cumpărare a componentelor de la furnizori care au sediul în țara competitorului. Astfel, chiar și în cazul unei victorii, procedurile OMC în disputa dintre Boeing și Airbus poate indirect distruge industria învingătorului. Mai mult decât atât, cele două companii au clienți importanți de pe cealaltă parte a Atlanticului.”
Realitățile de pe piață se schimbă rapid, în moduri diferite pe care le putem numi un nou pact sau norme multilaterale în domeniul aviației civile. Globalizarea a schimbat în industria de fabricare a aeronavelor structura de subvenții și, cel mai important forma de rivalitate. De exemplu, începând cu anii 1990, guvernele din afara UE sau SUA, în special în Japonia și China, au canalizat adesea subvențiile la furnizorii lor de componente interne. În plus, Japonia și China au cautat mult timp momentul potrivit pentru a transforma priceperea lor dobândită în fabricarea de componente de aeronave într-o capabilitate militară puternică. China a declarat public intenția de a deveni un producator de aeronave civile, alături de Boeing și Airbus. Segmente importante ale industriei de avioane sunt deja migrate în Asia, deoarece sunt atrase de promisiunea de subvenții și modalități de cumpărare preferențiale pentru aeronave de tip produs finit.
Se preconizează faptul că în următoarele decenii China va deveni un al treilea producător de avioane, astfel va deveni un competitor principal și puternic pentru Airbus și Boeing. Această tendință ar putea duce la cooperarea promptă între autoritățile americane și europene pentru a concura cu un nou rival, al treilea producător de aeronave, punând disputa lor comercială bilateral într-o nouă perspectivă.
3.6. În concluzie …
În acest studiu de caz am subliniat disputa comercială a industriei de aeronave civile între SUA și UE, cu accent pe evoluțiile recente, în special procesul de OMC. Disputa oferă un studiu de caz interesant din punct de vedere caracteristicile unice ale industriei, relațiile comerciale transatlantice și efecacitatea OMC ca organism de soluționare a litigiilor și texte juridice, inclusiv jurisprudența sa.
Se pare că nu există nici o modalitate clară de a negocia o soluție fezabilă la situația actuală a disputei dintre cele două părți. Deși ambele părți au subliniat mereu că ar prefera o soluție (bilaterală), negociată în afara OMC, în prezent, panourile OMC sunt în funcțiune, chiar dacă rapoartele lor nu au fost încă difuzate. La prima vedere, căutând o decizie de la un panou neutru OMC, acesta ar putea să fie cel mai bun mod de a găsi o soluție, ca și în cazul altor dispute transatlantice. Am prezentat procesul de OMC între cele două mari companii, și din acesta reiese faptul că este puțin probabil să se producă o soluție fezabilă și eficientă la această dispută, datorită caracteristicilor unice ale industriei de aeronave civile de mari dimensiuni, rădăcinile istorice ale bătălie juridică implică relațiile complicate dintre principalii producători și guverne lor, respective și structura actuală a sistemului OMC. Mulți experți, consider, la fel cum am menționat în acest studiu, că în cele din urmă soluționarea aceste dispute va fi din altă parte, nu in cadrul OMC-ului. Acest lucru ar putea fi critic având în vedere că se așteaptă ca panourile OMC să găsească încălcări ale normelor sale de subvenționare de către ambele părți, astfel lăsând deschisă posibilitatea de represalii comerciale ce ajung la miliarde de dolari.
În același timp, OMC este nepotrivită pentru rezolvarea aceastei dispute din cauza incapacității sale de a impune respectarea deciziilor din panou și a organismului de apel. Eliminarea subvențiilor nu mai este la fel de fezabilă în anul 2010 decât a fost la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1990. Datorită istoriei, structura pieței și caracteristicilor industriei de aeronave civile de mari dimensiuni, o soluție în afara OMC va trebui să se bazeze pe un compromis care impune o mai mare disciplină pe subvenții. Desigur, compromisul propus nu va fi ultimul cuvânt în rezolvarea disputelor peste subvenții sau de a aduce pacea la un contencios industrie, deoarece influența statului în industria de aeronave din SUA sau UE nu va scădea în viitorul apropiat.
Un compromise va oferi doar o a doua soluție, care poate fi considerate cea mai bună. Având în vedere mediul economic critic actual, indiferent de dacă o soluție poate fi găsită în afara OMC sau nu, acest litigiu trebuie să fie gestionat într-un mod constructive și nu au voie să se extindă în alte probleme ale economie transatlantice. Obiectivul de factorii de decizie, de exemplu, ar trebui să fie pentru a preveni o cursă a subvențiilor în această industrie sau un razboi comercial. Procesul și rezultatul acestei dispute, s-a declarat a fi cel mai mare, cel mai dificil și costisitor litigiu din istoria OMC, poate fi anvergură impact asupra Organismul de soluționare a diferendelor din cadrul OMC și sistemul comercial multilateral.
[NUME_REDACTAT] această lucrare, consider că am atins cele mai importante noțiuni referitoare la competiția pentru piață, competitivitate, competitivitatea internațională și rolul acesteia într-o piață, de asemenea noțiuni precum internaționalizarea și performanța unei firme, natura și sursa de avantaj competitiv a unei firme, și în cele din urmă am analizat disputa comercială între două companii mari din industria de aeronave civile de mari dimensiuni, dispută referitoare la subvențiile guvernamentale și la concurența acerbă existentă pe piața acestei industri, acestea sunt compania Boeing și compania Airbus.
În ceea ce privește piața, aceasta este o creație socială, un fenomen social care există și funcționează după anumite reguli și norme. Ea are la bază atât determinări obiective cât și subiective dinamice. Determinările obiective provin din specializarea, separarea patrimonială și deosebirea dintre persoanele care produc și cele care consumă. Iar în cadrul determinării subiective se referă la preferințele și sistemul de valori ale agenților economici, de asemenea la sistemul social și cel mai important, la capacitatea oamenilor de a elabora norme, care sunt principalele elemente în funcționarea pieței și a structurilor ei. Consider că piața este un canal de comunicație pentru că treptat s-a dezvoltat și a devenit o instituție centrală care transmite direct sau indirect orice acțiune umană. Prin urmare poate fi definită ca fiind principalul canal de comunicație prin care totalitatea subiecților economici și în principal subiecți ai ofertei și cei ai cererii dobândesc informații, își transmit și preiau mesaje pe baza cărora aceștia adoptă deciziile cu privire la problema esențială a economiei
Piața reprezintă o nouă tehnologie care generează informații și instrumente, de asemenea conține mecanismul cel mai bun pentru alocarea factorilor de producție pe domeniile activității economice și pe structurile sale, cum ar fi consum, investiții, rezerve, export ș.a.m.d.Un rol important în piață o are internetul deoarece, datoriță acestuia piețele se transformă. Astfel s-a creat o nouă modalitate prin care contactul direct între ofertanți și cumpărători, asigură condiții foarte bune sau mai bune de negociere.
Referitor la concurența, aceasta este o trăsătură fundamentală a economiei de piață, este cunoscută ca fiind și economia concurențială. Înainte de toate, concurența este o competiție, mai exact o întrecere între agenți economici. Concurența provoacă inițiativă, creativitate, responsabilitate, riscul asumat de participanți și spiritul de competiție, prin care fiecare participant își urmărește obiectivul, interesul personal. În urma acestei competiții unii câștigă, alții pierd, dar în final se ajunge la rezultate pozitive deoarece incită eficiența economică și economisirea resurselor limitate, deasemenea și progresul economic.În plus se realizează diferențierea între subiecții economici care fac parte din cele două categorii: cei care câștigă, reușesc să își atingă obiectivul și cei care pierd, care înregistrează eșecuri cum ar fi producătorii, firmele și chiar uneori și statele. Într-o piață în care sunt numeroși agenți economici, concurența are un rol important; ea poate fi asemănată unei forțe responsabile care scapă economia de subiecții economici incompetenți, lipsiți de informație, de creativitate și ințiativă.
În prezent concurența în cadrul economiei mondiale reprezintă un factor fundamental care generează performanță economică pentru agenți economici. Concurența apare atunci când firmele se lupta pentru clienti, oferindu-le o mai bună ofertă în termeni de preț, calitate, gama, fiabilitatea sau servicii asociate. Unele firme pierde cotă de piață iar altele câștigă tocmai datorită acestor termeni. Așadar beneficiile concurenței constă adesea în prețurile existente pe piață. Sistemul functionează, deoarece prețurile de pe piață rezumă o mare cantitate de informații cu privire la condițiile de cerere și ofertă, un mod care este cel mai relevant pentru cumpărători comerciali și privați. În cazul în care aceste prețuri sunt stabilite competitiv, rezultatul are o cerere puternică pentru a fi cel mai eficient și care poate fi atins. Competițiea ține nu numai de prețuri scăzute și aproapiate de cost, ci de asemenea și de a reduce costurile pentru ca firmele să poată să obțină cota de piață mai mare într-o piață unde concurența este puternică.
Un alt beneficiu important este calitatea produsului, care ar trebuie să fie pe cât posibil mai bună pentru ca firma respectivă să poată să obtină un portofoliu mai mare de clienți și să furnizeze produse de înaltă calitate, astfel se ajunge la creșterea cotei de piată pentru firma respective. Datorită existenței unei concurențe acerbe pe piețele externe, unele firme apelează la strategii de a crește profitabilitatea firmei pe piața respectivă, de a câștiga cât mai mulți clienți și de a reduce costurile existente aferente produselor de pe piața a firmei.
În cazul politici concurenței și a creșteri economice, procesul concurențial și procesul de dezvoltare sunt atât de strâns legate încât acestea să fie imposibile de distins. Piețele competitive permit resurselor unei națiuni de a fi efectuate în mod optim în producția de bunuri și servicii.Concurență oferă firmelor în continuare stimulente pentru a face producția și distribuția lor mai eficientă, pentru ca să adopte o tehnologie mai buna, si pentru a aduce produse innovative pe piață. Puterea de a concura este, de asemenea, de natură ca să influențeze competitivitatea unei țări. Atunci când vorbim despre politica concurenței și reducerea sărăciei, oamenii săraci interacționează cu economia într-un număr de moduri. Guvernele trebuie să își ia responsabilitate pentru a ajuta piețele să funcționeze eficient pentru cei săraci, astfel încât să permit alegerea, încurajarea inovației și furnizarea de bunuri și servicii consumatorilor la cel mai mic preț posibil. În cazul în care politica în domeniul concurenței este parte dintr-o economie deschisă și bine reglementată, se poate încuraja atât investițiile interne șiinvestițiile stăine indidrecte, deoarece încurajează încrederea investitorilor prin stabilirea unui cadru coerent în care funcționează sectorul de afaceri. O concurență mai eficientă reduce oportunitățile de corupție și creează mai mult spațiu pentru antreprenori și întreprinderilor mici și mijlocii.
În ceea ce privește competitivitatea, o economie este competitivă doar dacă aceasta va crește cota pieței. Popularitatea conceptului de competitivitatea este clar demonstrat de faptul că există un interes în creștere în întreaga problema de competitivitate, evaluare comparativă la nivel de țară, precum și a politicilor prin care guvernele pot spori competitivitatea industrială națională. Competitivitatea se referă la capacitatea unei țări, în comparație cu alte tări, de a forma și a asigura atât un mediu economic, social cât și unul politic, mediu care să susțină crearea accelerată de valoare adaugată.
Competitivitatea reprezintă capacitatea de a vinde bunuri și servicii la timpul, locul și în forma oportună cumpărătorilor străini, la prețuri egale sau mai mici decât cele oferite de alți furnizori potențiali câștigând cel puțin costul de oportunitate a resurselor utilizate. Pe plan mondial poate fi definită ca fiind capacitatea unei țării sau firmei de a genera, în mod egal, mai multă bunăstare decât potențiali competitorii ai săi de pe piața internațională.
De exemplu conceptul de competitivitate amintește de competitivitatea avantajului competitiv. Potrivit într-o mare măsură consolidată de proces competitiv, performanța unei firme este afectată de avantaje ei competitive. La rândul său, natura acestor rezultate avantajoase reprezintă una sau mai multe surse specifice de avantaj competitiv, care controlează o firmă. Conceptul de avantaj competitiv este un element central în studiile de management strategic, aici reamintim ca și o comparație pentru competitivitatea fiind termenul de rivalitate. Acesta poate fi interpretată ca fiind o asimetrie sau diferență în rândul firmelor de-a lungul oricărei dimensiune comparabilă care permite unei firme să concureze mai bine decât rivalii săi. Un avantaj competitiv se referă la poziție de superioritate într-o industrie în care o firmă s-a dezvoltat în comparație cu concurenți ei. Competitivitatea la nivel de întreprindere indică capacitatea unei firme de a proiecta și produce produse pe piațele superioare, produse de înaltă calitate, altele decât cele oferite de concurenți, unde superioritatea pote fi evaluate de mai mulți factori, cum ar fi prețul, calitatea, progresul tehnologic, forța de muncă, piața de deschidere ș.a.m.d. Competitivitatea poate fi considerată la diferite niveluri de agregare: ferme, industrie și țară. Analiza la nivel de întreprindere se concentrează asupra comportamentelor și performanțelor firmelor.
În acest studiul de caz am subliniat disputa comercială a industriei de aeronave civile între SUA și UE, cu accent pe evoluțiile recente, în special procesul de OMC. Disputa oferă un studiu de caz interesant din punct de vedere al caracteristicilor unice ale industriei, relațiile comerciale transatlantice și efecacitatea OMC ca organism de soluționare a litigiilor și texte juridice, inclusiv jurisprudența sa. Se pare că nu există nici o modalitate clară de a negocia o soluție fezabilă la situația actuală a disputei dintre cele două părți. Deși ambele părți au subliniat mereu că ar prefera o soluție (bilaterală), negociată în afara OMC, în prezent, panourile OMC sunt în funcțiune, chiar dacă rapoartele lor nu au fost încă difuzate. La prima vedere, căutând o decizie de la un panou neutru OMC, acesta ar putea să fie cel mai bun mod de a găsi o soluție, ca și în cazul altor dispute transatlantice. Am prezentat procesul de OMC între cele două mari companii, și din acesta reiese faptul că este puțin probabil să se producă o soluție fezabilă și eficientă la această dispută, datorită caracteristicilor unice ale industriei de aeronave civile de mari dimensiuni, rădăcinile istorice ale bătălie juridice implică relațiile complicate dintre principalii producători și guverne lor, respectiv și structura actuală a sistemului OMC.
În același timp, OMC este nepotrivită pentru rezolvarea aceastei dispute din cauza incapacității sale de a impune respectarea deciziilor din panou și a organismului de apel. Eliminarea subvențiilor nu mai este la fel de fezabilă în anul 2010 decât a fost la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1990. Datorită istoriei, structura pieței și caracteristicilor industriei de aeronave civile de mari dimensiuni, o soluție în afara OMC va trebui să se bazeze pe un compromis care impune o mai mare disciplină pe subvenții
Un compromis va oferi doar o a doua soluție, care poate fi considerate cea mai bună. Având în vedere mediul economic critic actual, indiferent de dacă o soluție poate fi găsită în afara OMC sau nu, acest litigiu trebuie să fie gestionat într-un mod constructiv și nu au voie să se extindă în alte probleme ale economie transatlantice. Obiectivul de factorii de decizie, de exemplu, ar trebui să fie pentru a preveni o cursă a subvențiilor în această industrie sau un razboi comercial. Procesul și rezultatul acestei dispute, s-a declarat a fi cel mai mare, cel mai dificil și costisitor litigiu din istoria OMC, poate fi anvergură impact asupra Organismul de soluționare a diferențelor din cadrul OMC și sistemul comercial multilateral.
În consecință consider că disputa dintre cele două companii nu va înceta foarte ușor, deoarece sunt la mijloc multe interese, precum subvențiile, sprijinul oferit de stat și puterea de pe piață, fiindcă oricare dintre cele două companii ar dori sa fie lider în această industrie și să aibă o creștere a profitului mult mai mare. Un caz posibil pentru încetarea acestui conflict ar fi, apariția unui al treilea competitor în această industria, și acesta ar fi competitorul din partea Chinei sau Japoniei, deoarece realitățile de pe piață se schimbă rapid, în moduri diferite pe care le putem numi un nou pact sau norme multilaterale în domeniul aviației civile. De exemplu, începând cu anii 1990, guvernele din afara UE sau SUA, în special în Japonia și China, au canalizat adesea subvențiile la furnizorii lor de componente interne. În plus, Japonia și China au cautat mult timp momentul potrivit pentru a transforma priceperea lor dobândită în fabricarea de componente de aeronave într-o capabilitate militară puternică. Segmente importante ale industriei de avioane sunt deja migrate în Asia, deoarece sunt atrase de promisiunea de subvenții și modalități de cumpărare preferențiale pentru aeronave de tip produs finit.
Așadar în următoarele decenii China va deveni un al treilea producator de avioane, astfel va deveni un competitor principal și puternic pentru Airbus și Boeing. Această tendință ar putea duce la cooperarea promptă între autoritățile americane și europene pentru a concura cu un nou rival, al treilea producător de aeronave, punând disputa lor comercială bilateral într-o nouă perspectivă, astfel din punctul meu de vedere s-ar ajunge la o alință între Boeing și Airbus pentru a eliminat producătorul chinez.
[NUME_REDACTAT], I., Duta, A.(1995) “Piețe și prețuri’’, Editura de vest, Timisoara.
Buckley, P.J., Pass, C.L. and Prescott, K. (1988). “Measure of [NUME_REDACTAT]: A [NUME_REDACTAT], Journal of [NUME_REDACTAT]’’.
Buckley, P.J. (1988). “The limits of explanations: Testing the internalization theory”, Journal of [NUME_REDACTAT] Studies.
Carbaugh, R.J. and Olienyk, J. (2004) “[NUME_REDACTAT] Dispute: A Sequel”, [NUME_REDACTAT] Journal.
Ferguson, C.R. and Dickenson, R. (1982), “Critical success factors for directors in the eighties”, [NUME_REDACTAT].
Ghemawat, P. (1986), “Sustainable advantage”, [NUME_REDACTAT] Review.
GAVRILĂ Ilie, Tatiana, (2009) ,,Competitivitate și mediul concurențial”, București.
Heymann, E. (2007) “Boeing v Airbus: The WTO dispute that neither can win”, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], February.
Hitt, M.A. and Ireland, D.R. (1985), “[NUME_REDACTAT] Competence, Strategy, Industry, and Performance”, [NUME_REDACTAT] Journal.
Hufbauer, G.C. (2007) “Boeing vs. Airbus: Fighting the [NUME_REDACTAT]”, Handelsblatt, June 19,
Irwin, D. and Pavcnik, N. (2004): “Boeing vs. [NUME_REDACTAT]: [NUME_REDACTAT] in the [NUME_REDACTAT]”, Journal of [NUME_REDACTAT].
Khemani, R.S. D.M. Shapiro, (1995),“Glossaire d’economie industrielle et de droit de la concurrence”, [NUME_REDACTAT], Philip, (1997) “Managementul marketingului”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Kotler, Philip (1997) “Principiile marketingului”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Lu, J.W. and Beamish, P.W. (1985), “[NUME_REDACTAT] and Performance of SMEs”, [NUME_REDACTAT] Journal.
Mavroidis, P. (2007) “[NUME_REDACTAT] Goods: the GATT and the [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] in Goods”, Oxford, October.
McDonald, Malcolm, (1998) “Marketing strategic”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Noica, Nicolae (1997), “ Manuscrisele de la Câmpulung”, [NUME_REDACTAT].
Pavcnik, N. (2002) “Trade disputes in the commercial aircraft industry”, [NUME_REDACTAT] Economy.
Porter, E.Michael, (1990), “[NUME_REDACTAT] Advantage of Nations”, [NUME_REDACTAT].
Porter, M.E. (1980), [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT].
Porter, E.Michael, (1987), “[NUME_REDACTAT] Advantage to [NUME_REDACTAT]”, [NUME_REDACTAT] Review.
Pritchard, D. and Macpherson, A. (2004) “Industrial subsidies and the politics of world trade: The case of the Boeing 7e7”, [NUME_REDACTAT] Geographer.
Rugman, A.M. & Verbeke, A. (1993), “The double diamond model of internationalcompetitiveness: the Canadian experience”, [NUME_REDACTAT] Review.
Sullivan, D. (1994), “Measuring the degree of internationalization of a firm”, Journal of [NUME_REDACTAT] Studies.
Sharples, J. et Milham, N. (1990). “Long run competitiveness of Australian agriculture”, USDA.
Smith,Adam, (1965),”Avuția națiunilor. Cercetarea asupra naturii și cauzelor ei”, București.
Stancu, Stelian, (2002) ,,Competiția pe piață și echilibrul economic'', editura Economică.
Voiculescu, Dan (2001)”Competitie si competitivitate”, [NUME_REDACTAT], Bucuresti.
Walras, Leon, (1874) “Elemente de economie pură”, Paris.
Weinstein, M.A. (2005) “[NUME_REDACTAT]: Airbus vs. Boeing”, [NUME_REDACTAT] and [NUME_REDACTAT] Report (PINR), June 5.
Wernerfelt, B. and Montgomery, (1988) “Tobin’s q and the importance of focus in firm performance’’, California, [NUME_REDACTAT] Review.
***Dicționarul explicativ al limbii române, [NUME_REDACTAT], București, 1975, p.182.
http://centreforaviation.com/analysis/boeing-airbus-share-honours-in-2013-ordersdeliveries-race–but-its-not-about-winners-and-losers-147949
http://www.airbus.com/company/history/the-narrative
http://www.boeing.com/boeing/companyoffices/aboutus/brief.page
https://www.industrie.gouv.fr/biblioth/docu/dossiers/sect/pdf/compet.pdf
https://www.competitiveness.gov.jo/competitiveness_concept.php
http://trade.ec.europa.eu/wtodispute/show.cfm?id=354&code=1
http://www.ustr.gov/trade-topics/enforcement/dispute-settlement-proceedings
http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/dispu_subjects_index_e.htm
http://www.petersoninstitute.org/publications/opeds/oped.cfm?ResearchID=773
http://madb.europa.eu/madb/barriers_select.htm
http://trade.ec.europa.eu/wtodispute/show.cfm?id=354&code=1
http://ec.europa.eu/trade/policy/index_en.htm
http://www.statista.com/statistics/264492/aircraft-orders-from-airbus-and-boeing/
http://www.anna.aero/2014/03/26/strongest-february-for-airbus-and-boeing/
http://trade.gov/mas/manufacturing/OAAI/index.asp
http://www.economist.com/node/3793314
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: S.u.a. Vs. U.e. Industria Aeronautica (ID: 2013)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.