Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii destinate acesteia . OBIECTIVELE PROIECTULUI Obiectivul general al… [631407]

TEMA PROIECTULUI

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii
destinate acesteia .
OBIECTIVELE PROIECTULUI

Obiectivul general al lucrării este de a studia și prezenta situația generală
a circulației pasive din municipiul Baia Mare.
Ca obiectiv specific , proiectul tratează soluțiile posibile de reconversie a
unei arii urbane pe care există construite garaje individuale pentru a îmbunătăți
funcționalita tea și estetica acesteia .
Lucr ările de reamenajare a parc ării constau în demolarea actualelor
garaje, reciclarea ma terialelor rezultate, propunerea unor soluții de reamenajare
și dimensionarea spațiului destinat parcării . Pentru reamenajarea ariei în studiu
sunt propuse trei soluții dintre care, autoritatea locală poate să o aleagă pe cea
mai potrivită atât din punct de vedere economic cât și urbanistic . Cele trei soluții
propuse sunt: amenajare parcare la sol cu dispunere perpendiculară, amenajare
parcare la sol cu dispunere oblică și amenjare parcare în subteran.
Dimensionarea parcajelor se va face conform standardelor în vigoare,
urmărind obținerea numărului maxim de locuri de parcare în condițiile asigurării
impactului minim asupra mediului .
Dimensionarea sistemului rutier și colectarea și eva cuarea apelor este
analizată pent ru primele două soluții , pe platformă la sol. Cele două aspecte au
fost analizate în concordan ță cu reglement ările legale în vigoare , în func ție de
caracteristicile circula ției auto și pietonale din zon ă.
În finalul proiectului este prezentată o propunere de finanțare a unui
proiect REGIO. Aceasta prezintă detaliile aspectelor ce intervin în analiza unui
proiect de finanțare europeană care urmărește îmbun ătățirea circulați ei pasiv e
dar și a altor funcțiuni din perimetrul studiat , care vor avea ca efect suplimentar
îmbunătățirea esteticii spațiului urban și a calității vieții locuitorilor din zonă.

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

1. ASPECTE INTRODUCTIVE ASUPRA MUNICIPIUL BAIA MARE
1.1. DESCRIERE GENERALĂ
Municipiul Baia Mare, reședința jude țului Maramureș este un important centru urban ,
cultural ș i istoric din part ea de Nord -Vest a României. Î n acelaș i timp este un oraș dinamic în
continuă dezvoltare ș i extindere iar principal a caracteristică a comunității băimă rene este
aceea că prezintă abilitatea de a urma noi inițiative și este deschisă schimbă rilor (1).
Datorită influențelor politico -administrative exercitate de-a lungul timpului asupra zonei ,
denumirea oraș ului a avut parte de multe schimbă ri:
 1329 – Civitas Rivuli Dominarum /Cetatea Râ ul Doamnelor
 1347 – Rivulus Diminarum
 1391 – Assony Pataka/ Râul Doamnelor
 1045 -1465 – Castelum, Civitas, Castrum Rivulo Dominarum
 1489 – Castrum de Rivulo Dominarum
 Sec XVI – Neustad /Orașul nou
 1564 – Bagna
 1585 – Nagy Banya
 1600 – Nagi Banya
 1601 – Nagi Bagna
 1614 – Nagy Bania
 1648 – Nagy Banya
 1828 – Asszony Pataka, Frauencach, Welka -Banya
 1851 – Nagy Banya, Asszony Pataka, Nagy Banya
 în prezent – Baia Mare.

Actuala stemă păstrează elementele celei vechi, având o simbolistică specifică orașului
Baia Mare:
 castanul comestibil secular și minereul , care reprezintă bogăția solului și a
subsolului, precum și ocupația principală în trecut a locuitorilor zonei,
 floarea de min ă, care reprezintă muzeul de profil existent în zonă ,
 turnul, construit de Iancu de Hunedoara , care amintește de perioada de prosperitat e
a comunității din ace a vreme
 coroana mu rală cu șapte turnuri crenelate , care semnifică faptul că localitatea are
rangul de mu nicipiu, reședință de județ.
Pentru că stema oficială nu se potrivește fiecărui eveniment, fiind menită să fie
folosită ca o pecete, de curând a fost prezentat și un logo al orașului. Acesta cuprinde
inițialele B și M, sub forma a două inimi. Simbolul prei a și elementele din stema orașului:
culorile albastru și roșu și forma de scut. Cele două inimi reprezintă simbolul unității și
armoniei dintre cet ățenii orașului (2).

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

3

Figura 1.1. Stema și logo-ul orașului Baia Mare (2)

1.2. AMPLASARE GEOGRAFICĂ
Municipiul Baia Mare este situat în partea vestică centrală a județului, î n depresiunea cu
același nume, pe cursul mijlociu al râ ului Săsar, la o altitudine medie de 228 m față de nivelul
mării, fiind cuprins între coordonatele geografice 47° 39'–47°48' latitudine nordică și 23°10' –
23°30' longitudine estică .
Principalele caracteristici sunt preponderenț a reli efului montan, sărac î n resurse pentru
agricultură dar valoros din punct de vedere peisagistic precum ș i al existenț ei zăcămintelor de
minereuri neferoase, fa pt care a condus la dezvoltarea industriei miniere ca activitate
economică predom inantă .
Baia Mar e are o poziție singulară și diferită în comparaț ie cu celelalte localită ți fiind
centrul urban de dimensiune și i mportanță mult mai mar e decâ t a celorlalte din zonă , la nivel
regional fiind un centru urban important. (3)

Figura 1.2. Harta cu poziția geografică a municipiului Baia Mare

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

1.3. RELIEF
Depresiunea Baia Mare, în care este localizat municipiul Baia Mare, este inclusă
subunității D ealurilor Silvano Someșene, în fapt o treaptă intermediară între Câmpia
Someșului și Grupa Nordică a Carpaților Orientali (4).
Relieful depresiunii, alcă tuit din câteva terase ale Someșului, L ăpușului și Săsarului, are
aspectul unui amfiteatru cu largă deschidere sp re vest, iar la nord și est se ridica Mun ții Tibleș
și Gutâi . Dintre munceii din zona depresiunii se remarcă Dealul Murgău (633m), Dealul
Florilor (367m), Dealul Crucii (501m), Piatra Bulzului, Rotunda, Plea șca Mare, Igniș
(1307m), Iezurele ș.a.
Lanțul munților Gutâi formează o unitate geomorfologică mai aparte, scoarța te restră
din roci eruptive evidențiază vâ rfuri spect aculoase precum vâ rful Mogoșa (1.246 m) sau
Creasta Cocoșului ( 1.428 m) care este rămășiță dintr -un vechi crater vu lcanic (3).

Figura 1.3. Harta reliefului municipiului Baia Mare (5)

1.4. REȚEAUA HIDROGRAFICĂ
Rețeaua hidrografică bogată reprezintă cel mai important obstacol natural din aria
urbană după relieful cu muncei și păduri dese.
Din punct de vedere hidrografic municipiul Baia Mare se află în Bazinul Hidrografic
Someș -Tisa. Rețeaua hidrografică a orașului este reprezentată, în principal, de râul Săsar, care
străbate orașul d inspre est spre vest, colectând apele râurilor Chiuzbaia și Firiza, a pâraielor
Sf. Ion, Ro șu și Borcut (4).

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

5

Figura 1.4. Harta reț elei hidrografice a municipiului Baia Mare

1.5. CLIMA
Zona municipiului Baia Mare are unele caracteristici specifice, mai aparte, datorită
existenței lanțului carpatic ce îndeplinește rolul benefic de paravan, împiedicând intemperiile
reci dinspre nord -est. Aflată la adă post, depresiunea are un climat de nuan ță mediteraneană,
cu ierni blânde, fără mari viscole, cu v eri racoroase, prelungite și un echilibru atmosferic
favorabil (3).
1.6. CULTURA
În comparație cu ceilalț i poli de dezvoltare urbană, municipiul Baia Mare se remarcă
printr -un număr ridicat de monumente ș i muzee (44 mai exact , vezi Figura 1.5) și un număr
mare de vizitatori ce plasează Baia Mare pe locul 5 în clasamentul orașelor poli de dezvoltare
urbană din Regiunea de Nord –Vest, după numărul de vizitatori la muzee (6).

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Rețeaua stradală este tipic medievală, organizată în sistem morișcă în interiorul
sistemului de fortificație al orașului , care s -a menținut în cea mai mare parte. Cele 3 piețe
principale, P iața Libertății, P iața Cetății și P iața Păcii la care se adaugă și P iața Izvoarele sunt
spații urbane de mare valoare care împreună cu clădirile care le delimitează se constituie în
ansambluri ce d efinesc caracterul specific al orașului istoric Baia Mare. Clădirile cu valoare
istorică, arhitecturală sau ambientală sunt numeroase, în procent de 80% cu front continuu la
stradă, element ce conferă valoare ansamblului. (7)

Figura 1.5. Izocrona de 2 km cu amplasamentul monumentelor istorice și obiective lor
protejate

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

7
1.7. ISTORICUL EVOLUȚ IEI URBANE

Figura 1.6. Istoricul evoluției urbane pe axă

După prima atestare scrisă a localității Baia Mare au urmat o serie de evenimente
marcate în istoria acesteia, care au fost consemnate în diferite documente astfel:
 1329 -prima mențiune scrisă despre Baia Mare
 1337 -prima școală cu predare în limba latină
 1347 -o însemnată diplomă priviegială emisa de regele Ludovic I de Anjou “după
chipul altor orașe de seamă ”
 1387 -se dă în folosintță biserica Sfantul Ștefan un monument edificiu î n stil gotic
 1411 -este pomenită pentru prima dată existența mo netăriei î n Baia Mare
 1412 -croitorii din Baia Mare înființează prima breaslă mestesugarească cu statut
propriu
 1446 -domeniul Baia Mare, î mpre una cu minele sale este trecut în proprietatea familiei
Corvineș tilor
 1469 -Regele Matei Corvin emite un document de mare însemnatate pentru băimareni
prin care le acordă dreptul de a -și întării sistemul de apărare a oraș ului
 1472 -primele lucră ri edilitare privind executarea unor canalizări și pavarea străzilor
din interiorul cetăț ii de piatr ă de râ u
 1490 -localitatea Baia Mare este ocupată de trupele poloneze ale pretendentului
tronului Ungariei dupa moartea lui Matei Corvin
 1526 -Baia Mare trece î n proprietatea principelui Ioan Zapolya
 1547 -este înființată în Baia Mare o importantă instituț ie de învățământ denumită
“Schola Rivulina”
 1552 -Baia Mare este vizitată de unii specialiș ti în probleme de minerit

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

 1556 -domeniul Baia Mare, subordonat cămării, cuprindea orașul Baia Mare, târgul
Baia Sprie ș i 14 sate
 1567 -Principele Transilvaniei Ioan Sig ismu nd atacă oraș ul
 1592 -Sigismund Bathori dăruiește orașului Baia Mare localitățile Recea, Satu Nou de
Sus ș i Satu Nou de jos
 1600 -s-a bătut la monetă ria din localitate o medalie omagială din aur cu chipul lui
Mihai Viteazul în semn de recunoștință pentr u anularea unor datorii
 1606 -este semnalată pentru prima dată existența unei berării î n Baia Mare
 1628 -meșterul ceh Iacob confecționează și instalează î n turnul Stefan primul orologiu
mecanic din Baia Mare
 1635 -oarașul a devenit un î nsemnat centru commerc ial
 1641 -se amenajează în Baia Mare prima conductă de apă potabilă
 1642 -este semnalată pentru prima dată existența pe teritoriul oraș ului a castanului
comestibil
 1643 – Baia Mare avea 12 stă zi cu 956 de contribuabili
 1648 -principele Gheorghe Rakoczi I a viz itat localitatea
 1651 -meșterul zidar Gheorghe Romanul începe vaste lucrări de reparare, extindere ș i
consolidare a sistemului fortificat al cetații bă imarene
 1672 -trupele im periale atacă și ocupă oraș ul
 1687 -trupele austriece ocupă Transilvania instalandu -se în 12 orașe printre care se
numara ș i Baia Mare
 1690 -Împăratul Leopold I cumpară minele din Baia Mare
 1703 -Pintea Viteazul participă cu detaș amentele sa le la lupta de eliberarae a orașului
Baia Mare din mâ inile austriecilor
 1710 -Baia Mare est e bântuită de o puternică molimă de ciumă
 1720 -în Baia Mare funcționau un numă r de 17 bresle
 1748 – autoritățile austriece înființează la Baia Mare Inspectoratul Superior Minier
 1800 -pe teritoriul orașului se gă seau 46 de mine particulare, 11 steampuri în f uncțiune
cu 211 săgeți ș i 2 cuptoare de topit metale
 1840 -la mina Deal ul Crucii se introduce prima mașină cu aburi
 1844 -se construiește la Ferneziu uzina metalurgică
 1862 -cancelaria aulica ungară aprobă înființ area unei catedre de limba romană
 1872 -la Baia Mare se gă seau cele mai mari instalaț ii de prelucrare a minereurilor
 1884 -se pune în funcțiune calea ferată dintre orașele Baia Mare și Satu Mare, prima
construcție feroviară din această parte a ță rii
 1889 -primul ziar în limba romană
 1886 -se întemeiază un centru de creație denumit “Colonia de pictură ”
 1900 -amenajarea muzeului d e istorie a oraș ului
 1910 -producția de metale prețioase realizată la Baia Mare a totalizat 885.5 kg si
6391.6 kg argint
 1919 -a fost înființat primul liceu româ nesc din Bai a Mare
 1930 -în urma recensamantului , Baia Mare avea 13.856 de lo cuitori (3)

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

9

Figura 1.7. Baia Mare la 1783 (8)

Figura 1.8. Baia Mare la 1 894 (9)

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

1.7.1. BAIA MARE –POL DE DEZVOLTARE UR BANĂ
Polii de dezvoltare urbană au rolul de liant între polii de creștere ai României
(municipiile Brașov, Cluj -Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești și Timișoara) și celelalte
orașe mici ș i mijlocii ale sistemului urban cu scopul creș terii calității vieții ș i crearea de noi
locuri de muncă în oraș e, prin reabi litarea infrastructurii urbane și îmbunătaț irea serviciilor
urbane, inclusiv a serviciilor sociale, precum ș i prin dezvoltarea structuri lor de sprijinire a
afacerilor ș i a antreprenoriatului.
Criteriile de baz ă după care a fost stabilit Baia Mare pol de dezvoltare urbană sunt:
potențialul de dezvoltare economică , capac itatea de cerce tare-dezvoltare și inovare,
infrastructură de afaceri adecvată , accesibilitatea la transport (rutier, feroviar, aerian),
serviciile publice oferite ș i capaci tatea de asociere administrativă .
Baia Mare a fost desemnată pol de dezvoltare urbană prin HG nr 998/2008 fiind al III –
lea centru de importanță regională din Regiunea N ord-Vest (10).
1.7.2. ZONA METROPOLITANĂ BAIA MARE
Zona Metropolitană Baia Mare este o Asociație de Dezvoltare Intercomunitară,
formată de municipiul Baia Mare, împreună cu cinci orașe și douăsprezece comune, aflate în
aria de polarizare a municipiului, cu intenția de a dezvolta în comun programe și proiecte,
precum și servicii de utilitate publică.
Populația totală a zonei metropolitane este de peste 2 20.000 locuitori, iar suprafața
acesteia este de peste 1.250 kmp.
În prezent, Zona Metropolitană Baia Mare, este constituită din 19 localități, astfel:
 municipiul Baia Mare, centru urban principal
 orașele: Baia Sprie, Cavnic, Seini , Șomcuta Mare, Tăuții Măgherăus
 comunele : Cernești, Cicârlău, Coaș, Copalnic Mănăștur, Dumbrăvița, Groși,
Mireșu Mare, Recea, Remetea Chioarului, Satulung, Săcălășeni, V alea Chioarului,
Coltă u (11).

Figura 1.9. Harta administrativă a zonei metropolitate Baia Mare (11)

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

11

Figura 1.10. Izocrone pe raza de 15 km și 30 km ale zonei metropolitane Baia Mare

1.8. RANGUL LOCALITĂȚ II
Municipiul Baia Mare, conform PATN – Secțiunea IV – Rețeaua de localități, este o
localitate de rang II, fiind un municipiu de importanță interjudețeană, județeană sau cu rol de
echilibru în rețeaua de localități. Cerințele pentru atribui rea acest ui rang sunt îndeplinite prin
indicatori i minimali menționați în Tabel 1.1.

Tabel 1.1. Indicatori minimali pentru stabilirea rangului doi al localității Baia Mare
Nr.
Crt. Indicatori minimali Municipiu
II Baia Mare
1 Numă r de locuitori 25.000 aprox. 136 .000
2 Populația ocupată în activităț i
neagricole (% din totalul populaț iei
ocupate) 85 95
3 Dotarea locuințelor cu instalaț ii de
alimentare cu apă (% din totalul
locuinț elor) 80 95.6
4 Dotarea locuințelor cu baie și WC în
locuință (% din totalul locuinț elor) 75 94.9
5 Număr de paturi î n spitale la 1000
de locuitori 10 11.6
6 Num ărul de medici care revin la
1000 de locuitori 2,3 3,02
7 Unități de învățămâ nt postliceal 23 (19 școli postliceale,
4 universităț i)
8 Dotări culturale ș i sportive săli de spec tacol,
eventual teatre, săli de spectacol, teatre,
muzee, cinematografe,

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

instituț ii mu zicale,
biblioteci publice,
stadion, să li de sport bibliotecă publică,
stadion, să li de sport
9 Locuri î n hoteluri 100 1.047
10 Străzi modernizate (% din lungimea
totală a stră zilor) 60 –
11 Străzi cu rețele de distribuț ie a apei
(% din lungimea totală a stră zilor) 70 90,37 în 2008
12 Străzi cu conducte de canalizare (%
din lungimea totală a stră zilor) 60 76,61 î n 2008
13 Epurarea apelor uzate stație de apurare cu
treaptă mecanică și
biologică stația de epurare
prevazută cu treaptă de
tratare biologică cu
nămol activat
14 Străzi cu reț ele de hidranț i exteriori
pentru stingerea incendiilor (% din
lungimea totală a stră zilor) 70 –
15 Spații verzi -mp/locuitor 15 34,26 în 2011
16 Depozit controlat de deș euri, cu
acces asigurat parc public parc public

1.9. DEMOGRAFIA
Municipiul Baia Mare este centrul admnistrativ al județului Maramureș și cel mai mare
centru urban al acestuia. În prezent populația Baii Mari este de aproximativ 136.000 locuitori.

Figura 1.11. Evoluția populației Municipiului Baia Mare (12)

Mișcarea populației sau fenomenele demografice sunt determinate de anumiți factori
cauzali, elemente de stare numite variabile demografice. Acestea sunt caracteristici ale
populației care intervin în producerea evenimentelor demografice dintre care cele mai
importante sunt sexul, vârsta și starea civilă.
Reprezentarea structurii pe grupe de vârstă permite evaluarea gradului de îmbătrânire al
populației. Astfel, populația tânără s e consider ă între 0 -19 ani, cea adultă între 20 -64 ani și
cea bătrână peste 65 ani conform clasificării folosite de Organizația Națiunilor Unite.
050000100000150000200000
1930 1956 1966 1977 1991 2002 2006 2010 2012 2013
Numarul Populatiei

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

13

Figura 1.12. Pirami da vârstelor populație din Baia Mare , 2002 și 2010 (13)
1.10. ORGANIZAREA STRUCTURAL Ă
Din cauza barierelor naturale forestiere, dezvoltarea industrială și economică din jurul
municipiului Baia Mare este poziționată predominant de o parte și de alta a axei Est-Vest
(Baia Sprie – Baia Mare – Tăuții Măgherăuș) și la Sud de Baia Mare.
Importanț a municipiului Baia Mare la diverse nivele de analiză rezultă pe de o parte din
volumul și specificul activităților economice, iar pe de altă parte din cantitatea mare de
informații și servicii pe care le difuzează într -un spațiu relativ extins .
În cadrul județului Maramureș , municipiul Baia Mare are o poziție singulară și diferită
de a celorlalte localită ți fiind centrul u rban de dimensiune și importanță mult mai mare decât a
celorlalte orașe din zonă .

Figura 1.13. Terenul extravilan și vecinii municipiului Baia Mare

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Municipiul Baia Mare are o suprafață de 23.363,81 ha, din care teritoriul intravilan
3.563,58 ha și extravilan 19.800,23 ha. Extravilanul este ocupat în proporție de peste 80% cu
păduri sau pășuni î mpădurite.
Teritoriul municipiului Baia Ma re este structurat în trei zon e, cea sudică construită,
zona central ă, majoritar extravilan, unde sunt local izate minele , în prezent închise , și zona de
nord, majoritar tot în extravilan, care se întinde p ână la granița cu județul Satu Mare și
constituie zona verde a orașului, cu păduri traversate doar de drumuri forestiere, unde nu s -au
instalat până acum rețele de energie electrică .

Figura 1.14. Terenul extravilan și intravilan a Municipiului Baia Mare

Prin Hotă rârea Consiliului Local nr. 39/2008 privind modificarea nomenclatorului
stradal al municipiului Baia Mare și repartizarea stră zilor pe noile cartiere s -a stabilit
împărâ irea teritoriului administr ativ al municipiului Baia Mare î n 379 de str ăzi și 13 cartiere.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

15

Figura 1.15. Delimitarea administrativă a cartierelor din municipiul Baia Mare

Figura 1.16. Suprafețele cartierelor municipiului Baia Mare

1.11. TIPUL FUNCȚIONAL AL O RAȘULUI ȘI ORGANIZAR EA FUNCȚIONALĂ A
ORAȘ ULUI
Baia Mare , fosta capital ă a mineritului și a industriei metalurgice din România și -a
schimbat în ultimii 10 ani profilul economic, datori tă închiderii tuturor minelor. Î n prezent
Municipiul Baia Mare are un profil secundar -terțiar, în care predomină activitățile industriale,
de co nstrucții și serviciile. În ultimii ani s -a remarc at o creștere substanțială a sectorului
serviciilor, ceea ce permite definirea economiei Baia Mare ca și una post -industrială.
16%
7%
6%
3% 13%
9% 16% 7% 3% 2% 2% 3% 13% Cartier Valea Borcutului Cartier Sasar Cartier Valea Rosie
Cartier Grivita Cartier Ferneziu Cartier Firiza
Cartier Orasul Vechi Cartier Vasile Alecsandri Cartier Progresuluui
Cartier Republicii Cartier Traian Cartier Garii
Cartier Depozitelor

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Utilizând datele despre ocuparea forței de muncă din Baia Mare pe sectoare econ omice
a fost obținută nomograma funcțională ( Figura 1.17) o reprezentare grafică a profilului
economic al orașului. Conform acestui profil, activitățile desfășurate î n municipiul Baia Mare
sunt multiple și variate creând astfel o mobilitate mare a locuitorilor.

Figura 1.17. Nomograma funcțiunilor în m unicipiul Baia Mare aferentă anului 2014

În urma studiului fiecărei arii din oraș a fost realizată o reprezentare grafică a zonelor
funcționale din municipiu astfel că pot fi evidențiate arii cu activități principale conform
Figura 1.18.
Se poate observa că zona de locuințe este în general grupată pe arii cu locuințe colective
și arii cu locuințe individuale iar zonele comerciale sunt foarte întinse dar concentrate în
partea vestică a orașului ceea ce este specific acestui oraș.
Specific orașului este culoarul central, o zonă centrală întinsă formată din centrul vechi
al orașului –zona medievală și centrul nou dezvoltat în perioada socialistă. Zona centrală
prezintă funcționalitate mixtă, un conglomerat de a ctivități foarte diversificate –
administrative, educaționale, comerciale, de petrecere a timpului liber și spații verzi, culturale
dar și o mare arie destinată locuirii.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

17

Figura 1.18. Zonificarea funcțion ală a municipiului Baia Mare

În urma studiului ( Figura 1.18) se propune o modificare a limitelor administrative a
cartierelor ( Figura 1.15) după funcționlitatea specifică a unor arii urbane care se evidențiază
puternic. Astfel a fost propusă o nouă hartă a cartierelor ( Figura 1.19).

Figura 1.19. Redelimitarea administrativă a cart ierelor Municipiului Baia Mare modificate în
funcție de zonificarea funcțională

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

1.12. REȚEAUA DE TRANSPORT
Municipiul Baia Mare este un centru putemic de polarizare a activitatilor social –
econ omice la nivel regional și prezintă u n ridicat potențial de polarizare a traficului .
Municipiul este un important nod rutier și feroviar pe principalul culoar de circulație din
nordul ță rii. Rețeaua de transport interurban este prezentată în Figura 1.20. În proximitatea
orașului există și aeroportul Baia Mare.
Situat în partea de nord a țării și amplasat la întâlnirea unor drumuri naționale și
județene, municipiul Baia Mare și -a dezvoltat rețeaua de străzi după obstacolul natural râul
Săsar.
Pornind de la aceste considerații se poate spune ca rețeaua de străzi are o configurație
cvasineregulată, însă cuprinde două artere principale dezvoltate și orientate pe cele două
maluri ale râului.

Figura 1.20. Harta căilor de transport din m ununicipiul Baia Mare

Prin ac țiunea amplă de restructurare urbană au apărut cartiere noi și totodată rețeaua
stradală a fost croită și dimensi onată astfel încât să poată prelua fluxurile de circulație

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

19
generată de relația dintre zonele de locuințe cu celelalte zone funcți onale de pe ter itoriul
municipiului sau din teritoriul de influență .
Lungimea totală a stră zilor din municipiul Baia Mare est e de 216 ,77 km. Acestea fac
legătura între toate zonele rezidențiale și principalele zone de interes economic, social,
comercial, administrativ și cultural -recreativ.
În funcție de categoria de importanață , în Baia Mare regăsim stră zi de categoria II, III
și IV care sunt caracterizate astfel:
 categoria II: de legătură – asigură circulația generală între zonele funcționale și de
locuit, având patru benzi de circulație, inclusiv liniile de tramvai și alte mijloace de
transport în comun;
 categoria a III -a: colectoare – care preiau fluxurile de cir culație ale orașului din
zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale, având
două benzi de circulație;
 categoria a IV -a: de servire locală – asigură accesul la blocurile de locuit, în curțile
interioare ale acestora, precum și în zonele cu trafic foarte redus, având o singură
bandă de circulație .
Clasificarea străzilor din Baia Mare după categoria de importanță se regăsește
reprezentată grafic în Figura 1.21.
Profile tip caracteristice c ategorii lor de str ăzi din municipiul Baia Mare sunt
reprezentate grafic în Figura 1.22.

Figura 1.21. Harta străzilor din Municipiul Baia Mare în funcție de categoria de importanță

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Figura 1.22. Profile tip pe c ategorii le de str ăzi din municipiul Baia Mar e

În municipiul Baia Mare există și o rețea de transport public , serviciul funcționând de
mai bine de 50 de ani. Serviciul este asigurat de către operat orul regional de transport
persoane pentru Municipiul Baia Mare și Zona Metropolitan ă Baia Mare S. C. URBIS S.A.
Rețeaua cuprinde 22 de trasee interioare de autobuz, o linie de troleibuz, 17 linii
speciale spre unitățile economice la orele de schimb și 11 linii exterioare spre localitățile
limitrofe transportând astfel zilnic peste 100.000 de călători. Rețeaua de transport local din
municipiu are 153 de sta ții de autobuz și troleibuz.

Figura 1.23. Harta r ețelei de transport public din municipiul Baia Mare

Suplimentar , Baia Mare este deservită de către o rețea de taxim etre reprezentând un alt
mod de transport în comun.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

21
Activitatea de transport persoane în regim de taxi este o componentă a transportului
public și satisface un segment limitat al cererii de transport având un caracter prepon derent
ocazional și de urgență (13).
Cererea de taximetre depinde de (13):
• mărimea și densitatea popula ției;
• lungimea totală a străzilor;
• PIB-ul pe cap de locuitor;
• situa ția traficului;
• activitatea de turism;
• gradul de acoperire a cererii de transport în com un alta dec ât taximetrele etc.
În prezent în municipiul Baia Mare există un numă r de 19 stații de taxi car e dispun de
275 locuri pentru taxiuri. Serviciile de transport in regim de taxi la ora actual ă sunt asigurate
de către cele 5 companii care își desf ășoară activitatea în această ramură de transport în
comun.
Dimensionarea ne cesarului de taxi se face cu formula
Ntx=N p / Lst x D / 1000 Ecuația 3,
unde:
Ntx – nunărul de taxiuri;
Np – numărul total al populației [număr locuitori];
Lst – lungimea totală a străzilor [km];
D – densitatea populatiei [nr pop/km2]
În cazul municipiului Baia Mare, numărul necesar de taximetre se obține utilizând
datele specifice:
Np = 136000 locuitori
Lst = 216,17 km
D = Np/S = 576,93 loc/km2
S = 235,73 km2 (suprafața ora șului)
Rezultă deci în urma aplicării E cuației 3 , un număr minim necesar de :
Ntx = N p/Lst x D/1000=362,96 ≈ 363 taxiuri

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Figura 1.24. Harta stațiilor de taxi din municipiul Baia Mare

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

23

2. CIRCULAȚ IA PASIVĂ
2.1. DATE GENERALE
Circula ția pasiv ă se constitui e din autovehicule le parcate sau garate, inclusiv
taximetrele și mijloacele de transport în comun imobilizate în sta ții. Dintre autovehiculele
prinse în circulația pasivă , autoturismele au cea mai mare pondere, mai ales în zonele central e
ale localităților, zonele polarizatoa re de trafic și ariile rezidenț iale (14).
Parcajele și garajele de autovehicule reprezintă facilități sau dotări necesare circulației
pasive indiferent de funcționalitatea acestora, respectiv parcări la domiciliu – stationare la
locuinte, sau la destinație – construc ții social -economic e, instituții, î ntreprinderi ș i alte
obiective polarizatoare de trafic . Parcajele și garajele pot fi amenajate la sol sau în construcții.
Parcajul reprezint ă „spațiul amenajat , pe sol sa u în construcț ii special e, dat de regulă
în folosin ță public ă, cu sau f ără plată, pentru sta ționarea în aer liber , respectiv pentru
adăpostirea în construc ții a autoturismelor pe diferite durate de timp ”.
Garajul reprezint ă „construc ția cu unul sau mai multe niveluri , dat de regul ă în
folosin ță privat ă pe baz ă de abonament, act de proprietate, pentru sta ționarea, ad ăpostirea și
întreținerea autovehiculelor care dup ă caz, poate fi dotat ă cu instala ții speciale de aerisire,
încălzire, iluminat, canalizare, alimenta re cu ap ă, ascensoare, afi șaj și dirijare ” (14).
Parcajele și garajele la domiciliu sau la destina ție sunt de mai multe categorii
diferen țiate pe baza criteriilor func ționale constructive, de echipare tehnic ă și mod de
exploatare.
Pentru evitarea aglomer ării cererilor de parcare la destina ție se va avea în vedere:
 întocmirea planurilor urbanistice pe baza studiilor de circula ție cu considerarea
implica țiilor pe care le au transporturile active și passive și amplasarea dot ărilor
social -economice polarizatoare de circula ție sta ționar ă;
 intensificarea amenaj ărilor de parcaje și garaje în condi țiile organiz ării eficiente a
circula ției generale ;
 rezervarea de spa ții necesare pentru viitoarele parcaje și garaje .
Facilitățile circ ulației pasive se proiectează după indicațiile „Normativului pentru
proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane” – NP 132 -93.
La proiectarea parcajelor se a u în vedere următoarele aspecte carcateristice ale
circulației pasive (14):
 solicit ările locurilor de parcare se consideră î n func ție de momentele caracteristice
specifice ale traficului, precum ș i gradul de dotare cu mijlo ace auto, gradul de
mobilitate și starea economic ă;
 mobilitatea autoturisme lor depinde de mărimea localit ății, gradul de motorizare,
situa ția economic ă și reflect ă frecven ța cererii de locuri de parcare la destina ții;

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

 circula ția pasiv ă se caracterizeaz ă în principal prin durata de sta ționare, momentul
orar corespunză tor scopului deplas ării, gabaritul spațiilor de staț ionare ;
 pentru fiecare autoturism se va asigur a un loc de parcare, respectiv garare, la
domiciliu denumit parcare a de origine, care este ocupat î n medie 60 -75 % din 24
ore
 ținând seama de mobilitate și de parcursul me diu zilnic al autoturismelor
proprietate particular ă se va considera pe ansamblu, 1,5 -1,8 locuri de pa rcare
pentru fiecare autoturism;
 deplasarea efectiv ă a autoturismelor particulare în orașele mari nu dureaz ă mai
mult de 2 -3 ore/zi , restul timpului fiind parcate la domiciliu sau la destina ție;
 parcajele la domiciliu vor avea de regul ă utilizare multifunc țional ă, respectiv
pentru mai multe scopuri ale deplas ărilor care se efectueaz ă la ore diferite;
 pentru orasele mici și mijloci cu s uprafa ța intravilanului p ână la 400 -500 ha
circula ția pasiv ă este red usă, deplas ările efectuându -se preponderant pe jos î n
cadrul unor izocrone de 5-15 minute iar pentru ora șele mai mari, circula ția pasiv ă
devine din ce î n ce mai important ă, atât ca volum cât și ca durat ă de sta ționare ;
 în general durata parc ării pentru munc ă este de 8 -9 ore/zi iar pe ntru alte scopuri 2 –
4 ore/zi.
Parcajele de autovehicule pot fi de mai multe tipuri, după cum urmează :
 parcaje de categoria I care sunt amenajate pe teren sau la sol ;

a. oblice b. perpendiculare (st .) și longitudinale (dr .)
Figura 2.1. Parcaje categoria I din municipiul Baia Mare

 parcaje de categoria II care sunt amenajate în construc ții dedicate – nu este cazul
în municipiul Baia Mare .
Parcările publice cu plată din municipiul Baia Mare sunt reprezentate în figura de mai
jos.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

25

Figura 2.2. Harta parc ărilor publice din municipiul Baia Mare , 2013

Numărul de locuri de parcare publice a crescut în ultimii ani în baza creșterii
semnificative a gradului de motorizare din municipiu dar evoluția acestora nu este la același
nivel, ceea ce ridică în continuare probleme autorităților.

Figura 2.3. Evolu ția num ărului de parc ări publice și suprafața lor între anii 2007 -2013 în Baia
Mare

2652 3229 3715 33415,2 40685,4 46809
05000100001500020000250003000035000400004500050000
2007 2011 2013Numarul de locuri
Suprafata (4,5×2,8 mp)

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Structura sistemului de parcaje la nivelul întregului oraș (Figura 2.4) se clasifică astfel:
 zona centrală su prasolicitată de trafic datorită caracterului multifunc țional ș i
concentr ării reț elei;
 zona intermediară cu cereri marii de parcare datorită dotă rilor, funcțiilor proprii și
vecinătății cu zona centrală ;
 zona marginală cu trafic redus și cu cereri de parcare mai puține .

Figura 2.4. Schema zonificării intravilanului în funcție de cerearea de parcare

2.2. CALCULUL NUMĂRULUI DE LOCURI NECESARE PENTRU PARC AREA
AUTOTURISMELOR
Numărul locurilor de parcare se calculează pentru diferite etape de dezvoltare a
circulației cu precizarea amplasamentelor, tipurilor de parcaje și a modului de organizare și
exploatare a parcajelor.
Capacitatea parcajelor destinate parcării la domiciliu se stabilește cu ajutorul ecuației:
Nd=K1+P x M Ecuația 1 ,
avându -se în vedere următorii parametrii și indicatori specifici:
 gradul de motorizare (M);
 numărul de locuitori (P);
 coeficient pri vind sporul datorat parc ărilor suplimentare necesare pentru deplas ări
ocazionale, vizite etc. (K1=1,10…1,20 ).

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

27
Capacitatea parcajelor destinate parcării la destinație se stabilește pentru diferite
scopuri, cu ajutorul ecuației:
Ns=Σns x Cs x K2s Ecuația 2 ,
avându -se în vedere următorii parametrii și indicatori specifici:
 caracterul dotărilor diferențiate după rolul și capacitatea lor (Cs);
 norma unitară de parcare (ns);
 gradul de rotire, de utilizare succesivă a aceluiași loc de parcare (K2s =1).

2.3. CIRCULAȚIA PASIVĂ ÎN ARIA DE STUDIU
2.3.1. AMPLASAMENTUL ZONEI S TUDIATE
Zona studiat ă este o porțiune din intravilanul municipiului Baia Mare, care se situeaz ă la
extremitatea zonei centrale , mai exact în partea sudic ă a aceste ia.
Zona studiat ă se afl ă la o distan ță de 1,8 km fa ță de gar ă și autogar ă, la 3,2 km față de
parcul central și la 2,2 km fa ță de centrul vechi al ora șului. Considerând rețeaua de
infrastructură de transport rutier existentă în Baia Mare a fost studiată accesibilitatea la zona
studiată prin izocronele de 6 respectiv 12 minute . Acestea corespund distanței ce poate fi
parcursă cu un autovehicul la o viteză de 50 km/oră și anume de 5 respectiv 10 km ( Figura
2.5).

Figura 2.5. Izocronele de 6 și 12 minute (15)

Căile de circulație ce înconjoară cvartalul studiat susțin un trafic mediu. Fiind o arie de
locuire de tip colectiv , în interiorul cvartalului circulația activă este redusă. Suprafe țele

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

dedicate circula ției pasiv e sunt insuficiente pentru num ărul mare de autoturisme ale
riveranilor iar prezen ța unu i număr mare de garaje în aceast ă zonă creaz ă dificult ăți în
asigurarea numărului de locuri de parcare .

Figura 2.6. Amplasarea zonei studiate

Figura 2.7. Planul cadastral al zonei studiate

Aspecte le generale caracteristice circulației pasive din cvartalul studiat :
 garajele din aria studiată adăpostesc autoturismele locuitorilor din blocurile
învecinate și deci asigură parcare la domiciliu ;

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

29
 gradul de motorizare al zonei a fost stabilit cu ajutorul numărul ui de autoturisme
din fiecare bloc din cvartalul studiat obținut de la primărie . Cei 3366 de locuitori ai
cvartalului au în propritate 499 autoturisme și a fost astfel determinat un grad de
motorizare de 148 autoturisme la mia de locuitori (Figura 2.8);

Figura 2.8. Numărul de autoturisme în fiecare bloc al cvartalului
 distribuția populației în blocurile cvartalului a fost determinată cu ajutorul datelor
de la primărie;

Figura 2.9. Numărul de locuitor i în fiecare bloc al cvartalului

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

 a fost estimat în medie un num ăr de 0,6 autoturisme pe locuință;
 numărul de locuri de parcare la destinație nu este fo arte mare în interiorul
cvartalului dar există posibilitatea utilizării în acest scop a unei benzi de pe
exterior ul acestuia;
 gradul de mobilitate și starea economică au fost apreciate în mod general neav ând
date specifice. Ast fel, s-a observat c ă populația din acest cvartal este în marea sa
majoritate activă în muncă și deci au un grad de mobilitate mediu de cel puțin 2
deplasări pe zi. Starea economic ă a populației din aria studiată este peste medie
având în vedere așezarea î n proximitatea nucleului central , evidențiată prin valorile
piețe i imobiliare și calitatea parcului auto .
Pentru a asigura o imagine de ansamblu asupra activităților desfășurate în aria studiată
au fost delimitate zonele funcționale cuprinse în cvartalul analizat. Astfel, în Figura 2.10 este
prezentată zonificarea funcțională a acestuia.

Figura 2.10. Zonificarea funcțională a ariei studiate

Circulația pasivă caracteristică interiorului cvartalului prezintă următoarele aspect e
specifice:
 durata de staționare a autoturismelor a fost apreciată ca fiind de lungă spre foarte
lungă durată , de peste 12 ore pe zi ;
 momentul orar corespunzător scopului deplasării este intervalul 14:00 -5:30,
specific parcării la domiciliu;
 se poate observa că în general , locurile de garare sunt ocupate în procent de 62,5%
din 24 ore ;
 nu este asigurată parcarea tuturor celor 499 de autoturisme înregistrate în aria
studiată, deoarece exis tă doar un număr de 190 garaje; de asemenea, nu este
asigurată parcarea în condiții corespunzătoare a tuturor celorlalte 309 autoturisme,

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

31
doar 130 de locuri de parcare fiind marcate; astfel că cele 179 de autoturisme
parchează neregulamentar, în locuri nea menajate, pe spațiu verde, uneori chiar pe
carosabil , pe banda de circulație;
 în cazul studiat ar trebui asigurat un număr de 1,5 -1,8 locuri de parcare pentru
fieca re autoturism personal astfel că ar fi necesar un număr total de nimim 749 –
898 locuri de p arcare .
În urma unei analize foarte detaliate a cvartalului, a fost identificată cea mai
problematică arie a acestuia, arie care beneficiază de cea mai mare suprafață construită cu
garaje dar care este înconjurată de cele mai mari blocuri de locuințe și deci prezintă cea mai
mare diferență între cererea și oferta de locuri de parcare ( Figura 2.11).

Figura 2.11. Zona cu cele mai mari probleme ale circulației pasive din cvartalul studiat

Aria analizată prezintă un număr de 116 garaje pe o suprafață totală de 4.360 mp,
compusă din garaje, acces e și inserții de zonă verde . Fiecare garaje are aproximativ 22,75 mp.
În exteriorul acestei porțiuni de cvartal mai există un fond de 40 de parcări marcate dar și un
număr aproximativ de 50 de locuri de parcare nemarcate utilizate neregulamentar de
populație. În total sunt asigurate un număr de 156 locuri de parcare regula mentare.
2.3.2. CALCULUL NUMĂRULUI NE CESAR DE PARCĂRI ÎN ARIA DE STUDIU
Numărul de locuri de parcare necesare pentru aria problematică s -a stabilit avându -se
în vedere următorii parametrii și indicatori specifici:
 numărul de locuitori (P):

P 166 113 134 193 182103
3 822.333 

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

P = 823 locuitori
 densitatea populatiei
S = 4360 mp
P = 823 locuitori
D = P/S= 0,18 loc/mp
 gradul de motorizare (M):
o numărul de autoturisme:

o gradul mediu de motorizare :

M = 186 autoturisme la mia de locuitori ;
 coeficient pri vind sporul datorat parc ărilor suplimentare necesare pentru deplas ări
ocazionale, vizite etc. K1=1,10 ;
 suprafața totală de teren necesară parcării la domiciliu:
mp
 numărul de locurilor de parcare necesare
Nd=1,1+833 x 0,186 = 154,178 = 155 locuri
Rezultă că în prezent locurile de parcare sunt su ficiente dar condițiile oferite de
acestea, impactul asupra mediului înconjurător dar și cel asupra esteticii zonei impun o
reconsiderare a facilităților circulației pasive. Pe lângă spațiul ocupat de către garaje și lipsa
esteticii lor, acestea și -au pier dut în timp funcțiunea principală de adăpostire a autoturismelor
fiind utilizate în multe cazuri ca locuri de depozitare , ceea ce conduce la ocuparea
neregulamentară a aleilor interioare cvartalului de către autoturisme .
Mai mult, zona studiată prezintă de ficiențe din punct de vedere al asigurării spațiilor
verzi, de agrement și sport, dar și al desfășurării activităților comerciale ambulante, piața
desfășurându -se ad -hoc pe trotuarele arterei rutiere principale.
Pentru a îmbunătăți funcționalitatea ariei s tudiate este propusă reorganizarea
platfo rmei construite cu garaje, cu scop final în optimizarea numărului de autoturisme
deservite, asigurarea unui buget suplimentar de locuri de parcare pentru a acomoda numărul
de autoturisme în proprietate privată progn ozate dar și oferir ea unui număr de parcări
suplimentare pentru vizitatori.
Rezultă deci că pentru a oferi aceste îmbunătățiri, se impune demolarea garajelor și
implementarea un or soluții alternative . Cele trei soluții pentru reconversia zonei analizate
(Figura 2.12) sunt prezentate în cele ce urmează , alături de impactul pozitiv mai larg pe care
acestea îl pot avea în zonă, și anume de oferire a unui surplus de locu ri de parcare care poate
oferi o șansă pentru comunitatea respectivă de a beneficia de o zonă dedicată activităților
comerciale organizate pe situl actualei parcări exterioare cvartalului (zona roz din Figura
2.12).
Au 43 27 19 53 2945
3 186 
MAu
10000.186 
Sd 25Pa M 3.827 103
 

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

33

Figura 2.12. Platforma analizată
2.3.3. DIMENSIONAREA LOCURIL OR DE PARCARE ÎN CEL E TREI SOLUȚII PROPU SE
Dimensionarea parcării pe platforma propusă s-a făcut conform Normativului pentru
proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane, NP 132 -93 (16), în două moduri, cu
locuri de parcare perpendiculare , respectiv oblice la 60 °. Ulterior, aceeași arie a fost analizată
din pe rspectiva unei dezvoltări sustenabile implicând o soluție de parcaj subteran pe același
amplasament dar cu posibilități de îmbunătățire a funcționalității, arhitecturii și ambientării
urbane a ariei studiate.
2.3.3.1. SOLUȚIA 1 – PARCARE LA SOL CU DISPUNERE PERPENDICULARĂ
În urma dimensionării cu locuri de parcare perpendiculare, din prima soluție propusă
au rezultat 166 locuri de parcare pe platformă.

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Figura 2.13. Soluție 1 – parcări perpendiculare

Caracteristicile stabilite conform standardului sunt următoarele:
– Dimensiuni le unui loc de parcare: L=5 m (minim 4,5 m) și l=2,5 m (minim
2,3m)
 144 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,5m ;
 22 locuri cu dimensiunile de 4,5m x 2,5m ;
– Căi de acces în parcaj:
 pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei cap acități
> 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu
sens unic;
 lățimi pentru intrări – ieșiri pe sens unic : 4m (minim 3,5m) – pentru a
asigura o continuitate a căilor interioare cu accesul s -a realizat o lățime
de 6 m pe acces iar pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 6,8 m;
– Căi interioare:
 Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: minim 6m ;
 Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de
normativ în baza necesității adaptării la condiții le geometrice;
 Lățimea benzii în curbă a reieșit de 8m, mai mare decât cei 5m impuși;
– Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.
– Minim 3 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)
 3 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,3m;

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

35

Figura 2.14. Soluție de amenajare a locurilor de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități în
parcări perpendiculare (17)
2.3.3.2. SOLUȚIA 2 – PARCARE LA SOL CU DISPUNERE OBLICĂ
În urma dimensionării în cea de a doua soluție propusă, cu locuri de parcare oblice la
60°, au rezultat 164 locuri de parcare pe platformă.

Figura 2.15. Soluție 2 – parcări oblice la 60°

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Caracteristicile stabilite conform standardului sunt următoarele:
– Dimensiunile unui loc de parcare: L= 5,5 m (minim 4,5 m) și l=2, 61 m (minim
2,3m)
 145 locuri cu dimensiunile de 5,5m x 2,6 1m;
 19 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,6 1m;
– Căi de acces în parcaj:
 pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei capacități
> 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu
sens unic;
 lățim i pentru intrări – ieșiri pe sens unic: 3,5m (minimul ) pe intrarea iar
pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 5,8 m;
– Căi interioare:
 Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: 3,5m;
 Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de
normativ în baza necesității adaptării la condițiile geometrice;
 Lățimea benzii în curbă a reieșit de 4,92m, aproximativ egală cu cea de
5m impusă ;
– Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.
– Minim 3 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)
 3 locuri cu dimensiunile de 5m x 3m;

Figura 2.16. Soluție de amenajare a locurilor de parcare dedica te persoanelor cu
dizabilități în parcări oblice la 60°
2.3.3.3. SOLUȚIA 3 – PARCARE ÎN SUBTERAN
În urma dimensionării în cea de a treia soluție propusă, construcție în subteran , au
rezultat 14 5 locuri de parcare pe ntru autoturisme și 10 locuri de parcare pentru biciclete .
Având în vedere soluția tehnică propusă se poate spori numărul de locuri de parcare pentru
autoturisme prin alegerea altor caracteristici geometrice ale elementelor de rezistență, ca de
exemplu stâlpi cu secțiune mai mare care ar putea susține a ceastă construcție chiar fiind
dispuși la distanțe mai mari între ei. Aceste aspecte ră mân în discuție pentru o temă
următoare.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

37

Figura 2.17. Soluție 3 – parcare în subteran

Caracteristicile stabilite con form standardului sunt următoarele:
– Dimensiunile unui loc de parcare: L=5 m (minim 4,5 m) și l=2,5 m (minim
2,3m)
 125 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,5m;
 20 locuri cu dimensiunile de 4,5m x 2,5m;
 10 locuri cu dimensiunile de 5 m x 1m pentru biciclete;
– Căi de acces în parcaj:
 pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei capacități
> 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu
sens unic;
 lățimi pentru intrări – ieșiri pe sens unic: 4m (minim 3,5m) – pentru a
asigura o continuitate a căilor interioare cu accesul s -a realizat o lățime
de 6 m pe acces iar pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 6,8 m ;
 rampele de intrare – ieșire au o lungime de 14 m rezultată în urma
realizării în pantă de 15% c onform STAS pentru a asigura o înălțime
liberă minimă de 2,10 m ;
– Căi interioare:
 Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: minim 6m;
 Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de
normativ în baza necesității ada ptării la condițiile geometrice;
 Lățimea benzii în curbă a reieșit de 8m, mai mare decât cei 5m impuși;

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

– Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.
– Minim 3 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)
 3 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,3m;
2.3.3.4. ANALIZĂ COMPARATIVĂ A SOLUȚIILOR
Tabel 2.1. Analiză comparativă
Soluție
propusă Categorie
parcaje Clasă
parcaj Număr
locuri Număr
locuri
dizabilități Funcționalitate
Soluția 1 Categoria I:
parcaje
amenajate pe
teren (la sol) Clasa I D: parcaje de
capacitate mare
organizate pe platform
separate de traseul
străzii. Parking
D2: parcaje pe
platforme simplu
compartimentate și
acces unic 166 3 Circulație
pasivă.
Parcare
Soluția 2 Categoria I:
parcaje
amenajate pe
teren (la sol) Clasa I D: parcaje de
capacitate mare
organizate pe platform
separate de traseul
străzii. Parking
D2: parcaje pe
platforme simplu
compartimentate și
acces unic 164 3 Circulație
pasivă.
Parcare
Soluția 3 Categoria II:
parcări
amenajate în
construcții Clasa II A: parcaje
publice, de domiciliu
sau de destinație, în
construcții
II A 1: parcaje în
construcții
monofuncționale de
diferite categorii :
Construcții pentru
parcare cu unul sau
mai multe niveluri
amenajate:
-Subteran 145
(+10
biciclete) 3 Circulație
pasivă.
Parcare

Zonă verde și
de agrement

2.3.4. EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
Conform Normativului P24 -93 (16) din perspectiva protecția mediului în cazul
parcajelor și garajelor sunt impuse următoarele acțiuni:

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

39
 amplasarea parcajelor și garajelor va respecta anumite distanțe pentru protecția
zonelor funcționale ș i a dotărilor social economice î mpotriva zgomotului, poluarii
atmosferei și trepidațiilor produse de autovehicule ;
 se vor menț ine și dezvolta spațiile verzi și se vor realiza ecrane de protecție, de
regulă d in plantații special amenajate î n jurul parcajelor mari
 se interzice parcarea autovehiculelor pe spaț iile verzi ;
 se vo r asigura confortului și siguranței circulației necesare prin amenajările
realizate la stationări, intrări si ieșiri din parcaje.
În cadrul proiectului au fost alese soluții tehnologice de realizare a lucrărilor, care au
în vedere reducerea impactului negativ asupra mediului cum ar fi reutilizarea unei cantități de
deșeuri sau valorificarea acestora .
Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător se face în acord c u regulile și
normele existente în România, armonizate cu normele și recomandările europene re feritoare
la protecția mediului . Obiectivul general, în materie de protejare a mediului, îl constituie
implementarea unui sistem de management de mediu performant , în conformitate cu cerințele
standardului SR EN ISO 14001/2001.
Impactul asupra aerului
Sursele de poluanți pentru aer provin în prima etapă din demolarea garajelor iar apoi
exclusiv din traficul rutier. Prin lucrarea de reconversie a platformei se reduc e volumul de
noxe emanate prin facilitarea accesului la locul de parcare față de cazul parcării în garaj care
necesită mai multe manevre . Suplimentare, p rin realizarea unei îmbrăcăminte etanșe se reduce
foarte mult cantitatea de praf care se produce datori tă circulației rutiere.
Impactul fonic și vibrațiile
Perdeaua de vegetație și sistemul rutier propuse în ambele soluții vor absorbi o mare
parte din zgomotele produse pe partea carosabilă prin circulația rutieră, constituind o izolație
fonică și un material de atenuare a zgomotelor.
În timpul execuției lucrărilor se vor lua următoarele măsuri pentru reducerea
zgomotelor și a vibrațiilor în vecinătatea zonelor sensibile la zgomot (locuințe, spații publice):
 lucrările se vor executa, evitând depășirea limitelor normate pentru zgomot ( 50
dB(A) – ziua și 40 dB(A) – noaptea), la limita incintei, conform Ordinului
Ministerului Sănătății nr. 536/1997;
 restricționarea programului de lucru cu utilaje și a mijloacelor de transport
materiale în perioada de tim p 7:00 ÷ 20 :00 de comun acord cu comunitatea;
 restricționarea vitezei camioanelor la 30 km/h, sau mai puțin , de comun acord cu
comunitatea .
Deșeurile
Deșeurile din construcții și demolări sunt rezultate în urma reabilitării infrastructurii
existente, în urma demol ării și construirii de clădiri noi, respectiv în urma reconstruirii și
extinderii rețelei de transport. În urma acestor procese sunt generate cantități mari de deșeuri

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

care au un impact considerabil asupra mediului. Folosirea unor rute alternative de gestionare
poate duce la îmbunătățirea mediului și reducerea unor costuri (18).
Propunerea de demolare a construcțiilor an exe (provizorii) se realizeaz ă conform
reglement ărilor legii 50/1991 “Autorizarea executării lucrărilor de construcții” și cu
respectarea legisla ției privind protejarea mediului (19).
Procesul de valorificare a deșeurilor rezultate din demolare poate fi urmărit în figura
de mai jos :

Figura 2.18. Procesul de valorificare al deșeurilor

În etapa inițială de analiză a deșeurilor sunt evaluate cantitățile de materiale rezultate,
sortarea acestora și apoi, după caz cantitățile de materiale ce se pot reutiliza respectiv cele
care trebuiesc transportate către centrele de colectare a deșeurilor.
Mai departe este prezentat calculul cantităților de materiale rezutate din demolarea
garajelor de pe platforma studiată. Dimensiunile unui garaj sunt:

Figura 2.19. Dimensiuni garaj individual

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

41
Volum ul elemente lor construcției a rezultat :
Vpereți=(6,5×2+3,5×2)x3x0,25=15 mc ;
Vplacă=6,5×3,5 x0,1=2,275 mc ;
Velem. înch. =3,5×2,8×0,003=0,0294 mc .

Densităț ile materialelor din elemente sunt :
ρb=2400 kg/mc ;
ρba=2500 kg/mc ;
ρmetal= 7850kg/mc .

Masa elementelor rezultat :
ρ=
=> M=ρxV ;
Mpereți=2400×15=36 .000 kg=36 t ;
Mplacă=2500×2 ,275=5687 ,5 kg=5 ,7 t;
Melem. înch .=7850×0 ,0294=230 ,79 kg=0 ,23 t.

Tabel 2.2. Evaluarea cantităților de materiale rezultate din demolarea garajelor
Elemente Dimensiuni (m) Volum p t.
1 U.M. (mc) Material Densitate
(kg/mc) Masa
(t) UM Total
(t) L l H
Pereți 6,5 3,5 3 15 beton 2400 36 116 4176
Placă 6,5 3,5 0,1 2,275 beton
armat 2500 5,7 116 661,2
Elemente de
închidere 3,5 0,003 2,8 0,0294 metal 7850 0,23 116 26,68

În urma evaluării calită ții materialelor recuperate din demolare rezultă un anumit
procentaj de reuti lizare pentru fiecare material în parte așa cum se poate observa și î n Tabel
2.3. A fost estimat că din elementele de tip perete se poate reutiliza un procent de 70% din
întreaga cantitate de material, 10 % se poate reutiliza din întreaga cantitate de material din
elementele de tip placă iar elementele de închidere – ușile, se pot valorifica într -un procent de
100%.

Tabel 2.3. Evaluarea cantităților de materiale r eciclabile și reutilizabile
Elemente Cantități materiale
recuperate (reciclabile) (t) Procent de
utilizare Cantități de materiale reutilizate
la construcția parcării (t)
Pereți 4176 70% 2923,2
Placă 661,2 10% 66,12
Elemente de
închidere 26,68 100% 26,68

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

2.3.5. STRUCTURA RUTIERĂ PENTRU PARCAJ UL LA SOL
Pentru platforma parcării au fost propus e și dimensionate două tipuri de structuri
rutiere suple , una cu cele două straturi superioare de uzură și legătura din mixturi asfaltice iar
cea de -a două cu pavaj din dale prefabricate din beton.
Ambele structuri rutiere propuse și dimensionate au în componență un strat de formă
de 20 cm realizat cu anumite deșeuri provenite din demolarea garajelor – beton concasat și
dintr -un strat de fundație de 18 cm realizat din piatră spartă . Pentru a îmbună tăți terenul se
poate utiliza o cantitate suplimentară de beton concasat .
Conform n ormativul (20) pentru sisteme le rutiere suple sunt folosite două criterii de
dimensionare:
1. Criteriul deformației s pecifice de întindere admisibile la baza straturilor
bituminoase :
unde:

– rata degradării la oboseală a structurii rutiere;

Nc – traficul de calcul pentru perioada de perspectivă de 15 ani pentru un trafic ușor ;
Nadm= 24,5108 -3,97
– deformația specifică de întindere la baza straturilor bituminoase, rezultă din programul
Calderom.
2. Criteriul deformației specifice de compresiune admisib ile la nivelul patului
drumului:
unde:

– deformația specifică verticală la nivelul pământului de fundare , rezultă din programul
utilizând Calderom;
– deformația specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de fundare;
= 329 Nc-0,28 pentru trafic de calcul mai mare de 1 (m.o.s) ;
= 600 Nc-0,28 pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 (m.o.s) ;
– traficul de calcul pentru per ioada de perspectivă de 15 ani pentru un trafic ușor .

Tabel 2.4. Alcătuirea structurii rutiere I
Alcătuire structură
rutieră Grosime strat
(cm) Modul elasticitate
(MPa) Coeficientul lui
Poison
BA 16 4 3600 0,35
BAD 25 8 3000 0,35
Piatră spartă 18 400 0,27
Beton din demolare 20 300 0,27

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

43

Figura 2.20. Structură rutieră I

Din analiza realizat ă cu programul Calderom au fost extras e tensiunile și de formațiile
specifice care se utilizează l a verificarea structurii propuse .

Parametrii problemei sunt

Sarcina….. 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm
Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 8.00 cm
Stratul 3: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 18.00 cm
Stratul 4: Modulul 300. MPa, Coeficientul P oisson .270, Grosimea 20.00 cm
Stratul 5: Modulul 90. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIAL RADIALA VERTICALA
cm cm MPa mi crodef microdef

.0 -12.00 .810E+00 .211E+03 -.289E+03
.0 12.00 .449E -02 .211E+03 -.756E+03
.0 -50.00 .581E -01 .177E+03 -.237E+03
.0 50.00 .581E -02 .177E+03 -.479E+03
.0 -50.00 .581E -01 .177E+03 -.237E+03
.0 50.00 .581E -02 .177E+03 -.479E+03

Criteriul 1 – deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase
 traficul de calcul Nc l -a fost ales egal cu 0,1 pentru un trafi c ușor
 Nadm = 24,5108 -3,97 = 1,45 m.o.s
RDO = 0,1/1,45= 0.068 ˂ RDOadm = 0,95

Criteriul 2 – deformația specifică de compresiune admisib ilă la nivelul patului drumului
 traficul de calcul Nc l – a fost ales egal cu 0,1 (m.o.s) pentru un trafic u șor

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

 = 600 Nc-0,28 (microdef) – pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1
(m.o.s)
= 479 (microdef) ˂ = 600 Nc-0,28 = 1143,27 (microdef)
Tabel 2.5. Alcătuirea structurii rutiere caz II
Alcătuire structură
rutieră Grosime strat
(cm) Modul elasticitate
(MPa) Coeficientul lui
Poison
Dale prefabricate din
beton 8 500 0,27
Nisip 5 0,27
Piatră spartă 18 400 0,27
Beton din demolare 20 300 0,27

Figura 2.21. Structură rutieră I I

Din analiza realizată cu programul Calderom au fost extrase tensiunile și de formațiile
specifice care se utilizează l a verificarea structurii propuse .

Parametrii problemei sunt

Sarcina….. 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 500. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 13.00 cm
Stratul 2: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 18.00 cm
Stratul 3: Modulul 300. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm
Stratul 4: Modulul 9 0. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIAL RADIALA VERTICALA
cm cm MPa microdef microdef

.0 -13.00 -.472E-01 .179E+03 -.866E+03
.0 13.00 -.717E-01 .179E+03 -.105E+04
.0 -51.00 .723E -01 .224E+03 -.309E+03
.0 51.00 .578E -02 .224E+03 -.636E+03
.0 -51.00 .723E -01 .224E+0 3 -.309E+03
.0 51.00 .578E -02 .224E+03 -.636E+03

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

45
Criteriul 1 – deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase
 traficul de calcul Nc l -a fost ales agal cu 0,1 pentru un trafic uș or
 Nadm = 24,5108 -3,97 = 2,78 m.o.s
RDO = 0,1/ 2,78= 0.03 6 ˂ RDOadm = 0,95

Criteriul 2 – deformația specifică de compresiune admisib ilă la nivelul patului drumului
 traficul de calcul Nc l -a fost ales agal cu 0,1 (m.o.s) pentru un trafic u șor
 = 600 Nc-0,28 (microdef) – pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1
(m.o.s)
= 636 (microdef) ˂ = 600 Nc-0,28 = 1143,27 (microdef)
2.3.6. SCURGEREA APELOR PENTRU PARCAJUL LA S OL
Scurgerea apelor este asigurată prin dever ele platformei de 1% , apele pluviale fiind
evacuate și apoi colectate de gurile de scurgere care descarcă în canalizarea pluvială.
Calculul colect ării și evacu ării apelor meteorice (21):
 Suprafa ța bazinului de canalizare de pe care se colecteaz ă apa
S=0,42351 ha
 Coeficient ul mediu de scurgere (22)
ɸ=0,95 -pentru pavaje din asfalt
 Intensita tea ploii de calcul se determin ă în func ție de:
Frecvenț a ploii de calcul (23):
f=1/2 – aria studiat ă se situeaz ă într-o zon ă populat ă
Durata ploii de calcul (24):
t=tcs+L/v a, unde:
tcs-timpul de concentrare superficial ă
tcs=3 min – zona de munte
L-lungimea tronsonului de canal
L=111,05 m
va-viteza apreciat ă de curgere a apei în canalul incipient
va=42m/min
t=3+111, 05/42=5,64 min – este mai mare dec ât limita minima impus ă pentru zona de
munte de 5 minute ;
Platforma este situat ă în perimetrul municipiului Baia Mare și se încadreaz ă în zona 15
din punct de vedere a l caracteristicilor ploii maxime (25). Din diagram a aferentă rezult ă în
final intensitatea ploii de calcul: i=255 l/(sha).
 Coeficient de reducere a debitelor de calcul
m=0,8
 În final se obține d ebitul de calcul :
Qp=mSɸi=82,07 l/s
Pentru ca aceast debit de calcul să fie preluat de guril e de scurgere în timp util rezultă un
necesar N de guri de scurgere de tip A1 :
N=Qp/A 1=11,72 ≈ 12 guri de scurgere

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Tipul A1 de gură de scurgere care preia apele meteorice dintr -un singur sens captează un
debit de 7 l/s.
În total este nevoie de un necesar de 12 guri de scurgere care v or fi poziționate conform
planșei numărul 3 (soluția 1), respectiv planș ei numărul 4 (soluția 2).
2.3.7. MARCAJE ȘI SEMNALIZAR E
Marcajele rutiere servesc la organizarea circulației, la avertizarea sau la îndrumarea
participan ților la trafic și pot fi folosite de sine stătător sau în asociere cu alte mijlo ace de
semnalizare rutieră, a că ror semnificație o completează, dublează sau precizează.
Se folosesc marcaje pentru pa rcare și săgeți de orientare pentru o organizare și o
desfășurare în condi ții optime a circula ției.

Figura 2.22. Marcaje pentru locurile de parcare destinate persoanelor cu dizabilități

Indicatoarele ce vor fi implementate sunt următoarele:

Parcare Sens unic

Oprire Cedează trecerea

Viteza maximă – 5 km/ h Interzis virajul la dreapta
Figura 2.23. Indicatoare utilizate la parcarea la sol

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

47

3. PROPUNERE PROIECT REG IO

3.1. TITLUL PROIECTULUI
Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și reconversi a unei arii destinate acesteia.
3.1.1. TIPUL ASISTEN ȚEI FINANCIARE NERAMB URSABILE
FEDER/ FSE
3.1.2. INFORMAȚII PRIVIND SO LICITANTUL
Denumire organizație : Primaria Municipiului Baia Mare
3.1.3. TIPUL SOLICITANTULUI

unitate administrativ -teritorială (autoritate a administrației publice locale)
asociație de dezvoltare intercomunitară de utilitate publică, conform legii
nr.215/2001 cu modificările și completările ulterioare
unități administrativ -teritoriale (autorități ale administrației publice locale) între
care există acorduri sau parteneriate pentru realizarea unor programe de dezvoltare
zonală
structură asociativă de firme, universități, institute/ centre de cercetare, autorități
publice, ONG -uri (de tip cluster sau pol de competitivitate) între care există acorduri
sau parteneriate pe ntru realizarea unor programe de dezvoltare zonală
firmă private

3.2. DESCRIEREA PROIECTULU I

3.2.1. AXA PRIORITARĂ A PROG RAMULUI DE FINANȚARE ȘI DOMENIUL MAJOR
DE INTERVENȚIE
Programul : Programul Operaț ional Regional
Axa priotitară: Îmbunătăț irea infrastr ucturii de transport regionale ș i locale
Domeniul de intervenție : „Reabilitarea și modernizarea rețelei de drumu ri județene, străzi
urbane inclusiv construcția/ reabilitarea șoselelor de centură”

X

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

3.2.2. LOCALIZAREA PROIECTUL UI

România
Regiunea Nord -Vest

Județul Mara mureș

Localitatea Baia Mare, în cvartalul cuprins între Bulevardul Republicii ș i Strada Va sile
Alecsandri

3.3. DESCRIEREA PROIECTULU I

3.3.1. OBIECTIVUL PROIECTULU I
Obiectivul acestui domeniu major de intervenție îl reprezintă reabilitarea infrastructurii
urbane și îmbunătățirea serviciilor urbane. Investițiile în infrastructura de transport vor facilita
mobilitatea populației și a bunurilor, reducerea costurilor de transport, creșterea eficienței
activităților economice, economisirea de energie și timp, cr eând condiții pentru extinderea
schimburilor comerciale și implicit a investițiilor productive.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

49
Acest proiect de investi ții presupune reabi litarea infrastructurii urbane și îmbunătăț irea
transportul urban prin cre șterea numărului de locuri de parcare într-un spațiu unde există
garaje , care ocupa o suprafata mare și locuri de parcare puține.
Obiectivele specifice ale proiectului sunt:
 demolarea garajelor existente
 reamenajarea unor parcă ri la sol
 asigurarea iluminării spațiilor de parcare nou create
 prevederea lucrărilor privind siguranța circulației

3.3.2. CONTEXT
Proiectul se încadrează în strategia de dezvoltare locală a municipilui Baia Mare în
cadrul dezvoltării urbane iar domeniul major de interventie fiind dezvoltarea infrastructurii de
transport rut ier.
Acest proiect va contribu i la facilitarea traficului ș i dezvoltări i economice a zonei de
intervenț ie prin îmbunătățire a accesibilității la o suprafață mult mai mare cu parcaje. Astfel
accesul va fi confortabil, sigur iar platforma parcării având o cap acitate mare va putea
satisface nevoile tutur or utilizatorilor .
Modernizarea acestei zone va contribui la siguranța și calitatea circulatie i pasive cat si a
celei active.

3.3.3. JUSTIFICAREA NECESITĂ ȚII IMPLEMENTĂRII P ROIECTULUI
Implementarea acestui proiect este necesară deoarece ca urmare a creș terii gradului de
motorizare a crescut și nevoia unui număr mai mare de spații de parcare.
Datorită insuficienței locurilor de parcare proprietarii de autovehicule parchează
neregulamentar, în locuri neamenajate, pe spațiu verde, uneori chiar pe carosabil, pe banda de
circulație

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Prin implementarea acestui proiect de reorganizare a platformei cu garaje se vor crea
spații suficiente pentru a satisface solicitările din present plus o rezervă pentru o viitoare
crestere a gradului de motorizare.

3.3.4. POTENȚIALII BENEFICIA RI AI PROIECTULUI / GRUPUL ȚINTĂ
Benefi ciarul proiectului este î n primul rand Primăria Municipiului Baia Mare, care prin
realizarea proiectului va spori posibilit atea dezvoltării economice iar în al doilea râ nd
locuitorii din perimetrul ariei propuse spre reabilitare, cetăț eni ai municipiului care reprezintă
grupul țintă.

3.3.5. ACTIVITĂȚILE PROIECTU LUI
Desfășurarea activităților

Tabel 3.1. Etape premergătoare depuneri i cererii de finanțare a proiectului
Activităț i Descrierea activităț ii
1 Achiziț ia de servicii -Elaborarea documentaț iei de atribuire
-Publicarea anunțului de participare la procedura de
cerere de oferte
-Numirea comisiei de evaluare
-Primirea ofertelor
-Deschiderea ofertelor și î ntocmirea procesului -verbal de
deschidere
-Verificarea ș i evaluarea ofertelor
-Stabilirea ofertei câștigă toare
-Notif icarea privind rezultatul aplică rii procedurii
-Perioada de aș teptare
-Semnarea contractului
-Publicarea anunțului de atribuire
2 Realizarea Studiului de
Fezabilitate -Obținerea avizelor ș i acordurilor de principiu (Certificat
de Urbanism, Acord de Mediu)
-Realiz area Studiului de Fezabilitate î n conformitate cu
HG 28 / 2008 si a Ghidul Solicitantului
3 Realizarea documentaț iei de
finanț are a proiectului -Pregătirea documentelor și informațiilor necesare în
vederea elaborării documentaț iei
-Orga nizarea de întâlniri de lucru î n vederea alegerii
variantelor optime de dezvoltare a proiectului
-Elaborarea do cumentației de finanț are: elaborarea cererii
de finanțare, pregătirea documentelor suport ș i analiza
cost-beneficiu
4 Elaborarea proiectului tehnic -Elaborarea proiect ului tehnic: listele cu cantitățile de
lucrări pentru ofertanți; detaliile de execuție, piese scrise
și piese desenate, precum ș i alte documente necesare

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

51
realiză rii proiectului
-Elaborarea caietului de sarcini pentru execuția lucrărilor
-Obținerea aviz elor de construire specificate î n cadrul
Certificatului de Urbanism
-Întâlniri de verificare î ntre mem brii echipei de proiect in
paralel cu desfaș urarea celorlalte acț iuni
-Recepția proiectului tehnic

Tabel 3.2. Etape ulterioare semnării contractului de finanțare nerambursabilă
Activită ți Subactivitățí Descrierea activităț ii Perioada
de
implement
are Responsabil
(instituție,
persoană)
1 Managementul
proiectului Monitorizarea
proiectului -Desemnarea echipei de
implementare a proiectului
Instruirea membrilor echipei
de proiect
-Realizarea unor activități
lunare de progres în vederea
monitoriză rii stadiului
proiectului
-Analiza comparativă a
obiectivelor propuse a fi
realizate prin proiect și
situația reală
-Identificarea cauzelor care
au determinat abateri de la
prognozele din proiect
-Revizuirea calendarelor de
lucrări
-Monitorizarea riscurilor și
punerea în aplicare a
măsurilor de contracarare
Luna 1 –
Luna 6 echipa de
proiect
Realizarea
raportărilor
tehnice și
financiare
intermediare ș i
finale -Întocmirea Rapoartelor
tehnice: mon itorizarea
progresului activităților în
raport cu graficul inițial al
proiectului; urmărirea
rezultatelor obținute î n paralel
cu monitorizarea derulării
activităților; urmărirea
evoluției alocării resurselor
pe activități; menț ionarea
principalelor problem e
survenite ș i prezentarea
modului de rezolvare a
acestora; procen tul de Luna 1 –
Luna 6 manager de
proiect,
asistent
manager,
ofițer
economico –
financiar,
ofițer tehnic

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

compatibilitate cu estimările
inițiale ale proiectului.
2 Achiziționare
servicii
asistență
tehnică Achiziționare
servicii de
asistență
tehnică
(asistență
tehnică din
partea
proiectantului)
-întocmirea documentației de
atribuire pe baza căreia
operatorul economic își va
elabora oferta
-aprobarea de către Achizitor
a documentației de at ribuire
-publicarea oficială a
anunțului în SEAP
-clarificări pe parcursul
elaborării ofertelor, răspuns la
clarificări
-primirea și înregistrarea
ofertelor
-stabilirea comisiei de
evaluare a ofertelor și a
programului de licitație
propriu -zis (dacă acest
program nu a fost deja
estimat și introdus în
documentația de licitație)
-evaluarea ofertelor
-primire și solutionare
contestații
-încheierea – semnarea
contractelor
-publicarea anunț ului de
atribuire
Luna 1 beneficiar,
echipa de
proiect
Achiziționarea
servicii de
asistență
tehnică
(dirigente
șantier) -întocmirea documentației de
atribuire pe baza căreia
operatorul economic își va
elabora oferta
-aprobarea de către Achizitor
a documentației de atribuire
-publicarea oficială a
anunțului de participare în
SEAP , unde procedura de
licitație este de licitatie
deschisa valoarea estimată
fiind mai mare de 100.000
Euro
-clarificări pe parcursul
elaborării ofertelor (dacă sunt
solicitate) și răspuns la
clarificări
-primirea și înregistrarea
ofertelor
-stabilirea comisiei de Luna 1 beneficiar,
echipa de
proiect

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

53
evaluare a ofertelor și a
programului de licitație
propriu -zis (dacă acest
program nu a fost deja
estimat și introdus în
documentația de licitație)
-evaluarea ofertelor
-adjudecarea
-primire și soluț ionare
contestații
-încheierea – semnarea
contractelor
-publicarea anuntului de
atribuire
3 Achiziț ionare
servicii de
audit financiar -întocmirea documentației de
atribuire pe baza căreia
operatorul economic își va
elabora oferta
-aprobarea de către Achizitor
a documentației de atribuire
-publicarea oficială a
anunțului in SEAP
-clarificări pe parcursul
elaborării ofertelor (dacă sunt
solicitate) și răspuns la
clarificări
-primirea și înregistrarea
ofertelor
-stabilirea comisiei de
evaluare a ofertelor și a
programului de licitație
propriu -zis (dacă acest
program nu a fost deja
estimat și introdus în
documentația de licitație)
-evaluarea ofertelor
-adjudecarea
-primire și solutionare
contestații
-încheierea – semnarea
contractelor
-publicarea anuntului de
atribuire Luna 2 beneficiar,
echipa de
proiect
4 Realizarea
lucrărilor de
construcț ie Organizare
licitaț ie pentru
atribuirea
contractului de
execuție a
lucră rilor -Elaborarea documentaț iei de
atribuire caiet de sarcini, fișa
de date a achiziției, formulare
și clauze contractuale
obligatorii
-Publicarea anunțului de Luna 3 beneficiar,
manager de
proiect,
asistent
manager,
ofițer juridic,

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

participare
-Numirea comisiei de
evaluare
-Primirea ofertelor
-Deschiderea ofertelor și
întocmirea procesului -verbal
de deschider e
-Verificarea ș i evaluarea
ofertelor
-Stabilirea ofertei câștigă toare
-Notif icarea privind rezultatul
aplică rii procedurii
-primirea și soluț ionar ea
contestaț iilor
-semnarea contractului
-publicarea anuntului de
atribuire ofițer tehnic,
ofițer
economico –
financiar

Organizarea de
șantier Realizarea construcțiilor,
spațiilor, terenurilor sau
amenajărilor ce vor fi
utilizate de constructor;
Asigurarea mijloacelor de
transport pentru materiale și
personal;
Asigurarea utilajelor și
echipamentelor tehnologice
necesare;
Realizarea construcț iilor
speciale, magaziilor,
instalațiilor aferente
construcțiilor;
Conectarea la rețelele de
utilități;
Instalarea unor semne de
circulație provizorii; Luna 3 firma de
construcții
contractată
pentru
realizarea
lucrărilor de
investiții,
beneficiar,
ofițer tehnic
și dirigintele
de șantier

Reali zarea
lucrărilor de
construcț ii -Demolare garaje
(transport+deposit)
-Trasare poziție platformă
-Execuție lucrări platform:
săpătură, execuție straturi
-Execuție gurilor de scurgere
pentru captar ea eficientă a
apelor meteorice
-Execuție marcaje și
semnalizare parcare ,
-Asigurarea ilumină rii
necesare parcării
-Recepția lucră rilor realizate Luna 4 –
Luna6 firma d e
constructii
contractată ,
beneficiar ,
dirigintele de
șantier, ofiț er
tehnic
5 Darea î n
explo atare a Organizarea
recepț iei la -organizarea unor conferințe
de presă în vederea Luna 6 firma de
construcții

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

55
obiectivului de
investiț ii terminarea
lucrărilor a
obiectivului de
investiț ie prezentă rii proiectului
-publicarea de articole în
presa locală și regională cu
privire la stadiul derulă rii
proiectului
-realizarea de materiale
promoț ionale ț i panouri
publicitare contractată,
beneficiar,
diriginte de
șantie r,
proiectant

Tabel 3.3. Calendarul implementării activităților pro iectului
Activități Subactivități 2015
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Managementul
proiectului Monitorizarea proiectului
Realizarea raportarilor
tehnice și financiare
intermediare ș i finale
2 Achiziționare servicii
asistență tehnică Achiziționarea servicii
de asistență tehnică
(asistență tehnică din
partea proiectantului)
Achiziționarea servicii
de asistență tehnică
(dirigente ș antier)
3 Achiziț ionare servicii
de audit financiar
4 Realizarea lucrărilor
de construcț ie Organizare licitaț ie
pentru a tribuirea
contractului de execuție a
lucră rilor
Organizarea de șantier
Realizarea lucrărilor de
construcț ii
5 Darea î n exploatare a
obiectivului de
investiț ii Organizarea recepției la
terminarea lucrărilor a
obiectivului de investiț ie

3.4. MANAGEMENTUL PROIECTU LUI

Manager de proiect
Asistent manager
Departament
financiar
Departament
tehnic
Departament
juridic
Departament
administrativ

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Manager de proiect •este responsabil de procesu l de management
al proiectului și implicit de î ndeplinirea
tuturor sarcinilor Unităț ii de Implementare a
Proiectului;
•coordonează și corelează acest proces în
funcție de necesităț ile identificate la nivel
local/național raportate la acțiunile
desfașurate pe parcursul implementă rii
proiectului.
•supervizează activit atea UIP și graficul
activităț ilor zilnice a personalului UIP;
•reprezintă interesele Consiliului județean î n
raporturile acestuia cu instituț iile, auto ritățile
publice, persoane fizice sau juridice d e drept
public sau privat, din țară și străinătate, în
limita competenț elor stabilite de UMS
Asistent manager •estimează nivelul de capacitate al resurselor;
•alocă resursele respective î n cadrul
departamentelor;
•execută sarcin ile ce ii revin conform
solicită rii managerului de proiect;
•preconizează, comunică și rezolvă deficitul
sau excedentu l de resurse pe parcursul
derulă rii proiectului ;
•reprezintă, în absenț a managerului de
proiect, interesele Consili ului județean î n
raporturile acestuia cu instituțiile, autorităț ile
publice, persoane fizice sau juridice d e drept
public sau privat, din țară și străinatate, în
limita compeț entelor stabilite de UMS;

Departament financiar •coordonează situaț ia financiar contabilă
referitoare la fondurile alocate;
•asigură întocmirea ș i furnizarea rapoartelor
financiare pentru organele a dministrativ
financiare locale și pentru autoritățile ș i
organismel e responsabile cu managementul ș i
gestionarea resurselor financiare pu se la
dispoziț ie;
•controlează modul î n care este gestionat
patrimoniul financiar al proiectului;
•asigură activitatea financiar contabilă
referitoare la fondurile alocate;
•preconizează, comunică și rezolvă deficitul
sau excedentul de resurse financiare p e
parcursul derulă rii proiectului ;
•participă la elaborarea rapoartelor către

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

57
organizația finanț atoare;
Departament tehnic •asigură managementul tehnic și are
responsabilitatea generală pentru îndeplinirea
obiectivelor operaționale de execuție a
lucră rilor
•coordonează activitatea specialiștilor tehnici
implicați î n proiect ;
•asigură relaționarea î ntre comp artimentele de
management, unitate de execuție, diriginți de
șantier ș i supervizori;
•coordonează și execută activitățile legate de
obținere a avizelor, acordurilor ;
•organizează lucră rile
Departament juridic •primește, comunică și rezolvă întreaga
corespondentță cu specific juridic ;
•organizează și participă la toate activitățile
legate de achizițiile publice desfășurate î n
cadrul proiectului ;
•acordă consiliere juridică de specialitate
membrilor UIP ;
Departament administrativ •asigură î nregi strarea, rezolvarea
corespondenței și documentației transmise ș i
primite referitoare la proiect;
•furnizează informaț ii primare cu privire la
activităț ile proiectului;
•organizează și desfășoara activitațile de
relații cu publicul ;
•organizează activita tea de promovare,
vizibilitate ș i publicitate a proiectului ;
•participă la toate activitățile legate de
achizițiile publice desfașurate î n cadrul
proiectului

3.5. PARTENERII IMPLICAȚI ÎN DERULAREA PROIECT ULUI
Implementarea proiectului se face în parteneriat?

DA

NU

3.6. RELAȚIA CU ALTE PROGR AME/STRATEGII /PROIECTE
MOD DE RELAȚIONARE
Crearea, modernizarea ș i/sau extinderea
infrastructurii î n municipiul Baia Mare Implementarea ace stui program va conduce
siguranța și calitatea circulației active cat ș i a celei
pasive.

X

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Axa prioritară „Îmbunătățirea infrastructurii de
transport regionale și locale” vizează reabilitarea și
modernizarea infrastructurii rutiere.
Strategia de dezvoltare durabilă a
municipilui Baia Mare 2020 „În baza unui studiu de circulație î n Mun icipiul
Baia Mare realizat de către Institutul de cercetări în
Transporturi creșterea parcului auto și a mobilităț ii,
schimbarea structurii deplasarilor efectuate pe
teritoriul municipiului, schimb urile cu teritoriul de
influență , lipsa locurilor de pa rcare, nivelul
traficului de tranzit poluat sunt el emente care
genereaza dificultăți din ce î n ce mai mari la nivelul
circulaț iei rutiere, iar re glementările existente ale
circulaț iei nu mai sunt adecvate necesităț ilor
actuale.”
Reamenajare spațiu parcă ri În urma implementării ș i finalizării pr oiectului se
prevede o structură rutieră durabilă ajutată de
captarea eficientă a apelor meteorice,creearea de
160 de spații de parcare pentru autoturisme.

3.7. IMPACTUL ASISTENȚEI F INANCIARE NERAMBURSA BILE ASUPRA
IMPȘEMENTĂRII POIECT ULUI
Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați va avea rolul să:
a) accel ereze implementarea proiectului

DA

NU

Asistența financiară nerambursabilă urmarește accelerarea îmbunătățirii condițiilor de
trafic și a măsurilor de siguranță prin crearea de noi parcaje. Datorita faptului ca zona are
lipsuri pe aceasta parte de infrastructură se necesită reglementarea lor cat mai urgent.

b) este esențială pentru implementarea proiectului

DA

NU

Este esențială asistența financiară nerambursabilă deoarece pentru implementarea
proiectului fondurile alocat e de la bugetul propriu al județului sunt î n prezent insuficiente
pentru realizarea unui obiectiv de investiții cu o valoare totală atât de mare.

3.8. SUSTENABILITAT EA PROIECTULUI
X

X

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

59
Responsabil cu operarea și întreținerea investiției după finalizare este Servi ciul Public
de Ambientare Urbană din cadrul Consi liului județ ean care va stabili programul întreținerilor
de rutină (anuală) și programul întreținerilor periodice. La acest serviciu iși desfășoară
activitatea un colecti v format din 4 ingineri, atestați ca diriginți de șantier, cu o vastă
experiență î n administrarea drumurilor județ ene.
Prin semnarea contractului de finanțare, beneficiarul acceptă termenii și condițiile în
care va primi finanțarea nerambursabilă și se angajează să implementeze pe propria
răspundere proiectul pentru care primește finanțare cu respectarea legislației națion ale și
comunitare.
Durata normală de funcționare pentru cazul de față pentru structura rutieră proiectată
este de 10 ani.

3.9. CONCORDANȚA CU POLITI CILE UE ȘI LEGISLAȘI A NA ȚIONALĂ
3.9.1. EGALITATEA DE ȘANSE
Egalitatea de șanse este un principiu general ale cărui aspecte esențiale sunt aplicate în
activităț ile Consiliului local Ba ia Mare. Interzicerea discriminării pe criterii de naț ionalitate
(Articolul 12 din Tratatul de inst ituire a Comunitatii Europene) și remuneraț ia egală pentr u
bărbați ș i feme i (Articolul 141) este aplicat în toate domeniile, în special în sfera economică,
dar nu mai puț in și în cea sociala, culturală.
Dezvoltarea infrastructurii de transport este o activitate care sprijină prin rezultatel e sale
specifice egali tatea de ș anse.
Din punct de v edere al facilită rii accesului la infrast ructura de transport reabilitată
proiectul se adresează atât femeilor cât și bărbaț ilor din cadrul ca tegoriilor de beneficiari
direcți și indirecți .
Consiliul local Baia Mare include ș i promovea ză respectarea egalității de șanse ca
cerință specificată clar în documentaț iile de atribu ire a contractelor de servicii și lucrări care
vor fi încheiate pe durata implementării proiectului î n vederea at ingerii obiectivelor acestuia.
Sustenabilit atea aces tui demers va fi asigurată prin monitoriza re pe o perioada cel putin egală
cu cea de implementare a proiectului .

3.10. DEZVOLTAREA DURABILĂ ȘI EFICIENȚA ENERGETI CĂ
Prin implementarea programului de reabilitare se preconizează obținerea unor
importante economii de energie și combustibili, precum și reducerea poluării mediului
ambiant.
Modernizarea iluminatului public exterior prin înlocuirea iluminatului cu incandescență
cu iluminat prin utilizarea unor lămpi cu eficiență energetică ridicată, durată mar e de viață și
asigurarea confortului corespunzător.
Pentru realizarea sistemului rutier se vor folosi agregate naturale, iar straturile căii se
vor realiza cu lianți și emulsii care se vor folosi doar pentru realizarea sistemului rutier. O
parte din d eșeur ile rezultate în urma activității se vor depozita în containere, care vor fi
transportate în spații autorizate iar cealalt ă parte va fi utilizată pentru stratul de formă a
sistemului rutier .

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Obiectivul în sine nu poate produce zgomote sau vibrații care ar putea polua zona. Pe
perioada exploatării, zgomotele sau vibrațiile pot fi produse de către autovehiculele care
circulă, aceste zgomote se pot încadra în limitele maxime ale STAS 10009/88 ”Acustica
urbană limitele admisibile ale nivelului de zgomot ”.Zgomot e și vibrații vor apărea în perioada
de execuție, datorită utilajelor, dar durata acestora este limitată la perioada de lucru de zi.
Obiectivul, în sine, la darea lui în folosință, nu va produce noxe care ar putea polua
aerul. Nu sunt necesare măsuri speci ale pent ru protecția calității aerului.

3.11. TEHNOLOGIA INFORMAȚIE I
Beneficiarul are obligația să acorde dreptul de acces la locurile și spațiile unde se
implementează sau a fost implementat proiectul, inclusiv acces la sistemele informatice,
precum și la toate documentele și fișierele informatice privind gestiunea tehnică și financiară
a proiectului. Legislația lucrării se efectuează în conformitate cu legislația în vigoare.
În timpul executării lucrărilor parcarea autovehiculelor se va face pe ce doua strazi cate
delimiteaza zona de interventie.
După terminerea lucrărilor vor fii amplasate camere de s upraveghere în punctele care au
o vizibilitate cat mai largă dinspre clădiri spre parcare pentru a asigura buna desfasurare si
siguranta circulatiei.

3.12. FINANȚAREA PROIECTULU I
Valoarea totală a proiectului: 1.910.653,58 Lei

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

61

CUPRINS
Tema proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 1
Obiectivele proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 1
1. Aspecte introductive asupra municipiul Baia Mare ………………………….. ………………………. 2
1.1. Descriere generală ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 2
1.2. Amplasare geografică ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 3
1.3. Relief ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 4
1.4. Rețeaua hidrografică ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 4
1.5. Clima ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 5
1.6. Cultura ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 5
1.7. Istoricul evoluției urbane ………………………….. ………………………….. ……………………….. 7
1.7.1. Baia Mare –pol de dezvoltare urbană ………………………….. ………………………….. …. 10
1.7.2. Zona metropolitană Baia Mare ………………………….. ………………………….. ………….. 10
1.8. Rangul localității ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 11
1.9. Demografia ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 12
1.10. Organizarea structurală ………………………….. ………………………….. …………………….. 13
1.11. Tipul funcțional al orașului și organizarea funcțională a orașului ……………………. 15
1.12. Rețeaua de transport ………………………….. ………………………….. …………………………. 18
2. Circulația pasivă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 23
2.1. Date generale ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 23
2.2. Calcu lul numărului de locuri necesare pentru parcarea autoturismelor ……………….. 26
2.3. Circulația pasivă în aria de studiu ………………………….. ………………………….. ………….. 27
2.3.1. Amplasamentul zonei studiate ………………………….. ………………………….. …………… 27
2.3.2. Calculul numărului necesar de parcări în aria de studiu ………………………….. …….. 31
2.3.3. Dimensionarea locurilor de parcare în cele trei soluții propuse ………………………. 33
2.3.3.1. Soluția 1 – Parcare la sol cu dispunere perpendiculară ………………………….. …… 33
2.3.3.2. Soluția 2 – Parcare la sol cu dispunere oblică ………………………….. ……………….. 35
2.3.3.3. Soluția 3 – Parcare în subteran ………………………….. ………………………….. ……….. 36
2.3.3.4. Analiză comparativă a soluțiilor ………………………….. ………………………….. …….. 38
2.3.4. Evaluarea impactului asupra mediului ………………………….. ………………………….. … 38
2.3.5. Structura rutieră pentru parcajul la sol ………………………….. ………………………….. … 42

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

2.3.6. Scurgerea apelor pentru parcajul la sol ………………………….. ………………………….. .. 45
2.3.7. Marcaje și semnalizare ………………………….. ………………………….. ……………………… 46
3. Propunere proiect regio ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 47
3.1. Titlul proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 47
3.1.1. Tipul asisten ței financiare nerambursabile ………………………….. ………………………. 47
3.1.2. Informații privind solicitantul ………………………….. ………………………….. ……………. 47
3.1.3. Tipul solicitantului ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 47
3.2. Descrierea proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………….. 47
3.2.1. Axa prioritară a programului de finanțare și domeniul major de intervenție …….. 47
3.2.2. Localizarea proiectului ………………………….. ………………………….. ……………………… 48
3.3. Descrierea proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………….. 48
3.3.1. Obiectivul proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………. 48
3.3.2. Context ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 49
3.3.3. Justificarea necesității implementării proiectului ………………………….. …………….. 49
3.3.4. Potențialii beneficiari ai proiectului/ grupul țintă ………………………….. ……………… 50
3.3.5. Activitățile proiectului ………………………….. ………………………….. ……………………… 50
3.4. Managementul proiectului ………………………….. ………………………….. ……………………. 55
3.5. Partenerii implicați în derularea proiectului ………………………….. ………………………… 57
3.6. Relația cu alte programe/strategii/proiecte ………………………….. ………………………….. 57
3.7. Impactul asistenței financiare nerambursabile asupra impșementării poiectului …… 58
3.8. Sustenabilitatea proiectului ………………………….. ………………………….. …………………… 58
3.9. Concordanța cu politicile ue și legislașia na țională ………………………….. ………………. 59
3.9.1. Egalitatea de șanse ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 59
3.10. Dezvoltarea durabilă și eficiența energetică ………………………….. …………………….. 59
3.11. Tehnologia informației ………………………….. ………………………….. ……………………… 60
3.12. Finanțarea proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………. 60
Cuprins -figuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 63
Cuprins -tabele ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 65
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………. 66

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

63

CUPRINS -FIGURI
Figura 1.1. Stema și logo-ul orașului Baia Mare (2) ………………………….. ………………………….. . 3
Figura 1.2. Harta cu poziția geografică a municipiului Baia Mare ………………………….. ……….. 3
Figura 1.3. Harta reliefului municipiului Baia Mare (5) ………………………….. ……………………… 4
Figura 1.4. Harta rețelei hidrografice a municipiului Baia Mare ………………………….. ………….. 5
Figura 1.5. Izocrona de 2 km cu a mplasamentul monumentelor istorice și obiectivelor
protejate ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 6
Figura 1.6. Istoricul evoluției urbane pe axă ………………………….. ………………………….. …………. 7
Figura 1.7. Baia Mare la 1783 (8) ………………………….. ………………………….. ……………………….. 9
Figura 1.8. Baia Mare la 1894 (9) ………………………….. ………………………….. ……………………….. 9
Figura 1.9. Harta administrativă a zonei metropolitate Baia Mare (11) ………………………….. . 10
Figura 1.10. Izocrone pe raza de 15 km și 30 km ale zonei metropolitane Baia Mare ……….. 11
Figura 1.11. Evoluția populației Municipiului Baia Mare (12) ………………………….. …………… 12
Figura 1.12. Piramida vârstelor populație din Baia Mare, 2002 și 2010 (13) ……………………. 13
Figura 1.13. Terenul extravilan și vecinii municipiului Baia Mare ………………………….. …….. 13
Figura 1.14. Terenul extravilan și intravilan a Municipiului Baia Mare ………………………….. . 14
Figura 1.15. Delimitarea administrativă a cartierelor din mun icipiul Baia Mare ………………. 15
Figura 1.16. Suprafețele cartierelor municipiului Baia Mare ………………………….. ……………… 15
Figura 1.17. Nomograma funcțiunilor în municipiul Baia Mare aferentă anului 2014 ………. 16
Figura 1.18. Zonificarea funcțională a municipiului Baia Mare ………………………….. …………. 17
Figura 1.19. Redelimitarea administrativă a cartierelor Municipiului Baia Mare modificate în
funcție de zonificarea funcțională ………………………….. ………………………….. ………………………. 17
Figura 1.20. Harta căilor de transport din mununicipiul Baia Mare ………………………….. ……. 18
Figura 1.21. Harta străzilor din Municipiul Baia Mare în funcție de categoria de importanță 19
Figura 1.22. Profile tip pe categoriile de străzi din municipiul Baia Mare ……………………….. 20
Figura 1.23. Harta rețelei de transport public din municipiul Baia Mare …………………………. 20
Figura 1.24. Harta stațiilor de taxi din municipiul Baia Mare ………………………….. ……………. 22
Figura 2.1. Parcaje categoria I din municipiul Baia Mare ………………………….. …………………. 24
Figura 2.2. Harta parcărilor publice din municipiul Baia Mare, 2013 ………………………….. …. 25
Figura 2.3. Evoluția numărului de parcări publice și suprafața lor între anii 2007 -2013 în Baia
Mare ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 25
Figura 2.4. Schema zonificării intravilanului în funcție de cerearea de parcare ………………… 26
Figura 2.5. Izocronele de 6 și12 minute (15) ………………………….. ………………………….. ………. 27
Figura 2.6. Amplasarea zonei studiate ………………………….. ………………………….. ……………….. 28
Figura 2.7. Planul cadastral al zonei studiate ………………………….. ………………………….. ………. 28
Figura 2.8. Numărul de autoturisme în fiecare bloc al cvartalului ………………………….. ………. 29
Figura 2.9. Numărul de locuitori în fiecare bloc al cvartalului ………………………….. …………… 29
Figura 2.10. Zonificarea funcțională a ariei studiate ………………………….. …………………………. 30
Figura 2.11. Zona cu cele mai mari probleme ale circulației pasive din cvartalul studiat …… 31
Figura 2.12. Platforma analizată ………………………….. ………………………….. ……………………….. 33

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

Figura 2.13. Soluție 1 – parcări perpendiculare ………………………….. ………………………….. …… 34
Figura 2.14. Soluție de amenajare a locurilor de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități în
parcări perpendiculare (17) ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 35
Figura 2.15. Soluție 2 – parcări oblice la 60° ………………………….. ………………………….. ………. 35
Figura 2.16. Soluție de amenajare a locurilor de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități în
parcări oblice la 60° ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 36
Figura 2.15. Soluție 3 – parcare în subteran ………………………….. ………………………….. ………… 37
Figura 2.17. Procesul de valorificare al deșeurilor ………………………….. ………………………….. .. 40
Figura 2.18. Dimensiuni garaj individual ………………………….. ………………………….. ……………. 40
Figura 2.19. Structură rutieră I ………………………….. ………………………….. ………………………….. 43
Figura 2.20. Structură rutieră II ………………………….. ………………………….. …………………………. 44
Figura 2.21. Marcaje pentru locurile de parcare destinate persoanelor cu dizabilități ………… 46
Figura 2.22. Indicatoare utilizate la parcarea la sol ………………………….. ………………………….. . 46

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

65

CUPRINS -TABELE
Tabel 1.1. Indicatori minimali pentru stabilirea rangului doi al localității Baia Mare …………. 11
Tabel 2. 3. Analiză comparativă ………………………….. ………………………….. ………………………….. 38
Tabel 2.1. Evaluarea cantităților de materiale rezultate din demolarea garajelor ……………….. 41
Tabel 2.2. Evaluarea cantităților de materiale reciclabile și reutilizabile ………………………….. 41
Tabel 2.3. Alcătuirea structurii rutiere I ………………………….. ………………………….. ………………. 42
Tabel 2.4. Alcătuirea structurii rutiere caz II ………………………….. ………………………….. ……….. 44
Tabel 3.1. Etape premergătoare depunerii cererii de finanțare a proiectului ……………………… 50
Tabel 3.2. Etape ulterioare semnării contractului de finanțare nerambursabilă ………………….. 51
Tabel 3.3. Calendarul implementării activităților proiectului ………………………….. ……………… 55

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

BIBLIOGRAFIE
1. Vlad Roxana. Studiul mobilității urbane în municipiul Baia Mare. Lucrare de licență.
UTCN, 2014. [Online]
2. http://maramedia.ro/baia -mare -stema -si-logo-identitate -vizuala -marcanta -pentru –
municipiul -baia-mare/video. [Online]
3. Aurel S. Festila “Baia Mare Ghid Turistic, ”, Editura Proema Baia Mare 1996.
4.
http://www.baiamare.ro/Baiamare/Anunturi%20si%20Comunic ate/RM_PUG%20Baia%20M
are.10.10.2012_Part1.pdf. [Online]
5. http://www.maphill.com/romania/maramures/baia -mare/panoramic -maps/physical -map/.
[Online]
6. http://www.discover -maramures.com/ro/atractii -turistice/baia -mare/. [Online]
7. http://www.ghidulprimariilor.ro/list/cityHallDetails/MUNICIPIUL_BAIA_MARE/174315.
[Online]
8. "680 de ani de istorie Baia Mare, 80 de ani de istorie Rotary",Baia Mare, Editura
Proema, 2009,Chiorean Iuliu, Gușeth Klara, Mănescu Mircea, Mociran Viorel, Pop
Lucia, Rusu Viorel.
9. „Nagybánya és környéke”, Nyomatott Molnár Mihálynál, Nagybányán, 1894, editor
Palmer Kálmán.
10. http://regio.adrmuntenia.ro/s3/axa -1/. [Online]
11. http://www.zmbm.ro. [Online]
12. http://statistici.insse.ro/shop/index.jsp?page= tempo3&lang=ro&ind=POP108D. [Online]
13. http://www.baiamare.ro/Baiamare/RLU/RM_PUG_Baia_Mare.pdf.
14. R.D., Cadar. Transport public local – curs online.
15. Normativ parcari NP 27 -97 .
16. http://www.freemaptools.com/how -far-can-i-travel.htm. [Online]
17. Normativului pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane, NP 132 –
93.
18. np 051/2001 handicap.

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și r econversia unei arii de garaje

67
19. DEȘEURILOR, STRATEGIA NAȚIONALĂ DE GESTIONARE A.
20. Legea 50/1991 Autorizarea executării lucrărilor de construcții.
21. PD 1 77-2001 Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide.
22. Cadar R.D., Boitor R.M. Întreținerea și reabilitarea drumurilor. Lucrări de laborator.
23. SR EN 1846 -4:2007.
24. SR EN 752 -4:1997.
25. SR 1846 -2:2007.
26. STAS 9470 -73.