Studiul Si Calculul DE Verificare AL Parametrilor Dinamici Pentru Un Automobil, Model Opel Vectra 1.9 Dti – CU Capacitatea 1910 Cm3 Si O Putere DE 110 Kw
STUDIUL ȘI CALCULUL DE VERIFICARE AL PARAMETRILOR DINAMICI PENTRU UN AUTOMOBIL, MODEL OPEL VECTRA 1.9 DTI – CU CAPACITATEA 1910 cm3 ȘI O PUTERE DE 110 KW
REZUMAT
În această lucrare, având tema: „Studiul și Calculul de Verificare al Parametrilor Dinamici pentru un automobil, model Opel Vectra 1.9 DTI – cu capacitatea 1910 cm3 și o putere de 110 KW”, s-a realizat calculul dinamic al unui automobil cu capacitatea cilindrică de 1910 cm3, care dezvoltă o putere de 110 KW.
Lucrarea este structurată pe cinci capitole, fiecare capitol fiind compus la rândul său din mai multe subcapitole.
În primul capitol intitulat “ Generaliăți ” s-a realizat o scurtă prezentare a evoluției de-a lungul timpului a producătorului german Opel. Tot în cadrul acestui capitol s-au prezentat caracteristicile tehnice ale autovehiculului amintit în tema de proiect.
În capitolul II, “ Procesul Autopropulsării și Rulării Autovehiculelor pe Roți”, s-a realizat determinarea caracteristicii de turație exterioare a motoarelor cu combustie internă cu piston, o analiză comparativă a caracteristicilor motoarelor folosite la autovehicule, iar în final s-a adus la cunoștință noțiuni despre randamentul transmisiei și momentul motor la roata de propulsie.
În capitolul III, numit „Performanțele Autovehiculelor pe Roți” s-a realizat determinarea caracteristicii de tracțiune și a caracteristicii dinamice, determinarea accelerațiilor, precum și determinarea timpului și spațiului de demarare.
În următorul capitol „Stabilitatea Autovehiculelor pe Roți” s-au evidențiat și calculat variația vitezelor limită si capacitatea de stabilitate a autovehiculului la răsturnare, patinare sau alunecare, atât în plan longitudinal cât și în plan transversal.
În ultimul capitol sunt prezentate aspecte legate de vibrațiile și zgomotele care apar în cadrul diferitelor subansamble ale autovehiculului, prezentându-se totodată și efectele vibrațiilor asupra autovehiculului.
De menționat este faptul că tot calculul dinamic efectuat în acest proiect s-a realizat cu ajutorul unui program care rulează sub mediul de operare “Matlab”, program care este prezentat în anexa 1 a lucrării. Desenele de ansamblu, respectiv cele de execuție s-au realizat cu ajutorul programului “AutoCAD”, versiunea 2007.
CUPRINS
CAPITOLUL I GENERALITĂȚI
1.1 Evoluția mărcii Opel
1.2 Caracteristicile tehnice ale autovehiculului din tema de licență
CAPITOLUL II PROCESUL AUTOPROPULSĂRII ȘI RULĂRII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI
2.1 Caracteristicile principale ale motoarelor folosite la autovehicule
2.1.1.Caracteristica de turație exterioară a motoarelor cu combustie internă cu piston
2.1.2 Determinarea caracteristicii exterioare pe cale analitică
2.1.3. Analiza comparativă a caracteristicilor motoarelor folosite la autovehicule…..
2.2 Procesul autopropulsării autovehiculelor
2.2.1 Randamentul transmisiei
2.2.2 Momentul motor la roata de propulsie
CAPITOLUL III PERFORMANȚELE AUTOVEHICULELOR PE ROȚI…………
3.1 Bilanțul de tracțiune și de putere al autovehiculelor
3.2 Caracteristica forței la roată sau caracteristica de tracțiune
3.3 Caracteristica dinamică a autovehiculelor
3.4 Demarajul autovehiculelor pe roți
3.4.1 Determinarea accelerațiilor autovehiculului
3.4.2 Timpul și spațiul de demarare
CAPITOLUL IV STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROȚI………………
4.1 Generalități
4.2 Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor pe roți
4.2.1 Stabilitatea longitudinală la răsturnare a autovehiculelor
4.2.2 Stabilitatea longitudinală la patinare sau alunecare a autovehiculului
4.3 Stabilitatea transversală a autovehiculelor
4.4 Stabilitatea mișcării rectilinii la devierea pneurilor
CAPITOLUL V VIBRAȚIILE ȘI ZGOMOTELE AUTOVEHICULELOR……………
5.1 Generalități
5.2 Zgomotele autovehiculului
5.2.1 Zgomotul interior
5.2.2 Zgomotul exterior
5.3 Efectele vibrațiilor asupra automobilului
BIBLIOGRAFIE
OPIS
ANEXE
CAPITOLUL I
GENERALITĂȚI
1.1. EVOLUȚIA MĂRCII OPEL
Încă de la înființare, Opel și-a propus să facă tehnologia accesibilă pentru un segment cât mai larg de clienți. Această viziune a rămas la baza activității, începând cu producția de mașini de cusut, ulterior de biciclete, până în prezent, când ea reprezintă inima întregii producții de automobile.
În anul 1862, Adam Opel intră în afaceri în orasul său natal, Rüsselsheim, construind prima sa mașină de cusut și punând bazele companiei Opel.
Un an mai târziu compania se extinde, Adam Opel are primul său angajat, iar peste doi ani, își i-a primul elev. Cu o apariție în ziarul local Groß-Gerauer Kreisblatt, Opel începe să își promoveze produsul. Afacerea cu mașini de cusut are succes și Adam Opel se mută înapoi la prima fabrică, o hală industrială cu spații locuibile.
Prin intrarea în afacerea cu biciclete, Opel asigură o a doua bază a companiei. Fiii lui Adam erau buni bicicliști, câștigând câteva sute de curse de biciclete construite de Opel. În mai puțin de 40 de ani, Opel devine unul dintre cei mai mari producători de biciclete din lume.
Adam Opel moare la varsta de 58 ani, iar soția sa Sophie își asumă responsabilitatea continuării afacerii, cu ajutorul fiilor.
Apare în anul 1899 numele primului automobil marca Opel, Opel Patent Motor Car, System Lutzmann. Aceasta a marcat începutul producției în Rüsselsheim, astfel se pun bazele construcției primelor automobile utile, urmând ca un an mai târziu sa își facă debutul și pe plan internațional.
Figura 1.1- Opel Patent Motor Car
Heinrich von Opel semnează în anul 1901 un contract cu producatorul francez Alexandre Darracq, autorizând ca Opel să producă automobile sub licența Darracq.
Prima caroserie Opel este adaptată pe un șasiu Darracq în Rüsselsheim în anul 1902, automobilele care au fost construite fiind vândute sub brandul Opel Darracq, iar spre sfârșitul aceluiași an apare primul model construit în întregime de Opel cu un nou motor în 2 cilindrii, dezvoltând 10/12 CP, pentru ca în urmatorul an Opel să dezvolte un nou motor în 4 cilindrii, cu o putere de 20/24 CP.
Este inaugurat un showroom și service, Opel Darracq în anul 1905, lângă parcul Tiergarten din Berlin, unde Opel construiește o nouă ramură a fabrici.
După o perioadă de 7 ani, al 1000-lea automobil părăsește poarta fabrici, după care Opel este premiat cu Kaiser`s Prize pentru cel mai bun automobile german.
În anul 1909, Opel introduce o mașină compactă, cu o putere de 8 CP, având 2 locuri, construită pentru cei ce pun mare accent pe stabilitate. Aceasta devine cunoscută sub denumirea de Doktor Wagen, adică în traduce mașina doctorilor.
Este implementat un nou sistem de producție, caroseriile prefabricate putând fi combinate cu mai multe modele de șasiuri și motoare. Opel deține o cotă de piață impresionantă, de 12,3 % din vânzările de automobile din Germania ajungând la un număr de 10.000 de automobile produse.
Sunt create motoare de 4 litri și 4.5 litri, cu 4 cilindrii, fiecare având câte 4 valve, pentru noul sezon de competiții, după care se construiește o mașină menită să doboare recorduri, bazată pe tehnologia motorului care a dus la câștigarea mai multor curse în 1913. Opel devine cea mai mare companie constructoare de mașini din Germania. Un model de mare succes, de 5/14 CP, intră în producție fiind alintat Puppchen, Păpușica.
Figura 1.2- Opel Torpedo
În timpul Primului Război Mondial, Opel produce doar mașini militare și introduce primul motor în 6 cilindrii de 4.7 litri, pe modelul de 18/50 CP.
În anul 1921, Opel construiește un motor în 8 cilindrii, folosit la curse de Fritz von Opel, care a câștigat marele premiu pe traseul AVUS din Berlin și a participat la cursa Eifel.
Cu o investiție uriașă Opel își modernizează producția de automobile. Sediul din Rüsselsheim este primul din Germania care introduce producția de serie, incluzând procesul de asamblare. Prima mașină produsă cu noua tehnologie a fost legendarul model de 4/12 CP, cunoscut sub numele Laubfrosch (Broasca Copac), cu referire la culoarea verde a caroseriei, și farurile proeminente.
Datorită noilor metode și a cererii mari, prețul modelului 4/12 CP (Broasca copac) scade de la 4500 mărci la 2980 mărci, ajungând și până la 1990 mărci. Acest lucru face ca autmobilul să fie accesibil și pentru partea mai săracă a oamenilor de rând. Echipa Rüsselsheim ajunge la un total de 75 victorii în diferite curse.
Anul 1928 este unul fast pentru producătorul german, deoarece se înregistrează o cotă de piață de 37.5%, iar Opel este de departe cel mai mare constructor german de automobile. Se prefigurează o alianță cu General Motors, Opel fiind listat pe bursă. Apare un nou model, Regent Limousine, cu motor în 8 cilindrii, 24/110 CP. Tot în același an este demarat un proiect prin care se încearcă construcția unei mașini propulsată de o rachetă, sub numele de Rak 1, accelerând de la 1-100 km/h în doar 8 secunde pe circuitul Opel. O lună mai tarziu, Fritz von Opel ajunge la o viteză de 238 km/h pe circuitul de la AVUS din Berlin cu un RAK 2, devenind un erou popular.
General Motors achiziționează 80% din acțiunile companiei lui Adam Opel, cu doar 26 milioane de dolari, devenind acționar majoritar. Opel este primul producător german care stabilește o companie de asigurări. O altă premieră este Banca Opel care finanțează achizițiile de automobile. Un an mai târziu este lansată camioneta Opel Blitz.
La sediul din Rüsselsheim este construită în anul 1931 prima “mașină a poporului”, un autovehicul care să și-l poată permite toată lumea, echipat cu un motor de 1.2 litri.
Între anii 1931-1935 sunt construite 100.000 de unități, un volum de producție care nu a mai fost atins de nici un model în Germania. General Motors cumpară și restul de 20 % din acțiunile companiei Opel, iar aceasta devine prima companie constructoare de mașini care înființează un sistem de instruire a service-urilor.
Opel prezintă în anul 1935 modelul Olympia, prima mașină produsă în masă, cu caroserie integrală din oțel. Avantajele acesteia sunt: greutate redusă, o siguranță pasivă mai mare și coeficient aerodinamic scăzut. În același timp, un nou proces de fabricație este dezvoltat și instalat de către constructorii de la Rüsselsheim, așa numitul “nunta” prin care se combină caroseria prefabricată cu șasiul și ansamblurile mecanice. Cu această nouă tehnologie a fost mărită capacitatea anuală de producție până la 25.000 modele Blitz. Opel a devenit prima companie care a fabricat mai mult de 100.000 de vehicule într-un an.
Apare un nou model, primul Kadett. În același an este lansat elegantul și puternicul Opel Super 6. Compania devine cea mai mare din Europa din punct de vedere al producției și exportului de automobile, ajungând la o producție anuală de 120,239 de unități și cu o forță de muncă de 25.374 de angajați.
Opel sărbătorește 75 de ani de la înființare, iar compania se axează mai mult pe producția de automobile, după ce au construit 2.6 milioane de biciclete. Este prezentată o nouă mașină, propulsată de un motor 3.6 litri, în 6 cilindrii, denumită Opel Admiral.
Este produs vehiculul cu numărul 1.000.000, un model Kapitan. Este adăugată tracțiunea integrală pe camioane și sunt produse echipamente militare cum ar fi trenuri de aterizare și rezervoare pentru avioane.
Apare un nou model, Olympia Rekord, primul cu o caroserie bine definită, având grilajul de protecție sub forma de gura de rechin, fiind prezentat la IAA International Motor Show din Frankfurt. Din nou, producția anuală depășește 100.000 de unități. În același an apare un nou Opel Kapitan cu o caroserie restilizată și o nouă tehnologie. La IAA International Motor Show din este prezentat modelul Opel Olympia Rekord P1. Pe parcursul a trei ani au fost vândute aproximativ 85ează un sistem de instruire a service-urilor.
Opel prezintă în anul 1935 modelul Olympia, prima mașină produsă în masă, cu caroserie integrală din oțel. Avantajele acesteia sunt: greutate redusă, o siguranță pasivă mai mare și coeficient aerodinamic scăzut. În același timp, un nou proces de fabricație este dezvoltat și instalat de către constructorii de la Rüsselsheim, așa numitul “nunta” prin care se combină caroseria prefabricată cu șasiul și ansamblurile mecanice. Cu această nouă tehnologie a fost mărită capacitatea anuală de producție până la 25.000 modele Blitz. Opel a devenit prima companie care a fabricat mai mult de 100.000 de vehicule într-un an.
Apare un nou model, primul Kadett. În același an este lansat elegantul și puternicul Opel Super 6. Compania devine cea mai mare din Europa din punct de vedere al producției și exportului de automobile, ajungând la o producție anuală de 120,239 de unități și cu o forță de muncă de 25.374 de angajați.
Opel sărbătorește 75 de ani de la înființare, iar compania se axează mai mult pe producția de automobile, după ce au construit 2.6 milioane de biciclete. Este prezentată o nouă mașină, propulsată de un motor 3.6 litri, în 6 cilindrii, denumită Opel Admiral.
Este produs vehiculul cu numărul 1.000.000, un model Kapitan. Este adăugată tracțiunea integrală pe camioane și sunt produse echipamente militare cum ar fi trenuri de aterizare și rezervoare pentru avioane.
Apare un nou model, Olympia Rekord, primul cu o caroserie bine definită, având grilajul de protecție sub forma de gura de rechin, fiind prezentat la IAA International Motor Show din Frankfurt. Din nou, producția anuală depășește 100.000 de unități. În același an apare un nou Opel Kapitan cu o caroserie restilizată și o nouă tehnologie. La IAA International Motor Show din este prezentat modelul Opel Olympia Rekord P1. Pe parcursul a trei ani au fost vândute aproximativ 850.000 de unități.
Firma Opel progresează și introduce o nouă generație de Kapitan, cu referire la formele distinctive ale stopurilor, devinde cunoscut sub numele de “Keyhole” Kapitan (gaură de cheie).
În 1961 este lansat un Coupe Sport, iar un an mai târziu Opel sărbătorește cea dea 100-a aniversare. Este inaugurat un nou punct de lucru în Bochum pentru producția noului Opel Kadett.
După trei ani de la lansarea primului Coupe Sport, Opel prezintă trei noi modele de lux, fiind vorba de: Kapitan, Admiral și Diplomat. Aceste prestigioase modele au motoare în șase și opt cilindrii, toate trei au fost bine primite și devin imediat un succes pe piața germană, urmând ca după numai un an să se lanseze pe piață cel mai rapid Coupe, numindu-se Diplomat V8.
Cu anii apare un nou Kadett, luându-i locul predecesorului său, devenind până în 1973, cel mai de succes model de până atunci, cu o vânzare de 2.6 milioane de unități.
La doar 77 de ani de la apariția primei mașini fabricate sub marca Opel, sediul din Bochum sărbătorește ieșirea din producție a mașinii cu numarul 1.000.000 din seria B Kadett, iar Opel deschide un nou sediu în Dudenhofen în statul German, Hesse, precum și o fabrică de piese auto în Kaiserslautern. În urma deschiderii unui nou sediu, intră în producție și în cele din urmă pe piață modelele Rekord C, legendarul Rallye Kadett, Commondore A și un nou model de Kadett, B LS.
Cu un slogan de promovare “doar zborul este mai plăcut” apare modelul Opel GT și este introdusă o a doua generație a modelelor Kapitan, Admiral și Diplomat.
Modelele de clasă medie, Ascona A și Manta A sport sunt lansate în anul 1970, precum și Commondore GS/E cu motor pe injecție.
Figura 1.3- Opel Ascona A
După numai cinci ani de la sărbătorirea ieșirii din producție a mașinii cu numărul 1.000.000 la sediul din , iese din producție modelul cu numărul 10.000.000 la sediul din Rüsselsheim, unde va intra în producție modelul Rekord D.
În urma statisticilor efectuate în anul 1972, Opel este cel mai mare producător de automobile din Germania cu o cotă de piață de 20,4 %. Tot în același an este introdus modelul Commodore B și o versiune modificată a Opel GT cu motor diesel, stabilind două recorduri mondiale și 28 internaționale. Este lansat un an mai târziu modelul Kadett C, fiind produse în 1.7 milioane de unități. Tot în cursul aceluiași an centurile de siguranță devin dotări standard la toate modelele Opel.
În anul 1974, se organizează Raliul de la Monte Carlo unde pilotul Walter Röhrl și copilotul său Ochen Berger ating o performanță mult dorită, atât de populația germaniei, cât și de producătorii Opel și ocupă prima poziție a podimului, pentru prima dată cu un Opel Ascona A.
După patru ani de la câștigarea Raliului de la Mnte Carlo, două mari staruri intră pe piața de automobile: modelul de lux cu patru uși Senator și coupe-ul sport Monza, ambele având un motor nou construit de 3 litri , cu șase cilindrii, dezvoltând o putere de 180 CP. La sediul din Bochum începe producția noului model Kadett D, cu tracțiune pe față.
Anul 1981 este unul istoric pentru firma germană, deoarece, Opel devine prima companie producătoare de mașini care folosește vopsele ecologice pe bază de apă. Tot în același an Opel Ascona C și performanta Manta B 400, intră pe piață.
Este înființat în anul, 1982, un nou sediu în , Spania, pentru producția modelului Corsa, care a avansat rapid pentru a deveni cea mai bine vandută mașină din clasa ei. Walter Röhrl alături de copilotul Christian Geistdörfer, conducând modelul Ascona 400 au câștigat raliul de la Monte Carlo și Rally World Championship. Un an mai târziu vehiculul cu numărul 20.000.000 părăsește linia de producție, acesta fiind un Senator.
Se poate spune că anul 1984 este un an de glorie pentru Opel, deoarece este introdus modelul Kadett E, versiunea GSi, care este cel mai aerodinamic model din clasa ei pe plan mondial. Opel Kadett a fost aleasă mașina anului de către un juriu internațional. Opel devine prima companie germană care include un convertor catalitic pe fiecare model.
Opel sărbătorește cea dea 125-a aniversare prin prezentarea modelului Senator B publicului, și tot în decursul anului respectiv Opel Omega își face debutul.
În anul 1988 este introdus Opel Vectra A, acesta fiind un model de clasă medie, disponibil cu 2 modele de caroserie, devenind imediat cea mai bine vândută mașină. Vectra este caracterizată printr-un design dinamic și confort în timpul condusului, combinat cu un șasiu de o tehnlogie avansată, fiind disponibilă și o versiune cu tracțiune integrală. Anul următor este lansat Opel Calibra și tot odată cu acesta al 25.000.000 lea model Opel părăsește linia de producție.
Figura 1.4- Opel Vectra A
Anul 1990 este unul foarte important deoarece Opel devine prima companie care implementează un sistem de reciclare a materialelor plastice. Aceasta reflectă angajamentul companiei față de tehnologii dedicate protecției mediului.
Un an mai târziu se termină producția Kadett, căruia îi ia locul Opel Astra. Acest nou model este echipat cu un sistem de siguranță care include protecție în cazul unui impact lateral, tensionator al centurii de siguranță. Opel lansează primul vehicul off-road, Frontera, care într-un an devine lider în clasa ei.
În cel mai avansat punct de lucru al celor de la Opel, Eisenach, începe producția bazată pe principiul inovativ al producției de bază. Sunt lansate încă două modele off-road: și vehiculul utilitar Campo Sports Cap.
A doua generație de Corsa este lansată în 1993, unde cu noul design, Corsa avansează repede în topul mașinilor din clasa ei, menținându-se ani buni în acest top.
Este introdusă pe piață, în anul 1994, o nouă generație de Omega și un nou coupe sport, Opel Tigra, este prezentat.
Odată cu lansarea noului model Vectra B în 1995, Opel introduce în premieră la toate modelele airbag-uri, atât pentru șofer, cât și pentru pasagerul din dreapta. Noul Vectra a fost echipat cu un sistem de anti-blocare a pedalei și cu airbag hibrid.
În anul 1996 Opel devine prima companie care combină avantajele tehnologiei bazate pe patru valve, cu injecția directă și turbo pe un motor diesel. Producția modelului Cadillac Catera, bazat pe Omega, începe în Rüsselsheim. Manuel Reuter câștigă campionatul International Touring Car (ITC) cu un Opel Calibra.
Un an mai târziu, Opel lansează Mobility Initiative, un sistem de navigație pentru modelele Omega și Vectra. Pentru prima dată o mașină europeană este echipată cu un motor cu 3 cilindrii și 12 valve, un Opel Corsa. Cu Opel Arena, producătorul german intră în segmentul de piață al mașinilor comerciale.
O nouă corporație este înființată în 1998, în Rüsselsheim: clădirea Adam Opel este inaugurată de cancelarul german Dr. Helmut Kohl. Expansiunea continuă în sectorul comercial cu modelul Movano. Noul Astra intră în producție, iar vehiculele off-road Monterey și Frontera apar sub un design nou. Apare pe piață mașina cu numărul 1.000.000 din modelul Vectra, iar Opel deschide un nou sediu în Glowice, Polonia.
Anul 1999 este unul deosebit de important pentru Opel, deoarece marchează un secol de excelență în domeniul automobilelor și mașina cu numărul 50.000.000 părăsește fabrica de asamblare, un Omega. Odată cu Zafira, Opel lansează o nouă clasă a mașinilor compacte.
În 2000 a început producția modelului Agila, care a fost prima microfurgonetă din Germania, un vehicul perfect pentru oraș. Cheia spre succes a lui Agila a fost maximizarea utilizării spațiului disponibil, combinat cu eficiența motorului. Opel prezintă conceptul Zafira, care era propulsată de un motor electric. Apare un nou motor de 2.2 litri, care genera 147 cai putere. Apare o variantă din gama Zafira, care era propulsat cu gaz natural, iar Astra Coupe își face debutul.
Începutul secolului XXI reprezintă a treia generație a celei mai bine vândute mașini pe plan mondial, o actualizare a lui Opel Corsa, continuând povestea de succes cu lansarea modelelor Opel Speedster, a doua generație de Astra Cabrio și Vivaro. Opel prezintă cel mai rapid monovolum din Europa, Zafira OPC, în același timp prezentând și Zafira CNG, în timp ce Astra Coupe X-treme este de asemenea prezentată la Geneva, iar o realizare foarte importantă este aceea că Zafira HydroGen 1, cu motor electric stabilește 15 recorduri internaționale.
Odată cu stabilirea noului slogan: „Opel. Fresh Thinking for Better Cars” (Opel. Gândire proaspătă pentru mașini mai bune), cancelarul German Gerhard Schröder inaugurează în anul 2002 cea mai avansată fabrică constructoare de mașini, în Rüsselsheim, iar noul Vectra C iese pe piață. Tot în același an, în capacitățile de producție și de asamblare situate în șase țări din Europa Centrală și de Vest au fost produse 1,6 milioane autoturisme și vehicule comerciale Opel.
Figura 1.5- Opel Vectra C
Un an mai târziu sunt introduse pe piața germană, Opel Speedster Turbo și Opel Astra combi 1.6 CNG, la fel sunt prezentate împreună Opel Signum și Meriva. Opel deschide un nou centru de testare în Pferdsfeld, în timp ce la fabrica din Rüsselsheim, este construit noul motor CDTI diesel și tehnologia de reducere a consumului de combustibil TWINPORT pentru motoarele pe benzină. Tot în același an încep testele la noul Zafira HydroGen3 cu motor electric pe străzile din Tokyo și Washington.
O nouă premieră se întamplă prin stabilirea a 17 recorduri internaționale de către modelul Opel ECO Speedster, urmând ca la IAA International Motor Show din Frankfurt să fie prezentată a treia generație Opel Astra, precum și Opel vectra combi.
Sunt introduse pe piață în anul 2004, Opel Tigra TwinTop și Astra Caravan, iar Astra GTC este prezentată la Paris Motor Show. Până la această dată, Opel a produs cel puțin 60.000.000 de vehicule.
În anul 2005 apare mult așteptatul Opel Zafira 1.6 CNG (Compressed Natural Gas) care devine cea mai bine vândută mașină cu un astfel de motor. Se înregistrează o premieră mondială la Astra OPC și Zafira OPC la Geneva Motor Show. În decursul aceluiași an, începe producția noii Zafira la sediul din Bochum, care a fost notată cu cinci stele la testul de siguranță EURO NCAP. A fost calificat motorul 1.3 CDTI ECOTEC de către jurnaliști din peste 26 țări, ca fiind motorul anului 2005 din cadrul motoarelor între 1.0 și 1.4 litri. O nouă premieră mondială pentru noul Astra TwinTurbo Cabrio Coupe, sportiv și elegant, la Frankfurt Motor Show, împreună cu conceptul Antara SUV, Vectra OPC și noua Zafira CNG. O versiune recondiționată a modelului Meriva este prezentată la Bologna Motor Show, iar versiunea OPC este prezentată la Essen Motor Show.
Începe producția Astra GTC în 2006, cu viziune panoramică, parbrizul întinzându-se până aproape de jumatatea plafonului. Noul Opel GT este prezentat la Geneva Motor Show, această mașină sport, cunoscută și sub numele de roadster, continuă istoria legendarului GT din 1960. General Motors deschide un nou centru de design în Rüsselsheim și intră în producție noile versiuni ale modelului Vivaro, respectiv Movano. Se înregistrează o nouă premieră mondială la a patra generație de Corsa, la British International Motor Show din Londra, și începe producția de serie în Eisenach și Zaragoza. Noua Corsa primește cinci stele la testul de rezistență pentru protecția pasagerilor la Euro NCAP. O nouă realizare importantă este prima serie a producției noii versiuni cu tracțiune integrală a Crossover-ului Antara, fiind disponibilă pe piață în decursul acelui an.
Figura 1.6- Opel Astra GTC
Apare în 2007 noua versiune Astra, care este lansată cu noi motoare, tehnologie îmbunătățită și un nou design. La cursa OPC Race Camp, au fost selectați dintr-un număr de 18.500 de candidați doar zece, care vor participa la cursa de 24 h din Nürburgring în 2008.
Conceptul GTC are un nou design progresiv, și este prezentat la Geneva Motor Show. În premieră mondială este prezentat Corsa OPC, cu un motor 1.6 litri, producând 192 CP.
În același an este prezentată Corsa GSi de 150 CP la Barcelona Motor Show. Opel prezintă la IAA Motor Show din , modelul Flextreme. Acesta îmbină un motor electric care primește putere de la baterii cu un motor cu combustie, care încarcă bateriile. De asemenea, Corsa CDTI ECOFLEX este prezentată la Frankfurt, echipată cu un motor diesel care emite 119 grame de CO2/km, având un consum mediu de doar 4.5 litri la 100 de Km. De remarcat este faptul că, autumobilul Opel Corsa este cea mai bine vândută mașină mică din Germania.
La începutul acestui an, își face apariția pe scena automobilistică, noul Insignia, care se pare că nu a trădat așteptările fanilor săi în materie de design, liniile fiind preluate în mare parte de la conceptul GTC, dezvăluit anul trecut la Salonul Auto de la Geneva.
Mark Adams, vicepreședintele departamentului de design GM Europa, a declarat că "odată cu Insignia, Opel introduce o nouă filosofie de design, mai sofisticată, care combină simțul artistic cu precizia germană. Scopul principal a fost acela de a dezvolta un look care să inspire publicului dorința de a conduce noul Insignia".
Insignia va fi disponibil în varianta sedan, dar și hatchback, berlină, urmând să măsoare 4.83 metri lungime. Noul Opel Insignia va oferi clienților săi șapte motorizări , patru pe benzină și trei diesel-uri.
Pentru cei care își doresc o putere mai mare și nu sunt interesați de un consum redus, versiunile pe benzină, cu puteri cuprinse între 115 și 260 de cai putere (în cazul vârfului de gamă echipat cu o unitate V6) sunt cele mai potrivite. De cealaltă parte, diesel-urile cu injecție directă și o capacitate de 2.0 litri oferă o putere maximă, cuprinsă între 110 și 160 de cai.
Figura 1.7- Opel Insignia
Întreaga putere a motoarelor Opel va fi transmisă prin intermediul unor cutii de viteze manuale sau automate cu șase trepte, doar punții față, excepție făcând însă unele versiuni echipate cu transmisie integrală Adaptive 4X4. Este pentru prima oară când Opel, oferă un mod de operare 4X4 pe un sedan de clasă medie.
Cel mai râvnit premiu din industria auto europeană și chiar mondială, Car of the Year, și-a desemnat câștigătorul ediției din acest an, acesta fiind, Opel Insignia, modelul ce va purta această titulatură pe parcursul anului 2009.
Evenimentul Car of the Year 2009 reprezintă o premieră absolută pentru General Motors, nici o altă mașină construită sub unul dintre brandurile gigantului GM neavând șansa câștigării titlului în acești ani de competiție.
1.2. CARACTERISTICELE TEHNICE ALE AUTOVEHICULULUI DIN TEMA DE LICENȚĂ
A. MOTORUL
Tipul aprinderii: prin compresie (M.A.C.)
Cilindreea: 1910 [cm3]
Puterea maximă: 110 [KW]
Turația la puterea maximă: 4000 [rot/min]
Momentul maxim: 320 [Nm]
Turația la moment maxim: 2500 [rot/min]
B. TRANSMISIA
Tipul cutiei de viteza: manuală cu 6+1 trepte
Tipul ambreiajului: monodisc, uscat, 1 placă (Dry Single plak)
Raportul de transmitere al transmisiei principale: io= 3,55
Raportul de transmitere al cutiei de viteze: icv1=3,77
icv2=2,04
icv3=1,32
icv4=0,95
icv5=0,76
icv6=0,62
imanș=3,54
C. ȘASIUL
Tipul șasiului: autoportant; IDS- Sistem Interactiv de Conducere (reglabil)
Frâne: -față: disc ventilat (285 mm)
-spate: disc (278 mm)
Direcție: cremalieră.
D. DIMENSIUNI ȘI GREUTATE
Dimensiuni de gabarit:
-lungimea: 4,611 [m]
-lățimea: 1,798 [m]
-înălțimea: 1,460 [m]
Ampatamentul: 2,700 [m]
Ecartamentul: -față: 1,536 [m]
-spate: 1,525 [m]
Pneuri: 195/65 R15 H
Greutate proprie: 1503 [Kg]
Sarcina utilă: 487 [Kg]
E. PERFORMANȚE
Viteză maximă: 217 [Km/h]
Demarajul (0……..100 [Km/h] ): 9,2 [s]
Consum combustibil (litrii/100 Km): -urban: 7,5 [litrii]
-extra urban: 5,0 [litrii]
-combinat: 5,9 [litrii]
CAPITOLUL II
PROCESUL AUTOPROPULSĂRII ȘI RULĂRII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI
2.1. CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTOARELOR FOLOSITE LA AUTOVEHICULE
Motorul este ansamblul de bază din construcția autovehiculului, din această cauză studiul acestuia se face separat. În cazul de față se vor trata numai unele din caracteristicile sale, legate nemijlocit de procesul autopropulsării autovehiculului. După cum s-a arătat, autovehiculele sunt echipate cu motoare termice (în marea majoritate) și cu motoare electrice. Din categoria motoarelor termice, utilizarea cea mai largă o au însă motoarele cu ardere internă cu piston.
2.1.1. Caracteristica de turație exterioară a motoarelor cu combustie internă cu piston
Parametrii de funcționare ai motorului cu ardere internă sunt exprimați cu ajutorul caracteristicii de turație exterioare, întâlnită uneori și sub denumirea de caracteristica de turație la sarcină totală.
Prin caracteristica de turație exterioară – sau pe scurt caracteristica exterioară – se înțelege funcția de dependență a momentului motor efectiv, și a puterii efective a motorului, , față de viteza unghiulară de rotație a arborelui cotit, la admisiune totală, reglajele motorului și temperatura de funcționare, fiind cele optime.
Determinarea exactă a caracteristicii de turație se poate face numai experimental după metode și în condiții standardizate.
Pe baza rezultatelor experimentale s-au creat modele matematice de trasare a caracteristicilor de turație exterioară utilizând parametrii generali ai motorului indicați de constructor și diverse relații matematice empirice.
În funcție de valoarea sarcinii motorului se definesc mai multe tipuri de caracteristici de turație și anume:
caracteristica de turație exterioară – reprezintă variația puterii maxime absolute a motorului la toată gama de turații, dezvoltată la sarcină totală și în condiții de reglaje optime ale motorului. Sarcina totală este atunci când obturatorul carburatorului este complet deschis sau cremaliera pompei de injecție este în poziția corespunzătoare debitului maxim. Reglajele optime se referă în principal la avansul la declanșarea scânteii electrice sau la începerea injecției și la regimul termic al motorului.
caracteristica de turație la sarcină totală – se determină la sarcină totală, însă fară a mai fi necesare reglajele optime ale motorului.
caracteristica de turație la sarcini parțiale – se determină cu obturatorul carburatorului partial deschis, sau cremaliera pompei de injecție într-o poziție intermediară.
caracteristica de turație la sarcină nulă sau caracteristica de mers în gol corespunde poziției de mers în gol a obturatorului carburatorului sau cremalierei pompei de injecție. În acest caz se trasează numai variația consumului orar de combustibil în funcție de turație, deoarece ; și infinit.
Figura 2.1- Caracteristica de turație exterioară: a) MAS; b) MAC
Punctele definitorii pentru curbele caracteristice sunt următoarele:
– turația minimă de funcționare a motorului in sarcină totală, la care se dezvoltă momentul efectiv și puterea efectivă .
– turația de moment efectiv maxim, la care se dezvoltă momentul motor efectiv maxim și puterea efectivă .
– turația la putere maximă la care se dezvoltă momentul efectiv și puterea efectivă maximă .
– turația maximă la care se dezvoltă momentul motor și puterea .
Caracteristica exterioară se determină experimental, pe standuri de probă, puterea motorului fiind consumată de o frână cu moment rezistent reglabil.
La determinarea caracteristicii exterioare, variația turației se obține numai prin mărirea sau micșorarea cuplului de încărcare a motorului.
Pentru o valoare a cuplului motor , citită la frână, și pentru viteza unghiulară a arborelui cotit, la mers uniform, de asemenea măsurată se poate calcula puterea dezvoltată de motor:
[17]- pag. 34 (2.1)
La motoarele cu aprindere prin comprimare, prevăzute întotdeauna cu regulator-limitator de turație, intrarea în funcțiune a acestuia se face la turația , astfel aleasă încât turația maximă să fie mai mică decât turația de putere maximă posibilă la funcționarea fără regulator.
Intervalul de turații în care funcționează motorul este [] pentru motoarele fără regulator și [] pentru motoarele cu regulator. Zona de turații n< se numește zonă de nestabilitate, deoarece odată cu scăderea turației datorate creșterii sarcinii scade și momentul motor produs, fenomen care determină oprirea motorului.
Zona de funcționare a motorului sau se numește zona de funcționare stabilă sau de stabilitate, deoarece odată cu creșterea sarcinii și scăderea turației, momentul motor produs crește și se echilibrează momentele rezistente suplimentare. Cu cât zona de stabilitate este mai mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsarea automobilului. Mărimea zonei de stabilitate este caracterizată prin coeficientul de elasticitate al motorului, , definit de raportul:
[17]- pag 36 (2.2)
Valoarea admisibilă a coeficientului de elasticitate pentru motoarele cu aprindere prin compresie este , respectiv pentru motoarele cu aprindere prin scânteie .
Variația momentului motor în zona de stabilitate este caracterizată prin coeficientul de adaptabilitate (suplețe), :
[17]- pag 36 (2.3)
Valoarea admisibilă a coeficientului de adaptabilitate pentru motoarele cu aprindere prin compresie este , respectiv pentru motoarele cu aprindere prin scânteie .
Turațiile, maximă și respectiv minimă se calculează cu relațiile:
[4]- pag.80 (2.4)
[4]- pag.80 (2.5)
2.1.2. Determinarea caracteristicii exterioare pe cale analitică
Pentru motoare a căror caracteristică exterioară nu este determinată experimental, cum este cazul în care se proiectează un motor nou, se folosește o exprimare analitică a caracteristicii exterioare de forma , . Pentru aceasta se apelează la formule empirice care să permită construirea curbelor cât mai exact în funcție de caracteristicile sale. Aceste formule au la bază parametrii caracteristicii de turație exterioară – puterea maximă a motorului; – turația corespunzătoare puterii maxime; – momentul dezvoltat de motor la putere maximă.
Una dintre cele mai răspândite formule, prin care curba puterii se aproximează cu o parabolă de ordinul trei, este următoarea:
[17]- pag. 37 (2.6)
unde coeficienții sunt astfel determinați încât curba funcției (2.6) să aproximeze cât mai bine caracteristica exterioară obținută pe cale experimantală.
Valorile coeficienților depind de coeficienții de elasticitate și de adaptabilitate ai motorului și se pot obține cu relațiile:
[17]- pag. 37 (2.7)
[17]- pag. 37 (2.8)
[17- pag. 37 (2.9)
Pentru calcule aproximative se apreciază că valorile momentului motor variază în funcție de turația arborelui cotit după o parabolă pătratică, de forma:
[17]- pag. 37 (2.10)
Expresia (2.10) s-a obținut cu ajutorul relației (2.6) și a relației care exprimă dependența dintre moment, putere și turație, respectiv:
[17]- pag. 37 (2.11)
Din relația (2.10) rezultă relația de calcul a puterii efective în funcție de momentul motor:
[4]- pag. 81 (2.12)
unde se exprimă în KW, iar în rot/min.
Între coeficientul de adaptabilitate și coeficientul de elasticitate există o relație cu caracter statistic de forma:
[17]- pag. 38 (2.13)
iar între coeficientul de elasticitate și turația corespunzătoare puterii maxime există următoarea relație:
[17]- pag. 38 (2.14)
unde este un coeficient ale cărui valori depind de tipul motorului.
2.1.3. Analiza comparativă a caracteristicilor motoarelor folosite la autovehicule
Funcționarea autovehiculelor în condiții normale de exploatare are loc în regim tranzitoriu, gama de variație a rezistențelor la înaintare fiind foarte mare.
Pentru ca motorul care echipează autovehiculul să fie capabil să echilibreze, prin posibilitățile proprii, întrega gamă de valori ale rezistențelor la înaintare, ar trebui ca puterea care o dezvoltă să fie constantă la toate regimurile de funcționare.
Prin urmare, dacă în relația (2.11) se consideră , atunci produsul:
[17]- pag. 39 (2.15)
Caracteristica unui astfel de motor , care este o hiperbolă echilaterală, sub forma celei din figura 9, reprezintă caracteristica ideală a unui motor de autovehicul. Funcționarea motorului cu caracteristică ideală este întotdeauna stabilă, deoarece o dată cu reducerea turației crește momentul motor. Autovehiculul echipat cu un asemenea motor ar putea funcționa cu o transmisie fără cutie de viteze.
Figura 2,2- Caracteristica ideală a unui motor de autovehicul
Din analiza succintă facută asupra caracteristicilor motoarelor ce se pot folosi la autovehicule, rezultă că din acest punct de vedere motoarele cu ardere internă cu piston sunt cele mai puțin indicate pentru acest scop, având în vedere calitățile de tracțiune reduse.
2.2. PROCESUL AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR
2.2.1. Randamentul transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului trebuie ca puterea dezvoltată de motor să fie transmisă la roțile motoare ale acestuia. Transmiterea mișcării de la motor până la roțile motoare se face prin intermediul organelor transmisiei, care consumă o parte din puterea efectivă a motorului prin învingerea rezistențelor de frecare ce apar în aceste organe.
Pierderile de putere în transmisie sunt definite cantitativ prin randamentul transmisiei , cu relația:
[17]- pag. 41 (2.16)
iar puterea pierdută în transmisie:
[17]- pag. 41 (2.17)
unde este puterea la roată, – puterea efectivă a motorului și – puterea pierdută în transmisie.
Pierderea totală în transmisie reprezintă suma pierderilor parțiale în fiecare organ component al transmisiei. Dacă se notează cu – randamentul cutiei de viteze, – randamentul cutiei de distribuție, – randamentul transmisiei cardanice și – randamentul transmisiei principale, atunci randamentul total al transmisiei va fi dat de relația:
[17]- pag. 42 (2.18)
Randamentul transmisiei se determină pe cale experimentală fie global pentru întraga transmisie, fie pentru fiecare organ component în parte și calculat apoi prin intermediul relației (2.18).
Randamentul transmisiei depinde de o serie de factori, care se referă pe de o parte la cantitatea, calitatea și temperatura uleiului din cartele organelor transmisiei și pe de altă parte la calitatea pieselor și a montajului acestora.
O dată cu uzura pieselor în exploatare, pierderile de putere în transmisie cresc datorită măririi frecărilor cauzate de creșterea jocurilor și al angrenajelor incorecte. Variația randamentului transmisiei în timpul procesului de exploatare al autovehiculului se poate vedea în figura 2.3. Din figură se observă că in perioada rodajului, randamentul transmisiei crește și apoi se menține aproximativ constant pe o durată mare de timp; în continuare, ca rezultat al uzurii pieselor, randamentul începe să scadă. După înlocuirea pieselor uzate, randamentul transmisiei crește în perioada rodajului, dar nu va mai atinge valoarea inițială.
Figura 2.3- Variația randamentului în timpul procesului de exploatare
Cu privire la perioada D, din cercetarea experimentală a cutiilor de viteză a rezultat că, chiar în condiții normale de uzură a pieselor și de calitate a uleiului, randamentul nu este constant și este influențat de mărimea momentului transmis, de mărimea turației și de treapta cuplată în treapta de viteze.
Datorită acestor efecte, valoarea totală a randamentului transmisiei se poate considera constantă indiferent de viteza și de treapta de viteză utilizată.
Randamentul împreună cu rapoartele de transmitere caracterizează influența transmisiei asupra calităților dinamice și economice ale autovehiculului.
2.2.2. Momentul motor la roata de propulsie
Schema de principiu a autovehiculului cu transmisie mecanică este prezentată în figura 2.4. Motorul 1, dezvoltă cuplul , la viteză unghiulară de rotație a arborelui cotit, furnizând o putere care se calculează cu relația (2.1). Prin intermediul ambreiajului 2, care realizează cuplarea sau decuplarea comandată a motorului față de transmisie, puterea se transmite la cutia de viteze 3. În cutia de viteze, mișcarea de rotație a arborelui cotit este demultiplicată sau multiplicată cu un raport de transmitere a cărui valoare poate fi schimbată în trepte sau continuu. Transmisia longitudinală 4 face legătura între cutia de viteze și transmisia principală 5, permițând mișcări de oscilație relativă a acestora. Transmisia principală, având un raport de transmitere constant , are rolul de a transmite mișcarea la roțile motoare 6. După cum s-a arătat mai înainte, datorită frecărilor ce apar în organele transmisiei la roțile motoare ale autovehiculului ajunge puterea:
[17]- pag. 45 (2.19)
Figura 2.4- Schema transmiterii momentului motor la roțile motoare ale autovehiculului
Viteza unghiulară de rotație a roților motoare , se obține cunoscând viteza unghiulară , de rotație al arborelui cotit al motorului și raportul total de transmitere :
[17]- pag. 45 (2.20)
Cunoscând puterea la roată și viteza unghiulară de rotație a roților motoare, se poate calcula momentul de antrenare a roților motoare denumit momentul la roată cu relația:
[17]- pag. 45 (2.21)
Dacă se ține seama de relațiile (2.19) și (2.20), se obține, pentru momentul la roată, expresia:
[17]- pag. 45 (2.22)
Tab. 2.1 Variația puterii și a momentului în funcție de turația motorului
Figura 2.5- Diagrama de variație a momentului și
a puterii motoare în funcție de turație
CAPITOLUL III
PERFORMANȚELE AUTOVEHICULELOR PE ROȚI
Performanțele reprezintă posibilitățile maxime ale autovehicululuiîn privința vitezei, demarajului și capacității de frânare, precum și indicii de apreciere a acestora. Determinarea performanțelor autovehiculelor este nccesară pentru stabilirea și cercetarea calităților dinarmice, în cazul autovehiculelor nou proiectate, sau pentru studierea comportării lor în exploatare. Studiul performanțelor autovehiculului se face cu ajutorul bilanțului de tracțiune, bilanțului de putere și ecuației generale de mișcare, pe baza căreia se obțin parametrii și indicii caracteristici deplasării cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frânare.
3.1. BILANȚUL DE TRACȚIUNE ȘI DE PUTERE AL AUTOVEHICULELOR
Calitățile dinamice ale unui autovehicul se apreciază prin indicatorii săi de performanță ce caracterizează capacitatea maximă de accelerare, de urcare a pantelor, viteza maximă de deplasare, ș.a. Pentru stabilirea valorilor acestor indicatori prin calcule matematice se folosește caracteristica de tracțiune și bilanțul de tracțiune.
Bilanțul de tracțiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forțelor care acționează asupra acestuia la mișcarea rectilinie, pe un drum oarecare, având admisiunea plină a motorului, respectiv forța totală la roată obținută prin însumarea forțelor tangențiale de la toate roțile motoare echilibrând suma tuturor rezistențelor la înaintare, adică rezistența la rulare , rezistența la urcarea pantei , rezistența aerului , inclusiv rezistența la demarare :
[17]- pag. 141 (3.1)
Știind că :
; [6]- pag. 24 (3.2)
; [6]- pag. 25 (3.3)
; [6]- pag. 27 (3.4)
; [6]- pag. 30 (3.5)
ecuația de bilanț devine :
[17]-pag. 141 (3.6)
Interpretarea grafică a bilanțului de tracțiune al autovehiculului, pentru o anumită treaptă din cutia de viteze, este reprezentată în figura 3.1 (a).
Pe această diagramă, sunt trasate curbele forței la roată și ale rezistențelor la înaintare, în funcție de viteza autovehiculului. Variația parabolică a forței la roată este determinată de caracterul variației momentului motorului în funcție de turație. Coeficientul de rezistență la rulare f, în domeniul vitezelor obișnuite, rămâne aproximativ constant, și de aceeea, rezistența la rulare Rr ar trebui reprezentată printr-o dreaptă orizontală, paralelă la axa absciselor. Rezistența la urcarea pantei Rp nu depinde de viteză și ca atare ar trebui și ea reprezentată tot printr-o dreaptă orizontală, paralelă la axa absciselor. Rezistența aerului , conform relației (3.6) este reprezentată de o curbă de gradul doi. Deoarece forța la roată echilibrează totdeauna suma forțelor de rezistență, înseamnă că la un regim la care autovehiculul se deplasează cu viteza , segmentul ab reprezintă forța disponibilă pentru accelerare, capabilă să învingă rezistența la demarare pentru regimul considerat. Punctul c în care curba forței la roată intersectează curba sumei forțelor de rezistență și forța disponibilă este zero, caracterizează regimul la care autovehiculul trece de la o mișcare accelerată la una uniformă, a cărei accelerație este egală cu zero. Rezultă că punctul c determină viteza maximă a autovehiculului la admisiunea plină a motorului.
La admisiunea parțială a motorului, forța la roată devine , iar punctul de intersecție d determină noua viteză maximă care poate fi obținută în condițiile acestei admisiuni reduse.
Bilanțul de tracțiune al autovehiculului nu se utilizează numai la determinarea forței disponibile pentru accelerare și a vitezei maxime, ci și la determinarea rezistențelor pe care le poate învinge autovehiculul la o viteză dată. Această problemă poate fi mai ușor rezolvată dacă diagrama bilanțului de tracțiune este trasată după cum se arată în figura 3.1 (b).
a) b)
Figura 3.1
bilanțul de tracțiune a autovehiculului
variația forței de tracțiune disponibile.
Pentru aceasta, termenii ecuației bilanțului de tracțiune se regrupează în așa fel încât în partea stângă să se afle numai cei care nu depind de greutatea autovehiculului:
[17]- pag. 142 (3.7)
Partea din stânga a acestei relații reprezintă forța disponibilă sau excedentară , care poate fi folosită la învingerea rezistențelor drumului și la accelerarea autovehiculului.
Pentru diagrama din figura 3.1(b) se trasează întâi curba și apoi de la această curbă în jos se trag segmentele corespunzătoare rezistenței aerului și prin extremitățile lor se duce o curbă care reprezintă dependența dintre forța excedentară și viteza autovehiculului. După aceasta, paralel la axa absciselor se duc dreptele care reprezintă rezistența la rulare și rezistența la urcarea pantei .
Tab.3.1 Bilanțul de tracțiune
Bilanțul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dintre puterea la roată și suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintare, respectiv, rezistenței la rulare , rezistenței la urcarea pantei , rezistenței aerului și rezistenței la demarare . Prin analogie cu bilanțul de tracțiune, bilanțul de putere al autovehiculului este dat de relația:
[17]- pag. 143 (3.8)
sau:
[17]- pag. 143 (3.9)
în care este puterea efectivă a motorului, iar – randamentul transmisiei autovehiculului.
Diferența dintre curbele puterii efective , și puterii la roțile motoare reprezintă puterea pierdută la învingerea rezistențelor de frecare din transmisia autovehiculului :
[17]- pag. 143 (3.10)
Diferența dintre curba puterii la roată și curba sumei puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintare reprezintă puterea disponibilă pentru accelerare. Punctul c în care se intersectează curba puterii la roată și curba tuturor puterilor pierdute la învingerea rezistențelor, puterea disponibilă fiind egală cu zero, detrmină viteza maximă a autovehiculului pentru condițiile date.
Bilanțul de putere ca și bilanțul de tracțiune se folosește la studiul performanțelor autovehiculelor.
Figura 3.2- Bilanțul de tracțiune
Suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la rulare și rezistențelor la urcarea pantei, constituie puterea necesară învingerii rezistenței totale a drumului și este egală cu:
[17]- pag. 144 (3.11)
sau
[17]- pag. 144 (3.12)
Din cele arătate mai sus, rezultă că atât bilanțul de tracțiune cât și cel de putere sunt caracteristici cu ajutorul cărora se pot studia ușor performanțele autovehiculelor în domeniul vitezelor de deplasare și al rezistențelor pe care le pot învinge.
3.2. CARACTERISTICA FORȚEI LA ROATĂ SAU CARACTERISTICA DE TRACȚIUNE
Caracteristica forței la roată a autovehiculului se utilizează atât la studiul performanțelor acestuia, cât și la studiul posibilităților și momentelor de trecere de la o treaptă de viteză la alta, în timpul mersului.
Caracteristica de tracțiune numită și forța la roată se determină în condițiile funcționării motorului la sarcină totală cu reglaje la valorile optime. Aceasta reprezintă graficul de variație al forței tangențiale la roată dezvoltată de motor în funcție de viteza de deplasare pentru fiecare treaptă de viteză selectată FR=f(va).
Construirea caracteristicii forței la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului, pornind de la curba puterii efective sau de la curba momentului efectiv, utilizând relațiile:
[N] [17]- pag. 145 (3.13)
sau
[N] [17]- pag. 145 (3.14)
unde:
– momentul motor efectiv (depinde de turația motorului);
– puterea efectivă a motorului;
– raportul de transmitere al transmisiei principale;
– raportul de transmitere al treptelor de viteză;
– randamentul total al transmisiei;
– raza de rulare;
– viteza autovehiculului.
Pentru studiul performanțelor autovehiculului pe un anumit drum, caracterizat de un unghi de înclinare longitudinală și un coeficient de rezistență la rulare , caracteristica forței la roată se completează și cu curbele bilanțului de tracțiune, dupa cum se arată în figura 3.3.
Diagrama din figura următoare reprezintă caracteristica forței la roată, completată cu bilanțul de tracțiune pentru un autovehicul echipat cu cutie de viteze în trei trepte și motor fără limitator de turație.
Figura 3.3- Caracteristica forței la roată
Pentru curbele rezistențelor la înaintare se utilizează relațiile stabilite în capitolul referitor la rezistențele la deplasarea autovehiculului. Variația parabolică a forței la roată, funcție de viteza autovehiculului este determinată de caracterul variației momentului efectiv al motorului în funcție de turație.
Viteza teoretică se calculează cu relația:
[6]- pag. 42 (3.15)
[4]- pag. 89 (3.16)
[4] – pag. 89 (3.17)
[m2] [4]- – pag. 89 (3.18)
.
unde:
– greutatea totală maximă a autovehiculului ;
f – rezistența la rulare;
f = (0.018…0.024) → se adoptă f = 0.018;
ρ – densitatea aerului;
ρ = 1.226 [kg/m3];
– unghiul de inclinare longitudinală al drumului (panta drumului);
Cx – coeficient de rezistență al aerului;
Cx =;
CF – coeficient de corecție;
CF = 0.98;
– aria secțiunii transversale a autovehiculului;
B – ecartamentul autovehiculului;
H – înălțimea autovehiculului;
– viteza autovehiculului;
– coeficient de influență al maselor în mișcare de rotație;
– masa totală maximă a autovehiculului;
– accelerația autovehiculului.
Caracteristica forței la roată a autovehiculului se utilizează atât la studiul performanțelor acestuia, cât și la studiul posibilităților și momentelor de trecere de la o treaptă de viteză la alta, în timpul mersului.
Tab. 3.2.1. Caracteristica de tracțiune pentru treapta I de viteze
Tab. 3.2.2. Caracteristica de tracțiune pentru treapta II de viteze
În ecuația generală a mișcării rectilinii a autovehiculelor cu roți, forța de tracțiune atunci când este cuplată treapta k a schimbătorului de viteze, , este generată de momentul motor, a cărui mărime depinde de sarcina și turația motorului:
[6]- pag. 33 (3.19)
unde:
este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta k (k = 1, 2, … , 6 – în cazul autovehiculului studiat în lucrare );
Pentru studiul performanțelor maxime de tracțiune, trebuie analizată variația forței de tracțiune în funcție de viteză, atunci când motorul funcționează la sarcină totală, iar schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate treptele – caracteristica de tracțiune. Deoarece, conform relației (3.19), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze (),este direct proporțională cu , alura curbei sale de variație este similară au aceea a momentului motor.
Tab. 3.2.3. Caracteristica de tracțiune pentru treapta III de viteze
Tab. 3.2.4. Caracteristica de tracțiune pentru treapta IV de viteze
Valoarea maximă a forței de tracțiune care se poate dezvolta într-o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, obținându-se introducând în realația (3.19) valoarea maximă a momentului efectiv:
[6]- pag. 34 (3.20)
Indiferent de treapta de viteză utilizată la momentul respectiv, rezistențele la înaintare cresc odată cu viteza. La o anumită valoare a vitezei, curba rezistențelor intersectează curba forței de tracțiune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de forța necesară de tracțiune, deci aceasta este viteza maximă pe care autovehiculul o poate atinge în treapta respectivă .
Tab. 3.2.5. Caracteristica de tracțiune pentru treapta V de viteze
Tab. 3.2.6. Caracteristica de tracțiune pentru treapta VI de viteze
În diagrama următoare (figura 3.4) este prezentată caracteristica de tracțiune, prin care se arată trasarea curbelor de variație, corespunzătoare fiecărui trepte de viteză, în funcție de forța la roata și viteza autovehiculului Opel Vectra.
Figura 3.4- Caracteristica de tracțiune
3.3. CARACTERISTICA DINAMICĂ A AUTOVEHICULELOR
Forța de tracțiune disponibilă, excedentară Fe = FR-Ra, care se utilizează la învingerea rezistențelor drumului și rezistenței la demarare, caracterizează dinamicitatea autovehiculului, dar nu poate fi folosită ca indice de comparație pentru autovehiculele de greutăți diferite, deoarece la valori egale ale forței excedentare Fe, calitățile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totală mai mică sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totală mai mare. De aceea, aprecierea calităților dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului dinamic D, care este o forță excedentară specifică, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forța de tracțiune excedentară Fe și greutatea totală a autovehiculului Ga respectiv:
[17]- pag. 150 (3.21)
[19]- pag. 78 (3.22)
sau
[19]- pag. 79 (3.23)
Dacă în priza directă (), factorul dinamic este:
[17]- pag. 150 (3.24)
Din ecuația bilanțului de tracțiune (3.6) se poate scrie:
[17]- pag. 150 (3.25)
de unde rezultă că:
[17]- pag. 150 (3.26)
unde:
– este rezistența specifică la rulare; [17]- pag. 150 (3.27)
– este rezistența specifică la urcarea pantei; [17]-pag. 150 (3.28)
– reprezintă rezistența specifică la demarare. [17]-pag. 150 (3.29)
Expresia factorului dinamic (3.24) mai poate fi scrisă și sub forma:
[17]- pag. 150 (3.30)
Dacă mișcarea autovehiculului este uniformă (), expresia factorului dinamic devine:
[17]- pag. 150 (3.31)
unde este coeficientul rezistenței totale a drumului.
Cunoscând valoarea factorului dinamic în priza directă , se poate determina valoarea lui pentru oricare altă treaptă a cutiei de viteze ; atunci la o treaptă de viteze oarecare, curaport de transmitere , pentru aceeași turație a motorului, forța la roată se multiplică de ori și viteza autovehiculului se midifică de și atunci factorul dinamic la treapta respectivă este:
[17]- pag. 151 (3.32)
Eliminând ambele ecuații, (3.24) și (3.32), se obține:
[17]- pag. 151 (3.33)
Dintre toate rezistențele la înaintare, numai rezistența aerului nu depinde de greutatea autovehiculului.
Factorul dinamic reprezintă forța specifică disponibilă pentru accelerarea autovehiculului pe un drum caracterizat prin coeficientul de rezistență la rulare „f” și înclinare longitudinală „” sau pantă „p” .
Factorul dinamic depinde de valoarea forței tangențiale la roată „”, respectiv de capacitatea maximă a motorului de a genera o forță de tracțiune la periferia roților motoare.
Curbele de variație ale factorului dinamic în funcție de viteza autovehiculului, pentru toate treptele cutiei de viteze utilizate, reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului. În figura 3.5 este reprezentată caracteristica dinamică a unui autovehicul cu cutie de viteză în șase trepte.
Curbele de variație ale factorului dinamic în funcție de viteza autovehiculului, pentru toate treptele cutiei de viteză, reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului prezentată în figura 18.
Tab. 3.3.1 Caracteristica dinamică pentru treapta I de viteze
Tab. 3.3.2 Caracteristica dinamică pentru treapta II de viteze
Factorul dinamic și caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanțelor autovehiculelor. Unele dintre ele, cum sunt: viteza maximă, panta maximă, rezistența totală maximă și aderența maximă se pot determina direct cu ajutorul diagramei caracteristicii dinamice, după cum urmează.
La deplasarea autovehiculului cu mișcare uniformă, care poate fi și regimul vitezei maxime, conform relației (3.31), factorul dinamic este egal cu rezistența totală a drumului. De aici rezultă că trasând o dreaptă paralelă la axa absciselor la înălțimea , măsurată la scara factorului dinamic, pe caracteristica dinamică din figura 3.5, intersecția ei cu curba factorului dinamic are ca abscise viteza maximă pe care o poate atinge autovehiculul în condițiile drumului caracterizat de coeficientul . Invers, se poate afla rezistența maximă , corespunzătoare unui factor dinamic , ce poate fi învinsă de autovehicul la o viteză oarecare și o treaptă de viteză considerată, prin ridicarea unei perpendiculare de pe axa absciselor până la intersecția curbei factorului dinamic al treptei respective (figura 3.6). Rezistența maximă a drumului care poate fi învinsă de autovehicul este egală cu factorul dinamic maxim (figura 3.6).
Tab. 3.3.3 Caracteristica dinamică pentru treapta III de viteze
Tab. 3.3.4 Caracteristica dinamică pentru treapta IV de viteze
Panta maximă pe care o poate urca autovehiculul cu o viteză dată, la o anumită treaptă a cutiei de viteze, se poate determina cu ajutorul relației:
[17]- pag. 151 (3.34)
de unde:
[17]- pag. 151 (3.35)
în care reprezintă înalțimea pantei maxime, în procente.
În acest fel, dacă mișcarea autovehiculului este uniformă (), caracteristica dinamică la un coeficient de rezistență la rulare , dat, determină valorile înalțimii pantei pe care autovehiculul le poate învinge cu viteze de mișcare diferite și cu trepte diferite ale cutiei de viteze. Utilizând aceeași scară de reprezentare pentru , , și , caracteristica dinamică poate fi folosită la determinarea acelor pante limită pe care le poate învinge autovehiculul pe drumuri caracterizate de diferite valori ale coeficientului de rezistență la rulare .
Tab. 3.3.5 Caracteristica dinamică pentru treapta V de viteze
Tab. 3.3.6 Caracteristica dinamică pentru treapta VI de viteze
Valoarea cea mai mare a factorului dinamic pentru fiacare treaptă de viteză, determină cel mai mare coeficient al rezistenței totale a drumului, care poate fi învinsă de autovehicul în treapta considerată, la o deplasare uniformă și cu viteza corespunzătoare, care se numește viteză critică .
Viteza critică care corespunde factorului dinamic maxim în priza directă caracterizează limita deplasării stabile a autovehiculului, la funcționarea motorului pe caracteristica exterioară.
Figura 3.5 – Caracteristica dinamică a autovehiculului Opel Vectra
Aderența maximă a autovehiculului poate fi, de asemenea, determinată cu ajutorul caracteristicii dinamice, după cum urmează. Condiția posibilității deplasării autovehiculului este dată de dubla inegalitate:
[17-pag. 153 (3.36)
Valoarea maximă a forței la roată este limitată de alunecarea roților pe suprafața drumului și atunci limita superioară a acestei forțe este:
[17]- pag. 153 (3.37)
în care:
– este suma tuturor rezistențelor la înaintare;
– Zm este reacțiunea normală la puntea motoare.
[18]- pag. 127 (3.38)
unde:
b – este distanța de la centrul de greutate la puntea spate;
φ – coeficient de aderență și ia valorile 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6;
Forța de aderență reprezintă capacitatea maximă a drumului de a împinge autovehiculul în sensul de deplasare.
Introducând FRmax în expresia factorului dinamic se obține factorul dinamic la limita de aderență sau factorul de propulsie al caii de rulare și se determină cu relația:
[17]- pag. 153 (3.39)
sau
[17]- pag. 153 (3.40)
Parametrii principali ai calităților dinamice de tracțiune sunt: raportul dintre puterea maximă și greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză și priza directă, precum și viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătură nominală.
Dând diferite valori coeficientului de aderență , se pot calcula și trasa pe caracteristica dinamică a autovehiculului curbele în funcție de viteză, așa cum se arată în figura 3.6.
Completând caracteristica dinamică din figura 3.6 cu curbele factorului dinamic limitat de aderență se obține diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pentru fiecare treaptă de viteză, valorile factorului dinamic situate deasupra curbei dinamice nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roților motoare. Având în vedere că patinarea apare când viteza de deplasare este mică, și deci rezistența aerului este redusă, ultimul termen „” de la numărătorul relației (3.40) poate fi neglijat și atunci avem:
[17]- pag. 154 (3.41)
Pentru ușurarea rezolvării aplicației valoarea reacțiunii statice la puntea motoare se va determina cu una dintre următoarele relații:
– pentru autovehiculul cu puntea motoare spate:
[4]- pag. 92 (3.42)
– pentru autovehiculul cu puntea motoare față:
[4] – pag. 92 (3.43)
– pentru autovehiculul cu ambele punți motoare:
[18]- pag. 129 (3.44)
în care:
L- ampatamentul autovehiculului
a și b- distanțele de la centrul de masă la axele punții față, respectiv spate ale autovehiculului
Tab. 3.3.7 Factorul dinamic limitat de aderență pentru treapta I
Tab. 3.3.8 Factorul dinamic limitat de aderență pentru treapta II
Pe baza relației de mai sus (3.44) se poate ajunge la concluzia că aderența cea mai bună o au autovehiculele cu toate punțile motoare la care, pentru aceleași valori ale coeficientului φ, curbele sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica complet calitățile lor dinamice.
Forța datorată inerției roților și pieselor cinematic legate de acestea, este proporțională cu accelerația autovehiculului. La limita de aderență viteza devine practicconstantă, deci componenta respectivă se poate neglija:
[4]- pag. 91 (3.45)
Relația (3.45) este ecuația unei parabole descrescătoare în raport cu viteza.
Tab. 3.3.9 Factorul dinamic limitat de aderență pentru treapta III
Tab. 3.3.10 Factorul dinamic limitat de aderență pentru treapta IV
Parametrii principali ai calităților dinamice de tracțiune pentru autoturisme sunt următorii: raportul dintre puterea maximă și greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză și priza directă și viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătura nominală.
Valorile medii ale acestor parametrii pentru autoturismele actuale sunt date în tabelul 3.3.11.
Tab. 3.3.11.
Tab. 3.3.12 Factorul dinamic limitat de aderență pentru treapta V
Tab. 3.3.13 Factorul dinamc limitat de aderență pentru treapta VI
În porțiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor nu este posibilă deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui deoarece se depășește aderența roților motoare.
Figura 3.6- Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului
Dinamicitatea autovehiculului depinde de condițiile de exploatare pentru care a fost proiectat. Viteza maximă ridicată are însemnătate mai ales pentru autovehiculele care circulă pe drumuri bune și la distanțe mari.
În aceste condiții, valoarea factorului dinamic în priza directă nu trebuie să fie prea mare. De multe ori, însă, nu viteza maximă prezintă importanța cea mai mare, ci posibilitatea învingerii unor pante mai mari și posibilitatea demarării într-un timp cât mai scurt. Demarajul intens prezintă importanță mare, mai ales pentru autovehiculele care se exploatează în orașele mari și în centrele aglomerate. Pentru asemenea autovehicule, valorile factorului dinamic în poriza directă trebuie să fie mari. Autovehiculele speciale, cu capacitate de trecere mare, au factorul dinamic mai mare decât celelalte tipuri, respectiv 0.7…0.9 în treapta întâia și 0.06…0.15 în priza directă,ceea ce le permite deplasarea pe drumuri foarte grele, dacă este asigurată aderența roților.
Îmbunătățirea performanțelor autovehiculelor se obține prin creșterea factorului dinamic, care se poate realiza prin mărirea cuplului motorului, prin mărirea raportului de transmitere din transmisia principală, prin reducerea greutății proprii și prin construirea unor caroserii mai aerodinamice.
3.4. DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR PE ROȚI
Performanțele și calitățile dinamice ale autovehiculului sunt influențate semnificativ de capacitatea de demarare a acestora. Studiul demarajului autovehiculelor presupune determinarea accelerației, a timpului și a spațiului de demaraj, indici cu ajutorul cărora se poate aprecia și compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de autovehicule.
Demarajul reprezintă procesul de creștere a vitezei autovehiculului și are o influență importantă în cazul pornirii de pe loc și în trafic la depășirea altui autovehicul.
3.4.1. Determinarea accelerațiilor autovehiculului
Accelerația autovehiculului caracterizează, în general, calitățile lui dinamice deoarece, în condiții egale, cu cât accelerația este mai mare cu atât crește viteza medie de exploatare.
Caracteristica accelerațiilor reprezintă funcția, respectiv reprezentarea grafică a acesteia, care reprezintă dependența accelerației autovehiculului față de viteza de deplasare pentru toate treptele de viteză, când motorul funcționează la sarcină totală.
Valoarea accelerației autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice utilizând relația:
[17]- pag. 156 (3.46)
de unde:
[17]- pag. 156 (3.47)
Rezultă că accelerația autovehiculului a este direct proporțională cu diferența (D – ψ), deci este cu atât mai mare cu cât factorul dinamic este mai mare și invers proporțională cu coeficientul maselor de rotație δ.
Figura 3.7- Determinarea accelerației autovehiculului
cu ajutorul caracteristicii dinamice
Pentru aceasta pe caracteristica dinamică se trasează dreapta orizontală, paralelă la axa absciselor, după cum se arată în relația (2.19) și atunci segmentele , , , egale cu diferența dintre factorul dinamic și rezistența drumului ψ la diferite valori ale vitezei , , , reprezintă mărimile necesare determinării accelerațiilor la vitezele considerate:
[17]- pag. 157 (3.48)
[17]- pag. 157 (3.49)
[17]- pag. 157 (3.50)
Tab. 3.4.1. Reprezentarea grafică a accelerației pentru treapta I
Tab. 3.4.2. Reprezentarea grafică a accelerației pentru treapta II
În acest caz, trebuie avut în vedere faptul că valoarea coeficientului maselor de rotație se schimbă pentru fiecare treaptă de viteză.
Dacă se fac suficient de multe determinări, cu ajutorul datelor obținute se poate trasa diagrama accelerației autovehiculului, după cu se arată în figura 3.8 (cutie de viteze cu șase trepte).
Curbele accelerației în funcție de viteză sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice și numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze a autovehiculului.
Cunoscând caracteristica dinamică a autovehiculului și rezistența totală a drumului ψ, se poate determina accelerația pentru orice viteză, după cum se arată în figura 3.7.
Pentru autovehiculele grele, autocamioane și autobuze, de multe ori diagrama accelerației nu corespunde total cu cea prezentată în figura 3.8, respertiv, curba accelerației din prima treaptă de viteză este situată mai jos decât cea a accelerației din treapta a doua de viteză, acest fenomen observându-se în urma realizării diagramei.
Tab. 3.4.3. Reprezentarea grafică a accelerației pentru treapta III
Tab. 3.4.4. Reprezentarea grafică a accelerației pentru treapta IV
Acest fenomen, respectiv scăderea bruscă a accelerației la deplasarea autovehiculului cu prima treaptă de viteză, se explică prin iufluența inerției volantului motorului. Atunci când volantul este mare și raportul de transmitere al transmisiei , este tot mai mare datorită raportului din prima treaptă de viteză (), cea mai mare parte a momentului motorului se pierde la accelerarea rotirii volantului. Prin trecerea în a doua treaptă de viteză raportul de transmitere din cutia de viteze și cel total al transmisiei se micșorează și atunci influența volantului se reduce simțitor, ceea ce face ca la o anumită viteză, accelerația autovehiculului în cea de-a doua treaptă să fie mai mare decât în prima treaptă.
Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderență, rezultă că și accelerația maximă poate fi limitată de aderența roților motoare, respectiv:
[17]- pag. 158 (3.51)
Tab. 3.4.5. Reprezentarea grafică a accelerației pentru treapta V
Tab. 3.4.6. Reprezentarea grafică a accelerației pentru treapta VI
Dacă se introduce în relația (3.51) valoarea lui , dată de expresia din relația (3.41), se va obține:
[17]- pag. 158 (3.52)
iar pentru autovehicule cu toae roțile motoare:
[17]- pag. 158 (3.53)
Rezistența totală a drumului, se poate determina cu următoarea relație:
[6]- pag. 37 (3.54)
unde:
δ – coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație asupra maselor de translatare a autovehiculului.
[6]- pag. 28 (3.55)
[6]- pag. 28 (3.56)
[6]- pag. 28 (3.57)
[6]- pag. 30 (3.58)
unde:
Jm – moment de inerție al mecanismului motor;
Jm = 0.02…0.07 [kg·m2];
JR – moment de inerție al unei roți a autovehiculului;
JR = 0.2…0.6 [kg·m2];
n – numărul de roți a autovehiculului;
– randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului;
– pentru autoturisme.
– raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului;
[6] (3.59)
-raportul de transmitere al transmisiei principale;
– rapotul de transmitere corespunzător treptei selectate din schimbătorul de viteze;
– raza de rulare a roților motoare;
– masa automobilului.
[6]- pag. 30 (3.60)
La determinarea accelerațiilor după metoda expusă mai sus, trebuie avut în vedere faptul că apare drept inerentă o anumită inecxactitatate. Aceasta se datorește situației că factorul dinamic se calculează pe baza datelor obținute la încercarea autovehiculului atunci când se deplasează cu viteză uniformă și nu în regim tranzitoriu.
În timpul demarajului, motorul la aceeași turație dezvoltă un moment care diferă într-o oarecare măsură de cel care corespunde regimului uniform, adică atunci când turația este . Schimbarea momentului în timpul demarajului este condiționată în principal de faptul că regimul termic al motorului la aceeași turație a arborelui cotit diferă de la cel din timpul funcționării cu regim uniform. În afară de acesta, influențează și inerția mai mare a combustibilului în comparație cu inerția aerului, ceea ce face ca amestecul de gaze proaspete să fie mai sărac.
Drept rezultat, în timpul demarajului există doi factori de bază care influențează asupre mărimii momentului motorului, ca urmare a schimbării regimului termic. În primul rând, ca urmare a temperaturii mai reduse a pieselor motorului coeficientul de umplere a motorului crește, ceea ce duce la mărirea momentului, și în al doilea rând se înrăutățește vaporizarea combustibilului, deci și arderea, ceea ce face ca amestecul să fie mai sărac. Evident, rezultatul depinde atât de calitatea comnbustibilului cât și de reglajul carburatorului. Atunci când benzina este de calitate bună și amestecul este bogat, hotărâtor apare primul factor, iar când benzina vaporizează greu și amestecul este sărac, devine hotărâtor al doilea factor.
În acest fel, în timpul demarajului, momentul motorului corespunzător unei anumite turații poate fi mai mare sau mai mic decât cel care corespunde aceleiași turații, dar la regim de funcșionare stabilizat. Aceste nepotriviri ale momentului motor, deci și ale accelerației autovehiculului, pot fi de aproximativ 7-8 %.
Figura 3.8- Diagrama de variație a accelerației
3.4.2. Timpul și spațiul de demarare
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de accelerație, însă pentru a avea indici de apreciere mai așor de utilizat în compararea diferitelor tipuri de autovehicule, este necesară determinarea timpului și spațiului de demarare.
Cei mai importanți parametrii de apreciare a capacității de demaraj sunt:
– accelerația de demaraj:- este accelerația autovehiculului în timpul când viteza sa crește de la zero sau de la o valoare inferioară „”, până la o valoare superioară „”.
– timpul de demaraj: – timpul necesar creșterii vitezei autovehiculului de la zero până la o valoare „” (de regulă , sau ), cu schimbarea succesivă a treptelor de viteză, pe un sector de drum orizontal și rectiliniu, încărcat cu sarcină nominală și în condiții meteorologice standard. În unele cazuri timpul de demaraj se mai poate aprecia și prin timpul necesar de la pornirea de pe loc pânî la parcurgerea unei anumite distanțe „” (în mod obișnuit se au în vedere două valori și ).
– timpul de repriză:- timpul necesar creșterii vitezei autovehiculului într-o anumită treaptă de viteză de la o valoare „” până la o valoare „” (de obicei 40; 60; 90 Km/h, iar 60; 90; 120; 160 Km/h).
– spațiu de demaraj: – spațiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Tab. 3.4.7. Reprezentarea grafică a inversului accelerației pentru treapta I
Accelerația de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicilor dinamice a autovehiculului și a relației:
[17]- pag. 150 (3.61)
în care:
– forța tengențială la roata dezvoltată de motor;
– forța de rezistență a aerului;
– greutatea autovehiculului;
– coeficientul de rezistență la rulare;
– unghiul de înclinare longitudinală a căii de rulare ;
– corficirntul de influență al maselor în mișcare de translație ale autovehiculului.
Tab. 3.4.8. Reprezentarea grafică a inversului accelerației pentru treapta II
Tab. 3.4.9. Reprezentarea grafică a inversului accelerației pentru treapta III
Determinarea timpului și spațiului de demarare se face cel mai comod, utilizând metoda grafo-analitică, la care se procedează după cum urmează.
Din expresia accelerației autovehiculului , se poate scrie:
[17]- pag. 159 (3.62)
de unde se poate observa că timpul de demarare necesar creșterii vitezei între două limite și se poate obține prin integrarea grafică a acestei relații:
[17]- pag. 159 (3.63)
Pentru aceasta, pe o diagramă, după cum se arată în figura 3.9, se trasează curba inversului accelerației, în funcție de viteză, pentru o treaptă oarecare și apoi se alege o ordonată, corespunzătoare unei viteze , căreia i se dă o creștere .
Tab. 3.4.10. Reprezentarea grafică a inversului accelerației pentru treapta IV
Tab. 3.4.11. Reprezentarea grafică a inversului accelerației pentru treapta V
Suprafața elementară hașurată este:
[17]- pag. 159 (3.64)
unde A și B sunt scările de proporționalitate ale vitezei și ale inversului accelerației (1 m/s =A mm; 1 s2/m = B mm).
Pe baza relațiilor (3.62) și (3.64) se poate deduce că:
[17]- pag. 159 (3.65)
și atunci relația (84) devine:
[17]- pag. 159 (3.66)
unde reprezintă suma tuturor suprafețelor elementare dintre viteza inițială și viteza finală .
Tab. 3.4.12. Reprezentarea grafică a inversului accelerației pentru treapta VI
Figura 3.9- Diagrama de variație a inversului accelerației
În scopul determinării timpului total de demarare a autovehiculului se construiește graficul inversului accelerației pentru toate treptele cutiei de viteze, așa cum se arată în figura 3.9 și se procedează în mod analog ca în cazul unei singure trepte.
Un asemenea grafic permite stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor, care se află în punctele de intersecție a curbelor inversului accelerației la diferite trepte de viteze.
La viteza maximă a autovehiculului, accelerația este egală cu zero, iar inversul ei este , astfel încât curba respectivă tinde asimptotic către verticală . Din această cauză, în domeniul vitezei maxime, accelerația este așa de mică încât creșterea vitezei nu mai este perceptibilă și de aceea determinarea timpului de demarare se face până la valoarea vitezei egală cu .
Pentru determinarea spațiului de demarare se aplică următoarea relație:
[17]- pag. 161 (3.67)
adică spațiul de demarare corespunde suprafeței cuprinse între axa ordonatelor, curba timpului de demarare și orizontalele timpului inițial , corespunzător vitezei inițiale la care începe demararea și a timpului final , corespunzător vitezei la care se termina demarajul.
Timpul de demarare în cazul autoturismelor moderne este de secunde, iar spațiul de demaraj este de metri.
CAPITOLUL IV
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROȚI
4.1. GENERALITĂȚI
Forțele ce acționează asupra autovehiculelor pot fi grupate în două categorii mari. În prima categorie se includ forțele care se pot modifica nemijlocit prin comenzile executate de către conducător. Ele se realizează prin sistemul de propulsie și de sprijin (forța de tracțiune și forța de frânare) și prin sistemul de direcție (forțele laterale), reprezentând forțe de comandă.În a doua categorie se includ forțele care se manifestă întâmplător, deci care nu pot fi modificate în mod nemijlocit de către conducător. Ele reprezintă forțele perturbatoare și sunt rezultate atât din interacțiunile autovehiculului cu mediul înconjurător, cât și din interacțiunile dintre diferite ansamble ale autovehiculului, produse îndeosebi prin oscilațiile și dezechilibrările organelor componente.
Procesul de comandă reprezintă totalitatea acțiunilor conducătorului pentru obținerea mișcării dorite, care se realizează cu ajutorul organelor de comandă.
Datorită acțiunii forțelor perturbatoare, care sunt variabile în timp, cu caracter aleator, mișcarea dorită de conducător diferă de cea reală. Ca urmare, conducătorul trebuie să execute mișcări suplimentare de comandă pentru corecții, ceea ce complică și face dificil procesul de comandă.
Din acest motiv, prezintă importanță deosebită comportarea autovehiculului sub acțiunea perturbațiilor. Dacă se consideră, de exemplu, drumul perfect plan, atmosfera perfect liniștită și nu există alte perturbații, atunci rezultă un regim de mișcare neperturbată. În realitate, întotdeauna vor exista perturbații, care generează mișcarea perturbată. Atunci când mișcarea neperturbată, numită și mișcare de bază, nu se deosebește mult de mișcarea turbată, perturbașiile fiind mici, se spune că mișcarea perturbată, perturbațiile fiind mici, se spune că mișcarea este stabilă. În caz contrar mișcarea este nestabilă (instabilă), când conducerea autovehiculului devine foarte grea sau chiar imposibilă.
Există mai multe moduri de a defini stabilitatea mișcării. Dintre acestea, noțiunea de stabilitate în sens Leapunov are un larg caracter de generalitate. O analiză mai detaliată arată că acest tip de stabilitate este adecvat pentru studiul mișcării autovehiculelor.
Forțele de comandă au valori maxime limitate fie de posibilitățile motorului sau mecanismelor autovehiculului, fie de aderență. Din aaceastă cauză nu este posibilă orice mișcare a autovehiculului, existând regimuri la care reacțiunile căii sunt la limita de aderență sau la cea care asigură sprijinirea pe cale a autovehicululu. Astfel de regimuri de mișcare se vor numi regimuri limită.
În accepția generală, larg răspândită, prin stabilitatea autovehiculului se înțelege capacitatea autovehiculului de a se opune alunecării, patinării, derapării sau răsturnării.
Întrucât și la regimurile limită se pune problema stabilității mișcării rezultă că la stabilitatea mișcării autovehiculului are un caracter mai general decât stabilitatea autovehiculului. Totodată, și acest fapt este deosebit de important din punct de vedere practic, mișcarea autovehiculului poate să devină instabilă înainte de a ajunge la regimurile limită de mișcare, acestea putând fi generate chiar de instabilitatea mișcării.
După modul cum se produc mișcările în raport cu axele principale ale autovehiculului se deosebesc stabilitatea longitudinală și stabilitatea transversală, fiecare din ele putându-se referi la atingerea limitei de aderență sau la răsturnare.
4.2. STABILITATEA LONGITUDINALĂ A AUTOVEHICULELOR CU ROȚI
Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor este capacitatea autovehiculului de a se opune alunecării sau patinării longitudinale precum și răsturnării în raport cu o axă transversală.
4.2.1. Stabilitatea longitudinală la răsturnare a autovehiculelor
Se consideră cazul autovehiculului care se deplasează pe un drum plan pe direcția dreptei de cea mai mare pantă care face unghiul cu orizontala locului. În analiza care urmează nu se vor lua în considerație oscilațiile datorate deformației suspensiei și pneurilor. La urcarea pe pantă reacțiunea normală la puntea din față se micșorează. La limită, în funcție de unghiul α și de regimul de mișcare, această reacțiune se poate anula. În acest moment, roțile punții din față încep să piardă contactul cu calea, producându-se astfel răsturnarea longitudinală, care are loc în jurul unei axe transversale. În regimul de tracțiune, sub acțiunea momentului motor roțile tind să se rotească în sensul urcării pantei, în timp ce autovehiculul, sub efectul momentului de reacțiune, se rotește în jurul punții din spate. Ca urmare, răsturnarea are loc tocmai în jurul acestei axe.
Așadar condiția de răsturnare longitudinală este următoarea:
[17]- pag. 211 (4.1)
Se constată că pentru un drum dat, răsturnarea este condiționată de poziția centrului de masă și de regimul de mișcare, respectiv viteză și de accelerație. Viteza intervine prin efectele aerodinamice, care , în general, sunt reduse. Numai în cazul autovehiculelor speciale de performanță există pericolul răsturnării longitudinale datorită efectelor aerodinamice.
Viteza de răsturnare datorată rezistenței aerului este dată de relația:
[km/h] [17]- pag. 212 (4.2)
Vr=472.31 km/h
unde:
Cz – coeficient de portanță;
Cz = 0.3…0.5;
Am ales : Cz = 0.3
K=0.03
Situația ceam mai dezavantajoasă apare la accelerare, mai ales în cazul pantelor mari.
Pentru un regim de mișcare dat există un unghi limită de răsturnare αr, la care începe să se producă răsturnarea. Având în vedere că aceasta are loc, de regulă, la unghiuri α mari, când forța de tracțiune se consumă în cea mai mare parte pentru învingerea rezistenței la pantă, accelerația și viteza sunt mici, astfel încât efectele lor se pot neglija. În aceste condiții, unghiul limită la răsturnare va fi dat de relația:
[17]- pag. 212 (4.3)
°
[4]- pag. 110 (4.4)
.
[4]- pag. 110 (4.5)
.
unde:
hg – poziția centrului de greutate;
ha – înălțimea metacentrului;
αr – unghiul de înclinare al căi de rulare;
H – înălțimea autovehiculului;
În cazul când autovehiculul este lăsat liber pe pantă, dacă se neglijează rezistența aerului, s-a contatat în urma calculelor că răsturnarea autovehiculului lăsat liber pe pantă nu se produce și evident nici când acesta coboară liber. Desigur, trebuie să se aibă în vedere că, la lăsarea liberă a autovehiculului pe pantă, acesta poate căpăta viteze foarte mari, care, datorită neregularităților căii de rulare, pot produce șocuri capabile să provoace răsturnarea autovehiculului.
4.2.2. Stabilitatea longitudinală la patinare sau alunecare a autovehiculelor
Pentru regimul uniform de mișcare, caracteristic pantelor mari, patinarea are loc la unghiuri mai mari decât unghiul limită la alunecare sau patinare și este dat de relația:
[17]- pag. 214 (4.6)
Tab. 4.2.2.1 Valorile unghiului de alunecare pentru diferite valori ale
coeficientului de aderență
În cazul cînd roțile din față sunt roți motoare, lipsa patinării este dată de condiția:
[17]- pag. 214 (4.7)
În cazul tracțiunii la puntea din față se deduce că răsturnarea nu este posibilă, ceea ce explică ușor din punct de vedere fizic: la mărirea pantei reacțiunea la puntea din față ajunge la limita de aderență înainte de a se anula.
Din punct de vedere al siguranței de circulație, răsturnarea este mai periculoasă decât patinarea sau alunecarea. Ori, răsturnarea poate avea loc numai dacă n-a avut loc patinarea sau alunecarea. Aceasta înseamnă că alunecarea este posibilă atunci când:
[17]- pag. 214 (4.8)
Dacă, însă, >>, se poate arăta că răsturnarea nu este posibilă. Când > este evident că, la frânare, răsturnarea poate să aibă loc. Ca și în situația anterioară se arată că trebuie îndeplinită condiția:
[17]- pag. 215 (4.9)
Chiar pe drumuri cu aderență foarte bună inegalitatea (3.45) practic nu poate fi satisfăcută, astfel încât răsturnarea autovehiculului frânat, care coboară, nu este posibilă. Desigur, această concluzie trebuie adoptată cu rezervă, întrucât în realitate intervin neregularitățile căii și oscilațiile autovehiculului, care pot provoca, totuși, în anurnite condiții răsturnarea.
Patinarea și alunecarea se pot produce mai ușor, îndeosebi în cazul drumurilor cu coeficient mai mic de aderență, pentru care unghiul limită de alunecare poate avea valori relative mici.
4.3. STABILITATEA TRANSVERSALĂ A AUTOVEHICULELOR
Stabilitatea transversală este capacitatea autovehiculului de a se opune derapării (alunecării transversale) sau răsturnării transversale în raport cu dreapta care unește centrele petelor de contact ale roților de pe aceeași parte a autovehiculului.
Pierderea stabilității transversale este provocată de acțiunea forțelor transversale. Acestea sunt determinate de deplasarea în curbă, înclinarea transversală a căii de rulare, vântul lateral și neregularitățile căii de rulare. Efectele cele mai mari sunt date de forțele inerției care iau naștere la mersul în curbă.
A. Viteza limită de răsturnare pe cale de rulare cu înclinare transversală sau curbă la viteză constantă
Răsturnarea automobilului se poate produce cu condiția ca deraparea să nu fi avut loc la un unghi mai mic decât unghiul limită de răsturnare. Din compararea relațiilor (4.12) și (4.16) rezultă că răsturnarea nu va fi posibilă dacă înaintea acesteia se produce deraparea automobilului, condiție dată de inegalitatea:
[17]- pag. 214 (4.10)
[Km/h] [17]- pag. 231 (4.11)
Ținând seama că în momentul răsturnării Zd = 0, valoarea unghiului la care poate avea loc răsturnarea va fi:
[17]- pag. 231 (4.12)
Tab. 4.3.1. Viteza limită de răsturnare pe cale de rulare cu înclinare transversală sau curbă la viteză constantă
Figura 4.1- Diagrama variației de stabilitate la răsturnarea transversală, pe cale de rulare înclinată
B. Viteza limită de răsturnare pentru cale orizontală
[Km/h] [19]- pag. 132 (4.13)
sau
[Km/h] [19]- pag. 133 (4.14)
Tab. 4.3.2. Variația vitezei limită de stabilitate la răsturnare transversală, pe cale orizontală
Figura 4.2- Diagrama variației vitezei limită la răsturnare transversală, pe cale orizontală
C. Viteza limită de derapare
Pentru ca deraparea să nu se producă este necesar ca suma reacțiunilor transversale să fie mai mică decât forțele transversale limitate de aderență.
[17]- pag. 229 (4.15)
Valoarea unghiului la care poate avea loc deraparea:
> [17]- pag. 230 (4.16)
La deplasarea automobilului pe un drum în stare rea și alunecos, valoarea aderenței poate să nu fie aceeași la toate roțile, ceea ce face ca deraparea să nu înceapă deodată la roțile din față și din spate.
Pentru redresarea automobilului, conducătorul trebuie să întoarcă volanul, către partea în care are loc deraparea punții din spate. Prin întoarcerea volanului în sensul amintit, centrul efectiv de rotație al automobilului se deplasează, ceea ce face ca forța centrifugă să se micșoreze. Redresarea roților de direcție cu un unghi mare, provoacă derapajul roților din spate în sens opus, care necesită din nou rotirea volanului însă în celălalt sens față de primul caz în situația în care intervine aplicarea unei forțe tangențiale (forța motoare la roată sau forța de frânare), aceasta produce o micșorare a reacțiunii transversale a căii asupra roții favorizând astfel deraparea.
De aceea, în cazul derapării roților din spate, accelerarea și frânarea este contraindicată, deoarece în loc de oprirea derapajului se provoacă amplificarea lui.
Tab. 4.3.3. Viteza limită de derapare
Figura 4.3- Diagrama variației vitezei limită de stabilitate la derapare transversală
A) Condiția de stabilitate transversală la răsturnare la deplasarea rectilinie cu viteză constantă:
[17]- pag. 231 (4.17)
β=41.241 º
B) Condiția de stabilitate transversală la derapare la deplasarea rectilinie cu viteză constantă:
[17]- pag 231 (4.18)
Tab. 4.3.4. Prezentarea valorilor unghiului de înclinare a drumului pentru care este îndeplinită condiția de stabilitate transversală la derapare.
unde:
E-ecartamentul autovehiculului
βd-unghiul de înclinare transversală a drumului
hg-poziția centrului de greutate
φy-coeficient de aderanță.
4.4. STABILITATEA MIȘCĂRII RECTILINII LA DEVIEREA PNEURILOR
În stare statică, sub acțiunea forțelor laterale pneul prezintă deformații laterale. Această proprietate face ca rularea lor, sub acțiunea forțelor transversale, să aibă loc țîn alte condiții decât cele de la rularea fără asemenea forțe. La roțile rigide lateral, dacă forțele transversale nu depășesc limita de aderență, viteza centrului roții va fi întotdeauna conținută în planul median al roții. Rularea cu deviere este caracterizată în esență prin unghiul de deviere care este o funcție de valoarea forței aplicate. Dependența dintre forța laterală și momentul stabilizator, pe de o parte, și unghiul de devire, pe de altă parte, se numește caracteristica de deviere a pneului.
Autovehiculele la care este îndeplinită condiția se numesc cu subvirare constructivă, respectiv cu subvirare neutră constructivă în cazul egalității, iar cele ce îndeplinesc condiția se numesc cu subvirare constructivă.
S-a constatat că subvirarea se obține prin deplasarea centrului de masă cât mai în față și micșorarea rezistenței la deviere a pneurilor de la această punte. Micșorarea rezistenței la deviere se obține, după cum este cunoscut, și prin micșorarea presiunii aerului. Totodată, rezistența la deviere se micșorează când la pneu se aplică forța de tracțiune. Din acest motiv, la autovehiculele cu roțile motoare anterioare se obține o subvirare mai accentuată, deci o stabilitate mai mare.
Factorii care conduc la mărirea subvirării au caefect și mărirea vitezei critice, înbunătățind astfel stabilitatea mișcării. În același timp, mărirea ampatamentului conduce la creșterea vitezei critice.
[Km/h] [17]- pag. 239 (4.19)
vcr= 36.046 [km/h]
K1,K2-coeficienți de rezistență la devierea pneurilor
[17] – pag. 240 (4.20)
[17]- pag 240 (4.21)
Factorii care conduc la mărirea subvirării au ca efect și mărirea vitezei critice, înbunătățind astfel stabilitatea mișcării. În același timp, mărirea ampatamentului conduce la creșterea vitezei critice.
Liniaritatea caracteristicilor pe deviere a pneurilor este asigurată pentru unghiuri de până la 3°-4° pentru pneuri de autoturisme.
Caracteteristica de deviere este influențată de sarcina radială pe pneu, care în timpul deplasării autovehiculului se poate modifica în limite destul de largi.
De asemenea, caracteristica de deviere este dependentă într-o măsura însemnată de construcția pneului respectiv.
CAPITOLUL V
VIBRAȚIILE ȘI ZGOMOTELE AUTOVEHICULELOR
5.1 GENERALITĂȚI
Deplasarea autovehiculelor pe drum este însoțită de apariția permanentă a oscilațiilor și șocurilor. Aceste oscilații se manifestă la nivelul maselor suspendate și nesuspendate ale autovehiculelor influențând considerabil confortabilitatea pasagerilor, integritatea mărfurilor transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei și motorului.
Șocurile și oscilațiile la care sînt supuse autovehiculele sînt determinate de cauze exterioare și interioare. Trebuie remarcat că aceste cauze se manifestă de cele mai multe ori simultan. Șocurile și oscilațiile existente la autovehicule au o influență nocivă asupra organismului uman, provocând oboseli mari și senzații fiziologice neplăcute persoanelor aflate în automobile. În situațiile în care se circulă cu viteze ridicate pe drumuri de calitate proastă, dacă nu se iau măsuri speciale de protecție, suferă mult integritatea mărfurilor transportate. In afară de aceasta din cauza șocurilor și oscilatiilor în organele componente ale autovehiculelor (suspensie, transmisie, motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dacă nu în toate situațiile se ajunge la depășirea limitei de rupere a pieselor, din cauza șocurilor și oscilațiilor piesele componente ale automobilelor sunt supuse la solicitări variabile care au un caracter, de cele mai multe ori, aleator și care reduc mult rezistența la oboseală a acestora.
Tot ca urmare a existenței șocurilor și oscilațiilor la autovehicule se ajunge la reducerea eficienței transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a micșorării considerabile a vitezei de deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor în astfel de condiții este însoțită de creșterea consumului de combustibil necesar învingerii rczistențelor suplimentare în elementele suspensiei și pierderilor suplimentare de energie în pneuri.
Șocurile și oscilațiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplasează și de tipul autovehiculului. Ele se pot clasifica în :
a) șocuri și oscilații provocate de denivelările și neregularitățile suprafeței drumului, de rafalele de vânt, de frânarea autovehiculului etc.
b) șocuri și oscilații provocate de motor, transmisie, direcție și sistemul pneu-roată.
La autovehicule se studiază:
a) oscilațiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate și amortizate în scopul stabilirii pulsațiilor proprii și a influențelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice și de amortizare ale suspensiei asupra confortabilității și a rcgimului de deplasare ;
b) oscilațiile forțate sau întreținute care solicită permanent autovehiculele în timpul mișcării. Studiul acestor oscilații este necesar pentru a stabili pulsațiile periculoase ale factorilor perturbatori în scopul evitării funcționării întregului sistem în zonele de rezonanță. De asemenea studiul unor astfel de oscilații permite cercetarea influenței fiecărui factor perturbator în parte asupra comportării autovehiculelor și a subansamblelor componente în timpul deplasării.
La autovehicule, în timpul deplasării, se pot întîlni următoarele tipuri de oscilații sau vibrații:
1. Oscilații ale șasiului și caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil așezat pe suspensia elastică formată din arcuri, sau arcuri și pneuri. Aceste oscilații au un caracter de oscilații libere, provocate de neregularitățile suprafeței drumului, care acționează sub formă de șocuri. Uneori, în urma uzării, suprafața șoselei ia forma unor valuri ; autovehiculele care se deplasează pe ea la o anumită viteză intră în rezonanță, ajungându-se la oscilații periculoase. .
Ca rigid suspendat elastic, ansamblul șasiu-caroserie are 6 grade de liber-tate : translații verticale, orizontale, longitudinale și transversale și rotații în jnrul celor trei axe, pe aceleași direcții. Pe de altă parte, roțile din față și din spate sprijinite pe pneuri pot să oscileze împreună cu punțile corespun-zătoare, dacă punțile sînt rigide, sau fiecare separat când autovehiculul este echipat cu suspensie independentă.
2. Vibrațiile de torsiune și încovoiere ale pieselor motorului și subansamblelor transmisiei. Aceste vibrații se analizează pe modele dinamice echivalente cu un număr mai mare sau mai mic de grade de libertate în funcție de numărul de cilindrii ai motorului, de numărul de punți motoare și dacă se ia în considerare sau nu cinematica și dinamica mecanismelor diferențiale de transmisie.
Aceste oscilații sînt cauzate atît de neregularitățile suprafețelor drumului cât și de o serie de factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil periodic în timp, cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcționarea transmisiilor cardanice).
3. Vibrațiile motorului, ambreiajului și cutiei de viteze în ansamblu față de șasiu. De obicei aceste subansamble se montează elastic pe șasiu și dacă rezemarea este necorespunzătoare se ajunge la desfacerea prematură a îmbinărilor, la fusuri și ruperi în șasiu și cartere. Prin luarea în considerare a acestor oscilații modelele dinamice echivalente ale autovehiculelor se complică și mai mult.
4. Vibrații de fluturare, care se manifestă prin oscilațiile roților de direcție într-un plan perpendicular pe direcția de mers. 0 formă mai accentuată a fluturării este fenomenul de shimmy, cînd roțile din față se ridică succesiv de pe suprafața drumului, și urmele lor au formă curbilinie.
Aceste fenomene se datoresc unei execuții necorespunzătoare a articulațiilor și jocurilor din acestea. Ele au ca urmare uzări rapide ale pneurilor, uzări ale articulațiilor, mers instabil etc.
5. Vibrații ale scaunelor conducâtorului auto și pasagerilor care determină în bună parte confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibrații sînt cauzate de însumarea efectelor factorilor perturbatori exteriori și inferiori. Prin inlermediul scaunelor se transmit vibrațiile corpului omenesc și de aceea construcțiile acestora trebuie să fie astfel realizate încît să ducă la diminuarea efectelor dăunătoare.
La vehiculele remorcate se observâ adesea oscilații de pendulare, mani-festate prin aceea că remorca nu urmează drumul autotractorului. Astfel de oscilații sînt favorizate de jocurile în articulația dispozitivului de remor-care, de poziția punctelor de legare la autotractor și remorcă a triunghiului de articulație, de ecartamentul remoreii, de poziția centrului ei de masă etc. Uneori, cînd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilațiile de pendulare devin periculoase.
Cercetarea teoretică a oscilațiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de complexitate mai mică sau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinată în mare măsură de posibilitățile de analiză și integrare a sistemelor de ecuații diferențiale care descriu starea de mișcare. Odată cu perfecționarea performanțelor calculatoarelor electronice s-au dezvoltat metodele de integrare numerică aproximativă a sistemelor de ecuații diferențiale și ca urmare a crescut și complexitatea modelelor dinamice.
5.2. ZGOMOTELE AUTOVEHICULULUI
În anumite condiții vibrațiile diferiților centrii excitatori sunt percepute sub formă de zgomote (sunete supărătoare). Zgomotul global al unui automobil este o combinație de mai multe zgomote. Cele mai importante surse de zgomot care apar în timpul deplasării automobilului sînt generate de funcționarea părților mecanice (motor, transmisie, sistem de rulare) și de conturul habitaclului.
Fiecare zgomot perceput în automobil sau în afara lui este o vibrație a aerului înconjurător. Acesta este excitat direct de către sursă (pe cale aeriană) și de către caroseria automobilului care devine un radiator acustic, excitata structural de către sursele de vibrație (datorită vibrațiilor de încovoiere elementele caroseriei devin radiatori acustici care produc zgomot aerian.
Problema studierii și combaterii zgomotului generat de automobil este complexă și cuprinde o serie de aspecte :
– studiul aspectului fizic al apariției zgomotului, depistarea surselor de zgomot și analiza spectrului ;
– studiul calității nivelului de zgomot generat de diferite componente ale automobilului în diferite regimuri de sarcină și viteză ;
– stabilirea unui complex de soluții de combatere la sursă a zgomotului sau de împiedicare a propagării lui în mediul înconjurător.
Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra stării de sănătate a populației; zgomotul produs de trafic afectează un procent mare din populație, iar creșterea numărului de vehicule cu m.a.c. duce la creșterea intensității sonore. Se apreciază că, la fiecare creștere cu 25% a numărului de vehicule, nivelul de zgomot crește cu 1dB [3].
Din punct de vedere al senzației subiective, perceperea unui zgomot este neplăcută și, din acest motiv, se definește drept zgomot orice sunet supărător. Zgomotul produce asupra omului o serie de efecte, dintre cele mai variate, atât fiziologice, cât și psihologice. Funcție de nivelul de tărie al zgomotului, există mai multe categorii de efecte dăunătoare exercitate de zgomot asupra omului. Principalele reacții la niveluri de zgomot mari sunt: apariția unor afecțiuni ale urechii, afecțiuni psihice, reducerea eficienței muncii, reducerea inteligibilității vorbirii. Se apreciază că zgomotele până la 30 dB (A) nu afectează sănătatea și odihna. În intervalul 3065 dB(A) sunt cuprinse zgomotele obișnuite ale activității cotidiene, care, deși nu influențează starea de sănătate, sunt supărătoare pentru odihnă.
Zgomotele care au intensitatea sonoră între 65 și 90 dB(A) sunt, în general, produse de traficul rutier, dar și de surse industriale. Pe termen lung afectează starea de sănătate, producând tulburări psihice (stări de iritabilitate, suprasolicitări ale atenției, lipsă de concentrare, oboseală cronică, insomnii) și fiziologice (tulburări cardiovasculare, creșterea excitabilității neuro-musculare, modificarea ritmului respirator, intensificarea activității glandelor endocrine). Zgomotele puternice de peste 90 dB(A), cum ar fi cele produse în industria textilă, în industria constructoare de mașini sau pe aeroporturi, pot cauza, pe lângă tulburările amintite și leziuni ale urechii interne, care conduc la surditate.
Din punct de vedere acustic, zgomotul este datorat unei vibrații acustice cu un spectru continuu, cel puțin într-o bandă de frecvență. Din punct de vedere mecanic, zgomotul reprezintă o pierdere nedorită a unei părți din energia utilă produsă de o mașină de lucru. Comparativ cu efectul de pierdere energetică, efectul dăunător asupra organismului uman este mult mai mare.
Nivelul global al zgomotului unui autovehicul este produs de numeroase surse sonore care acționează, în majoritatea cazurilor, simultan. Aceste surse sunt foarte variate, atât ca mod de emisie, cât și în ceea ce privește intensitatea și forma spectrului zgomotului generat.
Zgomotele care apar în timpul mersului unui vehicul provin, în principal, din :
funcționarea ansamblului motor;
funcționarea organelor de transmisie;
caroserie și șasiu;
sistemul de rulare.
Pentru a se menține cât mai redus nivelul global de zgomot al autovehiculului, considerându-l un sistem elastic format din principalele sale subansamble, se urmărește ca frecvențele proprii ale acestor subansamble să fie diferite între ele, pentru a se evita apariția rezonanței.
5.2.1. Zgomotul interior
Datorită compunerii logaritmice a nivelelor intensității sonore, reducerea zgomotului produs de un m.a.i., respectiv vehicul, impune reducerea semnificativă a nivelurilor cele mai mari ale intensității sonore ale componentelor acestora. De aceea, zgomotul emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului, în general, limitările legislative care se impun se referă la vehicul și nu la motor direct.
Motorul este una din sursele preponderente de zgomot. In compartimentul motor nivelul general de zgomot depășește 120 dB.
Principala vibrație este dată de armonicile, insuficient echilibrate, ale forțelor de inerție dezvoltate în echipamentul mobil. Aceste forțe sînt calculate pe baza caracteristicilor constructive (masă, inerție, dimensiuni ale diverselor piese). Pentru motoarele cu 4 cilindri vibrația preponderentă este la o frecvență dublă fața de turație. Această vibrație provoacă un zgomot pur (ca un bâzâit) cu frecvență între 30 Hz (relanti la 900 rot/min) pînă la 200 Hz (aproximaliv 6000 rot/min). Motoarele cu 6 cilindri reprezintă surse de vibrații de ordinul III, iar cele cu 8 cilindri de ordinul IV.
Se găsesc de asemenea : '
a) — zgomote de admisie, ca urmare a pulsației aerului la admisie și zgomote de evacuare a gazelor arse, cu un spectru de componente armonice ale fundamentalei f dată de relația :
[17]- pag 246 (5.1)
unde :
n – este turația arborelui cotit (rot/min) ;
i – numărul de cilindrii ;
z – coeficient ce depinde de tipul motorului;
z = 1 pentru motoarele în doi timpi;
z = 2 pentru motoarele în patru timpi.
Energia acustică maximă a acestor zgomote este repartizată în benzi de frecvențe cuprinse între 40—60 Hz și 700 — 1 000 Hz. Restul energiei acustice este repartizată aproape uniform la frecvențe mai mari de 2 000 Hz. Zgomotele de admisie și evacuare ar fi foarte intense în absența atenuatoarelor de zgomot a căror eficacitate nu este întotdeauna optimă, dar în general satisfăcătoare.
b) — șocuri mecanice repetitive cum sînt cele ale culbutorilor și supapelor
c) — zgomotul sistemului de ventilare pentru răcirea motorului, a cărui componentă fundamentală poate depăși 100 dB.
Angrenajele cutiilor de viteză sau punților motoare creează zgomote de frecvență pură (fluierături) la frecvența de angrenare a dinților (plus eventual armonici), precum și zgomote de spectru larg (șuierături, râcâituri).
Transmisiile longitudinale sau transmisiile la roțile motoare provoacă vibrații corespunzătoare fundamentalei sau armonicelor vitezelor de rotație.
Rulmenții cu bile, cu role sau ace precum și toate accesoriile motorului (curele, lanțuri, pompe, alternator, etc.) emit zgomote specifice într-un spectru foarte larg.
Zgomotele de rulare sunt excitate de neregularitățile îmbrăcăminții drumului, care sînt foarte variabile, de la sol neted până la pietre de pavaj mari și separate, sau găuri ori obstacole izolate.
Spectrele de zgomot de rulare măsurate în interiorul automobilului sînt variabile, iar un defect pronunțat de zgomot de rulare se caracterizează aproape mereu prin apariția unei frecvențe sau zone de frecvențe sub 200 Hz, independent de viteză sau drum, (cu excepția pavajelor regulate). Aceasta înseamnă că defectul caracterizează mai mult răspunsul automobilului decât o excitație diversificată și relativ aleatoare.
Zgomotele de aer percepute în interiorul unui automobil nu depind de forma sa aerodinamică, în sensul rezistenței la înaintare, ci de proastele etanșări. Suprapresiunea interioară provoacă niște pierderi care, chiar la debite mici, generează zgomote acute pe toate frecvențele, cu efect de fluierături.
Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezumă la o rețetă, nici la o metodă de lucru. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape întotdeauna niște nivele destul de ridicate în frecvențe joase (până la 200 Hz) cu una sau două frecvențe sau zone de frecvențe net dominante și nivele din ce în ce mai mici înspre frecvențele înalte.
În funcție de natura fenomenelor implicate, zgomotul produs de motor poate fi :
mecanic, datorat în principal contactului pieselor;
aerodinamic, datorat curgerii fluidelor;
termic, datorat fenomenelor sonore produse în timpul procesului de ardere.
Zgomotul termic va fi numit în cele ce urmează zgomotul combustiei. Pentru motorul de bază, fără instalații anexe, deci fără contribuția zgomotului aerodinamic, s-a încercat estimarea zgomotului combustiei în raport cu zgomotul total . Metoda folosită este simplă și constă în măsurarea zgomotului mecanic prin antrenarea motorului din exterior (fără ardere).
Diferența logaritmică dintre zgomotul total al motorului și zgomotul mecanic reprezintă zgomotul combustiei. Cea mai importantă omitere a acestei metode aproximative este faptul că zgomotul produs de piston descrește cu creșterea sarcinii, datorită jocurilor care se reduc. Rezultatele arată că zgomotul combustiei scade față de zgomotul mecanic o dată cu creșterea turației, observându-se că sarcina are și ea o influență clară asupra creșterii zgomotului Cele două componente ale zgomotului total, zgomotul mecanic și zgomotul combustiei, se compun, observându-se că la turații mici zgomotul total este determinat în principal de combustie, iar la turații mari de zgomotul mecanic.
Sursele de zgomot ale motorului se mai pot clasifica și după sistemul sau instalația care îl generează :
-zgomotul produs de instalațiile motorului;
-zgomotul pieselor conectate la motor;
-zgomotul emis de suprafața motorului.
Pentru reducerea nivelului zgomotului structural este necesar să se urmărească, în afara reducerii forțelor dinamice ce apar în timpul funcționării, micșorarea impedanței mecanice a elementelor elastice de legătură și capacității vibroacustice a caroseriei, iar pe de altă parte să se urmărească creșterea pe cât posibil a impedanței mecanice a sursei și caroseriei în punctele de fixare pe suporții elastici de legătură.
În volumul de aer închis în caroseriese pot crea unde staționare de așa natură încât în funție de amplasare să fie noduri și ventre de variație a presiunii aerului, deci niște maxime și minime de zgomot.
Zgomotele de înaltă frecvență provin din exercitarea caroseriei pe cale aeriană. Zgomotul aerian se produce când sursele sonore dau naștere la vibrații care se propagă sub forme de unde în aerul înconjurător. Aceste unde pun în vibrație elementele caroseriei: table subțiri și geamuri.
În domeniul înaltelor frecvențe, reducerea zgomotului se face calmând vibrațiile panourilor care limitează caroseria. Direcțiile principale de acțiune privesc cei trei parametrii fundamentali ai unui sistem elementar: masă, rigiditate și amortizare.
Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezumă la o rețetă, nici la o metodă de lucru. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape întotdeauna niște nivele destul de ridicate în frecvențe joase (până la 200 Hz) cu una sau două frecvențe sau zone de frecvențe net dominante și nivele din ce în ce mai mici înspre frecvențele înalte.
Calitativ, față de un automobil satisfăcător atât din punct de vedere al nivelului sonor cât și a presiunii acustice, automobilele pot prezenta trei categorii de eficiențe:
nivelul sonor dat mai ales de compartimentele de joasă frecvență, care poate fi prea ridicat pe ansamblul domeniului de regimuri normale de funcționare sau pe o zonă întinsă din acesta;
nivelul global care poate trece printr-un maxim (rezonanță) la un anumit regim al motorului sau viteză de deplasare.
componentele de frecvență medie și înaltă pot prezenta un nivel de presiune acustică prea ridicat ceea ce diminuează inteligibilitatea în automobil.
5.2.2. Zgomotul exterior
Automobilele cu ardere internă constituie surse principale de zgomot în traficul urban. Acestea generează diferite nivele de zgomot funcție de caracteristicile lor constructive și funcționale. Măsurătorile efectuate pe diferite tipuri, au permis să se determine variația nivelului de zgomot funcție de viteza de deplasare. S-a constatat că zgomotul produs de un autoturism la viteza de peste 110 Km/h depășește zgomotul unei autocamionete la 70 Km/h. Dependența dintre viteză și zgomot este aproximativ liniară.
Indiferent dacă este vorba de cel mai silențios sau cel mai zgomotos autovehicul, regimul în care funcționează are o mare influență. Cea mai mică variație a nivelului de zgomot se constată la rularea liberă (60…70 dBA la viteza de 50 km/h), iar cea mai mare la startul rapid de pe loc (70…100 dBA)
În timpul deplasării există două surse principale de zgomot, și anume:
-motorul împreună cu transmisia;
-rulajul roților.
Ponderea celor două surse în nivelul zgomotului global este diferită pentru fiecare tip de automobil și regim de deplasare.
Se constată că la viteze mari de deplasare zgomotul total este mai mare decât cel de rulare doar cu dBA. Acest fapt este verificat de măsurătorile efectuate pe șosea asfaltată cu criblură, cât și pe șosea netedă. Mica diferență relevată, demonstrează că zgomotul de rulare depășește zgomotul motorului, deci la viteze mai mari zgomotul total este determinat în principal de tipul pneului și de structura îmbrăcăminții șoselei.
Dependența nivelului de zgomot funcție de viteză datorat motorului în treptele cutiei de viteze (linii continui) și zgomotului de rulare (linii întrerupte) evidențiază rolul preponderent al motorulului pentru vitezele mici (treptele inferioare) si cel de rulare la viteze mari. Rezultă că nivelul de zgomot la circulația urbană este determinat de zgomotul motoarelor automobilelor, iar la circulația interurbană de zgomotul de rulare. Se deduce că pentru a se diminua zgomotul pe arterele de circulație din localități trebuie acționat în primul rând asupra motoarelor, iar pentru a diminua nivelul de zgomot pe șosele și autostrăzi se va acționa în sensul modificării îmbrăcăminții șoselei și a profilului pneului.
În cadrul spectrului zgomotului total componentele până la 500 Hz sunt generate de motor-transmisie, iar cele între Hz de sistemul de rulare.
5.3. EFECTELE VIBRAȚIILOR ASUPRA AUTOMOBILULUI
Vibrațiile au o acțiune dăunătoare asupra durabilității și performanțelor automobilului.
Fenomenul de oboseală al elementelor mecanice și organelor de mașini este cel mai cunoscut efect al vibrațiilor asupra automobilului. Ruperea unei piese poate fi datorată solicitărilor vibratorii în timp, fie din cauza unor vibrații tranzitorii sau șocuri. Mecanismul ruperii prin oboseală nu este pe deplin elucidat.
Primul semn al fenomenului de oboseală se manifestă prin apariția unei benzi de alunecare microscopice datorate dislocărilor în structura cristalină și a materialului. Sub acțiunea continuă a vibrațiilor aceste benzi progresează în fisuri ale materialului. În final fisura devine atât de profundă încât eforturile unitare devin periculoase, iar piesa se rupe.
Alt efect al vibrațiilor este creșterea fluajului diferitelor organe de asamblare determinând:
-slăbirea sau desfacerea piulițelor:
– modificarea cuplurilor de strângere din organele prestrânse (rulmenți în carcasă, chiulasa etc.);
– modificarea caracteristicilor elastice ale arcurilor prin micșorarea rigidității lor.
Vibrațiile pedalei de accelerație (excitată de motor prin cablu, caroserie prin punctele de rezemare și de piciorul conducătorului) sunt transmise clapetei carburatorului sau cremalierei pompei de injecție, acestea executând mișcări oscilatorii cu influențe nefavorabile asupra economicității automobilului (crește consumul de combustibil cu până la 2%).
Realizarea performanțelor dinamice ale automobilului, mai ales în condițiile deplasării pe căi proaste este limitată de menținerea vibrațiilor la nivele acceptabile.
BIBLIOGRAFIE
[1] Abăitancei D. – Motoare pentru automobile. Editura Didactică și Pedagogică București.
[2] Buzdugan Gh., Măsurarea vibrațiilor mecanice. Editura didactică și pedagogică București, 1964.
[3] Drăghici – Suspensii și amortizoare. Editura Didactică și Pedagogică București.
[4] Fodor Dinu – Dinamica automobilelor. Editura Universitatea din Oradea, 2007.
[5] Frățilă, Gh. Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică București, 1977.
[6] Gelu Pădure – Autovehicule Rutiere. Construcție și Calcul, vol. I, Colecția “Autovehicule”, Editura Politehnica Timișoara, 2004.
[7] Ghiulai C., Vasiliu C. – Dinamica autovehiculelor, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1975.
[8] Grüenbal – Motoare pentru autovehicule.
[9] Harris C. M. și Crede C. H. – Șocuri și vibrații, București, Editura Tehnică, 1968.
[10] Marin Untaru, Gh. Poțîncu, Gh. Pereș, Ion Tabacu – Dinamica autovehiculelor pe roți , Editura Didactică și Pedagogică București,1981.
[11] Meschinet, P., Amenajarea caroseriei pentru reducerea zgomotului interior la autoturisme, SIA, nr.8, 9/1973, pag. 517-524.
[12] Poțincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. Automobile, Editura Didactică și Pedagogică București, 1980.
[13] Silaș G. – Mecanică. Vibrații mecanice. Editura Didactică și Pedagogică Bucurști, 1968
[14] Urdăreanu, T., Vasiliu, C., Gorianu, M., Canță, T. – Propulsia și circulația autovehiculelor cu roți, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1987.
[15] Untaru M. – Automobile. Editura Didactică și Pedagogică, București, 1975.
[16] Untaru M., Frățilă, Gh., Poțincu, Gh. ș.a. – Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1982.
[17] Untaru M. – Dinamica Autovehiculelor pe roți, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1981.
[18] Untaru M. – Dinamica și economicitatea autovehiculului, București, Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1964
[19] Stoicescu A. P. – Dinamica autovehiculelor, vol. I, Centrul de Multiplicare I.P.B., bucurești, 1980.
[20] Zeitz N. – Acțiunea forțelor în suprafețele de contact a pneurilor care rulează repede.
*** Pagini Web – internet.
OPIS
1. Desen de ansamblu cutia de viteze 6+1 trepte, format A0.
2. Desen, format A0 în care se prezintă principalele dimensiuni ale autovehiculului Opel Vectra.
2. Desen de execuție arborele cutiei de viteze, format A2.
3. Desen de execuție roată dințată cutie de viteze, format A3.
4. Număr relații de calcul: 111.
5. Număr tabele: 3.
6. Număr figuri: 24.
7. Număr de pagini: 89.
8. Program de calcul.
BIBLIOGRAFIE
[1] Abăitancei D. – Motoare pentru automobile. Editura Didactică și Pedagogică București.
[2] Buzdugan Gh., Măsurarea vibrațiilor mecanice. Editura didactică și pedagogică București, 1964.
[3] Drăghici – Suspensii și amortizoare. Editura Didactică și Pedagogică București.
[4] Fodor Dinu – Dinamica automobilelor. Editura Universitatea din Oradea, 2007.
[5] Frățilă, Gh. Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică București, 1977.
[6] Gelu Pădure – Autovehicule Rutiere. Construcție și Calcul, vol. I, Colecția “Autovehicule”, Editura Politehnica Timișoara, 2004.
[7] Ghiulai C., Vasiliu C. – Dinamica autovehiculelor, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1975.
[8] Grüenbal – Motoare pentru autovehicule.
[9] Harris C. M. și Crede C. H. – Șocuri și vibrații, București, Editura Tehnică, 1968.
[10] Marin Untaru, Gh. Poțîncu, Gh. Pereș, Ion Tabacu – Dinamica autovehiculelor pe roți , Editura Didactică și Pedagogică București,1981.
[11] Meschinet, P., Amenajarea caroseriei pentru reducerea zgomotului interior la autoturisme, SIA, nr.8, 9/1973, pag. 517-524.
[12] Poțincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. Automobile, Editura Didactică și Pedagogică București, 1980.
[13] Silaș G. – Mecanică. Vibrații mecanice. Editura Didactică și Pedagogică Bucurști, 1968
[14] Urdăreanu, T., Vasiliu, C., Gorianu, M., Canță, T. – Propulsia și circulația autovehiculelor cu roți, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1987.
[15] Untaru M. – Automobile. Editura Didactică și Pedagogică, București, 1975.
[16] Untaru M., Frățilă, Gh., Poțincu, Gh. ș.a. – Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1982.
[17] Untaru M. – Dinamica Autovehiculelor pe roți, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1981.
[18] Untaru M. – Dinamica și economicitatea autovehiculului, București, Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1964
[19] Stoicescu A. P. – Dinamica autovehiculelor, vol. I, Centrul de Multiplicare I.P.B., bucurești, 1980.
[20] Zeitz N. – Acțiunea forțelor în suprafețele de contact a pneurilor care rulează repede.
*** Pagini Web – internet.
OPIS
1. Desen de ansamblu cutia de viteze 6+1 trepte, format A0.
2. Desen, format A0 în care se prezintă principalele dimensiuni ale autovehiculului Opel Vectra.
2. Desen de execuție arborele cutiei de viteze, format A2.
3. Desen de execuție roată dințată cutie de viteze, format A3.
4. Număr relații de calcul: 111.
5. Număr tabele: 3.
6. Număr figuri: 24.
7. Număr de pagini: 89.
8. Program de calcul.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Studiul Si Calculul DE Verificare AL Parametrilor Dinamici Pentru Un Automobil, Model Opel Vectra 1.9 Dti – CU Capacitatea 1910 Cm3 Si O Putere DE 110 Kw (ID: 163852)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.