Studiul Unui Sistem de Transport pe Ruta Brasov Berlin

Rezumatul lucrării

În cadrul acestei lucrari se va analiza un sistem de transport pe ruta Brasov – Berlin si retur. Pentru a se realiza cea mai bună acoperire a posibilităților de efectuare a transportului, se vor studia un sistem monomodal rutier și un sistem multimodal rutier – feroviar.

Acestu studiu dorește analizarea unui transport de 5.000 de tone de marfă de la Brasov la Berlin, și a 10.000 de tone de marfă de la Berlin la Brasov.

Pentru efectuarea transportului de marfa se vor utiliza containere STAS de 20’, care se pot transporta cu oricare dintre cele două sisteme de transport studiate, respectiv rutier și feroviar.

S-au prezentat în lucrare noțiuni legate de importanța transporturilor, atât din perspectiva socială, cat și economică, dar și noțiuni legate de comerț și transporturi, și legătura dintre acestea.

În urma unei prezentări a caracteristicilor tehnico – economice ale transportului s-a realizat analizarea indicatorilor de performanță ai procesului de transport, luand in considerare informații din partea de calcul a proiectării sistemului de transport, cat și informații legate de costuri.

Summary

This case study will present the analysis of a transportation system on the Brasov – Berlin route. To achieve the best coverage of the possibilities of completing the transport, a truck transportation system and one combining truck transportation with freight train delivery will be studied.

In this case, it is desired to deliver of a quantity of 5.000 tons of product from Brasov to Berlin, and 10.000 tons of product from Berlin to Brasov.

For the transportation of the merchandise STAS 20’ freight containers will be used, which can be transported on both the truck’s trailer and the freight train’s carriage.

There were presented notions about the importance of transportation, from both social and economic perspective, but also notions about commerce and transportation and the way these two interact.

Following the presentation of the technical – economical characteristics of the freight transportation, an analysis of the performance indicators belonging to the transportation process was realised, with informations coming from the calculus part of the transportation system design, and also from informations related to all the categories of costs implicated.

CAPITOLUL I

Importanța Transporturilor

Intotdeauna dezvoltarea mijloacelor de transport a mers mână în mână cu dezvoltarea tehnologică, condiționându-se reciproc. Există o corelație între stadiul de dezvoltare a mijloacelor de transport dintr-o anumită zonă și dezvoltarea economică generală a acesteia. O economie dezvoltată, care presupune o circulație intensă a bunurilor și persoanelor în timp, este de neconceput fără un sistem de transport bine pus la punct.

Important de subliniat este legătura strânsă care există între economie și transporturi, o bună parte a economiei mondiale lucrând pentru acest sector.

După cum se știe, activitățile desfășurate de ființa umană pot fi grupate în patru categorii, conform evoluției societății umane:

Sectorul primar – agricultură

Sectorul secundar – industria

Sectorul terțiar – serviciile

Sectorul cuaternar – divertisment și recreere

Raportul dintre dezvoltarea acestor sectoare ține direct de gradul de dezvoltare economică a societății în ansamblul ei.

O economie presupune circulația permanentă a bunurilor și persoanelor, circulație cu atât mai intense, cu cât economia este mai dezvoltată.

Aspecte economice ale transportului

Pentru a clarifica impactul transportului asupra economiei se urmăresc câteva direcții importante și în strânsă corelație unele cu altele: dezvoltarea economică, producția de bunuri material și distribuirea lor, influența asupra prețurilor.

Transportul și dezvoltarea economică

Economia de piață, caracterizată de dezvoltarea schimbului de mărfuri, care presupune transportarea acestora de la producător la consumator, depinde de disponibilitatea serviciilor de transport. În zonele globului unde transportul este primitive, populațiile se află la nivelul unei economii de subzistență. Ele depind de resursele de hrană, îmbrăcăminte și alte lucruri necesare traiului, furnizate de zonele învecinate, care produc doar pentru consumul local, schimbul de bunuri fiind cu totul întâmplător.

Transportul și producția

Producția pe scară mare depinde de utilitatea de loc și de timp care caracterizează transporturile. Acest lucru este valabil atât pentru produsele mari, cât și pentru produsele mai ușoare și de mare valoare, care cer condiții de deplasare mai deosebite.

În aceeași ordine de idei, transportul contribuie decisiv la:

Stimularea specializări regionale, prin asigurarea diviziunii muncii în spațiu, la scară regională, dar și la scară globală; resursele, climă, specializarea oamenilor variază de la zonă la zonă, ceea ce face ca procesul productive să fie caracterizat de o mare diversitate; transportul permite ca fiecare regiune să se poată specializa în producția pe care o face cel mai bine, ceea ce va duce la avantaje cantitative și calitative în condițiile unor costuri minime;

Amplasarea activităților productive prin luarea în considerare a costurilor operațiilor de transport, astfel încât acestea să fie minime;

Stabilirea costurilor producției, prin luarea în considerare a cheltuielilor inevitabile legate de activitatea de transport.

Transportul și distribuția

Producția pe scară mare trebuie să fie acompaniată de o distribuire de masa care să deplaseze produsele pe diferite piețe într-un ritm susținut. Și în acest domeniu, transportul creează utilitate de timp și de loc. Orice produs își dobândește valoarea dacă este deplasat la locul unde este dorit și la timpul când este dorit.

Se poate concluziona că transportul:

Asigură mijloacele distribuirii rezultatelor producției, făcând eficientă specializarea regional;

Determină amplasarea piețelor de desfacere a produselor;

Stabilește costurile operațiilor de distribuire a produselor, care se vor regăsi în valoarea finală.

Transportul și prețurile

Operațiile de transport sunt legate de anumite costuri, care se regăsesc în valoarea produsului final. Ponderea cheltuielilor cu transportul se modifică în raport cu caracteristicile produsului; de exemplu:

La bunuri ca pietrișul, nisipul, etc., transportul deține mai mult de jumătate din preț;

La bunuri ca utilajele complexe, cheltuielile de transport pot scădea până la un procent din preț.

1.2 Aspecte sociale ale transportului

Dată fiind relația de determinare reciprocă între transport și economie, nu poate fi ignorată nici influența transportului asupra diferitelor aspect sociale, cum ar fi: influența asupra mediului înconjurător, influența asupra unor aspect sociologice etc. Multe dintre aspect pot fi considerate drept costuri plătite de umanitate, progresului, în virtutea faptului că nimic nu se poate obține degeaba.

Influența asupra mediului

Sistemele de transport acționează agresiv asupra mediului înconjurător pe două planuri: locational (prin amplasare) și funcțional (prin emisii de gaze, zgomot etc.).

Este evident că amplasarea infrastructurii sistemelor de transport (căi ferate, autostrăzi, conducte magistrale, aeroporturi, porturi, terminale) influențează puternic mediul înconjurător. De asemenea, nu se pot neglija efectele fizice și chimice legate de funcționarea mijloacelor de transport asupra mediului.

Efectele amplasării

În general, prezența căilor de transport influențează puternic viața din zonă, atrăgând, pe lângă serviciile de transport propriu-zise, o serie de alte activități conexe: servicii de alimentație publică și cazare, societăți productive, depozite, stații de benzină, terminale, gări, autogări etc., cu zgomotul, lipsă de curățenie, aglomerația caracteristică anumitor perioade de timp.

Poluarea mediului înconjurător

Funcționarea mijloacelor de transport duce inevitabil la poluarea mediului înconjurător, care îmbrăca mai multe aspecte:

b.1) Poluarea aeriană

Aproape toate mijloacele de transport folosesc, pentru propulsive, motoare cu combustie internă care produc patru tipuri de poluanți ai aerului: monoxidul de carbon, compuși de benzene și hidrocarburi gazoase, compuși pe bază de oxid de nitrogen și particule ușoare sub formă de suspensii dintre care cel mai otrăvitor este oxidul de plumb. Aici se adăugă și emisiile masive de bioxid de carbon, care contribuie la încălzirea globului prin efectul de seră. Efectele poluanților aerieni sunt ceață, ploile acide, afecțiunile respiratorii și ale vederii.

b.2) Poluarea solului

În condiții ideale de funcționare, poluarea solului de către mijloacele de transport ar trebui să fie destul de redusă (de exemplu: infestarea cu oxizi de Pb a zonelor învecinate șoselelor). În realitate, datorită unor căușe subiective, printre care lipsa de conștiința civică a populației este foarte importantă, lucrurile nu stau chiar așa. În România, prezența căilor rutiere și ferate a dus la aglomerarea, în zonele adiacente, a tot felul de deșeuri: recipient și pungi de masă plastic, cioburi de sticlă, capace metalice de sticle, având cicluri foarte lungi de autodegradare, ulei mineral ars de la motoare, anvelope uzate, baterii electrice, la care se adăugă hârtii, resturi menajere și urme de focuri din parcări și locurile de agrement. Poluarea solului poate fi redusă și printr-o activitate susținută de educație cetățenească a participanților la trafic, activitate ce a dat roade spectaculoase în țările din Vestul Europei.

b.3) Poluarea apei

Dintre sursele de poluare a apei produse de activitățile de transport, cea mai importantă are drept cauză deversarea de substanțe nocive în apele interioare sau marine, ca urmare a coliziunii navelor între ele sau cu obstacole natural. La acestea se adăugă spălarea vehiculelor (cisterne sau nave) de reziduurile substanțelor transportate, deversate la întâmplare în râuri, lacuri, mare. Pentru a evita coliziunile, trebuie căutate cauzele care au dus la producerea erorilor umane și stabilite modalități de prevenire a lor. De aici a apărut și necesitatea unei selecții severe a comandanților și personalului navigant. Spălarea vehiculelor se va face în locuri special amenajate care să permită epurarea apelor uzate, înainte de deversarea lor.

b.4) Poluarea sonoră

Folosirea mijloacelor de transport creează zgomote care se pot auzi în vecinătatea unor terminale (stații feroviare, aeroporturi, porturi) sau a autostrăzilor, a căilor ferate etc. Acțiunea în timp a zgomotelor asupra oamenilor produce traumă de natură nervoasă și auditivă. Și aici tehnologia este chemată să-și spună cuvântul, acționându-se pe diverse căi:

Aglomerația

După modul în care se face transportul, se deosebesc mai multe tipuri de aglomerație: a străzii (în zone urbane), a arterelor rutiere și a căilor aeriene. Trăsătura comună a acestor tipuri este variabilitatea. Fenomenul de aglomerație în transporturi (în special la cele rutiere) duce la creșterea costurilor de exploatare și la pierderi inutile în timp; totodată, facilitează producerea de accidente cu mari pierderi material, de vieți omenești și suferințe pentru accidentați. La acestea se adăugă creșterea alarmantă a poluării până la niveluri care devin periculoase pentru viața oamenilor, ceea ce determină autoritățile locale să interzică circulația rutieră până la rezolvarea situației pe cale naturală.

Influența asupra societății

Influența activităților de transport asupra societății este destul de dificil de scos în evidență, deoarece există o multitudine de alți factori care produc efecte sociale similar. În această ordine de idei se abordează mai multe aspect, după cum urmează:

Caracterul vecinătăților

Transportul are posibilitatea să influențeze caracterul vecinătății într-o zonă urbană care în mod treptat se sectorizează în funcție de destinație: dormitor (zone de locuit), zone de muncă, zone de depozite, zone culturale, zone de învățământ, zone de recreere. Accesibilitatea mijloacelor de transport urban contribuie la conturarea treptată a funcției fiecărei zone. Rețeaua multimodala de mijloace de transport și arterele rutiere fac posibilă deplasarea oamenilor în cursul unei zile de la o zonă la alta în funcție de interesele fiecărui individ sau grup.

Caracterul orașelor

Multe orașe, datorită, printre altele, și rețelelor disponibile de transport, capătă un anumit caracter: orașe port, orașe comerciale, orașe guvernamentale etc.; accesibilitatea, tipul și extinderea transportului determină caracterul orașului.

Zonele defavorizate

În orice țară există zone rămase în urmă din punct de vedere economic și social. În majoritatea cazurilor, aceste situații se asociază cu semiizolarea față de rețeaua națională de transport. Ținând cont de legătura strânsă între dezvoltarea economiei și cea a rețelelor de transport, situația prezentată mai sus nu poate fi considerate întâmplătoare.

Simbolurile de stare

Multe persoane caută să-și promoveze în exterior o anumită imagine de succes în afaceri, folosind anumite obiecte; dintre acestea, mijloacele de transport sunt vizibile și ușor de procurat. Folosirea unor automobile de marcă, a unor ambarcațiuni, elicoptere sau chiar avioane reprezintă un argument puternic privind condiția socială a proprietarului.

CAPITOLUL II

INTRODUCERE

COMERȚ ȘI TRANSPORT

2.1 Logisticile comerțului

Oportunitățile de comerț apar prin existența produsului potrivit, la locul potrivit, la momentul potrivit și la un preț competitiv.

Dacă produsul este alcătuit din bunuri de consum sau de producție, vânzătorul ar putea fi producătorul (un manufacturier, un fermier, o companie de minerit, etc.) sau un intermediar (alt manufacturier, un comerciant, un importator, etc.).

Pentru crearea unei oportunități de comerț avem nevoie de 4 funcții de bază: aprovizionarea sau accesul la bunuri (producție prin fabricare sau comerț), stocarea de bunuri (inventar), transportul de bunuri (transportare), comerțul de bunuri.

Competitivitatea prețului depinde de:

Costul bunurilor de producție, bazat pe costul acoperirii principalelor lor componente și costul fabricării lor. Fiecare dintre aceste elemente de cost conțin logistica componentelor de transport, logistica costurilor de transport și procesul de producție intern.

Costurile sunt asociate cu operațiunile care fac disponibile bunurile de comerț în locul, în momentul și în condiții potrivite: acestea sunt logisticile costului de transport legate de „distribuirea” bunurilor fabricate.

Logisticile costurilor de transport includ prețurile plătite pentru serviciile de transport:

costurile indirecte sunt asociate cu calitatea serviciului furnizat (timpul de tranzit din poartă în poartă, riscurile pierderii sau deteriorării), costurile primelor de asigurare și costurile firești dacă bunurile nu se ridică la așteptarea dorită.

costurile directe sunt asociate cu administrarea transporturilor bunurilor.

O revoluție în practicile logisticii se regăsește în țările dezvoltate și este în expansiune în multe altele. Obiectivul ei este să creeze un avantaj competitiv la un nivel rezonabil a cheltuielilor pe logistică, luând în considerare forțele externe înconjurătoare și costurile comerțului intern dintre inventar și transport. Strategia cere condiții de piață unde sunt bariere minime la transportare și comunicare. Aceasta a fost demult dezvoltată în blocurile de marketing și comerțul regional unde barierele au fost reduse. Potențialul ei pentru comerț internațional este semnificativ de când ea tinde să elimine costurile de inventar. Creșterea explozivă a acestei strategii de întârziere este așteptată să aibă un impact major asupra comerțului internațional și asupra relațiilor care există între furnizorii de transporturi și clienții lor în comerțul internațional.

Companiile producătoare identifică cea mai adecvată opțiune pentru logistică, astfel încât să-și perfecționeze modelele și cererile de transport. De exemplu, o companie producătoare trebuie să reducă costurile financiare ale oricărei stocări de materiale neprelucrate și prelucrarea acestora. Cel mai eficient lucru este să se cumpere materialele neprelucrate cel mai târziu posibil – așa numitul „chiar la timp” (JIT) și să vândă produsele fabricate cel mai curând posibil (ideal ar fi să vândă bunuri înainte ca producția să înceapă). Bazat pe un sistem bun de informații și un transport de încredere această strategie va produce bunuri la „cerere”, va reduce mărimea inventarului, rezultând nevoi de stocare și costuri.

Câteva dintre regulile principale ale logisticii întâlnite în industrie sunt evidențiate în cele ce urmează:

reducerea inventarului (stocarea și finisarea produselor) bazată pe producția la cerere și livrare la timp;

legătura dintre inventar și transport prin organizația dobândită în timp de centrele de distribuție și colectare;

legătura dintre noile metode de producție și transport (vezi figura 2.1).

Ca să nu crească costul de livrare a produselor și ca să oprească competitivitatea, o companie producătoare trebuie să conceapă o strategie a logisticii de transport care poate compensa și crește costurile de transport cu o reducere echivalentă în alte costuri.

Aplicarea logisticii de transport trebuie să fie capabilă să furnizeze bunuri standardizate și servicii care sunt destinate unor țări diferite (culturi, limbaje).

2.2 Trăsăturile comerțului internațional

Comerțul internațional are două trăsături importante care nu se aplică în comerțul intern:

implică folosirea standardelor străine, a valorilor și media pentru ambele părți comerciale,

se supune diferitelor legi, obiceiuri, culturi și limbi.

Principalele bariere în calea comerțului sunt:

barierele naturale cum ar fi:

barierele geografice care apar din creșterea costurilor la livrarea mărfurilor,

practicile comerciale care rezultă din folosirea opțiunilor de transport disponibile.

barierele nenaturale (provocate de om) sunt cauzate prin diverse forme ale regulamentului, și anume prin creșterea costurilor pentru serviciile de transport.

Barierele naturale se împart în două categorii: costuri de transport și o varietate de factori care rezultă din lipsă de informație atât la cumpărători cât și la vânzători. Costurile de transport includ toate costurile directe și indirecte legate de transport, stocare, operațiunile de mânuire și o diversitate de factori care reflectă impactul costurilor de comunicație și faptul că diferite țări au obiceiuri și reguli diferite.

Barierele „provocate de om” cuprind toate metodele care se creează sau se adaugă diferențelor de preț. Ele includ metode cum ar fi: restricții de import, stimulente speciale sau restricții de export, metode de schimb străine, abateri de la tratamentul național, metode care creează creșterea prețurilor impuse de barierele naturale.

Politicile guvernamentale joacă un rol important în reducerea barierelor, ele influențează încrederea și susținerea infrastructurii naționale, echipamentele de transport, sectorul de comunicații și tratarea importurilor și exporturilor.

Un coridor de comerț internațional este construit pe 4 piloni: obiceiuri și practici comerciale și financiare, cereri guvernamentale, echipament și infrastructură, actori. Aceștia interacționează între ei și cu mediul lor pentru producerea importurilor și exporturilor.

Obiceiurile și practicile comerciale și financiare se referă la regulile comerciale care definesc drepturi și îndatoriri ale părților implicate în comerțul internațional. Scopul acestor reguli este să reducă riscurile și nesiguranțele asociate tranzacțiilor internaționale. Aceste reguli variază de la o țară la alta, ele stabilesc termenii vânzărilor și specifică condițiile de plată, distribuția responsabilităților dintre vânzător și cumpărător privind operațiunile de transport și acoperirea prin asigurările.

Cererile guvernamentale reflectă, pentru o țară anume, politicile guvernamentale în forma legilor naționale și ratificate de convențiile internaționale aplicabile pentru tranzacțiile internaționale.

Infrastructura și echipamentul constituie elementele structurale ale sectoarelor majore pentru economia unei țări implicată în tranzacțiile de comerț internațional incluzând sectorul de transport, sectorul de telecomunicații, sectorul bancar și sectorul de asigurări.

Actorii includ părțile comerciale care furnizează serviciile cerute:

organizarea transporturilor de bunuri de la producători la consumatori folosind existența infrastructurii;

aplicarea obiceiurilor și practicilor comerciale și financiare;

îndeplinirea cererilor guvernamentale folosite în comerțul internațional.

Drumurile comerțului internațional sunt specifice țărilor unde sunt stabiliți și afectează exportul și tranzacțiile importului. O tranzacție internațională de comerț, dintre două țări, va implica cel puțin 3 drumuri de comerț internațional, unul în țara de origine, altul între țara de origine și țara de destinație, și altul în țara de destinație a bunurilor de comerț.

Prin condițiile prezentate de transportul unimodal și mediul legal, operatorii de transport au dezvoltat sistemul de transport ca să satisfacă cerințele clienților oferindu-le servicii competitive și un comerț mai eficient.

2.3 Logisticile de transport

Acestea se ocupă de corelarea transportului cu alte servicii (incluzând managementul pentru stocuri, împachetări, asigurare și operațiuni bancare care reies din transportul de bunuri, formalități de bord în cazul transportului intern) rezultând din furnizarea unor nivele de servicii pentru clienți.

Logisticile de transport depind de serviciile de transport la standarde înalte care mențin controlul asupra fluxurilor de componente și produselor din lume având o mare flexibilitate ca să reacționeze rapid la schimbările cererilor de pe piață.

Logistica de transport se sprijină pe serviciile de transport care pot duce la costuri globale scăzute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt găsite cele mai optime soluții este extinsă considerabil și permite selectarea soluțiilor optime de logistică, care este mult mai importantă pentru firmă decât pentru transportul optim.

Sunt multe opțiuni valabile pentru cărăuși ca să-și îmbunătățească operațiunile de transport prin care pot fi menționate administrarea de sortimente și mărimea rețelei.

Economiile de densitate de trafic sunt obținute prin creșterea utilizării unui sistem care să împartă costurile sistemului la mai mulți utilizatori. Asemenea economii sunt uzual combinate cu economiile dimensiunii rețelei și a sortimentelor. Economiile densității de trafic ar trebui să facă o mai mare utilizare a dimensiunii vehiculelor. Exemple tipice sunt utilizarea de mari nave de containere sau dezvoltarea de operațiuni pentru descărcarea a două trenuri. Asemenea economii rezultă dintr-o bună utilizare a capacității infrastructurii disponibile, o utilizare mai rentabilă a capitalului, și orientarea către variate forme de servicii integrate orizontal.

2.4 Tehnologia modernă de transport

Tehnologia modernă de transport reduce costurile tranzacțiilor și îmbunătățește competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizării a schimbat șablonul comerțului internațional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din poartă în poartă pe rute externe pentru mărfurile refrigerate și generale.

Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influențat considerabil operațiunile de transport, după cum se poate vedea în tabelul 2.1:

Tabelul 2.1

Evaluări cantitative a transportului în containere

prin diferite moduri de transport (exceptând oceanul)

Tabelul evidențiază superioritatea calitativă a transportului rutier, excepție făcând doar impactul ecologic.Pe lângă opțiunea de transport intern, transportul rutier oferă cel mai scurt timp de tranzit și cea mai ridicată flexibilitate. Câteodată, pentru cele mai multe mărfuri containerizate transportate în țară timpul de tranzit obținut pe cale ferată sau pe apă este suficient de rapid. În ultimă instanță decizia îi aparține MTO-ului, pentru ce nivel calitativ de transport s-a hotărât și cât de mari sunt primele pe care clienții vor fi nevoiți să le plătească pentru aceste calități.

Nu există nici o lege aplicabilă universal care să guverneze contractele de vânzare-cumpărare. Obligațiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile interne din țara vânzătorului sau cumpărătorului sau de standarde legale derivate din convenții internaționale, cum ar fi: Convenția Națiunilor Unite, Contractele Internaționale pentru Vânzarea de Bunuri și legile INCOTERMS ale Camerei de Comerț Internațional (ICC). Părțile sunt libere să aleagă legea pe care să o aplice, atâta timp cât aceștia se înrudesc cu aspectele legilor particulare (legea contractului, legea companiei, legea agenției), ei nu au altă alegere decât să urmeze clauzele stipulate în legile țării vânzătorului sau cumpărătorului, cum ar fi de exemplu: regulile de schimb, cererile de autorizare sau restricțiile de marketing/marfă pentru import/export.

Când negociază un contract de vânzări, vânzătorul și cumpărătorul trebuie să fie de acord asupra unor lucruri: termeni și condițiile transportului de bunuri comerciale, la plată și transferul către proprietarul de navă, acoperirile prin asigurări (a riscurilor de pierdere sau deteriorare a bunurilor în timpul tranzitului).

Apelând la regulile specifice INCOTERMS, în contractul de vânzări este o cale sigură de delimitare a obligațiilor și responsabilităților celor două părți. Are două scopuri:

înlătură nevoia de listare a obligațiilor celor două părți din contract și incidentele legate de preț;

înlătură posibilitatea ca părțile din contract să poată interpreta diferit termenii.

Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o altă parte importantă a contractului de vânzări. Rezultatul principal al tranzacției de marketing este anulat dacă banii pentru plata bunurilor n-au fost primiți. Trebuie să existe o mare grijă în selectarea termenilor de plată și să specifice clar în contractul de vânzări când, unde și cum va fi făcută plata. Cel mai important este ca vânzătorul și cumpărătorul să ajungă la o înțelegere finală asupra asigurării bunurilor până la plata integrală.

2.5 Regulile INCOTERMS și opțiunile de transport

Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare internațional al practicilor comerciale. Fiecare piață are propriile practici obișnuite, cumpărătorul trebuie să negocieze termenii de comerț pentru fiecare tranzacție cu practicile locale.

După ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele părți comerciale, vânzătorul și cumpărătorul va începe să-și aranjeze porțiunile corespunzătoare operațiunilor de transport. În încercarea de a stabili descrierile clare ale acestor opțiuni, secretariatul UNCTAD a schițat un set de definiții care nu sunt perfecte dar cel puțin au avantajul că fiecare dintre termeni înseamnă un lucru și nimic altceva.

Transportul unimodal – reprezintă transportul bunurilor printr-un singur mijloc de transport de către unul sau mai mulți cărăuși.

Transportul intermodal – reprezintă transportul de marfă prin diferite moduri de transport, când doar unul dintre cărăuși organizează întreg transportul de la un punct sau port de origine prin una sau mai multe puncte intermediare către un punct sau port final. Depinzând de cum sunt împărțite responsabilitățile pentru întreg transportul, diferite tipuri de transport sunt împărțite în:

– transport segmentat – atunci când cărăușul care organizează transportul preia responsabilitățile doar pentru porțiunea pe care operează, își poate emite un conosament intermodal sau combinat.

– transport multimodal – atunci când cărăușul organizează transportul preia responsabilitățile pentru întreg transportul, emițând un document MTO.

Transportul multimodal – reprezintă transportul bunurilor într-un mijloc de transport pe o combinație de străzi, cale ferată și relații pe apă interne.

Când o parte comercială selectează o opțiune de transport intermodală, trebuie să ia aminte că furnizorii de servicii de transport au câteva metode prin care pot opera:

ca principal – acceptă responsabilitățile pentru transportul specific

ca agent – un angajat acționează din partea altcuiva.

Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal (VO-MTO) sau un operator care nu operează nave (NVO-MTO):

se comportă ca principal, nu ca agent;

poate sau nu furniza servicii de consolidare a mărfii;

emite documente de transport care evidențiază contractul de transport „din poartă în poartă”, preia în custodie bunurile și sub supravegherea sa livrează bunurile în acord cu termenii specificați în contractul de transport;

își creează propriile aranjamente contractuale cu subdistribuitorii de servicii modale individuale (incluzând cărăușii pe mare potriviți).

Când bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vânzător la cumpărător, responsabilitatea pentru această mutare poate fi împărțită de către ambii parteneri sau poate aparține unuia singur. În general, nici vânzătorul și nici cumpărătorul nu vor îndeplini operațiunea, ei se vor orienta către o a-3-a parte care să îndeplinească operațiunea ca principal și va răspunde pentru bunurile din custodia sa. Alternativ, o a-3-a parte ar putea fi angajată ca agent cu singura responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului. Acest agent nu va fi de acord ca să preia marfa în custodia sa, el doar organizează operațiunea de transport și nu poate fi responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor pe timpul transportului.

Dacă bunurile sunt pierdute sau deteriorate în timpul operațiunilor de transport, principalul va fi responsabil în timp ce agentul nu. Va fi sarcina majoră a principalului de a localiza cauzele, pierderile sau deteriorările și să facă aranjamentele necesare de a compensa marfa proprietarului, partenerului său din contractul de transport. După ce a identificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat bunurile, va trebui să facă un proces de revendicare: a asigurării operatorului, asigurării proprii și asigurării mărfii. Când pierderea sau avarierea nu este localizată, procesul de revendicare va implica propria asigurare și asigurarea mărfii.

Sub aceste circumstanțe agentul poate ajuta clientul în acest proces cu compania de asigurare, care poate avea dificultăți în localizarea cauzelor pierderii sau avarierii. Compania de asigurare a mărfii va recompensa proprietarul mărfii. Pentru că agentul nu poate fi responsabil de pierderea sau deteriorarea mărfii. Compania de asigurare a mărfii va avea o pierdere mai mare atunci când încheie contracte cu agenți decât cu principalul.

CAPITOLUL III

CONSIDERAȚII PRIVIND TRANSPORTUL

MULTIMODAL ȘI COMBINAT

3.1 Definiție și clasificare sisteme de transport

Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vieții socio-economice. Când facem referire la transporturi este necesar sa abordăm acest concept din două perspective:

– sisteme;

– servicii.

Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii prestează servicii de transport la cererile clienților. Clienții pot fi persoane fizice sau persoane juridice. Serviciile de transport sunt caracterizate prin faptul că sunt intangibile, iar calitatea acestora nu este determinată decât prin calitatea bazei tehnice cu care se realizează prestația (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) și a efectelor prestației (călătorie confortabilă, fără riscuri, în timp scurt etc.).

Un sistem de transport reprezintă totalitatea mijloacelor, instalațiilor și echipamentelor de transport, grupate in funcție un anumit criteriu. Aceste criterii se pot cataloga astfel:

Criteriul tehnic – sistemul tehnic de transport reprezintă totalitatea mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, caracterizat prin folosirea unei anumite tehnici de realizare a deplasării. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt:

– sistemul de transport rutier – componența acestuia constand in vehicul, calea de rulare (drumul) și instalațiile de semnalizare și dirijare;

– sistemul de transport feroviar – din componența caruia fac parte locomotivele, vagoanele, calea de rulare (cale ferată), stațiile și triajele, instalațiile de dirijare a circulației;

– sistemul de transport pe ape interioare – componentele sistemului de transport sunt: calea de navigație (canale, fluvii, lacuri, râuri), porturile și navele;

– sistemul de transport maritim – componentele acestuia sunt: navele și porturile;

– sistemul de transport aerian – componentele principale sunt: aeronavele, aeroporturile și sistemele de dirijare ale traficului aerian;

– sistemul de transport prin conducte – elementele de bază ale acestuia sunt conductele și stațiile de pompare. În cazul acestui sistem de transport, deplasarea este realizată doar de materia transportată.

Criteriul geografic in funcție de acest criteriu se identifică totalitatea mijloacelor, instalațiilor și echipamentelor de transport care acționează pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini următoarele sisteme geografice de transport:

– sistemul de transport industrial sau intern;

– sistemul de transport urban, de călători și de mărfuri;

– sistemul de transport suburban, de călători și de mărfuri;

– sistemul de transport interurban, de călători și de mărfuri;

– sistemul de transport național;

– sistemul de transport continental (european);

– sistemul de transport intercontinental.

Criteriul organizatoric – prin intermediul acestuia, sunt identificate toate mijloacele, instalațiile și echipamentele de transport care sunt în proprietatea sau sub raspunderea unei organizații.

Criteriul obiectului transportului- transporturile sunt imparțite în: transporturi de marfă și transporturi de călători (de persoane);

Criteriul integrării în procesul de productie- acest criteriu pune în evidență două sisteme de transport: tehnologic și de uz general. Transporturile tehnologice sunt acelea care apar în cadrul unui proces de producție , iar cele de uz general sunt toate celelalte.

3.2 Definiții pentru transportul multimodal și transportul combinat

Transportul multimodal reprezintă transportul bunurilor sub un singur contract, dar prin intermediul a cel puțin două mijloace de transport diferite. Agentul de transport este responsabil pentru întreaga încărcătură, deși transportul se efectuează prin diferite moduri de transport (feroviar, maritim și rutier, de exemplu). Transportatorul nu trebuie să dețină toate mijloacele de transport.

Prin agent de transport multimodal se înțelege orice persoană care a încheiat un contract de transport multimodal în nume propriu (direct) sau prin intermediul altei persoane și care acționează in nume propriu, sau in numele expeditorului, ori a transportatorilor care participă la operațiunile de transport multimodal.

Transportul combinat de mărfuri se referă la transportul mărfurilor într-o singură unitate de încărcare, din poartă în poartă, folosindu-se cel puțin două moduri de transport, astfel încât marfa propriu-zisă să nu mai suporte manipulări intermediare.

Datorită tehnologiilor de transport combinat, se beneficiază de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:

plecări/sosiri corelate cu necesitățile clienților in funcție de programul de circulație care stă la dispoziția acestora;

integritatea mărfii pe tot fluxul de transport fără intervenția clientului în punctele de transbordare a unității de transport intermodal între modurile de transport;

facilități tarifare în funcție de volumul de transport;

transporturi rapide și ritmice;

Una din modurile de reducere a numărului operațiilor de încărcare-descărcare, diminuarea timpului de staționare a mijloacelor de transport, a timpului de încărcare-descărcare, creșterea vitezei de circulație și reducerea prețului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne așa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum și folosirea mijloacelor mecanizate în cadrul fiecăreia în parte.

3.3 Definiție și caracteristici transport de marfă intermodal

Transportul intermodal de marfă implică transportul mărfurilor într-un container intermodal ori vehicul, utilizând o multitudine de moduri de transport (feroviar, naval și rutier), fără manevrarea mărfii în sine la schimbarea modurilor de transportare. Această metodă reduce manevrarea mărfurilor și astfel îmbunătățește siguranța, micșorează daunele și pierderile și permite transportarea mai eficientă a mărfii.

În anii 1950, un nou container intermodal standardizat, metalic, bazat pe specificații ale Departamentului de Apărare a Statelor Unite ale Americii, a început să revoluționeze transportul de mărfuri. Între 1968 și 1970, ISO a eliberat standarde bazate pe aceste specificații.

Containerele, cunoscute de asemenea și ca ISO containere sau containere intermodale, datorită dimensiunilor definite de ISO, sunt principalul tip de echipament folosit în transportul intermodal, în particularitate când unul din modurile de transport este naval. Containerele au o lățime de 2,4 m și o înălțime tot de 2,4 m. De la introducere, s-a încercat adoptarea altor înălțimi precum 2,59 m, 2,90 m și 3,20 m. Cele mai comune lungimi sunt de 6.1 m nominal și 5,8 m (cu o eroare de 0.27 m) actual, 12 m, 15 m, 16 m, deși există și alte lungimi. Există și variații ale tipului de container, precum cele fără acoperiș, folosite pentru transportul mărfurilor mai mari pe căile ferate. Un alt fel de container ce conține un rezervor în cadrul unui container standard, transportă lichid, în timp ce containerele refrigerate sunt folosite pentru mărfuri perisabile.

Navele-container sunt folosite pentru transportarea containerelor pe mare. Aceste vase sunt fabricate special. Unele vase pot transporta mii de containere. Capacitatea lor este măsurată în TEU sau FEU. Aceste inițiale vin de la „twenty-foot equivalent unit”(containere cu lungimea de 6,1 m) și „forty-foot equivalent unit”(containere cu lungimea de 12 m). De exemplu, un vas care are o capacitate de 1000 FEU are deasemea o capacitate de 2000 TEU.

Când sunt transportate pe cale ferată, containerele sunt încărcate pe vagoane plate. În Europa, din cauza restricțiilor de inaltime, datorate cablurilor de electrificare a liniilor, nu se pot încărca 2 containere stocate unul peste celălalt.

Transportul rutier (prin intermediul camioanelor) este utilizat în special pentru conectarea între punctele de descărcare-încărcare feroviare și cele navale, precum și pentru distanțe relative scurte.

CAPITOLUL IV

PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT

4.1 Evaluarea și analiza cererii de transport

În lucrarea de față se va proiecta un sistem de transport multimodal auto – feroviar – auto pe ruta Brasov – Berlin.

Volumul anual al mărfurilor este de Qa = 15.000 de tone, stabilit in tema de proiectare. Tipul mărfii încărcate: mărfuri generale. Marfa este transportată uniform, în condiții constante.

Cantitatea de marfă transportată de un autotren este de 18,9 tone.

Distributia volumului anual de marfuri pentru alegerea modalitatilor de transport va fi sub forma de 5.000 de tone transportate prin sistem monomodal si 10.000 de tone transportate prin sistem multimodal.

4.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

4.2.1 Alegerea rutei de transport

Descrierea traseului ruta Brasov – Berlin

Brasov – Berlin

Distanța parcursă de un autotren pe ruta Brasov – Berlin este de 1570 km.

Pentru a afla viteza medie de transport este necesar să știm:

distanța de la Brasov – Nădlac (dBrasov – Nădlac = 468 km);

distanța de la Nădlac – Amsterdam (dNădlac – Berlin = 1102 km);

viteza comercială în România ();

viteza comercială internațional ().

Prin urmare viteza medie este:

4.2.2 Elementele constituente ale transportului monomodal (rutier)

Elementele constituente ale transportului monomodal sunt:

autotrenuri;

semiremorci;

container 20´;

electrostivuitor.

MAN TGM 26 t 6×4

Date tehnice:

Semiremorcă SCHMITZ CARGOBULL

Semiremorcă SCHIMTZ CARGOBULL

Date tehnice (dimensiuni si greutăți):

Containere 20’

Date tehnice:

Motostivuitor KALMAR

Motostivuitor KALMAR

4.2.3 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal

Pentru a realiza o comparatie intre sistemul monomodal si cel multimodal, in cele ce urmează, se analizează transportul efectuat doar în sistem rutier.

Transportul este efectuat prin intermediul mijloacelor de transport in sistem TIR, formate din cap – tractor MAN si semiremorca SCHMITZ CARGOBULL, aceasta fiind compatibila pentru transportul de containere de tip TEU. Containerele utilizate au o capacitate de incarcare Gu = 18,9 t.

Numărul autocamioanelor necesar pentru transportarea cantității de marfă din Brasov catre Berlin se va calcula în cele ce urmează:

unde: – reprezintă cantitatea medie zilnică de marfă;

– reprezintă cantitatea anuală de marfă;

– reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;

unde:

ZC – numărul de zile calendaristice (365 zile);

ZNL – numărul zile nelucrătoare (104 zile);

ZSL – numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);

Zc – zile concediu (20).

;

Coeficienți de neuniformitate :

; ; .

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula :

unde:

– coeficient de umplere

Calculul parcului de camioane

Parcul de autocamioane este inventar ( Ai ), activ ( Aa ) și inactiv ( Ain ). Relația dintre aceste componente este următoarea:

Parcul de inventar reprezintă totalitatea autocamioanelor care se află în inventarul unității de transport la un moment dat. Parcul activ însumează toate camioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul.

Parcul inactiv reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice () sau din alte motive () nu se află în circulație.

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se folosește relația:

în care:

Σtkm este parcursul total al mărfurilor planificate

tkm – parcursul mărfurilor într-o singură cursă.

Calculul unei curse (Tc):

– Parcul activ auto pentru cazul în care transportul (Qi) se execută cu un singur

camion ( Qu).

Tc – durata unei curse;

ti, td – timpii de încărcare-descarcare, considerați egali.

Distanta de deplasare a incarcaturii este de 40 m.

Din caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat stim:

Utilizând aceste date putem afla câte ture trebuie sa faca un electrostivuitor pentru descărcarea containerului cu o capacitate de 18,9 t:

Motostivuitorul parcurge distanta de 40 m de 16 ori cu sarcina si de 16 ori gol. Timpul necesar este:

La acesti timpi se adauga timpul necesar pentru ridicarea și coborârea unităților de încărcătură cu motostivuitorul. Acești timpi sunt:

La incarcarea sarcinii in motostivuitor unitatea de încărcătură este ridicată ≈ 30 cm, astfel se considera timpi de ridicare/coborâre a unitații de încărcătură de 1 secundă.

Timpul necesar pentru transportarea unei tone de marfă este:

Timpul necesar pentru încărcarea, respectiv descărcarea unui mijloc de transport (2 containere) se calculează astfel:

Se va ține cont de următoarele :

1.Timpul operațional total pe cursă pentru încărcare/descărcare este de 2 ore ;

2.Timpul de condus maxim pe zi este de 9 ore împărțite în 4,5ore condus, 1 oră pauză, 4,5 ore condus, minim 11 ore pauză conform Normativului AETR.

Respectând timpii de mers și timpii de staționare, autocamionul va parcurge întreaga distanță de 1570 km in:

;

Se determină numărul de curse/an efectuate de un singur autotren și cantitatea de marfă transportată de un sigur autotren:

– un mijloc de transport

Iar cantitatea zilnică transportată este:

Se determină câte curse/zi și câte curse/an se efectuează:

Revizia tehnică a autotrenului se realizează la 30000 km:

Se determină zilele lucrătoare/an și curse/an având în vedere reviziile tehnice:

Se determină parcul activ și parcul inventar:

4.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal

Pe ruta Berlin – Brasov se vor folosi 2 terminale de transport Berlin și Brasov astfel încât transportul pe ruta Berlin – Brasov se face pe cale ferată, urmând ca de la terminalele de marfă pana la locatia clientului să se facă rutier.

Cantitatea de marfă transportată pe ruta Berlin – Brasov este dată în tema de proiectare și este , iar cantitatea de marfă transportată pe sistem multimodal

este de 10.000 t/an.

Viteza medie de transport auto este , iar pentru cale ferată .

4.3.1 Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate

În acest subcapitol sunt prezentate mijloacele de transport feroviar utilizate pentru transportul containerelor:

locomotiva Diesel Electrica  060 DA;

vagon tip Rgs;

motostivuitor cu furcă frontal.

Locomotiva Diesel Electrica  060 LDA

Caracteristici:

viteză maximă – 120 km/h;

putere – 2100 CP;

greutate – 120 t;

motoare electrice tracțiune – 6;

instalatie electrică de încălzire tren 1500V-CA/350A;

motor Diesel 12 cilindri 12 LDA 128, cu supraalimentare. 

Noxe:

CO – 2,72 g/km;

NOx – 0,97 g/km;

HC – 0,97 g/km;

PM – 0,14 g/km.

Vagon tip RGS

Vagon tip RGS

Motostivuitor cu furcă frontală

Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.

Motostivuitor cu furcă frontală

Caracteristici:

sarcina nominală – 36 tf;

lungimea totală – 7.620 mm;

lățimea – 3.880 mm;

înălțimea de ridicare – 8.000 mm;

viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;

viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;

viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;

viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;

puterea motorului – 201 kw.

4.3.2 Fazele procesului de transport

Programul cadru

F1 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcție de numărul containerelor pe zi (NC/Z) care se operează în terminal.

unde:

Gi– greutatea nominală a unității de încărcătură

– coeficient de utilizare a încărcăturii

F2 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se determină cu relația: .

F3 – timpul de trecere prin terminalul T2.

Pentru simplificarea și comoditatea calculelor vom considera că în T2 au loc aceleași operații ca în T1 valorile de calcul fiind aceleași.

F4 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D.

F5,F6 – sosirea la destinatar și descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea autocamioanelor sosite cu noi containere.

F7 – transportul containerelor încărcate de la D la T2.

F8 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv reîncărcare.

În continuare fazele F9, F10 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.

OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă și duminică și de sărbători legale, activitatea din terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea și expedierea trenului navetă de containere care sunt în situația de sosire sau plecare.

4.3.3 Calculul sarcinii de transport

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.

Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.

µS =1,2;

µL = 1,01;

µZ = 1,05

Plecare Berlin

4.3.4 Alegerea și calcularea unităților tehnice de încărcătură uti

Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri.

Procentul de containere goale la expediere și sosire este:

Numărul containerelor încărcate:

Qi – capacitatea de încărcare a containerelor;

γE – coeficientul de încărcare

γE = 0,7-0,9

În transportul combinat se folosesc ca unități de transport intermodal box-paletele, containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.

La rândul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate. Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 și 40 ft. În transportul mărfurilor în containere, în prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a căror capacitate de încărcare este de 18900kg și containerele de 40 tf cu o capacitate de încărcare de 26700kg.

Gradul de folosire al capacității îl consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de 0,7-0,9. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacității se determină prin egalizarea celor două formule:

Calculul unităților de transport multimodale:

Container 1C : Gi=18,9 t

=0,8

EXPEDIERE:

4.3.5 Alegerea și calculul parcului de mijloace de transport în terminalele T1 și T2, unde are loc transbordarea unităților de încărcătură între transportul rutier și cel feroviar

Parcul de containere:

Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ajunge sau se vor face judecăți. Pentru transportul containerelor cu 20 ft lungimea platformei camionului trebuie să fie de cel puțin 6,096 m.

Timpul de încărcare/descărcare al autotrenurilor se efectueaza cu ajutorul motostivuitorului cu furcă frontală si este calculat în continuare:

Viteza de ridicare – cu/fara sarcina

Viteza de coborare cu/fara sarcina

Viteza deplasare

Înălțimea maximă de ridicare

Lungime de deplasare

Presupunem ca lungimea de deplasare a unui container este de 21 m, înațimea de ridicare este de 4 m. Având aceste date, productivitatea macaralei este:

ti = 60 s – timpul de incarcare

tm = 111,1 s – timp de deplasare cu/fara sarcina

td = 60 s – timpul de descarcare

Având în vedere numărul de containere de transportat pe zi (4), rezulta că este nevoie de un singur mijloc de transport.

Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 4 containere de la T1 la D, pe o distanță de 30 km, este de 8 ore/zi. In 8 ore se pot efectua:

În consecință este necesar un singur autotren pentru a transporta zilnic 4 containere cu marfa.

Pentru feroviar:

Unde:

– timp manevră introducere

– timp manevra destinatie

top – timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin vamă )

Parcul de vagoane

CAPITOLUL V

CARACTERISTICILE TEHNICO – ECONOMICE ALE TRANSPORTULUI DE MARFURI

Introducere

Ordonanța Guvernului nr.19 din august 1997 realizează cea mai generalizată clasificare a serviciilor de transport în transporturi de interes public și de interes privat.

Majoritatea transporturilor de mărfuri se încadrează în categoria transporturilor de interes public.

Actele normative care reglementează transporturile în România specifică numai condiția de nediscriminare. Comparativ cu aceasta, Statele Unite și Marea Britanie precizează patru tipuri de obligații: de a servi pe oricine solicită servicii de transport, cu condiția că transportul să dețină echipamentul necesar; de a livra produsele transportate la destinatar, în condițiile păstrării calității și cantității, cu pierderi și degradări calitative acceptabile; de a pretinde prețuri rezonabile, ceea este realizată prin controlul numărului de transportatori pe o anumită piață și prin reglementări referitoare la stabilirea prețurilor; de a evita discriminările, astfel încât fiecare dintre transportatori să trateze toți clienții, toate produsele și toate punctele de destinație într-un mod egal în situații asemănătoare.

Dintre caracteristicile tehnico-economice ale serviciilor de transport pentru mărfuri, voi trata cele care urmează: structura mărfurilor transportate, competiția, caracteristici de exploatare și ale serviciului, terminale, economia de mărime.

5.2 Transportul feroviar

Structura mărfurilor transportate

Transportul feroviar are o pondere importantă în cadrul transporturilor din țara noastră, atât din punctul de vedere al cantităților de mărfuri transportate, cât și din cel al prestației de transport (t*km). În următorul tabel este prezentată evoluția transporturilor de mărfuri pe calea ferată din România, în perioada 1994-1999.

Conform tabelului, volumul prestației transportului de mărfuri pe căile ferate este în scădere față de anul de referință 1990. Acest fenomen este legat de recesiunea economică din România în perioada tranziției la economia de piață. Ponderea mărită a volumului prestației față de cea a mărfurilor transportate își găsește explicația în distanțele mari parcurse de mărfuri.

Structura mărfurilor transportate pe căile ferate din România anului 1999 a fost: combustibili minerali solizi (30%), minerale brute sau prelucrate (14,8%), produse petroliere (11,6%), ciment, văr, prefabricate din beton (5,5%), lemn și plută (5,2%), minereu de fier (4%), produse metalice (3,6%), cereale (2,9 %), petrol brut (2,8%), restul (de 19,6%) revenind celorlalte mărfuri cu pondere mai redusă (legume, sfeclă de zahăr, animale vii, produse și fibre textile, cauciuc brut, produse alimentare, nutrețuri de animale, semințe și fructe oleaginoase), deșeuri feroase, îngrășăminte, produse chimice, celuloză, hârtie, sticlă și produse din sticlă, produse ceramic etc. Cea mai mare pondere este ocupată de produsele neprelucrate, transportate în vrac, pe distanțe lungi.

Competiția

În urma restructurărilor efectuate căilor ferate s-au constituit 10 societăți de transport feroviar aflate în proprietatea statului, dintre acestea doar una este destinată transportului de marfă. În condițiile acestea este evident faptul că în acest sector statul menține o poziție de monopol, competiția intramodala fiind non-existentă. Ca urmare, nici calitatea prestației nu este nu este la un nivel ridicat.

Competiția intermodala este o cauză majoră a declinului în care se găsește calea ferată în momentul de față. Aparitia multitudinii de tipuri de transport pe piață mărfurilor transportate de calea ferată a rezultat din investițiile făcute de stat în infrastructura altor moduri concurente, acestea fiind: realizarea unei rețele de drumuri auto;modernizarea și extinderea porturilor maritime și dunărene; construcția Canalului Dunăre – Marea Neagră; extinderea rețelei de conducte destinate transportului petrolului importat sau extras din țară.

Totodata, au fost aduse îmbunătățiri și sistemului feroviar de transport, dar acestea nu au fost suficiente pentru a estompa regresul relativ al acestuia, care este confirmat statistic și reprezintă rezultatul împărțirii piețelor între modurile de transport concurente.

Principalul concurent al sistemului feroviar de transport este transportul auto, care este într-o expansiune permanentă, acesta tinzând să acapareze o mare parte din piața produselor valoroase și a incarcaturilor medii și mici. Transportul prin conducte si fluvial reprezintă concurenți numai pentru o categorie de produse. De mai multe ori, însă, rivalitatea modurilor de transport menționate a fost înlocuită cu conlucrarea, sub forma transportului intermodal.

Caracteristicile de exploatare a serviciului

Transportul feroviar, bine reprezentat în România (rețeaua feroviară măsoară 11.000 km), are o serie de insușiri care îl deosebeste de alte moduri de transport, caracteristici prezentate în cele ce urmează:

Constrângeri în exploatare

Cea mai importantă constrângere a transportului feroviar provine din caracterul fix al infrastructurii (drumului feroviar), care reduce accesibilitatea trenului față de autovehicule. Pentru mărirea gradului de accesibilitate a transportului feroviar, mulți clienți au construit linii secundare (industriale) care se leagă de rețeaua publică (acesta este cazul marilor societăți comerciale din Brașov: ROMAN, TRACTORUL, RULMENTUL, METROM etc.); la scara întregii țări sunt puține întreprinderi în această situație.

Elemente pozitive în exploatare

Anumite caracteristici ale transportului feroviar îi dau avantaj față de alte moduri de transport. Dintre acestea menționăm următoarele:

b.1) Transportul pe distanțe mari al unor cantități mari de marfă cu volum mare, dar valoare relativ redusă. Construcția vagoanelor este adaptată felului mărfurilor transportate. De exemplu, pentru transportul minereurilor (cărbunilor, balastului) se utilizeaza vagoane speciale cu descărcare automată (pneumatică) etc. Transportul auto este constrâns, de capacitatea sa limitată, să deplaseze încărcături cu volum redus.

b.2) Sarcina asumată de administrația căilor ferate în cazul pierderilor sau distrugerilor. Dată fiind metoda de triere a trenurilor prin tamponare, mărfurile se pot degrada; pentru limitarea distrugerilor se impune o ambalare specială a mărfurilor perisabile.

b.3) Implicarea proeminentă a căilor ferate în transportul multimodal, în colaborare cu cel naval și auto. În România, transportul multimodal se efectuează prin intermediul containerelor mari (transcontainere), a căror manipulare și stocare necesită existenta unor terminale dotate corespunzător. Aceste terminale sunt amplasate în porturi pentru conlucrarea feroviar – năvala (maritimă sau fluvială) sau în diferite noduri de cale ferată, pentru conlucrarea feroviar – rutieră.

b.4) Transportul autotrenurilor sau semiremorcilor încărcate pe platforme feroviare. Metoda combină eficacitatea transportului de linie, realizat de calea ferată, cu flexibilitatea transportului auto privind colectarea și distribuirea mărfurilor, având insemnate avantaje: economii de combustibil; descongestionarea căilor rutiere; reducerea gradului de poluare atmosferică; reducerea costurilor cu folosirea drumurilor; reducerea costurilor cu întreținerea și reparațiile auto. În România acest sistem nu se folosește încă.

În SUA, managementul feroviar folosește conceptul de “piggyback service”, care conține două tipuri de servicii distincte: deplasarea autotrenurilor sau semiremorcilor încărcate pe platforme feroviare și deplasarea containerelor încărcate pe astfel de platforme.

În cazul serviciului de transport containere se obțin o serie de economii cum ar fi: costuri mai mici pentru ambalare și stocare, deoarece containerul asigură o bună protective a mărfurilor și se poate depozita sub cerul liber; timpi de transit scazuți prin reducerea duratelor de încărcare, descărcare, transbordare la manipularea containerului. Acest tip de serviciu se utilizează pentru expedițiile internaționale.

b.5) Expediție de trenuri – bloc (navete) compacte. Prin această metodă se deplasează cantități mari de produse de mare volum și greutate, relativ ieftine, expediate în mod continuu de un mare producător către un consumator mare.

Observație: Țările din Uniunea Europeană se lovesc de așa – numitul “fenomen de granițe” ca o consecință a existenței, în fiecare țară, a unei companii feroviare distincte, cu piața națională puternic controlată.

Economiile de mărime

În transportul feroviar se obțin, pe termen scurt, economii de mărime care rezultă din folosirea completă a parcului de material rulant și de tracțiune existent. Aceasta înseamnă o reducere a cheltuielilor pe tona-km transportată.

Un alt factor care determină economia de mărime este acela al folosirii unui management performant, al folosirii tehnicii de calcul și, nu în ultimul rând, al folosirii avantajelor pe care le are o firmă mare precum CFR-ul mărfuri la negocierile cu partenerii săi.

5.3 Transportul rutier

Structura mărfurilor transportate

Transportul rutier are o prezență din ce în ce mai evidentă si importantă în structura transporturilor din țara noastră, îndeosebi din punct de vedere al cantităților de mărfuri transportate, care depășesc cu mult cantitățile transportate de toate celelalte moduri de transport luate la un loc. În tabelul următor se prezintă evoluția transporturilor de mărfuri pe cale rutieră din România, în perioada 1994-1999.

Conform tabelului, ponderea parcursului mărfurilor este scazută, datorită faptului că majoritatea transporturilor cu mijloace auto se fac pe distanțe scurte și medii. Un lucru este cert: și în România (ca în întreaga lume), modul de transport rutier este cel mai important și este intr-o dezvoltare continuă.

Este interesant de precizat faptul că, în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, sectorul privat a devenit majoritar; astfel, în anul 1999, aparțineau acestui sector 49% din cantitățile de marfă transportată, dar 66,7% din volumul prestației de transport.

Structura mărfurilor deplasate cu mijloace auto în România anului 1997 a fost următoarea: minerale brute sau neprelurate (34,9%), produse alimentare și nutrețuri (9,5%), lemn și plută (6,7%), ciment, văr, prefabricate (6,2%), cereale (5,4%), echipamente, mașini, aparate, motoare (5%), combustibili minerali solizi (4,4%) etc. De aici se observă concurența puternică exercitată de sistemul de transport auto asupra căilor ferate, ponderea mare revenind unor mărfuri care nu încorporează o cantitate prea mare de muncă și care sunt transportate tradițional pe calea ferată. În țările avansate industrial (precum SUA), autocamioanele transportă în primul rând produse manufacturate de mare valoare, apoi alimente, bunuri de consum, toate animalele vii, mai mult de 50% din producția de grâu, produse metalice neferoase, hârtie etc.

Competiția

Transportatorii auto se concurează între ei, dar și cu celelalte moduri de transport.

Competiția intramodala. În România, majoritatea firmelor de transport nou înființate (de ordinal miilor) sunt cele rutiere, datorită capitalului mic necesar pornirii afacerii și constrângerilor juridice minime associate acesteia. Aceasta înseamnă că fenomenul de concentrare a producției este foarte redus, atât că cifră de afaceri, cât și ca număr de personal ocupat. Lipsa de concentrare stimulează concurența, cu efectele ei benefice asupra satisfacerii cerințelor clienților, la un preț al transportului cât mai redus.

Concurența intramodala este mai redusă în domeniul segmentelor de tranporturi auto care cer un capital de pornire mare sau pot avea anumite restricții de intrare. În această categorie intră: transportatorii de încărcături incomplete, deoarece ei trebuie să investească în terminale și echipamente de manipulare a mărfurilor; transportatorii de produse speciale: gaze lichefiate, produse chimice, produse păstrate la frig etc.

Competiția intermodala. Competiția intermodala se manifestă în special cu calea ferată și mai puțin cu celelalte moduri de transport. Deja s-a conturat o împărțire a piețelor de transport, astfel că mijloacele auto s-au impus categoric pe distanțe scurte pentru operații de colectare – distribuire, dar și pentru transporturi directe (din poartă în poartă) ale mărfurilor valoroase sau perisabile, pe distanțe ce depășesc 100 km.

Paralel cu competiția, mijloacele auto colaborează mult cu transportul feroviar, în cadrul transporturilor multimodale. Cu transportul fluvial și în conducte, mijloacele auto cooperează, servind la desăvârșirea transportulurilor, grație marii lor accesibilități.

Caracteristicile de exploatare ale serviciilor

Transportul rutier (auto), în continuă dezvoltare, își datorează evoluția spectaculoasă caractericilor serviciilor prestate.

Accesibilitatea. Rețeaua rutieră este atât de extinsă pe teritoriul țării, încât practice nu există localitate care să nu fie legată printr-un drum, mai bun sau mai rău, de alte localități. Aceasta face posibilă deplasarea autovehiculelor între origine și destinație, indifferent de amplasarea geografică a acestora. Acest lucru este important în special pentru operațiile de colectare – distribuire. Celelalte moduri de transport cu accesibilitate redusă nici nu ar putea funcționa fără aportul direct al autovehiculelor care fac legătura în teritoriu.

Viteza comercială (viteza mărfii) relative mare. Datorită faptului că la calcularea vitezei comerciale se ține cont și de timpii de manipulare a mărfurilor, precum și accesibilității foarte mari (care anulează operațiile de transbordare), mijloacele de transport auto realizează viteze comerciale superioare chiar față și de avion, a cărui viteză de deplasare poate depăși de 10 ori viteza unui autocamion. La transportul aerian al mărfurilor, pe lângă timpul real de zbor, se adăugă: timpii de staționare a aeronavei înainte și după decolare, timpii de aducere a mărfurilor de la sursă la aeroport, timpii necesar întocmirii documentelor de predare – primire, timpii de păstrare a mărfurilor în depozitele aeroportului, timpul de distribuție de la aeroport la destinație etc. Aici se adăugă și întârzierile provocate de frecvență redusă a zborurilor, precum și întârzierile provocate de vremea nefavorabilă. În schimb, vehiculul auto poate pleca în cursă exact în momentul dorit și deplasarea sa este în întregime condiționată de dorințele clientului.

Capacitatea redusă de transport oferă autovehiculelor posibilitatea de a circula cu capacitatea nominal, ceea ce duce la minimizarea prețului unitary al transportului. Când beneficiarul dorește transportarea unei cantități mari de marfă, care necesită mai multe autocamioane, se poate face o reducere de preț. Comparativ cu autocamionul greu, care poate încărca 12,5 … 15 t, vagonul de cale ferată trebuie încărcat cu min. 20 – 30 t, iar barja cu câteva sute de tone. Mărimea redusă a expediției și frecvență mare a transporturilor duc la reducerea nivelului stocurilor și a cheltuielilor aferente.

Gradul ridicat de protective a mărfurilor, datorită spațiilor închise de transport (chiar etanșe), suspensiilor performanțe ale autovehiculelor modern și calități bune a șoselelor, duce la un grad redus al deteriorărilor și la scăderea cerințelor de ambalare. Prin contrast, la transportul pe calea ferată, mărfurile suferă șocuri puternice datorită procesului de triere a vagoanelor și trecerii vagoanelor cu suspensii rigide peste joante.

Durată redusă de încărcare. Pentru expedierea unui tren este necesară existent unui număr mare de vagoane având ca destinație o anumită stație de triere; uneori aceasta înseamnă mult timp de așteptare. Un autocamion se încărcă repede și poate pleca imediat, ceea ce înseamnă creșterea vitezei comerciale sau reducerea timpului de tranzit.

Flexibilitatea extraordinară a autovehiculelor duce la diminuarea oricărei constrângeri în folosirea drumurilor. Există autovehicule cu constructive specială, care pot circula și în afara drumurilor.

Terminale în transportul rutier

Noțiunea de “terminale” este în transportul rutier oarecum asemănătoare cu noțiunea de nod de cale ferată din transportul feroviar, cu toate facilitățile cunoscute.

Marea majoritate a transporturilor rutiere nu utilizează terminale în activitatea lor. Folosind metodă cunoscută sub denumirea “door to door”, pentru încărcare și descărcare se întrebuințează spațiile și instalațiile de manipulare ale expeditorilor și destinatarilor. Totuși, activitățile legate de încărcăturile incomplete cer obligatoriu terminale; firmele mari sau specializate de transport folosesc de asemenea terminale, care se pot categorisi astfel: terminale de colectare și distribuire, terminale de separare și regrupare și terminale pentru odihnă.

Terminale de colectare și distribuire

Ele se organizează în orașe sau în anumite amplasamente central și reprezintă locurile de plecare și sosire ale autovehiculelor de linie, a căror încărcătura este constituită din mai multe expediții mici. Aceste expediții sunt colectate cu vehicule mici (de oraș) și aduse la depozitul terminalului, unde se face selecția pe destinații, completându-se încărcarea utilă a vehiculelor de linie. La sosire se procedează invers, încărcăturile fiind sortate și distribuite cu autovehicule adecvate la destinație.

În aceste terminale se pot face și alte operații: vânzări, facturări, depozitări de marfă, reparații curente la autovehicule, transbordări de mărfuri etc.

Terminale de separare și regrupare

Terminalele de acest tip se amplasează de regulă între terminale de colectare și distribuire, într-o poziție avantajoasă (la intersecția unor căi de comunicație), după cum se vede în figură următoare.

Încărcăturile grupate sosesc la terminalul de separare – regrupare de la diferite terminale de colectare. Deplasările grupate permit transportatorului să realizeze economii. În urma operațiilor de separare – regrupare se constituie noi încărcături complete, care sunt expediate la diferite terminale de distribuire.

Terminale de odihnă

Acest terminal este cerut de modul de reglementare a programului zilnic al șoferilor. În multe țări există reglementarea ca un șofer să poată conduce 10 ore, după 8 ore de odihnă. La un astfel de terminal, un șofer oboist poate fi substituit cu altul odihnit, astfel încât transportul să se desfășoare continuu. Dacă terminalul de odihnă este amplasat la 5 ore de drum de un alt terminal, un șofer poate parcurge această distanță dus întors într-o zi de lucru. În exemplul prezentat, terminalul de odihnă reduce timpul de tranzit cu 8 ore. O alternative la terminalul de odihnă este folosirea în cursă a doi șoferi, care se odihnesc și conduc cu rândul.

Economiile de mărime

În țările cu economii de piață tradiționale s-au efectuat studii, care au arătat că economiile de mărime sunt puțin semnificative în transportul auto. Economiile de mărime se realizează prin: folosirea intensive a mijloacelor de transport de către marii transportatori; efectuarea de investiții în sisteme informatice, construcția de terminale, folosirea de specialist în domeniul managementului etc.

Deoarece cheltuielile de mai sus se întâlnesc rar la firmele mici, se poate spune că economiile de mărime pe termen scurt sunt nesemnificative. Acest lucru explică parțial ponderea firmelor mici în transporturile auto, precum și profitabilitatea lor.

Economiile de mărime sunt evidente la transportatorii de încărcături incomplete sau la marile firme cu piața extinsă (națională sau internațională).

Există anumite avantaje ale mărimii transportului, rezultând din poziția pe care acesta o are în negocierile cu furnizorii sau creditorii.

CAPITOLUL VI

Analiza indicatorilor de performanță ai procesului de transport

6.1 Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal

Cea mai mare pondere a costurilor de exploatare a autovehiculelor sunt cu salariul conducătorului și cu carburanții. Se adăugă costurile cu uzura (amortizarea) și întreținerea, dacă acestea sunt variabile. Operațiile de întreținere și reparații implică folosirea de personal suplimentar, ale cărui retribuții de asemenea intră la cheltuielile de exploatare.

Problemele cele mai mari în stabilirea costurilor sunt reprezentate de transportul de mărfuri, datorită varietății mări a autocamioanelor și serviciilor oferite. Costul pe tonă x km pentru o deplasare interurbană efectuată cu un autocamion greu este mai mic decât costul realizat de un camion mic în transportul local. Dificultati în stabilirea costurilor apar și în cazul unor transportatori de mici expediții.

Economiile de mărime se pot obține în cazul firmelor de transport mari, care lucrează pe distanțe lungi, deci care au o piață întinsă din punct de vedere geografic.

În cele ce urmează vom studia însă doar calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal rutier.

Cursa – Brasov – Berlin

Nr. km – 1570 km

Ansamblul transportator de marfă – MAN TGM 26 t 6×4 + Semiremorcă Schmitz Cargobull

Carburant disponibil în retervor la plecare – 900 l

Cheltuieli cu carburantul

Valoarea carburantului:

471

Cheltuieli cu anvelope

Valoarea anvelopelor, în euro

se calculează nr. de km admis de către producătorul de anvelope pentru o încărcătură maximă, folosindu-se media ponderată:

se calculează costul cu anvelopele pe 1 km:

și pentru întreaga ruta

CMR, vignete, taxe de drum, parcări, taxe comunicare, Carte Verde, taxe de încărcare – descărcare

CMR-ul reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului și se desbagubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier. Pentru calcule există tarif la nivel de țară și nu se negociază cu Societatea de Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (322,45 euro). Se consideră că se efectuează 30 de transporturi pe an cu acel autotractor:

se calculează prima pentru un transport:

se calculează prima pentru un transport pe zi:

se calculează prima pentru toată durata transportului (5 zile):

Vignete

Valoarea vignetelor, în euro

Taxe de drum – sunt reprezentate de taxele care se plătesc pentru fiecare autobandă și taxele care se achită în Vamă pentru completarea unor documente specifice sau alte taxe de drum specifice fiecărei țări. Pentru acest circuit s-a stabilit o valoare fixă de 78 euro pe transport. Pentru tur-retur se calculează:

Parcări – sunt stabilite în suma fixă de 25 euro/cursă

Taxe de comunicare – sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicașia externa și abonament intern.

Carte Verde – reprezintă asigurarea de răspundere civilă a autovehiculului care circulă în afara teritoriului României. Asigurările se achiziționează buchet incluzând: Carte Verde și opțional Casco. Pentru Carte Verde se achită pentru un circuit de Germania și pe o perioadă de minim 15 zile o primă de asigurare 100 euro, valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurări.

se calculează valoarea în euro/zi a asigurării Carte Verde:

Taxe de încărcare – descărcare – sunt stabilite în suma de 5 euro

Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuții asupra salariilor

Diurne – sunt stabilite în funcție de tarifele tranzitate și de perioada staționată în țara respectivă sau în funcție de numărul de km parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare de 35 euro/zi.

Cheltuieli cu salarii – sunt calculate la un salariu brut de 1000 lei pentru un șofer; ținându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur șofer, care lucrează 8 ore /zi, costul cu munca prestată de către șofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi:

Contribuții asupra salariilor

Întreținere și reparații

Întreținere și reparații – în cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firmă la service-ul propriu, spălarea și repararea prelatei remorcii etc. – 200 euro.

Cheltuieli generale ale societății (chirii, utilități, curent, căldură, apă)

Sunt stabilite în suma de 100 euro/cursă pentru un circuit tur-retur.

Cheltuieli totale brute

Cheltuielile totale cuprind:

Cheltuieli cu carburantul – 603 euro;

Cheltuieli cu anvelope – 78,5 euro;

CMR, vignete, taxe de drum, parcări, Carte Verde, taxe de încărcare – descărcare:

CMR – 0,145 euro;

vignete – 15,45 euro;

taxe de drum – 78 euro;

taxe de comunicare – 15 euro;

parcări – 25 euro;

Carte Verde – 20 euro;

taxe de încărcare – descărcare – 10 euro;

Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuții asupra salariilor:

diurne – 165 euro;

cheltuieli cu salarii – 60 euro;

contribuții asupra salariilor – 16,53 euro;

Întreținere și reparații – 200 euro;

Cheltuieli generale ale societății (chirii, utilități) – 100 euro.

Totalul cheltuielilor brute pentru procesul de transport monomodal este de 1386,62 euro.

Se calculează tariful în euro/km:

6.3 Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

Analiza costurilor pe cale ferată: ruta Brasov – Berlin

Brasov – Berlin = 1740 km

Calculul tarifului de transport intern

Pentru un UTI încărcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculează astfel :

a) Se stabilește masa tarifară, prin rotunjirea masei brute la 100 kg în plus; 21,2 t

b) Se stabilește distanța la care se aplică tariful; 548 km sau 1096 km

c) În funcție de distanța kilometrică, se stabilește din Tabelul V tariful care se aplică;

Tabelul 6.1 – Tarife pentru Unități de transport intermodal (UTI)

d) În funcție de categoria și lungimea UTI (LC/CL) și de masa tarifară se stabilește coeficientul de grilă care se aplică din Partea III A, Secțiunea 3, Tabelul 6.1.

Coeficientul pentru tariful de transport al UTI in traficul intern de marfuri este 0,55

e) Se calculează tariful de transport prin înmulțirea elementelor stabilite mai sus la punctele c) și d), respectiv tariful și coeficientul de grilă.

Berlin – Curtici

Tarif pentru 1300 km

Calculul tarifului de transport extern

Pentru un vagon de rețea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m și cu masa brută de 21,1 t, care se transportă pe relația Curtici Fr. – Berlin (1300 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :

Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.

Fiind încărcat pe vagon de rețea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare fracțiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :

c) Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de rețea este :

[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de rețea (lit. b) ] x coeficientul din grila de coeficienți corespunzător unui UTI de 20' și masa brută de 21,1 t, care este 0,55.

Tariful de transport pentru un UTI este:

Tariful pentru traseul feroviar este:

Transportul feroviar se realizează cu 1 vagoane, respectiv 2 containere/zi. Prețul pe t*km se calculează astfel:

Un container are sarcina utila de 18,9 t

Masa proprie a containerului este de 2,2 t

Masa totala a unui container incarcat este de 21,1 t.

Analiza costurilor pe rutier: ruta Berlin Terminal – Berlin – Berlin Terminal

Circuit – nr. km: 50 km;

Masa încărcăturii – 18 000 tone;

Ansamblul transportator de marfă – Autotractor MAN + semiremorcă;

Carburant disponibil în retervor la plecare – 900 l.

Cheltuieli cu carburantul

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de încărcare – descărcare.

Vignete

se calculează în funcție de țara tranzitată:

Prețul vignetelor

CMR → reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului și se despagubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier. Pentru calcule există tarif la nivel de țară și nu se negociază cu Societatea de Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (322,45 euro). Se consideră că se efectuează 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365 de zile:

se calculează prima pentru un transport pe zi:

Salarii și contribuții, diurne

Cheltuieli cu salarii – sunt calculate la un salariu brut de 1000 lei pentru un șofer; ținându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur șofer, care lucrează 8 ore /zi, costul cu munca prestată de către șofer pentru o zi se calculează la 12 euro/zi

Contribuții asupra salariilor

Diurne

Sunt stabilite în funcție de tarifele tranzitate și de perioada staționată în țara respectivă sau în funcție de numărul de km parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare de 0,1 €/km.

Întreținere și reparații

În cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firmă la service-ul propriu, spălarea și repararea prelatei remorcii etc.

Cheltuieli generale: 35 € pentru o zi

Cheltuieli generale ale societății → sunt stabilite în suma de 15 € pentru o zi.

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal sunt:

Concluzie

Convențiile care stau la baza reglementarii traficului rutier internațional de mărfuri nu cuprind dispozitiile care sa faca referire la practicarea unor prețuri uniforme, lăsând taxele de transport să constituie o problemă exclusivă a fiecărei țări și a fiecărui transportator în parte. În consecință, prețurile transporturilor auto internaționale de mărfuri diferă de la o țara la alta și de la un transportator la altul.

În urma analizei costurilor, s-a arătat că este mai avantajos procesul de transport multimodal:

Transport monomodal: Ct = 0,046 Euro/tkm;

Transport multimodal: Ct = 0,006 Euro/tkm.

Costul total de transport: CT = 0,052 Euro/tkm

Transportul multimodal prezintă numeroase avantaje, precum:

facilități pentru investiții în modernizarea și construirea terminalelor necesare transportului combinat, în achiziționarea de echipamente specifice pentru transportul intermodal pe șosea, calea ferată și de transbordare;

activitate comună ce combină avantajele transportului rutier (flexibilitate) și ale căii ferate (mai economică pe distanțe lungi);

asigurarea suportului financiar necesar îmbunătățirii calității infrastructurii feroviare culoarele de transport intermodal și modernizării terminalelor de transport combinat;

Transportul multimodal reprezintă o formă de abordare unitara a activității de transporturi și este necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrul traficului de containere trebuie privit de firmele din România ca fiind o soluție de management aplicabila în cazul prestarilor de servicii de transport multimodal containerizat.

Prețul de cost realizat pe o tonă-kilometru este un indicator care ofera rezultatul cumulat al activității principalelor sectoare de transporturi auto: cel al exploatării parcului și al întreținerii și reparării autovehiculelor. Pretul de cost ridicat înseamnă ori lipsa de măsuri tehnico-organizatorice eficace, ori condiții grele de exploatare, ori ambele cumulate.

Bibliografie

[1] Boyer, Kenneth D., Principles of Transportation Economics, Editura Addison – Wesley, 1997

[2] Cernat, C., Muscalu, E., Managementul serviciului in transporturi, Editura Universitatii “Lucian Blaga” Sibiu, 2000

[3] Filip, N., Popescu, D., Elemente de management, marketing si fiscalitate in transporturi, Editura Lux Libris, Brasov, 2009

[4] Filip, N., Popescu, R., Analiza economica a transporturilor, Editura Lux Libris, Brasov, 2007

[5] Fistung, D., Transporturi. Teorie economica, ecologie, legislatie, Editura All Beck, Bucuresti, 1999

[6] Liu, Z., The Comparative of Public and Private Enterprises, Journal of Transport

Economics and Policy, 1995

[7] Nascu, I. si altii, Managementul serviciilor de transport, Editura Silvy, Bucuresti, 1995 [8] Pricop, M., Sisteme moderne in managementul aprovizionarii, Editura Tribuna Economica, Bucuresti, 1999

[9] Shephard, R.W., Cost and Production Functions, Princeton University Press

Multimodal Transport Handbook for Officials and Practicationers, 1953

[10] Talley, W.O., Performance Indicators and Port Performance Evaluation, Logistic and Tansportation Review, 1983

[11] www.drpciv.ro

[12] http://en.wikipedia.org/wiki/Multimodal_transport

[13] http://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_freight_transport

[14] www.facultate.regielive.ro

[15] www.scribd.com

[16] www.scritube.com

[17] www.untrr.ro

[18] http://valicta.3x.ro/curs2.htm

Curriculum Vitae