Studiul Privind Managementul Unei Companii de Transport de Marfa. Studiu de Caz Analiza Unei Curse de Transport Rutier International de Marfa

Studiul privind managementul unei companii de transport de marfă. Studiu de caz: Analiza unei curse de transport rutier internațional de marfă.

Contents

Capitolul I Notiuni Generale

1.1. Definitii

1.2 Clasificarea transporturilo rrutiere si a activitatilor conexe transporturilor rutiere.

1.3 Caracteristici tehnico-economice

1.4 Componentele procesului de transport rutier

1.4.1 Drumul

1.4.2 Autovehiculul

1.4.3 Conducatorul autovehiculului

Capitolul 2

Convenții și acorduri:

2.1.1 Conventia CMR

2.1.2 PROTOCOL DE SEMNATURA

2.1.3 Acordul ATP

TRANSPORTUL DE MĂRFURI ALIMENTARE PERISABILE

2.1.4 Conventia T.I.R.

2.1.5 Tahograf analogic si digital

Capitolul III – CALCULUL AMBREIAJULUI

3.1 Noțiuni introductive

3.2 Rolul ambreiajului

3.3 Condiții impuse ambreiajului

3.3.1 Condițiile impuse ambreiajului la decuplare

3.3.2 Condiții impuse ambreiajului la cuplare

3.3.3 Condiții generale impuse ambreiajului

3.4 Clasificarea și particularitățile de funcționare ale ambreiajelor

3.5 Constructia ambreiajelor mecanice

3.6 Construcția părților componente ale ambreiajelor mecanice

3.6.1 Discul condus

3.6.2 Discul de presiune

3.6.3 Pârghiile de debraiere

3.6.4 Carcasa și carterul ambreiajului

3.6.5 Mecanismul de acționare hidraulic

3.7 Calculul ambreiajului

3.7.1 Date de proiectare

3.7.2 Calculul momentului de frecare al ambreiajului

3.7.3 Determinarea razelor suprafeței de frecare

3.7.4 Calculul presiunii specifice

3.7.5 Calculul lucrului mecanic specific de patinare

3.7.6 Calculul creșterii de temperatură

3.7.7 Calculul arborelui ambreiajului

3.7.8 Calculul arcurilor de presiune

3.7.9 Calculul elementelor de ghidare

3.7.10 Elementele amortizorului de torsiune

3.7.11 Calculul mecanismului de acționare

Capitolul 4

Realizarea Itinerariului

Documente utilizate in transporturile rutiere:

Pentru realizarea itiniereriului am ales un traseu dus – intors in urmatoarea forma cu plecare din Codlea – Brasov – Romania si destinatie Eisiedeln – Elvetia, ruta avand 1640 Km/tur:

Fig nr. 4.1 – Harta traseului complet

Fig. nr. 4.2 – Vehiculul utilizat pentru utilizarea itinerariului.

Subcapitolul 4.1 – Segmente partiale din itinerariul total

Figura numarul 4.4.- Segmentul Arad – Linz

Figura numarul 4.5 – Segmentul Linz – Wolfurt (vama Austria -Elvetia)

Figura Numarul 4.6. – Wolfurt Zollamt – Eisiedeln

Capitolul I Notiuni Generale

1.1. Definitii

Transportul rutier-reprezinta deplasarea persoanelo rsau marfurilor cu un autovehicul ori cu un ansamblu de vehicule rutiere, pe un drum deschis circulatiei publice, chiar daca vehiculele respective sunt, pe o anumita portiune a parcursului, transportate la randul lor pe sau de alte vehicule ori daca autovehiculele se deplaseaza fara incarcatura. Operatiunile de incarcare/descarcare si intocmire/distribuire a documentelor insotitoare ale transportului, realizate sau supravegheate de catre conducatorul autovehiculului ori al ansamblului de vehicule rutiere, sunt parte integranta din transportul rutier.

Transport rutier contra cost-reprezinta trasnportul rutier de marfuri si/sau persoane efctuat contra plata, prin incasarea unui tarif sau a echivalentului in natura ori in servicii.

Transport rutier in contpropriu de marfurisi/sau persoane-tranport rutier efectuat in scopuri necomerciale si nonprofit de catre o persoana fizica sau juridica.

Transport rutier local de persoane-reprezinta transportul rutier public de persoane prin servicii regulate efctuat in interiorul unei localitatii, precum si in limitele unei asociatii de dezvoltare intercomunitara.

Transport rutierjudetean-reprezinta transportul rutier care se efectueaza intre doua localitatii situate pe teritoriul aceluiasi judet, fara a depasi teritoriul judetului respectiv.

Transport rutier interjudetean-reprezinta transportul rutier care se efectueaza intre capatul de traseu de plecare si capatul de traseu de destinatie, situate pe teritoriul a doua judete diferite, cu sau fara tranzitarea unuia sau a mai multor judete.

Transport rutier national-reprezinta operatiunea de transport rutier care se efectueaza intre doua sau mai multe localitati situate pe teritoriul aceluiasi stat fara a depasi granitele.

Transportulrutier international-reprezinta operatiunea de transport rutier care se efectueaza intre o localitate de plecare si o localitate de destinatie, situate pe teritoriul a doua state cu sau fara tranzitarea unuia sau a mai multor state.

Transport agabaritic-reprezinta operatiunea de transport care se efectueaza cu vehicule avad mase si/sau dimensiuni depasite.

Vehicul rutier-sistem mecanic destinat circulatiei pe drumurile publice, cu sau fara mijloace de autopropulsare, si care se utilizeaza in mod normal pentru transportul de persoane si/sau marfuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrari.

Autovehicul-orice vehicu rutier care se deplaseaza prin propulsie proprie, cu exceptia vehiculelor care circula pe sine si a autovehiculelor cu doua sau trei roti.

Remorca-vehicul rutier fara motor, conceput si construit pentrua fi tractat de un autovehicul.

Semiremorca-vehicul rutier tractat, conceput pentru a fi cuplat la un tractor sau la o axa de tractare, astfel incat asupra tractorului ori a axei de tractare se exrcita o forta vertical semnificativa.

Tractor-vehicul rutier care, prin conceptie si constructie, este destinat exclusiv sau in principal tractarii de remorci/semiremorci sau utilaje.

Transport efectuat prin servicii regulate-sunt serviciile care asigura trasnportul de persoane la interval stabilite pe trasee stabilite, persoanele fiind imbarcate si debarcate la puncte de oprire prestabilite.

Transport efectuat prin servicii regulate speciale- sunt serviciile regulate indiferent de cine sunt organizate, care asigura transportul unor categorii precizate cu excluderea altor persoane cum ar fi:

transportul elevilor si studentilor intre domiciliu si institutia de invatamant;

transportul militarilor intre domiciliu si unitatea militara;

tranportul persoanelor care sunt angajate la agenti economici autorizati intre domiciliu si locul de munca, la intrarea respective iesirea din schimb.

Aceste tipuri de transporturi se efectueaza pe baza legitimatiilor de serviciu.

Transport efectuat prin servicii ocazionale-sunt servicii care nu corespund definitiei de servicii regulate, inclusiv servicii regulate speciale si a caror caracteristca principala este faptu lca transporta grupuri de persoane constituite la initiative clientilor sau chiar a operatorului de transport.

1.2 Clasificarea transporturilo rrutiere si a activitatilor conexe transporturilor rutiere.

Clasificare din punct de vedere al ariei de desfasurare:

transport rutier national;

transport rutier international.

Clasificare din punct de vedere al caracterului comercial al activitatii:

transport rutier contra cost;

transport rutier in cont propriu.

Tipuri de transport rutier de marfuri:

transport rutier de marfuri generale;

transport rutier de marfuri perisabile;

transport rutier de marfuri si deseuri periculoase;

transport rutier de deseuri;

transport rutier de animale vii;

transport rutier agabaritic.

Tipuri de transport rutier de persoane:

transport rutier efectuat prin servicii regulate;

transport rutier efectuat prin servicii regulate special;

transport rutier efectuat prin servicii ocazionale.

Clasificarea activitatilor conexe transporturilo rrutiere:

activitate efectuata de autogara;

activitate de intermediere in transportul contra cost de marfurisau in transport contra cost de persoane efctuat prin servicii ocazionale.

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a rețelei rutiere din România, cu asistență acordată de principalele instituții financiare europene, la care s-a adăugat contribuția Guvernului României, și care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km .

Planul National de Dezvoltare al României pentru 2007-2013, aprobat de către Guvern în data de 22 Decembrie 2005, stabileste alocarea de aproximativ 58.7 miliarde de Euro în termen de 6 priorităti, unde prioritătii de transport îi este alocată în jur de 14.6 miliarde de Euro.

În România, transportul rutier este principalul mijloc de transport, pentru pasageri cât si pentru marfă. Cota de piată de pasageri în 2004 a fost 88%, comparativ cu 1990, când transportul rutier era responsabil de 65%7. Piata de mărfuri în 2005 era responsabilă pentru 64% de drumuri (de 36% în 1990), 29% de către căile ferate (de la 61% în 1990) si 7% de către transportul pe apă (de la 3% în 1990). Transportul rutier pentru mărfuri rămâne totusi cel preferat, pentru distante scurte, încărcătură de valoare mare si timp limitat.

Lungimea totală a drumurilor publice în 2006 a fost estimate la aproximativ 80,000 Km, care a fost o crestere cu aproximativ de 9.7% comparativ cu 1999. Densitatea drumurilor în România reprezintă aproximativ 1/3 media UE.

Autostrazi: total: 153.170 km, pavate: 78.117 km (inclusive 113 km de autostrazi expres), nepavate: 75,053 km.

1.3 Caracteristici tehnico-economice

Transportul rutier este un mod de transport terestru si totodata un subsistem al sistemului national al transporturilor care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor si persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) si al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).

Autovehiculele se caracterizeaza printr-o mobilitate deosebita, nefiind legate de instalatii speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pilda (linii de cale ferata, depouri, triaje etc.). Datorita acestui fapt, ele pot patrunde in locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componenta indispensabila a transporturilor multimodale.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor si pana la beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs si consecintele acestora: manipulari costisitoare; pierderi cantitative si calitative; rataciri de colete; sustrageri etc. Totodata, devine posibila folosirea unor ambalaje mai usoare si mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cat marfa se afla in procesul de circulatie.

Mijloacele de transport auto dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanta in transportul de marfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgenta etc. In transporturile pe distante mari, cum sunt cele internationale, rulajul mijloacelor de transport auto este de doua ori mai ridicat decat cel al vagoanelor de cale ferata (trei curse pe luna fata de numai 1,5 curse, in medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de productie si desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor.

Numeroase mijloace de transport auto asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (intre –200C si +200C). La export, de pilda, carnea congelata trebuie sa aiba –180C masurate la os pentru a intruni conditiile de receptie la destinatie, pe cand fructele si legumele proaspete se transporta la temperaturi de 3 –40C. Datorita temperaturilor optime asigurate de instalatiile de dotare, perisabilitatile nu depasesc 1 – 2% in transportul auto, fata de circa 8 – 10% in transportul pe calea ferata.

Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar sa creeze stocuri de siguranta importante. Se elimina astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii in timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri prea mari si se creeaza posibilitatea utilizarii lor in alte scopuri; importatoa, nefiind legate de instalatii speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pilda (linii de cale ferata, depouri, triaje etc.). Datorita acestui fapt, ele pot patrunde in locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componenta indispensabila a transporturilor multimodale.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor si pana la beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs si consecintele acestora: manipulari costisitoare; pierderi cantitative si calitative; rataciri de colete; sustrageri etc. Totodata, devine posibila folosirea unor ambalaje mai usoare si mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cat marfa se afla in procesul de circulatie.

Mijloacele de transport auto dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanta in transportul de marfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgenta etc. In transporturile pe distante mari, cum sunt cele internationale, rulajul mijloacelor de transport auto este de doua ori mai ridicat decat cel al vagoanelor de cale ferata (trei curse pe luna fata de numai 1,5 curse, in medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de productie si desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor.

Numeroase mijloace de transport auto asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (intre –200C si +200C). La export, de pilda, carnea congelata trebuie sa aiba –180C masurate la os pentru a intruni conditiile de receptie la destinatie, pe cand fructele si legumele proaspete se transporta la temperaturi de 3 –40C. Datorita temperaturilor optime asigurate de instalatiile de dotare, perisabilitatile nu depasesc 1 – 2% in transportul auto, fata de circa 8 – 10% in transportul pe calea ferata.

Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar sa creeze stocuri de siguranta importante. Se elimina astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii in timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri prea mari si se creeaza posibilitatea utilizarii lor in alte scopuri; importatorul ofera un pret mai avantajos pentru asemenea livrari „in grafic”.

Autovehiculele pot fi redirijate usor in parcurs, in functie de conjunctura pietei externe sau alte considerente. In comertul international de legume si fructe proaspete, de exemplu, in

contractele de vanzare- cumparare externa se practica clauza preturilor curente din ziua livrarii marfii la destinatie. Un autofrigorifer cu legume timpurii, de pilda, care trebuie sa livreze marfa la Paris, poate fi redirijat in parcurs spre un alt oras din Franta unde preturile sunt mai ridicate.

Productia mijloacelor auto necesita investitii specifice mai mici, iar pregatirea conducatorilor auto se realizeaza cu cheltuieli mai reduse si intr-un timp mai mic decat la calea ferata sau in transportul naval si aerian.

Pentru tarile care-si produc singure mijloacele auto de care au nevoie si dispun de combustibili lichizi din productia proprie, cum este cazul tarii noastre, cheltuielile in valuta pentru transporturile internationale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli in valuta sunt taxele de sosele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna si cazarea conducatorilor auto, alte taxe.

Mijloacele de transport auto prezinta insa si anumite limite:

capacitatea lor de transport relativ redusa, in comparatie cu cea a trenurilor de marfa sau a navelorcomerciale, determina costuri specifice pe tona-kilometru de cateva ori mai ridicate decat in transportul feroviar si naval;

eficienta in transportul auto se realizeaza indeosebi pe distante scurte;

transportul auto este afectat in mod deosebit de actuala criza energetica pe plan mondial intrucat consuma combustibili costisitori si greu de procurat.

1.4 Componentele procesului de transport rutier

Procesul de transport al marfurilor pe sosele are trei componente de baza: drumul, autovehiculul si conducatorul auto.

Drumul

Ca suport material pe care se deruleaza circulatia autovehiculelor, drumul conditioneaza prin calitatile sale mobilitatea autovehiculelor si eficienta exploatarii lor tehnice si comerciale.

Un drum este cu atat mai bun cu cat solicita din partea autovehiculului o forta de tractiune mai mica, permite circulatia cu viteza mare in limitele legale admise, prezinta un grad de uzura minim si o siguranta maxima pentru circulatie.

Totalitatea drumurilor situate pe intreg teritoriul tarii formeaza reteaua rutiera. In cadrul acesteia, din punct de vedere al importantei economice si administrative, deosebim:

drumurile publice, respectiv acele cai de comunicatie terestra, cu exceptia cailor ferate, amenajate pentru circulatia vehiculelor si aflate in administrarea unui organ de stat, daca sunt deschise circulatiei publice si satisfac cerintele de transport rutier ale intregii economii nationale si ale populatiei;

drumurile de exploatare, care satisfac cerintele de transport ale unor unitati economice (agricole, forestiere etc.).

La randul lor, drumurile publice se impart in:

Din categoria drumurilor de interes republican fac parte autostrazile si drumurile nationale.

Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Ele suntprevazute cu cai de rulare unidirectionale separate printr-o banda mediana, intersecteaza denivelat orice alta cale de circulatie, evita pe cat posibil localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor sunt permise numai prin locuri special amenajate.

Drumurile nationale fac legatura intre principalele orase ale tarii si intre acestea si punctele de frontiera cele mai importante.

Din categoria drumurilor de interes local fac parte: drumurile judetene, cele comunale si reteaua stradala a oraselor tarii. Drumurile judetene fac legatura intre principalele localitati ale judetelor, iar cele comunale se ramifica din cele judetene.

Caracteristic transporturilor rutiere din tara noastra, dar si din alte tari, este faptul ca drumurile si autovehiculele se afla in administrare diferita.

Autostrazile si drumurile nationale, respectiv drumurile de interes republican, se afla in administrarea regiei autonome Administratia Nationala a Drumurilor (A.N.D.). Drumurile judetene se afla in administrarea primariilor judetene, cele comunale in administrarea primariilor comunale, iar reteaua stradala a oraselor – in administrarea primariilor oraselor respective.

Administratia Nationala a Drumurilor este organizata si functioneaza in conformitate cu Legea nr. 15/1990 si cu regulamentul de organizare si functionare al acesteia. Ea este persoana juridica finantata de la bugetul statului iar Ministerul Transporturilor este imputernicit sa reprezinte interesele statului roman in cadrul A.N.D.

Administratia Nationala a Drumurilor are ca obiect de activitate administrarea, intretinerea si exploatarea autostrazilor si drumurilor nationale in scopul desfasurarii traficului rutier in conditii de siguranta a circulatiei si coordoneaza dezvoltarea unitara a intregii retele de drumuri in concordanta cu cerintele economiei nationale si cele de aparare. Ea este imputernicita sa aprobe constructia si modernizarea drumurilor nationale potrivit competentelor si indeplineste functia de avizare, coordonare si control a activitatii pe reteaua de drumuri locale si de exploatare.

Autovehiculul

Autovehiculele si remorcile acestora pot circula pe drumurile publice din Romania numai daca starea lor tehnica corespunde normelor si standardelor nationale de siguranta rutiera si protectie a mediului inconjurator.

Pentru a putea fi mentinute in circulatie, autovehiculele si remorcile inmatriculate trebuie supuse periodic, de catre proprietari, unei inspectii tehnice. De exemplu, automobilele utilitare, cele specializate si speciale, autoremorcherele si remorcile acestora, avand masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 t, precum si tractoarele rutiere si remorcile acestora sunt supuse inspectiei tehnice la cel mult un an.

Inspectia tehnica se efectueaza in statii de inspectie tehnica autorizate si consta in verificarea starii tehnice a autovehiculului, fara demontare, utilizandu-se aparatura adecvata.

Daca vehiculul corespunde normelor prescrise, statia de inspectie tehnica consemneaza in anexa certificatului de inmatriculare data pana la care trebuie efectuata urmatoarea inspectie tehnica si aplica ecusonul de inspectie tehnica pe placa de inmatriculare.

Daca starea tehnica nu corespunde in totalitate normelor prescrise, statia de inspectie tehnica poate permite circulatia pe o perioada care nu poate depasi 30 de zile.

Statiile de inspectie tehnica executa inspectiile tehnice la un tarif unic, corespunzator categoriei autovehiculului.

Autovehiculele si remorcile care urmeaza sa fie inmatriculate pentru prima data in Romania, trebuie sa fie omologate pentru circulatia pe drumurile publice prin Registrul Auto Roman.

Omologarea pentru circulatia pe drumurile publice trebuie solicitata de catre producatori sau reprezentantii autorizati ai acestora ori, dupa caz, de persoanele care le importa sau le construiesc din piese detasate si poate fi individuala sau de tip.

Omologarea individuala se acorda pentru autovehiculele si remorcile care au fost anteriorinmatriculate in alte tari, celor noi, construite in tara sau importate in serie mai mica de zece bucati de acelasi tip, pe an, precum si celor construite din piese detasabile. Ea se acorda de catre reprezentantul Registrului Auto Roman din cadrul statiei de inspectie tehnica autorizata in acest sens, din judetul sau municipiul Bucuresti unde isi are domiciliul (sediul) persoana care solicita omologarea. Daca autovehiculul corespunde normelor tehnice de siguranta a circulatiei si de protectie a mediului inconjurator, precum si folosintei careia ii este destinat, reprezentantul Registrului Auto Roman elibereaza cartea de identitate a autovehiculului.

Gestionarea societatii comerciale de transporturi auto este controlata de actionari si de comisia decenzori, aleasa de adunarea generala a actionarilor.

Comisia de cenzori are urmatoarele atributii principale:

in cursul exercitiului financiar, verifica gospodarirea fondurilor fixe si a mijloacelor circulante, a portofoliului de efecte, casa si registrele de evidenta contabila si informeaza consiliul de administratie asupra neregulilor constatate;

la incheierea exercitiului financiar, controleaza exactitatea inventarului, a documentelor si informatiilor prezentate de consiliul de administratie asupra fondurilor societatii, a bilantului si a contului de profit si pierderi, prezentand adunarii generale a actionarilor un raport scris prin care se propune aprobarea sau modificarea bilantului si a contului de profit si pierderi;

la lichidarea societatii, controleaza operatiunile de lichidare;

prezinta adunarii generale a actionarilor punctul de vedere privind propunerile de reducere acapitalului social.

Conducatorul autovehiculului

Autovehiculele pot fi conduse pe drumurile publice numai daca, pe langa indeplinirea conditiilor tehnice necesare, sunt inmatriculate la organele de politie si conducatorii lor poseda permise de conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus.

Inainte de plecarea in cursa, conducatorul autovehiculului este obligat sa verifice starea tehnica a acestuia si in special sistemele de transmisie, directie, franare, rulare, lumini si semnalizare. Daca autovehiculul nu indeplineste conditiile tehnice, conducatorul sau nu va pleca in cursa.

In timpul conducerii, conducatorul autovehiculului trebuie sa aiba asupra sa:

permisul de conducere, cu anexa acestuia;

certificatul de inmatriculare a autovehiculului;

foaia de parcurs pentru autovehiculele apartinand intreprinderilor;

dovada verificarii tehnice anuale sau, dupa caz, talonul cu reviziile tehnice ale autovehiculului.

El trebuie sa respecte riguros, in timpul conducerii, semnificatia mijloacelor de semnalizare rutiera,semnalele agentilor de circulatie si ale conducatorilor de vehicule. De asemenea, trebuie sa execute insiguranta si cu respectarea normelor legale manevrele privind incadrarea autovehiculului in mers, depasirea altor vehicule, acordarea prioritatii de trecere, intoarcerea si mersul inapoi, trecerea la nivel cu liniile de tramvai si cu cele de cale ferata, oprirea si stationarea voluntara, parcarea s.a. Totodata conducatorul autovehiculului trebuie sa aiba in permanenta o conduita preventiva si o etica profesionala deosebita.

Capitolul 2

Convenții și acorduri:

2.1.1 Conventia CMR

Decretul nr. 451 din 20 noiembrie 1972

-Republica Socialistă România aderă la Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) și la Protocolul de semnătură al acesteia, întocmite în Geneva la 19 mai 1956, cu următoarea rezervă “Republica Socialistă România declară, în baza articolului 48 al Convenției referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR), întocmită la Geneva 19 mai 1956, că nu se consideră legată de prevederile articolului 47 al convenției, conform cărora direfendele între două sau mai multe părți contractante privind interpretarea sau aplicarea conveției, care vor fi fost reglementate pe cale de negocieri sau prin orice alt mod de soluționare, vor fi aduse, la cererea uneia dintre părțile contractante interesate, în fața Curții Internaționale de Justiție.

-Republica Socialistă România consideră că asemenea diferende ar putea fi supuse Curții Internaționale de Justiție numai cu consimțământul tuturor părților în litigiu, pentru fiecare caz în parte. ”

– Prezenta conventie este deschisa pentru semnare sau aderare tarilor membre ale Comisiei Economice pentru Europa si tarilor admise la comisia cu titlu consultativ conform paragrafului 8 al mandatului acestei comisii.

– Tarile susceptibile sa participe la anumite lucrari ale Comisiei Economice pentru Europa, conform mandatului acestei comisii, pot deveni parti contractante la prezenta conventie, aderind la ea dupa intrarea in vigoare.

– Conventia va fi deschisa pentru semnare pina la 31 august 1956 inclusiv. Dupa aceasta data, ea va fi deschisa pentru aderare.

– Prezenta conventie va fi ratificata. Ratificarea sau aderarea va fi efectuata prin depunerea unui instrument la secretarul general al Organizatiei Natiunilor Unite.”

– Prezenta conventie va intra in vigoare in a nouazecea zi dupa ce cinci dintre tarile mentionate in paragraful 1 al articolului 42 vor fi depus instrumentul de ratificare sau de aderare.

– Pentru fiecare tara care o va ratifica sau adera la ea dupa ce cinci tari vor fi depus instrumentul de ratificare sau de aderare, prezenta conventie va intra in vigoare in a nouazecea zi dupa depunerea instrumentului de ratificare sau de aderare a tarii respective.”

– Fiecare parte contractanta va putea denunta prezenta conventie printr-o notificare adresata secretarului general al Organizatiei Natiunilor Unite.

– Denuntarea va intra in vigoare la 12 luni de la data primirii notificarii de denuntare de catre secretarul general.” “ Daca dupa intrarea in vigoare a prezentei conventii numarul partilor contractante va scadea, ca urmare a denuntarilor, la mai putin de cinci, prezenta conventie va inceta sa mai fie in vigoare, incepind cu data la care ultima dintre aceste denuntari va deveni valabila.”

– Orice tara va putea, in momentul depunerii instrumentului de ratificare sau de aderare sau la orice data ulterioara, sa declare, prin notificare adresata secretarului general al Organizatiei Natiunilor Unite, ca prezenta conventie va fi aplicabila, la totalitatea sau numai la o parte a teritoriilor pe care le reprezinta pe plan international. Conventia va fi aplicabila teritoriului sau teritoriilor mentionate in notificare dupa a nouazecea zi din momentul primirii acestei notificari de catre secretarul general sau, daca la aceasta data conventia inca nu a intrat in vigoare, de la data intrarii sale in vigoare.

– Orice tara care va fi facut, conform paragrafului precedent, o declaratie avind drept efect aplicarea acestei conventii pe un teritoriu pe care ea il reprezinta pe plan international, va putea, conform articolului 44, sa denunte conventia in ceea ce priveste numitul teritoriu.”

“Orice litigiu intre doua sau mai multe parti contractante privind interpretarea sau aplicarea prezentei conventii, pe care partile nu au putut sa-l reglementeze prin tratative sau prin alt mijloc, va putea fi adus, la cererea oricareia dintre partile contractante interesate, inaintea Curtii Internationale de Justitie, pentru a fi solutionate de aceasta.”

– Fiecare parte contractanta va putea, in momentul cind va semna sau ratifica prezenta conventie sau va adera la ea, sa declare ca ea nu se considera legata de prevederile articolului 47 al conventiei. Celelalte parti contractante nu vor fi legate prin articolul 47 fata de orice parte contractanta care a formulat o astfel de rezerva.

– Orice parte contractanta care a formulat o rezerva conform paragrafului 1 va putea in orice moment sa ridice aceasta rezerva printr-o notificare adresata secretarului general al Organizatiei Natiunilor Unite.

– Nici o alta rezerva la prezenta conventie nu va fi admisa.”

– Dupa ce prezenta conventie va fi fost in vigoare timp de 3 ani, orice parte contractanta va putea, prin notificare adresata secretarului general al Organizatiei Natiunilor Unite, sa ceara convocarea unei conferinte cu scopul de a revizui prezenta conventie. Secretarul general va notifica aceasta cerere tuturor partilor contractante si va convoca o conferinta de revizuire daca, intr-un termen de 4 luni de la data notificarii adresate de el, cel putin un sfert din numarul partilor contractante ii notifica acordul lor fata de aceasta cerere.

– Daca o conferinta este convocata conform paragrafului precedent, secretarul general va instiinta despre aceasta toate partile contractante si le va invita sa prezinte, in termen de 3 luni, propuneri care ar dori sa fie examinate de conferinta. Secretarul general va comunica tuturor partilor contractante ordinea de zi provizorie a conferintei, precum si textul acestor propuneri, cel mai tirziu pina la 3 luni inainte de deschiderea conferintei.

– Secretarul general va invita la orice conferinta convocata conform prezentului articol toate tarile la care se refera la tarile devenite parti contractante prin aplicarea.”

“In afara de notificarile prevazute secretarul general al Organizatiei Natiunilor Unite va notifica tarilor vizate cit si tarilor devenite parti contractante prin aplicarea :

Dupa 31 august 1956, originalul prezentei conventii va fi depus la secretarul general al Organizatiei Natiunilor Unite, care va trimite copii certificate fiecareia dintre tarile vizate. Drept care subsemnatii, valabil imputerniciti, au semnat prezenta conventie. Incheiata la Geneva, la nouasprezece mai una mie nouasute cincizeci si sase, intr-un singur exemplar, in limbile engleza si franceza, ambele texte avind aceeasi valabilitate.”

2.1.2 PROTOCOL DE SEMNATURA

La Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele (CMR):

Act International- Protocol de semnatura din 19 mai 1956 la Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele (CMR). Publicat in Buletinul Oficial nr. 145 din 6 decembrie 1972. In momentul semnarii Conventiei referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele, subsemnatii, valabil imputerniciti, au convenit asupra urmatoarelor declaratii si precizari:

a).Prezenta conventie nu se aplica transporturilor intre Regatul Unit al Marii Britanii si al Irlandei de Nord si Republica Irlandei.

b). Subsemnatii se angajeaza sa trateze incheierea de conventii referitoare la contractul pentru transportul efectelor de stramutare si la contractul de transport combinat. Drept care subsemnatii, valabil imputerniciti, au semnat prezentul protocol. Intocmit la Geneva, la nouasprezece mai una mie noua sute cincizeci si sase, intr-un singur exemplar, in limbile engleza si franceza, amândouă textele având aceeasi valabilitate. “

2.1.3 Acordul ATP

TRANSPORTUL DE MĂRFURI ALIMENTARE PERISABILE

1. TITLUL

Acordul asupra transportului internațional de alimente perisabile și asupra echipamentelor speciale care trebuie să fie folosite pentru astfel de transporturi (ATP). Inițialele ATP vin de la titlul francez: "Accord relatif aux transports internationaux de denrees perissables et aux engins speciaux a utiliser pour ces transports". Guvernul francez mai mult decît oricare altul a fost responsabil pentru inițierea și adoptarea cu succes a acordului.

Acordul ATP a fost negociat de către Comitetul de Transport al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Națiunilor Unite. A fost proiectat pentru a fi aplicabil transportului rutier din Europa.

2. LEGEA

Legea se aplică atît curselor internaționale efectuate în cont propriu (transport suportat de cărauț) cît și celor în contul terților (transport efectuat pentru diverși expeditori) întrucît este un standard al calității.

3. SCOPUL

a) să faciliteze transportul internațional anumitor mărfuri alimentare perisabile

b) să ridice nivelul (standardul) transportului internațional al acestor mărfuri alimentare

c) să asigure o competiție loială (adevărată) între operatori.

d) să protejeze mărfurile alimentare perisabile de la degradare/alterare, în felul acesta promovînd sănătatea publică.

4. CUM SE POATE OBȚINE

Principalele caracteristici ale Acordului:

a) Să stabilească standarde tehnice pentru eficiența termală a autovehiculelor frigorifice și termoizolatoare și pentru conteinerelor utilizate în transportul internațional de mărfuri alimentare perisabile;

b) Să stabilească metoda de testare a acestor tipuri de utilaje și de certificare/agreere de către autoritățile locale;

c) Recunoașterea reciprocă a certificatelor națtionale.

5. CURSE REGLEMENTATE

Acordul se aplică utilajului de transport frigorific, termoizolant și cu încălzire utilizat, sau care se intenționează să se folosească, pentru transportul internațional de mărfuri perisabile acolo unde se efectuează cursa sau unde se va efectua, pe cale rutieră, CF(cale ferată), sau pe cale maritimă cu traversarea a mai puțin de 150 km, sau prin orice combinație de transport amintită mai sus. Cu condiția că:

a) punctul de la care mărfurile sau utilajul care le transportă sunt/este încărcat(e) pe un autovehicul sau vagon CF și punctul de descărcare al mărfurilor sau al utilajului care le transportă să fie în două țări diferite; iar

b) punctul (locul) de descărcare al mărfurilor să fie situat pe teritoriul unei părți contractante (semnatare a acordului);

c) mărfurile să nu fie transbordate pentru vreo traversare pe mare.

6.PĂRȚILE CONTRACTANTE

Pîna acum următoarele 28 de țări au ratificat și aderat la Acordul ATP:

Austria, Belgia, Bulgaria, Croația, Republica Cehia, Danemarca, Irlanda, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Kazahstan, Luxemburg, Maroc, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Federația Rusă, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie, SUA, Iugoslavia*

7. AVANTAJELE ACORDULUI ATP

a) Autovehiculele înregistrate în Marea Britanie vor putea să circule în alte țări contractante.

b) Exportatorii pot verifica, că vehiculele închiriate de aceștia corespund transportului produselor lor.

c) Fabricanții de utilaje specifice vor avea o piață pe tot cuprinsul țărilor contractante.

8.DEZAVANTAJELE ACORDULUI ATP

a) Pentru anumite curse scurte, satisfacerea cerințelor de control poate fi mai complicată decît ar fi necesar.

b) Traversările pe cale maritimă de 150 km sau mai mult anulează o cursă ATP. Cerințele nu reglementează condiția reală a mărfii, ci numai a utilajului/echipamentului în care este transportată.

9. MĂRFURILE AFECTATE ȘI TEMPERATURILE LA CARE TREBUIE SĂ FIE PĂSTRATE

a) Condițiile de temperatură pentru transportul alimentelor ce se congelează ușor și al celor congelate, cum ar fi înghețata, carnea, peștele.

b) Condițiile de temperatură pentru transportul anumitor alimente care nu sunt nici congelabile nici congelate, de exemplu, vînatul, untul, laptele, carnea.

c) De asemenea, cuprinde mărfurile care trebuie să fie încălzite.

10 PRODUSELE EXCEPTATE

a) alimentele care nu sunt destinate consumului uman.

b) alimentele transportate pe calea aerului.

c) Alte mărfuri care trebuie să fie transportate la rece, cum ar fi: medicamentele.

11. TESTUL DE AVIZARE A TIPULUI ATP

Acest test este similar testului ATP pentru vehiculele unicat. Poate să se desfășoare numai la anumite stații, iar cererea trebuie înaintată cu 28 zile înainte de data solicitată pentru test. Acest test se adresează situației unde un echipament standard este fabricat în cantități.

O mostră de echipament – va fi testată și, dacă trece testul, se va elibera un certificat de avizare a tipului.

Se va elibera un certificat normal de conformitate ATP cu privire la echipamentul de referință și la toate celelalte de același tip fabricate în termen de 3 ani de la data avizării tipului de echipament cu condiția că, fabricantul și autoritățile care fac atestarea să cadă de acord asupra similitudinii față de echipamentul de referință.

12 MARCAJ DISTINCT

Utilajelor care trec testul, li se va aplica un marcaj distinctiv, care constăa din litere mari (caractere latine) în albastru închis pe un fundal alb, deasupra datei de expirare a certificatului. Dacă utilajul este prevăzut cu aparate (termo) de reglarea temperaturii detașabile sau care nu acționează independent, marcajul distinctiv va fi suplimentat cu litera X.

13 UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI

Utilajele, desemnate a fi utilizate în cadrul acordului, trebuie să treacă testul sau să fie parte dintr-un lot de tip de utilaj (echipament) aprobat. După ce perioada aprobată la acest test a expirat, utilajul trebuie să fie supus unui alt test sau unei examinări. Se va elibera un certificat de conformitate(conformare) pentru perioada respectivă, după ce condițiile impuse la examinare sau la test au fost satisfăcute.

14 EXAMINĂRI

Examinările pot fi conduse în orice loc considerat potrivit pentru acest scop de către Autoritatea care face inspecția. Ele constau într-o verificare vizuală a tuturor părților unui echipament(utilaj) pentru a determina pe cît posibil faptul că utilajul poate încă să îndeplinească cerințele ATP. Cererile trebuie să fie făcute cu 14 zile înainte de data solicitată.

15 DURATA CERTIFICATULUI

Certificatele sunt în mod normal eliberate pentru următoarele perioade:

16 LA EXPIRAREA CERTIFICATULUI

Ca o alternativă la un certificat ATP, se poate alipi utilajului o plăcuță de certificare. Această plăcuță trebuie să fie îndepărtată de îndată ce utilajul nu se mai conformează standardelor ATP. Atunci cînd un operator are un număr de utilaje în funcțiune pentru care s-au eliberat certificate la același tip de utilaj, operatorul poate prezenta un utilaj pentru fiecare 100 de bucăți sau o parte din cele 100 deținute (autoritatea care inspectează fiind cea care va selecta număr prin sondaj). Dacă testul este luat, orice certificat eliberat pentru utilajele rămase și admise cu calificativul satisfăcător la examinare, vor fi valabile șase ani.

17 PLĂCUȚA DE CERTIFICARE

Ca o alternativă la un certificat ATP, se poate alipi utilajului o plăcuță de certificare. Această plăcuță trebuie să fie scoasă de îndată ce utilajul nu se mai conformeazp standardelor ATP.

Plăcuța trebuie să fie albă cu litere albastre.

Literele ATP și literele de marcaj distinctiv trebuie să fie de aproximativ 20 mm înălțime. Alte litere și cifre nu trebuie să fie mai mici de 5 mm. înălțime. Fabricanții sunt rugați să atașeze corpului și aparatului frigorific (ca marcaj distinctiv cerut) următoarele informații:

18 UTILAJ AVARIAT SAU MODIFICAT

a) Acolo unde se produce o avarie care poate afecta eficiența termică a utilajului (echipamentului), operatorul trebuie să informeze un funcționar care răspunde de avizări în termen de 21 de zile, în cazul în care:

avaria nu a fost remediată;

utilajul nu va mai funcționa.

b) Acolo unde se fac modificări la echipamentul avizat (agreat), și care pot afecta eficiența termică, trebuie să fie informat și un funcționar care răspunde de avizări.

19 EFICIENȚA TERMICĂ

În condițiile acordului, utilajul trebuie să funcționeze astfel încît temperatura maximă a oricărei părți a încărcăturii pe durata încărcării, transportului, și descărcării să nu depășească o temperatură adecvată pentru mărfurile care urmează a fi transportate. De exemplu:

Pentru alimente congelate:

20 CERTIFICATUL (AVIZUL) DE CONFORMITATE/CONFORMARE

Transport Cînd alimentele sunt transportate în exterior și nu este fixată nici o plăcuță de avizare pe autovehicul atunci certificatul sau fotocopia se va purta de către:

(I) șoferul autovehiculului sau unității de tracțiune, cînd cursa este efectuată în întregime pe uscat sau într-o combinație de transport rutier și maritim, fără manipulări de încărcare-descărcare a mărfii;

(II) operatorul utilajului în orice alt caz.

Eliberarea Un certificat de conformare nu poate fi eliberat decît de un funcționar care răspunde de avizare. La eliberare, operatorul poate solicita fără plată și o copie.

Pierderea Atunci cînd o avizare (certificatul) se pierde, este distrus(ă) sau șters/ștearsă, operatorul trebuie să anunțe un funcționar care răspunde de avizări. Dacă persoana autorizată este mulțumită, atunci ea poate elibera un document înlocuitor contra unei taxe. Dacă ulterior avizul se găsește, atunci el trebuie predat.

Transferul Atunci cînd utilajul este transferat la alt proprietar sau operator, se transferă odată cu utilajul și certificatul. Reglementările permit ca avizul (certificatul) să fie oficial rectificat la cerere.

Predarea O persoană care dorește să predea un aviz trebuie să-l expedieze la un funcționar însărcinat cu avizările împreună cu o declarație.

Anularea Persoana autorizată cu avizările care, urmărea examinarea unui utilaj agreat, consideră că utilajul nu mai corespunde standardului cerut, va:

Informă posesorul, în scris, de intenția sa de a anula avizul (certificatul); și va

Cere posesorului să-i predea certificatul în 5 zile; sau va

Elibera un certificat care să ateste că utilajul corespunde unui standard inferior celui solicitat.

Apelul Funcționarul responsabil cu avizările care refuză să acorde un certificat pentru orice motiv trebuie să înștiințeze proprietarul că are șase săptămîni la dispoziție ca să poată înainta apelul.

21 APLICAREA ȘI RESPECTAREA ACORDULUI

Examinatorii pot, în virtutea autorității lor să:

intre în și să inspecteze oricînd utilajul de transport pe care ei cred în mod rezonabil că este utilizat pentru transportul internațional de mărfuri perisabile; intre în orice local la orice oră rezonabilă și să inspecteze orice utilaj păstrat acolo și care are avizarea (un certificat de conformitate) valabil.;

Solicite prezentarea certificatului de conformitate (avizarea) de la orice șofer al unui autovehicul de transport marfă cu privire la autovehicul sau la orice conteiner transportat de acesta.

22 CONTRAVENȚII

Constituie o contravenție dacăa o persoană fără vreo anumită cauză utilizează sau permite să fie utilizat un utilaj de transport pentru transportul internațional de mărfuri perisabile, care:

a) nu are nici(o)un certificat de agreare (avizare) sau vreo plăcuță de avizare sau

b) nu arată marcajul distinctiv pentru respectivul utilaj.

23 NERESPECTAREA ACORDULUI

Acolo unde, în orice moment din timpul transportului, prevederile acordului ATP nu au fost respectate:

alimentele nu pot fi lăsate pe teritoriul oricărei părți contractante dacă autoritățile competente nu sunt de acord;

autoritățile competente pot să interzică intrarea unor astfel de alimente.

Faptul că transportul unei încărcături nu se conformează cu Acordul ATP, nu invalidează (anulează) în sine contractul dintre expeditor și cărăuși.

24 ACȚIUNE INTENTATĂ DE EXAMINATORI

Un examinator poate interzice conducerea unui autovehicul de marfă străin sau autohton, pe care îl consideră angajat în transportul internațional de mărfuri alimentare perisabile, dacă se comite oricare din contravențiile menționate mai sus.

2.1.4 Conventia T.I.R.

Republica Socialista Romania adera la Conventia vamala relativa la transportul International al marfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Conventia T.I.R.), intocmita la Geneva la 14 noiembrie 1975, cu urmatoarea rezerva:

"Republica Socialista Romania face cunoscut, in baza prevederilor al Conventiei vamale relative la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Conventia T.I.R.), intocmita la Geneva la 14 noiembrie 1975, ca nu se considera legata de precederile paragrafului 2‐6 din articolul 57 al acestei conventii.

Republica Socialista Romania considera ca diferendele intre doua sau mai multe parti contractante privind interpretarea sau aplicarea conventiei, care nu vor fi fost reglementate pe cale de negocieri sau in orice alt mod, vor putea fi supuse arbitrajului numai cu consimtamantul tuturor partilor in litigiu, pentru fiecare caz in parte".

La depunerea instrumentului de aderare la conventie se va face urmatoarea declaratie:

"Republica Socialista Romania considera ca prevederile din conventie nu sunt in concordanta cu principiul confom caruia tratatele internationale multilaterale al caror obiect si scop intereseaza comunitatea internationala in ansamblul sau trebuie sa fie deschise participarii universale".

Eliberarea carnetelor T.I.R.- Responsabilitatea asociațiilor garante

– În condițiile și cu garanțiile pe care le va determina, fiecare Parte contractantă va putea împuternici anumite asociații să elibereze carnete T.I.R., fie direct, fie prin intermediul unor asociații corespondente, și să se constituie garante.

-O asociație nu va putea fi agreată într-o țară, decît dacă garanția sa se extinde în același timp și asupra responsabilităților la care se expune în această țară, cu ocazia efectuării de operațiuni sub acoperirea carnetului T.I.R. eliberat de către asociațiile străine afiliate la organizația internațională la care ea însăși este afiliată.

Vor fi admise cu scutire de drepturi și taxe de import sau de export și nu vor fi supuse la nici o prohibiție sau restricție de import sau de export formularele carnetelor T.I.R. expediate asociațiilor garante de către asociațiile străine corespondente sau de către organizațiile internaționale.

– Asociația garantă se va angaja să achite drepturile și taxele de import sau de export exigibile, majorate, dacă este cazul, cu dobînzile de întîrziere care trebuie să fie achitate potrivit legilor și reglementărilor vamale ale țării în care o abatere legată de operațiunea T.I.R. este constatată. Asociația va fi obligată, împreună și solidar cu persoanele care datorează sumele menționate mai sus, să plătească aceste sume.

– Atunci cînd legile și reglementările unei Părți contractante nu prevăd plata drepturilor și taxelor de import sau de export în cazul prevăzut mai sus, asociația garantă se va angaja să achite, în aceleași condiții, o sumă egală cu cuantumul drepturilor și taxelor de importat sau de export, majorate, dacă este cazul, cu dobînzile de întîrziere.

– Fiecare Parte contractantă va determina cuantumul maxim, pe fiecare carnet T.I.R., al sumelor care pot fi pretinse asociației garante, potrivit dispozițiilor de mai sus.

– Asociația garantă va deveni răspunzătoare față de autoritățile țării, unde este situat biroul vamal de plecare din momentul în care carnetul T.I.R. va fi fost luat în evidență de biroul vamal. În țările următoare, traversate în cursul unei operațiuni de transport de mărfuri sub regimul T.I.R., această responsabilitate va începe atunci, cînd mărfurile vor fi importate sau, în cazul suspendării operațiunii T.I.R., conform carnetul T.I.R. va fi luat în evidență de biroul vamal la care operațiunea T.I.R. este reluată.

– Responsabilitatea asociației garante va acoperi nu numai mărfurile enumerate în carnetul T.I.R., ci și mărfurile care, deși neenumerate în acest carnet, s-ar găsi în partea sigilată a vehiculului rutier sau în containerul sigilat; ea nu va acoperi nici o altă marfă.

– Pentru a determina drepturile și taxele menționate mai sus,la datele referitoare la mărfurile înscriseîn carnetul T.I.R. sunt valabile pînă la proba contrarie.

– Atunci cînd sumele menționate devin exigibile, autoritățile competente trebuie, dacă este posibil, să pretindă plata acestora direct de la persoana saupersoanele care datorează aceste sume, înainte de a introduce o reclamație pe lîngă asociația garantă.

-Asociația garantă stabilește perioada de valabilitate acarnetului T.I.R., specificînd o ultimă zi de valabilitate după carecarnetul nu poate fi prezentat la biroul vamal de plecare pentru luareaîn evidență.

– Carnetul va rămîne valabil pînă la terminarea operațiunii T.I.R.la biroul de destinație, cu condiția ca el să fi fost luat în evidențăla biroul vamal de plecare în ultima zi de valabilitate sau înainteaacestei date, așa cum este prevăzut mai sus.

-Carnetul T.I.R. poate fi descărcat cu sаu fără rezerve; dacă aufost făcute rezerve, ele trebuie să se refere la fapte legate deoperațiunea T.I.R. însăși. Aceste fapte trebuie să fie indicate pecarnetul T.I.R.

– Atunci cînd autoritățile vamale ale unei țări vor fi descărcat fără rezerve un carnet T.I.R., ele nu vor mai putea pretinde asociației garante plata sumelor menționate cu excepția cazului cînd certificatul de descărcare a fost obținut într-un mod abuziv sau fraudulos.

-În cazul cînd nu s-a dat descărcarea unui carnet T.I.R. într-o țară sau atunci cînd s-a dat descărcare cu rezerve unui carnet T.I.R., autoritățile competente nu vor avea dreptul să pretindă de la asociația garantă plata sumelor menționate dacă, în termen de un an, socotit de la data luării în evidență a carnetului T.I.R. de către aceste autorități, ele nu au avizat în scris asociația despre nedescărcarea sau despre descărcarea cu rezerve. Această dispoziție va fi aplicabilă, de asemenea, în caz de descărcare obținută în mod abuziv sau fraudulos, dar în acest caz termenul va fi de doi ani.

– Cererea de plată a sumelor menționate va fi adresată asociației garante cel mai devreme în termen de trei luni, socotit de la data la care această asociație a fost avizată despre nedescărcarea, descărcarea cu rezerve sau descărcarea obținută în mod abuziv sau fraudulos și, cel mai tîrziu în termen de doi ani, socotit de la aceeași dată. Totuși, în ce privește cazurile care sunt deferite justiției în termenul de doi ani indicat mai sus, cererea de plată va fi adresată într-un termen de un an, socotit de la data la care hotărîrea judecătorească a devenit executorie.

-Pentru a achita sumele pretinse, asociația garantă va dispune de un termen de trei luni, socotit de la data cererii de plată care i-a fost adresată. Asociația va obține rambursarea sumelor vărsate, dacă, în doi ani de la data cererii de plată, s-a dovedit organelor vamale că nici o neregulă n-a fost comisă în ce privește operațiunea de transport în cauză.

2.1.5 Tahograf analogic si digital

Tahograful analogic este un aparat de măsură (de bord) (care se montează în locurile permise de reglementări) care este obligatoriu în toate vehiculele cu MTMA peste 3,5 t și/sau 8+1 pers sau în vehiculele care în ansamblu depășesc MTMA de 3,5 t.

Tahograful are următoarele 3 functii de bază:

Functiile tahografului

Viteza

• Termenul de „viteză” defineste raportul dintre spa&iul parcurs si

timpul folosit pentru parcurgerea acelui spa&iu. Varia&iile de viteză se ob&in la mărire prin accelerare, iar în cazul micsorării prin încetinire sau decelerare. Vitezele vehiculelor se măsoară în m/s, km/oră (km/h), respectiv km/sec.

• Conform reglementărilor vechi vehiculul era considerat în miscare dacă echipamentul va detecta cel pu&in 1 impuls pe secundă, timp de minim 5 secunde, în caz contrar vehiculul era considerat ca fiind stationar.

Distanta

Este măsurată cu rezolu&ia de minim 0,1 km, iar tolerantele admisibile la măsurarea distan&ei sunt următoarele :

Tahograful va înregistra cu o rezolu&ie de 1km citirea odometrului :

Zilnic la ora 00:00

La introducerea sau scoaterea cardului de service sau de sofer

La introducerea în memorie a locului de început sau sfârsit al

unei perioade de lucru

Timpul

Este măsurat cu rezolu&ia de 1 sec. sau mai bună, toleranta admisibilă la omologarea de tip fiind de +/- 2 min/zi. Ora utilizată pentru înregistrări, rapoarte si datare este ora UTC (Universal Time

Coordinated). Această oră nu se schimbă în functie de anotimp, iarna este cu 2 ore, iar vara cu 3 ore în urma celei din România. Utilizatorul poate regla ora UTC cu cel mult 1 minut pe săptămână. Ora de bază, la tahografele analogice si modulare este ora locală, iar la cele

digitale este ora UTC.

Tahograful digital poate afisa op&ional si ora locală, dar aceasta nu va fi înregistrată si nu va fi imprimată pe rapoarte. Tahograful înregistrează activită&ile doar în minute întregi și nu le

divizează în secunde. Ora locală la tahografele digitale, poate fi reglată de utilizator în

intervale de 30 min. fată de ora UTC.

Sistemul universal de coordonare a timpului (UTC –Universal Time Coordinated)

Toate UA-urile digitale func&ionează folosind sistemul UTC ca si

referin&ă principală de timp – durata tuturor evenimentelor de

conducere înregistrate sunt prezentate sau tipărite în timpi UTC;

UTC înlocuieste GMT încă din 1986 si este standard interna&ional

pentru timp;

UTC se actualizează anual în func&ie de măsurătorile astronomice ale

miscării de rota&ie a Pământului în jurul axei proprii

UTC nu se schimbă, indiferent de sezon, ex. nu există conceptul de “Oră de vară”

Service-urile trebuie obligatoriu să actualizeze ora UTC și de asemenea să schimbe și setarea ecartului de timp in UA.

Ora locală este valabilă doar pentru a fi vizualizată pe display-ul UA.

Pe toate rapoartele imprimate din tahograf apare ora UTC

Activitatea conducatorului auto

Coordonarea activitatii de transport rutier

La conducerea vehiculelor echipate cu tahograf digital, soferii au obligatia folosirii cardului .

Toate tahografele digitale sunt echipate cu 2 cititoare de carduri, cel din stânga (nr.1) fiind destinat soferului, iar celălalt echipajului (nr.2). Dacă sunt introduse două carduri valabile de sofer, se va înregistra automat activitatea în echipaj.

Tahograful digital înregistrează si afisează timpul de conducere continuă, pe două săptămâni si timpul de pauză cumulat. Conducerea continuă de 4:30 este semnalizată cu 15 minute înainte de final, precum si la final. La punerea vehiculului în miscare, conducerea este automat selectată

pentru sofer si lucrul pasiv pentru echipaj. La oprirea vehiculului, pentru sofer este automat selectat modul ,,lucru activ”, iar pentru echipaj modul rămâne neschimbat.

Când vehiculul este sta&ionar, soferul si echipajul pot selecta lucru activ, pasiv sau pauză/odihnă. Conducerea nu se poate selecta manual ca si activitate, acesta se activează automat în timpul deplasării, astfel activițătile selectabile ale tahografului sunt Lucrul Activ, Lucrul Pasiv și

Odihna Regula de 1 minut: Până în Octombrie 2011 regulamentul spunea că dacă pe parcursul unui minut s-a petrecut o activitate de conducere, atunci întregul minut calendaristic va fi considerat activitate de conducere. Din 1 Octombrie 2011 se redefinește regula de 1 minut.

Regula de 3 minute: Dacă o activitate de conducere survine atât în minutul anterior, cât si în minutul care urmează oricărui minut calendaristic, minutul respectiv va fi considerat în întregime de

conducere. Această regulă NU s-a modificat de la 01.11.2011.

Dacă un minut nu este de conducere conform cerin&elor anterioare, întregul minut este considerat ca si apar&inând acelui tip de activitate care reprezintă cea mai lungă activitate continuă derulată în minutul respectiv (sau cea mai recentă activitate în cazul unor activităti cu

durată egală).

Reglementări intrate în vigoare la 11.04.2007

Modificarea timpilor de conducere, odihnă si pauze, după cum urmează:

timpul de odihnă zilnică se poate frac&iona în cel mult două perioade, prima de cel putin 3 ore neîntrerupte, iar a doua de cel pu&in 9 ore neîntrerupte;

perioada de odihnă săptămânală de 45 ore neîntrerupte, poate fi redusă

(indiferent de loca&ie) la cel pu&in 24 ore consecutive, cu compensare printr-o

perioadă echivalentă de odihnă luată în întregime înainte de sfârsitul celei de-a

treia săptămâni următoare;

perioada de odihnă zilnică de 11 ore neîntrerupte poate fi redusă la cel pu&in 9

ore neîntrerupte de cel mult trei ori între oricare două perioade de odihnă

săptămânală, fără a mai fi necesară compensarea;

pauza de cel pu&in 45 minute se poate înlocui cu o pauză de cel pu&in 15

minute urmată de o pauză de cel pu&in 30 minute (ultima pauză este obligatoriu

de minim 30 minute);

în situa&ia vehiculelor conduse de echipaje, timpul de odihnă zilnică va fi de cel

pu&in 9 ore în fiecare interval de timp de cel mult 30 ore;

în cazul transportului interna&ional de călători, nu se mai admite amânarea

odihnei săptămânale după a 12-a zi.

Regulamentul 561 din 2006

Prezenta ordonanta stabileste cadrul de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto care efectueaza operatiuni de transport rutier ce fac obiectul Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 561/2006 de armonizare a anumitor dispozitii din domeniul social privind transportul rutier si amendare a Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 si Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2.135/98 si abrogare a Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85 sau operatiuni de transport rutier care fac obiectul Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere internationale (AETR), denumit in continuare Acordul AETR.
(2)Prezenta ordonanta stabileste cadrul de aplicare a regulilor privind utilizarea aparatelor de inregistrare a perioadelor de conducere, pauzelor si perioadelor de odihna ale conducatorilor auto, denumite in continuare tahografe sau tahografe digitale, asa cum sunt acestea definite in anexa nr. I si in anexa nr. IB la Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 privind echipamentul de inregistrare in transportul rutier, cu modificarile si completaril ulterioare.

Ministerul Transporturilor poate acorda, cu acordul Comisiei Europene, derogari temporare de la regulile privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto,

Activitatea de control

(1)Controlul respectarii prevederilor Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85, ale Acordului AETR si ale prezentei ordonante se va desfasura atat in trafic, cat si la sediile intreprinderilor si operatorilor de transport rutier.
(2)Controlul in trafic se efectueaza de catre personalul cu atributii de control din cadrul Autoritatii Rutiere Romane – A.R.R. si/sau de catre politisti rutieri.
(3)Controlul la sediile intreprinderilor si operatorilor de transport rutier se efectueaza de catre personalul cu atributii de control din cadrul Autoritatii Rutiere Romane – A.R.R. si/sau de catre personalul cu atributii de control din cadrul Inspectiei Muncii – I.M., Ministerului Muncii, Familiei si Protectiei Sociale, in limita de competenta a acestora.
(4)Coordonatorul national al activitatilor de control cu privire la respectarea prevederilor
Coordonatorul national are urmatoarele atributii principale:
a)coordoneaza activitatea de control, astfel incat:
(i)sa fie verificate anual cel putin 2% din totalul zilelor lucrate in cursul anului de conducatorii auto care fac obiectul prezentei ordonante. Incepand cu data de 1 ianuarie 2010, vor fi verificate anual cel putin 3% din totalul zilelor lucrate in cursul anului de conducatorii auto;

(ii)sa fie verificate in trafic cel putin 15% din totalul zilelor de lucru ale conducatorilor auto verificate anual si cel putin 25% din numarul acestora sa fie verificate la sediile intreprinderilor de transport rutier. Incepand cu 1 ianuarie 2008, cel putin 30% din totalul zilelor de lucru ale conducatorilor auto verificate anual vor fi verificate in trafic si cel putin 50% din numarul acestora vor fi verificate la sediul intreprinderilor de transport rutier;
b)colaboreaza cu organismele similare din celelalte state membre ale Uniunii Europene in vederea organizarii unor activitati comune de control;
c)transmite la fiecare 2 ani Comisiei Europene raportari statistice cu privire la activitatea de control,
(1)Toate institutiile implicate in activitatea de control vor inainta anual Coordonatorului national statistici detaliate cu privire la controalele desfasurate, in limita de competenta a acestora, conform Deciziei Comisiei nr. 5.123 din data de 22 septembrie 2008.
(2)Statisticile prevazute la alin. (1) se centralizeaza de catre Coordonatorul national si se transmit la fiecare 2 ani Comisiei Europene.
(3)Intreprinderile/operatorii de transport rutier au obligatia de a descarca si stoca la sediu, cel mai tarziu la fiecare 28 de zile, datele din cartelele tahografice ale conducatorilor auto, iar datele din tahografele digitale ale vehiculelor pe care le utilizeaza, cel mai tarziu la fiecare 90 de zile.

In cursul exercitarii atributiilor, personalul cu atributii de control are dreptul:
a)sa aiba acces in orice vehicul care face obiectul prezentei ordonante si sa inspecteze orice parte a vehiculului si a tahografului, putand sa verifice, sa retina si/sau sa copieze orice document sau inregistrare relevanta pentru activitatea de control;

b)sa solicite conducatorului auto sau intreprinderii/operatorului de transport rutier sa prezinte de indata vehiculul spre a fi inspectat intr-o locatie dotata corespunzator pentru evaluari tehnice amanuntite, daca exista indicii privind interventii neautorizate asupra tahografului sau indicii privind existenta unor mijloace ilegale de manipulare a tahografului care nu pot fi verificate corespunzator in trafic;
c)sa aiba acces, in vederea efectuarii controlului si in timpul programului normal de lucru, in orice spatiu in care isi desfasoara activitatea intreprinderea/operatorul de transport rutier, unde pot exista informatii relevante pentru activitatea de control al respectarii regulilor privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto.

(1)In cazul efectuarii controlului in trafic privind respectarea prevederilor prezentei ordonante, personalul cu atributii de control va verifica tahografele cu care sunt echipate vehiculele, pentru a detecta montarea si/sau utilizarea unei instalatii destinate sa distruga, sa elimine, sa manipuleze ori sa modifice orice date sau sa interfereze cu orice fractiune a unui schimb electronic de date intre partile componente ale tahografului ori destinate sa blocheze sau sa modifice datele inainte de criptare in unul dintre modurile enumerate.
(2)In vederea efectuarii controlului in trafic, personalul cu atributii de control va dispune de aparatura specifica de analiza, cu soft adecvat, pentru a verifica si confirma semnatura digitala atasata datelor, precum si de soft specific de analiza pentru a stabili in detaliu variatiile de viteza ale vehiculelor inainte de verificarea tahografului.

Contraventii si sanctiuni

(1) Urmatoarele fapte reprezinta incalcari foarte grave ale dispozitiilor Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului (CEE) nr. 3.821/85 si, dupa caz, ale Acordului AETR si constituie contraventii, daca acestea nu sunt considerate infractiuni potrivit legii penale:)
1.depasirea perioadei zilnice de conducere, respectiv a perioadei maxime zilnice de conducere cu doua ore sau mai mult;
2.depasirea perioadei saptamanale de conducere cu 14 ore sau mai mult;
3.depasirea perioadei maxime de conducere, in doua saptamani consecutive, cu 22 de ore si 30 de minute sau mai mult;
4.depasirea perioadei maxime de conducere neintrerupta cu o ora si 30 de minute sau mai mult;
5.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica cu doua ore si 30 de minute sau mai mult;
6.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica redusa cu doua ore sau mai mult;
7.nerespectarea perioadei de odihna zilnica fractionata cu doua ore sau mai mult;
8.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica, intr-un interval de 30 de ore, atunci cand vehiculul este condus de un echipaj, cu doua ore sau mai mult;

9.nerespectarea perioadei minime de odihna saptamanala redusa cu 4 ore sau mai mult;
10.nerespectarea perioadei minime de odihna saptamanala normala cu 9 ore sau mai mult;
11.acordarea de catre intreprindere/operatorul de transport rutier a unor plati conducatorilor auto, chiar si sub forma de bonificatii sau prime, in functie de distanta parcursa si/sau de cantitatea de marfuri transportata;
12.utilizarea unui vehicul fara tahograf conform reglementarilor in vigoare sau a unui vehicul inmatriculat pentru prima oara dupa 1 ianuarie 2007, echipat cu tahograf analogic;
13.montarea/repararea unor tahografe neomologate, nesigilate, necalibrate, defecte, calibrarea incorecta a tahografelor sau montarea, repararea, calibrarea unor tahografe de catre un operator economic neautorizat;)
14.utilizarea unor tahografe neomologate, nesigilate, necalibrate, defecte sau care au termenul de valabilitate al verificarii/calibrarii periodice depasit;)
15.conducerea unui vehicul dotat cu tahograf fara a utiliza diagrame tahograf si/sau cartela tahografica;
16.deteriorarea voluntara a tahografului;
17.nerespectarea obligatiei intreprinderii/operatorului de transport rutier de a descarca si stoca la sediu, cel mai tarziu la fiecare 28 de zile, datele din cartelele tahografice ale conducatorilor auto si/sau nerespectarea obligatiei de a descarca si stoca la sediu, cel mai tarziu la fiecare 90 de zile, datele din tahografele digitale ale vehiculelor pe care le utilizeaza;

18.detinerea de catre un conducator auto a mai mult de o cartela tahografica valida;

19.utilizarea de catre un conducator auto a unei cartele tahografice eliberate altei persoane;

20.utilizarea unei cartele tahografice defecte sau expirate;

21.nerespectarea obligatiei intreprinderii/operatorului de transport rutier de a pastra inregistrarile privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto cel putin un an de la efectuarea acestora, in ordine cronologica si separat pentru fiecare conducator auto;
22.utilizarea unor diagrame tahografice sau cartele tahografice murdare sau deteriorate, cu datele ilizibile;)
23.utilizarea incorecta a diagramelor tahograf sau a cartelei tahografice de catre conducatorul auto;
24.scoaterea neautorizata a diagramei tahografice din tahografsau a cartelei tahografice din tahograful digital inaintea terminarii zilei de lucru, care afecteaza inregistrarea datelor relevante;

25.utilizarea diagramei tahografice sau a cartelei tahografice pentru o perioada mai lunga decat cea prevazuta, care afecteaza inregistrarea datelor relevante;

26.nerespectarea de catre conducatorul auto a obligatiei privind introducerea manuala a unor date;
(
27.incredintarea unui vehicul cu tahograf digital unui conducator auto care nu detine cartela tahografica;

29.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind numele si/sau prenumele conducatorului auto;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (1), punctul 29. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 1. din Legea 52/2010 )
30.refuzul conducatorului auto, in cursul controlului in trafic, de a permite verificarea, retinerea sau copierea oricarei inregistrari privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale acestuia;
31.neprezentarea in trafic a numarului necesar de diagrame tahografice, a cartelei tahografice sau a listarilor efectuate cu imprimanta tahografului digital;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (1), punctul 31. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 1. din Legea 52/2010 )
32.neprezentarea, in cursul controlului la sediul intreprinderii/operatorului de transport rutier, a inregistrarilor privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto solicitate de personalul cu atributii de inspectie si control;
33.nerespectarea masurii de imobilizare stabilita de personalul cu atributii de inspectie si control;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (1), punctul 33. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 1. din Legea 52/2010 )
34.stergerea, distrugerea datelor inregistrate pe diagramele tahograf, a celor stocate in tahograf sau pe cartela tahografica sau a rapoartelor imprimate de tahograf;
35.montarea unor dispozitive ilegale de manipulare a tahografului, diagramelor tahograf si/sau cartelelor tahografice;
36.utilizarea unor dispozitive ilegale de manipulare a tahografului, diagramelor tahograf si/sau cartelelor tahografice;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (1), punctul 37. din capitolul III abrogat de Art. 1, punctul 2. din Legea 52/2010 )
38.nedeclararea de catre conducatorul auto a pierderii sau furtului cartelei tahografice la autoritatea competenta a statului pe teritoriul caruia s-a petrecut acest fapt.
(2) Urmatoarele fapte reprezinta incalcari grave ale dispozitiilor Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului (CEE) nr. 3.821/85 si, dupa caz, ale Acordului AETR si constituie contraventii, daca acestea nu sunt considerate infractiuni potrivit legii penale:
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2) din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
1.depasirea perioadei maxime zilnice de conducere cu mai mult de o ora, dar mai putin de doua ore;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 1. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
2.depasirea perioadei saptamanale de conducere cu mai mult de 4 ore, dar mai putin de 14 ore;
3.depasirea perioadei maxime de conducere, in doua saptamani consecutive, cu mai mult de 10 ore, dar mai putin de 22 de ore si 30 de minute;
4.depasirea perioadei maxime de conducere neintrerupta cu mai mult de 30 de minute, dar mai putin de o ora si 30 de minute;
5.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica cu mai mult de o ora, dar mai putin de doua ore si 30 de minute;
6.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica redusa, cu mai mult de o ora, dar mai putin de doua ore;
7.nerespectarea perioadei de odihna zilnica fractionata cu mai mult de o ora, dar mai putin de doua ore;
8.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica, intr-un interval de 30 de ore, atunci cand vehiculul e condus de un echipaj, cu mai mult de o ora, dar mai putin de doua ore;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 8. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
9.nerespectarea perioadei minime de odihna saptamanala redusa cu mai mult de doua ore, dar mai putin de 4 ore;
10.nerespectarea perioadei minime de odihna saptamanala normala cu mai mult de 3 ore, dar mai putin de 9 ore;
11.neasigurarea unui numar suficient de diagrame tahografice omologate, corespunzatoare tipului de tahograf utilizat pentru efectuarea operatiunilor de transport rutier;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 11. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
12.nedepunerea la autoritatea competenta, de catre conducatorul auto, a unei cereri de inlocuire a cartelei tahografice deteriorate, cu functionare defectuoasa, pierduta sau furata, in termen de 7 zile calendaristice de la data constatarii deteriorarii, functionarii defectuoase, pierderii sau furtului acesteia;
13.nerespectarea prevederilor privind reglarea ceasului tahografului analogic;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 13. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
14.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor de incepere si de incheiere a cursei;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 14. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
15.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind kilometrii inregistrati la plecare;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 15. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
16.nerespectarea prevederilor privind obligativitatea repararii tahografului care s-a defectat in cursul calatoriei;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (2), punctul 16. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 3. din Legea 52/2010 )
17.lipsa semnaturii conducatorului auto de pe inregistrarile efectuate manual la defectarea tahografului sau de pe rapoartele imprimate in cazul defectarii, pierderii sau furtului cartelei tahografice.
(3) Urmatoarele fapte reprezinta incalcari minore ale dispozitiilor Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului (CEE) nr. 3.821/85 si, dupa caz, ale Acordului AETR si constituie contraventii:
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3) din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
1.depasirea perioadei maxime zilnice de conducere cu pana la o ora;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 1. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
2.depasirea perioadei de conducere saptamanala cu pana la 4 ore;
3.depasirea perioadei de conducere in doua saptamani consecutive cu pana la 10 ore;
4.depasirea perioadei maxime de conducere neintrerupta cu pana la 30 de minute;
5.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica cu pana la o ora;
6.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica redusa cu pana la o ora;
7.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica fractionata cu pana la o ora;
8.nerespectarea perioadei minime de odihna zilnica, intr-un interval de 30 de ore, atunci cand vehiculul este condus de un echipaj, cu pana la o ora;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 8. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
9.nerespectarea perioadei minime de odihna saptamanala redusa cu pana la doua ore;
10.nerespectarea perioadei minime de odihna saptamanala normala cu pana la 3 ore;
11.neasigurarea hartiei necesare pentru imprimarea rapoartelor la controlul in trafic;
12.utilizarea unor diagrame tahografice sau cartele tahografice murdare ori deteriorate, cu datele lizibile;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 12. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
13.scoaterea neautorizata a diagramei tahografice din tahograf sau a cartelei tahografice din tahograful digital inaintea terminarii zilei de lucru, care nu afecteaza inregistrarea datelor relevante;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 13. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
14.utilizarea diagramei tahografice sau a cartelei tahografice pentru o perioada mai lunga decat cea prevazuta, care nu afecteaza inregistrarea datelor relevante;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 14. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
15.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind locul de plecare si de sosire;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 15. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
16.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind numarul de inmatriculare a vehiculului;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 16. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
17.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind kilometrii la sosire;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 17. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
18.necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind ora schimbarii vehiculului;
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (3), punctul 18. din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 4. din Legea 52/2010 )
19.neintroducerea simbolului tarii in tahograf.
(4)Falsificarea datelor inregistrate pe diagramele tahograf, a celor stocate in tahograf ori pe cartela tahografica sau a rapoartelor imprimate de tahograf, a inregistrarilor manuale, precum si a oricarui document de atestare a activitatii conducatorului auto se sanctioneaza conform legii penale.
(la data 28-mar-2010 Art. 8, alin. (4) din capitolul III modificat de Art. 1, punctul 5. din Legea 52/2010 )

(1)Contraventiile prevazute la art. 8 se sanctioneaza dupa cum urmeaza:
a)cu amenda de la 8.000 lei la 16.000 lei – faptele prevazute la alin. (1) pct. 12, 14, 17, 21, 27, 33 si 34, aplicabila intreprinderii/operatorului de transport rutier;
b)cu amenda de la 8.000 lei la 12.000 lei – fapta prevazuta la alin. (1) pct. 13, aplicabila atelierului care a montat, reparat si calibrat incorect tahograful, si fapta prevazuta la alin. (1) pct. 35, aplicabila operatorului economic sau conducatorului auto care a montat dispozitive ilegale;
c)cu amenda de la 4.000 lei la 8.000 lei – faptele prevazute la alin. aplicabila conducatorului auto, si faptele prevazute la alin. (1) pct. 1-11, 31 si 32, aplicabila intreprinderii/operatorului de transport rutier;
d)cu amenda de la 3.000 lei la 6.000 lei – faptele prevazute la alin. aplicabila intreprinderii/operatorului de transport rutier, si faptele prevazute la alin. aplicabila conducatorului auto;
e)cu amenda de la 1.500 lei la 3.000 lei – faptele prevazute la alin. (3) pct. 1-12, aplicabila intreprinderii/operatorului de transport rutier, si faptele prevazute la alin. (3) pct. 13-19, aplicabila conducatorului auto

(2)In masura in care contraventiile referitoare la respectarea timpilor de conducere, odihna sau pauze sunt constatate in trafic, precum si in toate celelalte situatii in care conducatorul auto nu poate dovedi efectuarea pauzelor si/sau perioadelor minime de odihna prevazute de legislatia in vigoare, suplimentar fata de sanctiunea cu amenda prevazuta la alin. (1) se va aplica si sanctiunea imobilizarii vehiculului pana la indeplinirea conditiilor de legalitate pentru continuarea transportului.

(3)Contravenientul poate achita, pe loc sau in termen de cel mult 48 de ore de la data incheierii procesului-verbal, ori, dupa caz, de la data comunicarii acestuia, jumatate din minimul amenzii prevazute la alin. (1), agentul constatator facand mentiune in procesul-verbal despre aceasta posibilitate.
(4)Contraventiile prevazute in prezenta ordonanta se constata si se sanctioneaza de catre personalul cu atributii de inspectie si control din cadrul Autoritatii Rutiere Romane – A.R.R., de catre personalul cu atributii de inspectie si control din cadrul Inspectiei Muncii – I.M., Ministerului Muncii, Familiei si Egalitatii de Sanse si de catre politistii rutieri, potrivit competentelor ce le revin.

a)norme tehnice privind eliberarea, inlocuirea, schimbarea si innoirea cartelelor tahografice, precum si pentru descarcarea si stocarea datelor din tahografele digitale si cartelele tahografice;
b)norme detaliate privind activitatea de control, prin care se va introduce si un sistem de evaluare a intreprinderilor/ operatorilor de transport rutier in ceea ce priveste respectarea regulilor privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto, in functie de numarul si de gravitatea contraventiilor constatate, precum si reguli detaliate privind modul de imobilizare a vehiculelor;
c)reglementari privind conditiile de montare, reparare si verificare a tahografelor, precum si de autorizare a operatorilor economici care desfasoara astfel de activitati.
(2)In termen de cel mult 90 de zile de la data intrarii in vigoare a prezentei ordonante, Ministerul Transporturilor va elabora si va supune spre aprobare Guvernului reglementari specifice privind organizarea timpului de munca al lucratorilor mobili in transportul rutier de marfuri si persoane.
(3)Ministerul Transporturilor, prin Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania – S.A., va lua masuri pentru ca la proiectarea si constructia drumurilor noi, precum si la reabilitarea sau modernizarea drumurilor existente, pe care le administreaza, sa se realizeze pe marginea acestora spatii adecvate care sa poata fi utilizate atat pentru punerea in aplicare a prevederilor privind perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto, cat si pentru desfasurarea activitatilor de control al respectarii acestor prevederi.
(4)Prezenta ordonanta transpune prevederile art. 1, art. 2 alin. (1), (3) si (4), art. 3, art. 4 alin. (6), art. 6 alin. (1), art. 7 alin. (1), art. 8 alin. (1) si ale art. 16 alin. (1) din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 15 martie 2006 privind conditiile minime pentru punerea in aplicare a regulamentelor (CEE) nr. 3.820/85 si (CEE) nr. 3.821/85 ale Consiliului privind legislatia sociala referitoare la activitatile de transport rutier si de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului, publicata in Jurnalul Oficial L nr. 102 din 11 aprilie 2006, p. 35-44.
Art. 12
Prezenta ordonanta intra in vigoare in termen de 3 zile de la publicare, cu exceptia art. 8-10, care intra in vigoare in termen de 10 zile de la data publicarii.

Capitolul III – CALCULUL AMBREIAJULUI

3.1 Noțiuni introductive

Transmiterea puterii și cuplului motor de la arborele cotit la roțile motoare, pentru asigurarea deplasării, se face printr-o serie de organe care costituie transmisia autovehiculului.

În ordinea lanțului cinematic, aceste organe sunt:

ambreiajul;

cutia de viteze;

transmisia cardanică;

transmisia principală;

diferențialul;

arborii planetari.

Ambreiajul este un mecanism de transmitere a rotației care poate fi activat și dezactivat. Ambreiajele sunt folosite în mecanismele care au 2 axe, în general unul dintre ele este antrenat de un motor, iar celălalt antrenează altă parte a mecanismului. Dezactivarea transmiterii rotației lasă cele două axe să se miște independent și este utilă, de exemplu, pentru schimbarea treptei de viteză a unui autoturism.

Există mai multe tipuri de ambreiaje, dar majoritatea sunt bazate pe unul sau mai multe discuri de frecare, împinse puternic unul către celălalt. Când ambreiajul este activat, poate fi necesară creșterea vitezei motorului pentru ca acesta să nu se oprească. Creșterea prea mare a turației motorului va uza însă ambreiajul.

3.2 Rolul ambreiajului

Ambreiajul este un organ de transmisie așezat între motor și cutia de vieze având următoarele roluri:

sa permită decuplarea temporară dintre motor si schimbatorul de viteze în timpul cât se efectuează schimbarea vitezei;

să realizeze o cuplare progresivă între motor si schimbatorul de viteze, la schimbarea raportului de transmisie si la pornirea de pe loc;

să permita micșorarea vitezei de deplasare sau chiar staționarea automobilului fără a opri motorul și fără a se duce maneta la punctul mort;

să protejeze organele de transmisie împotriva solicitărilor ce ar putea depași valorile admisibile.

Decuplarea motorului de transmisie este necesară în următoarele cazuri:

pornirea din loc a automobilului;

în timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului de viteze;

la frânarea automobilului;

la oprirea automobilului cu motorul in funcțiune;

Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în următoarele cazuri:

la pornirea din loc a automobilului;

după schimbarea treptelor schimbătorului de viteze.

Datorită faptului că motorul cu ardere internă folosit la automobile nu pornește în sarcină, în cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizată cuplarea între arborele motor, care are o turație suficient de mare și restul transmisiei.

Pentru ca la schimbarea treptelor schimbătorului de viteze sa nu apară șocuri în transmisie, este necesară decuplarea motorului de transmisie. În felul acesta roțile dințate ale schimbătorului de viteze nu se mai afla sub sarcina, iar cuplarea lor se poate face fara sa apară eforturi mari intre dinți.

În cazul in care nu se realizează decuplarea motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape imposibila, uzura dinților este deosebit de mare, iar funcționarea schimbătorului de viteze este însoțita de un zgomot.

În cazul in care încărcările organelor transmisiei depășesc momentul ambreiajului acesta va începe sa patineze, limitând aceste încărcări. In felul acesta ambreiajul îndeplinește rolul unui organ de protecție a transmisiei la suprasarcini.

3.3 Condiții impuse ambreiajului

3.3.1 Condițiile impuse ambreiajului la decuplare

La decuplare, ambreiajul trebuie sa îndeplinească următoarele condiții:

să permită decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie pentru a da posibilitatea schimbării treptelor fera șocuri;

decuplarea sa necesite din partea conducătorului eforturi reduse, fără a avea însă o cursa prea mare la pedala.

Daca decuplarea ambreiajului nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dințate ale schimbătorului de viteze se afla sub sarcina parțiala. Acest lucru conduce la uzura pârtilor frontale ale dinților pinioanelor sau cuplajelor.

Ușurința decuplării ambreiajului este asigurata in primul rând prin alegerea corecta a raportului de trasmitere al mecanismului de acționare.

3.3.2 Condiții impuse ambreiajului la cuplare

În cazul cuplării ambreiajul trebuie sa satisfacă următoarele condiții:

să asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisiajpentru a evita pornirea brusca din loc a automobilului si șocurile in organele transmisiei;

să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor si transmisie.

Cuplarea ambreiajului trebuie sa se facă progresiv pentru ea sa nu apară accelerații excesiv de mari la demararea automobiluluim care au o influenta asupra pasagerilor si încărcăturii.

Ambreiajul trebuie sa fie capabil sa transmită momentul motor maxim chiar si in cazul in care garniturile de frecare sunt uzate si arcurile de presiune isi reduc foita de apărare.

Pentru îndeplinirea acestei cerințe momentul de calcul al ambreiajului se adopta mai mare decât momentul maxim al motorului.

3.3.3 Condiții generale impuse ambreiajului

În afara de condițiile impuse ambreiajului la decalare si cuplare, acesta trebuie sa mai îndeplinească următoarele:

să aibă durata de serviciu si rezistență la uzură cât mai mare;

să aibă o greutate proprie cat mai redusă;

să ofere siguranța în funcționare.

3.4 Clasificarea și particularitățile de funcționare ale ambreiajelor

Cerințele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt următoarele:

la decuplare, să izoleze rapid și complet motorul de transmisie, pentru a face posibilă schimbarea vitezelor fără șocuri;

la cuplare, să îmbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea bruscă din loc a automobilului și șocurile în mecanismele transmisiei;

în stare cuplată, să asigure o îmbinare perfectă între motor și transmisie, fără patinare;

elementele conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerție cât mai reduse pentru micșorarea sarcinilor dinamice în transmisie;

să aibă o funcționare sigură și de lungă durată;

acționarea să fie simplă și ușoară;

regimul termic să aibă valori reduse și să permită o bună transmitere a căldurii în mediul înconjurător, iar construcția să fie simplă și tehnologică.

Ambreiajele folosite in construcția de automobile se clasifică după modul de transmitere a momentului și după modul de acționare.

Din punctul de vedere al modului de transmitere a momentului, avem:

ambreiaje simple;

ambreiaje mecanice (de fricțiune);

cu un disc de fricțiune;

cu mai multe discuri de fricțiune;

cu arcuri dispuse periferic;

cu arc central spiral;

cu arc central diafragmă;

centrifuge;

semicentrifuge;

hidraulice;

cu prag fix;

cu prag mobil;

cu camera de colectare;

electromagnetice;

cu pulbere feromagnetică;

fara pulbere feromagnetică;

ambreiaje combinate;

mecano-centrifuge;

mecano-hidraulice;

mecano-electromagnetice.

Din punctual de vedere al modului de acționare, avem:

ambreiaje neautomate – puse în funcțiune de forța musculară a conducatorului prin acționarea mecanică sau hidraulică. Uneori, sistemul de acționare este prevazut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de conducator;

ambreiaje automate – acționate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic, în funcție de poziția pedalei acceleratorului, turația și sarcina motorului sau de poziția pârghiei de schimbare a treptelor de viteze.

3.5 Constructia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice folosite în construcția de automobile pot avea unul sau două discuri de fricțiune, funcție de mărimea momentului transmis.

Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai largă au căpătat-o cele cu un singur disc de fricțiune, datorită simplității construcției, greutății reduse și costului mai mic. Construcția ambreiajului mecanic cu un singur disc, cu arcuri elicoidale dispuse periferic este data in fig. 3.1. Folosirea acestui ambreiaj se recomanda atunci când momentul transmis nu este mai mare de 700…800 [Nm]. Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forța dezvoltată de arcuri, de dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare si de numarul suprafețelor de frecare. Posibilitatea măririi coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitată; mărirea diametrelor discurilor este, de asemenea, limitata de dimensiunile volantului motorului, iar forța dezvoltată de arcuri nu poate fi oricât de mare, deoarece crește în mod nepermis încarcarea specifică, iar acționarea ambreiajului se face mai greu. Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare de 800 [Nm], se recomandă folosirea ambreiajului cu două discuri.

Fig. 3.1 Construcția ambreiajului mecanic cu un disc de fricțiune și arcuri periferice

Creșterea momentului de frecare prin mărirea numărului discurilor ambreiajului nu aduce schimbări în schema de principiu a acestuia, ci impune mărirea de piese similare. O oarecare dificultate constructivă la aceste ambreiaje o constituie necesitatea asigurarii unei deplasări forțate a discului de presiune interior, în scopul obținerii unei decuplări rapide si totale.

O influență deosebită asupra construcției ambreiajelor mecanice o are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice. În funcție de numărul lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe unul sau mai multe cercuri, la distanțe egale.

Din punct de vedere constructiv, arcurile pot fi: elicoidale – cilindrice (fig. 4.2), conice sau parabolice, sau conice sub forma de diafragmă.

Fig. 3.2 Construcția arcului elicoidal

Din categoria ambreiajelor mecanice fac parte si ambreiajele centrifuge, care au o acțiune automată, în sensul că atât procesul cuplării, cât și cel al decuplării sunt legate de regimul de funcționare al motorului. Atunci când motorul nu funcționează, ambreiajul este decuplat, iar în intervalul unor turații stabilite, se cuplează sub acțiunea forțelor centrifuge ale unor pârghii prevăzute cu niște greutăți la capete. Avantajele principale ale ambreiajelor centrifuge sunt: cuplarea liniara la plecarea din loc a automobiluluisi decuplarea automata la reducerea turației motorului pana la mersul în gol, ceea ce împiedica oprirea lui. Dezavantajele ambreiajelor centrifuge sunt: posibilitatea patinarii la turatii relativ reduse si sarcini mari ale motorului; functionarea cu regim termic mai ridicat, ca urmare a patinarii indelungate; imposibilitatea pornirii motorului prin impingerea automobilului; imposibilitatea folosirii franei de motor. Unele dintre aceste dezavantaje pot fi eliminate prin utilizarea unor dispozitive, care insa maresc complexitatea constructiei. Toate acestea fac ca ambreiajele centrifuge sa fie utilizate in transmisiile automate combinate cu alte tipuri de ambreiaje.

3.6 Construcția părților componente ale ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice sunt formate din mai multe părți prezentate în fig. 3.3.

Fig. 3.3 Ambreiajul mecanic cu arcuri elicoidale periferice

3.6.1 Discul condus

La amhreiajele automobilului se utilizează doua tipuri de discuri ednduse:

discuri simple;

discuri cu element elastic suplimentar și amortizor pentru oscilațiile de torsiune.

În fig. 3.4 se prezintă construcția discului condus cu element elastic suplimentar și cu amortizor pentru oscilațiile de torsiune.

Fig. 3.4 Construcția discului condus cu element elastic suplimentar

În acest caz fixarea discului condus (3) de flansa butucului (6) se face prin intermediul a sase pana la opt arcuri elicoidaie (8). Arcurile se montează in stare comprimata în ferestrele practicate in flansa butucului, din discul auxiliar (9) si discul propriii-zis (3). Discul (3) este fixat de discul (9) cu ajutorul niturilor (5). Flanșa butucului (6) se află între discurile (3) si (9) și se poate roti in raport cu acesta.

Garniturile de frecare (4) si (10) se fixează de arcurile lamelare ondulate, prin nituire.

Garniturile de frecare (4) si (7) montate intre discuri si flansa butucului, constituie amortizorul pentru oscilațiile de torsiune.

Cuplarea ambreiajului trebuie sa se facă progresiv pentru a nu produce solicitări prea mari in transmisia automobilului, precum si pentru a limita accelerația automobilului la valori care sa nu aibă influenta negativa asupra pasagerilor si nici asupra husarcaturii care se transporta. In timpul funcționarii ambreiajului, discul condus se incaîzeste puțin deoarece garniturile de frecare, fixate pe el, au o coductibilitate termică scăzută.

Garniturile de frecare trebuie sa aibă un coeficient de frecare ridicat, o rezistenta mare Ia uzura stabilitate la temperaturi înalte, proprietăți mecanice ridicate etc. În general garniturile de frecare se obțin dintr-un material de baza, elementul de adaos si un liant. Materialul de bază este azbestul care are o mare stabilitate termica si chimica.Elementul de adaos poate fi sub forma de pulberi, așchii sau sarma si se obține din plumb, zinc, cupru sau alamă.

Fig. 3.5 Discul condus cu amortizor de oscilații

Pentru a preveni garniturile de frecare împotriva unei încălziri exagerate, ele se prevăd cu niște șănțulețe prin care, la rotirea ambreiajului, circula aer care contribuie la răcirea suprafețelor de frecare.

De asemenea, șănțulețele servesc si la îndepărtarea particulelor ce rezulta din uzarea garniturilor de frecare si care conduc la micșorarea coeficientului de frecare.

Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul niturilor prin lipire cu cleiuri speciale.

Elementul elastic suplimentar reduce sarcinile dinamice care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului si se modifica caracteristica eleastica a transmisiei, inlaturandu-se prin aceasta posibilitatea apariției rezonantei de înalta frecvență.

Amortizorul pentru oscilațiile de torsiune pentru a proteja transmisia automobilului împotriva rezonantei de joasă frecvență, este necesar sa se introducă un element de amortizare. Cel mai întrebuințat este amortizorul cu fricțiune.

Fig. 3.6 Amortizor pentru oscilațiile de torsiune

Pentru amortizarea oscilațiilor de torsiune intre discurile (1) si (2) prinse cu niturile (6) si flaiisa butucului (4), se introduc șaibele (5).

Momentul de frecare care apare, la rotirea discurilor (1) si (2), absoarbe energia oscilațiilor si împiedica apariția rezonantei.

Elementul elastic suplimentar este compus din arcurile elicoidale (3) intercalate in ferestrele practicate in discurile (1) si (2) si flanșa butucului(4).

3.6.2 Discul de presiune

Discurile de presiune sunt solidaritate la rotație cu volantul motorului si trebuie sa aibă posibilitatea, ca in momentul decuplării sau cuplării ambreiajului, sa se deplaseze axial.

Fig. 3.7 Placă de presiune

Solidarizarea la rotație a discului de presiune (1) cu volantul se poate realiza prin intermediul umerilor (2) ai discului care intra in ferestrele (3) ale carcasei ambreiajului ce este fixata de volant. Pentru înmagazinarea unei mai mari cantități de căldura care se degaja în timpul patinării ambreiajului, discul de presiune se construiește masiv.

Fig. 3.8 Diferite tipuri de solidarizare a discurilor

de presiune cu volantul motorului

3.6.3 Pârghiile de debraiere

Pârghiile de debraiere pot fi rigide sau elastice. Cele rigide se executa prin forjare din oțel carbon, fiind apoi supuse unui tratament termochiinic de cianurare, după care se călesc in ulei. Pârghiile elastice se obțin prin matritare din otel cu conținut ridicat de carbon si se călesc in ulei, cu duritate HRC 43-45.

Numărul pârghiilor de debraiere depinde de dimensiunile ambreiajului, insa nu poate fi mai mic decât trei. În scopul micșorării frecării, pârghiile se fixează in articulații cu reazem cu rulmenți role-ace.

Fig. 3.9 Construcția și fixarea pîrghiilor de debreiere

În figura 3.9 este prezentată soluția de fixare a pârghiei de debraiere (3) care prin articulația cu bolțul, dublu (4), permite articulației (5) să se deplaseze după o treaptă. Reglarea jocului, dintre rulmentul de presiune (2) si pârghia de debraiere (3) se face prin înșurubarea sau desurubarea șurubului (1) de la capătul interior al pârghiilor de debraiere.

3.6.4 Carcasa și carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului este fixată de volantul motorului cu ajutorul unor șuruburi, iar centrarea se realizează prin intemediul unor știfturi sau printr-un umăr. Ea servește ca reazem pentru arcurile de presiune, pârghiile de debraiere, elementele de solidarizare ale discului de presiune cu volantul.

Carcasa ambreiajului se executa, in general, din tabla de otel cu conținut redus de carbon, prin presare. Ea se mai obține prin turnare din otel sau din fonta.

Carterul ambreiajului se executa prin turnare din fonta dintr-o singura bucata sau din doua bucati.

Fig. 3.10 Carcasa și parghiile de decuplare ale ambreiajului

3.6.5 Mecanismul de acționare hidraulic

Mecanismul de acționare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile moderne, deoarece față de mecanismul de acționare mecanic, prezintă următoarele avantaje:

limitează viteza de deplasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului si prin aceasta incarcarile transmisiei care apar la cuplarea brusă;

randament mai ridicat deoarece nu conține așa de multe articulații;

posibilitatea dispunerii în locul dorit fără complicații constructive.

În figura 3.11 se prezintă mecanismul de acționare hidraulic al ambreiajului.

Fig. 3.11 Mecanismul de acționare hidraulic al ambreiajului

La apăsarea pedalei (8) în cilindrul (2) al pompei centrale, în care se găsește lichid de frâna, se deplasează un piston. Din cilindru principal, prin intermediul conductei (l), lichidul este transmis în pompa receptoare (10) în care se deplasează un piston ce acționează prin tija (9) furca (6), producând decuplarea ambreiajului. Furca se sprijină la partea centrală în suportul sferic (5). La eliberarea pedalei, arcurile (3) , (4) si (7) readuc mecanismul in poziția inițială.

3.7 Calculul ambreiajului

3.7.1 Date de proiectare

Se cere proiectarea unui ambreiaj cu urmatoarele caracteristici:

Momentul maxim de transmis:

Turatia la momentul maxim:

3.7.2 Calculul momentului de frecare al ambreiajului

Momentul de frecare al ambreiajului este dat de relația:

(3.1)

în care: – coeficient de siguranță;

– momentul maxim al autoturismului.

3.7.3 Determinarea razelor suprafeței de frecare

Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafață de frecare, a cărei rază se determină din considerente de calcul mecanic de rezistență cu relația:

(3.2)

în care: – raportul dintre suprafața de frecare și momentul maxim;

– raportul dintre diametrele discurilor;

– numărul suprafețelor de frecare.

(3.3)

(3.4)

Din STAS se adopta următoarele dimensiuni pentru garnitura de fricțiune:

– diametrul exterior;

– diametrul interior;

– lungimea radială;

– grosimea.

3.7.4 Calculul presiunii specifice

Raportul dintre forța sumară a arcurilor de presiune F și suprafața de frecare a ambreiajului reprezintă încărcarea specifică a ambreiajului:

(3.5)

in care:

– coeficientul de frecare;

– coeficientul de siguranta.

Presiunea specifică trebuie să se încadreze în intervalul:

3.7.5 Calculul lucrului mecanic specific de patinare

Durata de funcționare a ambreiajului depinde mai ales de numărul cuplărilor și decuplărilor, deoarece garniturile de fricțiune se uzează intens în timpul patinării. În medie, la un parcurs de 100[km], în condiții de oraș, numărul cuplărilor și decuplărilor este de 500-600. Cuplarea ambreiajului este însoțită de efectuarea unui lucru mecanic de patinare, atât în cazul plecării din loc a automobilului, cât și în cazul schimbării treptelor de viteză. La plecarea din loc a automobilului, patinarea ambreiajului este de mai lungă durată și de aceea se consideră drept specific acest regim.

Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului se calculează cu următoarea relație:

(3.31)

în care:

– coeficientul rezistenței drumului;

– coeficient de proporționalitate;

– aria secțiunii de frecare;

– turația necesară plecării din loc.

Lucrul mecanic specific de patinare

(3.32)

Un ambreiaj este considerat satisfăcător din punctul de vedere al reyistenței la uzură dacă:

3.7.6 Calculul creșterii de temperatură

Lucrul mecanic de patinare se transformă în căldură, ridicând temperatura pieselor ambreiajului. Din această cauză garniturile funcționează în condiții grele, dacă se ia în considerare slaba conductibilitate termică a acestora. Deoarece timpul de cuplare este mic și schimbul de căldură cu exteriorul este foarte redus, rezultă că piesele metalice, respectiv volantul motorului și discurile de presiune trebuie să aibă o masă suficient de mare pentru a putea să absoarbă căldura degajată de acestea, fără a provoca o încălzire excesivă a acestora și în special a garniturilor de fricțiune care în asemenea condiții se uzează repede sau se carbonizează.

Determinarea masei pieselor care se încălzesc

(3.33)

în care: – densitatea fierului;

– volumul plăcii de presiune;

– diametru exterior al plăcii de presiune;

– diametru interior al plăcii de presiune;

Determinarea creșterii de temperatură

(3.34)

în care: -ceof. ce arată a câta parte din căldură este preluată de piese;

– căldura specifică a pieselor din oțel și fontă.

Creșterea de temperatură trebuie să se încadreze în intervalul:

3.7.7 Calculul arborelui ambreiajului

Secțiunea periculoasă a arborelui ambreiajului se află pe lungimea canelurilor de-a lungul cărora se deplasează butucul discului de fricțiune.

Fig. 3.12 Elementele arborelui canelat al ambreiajului

Momentul transmis de ambreiaj este majorat cu 20%, pentru a ține seama și de eforturile de încovoiere. Diametrul arborelui se determină din condiția de torsiune:

(3.6)

în care: – momentul de torsiune;

– tensiunea admisibilă la torsiune.

Tensiunea trebuie să se încadreze în intervalul: .

Din STAS 1770 – 68 se adoptă arbore canelat cu profil dreptunghiular, serie grea, cu următoarele caracteristici:

– diametrul interior al cenelurilor;

– diametrul exterior al canelurilor;

– numărul de caneluri;

– înălțimea canelurii.

Canelurile se verifică la strivire și forfecare sub acțiunea forței:

(3.7)

în care: -diametrul mediu al cenelurilor.

Tensiunea de strivire

(3.8)

în care: -lungimea canelurii.

Aceasta trebuie să se încadreze în intervalul:

Tensiunea de forfecare

(3.9)

Itervalul în care trebuie să se încadreze între:

3.7.8 Calculul arcurilor de presiune

Fig. 3.13 Elementele arcului elicoidal

Forta de apasare pe discurile de presiune:

(3.10)

Forta unui arc

(3.11)

in care: arcuri – numarul de arcuri de presiune.

Pe baza acestor valori se aleg arcurile ambreiajului cu urmatoarele caracteristici:

– diametrul exterior;

– diametrul interior;

– inaltimea de lucru arc;

spire – numarul de spire arc;

– constanta arcului;

– tensiunea admisibila.

Forta necesara a fiecarui arc in stare de lucru (pretensionat)

(3.12)

in care: (3.13)

Determinarea diametrului sarmei de arc

(3.14)

Se adopta diametrul sarmei de arc

Forta maxima ce actioneaza pe un arc este egala cu forta pe arc pretensionat

Determinare numarului de spire ale arcului

(3.15)

in care: – modulul de elasticitae transversal;

– diametrul mediu;

Se adopta: – numarul spirelor active;

– numarul total de spire.

Verificarea arcurilor la torsiune

(3.16)

– tensinea admisibila la torsiune.

Calculul sagetii arcului

(3.17)

Calculul rigiditatii arcului

(3.18)

3.7.9 Calculul elementelor de ghidare

S-a adoptat soluția constructivă de fixare și ghidare folosita in prezent pe scara larga de firmele europene constructoare de masini, cu ureche de ghidare.

Această soluție constructivă prezintă avantajul simplității și al durabilității în exploatare, precum și reducerea complexității construcției ambreiajului.

Urechile si bolturile se verifica la strivire si forfecare.

Fig. 3.14 Dimensiunile elementelor de ghidare

Tensiunea de strivire

(3.20)

Tensiunea de forfecare

(3.21)

in care:

– dimensiunile elementelor de fixare si ghidare.

Valoarea admisibilă a acestor tensiuni fiind:

3.7.10 Elementele amortizorului de torsiune

Pentru a feri transmisia de oscilațiile de torsiune cauzate de rotația neuniformă a arborelui cotit și de variația vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de fricțiune al ambreiajului este prevăzut cu un sistem de amortizare a acestor ascilații. Totodată, sistemul de amortizare servește și la asigurarea unei cuplări mai line a ambreiajului.

Amortizoarele de oscilații ale ambreiajelor, indiferent de caracteristica elementului de amortizare, funcționează pe baza aceleiași scheme de principiu, conform căreia legătura dintre discul de fricțiune și butucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic.

Momentul limită care solicită arcul amortizor:

(3.22)

în care: – masa autovehiculului;

– raza dinamică;

– raportul de transmitere al reductorului central;

– raportul de transmitere în treapta I a cutiei.

Fig. 3.15 Elementele amortizorului de torsiune

Parametrii constructivi ai elementului elastic

– numărul de arcuri;

– raza de dispunere a arcurilor;

– diametrul limitatorului.

Dimensiunile principale ale ferestrelor

– lungimea ferestrei.

Parametrii constructivi ai arcului

– diametrul sârmei;

– diametrul exterior;

– numărul spirelor.

Forța care solicită arcul amortizor

(3.23)

Rigiditatea unui arc al elementului elastic

(3.24)

in care: – constanta arcului;

-modul de elasticitate transversal.

Verificarea arcurilor la torsiune

(3.25)

Tensiunea admisibila fiind:

Calculul sagetii arcului

(3.26)

3.7.11 Calculul mecanismului de acționare

Mecanismul de acționare al ambreiajelor trebuie să asigure o cuplare perfectă și decuplare rapidă.

Deoarece ambreiajul are o forță destul de mare de apăsare la arcuri se alege pentru acționare un mecanism hidraulic care are următoarele avantaje:

randament mai ridicat decât cel mecanic;

simplitatea schemei;

posibilitatea acționării de la distanță;

cuplare lină a ambreiajului;

rigiditate bună;

întreținerea si reglarea foarte ușoară;

existența unui număr redus de puncte de reglaj.

Fig. 3.16 Schema de calcul a mecanismului de acționare hidraulic

De pe desen, conform figurii 3.16, se masoară dimensiunile:

Determinarea raportului de transmitere al mecanismului

(3.27)

Deplasarea totală a manșonului de decuplare

(3.28)

în care:

Deplasarea totală a pedalei ambreiajului

(3.29)

în care: – jocul la furcă.

Deplasarea admisă la pedală pentru autoturisme este: .

Forța de apăsare pe pedală necesară deplasării complete

(3.30)

în care: – randamentul mecanismului.

Este de preferat ca această forță să nu depășească .

Capitolul 4

Realizarea Itinerariului

In vederea realizarii unui itinerariu international de marfa, contra-cost in numele unui tert, am analizat urmatoarele aspecte:

Documentele unei firme specializate pe transport de marfa;

Documentele vehiculului;

Documentele conducatorului auto;

Documentele administrativ financiare in vedere derularii activitatii de transport.

Am analizat harta traseului total si in lux de amanunte, am analizat si segmentele partiale, prezentate mai jos.

Itinerariul incepe din localitatea Codlea Judetul Brasov cu plecare in ziua de vineri orele 15:00 si se finalizeaza in orasul Eisiedeln din Elvetia, in ziua de duminica intre orele 12:00-13:00.

In intervalul orar descris mai sus, sunt luate in calcul programul de conducere al conducatorului auto si pauzele de repaus si odina, numarul total de Km parcursi in perioada mentionata mai sus, este de 1640 Km reali (1734Km ideali).

Schema bloc a parcursului este prezentata in figura numarul 1.

Parcursul este realizat cu un vehicul marca Mercedes Atego 815, a carei masa totala maxima autorizata este de 7,5t. Vehiculul are un consum medium de 17L / 100km, de unde rezulta un consum de 280.5 L pana la punctul de destinatie din Elvetia – Eisiedeln. Pentru efectuarea traseului Tur-Retur, autovehiculul are un consum de 561 L .

Documente utilizate in transporturile rutiere:

Pentru transport rutier contra cost in numele unui tert:

4.1.1 Documente specifice pentru vehicule:

Carte de identitate a vehiculului :

Certificat de inmatriculare a vehiculului

Certificat de agreare emis de regia autonoma Registrul Auto Roman – R.A.R. -pentru vehicule la care sunt necesare aceste tipuri de certificate;

Inspectie tehnica periodioca la zi (CIV);

Tahograf digital.

4.1.2 Documente specifice pentru transport rutier de marfa contra cost in numele unui tert:

Licenta comunitara se emite pe operator de transport;

Copia conforma a licentei comunitare care se emite pentru fiecare vehicul apartinand operatorului de transport rutier ( personalizata);

Cheie acces conducatori auto, reprezinta verificarea online in timpul unui control de rutina pe traseu, si se emite pe societate;

Contract privind dreptul de proprietate al vehiculului sau contract de inchiriere sau de leasing.

Personalul cu atributii la siguranta rutiera trebuie sa detina urmatoarele documente:

Manager transport marfa, acesta trebuie sa detina diploma, deoarece asigura competenta profesionala necesara operatorului de transport si este persoana care are obligatia de a efectua efectiv si permanent activitatea de transport rutier.

Consilier de siguranta, acesta trebuie sa detina certificatul de consilier pentru categoriile de transport de marfuri periculoase efectuat de operatorul de transport si are urmatoarele obligatii: sa selecteze substantele si obiectele periculoase transportate, sa asigure omologarea si agrearea mijloacelor de transport ADR, sa intocmeasca raport in caz de incidente neprevazute, sa tina evidenta documentelor administrativ-financiare a a operatorului care efectueaza transport rutier de marfuri periculoase.

Conducatori auto trebuie sa detina urmatoarele documente pentru a putea efectua transportul de marfuri:

Sa detina permis de conducere valabil pentru categoriile B,C/CE,

Sa detina certificat de competenta profesionala initiala si/sau continua Cpi/CPC-Marfa (dovedeste competenta profesionala a conducatorului auto)

Sa detina cartela tahograf conducatori auto (acest card inregistreaza activitatea conducatorului auto in timpul itinerariului)

Sa detina certificat pentru mase si/sau dimensiuni depasite Agabaritic ( in cazul transportului de marfuri care depasesc masele si/sau dimensiunile vehiculului)

Sa detina certificat de pregatire profesionala pt marfuri periculoase ADR (clasele de baza CB- care contine urmatoarele tipuri de substante periculoase: vopsele si diluanti; produse farmaceutice; reziduri toxice; Clasa cisterne CIST-2: se transporta combustibili si lubrifianti in cisterne sau vagoane cisterna. CLASA-1: transportul marfurilor si obiectelor explozive; CLASA-7 : Transportul marfurilor radioactive si numerele ONU; Transportul uleiurilor minerale si combustibilor alternativi.

Legitimatia de serviciu

Documente de identitate CI sau Pasaport.

Documente care trebuie sa fie la bordul vehiculului in timpul transportului:

Copia conforma a licentei comunitare;

Contractul de propietate in copie sau contrat de inchiriere/leasing in original;

Placute din care sa reiasa masele si dimensiunile vehiculului amplasate pe peretii laterali ai caroseriei;

Descarcarea timpilor de conducere- repaos-odihna pe o perioada de 28 de zile anterioara;

Avizul de incarcare a marfurilor ;

Certificatul de transport marfuri nationala si internationala pentru marfuri generale , agabaritice, periculoase (CMR).

Documente administrativ fiscale care trebuiesc pastrate la sediul real si stabil al operatorului de transport:

Cartela tahografica pentru companie CTI – acest card reprezinta descarcarea tuturor datelor din tahograful digital al vehicului ( se descarca din 3 in 3 luni);

Descarcarea tuturor datelor de activitate a transportului in ceea ce ii privest epe conducatorii auto, se efectueaza odata la 28 de zile pentru fiecare conducator in parte si toate foiile de concediu ale acestora.

Facturile fiscale ce revin din fiecare transport ( contabilitatea firmei).

Contractele individuale si colective de munca ale fiecarui angajat al intreprinderii

Avizele medicale si psihologice ale fiecarui angajat al intreprinderii

Licenta comunitara, document ce trebuie pastrat la sediul real si stabil al intreprinderii

Contract de intretinere a parcului auto cu un service auto autorizat

Detinerea la sediul firmei a documentelor personale in copie conforma cu originalul a fiecarui angajat.

Pentru realizarea itiniereriului am ales un traseu dus – intors in urmatoarea forma cu plecare din Codlea – Brasov – Romania si destinatie Eisiedeln – Elvetia, ruta avand 1640 Km/tur:

Harta Traseului Complet

Fig nr. 4.1 – Harta traseului complet

Fig. nr. 4.2 – Vehiculul utilizat pentru utilizarea itinerariului.

Subcapitolul 4.1 – Segmente partiale din itinerariul total

Segmentul numarul 1: Codlea – Arad ( Vama Turnu)

Fig. Nr 4.3 – Codlea – Arad

Exista doua rute de a ajunge din punctul A in punctul B:

Ruta nr.1 : Codlea – Sibiu – Deva – Arad – Vama Turnu- 457 km

Ruta nr.2 : Codlea – Turda – Oradea – Arad – Vama Turnu – 565 km.

Segmentul numarul 2: Arad – Linz ( Austria)

Figura numarul 4.4.- Segmentul Arad – Linz

Ruta: Arad (vama Turnu) – Szeged – Budapesta – Vienna – Linz – 646 km

Segmentul numarul 3: Linz – Wolfurt (Vama Austria – Elvetia)

Figura numarul 4.5 – Segmentul Linz – Wolfurt (vama Austria -Elvetia)

Ruta Numarul 1: Linz – Passau – Munich – Wolfurt Zollamt- 493 km

Ruta Numarul 2: Linz – Salzburg – Rosenheim – Munich – Wolfurt Zollamt- 466km

Ruta Numarul 3: Linz – Salzburg – Rosenheim – Wolfurt Zollamt-501 km

Segmentul numarul 4: Wolfurt Zollamt – Eisiedeln (Elvetia)

Figura Numarul 4.6. – Wolfurt Zollamt – Eisiedeln

Ruta : Wolfurt – Roschach – Gossau – Wil – Wattwil – Lachen – Eisiedeln – 138 km

Lungimea ideala a traseului = 1734 km

Lungimea totala a traseului pana la destinatie = 1640 km

Urmeaza:

modul de desfasurare a transportului . Arimarea incarcaturii,

Obligatiile beneficiarului, transportatorului, destinatarului,

concluzii.

Bibliografie